Olen ensi viikon matkoilla ja Mikko Särelä menee lautakuntaan.
Kivinokan yleiskaavan pariaatteet
Tulin suoraan sanoakseni aika epävarmaksi omasta kannastani kuultuani esittelyn. Viraston tekemä suunnitelma on hieno ja virkistykselle on jätetty melko paljon tilaa. Toisaalta Itä-Helsinki ansaitsee oman Seurasaarensa siinä missä Länsi-Helsinkikin. Tähän tarkoitukseen taas tällainen mökkikylä sopii vähän huonosti. Niinpä mökkejä pitäisi varovaisesti vähentää eikä lisätä.
Asia ratkesi kuitenkin demarien valtuustoryhmässä, jossa tehtiin asiasta sitova ryhmäpäätös virkistyskäytön puolesta. Asuntorakentaminen siis kaatuu.
Vuosaaren voimalaitoskaava
Investointipäätös on iso, mutta tällä kaavalla sitä ei ratkaista. Kaavassa ei ole ongelmia.
Liikenneinvestointien talousarvioehdotus vuodeksi 2015 sekä investointiohjelmaehdotus vuosiksi 2016 – 2024
Tuhti paketti, joka menee varmaankin pöydälle kahdeksi viikoksi. Isoja asioita on Kruunuvuoren sillan ja raidejokerin keskinäinen järjestys, Östersundomin metro – tehdäänkö sitä lainkaan ja jos tehdään, koska
Rahapula hidastaa monien tärkeiden hankkeiden edistymistä Liikenneympäristö paranee, mutta liian hitaasti.
Ei Helsingillä ole rahapulaa. Kyse on siitä, paljonko resursseja laitetaan infraan ja paljonko sosiaalihumppaan. Infra tuo mahdollisuuksia elintason parantamiseen kaikille ja sosiaalihumppa tuo… Niin se ei tuo mitään.
Ilman ”sosiaalihumppaa” olisin kuollut vatsakalvontulehdukseen, tukehtumiseen tai nälkään ja paleltumiseen. Nyt teen töitä ja maksan veroja. Eihän se mitään tuo…
Olen hyvinvointiyhteiskunnna kannattaja, koska siinä on selviä, todistettuja etuja. Kaikella on kuitenkin rajansa. Hyvinvointiyhteiskunnan on taattava peruspalvelut ja vain peruspalvelut.
Mitä se hyödytön sosiaalihumppa tarkkaan ottaen on?
Seurasaaressa asuu kesäisin (ja ympäri vuoden) käsittääkseni kolmesta viiteen perhettä, jotka toimivat alueen valvojina ja kunnossapitotehtävissä. Kivinokassa näitä kesäasukkeja muutaman pysyvän asukkaan lisäksi on noin 600 (x 2-3 ihmistä per mökki?). Melkoisen kokoinen mökkikylä, mahtaako vastaavia olla kovin montaa muualla Suomessa. Siksi vertaus Seurasaareen ontuu pahasti.
Yksittäisten mökkien vähentäminen ei juurikaan auta ellei kaikkia mökkejä saada pois tietyltä alueelta.
Ajatellaan, että yhden mökin ”kotirauhan” alue ulottuu 20 metrin ympyrän säteen mukaan mökin ympäri mökin keskipisteestä laskettuna eli reilun kymmenen metrin päähän uloimmista seinistä. Vaatii aika paljon pokkaa tulla tuolle alueelle kesällä liikkumaan, poimimaan marjoja tai viettämään picniciä toisen hallitseman mökin viereen.
Näin yksi Kivinokan mökki yksityistää ”julkista virkistysaluetta” 0,125 hehtaaria. Mökkejä on 600 eli mökkien valtaama alue on laskennallisesti hiukan yli 70 hehtaaria. Ilmeisesti koko Kivinokan pinta-ala on 68 hehtaaria. Siinäpä se Itä-Helsingin Seurasaari.
Vihreiden on selvästi vaikea kannattaa alueen rakentamista, mutta demarien ryhmäpäätöksen selän taakse ei voi vetäytyä.
Kumpa ihmisiä saisi provosoitua puolustamaan muutakin kuin vain ihmisten alueita. Sosiaalihumppa kuulostaa kivalta, mutta vaikeaa tanssia. Kuitenkin hauskempaa kuin Kallen elämä.
Töölönlahdelle tuli taas uusi ehdotelma. Itse toivoisin alueesta luonnollista lintulahtea, mutta jos pitää ihmiselukoille puuhamaata tehdä, niin ihan hyvältä näyttää ja rahoitustakin ajateltu. Hotellille erinomainen sijainti. Baanan jatkaminen ja vieminen Tokoinrantaan nerokasta ainakin paperilla. Aikaisemmin suunniteltu kanava Finlandia-talon eteen olisi ainakin parantanut tuon talon roolia alueella, mutta ehkä suurempi puisto on parempi, vaikkei niin näyttävä tai arkkitehtuuria korostava. Yhteys etelän suunnasta Linnanmäelle ja SeaLifeen olisi jotenkin ratkaistava – joskus oli ajatuksena sellainen gondoli-homma, joka sopisi ehkä alueelle hyvin, jos tuo Töölönlahden puuhamaa joskus toteutuu.
Turha kai sitä on ainakaan kaupungin jarrutella, jos yksityiset haluavat jotain tehdä. Jos joku asia kaupungin mielestä on epärealistinen, niin pitäisi kuitenkin antaa yksityisten kokeilla. Kaupunki pitänyt aluetta yhdistettynä kaato- ja parkkipaikkana vuosikymmeniä, joten kaupungin loputonta veivaamista ei jaksaisi enää katsella. Toki lienee Penttilälle taas kova paikka, kun joku on rakentamassa jotakin kaupungin sisään, eikä pitkin metsiä, kuten tuossa Helsinki Garden asiassa kävi. Varmasti myös Töölön Mooses herää taas talviunilta ja käskyttää demaripyrkyrit torppaamaan rakentamista.
Tutustupa Osmo tähän laskelmaan: http://sekakayttoa.blogspot.fi/2014/04/mita-kivinokan-rakentaminen-tarkoittaisi.html
Tuo suunnitelmahan on mitä hienoin ja itsekin tahtoisin asumaan tuonne mutta vahvasti näyttää siltä ettei sinne kaupungin duunarilla ole mitään asiaa mikäli kaavapäätös ratkeaa kokkareitten haluammalla tavalla.
Joo, turha se on jarrutella jos yksityiset haluavat jotain tehdä. Tekemisen pitäisi olla ilmoitusasia. Tällä keinoin ainakin hotelleja ja kauppakeskuksia ja saunoja ja uima-altaita olisi kantakaupungin puistoissa ja merenrannoilla riitämiin.
Tänään oli Hesarissa mainostoimiston (sic!) Töölönlahti-suunnitelmista. Toivottavasti tässä kaupungissa ymmärretään toteuttaa suunnitelma itse ja – mikäli nyt halutaan rakentaa paraatipaikka kymmenen vuoden aikana umpeen – myydä hotelliskeidatontti sitten erikseen eniten tarjoavalle. Tähän ei mainostoimistoa tarvita. Hyvä idea se rautatiesillan alle tehty Baanan jatke!
Ei tarvitsisi koskea virkistysalueisiin, jos rakennettaisiin kaupunkia tiiviisti ja korkealle sekä annetteisiin markkinoiden päättää autopaikoista. Koskahan tämä tajutaan siellä valtuustossa?
Kun katsoo havainnekuvia, niin se nykyinen parkkipaikkakin on nätimpi. Ihmeellinen kiemurteleva talo, mutta koska havainnekuvat eivät oikeastaa havainnolista mitään, niin oikeasti tuohon rakennetaan ympäristöön sopimaton laatikko, jossa omituisia kikkailuja.
Vihreät käyttää täysin järjenvastaisia argumentteja puolustaessaan keskellä kaupunkia sijaitsevaa nimby aluetta. Pääväite lienee että kivinokkaa joduttaisiin pahimmassa tapauksessa palvelemaan liityntäbusseilla? Siis mitä? Helsingin seudulla ei taida olla ainuttakaan uudisrakennuskohdetta joka ei tarvitsisi bussiliikennettä joukkoliikenteensä järjestämiseen. Samalla pointilla voisi kuopata vaikka malmin rakentamisen saman tien.
Yksinkertaisin esimerkki on asumisen tukeminen. Kaikki tietävät, että tuet vain valuvat hintoihin, mutta kukaan ei uskalla tehdä ehdotusta sekä vuokratukien että korkovähennysten poistamisesta.
Samalla tavalla pitää voida käydä läpi kaikki muutkin sosiaalituet ja ne pitää voida myös kyseenalaistaa. Onko järkevää pitää narkkien hoitokotia Töölössä kalliilla tontilla? Ei ole. Tuo toiminta kuuluu aivan johonkin muualle, jossa kustannukset voidaan painaa alas ja häiriöt minimoida.
Suomi, lähes konkurssikypsä maa syytää sosiaalitoimeen rahaa ilman mitää tolkkua. Yhteiskunnan menoista yli 70% on sosiaali- ja terveysmenoja. Meillä on kaksi vaihtoehtoa: joko menoja karsitaan reippaasti mutta hallitusti tai sitten käy kuten kävi Uudessa Seelannissa. En halua Suomesta samanlaista täydellisen markkinaliberalistista kokeilua, mitä Uusi Seelanti käy läpi konkurssinsa jälkeen.
Ei kannata tutustua. Siinä vertaillaan asukastiheyksiä ymmärtämättä ollenkaan mitä vertaillaan. Eli suunnittelualuetta kaupunginosiin, jotka saattavat pitää sisällään merta, isoja liikenneväyliä, hehtaareittain keskuspuistoa jne.
Jep. Olisi toimeliaisuutta, joka tuottaa hyvinvointi, mutta kun ei ole. 😉
Niin, yleensä hoitokodit ja syrjäytyneet sijoitetaan jonnekin köyhälle alueelle, jotta häiriöt kaupunginvaltuutetuille ja muille kunnollisille ihmisille minimoidaan.
Narkomaani-asuntoloista ei ole karttaa, mutta tarkastelemalla kaupungin vuokra-asuntojen karttaa huomaamme että niitä on koko Töölössä 49.
Kaikki mikä viittaa vähänkään sosiaalitapauksiin sijoitetaan jonnekin aivan muualle kuin Töölöön tai vastaavaan tyyppisille alueille siitä huolimatta että näillä alueilla on paras sosiaalinen kantokyky.
Kyllä saisi Kivinokassa rantapolku kiertää rantoja myöten, ei sille demareiden, eikun Ponnistuksen, rantasaunalle tartte sadan metrin turvaetäisyyttä jättää. Ei kai se kesäviikottainen kahden tunnin sauna-aika vaadi ettei kukaan muu tule koskaan saunan näköetäisyydelle?
Jätkäsaareen ei mene ainuttakaan bussia, ja Kalasatamassa on metroasema. Malmin lentokentän rakentaminen pitäisikin kuopata jos sinne ei tule raitiotietä mutta luultavasti se rakennetaan kuitenkin, jolloin syntyy lisää kaupunkirakennetta ilman kunnollista joukkoliikennettä.
Malmille suunnitellaa peräti kahta ratikkaa.
Vaikka Kivinokassa olisikin yksityisomisteisia kesämajoja, ei alue ole samanlainen suljettu alue kuin Vallilan ja Marjaniemen siirtolapuutarhat. Pitäisikö puutaloalueet Vallilassa, Kumpulassa ja Käpylässä purkaa kun ne ovat vain eliitin ja muutaman onnekkaan käytössä?
”Johonkin muualle” se maaginen paikka kaupungissa mihin kaikki ei niin mukavat asiat piilotetaan.
Kivinokassa ja kesämajoissa on huikea potentiaali tulevaisuuden kestävän lähivapaa-ajan suhteen. Helsingin ainutlaatuisille rakentamattomina säilyneille luonnontilaisille rannoille Kivinokkaan, Herttoniemeen, Laajasaloon, Vartiosaareen, Vuosaareen jne. voisi ensi töiksi kymmenkertaistaa kesämajojen määrän biodiversiteetin samalla vain rikastuessa. Uudet mökit tulisi olla vuokrattavissa lyhyiksi ajoiksi, jolloin ne olisivat huomattavasti useamman kaupunkilaisen käytettävissä. Kesämajahotellit metropolin sydämmessä olisi matkalailuvaltti ja huikea imagotekijä Helsingille. Samalla korkeatasoisia julkisia palveluja, uusia uimarantoja, saunoja, isompiakin vuokramökkejä ja rantareittejä, voisi kehittää lomamajojen sekaan. Yksityiset kesämökit ja kesäviikonloppujen ruuhkarallit maakuntiin ovat tulevaisuudessa ekonomisesti, ekologisesti ja sosiaalisesti kestämättömiä. Tulevaisuuden uusi suomalainen kestävä mökkikulttuuri on vuokra-mökkejä, jotka tavoittaa julkisella liikenteellä.
Tehdään ajatusleikki:
Siirretään Kivinokan mökit syrjäisempään paikkaan, jossa raideyhteydet ovat kauempana. Lohkaistaan 35-40 hehtaaria Helsingin keskuspuistosta Kivinokasta siirrettäville mökeille.
…
Naurettava ajatus: Kuusisataa mökkiä pilaisivat luonnonarvoja ja estäisivät keskuspuiston julkisen virkistyskäytön mökkialueella.
Kivinokassa mökit eivät tällaista haittaa aiheuta?
Niinhän tuossa tehdään, mutta nämä eivät ihan oikeasti ole helppoja asioita hahmotttaa ja minusta tuntuu, että paremmissakaan piireissä ei aina ymmärretä, mikä merkitys tarkastelun mittakaavalla ja käytetyillä aluerajauksilla on tuloksiin. Väestöntiheyden tai aluetehokkuuden tarkastelussa hallinnolliset rajat antavat kuitenkin helposti ”valheellisia” tuloksia.
Miksi päätös Kivinokan säästämisestä nykykäytössään on huono?
(1) Kivinokkaan pääsee hyvin metrolla – ja metrolla pääsee Kivinokasta muutamassa minuutissa keskustaan. On absurdia, että liikenteellisesti näin hyvällä paikalla sijaitseva alue säilyy kesämajakäytössä.
(2) Itä-Helsingistä, aivan Kivinokan lähistöltä, löytyy useampia virkistys- ja viheralueita (ml. Mustikkamaa, Herttoniemen ranta-alue, etelämpänä Laajasalon rannat). Ts. Kivinokan rakentaminen ei olisi vienyt yhdenkään asuinalueen ainoaa viheralueta pois (vrt. Malmin lentokentän rakentaminen).
(3) Käytöltään rajattujen siirtolapuutarha- ja lomamaja-alueiden sijainti keskellä Helsinkiä ei ole enää tätä päivää.
Mitä jos rakennettaisiin tällainen rantaraitti ensin vaikkapa Kuusisaareen, Lehtisaareen, Kaskisaareen, Jollakseen, Tammisaloon, Kulosaareen, Jollakseen,…
Ajatus Kivinokasta itäisenä Seurasaarena on erittäin kannatettava. Itäväylän varrella on totisesti tilaa asunnoille muuallakin kuin juuri tällä kohdalla. Sinänsä on erinomainen asia, että kaupunkisuunnittelu ja autopuolue ovat tämän ehdotuksen myötä aivan oikeasti valmiita aloittamaan bulevardisoinnin.
Millä sitä sosialista kantokykyä mittaat? Narkomaanitko sitä ovat nykyisin Töölössä muka luomassa???
Haluaisitko asua kuilun tai kanjonin pohjalla? Tervetuloa tulva.
Suosittelen Osmo lukemaan tämän Suomen Luonnon blogin, kun Kivinokka jäänee huomenna pöydälle ja löydät sen edestäsi viikon päästä. Vaikka kaupunkisuunnitteluviraston esitys olisi kuinka hieno, on Kivinokan arvot kuitenkin niin moninaiset, ettei sitä tule rakentaa.
http://www.suomenluonto.fi/blogit/valetaanko-helsingin-luonto-betoniin/
Mitä enemmän näitä luonnon säilyttämistä kaupunkialueella vaativia kannanottoja lukee, sitä vakuuttuneemmaksi tulee siitä, että kehä kolmosen sisäpuolen voisi rakentaa niin sanotusti tukkoon.
Kaupungit ovat kaupunkeja siksi, että ne ovat rakennettuja. Kaupunkialueita, joissa kasvaa puita, pensaita tms. kutsutaan puistoiksi. En tiedä, onko täysin suomalainen ilmiö, että kaupunkialueelle katveisiin jääneitä ryteikköjä vaaditaan säilytettäväksi ”luontona”, mutta itse ajatus on niin järjenvastainen, että sitä sietäisi hävetä.
Jos Kivinokkaan joku sorsa joskus onkin eksynyt, Munkkivuoreen liito-orava paskonut, ei todellakaan saa tarkoittaa, että nyt sitten loppuu kaupungin rakentaminen sinne minne sitä olisi järkevä rakentaa ja rakennetaan tarvittavat asunnot sen sijaan pakettitalopelloille pitkin nurmijärviä tai uusiin lähiöihin Östersundomiin. Mutta nämä ovat vaihtoehdot, mihin näiden kaupunkiluonnonsuojelijoiden vaatimukset lopulta läpi mennessään johtavat. Kun kaupungissa ei saa tiivistää ja ottaa käyttöön rakentamatonta ”luontoa”, yhdyskuntarakenne hajoaa pitkin Uudenmaan peltoja, matkat pitenevät, yksityisautoilun suhteellinen osuus liikenteestä kasvaa ja luonto kiittää!
Jos ei jarruteltaisi vaan annettaisiin yksityisen tehdä, mitä se haluaa, meillä ei ainakaan olisi tällaista valtavaa asuntopulaa ja hintoja, joissa pahaisista kerrostaloyksiöstä saa pulittaa itsensä kipeäksi.
Osasta rantaraiteista on suunnitelmia jossakin. Toivottavasti toteutuisivat joskus.
Kivinokka ei kaipaa lisää mökkejä. Päinvastoin noita pitäisi vähentää. Virkistysarvot menee harhaillessa jonkun takapihalla. Niin aivan hyvin voisi täyttää keskuspuiston mökkikylällä. Ilmoituksia myytävissä olevista mökeistä löytäisi jostain mökkialueen parkkiksen taululta.
Ennen vanhaan tällaisia paikkoja kutsuttiin leirintäalueiksi. Sellaista ei Kivinokkaan kaivata.
Suomessa valo tulee sen verran alhaalta, että parempi asumisen laadun lopputulos saataisiin harvoilla torneilla. Eli matalien rakennuksien sijaan korkeita torneja harvempaan. Silloin ei tule kuiluja tai kanjoneita. Kerrosneliöitä per km2 tulee samat tai enemmmän.
Samalla saisi KONE kunnon testiympäristön Suomeen.
jos grynderi saisi kaksi tonttia kaupungilta ilmaiseksi Jätkäsaaresta, uskotko että
a) molemmat tontit rakennettaisiin valmiiksi yhtäaikaa, niin että kerralla vapautuisi paljon vapaita asuntoja myyntiin?
ja b) näiden kahden talon asunnot myytäisiin markkinahintaa halvemmalla, kun tontit oli ilmaisia?
Googlen kartalta laskien Skatta on 0,57 km2 ja Kivinokan rakennusalue 0,30 km2. Noista luuista on siis siivottu pois liikenneväylät ja meret. Puistoja alueille on suunniteltu suunnilleen yhtä paljon.
Skattalla on 5800 työpaikkaa ja 4200 asukasta ja niiden yhteenlaskettu suhdeluku 17543 yksikköä per km2. Kivinokkaan suunnitellaan 6000 asuntoa ja 1000 työpaikkaa eli suhdeluku 23333 yksikköä per km2.
Kivinokan suunnitelmassa on siis 33% Skattaa tiiviimpää kaupunkirakennetta. On sanomattakin selvää, että havainnekuvaan piirretyt vihreät puut eivät ole kovinkaan vihreitä todellisuudessa.
On myös hyvä kysymys, kestääkö Vanhankaupunginlahden Natura-alue tuollaista kuormitusta. Käytännössähän merellisen asuinalueen rakentaminen johtaa siihen, että moottoriveneet alkavat pärräämään lähistöllä eli siis Vanhankaupunginlahdella. Nykyisin alue on pohjukka, jossa ei juurikaan veneillä, mutta asutuksen myötä tuo muuttuisi radikaalisti. Jos katselee Googlen satelliittikuvia Skattalta, tuo venerasitus käy hyvin ilmi.
Skattalla on pysäköinti maantasossa, mikä haaskaa rakennusoikeutta rajusti. Tällaisia tyhmyyksiä tehtiin vielä 1980-luvulla, jutta ei tehdä enää. Lisäksi on lauttasatama ja sen vaatima maa-ala.
Eli 4/5 osaa Helsingin pinta-alasta on vihreiden mielestä periaatteessa rakennuskelvotonta. Alkaa hahmottua mistä tämä asuntopula on leivottu.
Kivinokassa on kesämajoja, joihin ei voi mennä sisään. Alueella voi kuitenkin liikkua vapaasti. Samalla tavalla vaikkapa Puu-Vallila ei ole enää tätä päivää, onhan kyseessä keskellä Helsinkiä sijaitseva alue jonka käyttöä on rajattu.
Marjaniemen ja Vallilan siirtolapuutarhoiden tapauksissa kaupungin pitäisi periä sama vuokra kuin mikä saataisiin perittyä jos alueet toimisivat kerrostaloalueina.
Mittakaavan hahmottaminen voi olla vaikeaa sellaisella alueella kuin Kivinokka, jossa ei ole kaupunkimaista ympäristöä. Kartalta katsoen voi todella näyttää siltä, että alue sijaitsisi lähellä metroasemaa.
On kuitenkin hyvä tiedostaa se, että metroasemalta Kivinokan kärkeen on 1,6 km jos suunniteltu silta Kulosaareen toteutuu, ja esimerkiksi Viiskulmasta päärautatieasemalle on 1,3 km.
Pitäisitkö Punavuoren joukkoliikenneyhteyksiä riittävinä jos yhteytenä olisi vain yksi bussi 20 min välein, joka ei sitä paitsi edes ajaisi keskustaan, kuten Kivinokan bussin tapauksessa tulee olemaan asian laita?
Siinäkin tapauksessa Punavuoren joukkoliikenneyhteydet olisivat kuitenkin paremmat kuin Kivinokan, sillä kävellen olisi saavutettavissa paikkoja aivan eri mittakaavassa kuin Kivinokasta, josta sen esim. 1,6 km kävelyn jälkeen on vasta päässyt metroasemalle jossa ei ole mitään.
Kivinokka ei ole keskellä kaupunkia vaan niemi sen verran etäällä sekä Herttoniemen että Kulosaaren metroasemista, että sinne tarvitaan taas se liityntäbussi, joka lisää matkaan heti yhden vaihdon ja tekee julkisista hitaita. Eli periaatteessa lähellä, mutta silti niin kaukana, mikä tarkoittaa, että kivinokkalaiset tulevat suosimaan yksityisautoja.
Lähiösaarekkeiden rakentelu bussilinjojen päähän ei ole hyvää asuntopolitiikkaa eikä tuota sitä riittävän tiivistä kaupunkia, jota tarvitaan, että Helsingin uusilla asukkailla olisi asunto. Ja jos uusia asukkaita ei asuteta Helsinkiin, nämä vähäiset olemassaolevat kämpät kallistuvat entisestään ja se enemmistö, jolla ei ole niihin varaa, levittäytyy pitkin peltoja Kehä III:n ja tie numero 25:n välille.
Ensisijaisesti pitäisi rakentaa lisää kantakaupunkia nykyisen reunoille. Toissijaisesti olemassaolevien raideliikenneasemien (metro ja lähijunat) välittömään läheisyyteen (= viiden minuutin kävelymatkan päähän asemasta). Jos tehtäisiin noin, kolmatta vaihtoehtoa ei tarvitsisi pitkään aikaan edes miettiä.
En vastusta viheralueiden rakentamista kaupungissa, koska kaupungin on tarkoitus olla ihmisten paikka ja mitä enemmän on kaupunkia, sen enemmän jää luontoa kaupungin ympärille, kun jokaiseen metsään ei tarvitse rakentaa lähiöitä. Jos keskityttäisiin kantakaupunkiin ei Kivinokkaan tarvitsisi koskea pitkään aikaan ja jos rakennettaisiin Kehä I:n sisäpuoli ensin, ei tarvitsisi koskea myöskään Malmin lentokenttään.
Malmin lentokentän puolustajat antavat toistuvasti kuvaa, että alueella olisi joku merkittävä virkistyskeidas. Olen aikanaan asunut alueella vuosia, enkä pidä lentokenttäaluetta minään viheralueena. Kentän ympäri tosin kulkee ulkoilureitti, joka ei maisemallisesti ole kummoinen.
Monet pientalo-Puistolan asukkaat ovat innostuneet kannattamaan lentokentän säilyttämistä, koska sen ympäri on kiva kiertää. Mutta en näe mitään syytä, miksei paikalla voisi jatkossakin olla ulkoiluraitti.
On valintakysymys, haluaako asua pientalovaltaisella alueella kuten Puistolassa. Silloin on valittu privatisoitu viheralue, eli oma piha.
Tienoon asukkaita kehotan suuntaamaan läheisen Vantaanjoen rannoille. Siellä lenkkimaastoa ja kauniita maisemia riittää!
”Luonnon” säilyttäminen kaupunkialueella on biodiversiteetin kannalta ehkä tärkeämpää tiiviimmin asutuissa maissa, mutta täälläkin vaihettumisvyöhykkeet ja viherläntit toimivat sadevesien imeytymisalueina, puhdistavat vettä, hillitsevät virtauksia ja estävät tulvia – ja voi sille joutomaalle varastoida luntakin, jos sitä sataa joskus runsaasti kerralla 😉
Toisaalta ei pidä liikaa nostalgisoida sitä, millainen kaupunki on juuri nyt; pula-ajan kesämajat ja viljelyspalstat voisi nykyisessä kaupunkirakenteessa olla fiksua siirtää etäämmälle. Tämä on luonnollisesti arvokysymys – onko parempi, että mökeille pitää matkustaa pidempi matka vai vastaavasti asumista sijoittuu kehyskuntiin ja synnyttää pendelöintiä.
Kumpa noin tehtäisiinkin! 😀 Todellisuus ei valitettavasti Suomessa enää ole noin. HBL:ssä oli jokin aika sitten erittäin hyvä artikkeli aiheesta. Siinä verrattiin vastaavien laitosten sijoittumista eri vuosikymmenillä ja -sadoilla Helsingissä. Pitkään asuntolat osattiin laittaa siten, etteivät ne häirinneet ketään.
Narkkarien asuttaminen keskelle Töölöä on aivan uusi ilmiö eikä sitä voi hyväksyä. Missään muualla Euroopassa ei ehdoin tahdoin narkomaaneja hoideta pääkaupungin keskustassa veronmaksajien riesana.
Taka-Töölön vuokra-asuntojen osuus asuntokannasta ylittää hienoisesti koko kaupungin tason Helsingin kaupungin tietokeskuksen v 2008 raportin mukaan. Siis ilman Hekan ”sosiaalihumppaa” ja kaavoitukseen liittyviä omistustapamääräyksiä.
Muutoin olen sitä mieltä, ettei Kruunuvuoren siltaa tule rakentaa, sillä Osmonkin mielestä silta nostaa Laajasalon asuntojen hintoja – tai pikemminkin asuntotonttien hintoja tuottamatta kuitenkaan nettohyötyjä kun silta on rakennettava ja ylläpidettävä.
Oletko varma logiikastasi? Pitäisikö itsetarkoituksellisesti kaavoittaa huonoa ja tymiin paikkoihin, jotta asunnoista tulisi epähaluttuja, ja sen myötä halpoja? Kerrostaloja Ämmässuon kaatopaikan kylkeen?
Kulosaaren metroasemalta sillan ylitse kivinokkaan on noin 500m matkaa. Niemen kärkeen, jota ei ole edes ehdotettu rakennettavaksi, on puolisentoista.
Oletko tosissasi sitä mieltä että meidän tulee piirtää lähijuna ja metro asemien ympärille harpilla neliökilometrin alue johon vain saa rakentaa?
Eikö ole lievästi tarkoituksenhakuista ilmoittaa matka niemen kärkeen? Suurin osa ehdotetuista uudisrakennuksista on tulossa lähemmäs. Jopa vain ~500m päähän.
Kun parkkiluola Skattalle pitäisi jo olla tekeillä, voidaan korjata vanhat virheet ja siirtää pysäköintipaikat luolaan. Parkkikenttien tilalle mahtuu monta uutta taloa.
Ei taida olla vielä yhtään uutta aluetta ilman kadunvarsipaikkoja. Herttoniemenrannassa, Arabiassa ja Vuosaaressa on kaikki kadut täynnä suuria ja puolityhjiä 2h kiekkopaikkoja. Käytännössä nykykaavoissa käytetään autoiluun tuplat tai triplat rahaa verrattuna 80-lukuun. Pysäköintipaikat maksetaan kahteen kertaan eli tehdään luolat ja sen lisäksi katupaikat.
Kantakaupungissa ei ole juurikaan luolia, mutta kyllä ne autot sinnekin mahtuvat. Ne vain parkkeerataan huomattavasti uusia alueita tiiviimmin, kun ei ole ruutuviivoja. Ei ole liikaa tilaa sivuilla eikä edessä, kun autot on parkissa. Peilit viistää toisiaan ja vauhtiakin joutuu hidastamaan, jos kapeilla kaduilla tulee vastaantulija.
Katajanokan vanhalla puolella ei ole kuin kadunvarsipaikkoja, ja niinpä siellä ei asukkailla yleensä ole autoja. Uudella puoellla on laajat parkkikentät metenrannassa parhailla paikoilla. 🙁
Onko sitten järkevämpää rakentaa erittäin kalliita asuntoja täyttömaalle, meluisen ja saasteisen Länsiväylän viereen Koivusaareen? Mikä logiikka siinä on? Tällaisia tyhmyyksiä tehdään 2010-luvulla. Jälkipolvet ihmettelevät.
Kannatan häiriötä aiheuttavien sijoittamista yksiköiden haja-asutusalueille.
Tässä tapauksessa on vaan niin, että Töölössä asuvat joutuvat kokemaan sen mikä on ihan arkipäivää tietyillä asuinalueilla, jonne on tietoisen tai tiedostamattoman politiikan seurauksena kerääntynyt runsain mitoin sosiaalitapauksia.
Joko on tehtävä niin, että elämää pitävät tapaukset sijoitetaan haja-asutualueille tai sitten heidät on jyvitettävä eri kaupunginosiin kunkin alueen sosiaalisen kantokyvyn mukaisesti.
Sillähän jo on testiympäristöä Keilaniemen eteläpuolella, kaksi tornia (ja nyt en tällä kertaa viittaa Tolkienin mainioon tuotantoon). Lisää torneja löytyy mm. Kivenlahdesta, Olympiastadionin kupeesta sekä Vuosaaresta. Ehtipä joku niitä Kalasataman suunnallekin esittää, olikohan se KSV?
Torneihin liittyvä problematiikka on monitahoinen, mutta eräs sen ikävimmistä piirteistä on ns. ”Edut mulle, haitat sulle”-periaate. Oletko tuon periaatteen kannattaja?
Mitä tekisit väliin jääville matalammille taloille, joita uudet tornit varjostaisivat? Minun mielestäni jokin raja harjakorkeudelle on Helsingissä parempi, sillä se ei yhtä helposti johda eriarvoisuuteen asumiskorkeuden osalta tai haittoihin varjostusten myötä.
Moni Varsovassa asunut kuulemma vihasi syvästi sinne 1950-luvulla rakennettua korkeaa, tornin sisältänyttä Kulttuurin ja tieteen palatsia, joka näkyi lahjoittajansa vallan symbolina hyvin laajalle alueelle, mikä toki saattoi olla jopa lahjoituksen tarkoitus. Torneja voi nykyisin pitää enemmänkin vallan symboleina, ja en usko, että ainakaan Helsinkiin enemmistö sellaisia haluaa. Johan tästä on saatu näyttöä!
Vähän aiheen sivusta, mutta tuohon vastaus on se, että ei saisi.
Koneen uusimmat innovaatiot (jotka sivunmennen sanottuna ovat aivan käsittämättömän hienoja teknologisesti) tekevät mahdollisiksi tehdä yli 500 metriä korkeita yhtenäisiä hissejä. Kilometriin lupaavat varmasti, sen jälkeen kuulemma kannattaa pyytää tarjousta.
Burj as Sörkkä?
Se Suomenlinnan huoltolautan satama on kyllä varsin pieni, jos sitä tarkoitit. Sitä voisi kyllä vähän kehittää. Pienellä lisärahalla, jos sitänyt edes tarvittaisiin, se voisi palvella myös Laajasalon lauttaa, kunhan se sellainen nollapäästölautta sinne saataisiin.
Raitiovaunyhteys vielä ihan sinne Skattan kärkeen kiskojajatkamalla, niin jo alkaisi joukkoliikenne kunnolla pelaamaan! Eikä muuten tarvittaisi niitä jätti-investointeja siltoihin.
Suomenlinnan lisäksi Skattalta pääsee lautalla sekä Tukholmaan että Tallinnaan. Ne vievät tilaa paljon.
Eihän sen ”johonkin muualle” tarvitse Helsingissä olla, missä nyt kaikki toitottavat asuntojenkin olevan maan kalleimpia. Jos kustannuksista pitää säästää (kyllä pitää!) niin eikö nuo narkkarien hoitopaikat voisi kilpailuttaa a) Suomessa sisäisesti tai b) EU:n puitteissa, tai vaikka c) ihan globaalina tarjouskilpailuna. Veikkaan kyllä, että Helsingin sosiaalimenojen kasvu saataisiin siten lopulta loppumaan jo tuon a-vaihtoehdonkin tapauksessa.
En käsitä, miksi ne on pitänyt sijoittaa maan ja kaupungin kalleimmalle seudulle. Onko meillä ollut jo pitempään menossa ns. ”hullun hallinnon päivät”?
Tarkoitaako muuten tuo ”sosiaalinen kantokyky” sitä rajaa, minkä tuolla puolen alkaa sosiaalitapauksia löytyä satama-altaista ja (katu-) ojista vainajina runsain määrin ympäristön hylkimisreaktion seurauksena, vai mitä sillä oikein tarkoitetaan? (Vai maksatetaanko ne turhan hintaville paikoille sijoitetut kalliit tukiasunnot korvamerkitysti ao. rajatun alueen asukkaiden veroista?)
En menisi suosittelemaan Suomen asutuimpien seutujen muuttamista arkkitehtuurin testiympäristöksi. Mielestäni on parempi, että muut hoitavat kokeilut, sillä niiden seuraukset eivät aina ole yksistään positiivisia, kuten esimerkiksi tänään saimme lehdestä (HS/17.4.2014) lukea: ”Tornitalot kuohuttavat Lontoota”.
Lontoossa arkkitehtuurijärjestö NLA:lle tehdyn, seuraavien 5 vuoden aikaa koskeneen selvityksen (ks. ”http://www.ipsos-mori.com/researchpublications/researcharchive/3361/High-rise-in-the-capital-Londoners-split-on-merits-of-more-tall-buildings.aspx”) mukaan kyselyyn osallistuneista:
– 26% valitsi vaihtoehdon: lisää korkeita (yli 20 kerroksisia) rakennuksia Lontooseen,
– 32% valitsi vaihtoehdon: vähemmän, ja
– 33% valitsi vaihtoehdon: eimuutoksia (”want to see the rate of new tall buildings stay the same”).
Korkeista rakennuksista heikoimman suosion sai kyselyyn osallistuneiden (500?) henkilön keskuudessa Barbican Centre. Se ei ole mielestäni mikään ihme, kun kävin vilkaisemassa siitä otettuja kuvia, joita netistä löytyy paljon. Harvakseltaan rakennetut tornitalot eivät siis nekään ole mikään patenttiratkaisu, joka tuottaisi aina hyvän lopputuloksen.
Merihaka on edelleenkin muistutus aiemmasta kokeilukulttuurista Suomessa, saa nähdä tuleeko Kalasatamasta toinen. On näitä sen lisäksi toki muuallakin, mm. Kivenlahdessa ja Vuosaaressa, jotka joku jo mainitsikin.
Testiympäristöksi hisseille soveltunee, sikäli kuin sellaisen tarpeet ymmärrän, esim. vanha kaivos pystykuiluineen lähes yhtä hyvin kuin korkea torni, jokavoi pilata ympäristönsä helposti.
Sosiaalinen kantokyky tarkoittaa sitä että kun Kontulassa on jo valmiiksi huomattava osa asukkaista sosiaalitapauksia, niin täydellisen slummiutumisen välttämiseksi sinne ei pidä enää lisää ahtaa heitä, vaikka maanarvo onkin pieni.
Sen sijaan Töölön statusta ei hetkauta vaikka sinne sijoitettaisiin 500 sosiaalitapausta. Jos sosiaalitapauksia sijoitettaisiin Töölöön yhtä paljon kuin Kontulaan, olisi heitä Töölössä huomattavasti enemmän kuin 500, mutta tällöin alueen arvostus alkaisi laskea.
Tietysti jos henkilökohtaiset arvot ovat sellaiset, ettei tietyn alueen slummiutumisella ole väliä, niin halvin ratkaisu kaupungin kannalta on sijoittaa jokainen sosiaalitapaus Jakomäkeen ja Kontulaan. Kun edellisten kaupunginosien talot ovat täyttyneet, voidaan jatkaa Myllypurossa.
Raitiovaunu Katajanokalla on yhtä nopea kuin lautta, joten kaikki vesiliikenne kannattaa ajaa Kauppatorille asti, koska tällöin osa keskustakohteista on saavutettavissa ilman vaihtoa, ja laajemminkin koko keskusta hätätapauksessa tai jos on valmis kävelemään pidempäänkin.
Sen sijaan silloilla raitiovaunu on huomattavasti nopeampi kuin lautta, ja lisäksi raitiovaunuyhteys mahdollistaa vaihdottoman yhteyden useammalle pysäkille kuin vain Kauppatorille. Raitiovaunu mahdollistaa myös toisen yhteyden Pasilan suuntaan.
Kaupunkisuunnittelulautakunnalle on esitelty matka-ajat Kruunuvuorenrannasta lautalla ja sillan avulla eri puoliulle Helsinkiä. Lautta häviää kirkkaasti paitsi, jos ollaan matkalla Kruunuvuorenrannasta Katajanokalle.
Karsoin Googlen pinta-alalaskurilla, että Vikinglinen terminaalien pinta-ala on 0,09 km2 ilman toimistorakennuksia. Jos terminaali siivottaisiin pois laskelmista, Skattan suhdeluku olisi 20833 ja Kivinokan suunnitelma olisi edelleen sitä tiiviimpi.
Asiasta kolmanteen, kävin tänään työasioissa Skattalla katsastin ne parkkipaikat. Onko joku syy, miksi nykyistä tietä ei voisi siirtää parkkipaikkojen kohdalle ja samalla tehdä yksi rivi taloja nykyisen tien paikalle? Siinä olisi projekti, jonka luulisi kiinnostavan myös rakennuttajia. Samalla vousi vetää raitiokiskot kärkeen mahdollista siltaa varten.
Parkkipaikkaa on n. 12 metrinen siivu ja 1.15 km pitkä siivu. Jos siihen tehtäisiin 70% rakennuskanta nelikerroksisena, siinä olisi 38640 k-m2 kaupungin parhaalla paikalla.
Eikä tarvi kajota rakentamattomaan virkistysalueeseen. Vastaavia on varmasti vaikka millä mitalla, kun alkaa katselemaan ajatuksella.
En näe muuta vaihtoehtoa kuin ajatella käytettävissä olevin resurssein eli yksinkertaisesti. Asunnon hinta muodostuu toisaalta rakennuskustannuksista ja toisaalta markkinatilanteesta. Muuttotappiokunnissa voi asunnon saada alle rakennuskustannusten mutta pääkaupunkiseudulla hinnat ovat kroonisesti ylittäneet rakennuskustannukset joten tarjonta ei ole vastannut kysyntään.
Katteella on tapana täyttyä, George Soroksen mukaan huttu muuttuu aineeksi. Perinteinen vasemmisto puhuu ”grynderien voitoista” mutta virkamies näkee mahdollisuuden parantaa paloturvallisuutta, esteettömyyttä, julkisivujen pintoja ja tuottaa porraskäytävätaidetta. Yleishyödyllinen rakennuttaja näkee mahdollisuuden ylläpitää palkattua organisaatiota kuten vuokratalojen hallintayhteisökin. Maanrakennusinsinööri näkee mahdollisuuden rakentaa mahdottomalle ja saastuneelle alustalle. Maisema-arkkitehti rahoittaa katteella altaita. Joku visionääri näkee tontinhinnassa mahdollisuuden muotoilla kaupungin vapaitten lahtien silhuettia komein kaarin.
Näin asunnoista tulee oikeasti kalliita mutta ei yhtä kalliita kaikille. Kaupunki ”luovuttaa” tontteja edullisemmin hitas- yms. käyttöön ja rakentaa omia vuokra-asuntojaan alennetulla tontinhinnalla. Sitten kaupunki ja valtio eri tavoin tukevat niiden asumista, jotka eivät jaksa kokonaan vastata korkean tontinhinnan kustannuspaineeseen.
Kaupungin asunnoissa asuvat saavat tukea, kuten Vatt totesi mutta Penttilä kiisti. Siis sijaitseeko Hannu Penttilän kaupunginjohtajan tontti kaupungin vuokralaisten siirtolapuutarhassa?
Sääli sitä kurjaa, joka ei voi ottaa asuntolainaa, ei saa asumistukea eikä pääse kaupungin asuntoon, kuka on hänen kaupunginjohtajansa?
Jos asuntojen hinnat olisivat aidossa tasapainotilassa vailla merkittävää kaavoitusrajoitusta olisi helpompi arvioida tontin hinnan maksimointia infrastruktuurisijoituksin. Kun tontinhinta on nostettu keinotekoisen korkeaksi tarjontaa rajoittamalla kaikki tontin hintaan perustuvat laskelmat perustuvat monopolistiseen kiristykseen mihin tässä tapauksessa syyllistyy kaupunki itse.
Olen tainnut tällä palstalla joskus kommentoida että toimistojen runsas saatavuus osoittaa kaavoituksen olevan tahdon asia, tähän rakennusteollisuuden Tarmo Pipattikin hiljan lehdessä viittasi.
Kruunuvuoren silta johtaa hienolle alueelle, josta on syytä odottaa haluttua asuinpaikkaa. Kaupunki luovuttaa korttelista yhden nurkan satolle tai asolle, toisen hitakselle, kolmannen omalle vuokratalolle ja neljännen kovan rahan asunnoiksi, joiden vapaa markkinahinta määrää muiden hinnan ja vuokrat ja hintojen ja vuokrien kompensaatiotarpeen. Kovan rahan asuntojen hinta maksimoidaan sillalla. Aikamoinen pyramidi mihin sisältyy riski että tonttien kysynnän tasapainotilanne onkin lähempänä kuin uskotaan.
Toisin sanoen Kruunuvuoren sillan kustannuslaskelma perustuu monin tavoin kiristettyyn ja puffattuun tontinhintaan ja tulisi tuskin kustannetuksi jos tontinhinnat olisivat lähempänä luonnollista tasapainoa.
Vastustan siltaa kaupunkirakenteellisistakin syitä. En näe Laajasalonrantaa keskustan eastendinä vaan Itä-Helsingin westendinä. Sen sijaan, että metroradan eteläpuolinen rypälekaupunki olisi Havis Amandan vappuviuhka se voisi olla Marjaniemen ja Tammisalon ja Jollaksen ym Merikaupunki kun harpinkärki sijoitetaan Vartiosaareen ja skuru Itikseen.
Katveisiin ei pidä rakentaa. Ilaskivi niitä aikoinaan pikakaavoitutti protestina kaupunginsuunnittelun hitauteen. Nykyään niitä rakennetaan hiilinieluiksi.
Mitään vuokrien kompensointia ei ole. Kaupungin vuokra-asuntojen vuokra on sen verran että sillä maksetaan sekä tontin vuokra, ylläpito että lyhennetään lainat.
Perehdyttyäni muutamiin lähteisiin, sain selville syyn lauttayhteyden väitetylle hitaudelle. Välillä Kruunuvuorenranta-Kauppatori, tai Kauppatori-Kruunuvuorenranta, hidastaa matkantekoa vesiliikenteelle Eteläsatamassa asetettu nopeusrajoitus (=10km/h).
Lähteen (Selvitys lauttaan perustuvasta joukkoliikenne-yhteydestä Helsingin kantakaupungin ja Laajasalon välillä. Helsinki 2011. Julkaisija: Helsingin kaupunki; Tekijät: Destia Oy Infrasuunnittelu, Finnferries) mukaan on Kauppatorilta Kruunuvuorenrantaan ulottuvasta 3,1 kilometrin pituisesta matkasta peräti 1,3 kilometriä, eli 42%, mainitun nopeusrajoituksen piirissä Eteläsatamassa, ja edellisen sekä lähteen (”http://www.hel.fi/static/liv/2013/veneopaskartta.pdf”) mukaan aina Katajannokanluodon ja Katajannokan väliselle linjalle asti.
En ehkä tunne tarkoin kaikkia tuon vesiliikenteen nykyisen nopeusrajoituksen taustatekijöitä, mutta se kuulostaa mielestäni vähintäänkin yhtä turvalliselta kuin Iso-Britannian ”Locomotive Act 1861”. ks. esim. ”http://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Acts”, jonka mukaan mm.:
– ”A speed limit of 10 mph (5 mph in towns) was imposed for road locomotives, … (Section 4)”. Huom! 10 mph = 10 miles per hour = n. 16 km/h, ja 5 mph = n. 8 km/h.
Sen jälkeen säädettiin uusi laki (Locomotive Act 1865), joka oli edelliseen verrattuna selvästi tiukempi, sillä sen mukaan:
– ”… vehicles should be accompanied by a crew of three; and if the vehicle was attached to two or more vehicles an additional person was to accompany the vehicles, and a man with a red flag walking at least 60 yd (55 m) ahead of each vehicle, who was also required assist with the passage of horses and carriages. The vehicle was required to stop at the signal of the flagbearer. (Section 3)”
ja
– ”A speed limit of 4 mph (2 mph in towns) was imposed for road locomotives, with a fine of 10l for contravention. (Section 4)” Huom! 4 mph = 4 miles per hour = n. 6.4 km/h, ja 2 mph = n. 3.2 km/h.
Jos Laajasalon eri liikennevaihtoehtojen vertailuissa lauttavaihtoehdolta edellytetään (osin) noin 150 vuotta vanhan, kiskoliikennettä koskevan lainsäädännön kaltaisia määräyksiä mm. nopeusrajoituksissa, eikö silloin samaa pitäisi vaatia myös silta-raitiotie-vaihtoehdolta?
Oletan, että vesiliikenteen nopeusrajoituksilla on vankat perusteensa mm. alusten aikaansaaman aallokon, virtausten, yhteentörmäysriskin jne. (haittojen) osalta. Pitäisikö silti myös vesiliikenteen osalta ottaa ammattiliikenteessä huomioon mm. koulutuksen, alusten (ja niiden järjestelmien ja varusteiden) teknisen kehityksen sekä turvalaitteiden ja -järjestelmien myötä tapahtunut kehitys, kunhan asetetut turvallisuustavoitteet täyttyvät valvovan viranomaisen hyväksymällä tavalla?
Kiskoliikenteen osalta se ilmeisesti on ollut (vai onko?) mahdollista, kun raitiovaunut saavat nykyisin ajaa Helsingin keskustassa (Katajannokallakin?) nopeudella joka on käsittääkseni selvästi yli 10 km/h. Onko se nykyinen maksiminopeus 30, 40 vai 50 km/h? Entä sitten vaihteitten kohdalla tai silloilla?
Kuuden minuutin vuoroväli lauttojen osalta on mielestäni erittäin lyhyt ja edellyttää ilmeisesti neljän lautan käyttöä. Lisäksi viisi lauttaa (joista yksi varalla) korvaamassa yhtä siltayhteyttä Laajasaloon kuulostaa mielestäni aika paljolta, varsinkin jos neljään lauttaan tarvitaan kolmen hengen miehistö kahdessa vuorossa (=4x3x2=24). Tehdyt valinnat, mm. bussien mukanaolo, johtavat korkeisiin kustannuksiin lauttavaihtoehdon osalta.
Näistäkin seikoista huolimatta oli aiemmin mainitun lähteen mukaan tuo viiden lautan lauttavaihtoehto Helsingin veronmaksajien kannalta selvästi edullisempi, kun kumulatiiviset kustannukset (investointi-, käyttö-, ylläpito- ja korkokustannukset) sen ja siltaratkaisun tapauksissa leikkasivat vasta jossain sadan vuoden kuluttua. Rahassa mitaten lauttavaihtoehto näyttäisi voittavan edullisuudellaan kirkkaasti!
Kumpi siis mahtaa olla parempi vaihtoehto? Vastaus taitaa riippua siitä, keneltä kysytään ja mitä tekijöitä painotetaan!
PS. Tuo brittien Locomotiva Act 1861 sisälsi muuten mielenkiintoisen kohdan: ”8 Locomotives propelled by Steam to consume their own Smoke.” Mitäköhän tuokin asia oikein tarkoitti?
Aran korkotukea voinee pitää vuokrien kompensaationa.
Tukea ovat myös alihintaiset tontit hyvillä paikoilla.
Kuinka suuri tämä tuki on?
Koska kaupungin vuokrat ja markkinavuokrat eroavat toisistaan on selvä, että erotukseen sisältyy tukea. Tuen saaja on sellainen, joka on onnistunut saamaan kaupungin vuokra-asunnon sen myöntämisajankohdan kriteerein. On varmaankin helposti löydettävissä verrokkipareja, joilla tämänhetkinen taloudellinen ja sosiaalinen tilanne on muutoin identtinen mutta toinen voi asua kaupungin vuokralla edullisemmin.
Kaupungin pitkä asuntojono ei varmaankaan johdu yksinomaan erinomaisesta arkkitehtuurista tai mukavista naapureista vaan myös ja nimenomaan asuntojen suhteellisesta edullisuudesta.
Tuen määrä riippuu vuokra-asuntomarkkinoiden tilasta. Tuen täsmällinen määrä selviäisi ainoastaan asettamalla kaikki kaupungin asunnot vapaasti vuokrattaviksi markkinahintaan. Tällöin markkinahinta tasoittuisi kokonaiskysynnän mukaan olletikin siten, että nykyisten kaupungin vuokralaisten vuokra nousisi. Tämä nousu osoittaisi tuen määrän.
Nyt sitten kaupunki voisi hoitaa sosiaalisen asumistuen tarpeen kunnan asumislisällä, jolloin tukea saisivat ainoastaan ne taloudet, jotka sitä aidosti tarvitsevat. Tämä tuki tulisi runsaasti rahoitetuksi kohonneilla vuokrilla.
Kunnallinen asumistuki olisi järjestelmänä ikävä ja edellyttäisi tukiin liittyvää vahtimista sekä myös tahallista tukeen sopeutumista.
Asia tulisikin jättää varattomia ja tulottomia lukuunottamatta markkinoiden hoidettavaksi lisäämällä asuntotuotantoa niin paljon, että kovan rahan vuokrat alentuisivat lähestyen nykyisiä kaupungin vuokria, jotka nekin jo sisältävät tontinvuokrassa ”ansaitsematonta” pääomakustannusta.
Missä muodossa asuntotuotantoa lisätään ei ole kovin ratkaisevaa sillä jonnekin rakennettu uusi asunto vapauttaa vanhan asunnon muualta. On kuitenkin rakennettava sellaisia asuntoja, joille on kysyntää. Ei myöskään pidä antaa ”sosiaalisen” rakennustuotannon vedättää omia kustannuksiaan ja voittojaan markkinoita pilkkomalla. – Jotkut uusista kovan rahan asunnoista tuntuvat olevan jo liian kalliita joten ne tulevat markkinoille vitkaan.
On myös kysyttävä onko kaupungin rakennusstandardi noussut jo liian korkeaksi korkean neliöhinnan puffaamana?