Erottajan liikennejärjestelyt
Listan mukaan. Alue paranee olennaisesti. Bussin 20 päättäri siirtyy Erottajan mäkeen.
Kaavoituksen arvio
Huomiona, että kaupungilla on kaavoitettua käyttämätöntä rakennusoikeutta asumiseen 2,5 miljoonaa kerrosneliötä ja työpaikkoja peräti kuusi miljoonaa. Niihin mahtuisi 60 000 asukasta ja 200 000 työpaikkaa.
Asuinkerrosala on vajaasti rakennetuilla tonteilla odottamassa sitä, että perikunta aikoinaan panee sen lihoiksi. Ei siis kovin kuranttia kamaa. Myös toimitiloissa kyse on pääasiassa vajaasti rakennetuista tonteista. Näitä molempia varantoja voisi kuitenkin yrittää saada käyttöön sen sijaan, että toimitilaa esimerkiksi kaavoitetaan aina vain lisää.
Tässä yhteydessä on sanottava, että viime aikoina viraston toiminta on parantunut huomattavasti.
Kruunuvuoren ranta, kaavaluonnos
Pantiin pitkähkön keskustelun jälkeen eteenpäin. Tulee kallista rakennusoikeutta. (tonttikustannukset 800 – 900 €/k-m2 ). Sen siitä saa, kun päättää, että alueella on oltava tietty määrä pientaloja.
Yhteiskäyttöautojen pysäköintitunnukset
Kokoomus ja demarit (lähinnä) nostivat pysäköintitunnusten hinnat asukaspysäköinnistä yrityspysäköintiin ja vaativat asian tarkastelua uudestaan koeajan jälkeen. Esitykseni siitä, että toimintaan hyväksyttävien autojen maksimimäärä sidottaisiin 600 autoon kaatui. Lisäksi vaadittiin, että CityCarClubin nykyiset paikat otetaan asukaspysäköintiin.
Järjestelmän tarkastelu uudestaan menettelee. Minä äänestin sitä vastaan, koska yrittäjän lainansaantia ei mitenkään helpota tieto, että koko toiminnalta voidaan viedä pohja pois kahden vuoden kuluttua. Ei varmaankaan ole tarkoitus viedä, mutta koeta vakuuttaa siitä vielä pankinjohtaja.
Tunnuksen hinnan korottaminen on silkkaa yhteiskäytön simputtamista. Olisi kaupungin liikennepoliittisten tavoitteiden mukaista, jos mahdollisimman moni siirtyisi omasta autosta vuokrattaviin autoihin.
Tätä 600 auton kattoa en ymmärrä lainkaan, koska mitä useampi vaihtaa autonsa yhteiskäyttöautoon, sitä enemmän pysäköintitilaa vapautuu. Niiranen kuitenkin pelkäsi, että yhteiskäyttöautot tulevat ja vievät asukaspysäköintipaikat. Tällaisesta rajoituksista on käytännössä haittaa sitä kautta, että se voi vaikuttaa yritysten strategioihin. Yhteiskäyttöautojen suosio voi nousta huomattavasti, kun aletaan toteuttaa jo päätettyä pysäköintipolitiikkaa, jossa pysäköintipaikan hinta irrotetaan asunnon hinnasta. Auton vuokraaminen muuttuu huomattavasti kannattavammaksi, kun pysäköintipaikka maksaa tuplasti auton verran.
Esittelijä vastusti äänekkäästi päätöstä laittaa nykyiset CityCarClubin paikat asukaspysäköinnille. (Tämän kai saa kertoa, koska kokous oli avoin .) Hän yritti sanoa, että asia on tulossa valmisteltuna päätettäväksi vähän ajan kuluttua, mutta enemmistö halusi päättää asiasta jo nyt ilman valmistelua.
Liikenteen pitkän ajan kehittämismahdollisuuksia
Tämä meni pöydälle, koska siitä haluttiin keskustella enemmänkin ja aika alkoi loppua (Viraston 50-päivän juhlallisuudet painoivat päälle).
Raportti on vain tiedoksi, joten siitä ei voida kuin keskustella. Välittömästi päätökseen on tulossa Vallilanlaakson joukkoliikennekatu. Raportin mukaan ratikkamatkustajien aikasäästöt olisivat vähän yli 200 000 tuntia vuodessa. Se on aika paljon muutaman siirtolapuutarhamökin rauhaan verrattuna. Koska ratikkalinjausta vastustaneet ovat sanoneet, että laskelmassa ei oteta huomioon sitä, että katuverkossa kiertävällä linjalla on siinä välissä pysäkkejä, joita joku muu käyttää, kysyin varmuuden vuoksi, onko välipysäkkien käyttävien hyödyt otettu laskemassa huomioon. On otettu, joten se argumentti on kuollut.
Bussiliikenteen hyötyjä ei ollut laskettu. Nekin ovat suuret, mutta jos ne ovat suuret, busseja tulee paljon, ja se taas on puiston kannalta entistä pahempi juttu.
Bussikatua vastustetaan myös epäluottamuksen vuoksi. Seuraavaksi vaaditaan (on jo vaadittu), että taksit ja pakettiautot on laskettava reitille myös ja sen jälkeen tietysti kaikki muutkin autot. Mitä suurempaa on epäluottamus, sitä vaikeampaa on tehdä päätöksiä.
Oma kantani on, että ratikkayhteys on tähän saatava ja että se saadaan varmimmin, kun luovutaan bussikadusta. Tiedän, että tätä kantaa tullaan syyttämään kantakaupungissa asuvien suosimisesta, koska bussit ovat lähiöiden liikennemuoto.
Arcturuksenkadun townhouseista pienkerrostaloja
Listan mukaan. Kun aikaa oli vähän, en kysynyt, mistä kadun nimi tulee. Ymmärtääkseni kyse ei ole norjalaisesta metalliyhtyeestä eikä taivaan toiseksi kirkkaimmasta tähdestä, vaan laivasta.
***
Tämä oli siis maailmanhistorian ensimmäinen avoin Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan kokous. Nyt siirrymme taas normaaleihin käytäntöihin, ainakin joksikin aikaa. Ensi kerralla Kivinokka.
”Ymmärtääkseni kyse ei ole norjalaisesta metalliyhtyeestä”
Suomi (ja Ruotsi) ovat maailman tunnetuimpia metallimusiikkia tuottavia maita. Jos tehtäisiin kaupunginosa jonka kadut on nimetty metalliyhtyeiden mukaan, siitä voisi repiä paljonkin PR:ää maailmalla. Ja voisi muodostua turistikohteeksi.
Olisi suotavaa, että kaupunkia suunnitellessa ei turvauduttaisi maalaisjärkeen. Ihmeellistä ohipuhumista – toivottavasti tuo ei ole tuollaista aina. Olisi kaupunkilaisia kunnioittavaa käytöstä, jos valtuutetut selvittäisivät itselleen ja toisilleen mitä kukin tarkoittaa, ettei turhaan tehdä tyhmyyksiä.
Nuo pientalot noin lähellä keskustaa tuhlaamassa tilaa, ja vielä noin kalliiden investointien jälkeen, on kyllä taas ihme touhua. Jotenkin olisi saatava ihmiset uskomaan, että hyvät veronmaksajat asuvat kyllä ihan kerrostalossakin, jos tehdään kerrostaloja jotka houkuttavat hyvätuloisia. Nyt tulee tappiota kaikessa, kun houkutellaan muutama rikas perhe asumaan pientaloissa. Menee tilaa rakentaa ja luonnolta, kysyntää palveluilta, eikä muutaman perheen verotulot oikeasti ole hyvä diili kaupungille tai palveluyrittäjille, jos samalla paikkaa voisi olla monta kertaa enemmän asukkaita. Voivat sitä paitsi elää pääomatuloilla, kuten ilmeisen moni keskustassa asuva tekee, kun asunnot ovat kalliita, mutta hyvät kuntaveronmaksajat kuulemma karkaavat. Tilan antaminen muutamalle pääomaporholle, kuten kokoomuksen Kivinokka-suunnitelmat aikanaan, ovat suoraan pois kaupungin kukkarosta, rakennusmaasta asuntotuotannosta ja palveluita rahoittamasta. Sitten väitetään, että kaupungin talous romahtaa, jos ei houkutella näitä ”hyviä” veronmaksajia.
Menetin taas uskoni siihen, että autopuolue olisi järkiargumenteilla tavoitettavissa. Taas kerran huikea näytös kehäpäätelmästä, jossa auton välttämättömyys on samaan aikaan sekä ongelman että ratkaisun ylhäältä annettu lähtökohta.
Ja sitähän saadaan, mitä tilataan, kun vaihtoehdot kuohitaan nähdyllä tarmolla.
Osmo haluaa jatkuvasti antaa kuvan, että CityCarClub Oy:n toiminta olisi jollain tapaa yhtiskunnan tarjoama yleishyödyllinen palvelu.
Kyseessä on kuitenkin normaali, voittoa tavoitteleva yksityinen osakeyhtiö, joka tähän saakka on toiminyt eri säännöillä kuin muut autovuokraamot.
CityCarClub on voittoa tavoitteleva yhtiö niin kuin taksiyhtiötkin ovat tai vaikka bussiyhtiö Veolia.
Kannatan kuitenkin ilmaisia taksitolppia ja bussipysäkkejä. Nyt tehdyn päätöksen mukaan samat mahdollisuudet avautuvat kaikille yhteiskäyttöautojaq vuokraaville. Tavanomaiseen autonvuokraukseen erona on, että asiakkaan ei tarvitse käydä vuokraamossa paikalla vaan hän saa auton auki ilman avainta ja auton voi vuokrata myös hyvinkin lyhytaikaista käyttöä varten. On oikein hyvä, jos kilpailua tulee.Heh, näköjään on ollut kokonainen sarja tähtinimisiä laivoja liikennöimässä Helsingistä, Arcturuksen lisäksi myös Antares, Polaris, Capella ja Leo, jotka ovat myös saaneet katunsa Kalasatamaan. Juno kalskahtaa myös tähtitieteeseen (yksi ensimmäisistä löydetyistä asteroideista), mutta kieltämättä aikaa sitten uponnut s/s Juno on aika paljon luontevampi alkuperä Junonkadulle Kalasatamassa.
Mitä maan verotuottoon tulee, on syytä todeta, että kerrostaloalue tuottaa kunnalle verotuloja seitsemän kertaa enemmän hehtaarille kuin pientaloalue. Pientaloalueen kunnallistekniikan kustannukset asuntoa kohden ovat samaa luokkaa pientalojen vahungoksi. Pientalojen rakentaminen minne tahansa, missä kerrostaloasunnot kävisivät kaupaksi tai saataisiin vukralle on kunnan verotulojen kannalta sulaa hulluutta.
Soininvaara puolustaa joukkoliikennekadun rakentamista puistoon, koska kadun aiheuttama hyöty on kuulemma suuri muutaman siirtolapuutarhamökin rauhaan verrattuna.
Saahan sitä kärjistää, mutta kyse ei tosiaankaan ole muutaman puutarhamökin rauhasta, vaan koko laajasta kultturihistoriallisesti arvokkaasta yhtenäisestä puistosta, joka yhdistää Vallilanlaakson ja Kumpulanlaakson alueet ja ulottuu pohjoisessa pitkälle Mäkelänrinteen uimahallin taakse. Katu halkaisisi koko puistoalueen kahteen osaan.
Puutarhamökkien rauhan sijaan voisi olla huolissaan esimerkiksi Yliopiston kasvitieteellisen puutarhan rauhasta ja maisemasta. Liikenneväylä kulkisi puutarhan aidan viertä kilometrin matkan Kumpulaan saakka.
OS:”Huomiona, että kaupungilla on kaavoitettua käyttämätöntä rakennusoikeutta asumiseen 2,5 miljoonaa kerrosneliötä ja työpaikkoja peräti kuusi miljoonaa. Niihin mahtuisi 60 000 asukasta ja 200 000 työpaikkaa. Asuinkerrosala on vajaasti rakennetuilla tonteilla odottamassa sitä, että perikunta aikoinaan panee sen lihoiksi. Ei siis kovin kuranttia kamaa. Myös toimitiloissa kyse on pääasiassa vajaasti rakennetuista tonteista. Näitä molempia varantoja voisi kuitenkin yrittää saada käyttöön sen sijaan, että toimitilaa esimerkiksi kaavoitetaan aina vain lisää. Tässä yhteydessä on sanottava, että viime aikoina viraston toiminta on parantunut huomattavasti.”
Yle uutiset uutisoi suurin piirtein samasta asiasta 27.3.2014 näin:
”Tämä on aika järkyttävä tilanne, että toimistorakentamiseen Helsingissä on 23 vuoden tonttivaranto, mutta asuntorakentamiseen ei käytännössä ole lainkaan varantoa, sanoo Rakennusteollisuus ry:n toimitusjohtaja Tarmo Pipatti.
Kaupunkisuunnitteluvirasto sanoo toimineensa kaupunginvaltuuston linjausten ja tavoitteiden mukaan kaavoituksessa.
Valtuusto on meiltä edellyttänyt kaavoituksessa 500 000 kerrosneliötä vuodessa. Viime vuonna tulos oli 457 000 kerrosneliömetriä, joka vastasi sen vuoden tavoitteisiin hyvin, sanoo virastopäällikkö Mikko Aho.
Rakennusteollisuuden mukaan asuntorakentamisen lisäämiselle Helsingissä, kuten hallitus kehysriihessä määritteli, on kyllä tekijöitä, mutta kaiken tulppana on kaavoitus.
Kaavoitus on tässä koko prosessissa kaikkein halvin ja helpoin osa, jos sitä vaan halutaan tehdä. Nyt näyttää siltä, että halua ei ole tarpeeksi, sanoo toimitusjohtaja Tarmo Pipatti Rakennusteollisuus ry:stä.
Kaupunkisuunnitteluvirastossa pidetään rakennusteollisuuden näkemyksiä kaavoituksen hitaudesta yliampuvina ja vakuutetaan nykyisen kaavoitusvauhdin riittävän.
Minä uskon, että me näillä paukuilla selvitään tästä. Tämän tuotannon pitäisi kyllä riittää niihin tarpeisiin, mitä asuntorakentamisessa Helsingissä on, sanoo Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston päällikkö Mikko Aho. ”
Hieman ihmettelen näkemyserojen suuruutta asiassa.
Joudun joka päivä töihin mennessä ja töistä tullessa katsomaan kahta teollisuustonttia Höyläämötie 4-6 (entinen Vehon autotalo) ja Höyläämötie 16 (Ilmarisen purkama pienteollisuustalo). Kumpaakaan tonttia en ole onnistunut löytämään tonttiosaston vuokrattavien tonttien luettelosta. Toinen ollut tyhjillään vuodesta 2008 ja toinen 2010. Mitähän, jos Kiinteistöviraston päällikkö kokeilisi, kuinka nopeasti hän löytää nämä tontit omilta nettisivuiltaan. Onhan sillä merkitystä, onko tarjonta aktiivista vai passiivista.
Mielestäni tonttitarjonta pitäisi uudistaa kokonaan paikkatietojärjestelmän pohjalta toimivaksi. Helsingin kartalle merkitään kaikki vuokrattavat ja myytävät tontit sekä käyttötarkoitus. Siitä olisi mahdollisuus halukkaan tontin ostajan tai vuokraajan leikata eri kriteereillä, vaikkapa hinnalla, omiin tarkoituksiinsa sopiva tontti, Mutta mutta mutta .. eipä ole enää kaupunkisuunnitteluviraston vaan kiinteistöviraston toimialaa.
Kaupunki on monopoli ja virkamiehille tuntuu olevan aivan sama, kasvaako tontti pajukkoa 5 vai 50 vuotta. Karvaamokuja 2 tontti on nyt kasvanut pajukkoa 10 vuotta, kun siitä piti purkaa vuokrasopimuksen päättyessä täysin toimiva teollisuus- ja varastorakennus vuonna 2004.
Jos virasto nyt täyttää 50 vuotta (mikä virasto?) niin voitaisiinko kiinteistövirasto ja kaupunkisuunnitteluvirasto yhdistää juhlan kunniaksi ja rationalisoida 10 % henkilöstöstä.
Ei voi mitään, tulee pakosti mieleen Homer Simpsonin viisaat sanat:
’Alcohol, the cause of, and the solution to, all of life’s problems.’
Arcturus ansaitsisi tähtenäkin paikkansa nimistöissä, ja on varmasti antanut nimensä laivalle, jolla on rikas historia – kuuluisin etappi lienee jääkärien kuljetus Saksasta Vaasaan 1918. Tai olympiajoukkueen kuljettaminen Lontton karkeloihin 1948. Historiaa.
Nämä Niiraset tulevat kalliiksi kokoomukselle. Ei ihme, että vihreät on noussut yhdeksi Hkin kolmesta suuresta. Varsin harmillista, etteivät lautakuntatoverit osaa laskea. Jos 10 taloutta pärjää yhdellä yhteiskäyttöautolla, on se todellakin 9 asukasp.paikkaa muille onnellisille.
Älä viitsi. Sinne päätyisi Lordi ja Teräsbetoni.
Kuka semmoisissa osoitteissa haluaisi asua?
Ja sinnehän tosiaan päätyisi myös ei-metalliyhtyeitä (kuten juuri Lordi), koska listan tekisi joku, jonka ei sellaista pitäisi rustata, tai sitten olisi joko naurettava yleisöäänestys ja senkin lopputuloksen jo tietää ennalta. Pahinta olisi se, ettei tämä jäisi yhteen kaupunginosaan ja genreen vaan meillä olisi kohta kaupunki täynnä todella hölmöjä ja/tai suomalaiseen suuhun hankalia kadunnimiä erinäisten pop-artistien kunniaksi, koska muidenkin pitäisi saada osansa.
Raitioteitä ei taida mennä puiston läpi Helsingissä, mutta kannattaa tehdä katselmus esimerkiksi Kannelmäen ja Malminkartanon välissä Mätäojan ympärillä olevaan puistoon.
Junan kulkiessa puiston läpi kuuluu noin kymmenen sekunnin ajan ujellusta ja kolinaa, mutta muuten radasta ei ole mitään haittaa. Sen sijaan autoteiltä kantautuu jatkuvasti melua kyseiseen puistoon, vaikka lähimmälle suuremmalle tielle voi olla matkaa yli puoli kilometriä.
Vastaavalla tavalla Vallilanlaaksossa ei ole nytkään rauhaa, vaan jatkuva taustamelu. Raitiovaunu aiheuttaa niin harvoin ja niin vähän meteliä, että sen vaikutus on hyvin vähäinen autoliikenteen taustameluun verrattuna. Jos haluaa muuttaa laakson nykyistä rauhallisemmaksi, melun vähenemiseen olisi suurempi vaikutus esimerkiksi sillä että Hämeentien silta purettaisiin, tie kulkisi laakson pohjaa pitkin ja itäreunaan rakennettaisiin talorivi. Tällöin melu ei kantautuisi yhtä voimakaana kauas.
Toisaalta Hämeentien sillalla on myös merkittävä maisemaa rumentava vaikutus. Raitiotie ei rumenna maisemaa, jos kaupunkisuunnittelulautakunta pakottaa rakentamaan sen rautatienä sen sijaan että rakennetaan kiskotettu katu.
Hyvät veronmaksajat eivät suinkaan karkaa kantakaupungista, vaan hyvät veronmaksajat eivät suostu asumaan kerrostalolähiöissä, joissa Helsingin kaupungin alueella sijaitsevasta asuntokannasta suurin osa on.
Hyvät veronmaksajat suostuvat asumaan kantakaupungin lisäksi omakotitalossa, mutta niitä on vain vähän Helsingin kaupungin alueella, joten omakotiasumista preferoivat muuttavat yleensä muihin kuntiin kuin Helsinkiin. Tästä johtuen Helsinki on köyhempi kuin muut seudun kunnat siitä huolimatta että kantakaupunki muodostaa merkittävän hyväosaisuuden keskittymän.
Alla viiden köyhimmän ja rikkaimman Helsingin kaupunginosan keskitulot ja eräiden kuntien mediaanituloja.
Kauniainen 30117
Espoo 28028
Tuusula 27835
Kirkkonummi 27624
Nurmijärvi 27066
Järvenpää 26296
Sipoo 26246
Kerava 25911
Pornainen 25834
Vantaa 25893
Vihti 25343
Hyvinkää 23699
Helsinki 21934
091 90 Kaivopuisto 120033
091 302 Kuusisaari 107417
091 60 Eira 77224
091 580 Karhusaari 76740
091 30 Kaartinkaupunki 65585
091 474 Kivikko 21746
091 457 Itäkeskus 21656
091 475 Kurkimäki 21271
091 414 Jakomäki 19547
091 363 Viikin tiedepuisto 14850
Ariel, Capella, Arcturus, Juno jne ovat olleet suosittuja laivannimiä.
Oliko nimi Parrulaituri vanhaa perua vai nyt käyttöön otettu. Muuten hyvänimi, mutta Parrukatu on Hanasaaren puolella. Lähellä, mutta silti kaukana. Aiheuttaa sekaannuksia.
Vaikka puisto olisikin kulttuurihistoriallinen JA yhtenäinen, ei sitä kuitenkaan voi pitää kulttuurihistoriallisesti yhtenäisenä.
Historiassa kun ei tarvitse mennä kuin muutama vuosi taaksepäin niin sen yhtenäisyyden katkaisi juna aivan samalta kohtaa kuin tuleva raitiovaunu.
Dieselveturista lähti vieläpä aikamoinen katku ja möykkä.
Pelkkä tehokkuusnäkökulma huomioiden tulisi varmasti mielenkiintoisia kaupunginosia. Ainakin sellaisia, joissa kukaan ei haluaisi asua. Onneksi on muitakin näkökulmia.
Mm. Vancouverissa on rakennettu onnistuneesti uusia kortteleita, joissa on sekä townhouse-rivistöjä, että riittävästi tehokkuutta.
Palstan simcity-kaupunkisuunnittelijoiden päihin ei vain mahdu, että nämä olisivat jotenkin yhdistettävissä.
Noista nimistä. Olen ollut opiskeluaikoina töissä kahdella Effoan (Suomen Höyrylaiva Oy) laivalla: s/s Aldebaran (upposi Välimereen matkalla uuden omistajan kotipuoleen) ja m/s Ceres (upposi myrskyssä Porin edustalla). Yhtiön käytäntö oli nimittää ainakin rahtilaivansa avaruuden kappaleiden mukaan.
Yhteyskäyttöautojen parkkipaikat.
Tuo meni kyllä todella huonosti. CityCarClub tulee menettämään asiakkaita koska palveluntaso huononee ja hinnat kasvannevat. Merkitty yhteisautoparkkipaikka olisi tarpeen koska:
1) Kustannus yritykselle. Jos autoja tuova työntekijä joutuu kuluttamaan aikaa metsästäessään vapaata paikkaa hän ehtii viemään pienemmän määrän autoja
2) Autoa palauttava asiakas joutuu ottamaan tuntihintaista vuokra-aikaa puskuriin auton palauttamista varten koska kantakaupungissa parkkipaikan löytäminen voi olla hyvinkin hankalaa
3) Auton haku hankaloituu. Nyt yhteisautopaikka on kahden korttelin päässä. Onko se tulevaisuudessa välillä 3-5 korttelia? Joudun varaamaan aikaa myös noutopäästä auton hakemiseen.
Nimim. En käytä kantakaupungin vuokra-autofirmoista kuin niitä joilla on dedikoidut hallipaikat. Auton haku/palautus vie 5 min.
Kaupunkisuunnitteluvirasto on tehnyt selvityksen, että bussit ja raitiovaunut kulkevat puistossa nopeammin kuin katuja pitkin. Tähän ei kovin kummallista koulutusta tarvita. Sen sijaan olisi syytä kyseenalaistaa tällaisen suunnittelun lähtökohdat.
Päätös CCC:n ja vastaavien liiketoiminnan rajoittamisesta on enemmän elinkeino- kuin liikenne- tai kaupunkipoliittinen päätös. Jostain hyvin harkitusta syystä lautakunnan enemmistö ei halua Helsingissä kehitettävän CCC:n kaltaista liiketoimintaa. Tyhmyydestä ei ole kyse eikä pahantahtoisuudesta vaan ainoastaan päätöksestä, että Suomesta ei sitten synny uuutta kv-liiketoimintaa tälle alueelle.
Tällä vissiin kuin jatkavat muutkin päättäjät, niin hyvin menee Suomella jatkossakin.
Elän toivossa, että tuo autojenyhteiskäyttöyritysten toiminnan lakkauttaminen oli kokoomukselta ja demareilta väärinkäsitys, joka korjataan. Niirasella saattoi olla tarkoituskin lakkauttaa moinen toiminta, joka vie pysäköintipaikkoja kunnon autonomistajilta, mutta muut kokoomuslaiset tuskin ovat samaa mieltä.
Jos ovat, tästä aletaan puhua aika isoin kirjaimin.
Vanha Yliopiston kasvitieteellinen puutarha on Kaisaniemessä keskellä kaupunkia. Eipä sen rauhaa ja maisemaa juuri häiritse, että aidan vieressä kulkee Unioninkatu, jolla kulkee päivittäin tuhansia raitiovaunuja, linja-autoja ja henkilöautoja. On pienoista liioittelua väittää, että vierestä kulkevat raitiovaunut olisivat jonkinlainen ongelma.
Mediaani ja keskiarvo ovat eri asioita, eikä niitä pidä verrata toisiinsa. Palataan asiaan, kun kaikilta vertailtavilta alueilta on käytettävissä sama vertailuluku.
Ei myöskään kannata verrata kokonaisia kuntia yksittäisiin kaupunginosiin tai osa-alueisiin. Esimerkiksi Viikin tiedepuiston varsin pienestä asukasluvusta suuren osan muodostavat opiskelijat, joten ei ehkä ole ihme, jos tuloja on vähän. Itäkeskus on hieman isompi, mutta sielläkin on opiskelija-asuntoja ja nykyään aika paljon jo eläkeläisiäkin. Mutta ei Itäkeskus tietenkään mikään varakkaiden asuinalue ole, vaikka sielläkin on kalliihkoja omistusasuntoja.
Eikös tässä ole tarkoitus saattaa kaikki yhteikäyttöautoja tarjoavat samalle viivalle, siis purkaa yhden toimijan monopoli. Kilpailijaksi tulossa oleva yritys (Rent24) toimii jo autonvuokraus markkinoilla käyttäen kaupallisia parkkipaikkoja, nyt kilpailu on reilua. Ymmärrän kyllä tuon CCC:n taustan vuoksi miksi Osmo vastustaa kilpailun vapautusta
Oli tarkoitus, että yhteiskäyttöautojen paikat tulisivat kaikkien yritysten käyttöön, mutta kok-dem -akseli halusi poistaa ne kokonaan.
Miksi?
Osa joukkoliikennereiteistä on syytäkin suunnitella niin, että matkustajia poimitaan vain lähellä päätepysäkkejä ja päätepysäkkien välinen osuus kuljetaan nopeasti vähillä pysähdyksillä. Väliin jäävälle alueelle suunnitellaan omat linjat.
Samalla periaatteella toimivat junat, kaukoliikenteen linja-autot ja vaikkapa pilvenpiirtäjien hissit. Tarvitaan pikavuoroja, jotka jättävät suuren osan pysäkeistä väliin ja tarvitaan paikallisvuoroja, jotka kiertelevät suoran ympärillä tai pysähtelevät useammilla asemilla.
Vallilan asukkaita palvelee jo nyt runsas joukkoliikennereitistö. Vallilanlaakson raitiotie hyödyttäisi niitä tuhansia ihmisiä, jotka haluavat päästä Pasilasta itään tai päinvastoin. Ei ole mitään järkevää syytä, miksi heidät pitäisi kierrättää täysin turhaan Vallilan kautta.
Eikö nämä ongelmat ole samoja, kuin kaupungin asukkaalla, jolle oman auton pitäminen on välttämätöntä ja jolla on asukaspysäköintitunnus.
Miksi vuokra-auton käyttö pitäisi olla helpompaa toiselle, jos käyttötarve on molemmilla yhtä suuri? Joskus se oma auto vaan on välttämätön.
Asukkailta pitäisi periä sama hinta kuin yrityksiltä tai korkeintaan eroa yrityksen veroedun verran. Nyt paikan varaa moni sellainenkin, joka selviäisi ilmankin tai ei hankkisi sitä autoa, jos joutuisi itse kustantamaan pysäköinnin kokonaan.
Ymmärrän auto-/bussikadun vastustamisen Kumpulanlaaksoon, mutta kumpulalaisten sota raitiovaunuja vastaan on kyllä oudoimpia episodeja viimevuosien nimbyilyssä.
Olisihan ne CCC:n käytössä olleet paikat voitu antaa yleisesti yhteiskäyttöfirmojen käyttöön ja siten edistää koko alaa. Nyt yksityisautoilupuolue vain edisti omaa asiaansa. Ja missäköhän lauseessa Osmo on vastustanut kilpailun vapautusta?
Erottajan aukio on syytäkin kunnostaa kunnnon kaupunkitilaksi, mutta ihmettelen että bussin 20 päätepysäkin (siis sen ainoan; esityksessä muistellaan busseja monikossa) siirto ja sen vaikutukset ohitetaan selvityksessä ja päätöksessä tyystin. ”Erottajan mäkeen”…?. Elävä keskusta – toivottavasti tässä tapauksessa muutakin kuin taas yksi kaljaterassi lisää – edellyttää myös että sinne kätevästi julkisilla pääsee. Monille lauttasaarelaisille (eteläinen) kantakaupunki on lähipalvelualuetta, varsinkin ostarin nyt kadotessa muutamaksi vuodeksi. Linja 20 tuhottoman hitaanakin on elintärkeä, mutta mäelle kapuaminen useiden risteysten yli voi monille olla se viimeinen syy jäädä kotiin tai karauttaa kätevästi autolla ostoksille. Lauttasaaressahan asuu erityisen paljon lapsiperheitä ja eläkeläisiä. Tuoreena lauttasaarelaisena olen Länsimetrosuunnitelmat nähtyäni jo muutenkin raskaasti pettynyt saaren julkisen liikenteen tulevaisuuteen. Keskusta on tietysti lyhyen pyörämatkan päässä, joskin pyöräparkkeja on huonosti, muttei pyöräily ole kaikille ja kaikissa olosuhteissa mahdollista.
Jospa vähitellen lopetettaisiin tämä typerä hölinä ”autopuolueesta”. Kukaan ei hanki autoa siksi, että äänestää jotain tiettyä puoluetta. Eikä kukaan äänestä tiettyä puoluetta siksi, että sattuu omistamaan auton. Havaintojeni mukaan autoilu näyttää maistuvan kaikenväristen puolueiden edustajille ja äänestäjille.
Autoja hankitaan yleensä kahdesta periaatteellisesta syystä. Joko se on välttämätön jostain arkielämän syystä, joita kyllä riittää: hankalat työajat, pitkät ja hankalat työmatkat, surkeat joukkoliikennepalvelut, liikuntarajoitteet, lapsiluku, pakollinen tavarankuljetus, pitkät mökkimatkat jne.
Toinen autoileva porukka ovat sitten ne, joiden paisunut ego kaipaa vastaanvankokoista autoa ja jotka eivät mahdu mihinkään kulkuneuvoon muiden kanssa.
Kumpikaan näistä ryhmistä ei luovu autosta, vaikka Helsingin päättäjät keksisivät heidän kiusakseen mitä tahansa uusia pakotteita, kiristyksiä ja uhkauksia. Jos auto on välttämätön, niin autoilun rajoitukset johtavat vain uusiin henkilökohtaisiin ratkaisuihin, kuten asuinpaikan vaihtoon. Ja kaikki parkkipaikkojen vähentämiset lisäävät paikallisliikennettä, kun parkkipaikkaa etsitään ja kytätään puoli päivää.
Lähes ainoat kesämökit, joihin pääsee ekologisesti julkisella liikenteellä, ovat siirtolapuutarhat ja kesämajat. Mutta vihreän logiikan mukaan nekin pitäisi siirtää jonnekin kauemmas, mihin pääsee vain autoilemalla.
Mietitäänpä asiaa hetki. Jos n on yhteiskäyttöautoilevien satunnaiskäyttäjien määrä, niin 1/n on se osuus niistä joka voi sen puutteessa hankkia oman auton tilalla, ilman että vapaiden asukaspysäköintipaikkojen määrä nettona vähenee. N lienee kymmenen tjsp. jotta toiminta ylipäänsä kannattaa.
Toki autopuolueen taipumus ampua itseään jalkaan ei ole mitään uutta, eikä siten varsinaisesti yllätä.
Ensin tulevat raitiovaunut, sitten tulevat bussit ja lopuksi muu autoliikenne.
Olet kyllä nyt järisyttävän oikeassa. Ja kun ksv:nkin on miehittäneet urbaanihipsterit, niin sen tietää kyllä mitä sieltä tulisi.
”Someone Still Loves You Boris Yeltsinin katu”
Ei voi kuin hämmästellä sitä vimmaa, millä osa Vihreiden päättäjistä ajaa yksittäisen yrittäjän oikeutta kaupungin katutilaan ja sen subventioon . Pienemmästäkin on Suomessa alettu tutkimaan esteellisyyksiä ja kytköksiä.
En halua siksi lukea enää yhtäkään bloggausta, jossa taivastellaan 50-100.000 euron parkkipaikkoja.
Ongelmat ovat samoja ja itse asiassa pahempiakin sillä sakkomaksut heiluvat jollet löydä paikkaa ajoissa.
Näen hyödylliseksi sen että kaupunki tukee yhteiskäyttöpaikkoja jolloin autosta luopuvien paikat vapautuvat muille.
Tuo helppokäyttöisyys on yksi tärkeä porkkana, nyt siitä tehtiin hankalaa ja en itse ainakaan ole enää kiinnostunut CCC:n palveluista kun ei kiinnosta parkkipaikkojen metsästys kantakaupungissa.
Toisaalta kerrostaloja on kaavoitettu paikkoihin, johon niitä ei pitäisi kaavoittaa. Kaupungin talouden kannalta olisi varmasti kannattavaa jyrätä Jakomäki ja rakentaa tilalle omakotitaloalue.
Muutenkaan siinä ei ole mielestäni mitään järkeä että keskelle metsää pakotetaan ihmisiä sosiaalisen asuntotuotannon vuokra-asuntoihin ja sitten asukkaat vaihtuvat jatkuvasti, kun edelliset asukkaat saavat muualta asunnon. Jakomäkeen jäävät asumaan sitten lähinnä syrjäytyneet ja maahanmuuttajat, eli asukasrakenne on pahasti vinoutunut.
Jos Vallilanlaakson läpi olisi kulkenut raitiotie vaikka 1930-luvulta lähtien, voin kuvitella minkälaisen metelin Kumpulan asukkaat nostaisivat jos nyt rata meinattaisiin laittaa rullalle ja kumpulalaisten matka-ajat länteen pitenisivät.
Kumpulan asukkaat eivät ymmärrä mitä he vastustavat. Siksi pitäisi olla rohkeutta jyrätä heidän kantansa yli ja rakentaa raitiotie laaksoon. Tämän jälkeen asukkaat ymmärtäisivät vastustuksensa olleen typerää, kun he huomaisivat että raitiovaunuista kuuluu melua alle 5 % ajasta ja autoteistä 100 %.
”Autopuolue” ei vittaa mihinkään puolueeseen, eikä varsinkaan äänestäjiin, vaan ryhmään päättäjiä, jotka puoluekannasta riippumatta löytävät kerta toisensa jälkeen yhteisen sävelen asettamalla yhden kulkumuodon loputtomat tarpeet kaiken muun edelle.
Kyse ei myöskään ollut autoilijoiden syyllistämisestä. Osalle auton omistaminen on pakollista, sitä tuskin kukaan kiistää, mutta tälläkin päätöksellä omistaminen tehtiin joillekin vähän pakollisemmaksi kuin ennen.
Ja juuri tuo kuvio toistuu kaikessa ns. autopuolueen toiminnassa. Julkilausuttu tavoite on helpottaa autoilua, mutta sitten tehdään ratkaisu, joka LISÄÄ autoilua, ja sitä kautta vähintäänkin kumoaa mahdolliset positiiviset vaikutukset. Kaikkien – myös niiden pakkoautoilijoiden – etu olisi edistää oman auton vaihtoehtojen käyttökelpoisuutta ja houkuttelevuutta, jolloin kaiken liikenteen – myös autoilun – sujuvuus paranisi. Mutta ei, nämä yhdet jästipäät tekevät kaikkensa, jotta autoilun määrä lisääntyisi muiden ratkaisujen (tässä tapauksessa yhteiskäyttöautojen) kustannuksella. Tämä ei oikeasti ole kenenkään etu.
Miksi puistoihin pitäisi ylipäänsä rakentaa minkäänlaisia liikenneväyliä? Eikö liikenteen pitäisi kulkea katuverkossa?
Tehdyillä päätöksillä on seurauksensa. Miksi minun pitäisi maksaa kahdesti sinun pysäköintipaikasta? Ensin levennetään jalkakäytäviä, jotta kadunvarsipaikat voitaisiin poistaa ja minun pysäköinti pakotetaan yksityiseen halliin. Sitten jätetään kadulle kuitenkin yksi paikka, jossa sinun yksityinen vuokra-auto seisoo rajoituksetta kaupungin rajusti subventoimaan hintaan. Reilua?
Ööö, ei ole minun yksityinen paikka vaan esim. kahdenkymmenen muunkin jakama paikka. Minä en sitä _yksin_ käytä. Jos sitä ei ole niin ja kaikilla on oma auto menee autopaikkoja 19 enemmän.
Eli sinusta olisi kiva että autopaikkoja olisi 19 vähemmän kuin se että määrätään tehokkaasti käytössä olevalle yhteiskäyttöautoille omia paikkoja?
Tuo on tuota niirasen laskuoppia. ”Vapauttamalla” yksi yhteiskäyttöautoille varattu paikka luodaan samalla 10 uutta paikantarvitsijaa pysäköimään autojansa.
Hassua, miten autoilusta puhuttaessa kokomuslaisista tulee yhtäkkiä kommunisteja. Sosialisoidaan kulut kaikille, ja jos joku taho keksii tuottavan, kaikkia hyödyttävän innovaation, pitää se äkkiä kieltää epäoikeudenmukaisena.
Tämä on ihan selvä huononnus CCC:n nykyisille asiakkaille, sille ei voi mitään.
Tässä kuitenkin muutama aines soppaan:
– Nykyjärjestelmää ei voi säilyttää, koska yhteiskäyttöyrittäjiä tulee lisää. Jos silloin paikkamäärä pidetään nykyisellään, metsästys siirtyy yhteiskäyttöpaikkoihin.
– Yksi mahdollisuus olisi paaluttaa jokaiselle yrittäjälle ilmaiseksi niin monta autopaikkaa kuin firmalla on autoja. Tämä olisi melkoinen subventio toiminnalle ja tekisi muiden elämän tukalammaksi. (Mahdollista silti, jos autojen määrää halutaan suitsia parkkivaikeuttamisella.)
– Sillä ei ole juuri väliä toimivalle yhteiskäyttöyritykselle, onko parkkimaksu 0 vai 1 euroa päivässä. On kuitenkin vähän keljuilua ottaa yritysmaksu yksityiskäytössä olevista autoista, koska se vinouttaa kilpailuasetelmaa yhteiskäyttöauton ja oman auton välillä.
– Se ei ole mikään argumentti, että CCC on tuottanut tappiota.
– Sekään ei ole mikään hyvä argumentti, että CCC on tähän asti saanut ilmaiseksi hyvinkin rahanarvoisen edun, ja että se etu loppuu. Subventoinnin pitää olla kaikkia koskevaa ja läpinäkyvää, jos sitä on.
– Kaupunki voisi vallan hyvin myydä kaikille halukkaille yrityksille ja yksityisille nimettyjä kadunvarsipaikkoja huutokaupalla. Tämä ratkaisisi ongelman, koska yritykset voisivat markkinatilanteen mukaan toimia eri tavoin.
– Koko sotku olisi helposti hoidettu, jos asukaspysäköintitunnukset olisivat markkinahintaisia. Nyt valittu niukkuudella rajoittaminen aiheuttaa edelleen runsaita oheistappioita.
Helppo laskelma, mutta tuntemattomia on yksi liikaa. Kuinka paljon yhteiskäyttöautot vähentävät yksityisesti omistettujen autojen määrää? Kuinka paljon liki ilmaiset asukaspysäköintipaikat lisäävät yksityisesti omistettujen autojen määrää?
Ts. jos tavoitteena on vähentää kantakaupunkilaisten autoja, niin asukaspysäköintitunnuksen hinnan hilaaminen riittävälle tasolle hoitaa sen homman. Hinnan voi hilata niin korkealle, että kullakin alueella on lähes aina vähintään 20 % tyhjää. Samalla kaupunki saa rahaa kassaan, ja yhteiskäyttöautoista ym. tulee paljon nykyistä suositumpia ja helpompia. Paikat voi huutokaupata halukkaille.
Yhteiskäyttöauton pitäisi olla suosittu kaupungissa, mutta nyt yritetään tasapainottaa toisen laidan parkkisubventiota (lähes ilmainen asukaspysäköinti) toisen laidan parkkisubventiolla (yhteiskäyttöautoille halvalla varatut parkkipaikat). Varsinainen vika on muualla.
Tähän on kommentoitava, että juurikin tuo yhteiskäyttöalalle mahdollisesti tulossa oleva kilpailija on ns. perinteinen autonvuokraamo. Olen sieltä monesti kärryn vuokrannut, mutta yhtään yrityksen edustajaa tai työntekijää en ole ikinä tavannut.
Kiesi varataan netistä halutuksi ajaksi muutamasta tunnista eteenpäin, ja sen jälkeen ovet avataan ja suljetaan kännykällä. Auton reaaliaikainen sijainti löytyy nettisivulta. Hinnat ovat CCC:tä osin halvempia, jäsenyyttä ei ole. Ainoa kokemani miinus on auton palauttaminen tankattuna. Se risoo, kun autolla on ajanut 23 km.
Raja tällaisen vuokraamotoiminnan ja yhteiskäyttöautoilun välillä alkaa olla aika ohut. Vuokra-autojen lajittelu eri kategorioihin alkaa olla vähän haastavaa.
Todennäköisesti vuokraamoala on matkalla tällaiseen suuntaan, kun etävalvontavälineistö kehittyy. Se typerä kolminkertaisten lomakkeiden täyttäminen on kallista vuokraamollekin. Toimistoistahan moni vuokraamo onkin jo siirtynyt keskusvaraamoihin ja webbikamerakioskeihin.
(Vuokraamoista, yhteiskäyttöautoista ja parkkitilasta puhuttaessa on kuitenkin hyvä pitää mielessä vaikkapa Linnanmäen parkkipaikalla asuvaa pakettiautoarmada. Ei taida sekään maksaa tilasta.)
Tuo kyseinen firma (24H) on tulossa ja sen piti olla kunnossa. Oli tarkoitus, että voivat käyttää samoja yhteiskäyuttöön varattuja paikkoja kuin CCC. Mutta lautakunnan enemmistö keksi ottaa paikat pois kokonaan, jolloin toiminta tulee mahdottomaksi. Joku uklkomainen yhtiö on kuulemma kuiskinut heille, että he voivat toimia myls ilman nimikkopaikkoja. Toki voi, mutta se on aivan eri konsepti. Auton voi silloin varata vasdta, kun se on pysäköinyt jonnekin päin Helsinkiä. Tämä tarkoittaa, että autot pääosin sieovat paikallaan (pysäköintiåaikkoja ne vievät siis paljon enemmän) eikä koko touhussa ole järkeä kuin pitkä vuokrauksia ajatellen. Kokoomuslaisdet opvat aina olleet liikennepolitiikassaan tällaisia, mutta sitä en ymmärrä, että demarit halusivat myös lakkauttaa autojen yhteiskäyttöpalvelut.
Helsinki oli perustamisensa aikana kai lähinnä aarnimetsää. Minkä vuosikymmenen puistot ja asemakaava ovat pyhiä ja säilytettäviä?
Vallilanlaaksoon ei kuitenkaan olla rakentamassa Helsinkiä?
Itse kyllä kannatan soprarataa tuonne, mutta tuo argumentti ei nyt vain tässä yhteydessä toimi.
Helsingin yrittäjien kanta ratkaisee Herttoniemen rakennusoikeuden linjauksissa, miksi asukkailla ei ole etujärjestöä vastavoimana.
Vanhat toimisto- ja teollisuusrakennukset on pidettävä vajaakäytössä, näin voidaan varmistaa että yrittäjä saa edulliset tilat toimintaansa.
Sillä että rakennukset ja tontit ovat puolityhjillään jättäen käsittämättömän hiilijalanjäljen ei kaavapoikkeamien tai asemakaavoituksen proseissa ole mitään merkitystä.
Metrohelsingin kehittämiskokouksissa (Itähelsinki) yrittäjien edustus ja vaatimukset ovat ylimitoitettuja heidän kiinteistöomistajille maksamiin vuokriin nähden. Mitoittaisivat edes potentiaalisen tarpeen ja perustaisivat vaatimukset siihen eivätkä lähtökohtaisesti vastustaisi kaikkea.
Päästöjenkin suhteen olisi edullista asuttaa Helsinkiläisiä hyvien liikenneyhteyksien varteen edes niille tyhjille tonteille.
Jos CCC haluaa nimikkopaikat niin miksi se ei voi ostaa/vuokrata niitä vapailta markkinoilta niin kuin muutkin firmat? Keskustan parkkihalleista löytyy kyllä paikkoja. Jos bisnesidea perustuu siihen, että saa kaupungilta käytännössä ilmaiset paikat, niin bisnesidea on alunperinkin elinkelvoton.
Nuo ylläolevat listat ovat mielenkiintoista luettavaa. Ne kertovat mm. siitä, että hyvään keskiarvoon pääsemiseksi ei ole lainkaan välttämätöntä rakentaa rannoille, kuten Helsinki on tehnyt ja edelleenkin kaavailee tekevänsä. Tämä on iso virhe. Ranta-alueemme ovat rajallisia, eikä niitä pitäisi lahjoittaa gryndereille, jotka osaavat vain pilata ne ökyasuntöja rakentaessaan.
Turussa on kärsitty ns. ”Turun taudista”. Kuka parantaisi nykyiset päättäjämme heitä riivaavasta ”Helsingin taudista”, joka uhkaa pilata loputkin kaupunkimme upeista ranta-alueista?
Pahimmillaan rakentaminen peittäisi hienot julkiset näkymät, kuten esim. Koivusaaressa ja sen ympärillä. Voi olla, että jokunen uusrikas voisi itselleen kakkos- tai kolmos-kämpän Koivusaaresta, länsiväylän kupeesta Helsingin asunnokseen hankkia, mutta lisäisikö se varmasti kaupunkimme verotuloja? Rohkenen epäillä. Maksavatko esimerkiksi ökyasunnon Helsingissä omistavat varakkaat venäläiset Suomeen tuloveronsa? Tuskinpa. Käsittääkseni tuloverot maksetaan sinne, missä ollaan kirjoilla.
Ainoaksi keinoksi kaupunkimme verotulojen lisäämiseksi jäisi silloin kiinteistöveron korotus, joka kohdistuisi kaikkiin kaupunkilaisiin, joiden ulkoilu- ja virkistysalueet, sekä upeat julkiset merimaisemat, ja meriluonto, olisi tuolloin jo nykymenolla pilattu! Ovatko päättäjämme sokeita (ja kuuroja), vai gryndereitten talutusnuorassa?
Jollekin Koivusaaren kaltaiselle paraatipaikalle voisin itse kuvitella korkeintaan jonkinlaisen Helsingin meriluontokeskuksen, uuden tekniikan mahdollistamien päästöttömien vesibussien laiturin kupeeseen. Toinen tällaiselle, hyvin saavutettavissa olevalle, merkittävälle paikalle sopiva rakennus voisi olla jokin paikalle sopiva, rajallisen kokoinen, hillityn tyylikäs, edustava maamerkki, kuten taidemuseo.
Eräs taidemuseo on tietääkseni Helsingistä hyvää sijaintipaikkaa itselleen jo etsinytkin (Guggenheim-museo). Ovat kuulemma kaivanneet sille sijaintia veden ääreltä, paikassa, josta avautuvassa maisemassa olisi mukana myös annos modernia arkkitehtuuria. (Riittäisikö Nokian tontti Koivusaaren pohjoisosassa, saaren puusto ja ruovikot säästäen, ja Keilarannan – Keilalahden siluetti taustalla tähän tarkoitukseen? Itse uskoisin sen riittävän.) Metroasema turvaisi paikan helpon saavutettavuuden talvisinkin.
Eikö tässäkin olisi parempia elementtejä nykyisten (25.3.2014 päivättyjen) osayleiskaavasuunnitelmien sijaan? Unohdetaan asuin- ja liikerakentaminen Koivusaaren osalta ja tehdään siitä Helsingille uusi upea maamerkki, joka ilman merentäyttöjä, ympäristö paremmin huomioiden toteutettuna, taide ja ympäristöarvot yhteen liittäen, nostaisi Helsingin entistä korkeammalle kansainvälisen kaupunkiarkkitehtuurin mallimaana!
Helsingin pitäisi keskittyä kaupunkiympäristön parantamiseen, sen viihtyisyyden takaavalla tavalla. Merentäytöt vain vähentäisivät Helsingin merellisyyttä ja pilaisivat ympäristömme ohella koko kaupungin maineen, mutta erityisesti sen päätöksentekijöiden maineen, ihan kansainvälisestikin!
Autonvuokrauhan on yhteiskäytön muoto.
CCC:n edut verrattuna tavanomaisene vuokraukseen ovat se että ei tarvitse erikseen aina tankata (aika- ja matkasäästö kaikille) ja noutopaikkoja on runsaasti, myön kantakaupungin ulkopuolella. Ja voi pientä 10 e korvausta vastaan jättää muuhun paikkaan , jopa aivan eri puolella kaupunkia kuin mistä oli vuokrannut.
CCC:n saama parkkipaikkasubventio on sen käyttäjien subventoimista.
En tiedä. Tuntuu vain siltä, että CC:n saapumien innosti vuorkafirmoja lyhytvuokraukseen. Tai sitten teknikka oli vasta olemassa.
Itse en ole käyttänyt firmaa. Myllypurossa asuva Sisarentyttäreni on hyvin tyytyväinen asiakas.
Kilpailluilla markkinoilla CCC:n saama subventio on CCC:n subventoimista. Jotta ala laajenisi, se tarvitsee kilpailua ja monta toimijaa. Ei ole mitenkään selvää se, mistä ihmiset ovat valmiita maksamaan.
Tästä ei kai kenelläkään puolueettomalla taholla ole ollut mitään erimielisyyttä. Kaikilla alan toimijoilla pitää olla samat toimintaedellytykset. CCC:n saama subventio on hyväksyttävä toiminnan käynnistämisvaiheessa muttei myöhemmin.
Jos sitten yhteiskäyttöautojen käyttöä yleisesti halutaan subventoida (mikä ei välttämättä ole huono ajatus, subventio ei ole kirosana), pitää löytyä kaikille samanarvoinen subventio, ts. kaikille firmoille pitää löytyä vastaava määrä nimikoitua parkkitilaa vastaavista paikoista samaan hintaan – oli liiketoimintamalli sitten mikä hyvänsä.
Tämä taas ei onnistu nykyisistä paikoista lappuja vaihtamalla, koska silloin toiminta ei pääse laajenemaan, vaan eri firmat alkavat tapella samoista paikoista. Lopputuloksena autot ovat kuitenkin kolmen tai viiden korttelin päässä.
Ja jos sitten tehdään niin, että jokaiselle yhteiskäyttöautolle löytyy ikioma ruutu, ne autot vievätkin enemmän tilaa kuin asukkaiden ja asioijien autot, joille ei ole omia ruutuja. Tämä taas sotii pahasti yhteiskäyttöä vastaan.
Minustakin nyt tehty päätös on hätiköity, eri vaihtoehtoja olisi pitänyt miettiä huomattavasti kattavammin ja avoimemmin. Mitään triviaalia ratkaisua ei kuitenkaan tunnu olevan, kun ongelmana on keinotekoisesti liian halpana pidetty parkkitila asukkaille.
Mitähän muuten esimerkiksi Hesperian puiston kohdalla Manskulla oleva autovuokraamo maksaa nimikoiduista kadunvarsipaikoistaan?
Tämä on nykyiselläänkin hoidettavissa tavallisten vuokraamojen toimesta, koska edistyneemmät firmat tietävät auton polttoaineen tason. Tällöin sääntö voi olla se, että vuokraaja saa vaikkapa pari euroa alennusta ja tankkausrahat siitä, että käy tankkaamassa auton, jossa tankki alkaa olla alle puolenvälin. Bensavarkaudet ja tankkaushuijaukset on helppo huomata mittauksella.
Kaikessa yhteiskäytössä toki tulee jossain vaiheessa ongelmaksi se, että joukosta löytyy enemmän oman napansa ajattelijoita. Niin se on vuokra-autoissakin, että lyhkäisemmillä matkoilla tankkausmittauksella kulutus voi olla esimerkiksi 30 l/100 km. Edellinen ei ehkä sittenkään ole tankannut ihan täyteen…
Tähän on olemassa muutama vaihtoehtoinen malli. Jos vuokraamolla (oli se sitten yhteiskäyttöä tai muuta) on riittävän paljon autoja parkkeerattu pitkin kaupunkia, niitä löytyy läheltä. Toisaalta asian voi tehdä niin, että operaattori toimittaa auton sovittuun aikaan sovittuun paikkaan, mutta se maksaa väistämättä aika paljon lisää.
Ihmisten maksuhalukkuuteen tämä kiertyy CCC:n malli ei ole ollut mikään bisnismenestys, mutta se voi johtua mallin heikkouksien lisäksi myös mittakaavaongelmista.
Edelleen siis pidän autojen jakamista hyvin järkevänä, jos vähentää autojen omistajuutta ja kokonaiskäyttöä kaupungissa. Olisin kuitenkin hyvin varovainen siinä, jos subventiota jaetaan yhdelle taholle tai yhdelle toimintamallille. Samoin jos homman saa toimimaan vain subventioiden varassa, kh-suhdetta kannattaa tarkastella tarkasti.
Vaikka CCC onkin tähän asti ollut muodollisesti monopoliasemassa tai siis ainoa vastaava toimija kaupungissa, se ei ole sitöä todellisuudessa. Yksittäiset autovuokraamot ovat kilpailijoita. Sen lissäksi ns. kavereiden CCC-piiri kilpailee sekin CityCarClubin kanssa.
Sen sijaan konseptia olis syytä laajentaa, koska sellainen vähentää tarvetta ja insentiiviä oman auton pitämiseen asukaspysäköintipaikoilla.