Aprillipäivän ja kaupunkisuunnitteluviraston 50-vuotisjohlan kunniaksi lautakunnan kokous on nähtävänä suorana lähetyksena Helsinki-kanavalla tiistaina klo 14:30 alkaen. (Esityslistaan tästä)
Erottajan katualueen kaava
Tämä oli meillä keväällä käsittelyssä. Nyt esitystä tarkistetaan vähäisessä määrin annettujen lausuntojen pohjalta. Bussit häädetään Ruotsalaisen teatterin luota sivukaduille ja alue otetaan jalankulkijoiden käyttöön. Terassakahvilakin on tulossa. Kaupunkikuvaa parannetaan askel askeleelta.
Vuoden 2013 kaavoituksen arviointi (Karvi)
Kaupungilla on kaavoituksen arviointityökalu, joka mittaa sitä, kuinka liikenteellisesti hyvin kaavoitettu uusi kerrosala sijoittuu. Sijoittuu pääasiassa hyvin: kantakaupunkiin tai olemassa olevien tai suunnitteilla olevien raideliikenneyhteyksien varrelle. Asumisesta 82 % ja liikekerrosalasta 98 % sijoittuu olevalle tai tulevalle raideliikennevyöhykkeelle. Tässä Helsinki taitaa hakata seudun muut kunnat ylivoimaisesti, vaikka toki myös Espoo ja Vantaa kaavoittavat pääasiassa radan varteen. (Espoo yrittää kaavoittaa myös raideverkon ulkopuolelle, mutta eräs rakennusyhtiön edustaja sanoi minulle, että he eivät aio rakentaa näitä katvealueiden kohteita, koska eivät mene kaupaksi.)
Koirasaaren asemakaavaluonnos
Alueelle kaavaillaan noin 50 000 k-m2 rakentamista, eli asunnot noin 1200 hengelle. Tämä on varsin kallista rakentamista, tonttien saaminen rakennuskelpoiseksi maksaa 800 – 900 €/k-m2. Siksi tontit pitää myydä kalliilla, eli tänne kaavaillaan kovan rahan asuntoja yksinomaan. Tämä vähän mietityttää.
Kanavan varrella matalaa ja vähän kauempana 4-6 kerroksista.
Yhteiskäyttöautojen pysäköintitunnukset
CityCarClub saa kilpailijoita ja siksi sen nimikkopaikat poistuvat. Ne korvataan koko kaupungissa voimassa olevilla asukaspysäköntitunnuksilla, joita siis pitää lunastaa yksi/auto. Minulle tuntemattomasta syystä tähän on laitettu yläraja, jonka mukaan yhteiskäyttöautoja saa olla vain 600, josta yhdellä toimijalla korkeintaan 120. Raja ei nyt ole ihan heti tulossa vastaan, mutta en silti ymmärrä koko rajan olemassaoloa ja aion esittää sen poistamista.
Liikenteen pitkänajan kehittämismahdollisuuksia, viisi hanketta
Strafican laatima raportti ulottuu vuoteen 2050. Siinä on käsitelty seuraavia hankkeita:
– Vallilanlaakson joukkoliikennekatu
Hanke osoittautuu erittäin kannattavaksi. Se säästää joukkoliikenteen käyttäjien aikaa vuodessa 200 000 tunnilla. Yhteyden merkitys kasvaa, kun Keski-Pasila kasvaa. Verrattuna esitykseen, että ratikat pantaisiin mutkittelemaan oleville kaduille, säästö on noin viisi minuuttia, mikä on aika paljon. Viiden minuutin menetys saadaan aikaan esimerkiksi niin, että kymmenen kilometrin matkalla moottoritien nopeus lasketaan 120 km/h -> 60 km/h. Asukasaktivistit ovat kiistäneet se, että suora yhteys oli nopeampi kuin katoverkkoa pitkin kulkeva. Viraston olisi hyvä käydä tästä avoin keskustelu ja osoittaa (jos on osoitettavissa), missä asukkaiden laskelmat menevät vikaan.
Ymmärrän raporttia niin, että pääosa noista hyödyistä tulee ratikoista. Jotta busseista tulisi merkittäviä hyötyä, busseja pitäisi olla paljon, jolloin taas niiden tuottamat haitat puistolle olisivat myös merkittäviä.
Viimeksi tätä kaatui valtuustossa puheenjohtajan äänen ratkaistessa. Silloin vihreät olisivat kannattaneet ratikkayhteyttä, mutta ei kumipyöräyhteyttä. Ratikkayhteys putosi väliäänestyksissä ja koko hanke kaatui. Jospa nyt esitettäisiin vain ratikkayhteyttä.
– Viikin yhdyskatu
Kolme kilometriä pitkä (!!) maanalainen katu Kehä I:ltä Viikintien kautta Itäväylälle. Ei vaikuta siltä, että tämä olisi ajankohtainen minun elinaikanani. Maankäyttö voi toki muuttua niin, että tällainenkin suunnitelma tulee kannattavaksi.
Ihmettelen halpaa hintaa, 185 M€. Kunhan turvallisuusasiantuntijat pääsevät tämän kimppuun, hinta moninkertaistuu, kuten on käynyt Pasilassa ja Sörnäisissä.
– Tukholmankadun tunneli
Joukkoliikennetunnelina hanke osoittautui täysin kannattamattomaksi. Tämä johtui siitä, ettei sille ollut osoittaa juuri liikennettä ja se taas johtui siitä, että lähtöolettamana on, että tiederatikkaa varteen on Pasilasta tehty tunneli keskuspuiston ali. Kannatan suuresti tuota ratikkatunnelia, paitsi, että se taitaa olla aika kallis.
Autoliikenteen tunnelina vähän kannattavampi, mutta ei yllä investointilistalle pitkään aikaan.
– Maratontunneli
Halpa (30 M€) tunneli Jakomäen kohdalla Porvoonväylältä etelään. Autoliikenne nopeutuu. Nämä ovat niitä autoilua tukevia hankkeita, joiden kohtalo riippuu siitä, saadaanko ruuhkamaksut ja jos saadaan, palautetaanko niiden tuottamat rahat sinne, mistä ne kerätään. Jos tällainen pitää rahoittaa vanhusten hoitoa heikentämällä, ei tule menemään läpi.
– Malmin eritasoliittymä Lahdenväylälle
Tämä liittymä on saatu laskemissa erittäin kannattavaksi. Tämä johtuu siitä, että Lahdenväylän liikenteen oletetaan kasvavan olennaisesti niin, että se olisi vuonna 2050 160 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Matkustajia oli 220 000 henkeä vuorokaudessa, joista vain 19 000 joukkoliikenteessä.
Liittymään on vaikea ottaa kantaa, kun ei ole nähnyt alueen kaavoitussuunnitelmia, mutta tuohon liikenne-ennusteeseen kyllä. Jos nykypolitiikka johtaa tuollaiseen autoliikenteen kasvuun, on nykypolitiikkaa muutettava ja panostettava Lahdentie käytävän joukkoliikenneyhteyksiin olennaisesti. Vaikka itse tie liittymineen saataisiin vetämään, tuollainen automäärä ei nyt vain ole tervetullut tukkimaan katuverkkoa.
Kun valtio ilmoitti lopettavansa erittäin tappiollisen Malmin lentokentän ylläpidon, alueen kaavoitus käynnistyy (toivottavasti) nopeasti. Kunnon ratikkayhteydet!
Poikkeamislupa Arcturuksenkadulle
Kaavoitimme sinne townhouseja, joista on tulossa erittäin kalliita, koska ne ovat kovin suuria. Tuloerot ovat viime aikoina pienentyneet niin tehokkaasti, ettei miljoonan euron asuntoja suorastaan revitä käsistä. Talot halkaistaan puoliksi vaakasuoraan, jolloin asunnoista tulee puolta pienempiä (100m2) ja puolta halvempia.
Asia on muuten selvä, mutta kuka tai mikä on Arcturus?
Arcturus on yksi kirkkaimmista taivaalla näkyvistä tähdistä. Tähtitiede on koko Kalasataman katunimistön teemana.
”Malmin eritasoliittymä Lahdenväylälle”
Viikin raitiotie taidettiin pari vuotta sitten haudata koplaamalla se Malmin lentokentän rakentamiseen; saas nähdä mihin se nyt keksitään koplata ettei tarvitse rakentaa.
Aprillipäivän kunnioitus onkin erittäin perusteltua Ksl:n kohdalta.
Kannattaa muistaa vaikkapa Kampin ja Töölönlahden kaavoitus..
Kukaan ei ole kertonut, minne Erottajan bussipysäkit siirretään. Tuhansien ihmisten bussiyhteys heikkenee ja tilalle saadaan pyöräkaista. Halutaanko tällä lisätä autoilua Lauttasaaresta, vai mistä lienee kyse?
Bussi tulee muistaakseni erottajan mäkeen Bulevardin kulmalle. Tätä ei tehdä pyärätietä vartewen vaan jotta saataisiin hieno jalankulkualue.
Joukkoliikennekatu Vallilanalaaksoon.
Jos se on ajallisesti noin kannattava, eikä kannattaisi rakentaa tunnelia, niin hienoa yhtenäistä aluetta ei menetetä. Kustannukset siinä 12 Me. Bussien kulku Arabiasta hissillä, niin ei tarvita pitkää ramppi.
Ennen kuin luopuu kokonaan isoista townhouseista Kalasataman kovan rahan esimerkin takia, niin kannattaa huomioida se, että Kalasatamasta puuttuu koulu, silta Mustikkamaalle meni puihin ainakin vuodeksi ja ovat vielä keskellä rakennustyömaata. Pienten lasten omistajille, joille tuollainen on kai tarkoitettu, kohde ei ole vielä houkutteleva. Valmiiden kortteleiden keskellä olevat näyttävät kyllä ihan kivoilta ja saavat aikaan mukavaa katua, eli ei sitten ollutkaan tyhmä idea tehdä tuommoisia väliin ainakaan kaupunkikuvallisesti. Olisi kyllä positiivista, että näistä tulisi vaihtoehto pelto-omakotitaloille yhdessä torniasumisen kanssa. Sääli vain, että kortteleiden pihat ovat osin taas autohallien takia betonia, ja tarjoavat hyvin vähän edes lapsille. Olisi tärkeää, että puistoista tulisi sitten riehakkaita vehreitä paikkoja, eikä betonikivitettyjä aukioita.
Koska te alatte korjata Kaaren katastrofia. Automarketti ilman raideyhteyttä ei pitäisi olla tätä päivää. Turha on enää kaupunginjohtajan käydä Vantaalla mollaamassa Jumboa.
Siellä on isoja nurmialueita, sorsalammikko ja siirtolapuutarha.
Ei siinä oikein ole mitään hienoa, se on itse asissa tosi tylsä. Joku hyvin maisemoitu ratikkarata saattaisi itse asissa tehdä alueesta kiinnostavamman, varsinkin se Mäkelänkadun puoleinen järkyttävän iso nurmikenttä on poikkeuksellisen tylsä miljöö.
Siirtolapuutarha nimbyilijät tulee kertomaan juttuja ”kadotetusta luonnon rauhasta”, mutta ei niitä kannata uskoa.
Hei Lauttasaari, kukaan ei ole kertonut sinulle, että sinne tulee metro?
Vallilan laakson läpi sopii mainiosti vetää kiskot raitiovaunulle. En ole ainakaan itse huomannut, että alue olisi mitenkään kansan rakastama ainakaan siinä mielessä, että siellä liikkuisi ihmisiä ruuhkaksi asti. Eikä ne kiskot aluetta edes pilaisi.
Arabianrannan suunnalta Pasilaan on surkeat yhteydet. Nyky tilanne on typerä niin, että 7 km rautatieasemalle taittuu julkisillä nopeammin kuin 3 km Pasilan asemalle. Kunnollista poikittais yhteyttä tosiaan kaivataan.
Arcturus on myös yksi metallitaivaan kirkkaimmista tähdistä 🙂
Lisäksi se on kuulemma laiva, joka vieraili satamassa tiheään.
Itse asiassa suurin osa Kalasataman kadunnimistä tulee Kalasatamaan tai Helsinkiin kulkeneista laivoista, Arcturus oli yksi niistä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/S/S_Arcturus
Eikö tuollaiset autopaikkavapaat pientalot metroaseman ja kaikkien palvelujen äärellä luulisi lähtevän suorastaan käsistä?
Näissä oloi auto0pakkavaatimujksena kakasi autopaikkaa asuntoa kohden. Nyt sitä lievennetään hintojen kohtuullikstamiseksi.
Marko V: Kauppakeskus Kaari ei ole pelkästään automarketti ilman raideyhteyttä, vaan ilman julkisen liikenteen yhteyttä ylipäänsä. Lisäksi on vaatinut epäilemättä poikkeuksellista osaamista saada rakennettua koko kompleksi noin tasaisen kauaksi kaikesta ympäröivästä asutuksesta.
Onko nuo 160 000 autoa vuorokaudessa tarkoitus mahduttaa Lahdenväylälle rakentamalla Pasilanväylä ja puoli tusinaa muita tunneleita? Kummasti saa muutaman kymmenen miljoonan euron eritasoliittymään näyttämään kannattavalta, jos ottaa oletukseksi muutaman miljardin euron tunneliverkoston, johon ei ole varaa, ja joka toteutuessaankin aiheuttaisi lähinnä haittoja yhdyskuntarakenteen hajautumisen muodossa.
Siihen tuntuu menevän tosin vieläkin arviolta viitisen vuotta (virallisesti noin kaksi ja puoli ja käyttöönottopäivän säännönmukaisesti lykkääntyessä puolella vuodella jokaista kulunutta vuotta kohden…), ja nykyiselläänkin 20 on palvellut (itäosaltaan) niitä asukkaita, jotka ovat menneet mualle kuin Kampin/rautatieaseman suuntaan. Liityntälinjasuunnitelmissakin se säilyvä bussiyhteys keskustaan on mennyt Erottajan päähän.
Ei ole myöskään intutiivisesti täysin selvää mistä ja minne tätä jalankulkualuetta käyttävien kulkijoiden on kuviteltu olevan matkalla.
Bussin 20 pysäkki siirtyy muutaman kymmenen metrin päähän.
Varmaankin raitiovaunu puiston läpi on nopeampi, koska se ei pysähdy missään. Samasta syystä Z-juna Helsingistä Keravalle on nopeampi kuin T-juna. Ei käy kiistäminen. Kannattaa pysähtyä hetkeksi miettimään mitä viraston ehdotuksessa ei ole otettu huomioon.
En kyllä siltikään voi hyväksyä noita laskelmia. Samoin tuntuu järjettömältä, että Sturenkadun kiskoja pitkin ei mene kohta enää yhtään raitiolinjaa. Eikä koko Sturenkatua pitkin mene sunnuntaisin edes yhtä ainoaa julkista kulkuneuvoa.
Kampin bussiterminaaliin tulee runsaasti vapaata tilaa, kun länsimetro valmistuu. Sinne mahtuvat hyvin siis Erottajan bussitkin.
Kaupunki ei uskalla edes kokeilla Arabian ja Pasilan yhdistävää linjaa Sturenkadun ja Mäkelänkadun olemassaolevan yhteyden kautta, koska se pelkää, että reitti korvaisi kaupunkisuunnittelijoiden suuren unelman Vallilanlaakson viheralueen halkaisevasta joukkoliikennekadusta.
Asiakkaita näyttää kyllä riittävän. Olisiko niin, että henkilöautojen varaan suunniteltu pisnis voisi toimia? Wikipedian mukaan siellä on myös 600 paikkaa fillareille, joten hipisteliätkin voivat osallistua yhteiseen kuluttamiseen. Vain kuluttamisella talous saadaan nousuun.
Jos Vallilanlaakson puiston halkaiseva raitiolinja on muutaman minuutin nopeampi kuin laakson kiertävä reitti, se johtuu pelkästään siitä, että puistossa ei ole lainkaan pysäkkejä. Miksi raitiovaunun pitäisi ajella jossain Vallilanlaaksossa, jossa ei edes asu ketään? Raitiolinjat kai pitäisi rakentaa sinne, missä on myös matkustajia.
Olemassa olevaa raitiotieverkkoa hyödyntävä Sturenkadun ja Mäkelänkadun reitti puolestaan palvelisi koko Vallilan aluetta. Myös suorin yhteys Kalasatamasta Pasilaan kulkee Mäkelänkadun tai Teollisuuskadun kautta.
Länsimetroon on liittynyt niin paljon erilaisia sotkuja automatisoinnista, lyhyistä metrolaitureista ja kustannustason noususta, että varsin monet ihmiset pelkäävät jo projektin keskeytyvän vuosikymmeniksi tai tunnelien jäävän lopullisesti rapistumaan kun piikki menee kiinni. Länsimetro on lähes käyttökelvoton myös sen jälkeen, jos itämetrossa joudutaan jatkamaan pitkien junien ajattamista tai palaamaan sellaiseen käytäntöön.
Vallilanlaakson joukkoliikennekadun hylkääminen oli kyllä vuosikymmenen vedätys. Jos kaupunginvaltuutetut olisivat käyneet paikan päällä katsomassa, mihin katua suunniteltiin, nämä olisivat voineet todeta paikan olevan vanha ratapohja kumpulan kasvitieteellisen puutarhan ja Vallilan siirtolapuutarhan aitojen välissä. Aitojen välillä olevalla alueella ei ole mitään muuta funktiota kuin se, että se toimii kevyen liikenteen läpikulkureittinä.
Vihreiden äänestäjänä koin oloni aikoinaan petetyksi tuon päätöksen vuoksi, enkä tiedä oliko vihreiden rooli tässä yhteydessä olla hyväuskoisia hölmöjä, selkärangattomia laskelmoijia vai mitä. Kumpulassa ilmeisesti on paljon vihreiden valtuutettujen hipsterikavereita, jotka härskisti osasivat käyttää vaikutusvaltaansa. Lähiöiden tuulipukukansan etujen yli päätöksellä jyrättiin aika ilkeällä tavalla. Jos vihreat haluavat nostaa kannatuslukujaan, kannattaisi kuulla myös lähiöiden kansan ääntä eikä tehdä politiikkaa pelkästään trendikahvilakeskustelujen perusteella.
Jos Vallilanlaakson joukkoliikennekatua verrataan vaikka Rastilan rantametsän tapaukseen, esiin tulee vahvasti kaupungin asukkaiden eriarvioisuus: Kumpulan alueella asuva pieni NIMBY-eliitti pystyi estämään yhden joukkoliikennekadun rakentamisen joutomaalle parin kilometrin päässä keskustasta, kun taas Rastilan asukkaiden mielipide kokonaisen asuinalueen rakentamisesta lähimetsään ohitettiin päätöksenteossa.
Toivottavasti Vallilanlaakson raitiotie saisi selvityksen myötä vähän vauhtia. Samassa yhteydessä kannattaisi synergian nimissä toteuttaa myös tiederatikka ja malmin lentoaseman alueen raitiotieyhteys. Tsemppiä niiden kanssa.
Kauppiaalle tietysti kannattavaa. Entä kaupungin asukkaille? Jos 1800 ihmistä kuoleen vuosittain ennenaikaisesti liikenteen pienhiukkasiin, niin paljonko sille voisi laittaa arvoa? Ja keskosina syntyneille lapsille?
Tunnelin rakentaminen laakson pohjalle tuntuu jotenkin päättömältä ajatukselta niin kuin tuntuisi myös ajatus sillasta mäen päällä.
Jospa nyt vain päättäjät toteaisivat, että Vallilanlaakson säilyttäminen nykyisellään muutaman lähiasukkaan vaatimuksesta ei ole mahdollista, sillä huomattavasti monella on tarve päästä kulkemaan Arabiasta ja Kumpulan kampukselta Pasilaan. Sille välille tarvitaan toimiva joukkoliikenneyhteys, joka ei turhaan kiertele ruuhka-aikana tukkoisten risteysten kautta. Esimerkiksi Hämeentien ja Sturenkadun risteys on tukossa aina ruuhka-aikaan.
Katsokaa karttaa. Hämeentien ja Kustaa Vaasan tien risteyksestä Pasilan asemalle ei ole järkevää joukkoliikenteelle sopivaa ajoreittiä raitiovaunuille tai busseille. Vallilanlaakson läpi ei voi ajaa, mutta ei myöskään Pasilan läpi pääse, joten oli reitti mikä tahansa, siitä tulee tarpeettoman pitkä, kun näitä kahta estettä kierretään.
Toimiva yhteys on vain pakko rakentaa, jos joukkoliikenneyhteys halutaan saada. On aika outoa, että kävellen tai pyörällä matkaa on 2 km, mutta joukkoliikenteellä 4 km. Matka-aikakin on molemmilla tavoilla sama.
En ole käynyt kuin Kaaren pihalla etsimäsäsä snagaria. Löysin sitten hyvän antimonopolistisen Kannelmänen vanhasta osotoskeskuksesta.
Kaaren sivujen mukaan tällaiset joukkoliikenneyhteydet ovat paikalle. En tsekkanut toimivuutta. 1 km matka Kannelmäen asemalta on lyhyt, jos on terve. Ja pitkä, jos on kremppaa.
”Bussilla:
– 41, 43, 54, 56
– Hämeenlinnanväylällä, muutaman minuutin kävelymatkan päässä Kaaresta, pysähtyy useita busseja.
– Jouko-linjojen pysäkki pohjoisen sisäänkäynnin luona.
– Pohjoinen sisäänkäynti löytyy Kylä-ravintoloiden läheisyydestä.
Junalla:
– Lähijuna M, Kannelmäen asemalta matkaa n. 1 km.”
No raidelinja pitää rakentaa tietysti siksi, että sitten keskelle puistoa voidaan rakentaa uusi ekologinen raideliikenteeseen perustuva asuinalue. No joo, ei tuota kukaan ole ehdottanut, mutta on sitä hullunkurisempiakin juttuja nähty.
Voisihan tuollaista reittiä tietysti kokeilla, jotta voitaisiin todistaa, että se ei oikeasti toimi, ainakaan ruuhka-aikaan, kun kadut ovat tukossa. Vaikka reitti ei ole kuin reilun puoli kilometriä pitempi, Sturenkadun kautta kiertävällä on suoran reitin päätepisteiden välillä ainakin seitsemät liikennevalot ja siihen päälle vielä pysäkit.
Tuostahan sanottiin, että hyöty on 5 minuuttia verrattuna nykyisten katujen kautta kulkevaan reittiin. Verrattuna nykyisiin olemassaoleviin joukkoliikenneyhteyksiin nopeutus olisi siis vielä suurempi. Eikä hyöty välttämättä jää tuohon viiteen minuuttiin, jos sen viiden minuutin takia ehtii Pasilassa aiempaan junaan tai voi tulla Pasilaan myöhäisemmällä junalla. Kauempana radan varrella asuvalle joukkoliikenteen käyttäjälle hyöty voi olla esimerkiksi puoli tuntia, yhteen suuntaan.
Minä en ole nähnyt Vallilanlaaksoa käytettävän joukkoliikennekadun vastustajien kertomalla tavalla virkistykseen. Onhan siellä kävelijöitä ja koiran ulkoiluttajia, mutta ei se mikään oleskelupuisto ole, ainakaan vanhan ratapohjan kohdalla. Olihan siellä laaksossa ennen junaratakin, joka ei tuntunut haittaavan ketään.
Vallilalaisilla on jo suora yhteys Pasilan asemalle kohtuullisen kävelymatkan päässä Mäkelänkadulla.
Kalasatamaa ei tähän kannata sotkea, sillä Vallilanlaakso ei ole reitin varrella, ellei sitten haluta tehdä suoraa yhteyttä Kalasatamasta Kumpulan kampukselle ja sieltä Pasilaan. Lisäksi Kalasatamasta pääsee metrolla keskustaan asemalle paljon nopeammin kuin raitiovaunulla Pasilaan.
Kumpulanlaakson joukkoliikennekadun kannattajat käyttävät keppihevosenaan kartoissa olevaa vanhaa junaratalinjausta. Kapeasta yksiraiteisesta junaradasta ei kuitenkaan ole maastossa enää jäljellä muuta kuin kapea puiden reunustama matala sorapenkka, joka sekin on hyvää vauhtia kasvamassa umpeen.
Puiston rauha on täydellinen. Tällä vanhalla junaratalinjauksella ei ole mitään tekemistä havitellun joukkoliikennekadun kanssa, joka tasaisi alleen koko siirtolapuutarhan ja Kasvitieteellisen puutarhan välisen alueen, ja jatkuisi pitkälle Mäkelänrinteen pohjoispuolelle halkaisten koko puistoalueen kahteen osaan.
Ekkös sä äskön väittänyt, että mesta on kaukana kaikesta asutuksesta? Ja bussien hiukkaset ne vasta vaarallisia ovat. Niidenkin eliminointiin on keinot, mutta eipä täällä sellaisia käytetä.
Olen Suurpellosta huolissani, sillä keskelle peltoa kerrostaloalueen rakentamiseen liittyy kiinteästi slummiutumisriski. Toivottavasti Espoo saa houkuteltua alueelle riittävästi keskituloisia.
Näin juuri. Kalasatamaa ei tähän kannattaisi sotkea, mutta jos seuraat keskustelua, niin huomaat että näin silti tehdään.
Kaavoitetaan väärin. Ei tuollaista saa tehdä ruutukaava-aleen ulkopuolelle kaupungissa. Maalla jossa kulkeminen tapahtuu vain henkilöautolla, tuollainen kannattaa kaavoittaa kantatien varteen.
Siirtolapuutarhan ja Kasvitieteellisen puutarhan välimatka on 25-30 metriä. Kapean osuuden pituus on alle 300 metriä. Mitäköhän erityisiä virkistysarvoja tällä pätkällä on verrattuna joukkoliikennekatuun tai raitiovaunukiskoihin. Tuskinpa kukaan tuota osuutta käyttää esimerkiksi eväsretkikohteena tai ulkoleikkialueena.
Vanha ratapohja voi olla kasvamassa umpeen, mutta siellä se on silti. Eikä raitiovaunukiskojen tarvitse päättyä Mäkelänkadulle. Voisiko vanhaa rautatietunnelia käyttää ja vetää raitiovaunukiskot vanhan tunnelin läpi niin, että kiskot nousisivat Pasilassa katutasolle Teollisuuskadun länsipäässä? Tunneli pitäisi tietysti kunnostaa ja ehkä jopa leventää, jollei tunneliosuutta haluta toteuttaa yksiraiteisena samaan tapaan kuin Mikonkadulla.
Myös Elielinaukiolta voisi häätää bussit. Sinne saisi laitettua esimerkiksi viihtyisiä istutuksia sen sijaan että aukio toimii kaasutuskenttänä.
Varmasti näin, mutta lisääkö kauppakeskus kulutusta? Jos lisää, niin millä mekanismilla? Kilpailun kannalta kaupan keskittyminen nyt ainakin on huono juttu.
Osa Elielinaukion busseista on tarkoitus siirtää Kamppiin. Tarkkaa suunnitelmaa ei ole eikä suunnitelutyötä vielä aloitettu.
Lähde: http://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/286777-kampin-tyhjeneva-terminaali-etsii-busseja
Ensimmäisen kerran joukkoliikennekatu tyrmättiin vuonna 2008.
Muistaakseni Soininvaara silloin lupaili tai ainakin esitti tällä palstalla toiveen pikaisesta uudesta ratikka/joukkoliikennekadun suunnitelmasta ja paremmista kulkuyhteyksistä mm. Kumpulan kampukselle ja tulevaisuudessa Kalasatamaan.
Seuraava kielteinen päätös saatiin 2012, aika vahvasti vasemmistoliiton ja vihreiden toimesta, vaikka Ode taisikin varovasti hanketta kannattaa.
Toistan, mitä kommentoin vuonna 2008 ja 2012: ”Surullinen ikiliikkuja”
– joka ei tosin liikuta ketään ainakaan joukkoliikenteellä.
Kaupunkia on yllättävän helppo vedättää esittämällä toistuvasti, että tarvitaan uudet paremmat suunnitelmat – sitten tyrmätään ne parin vuoden kuluttua ja oravanpyörä pyörii.
…niin kannattaa ensimmäiseksi kieltää metro, jonka asemilla pienhiukkaspitoisuudet ovat korkeimmat, siis korkeammat kuin vilkkaillakaan kaduilla.
Vallilanlaakson raideyhteys tarjoaisi mahdollisuuden toteuttaa sekä raideyhteys Viikin suunnasta Pasilaan, Töölöön ja Meilahteen siten että yhteys kulkee Kumpulan yliopistokampuksen ohi ja samoin Laajasalosta, Kruunuvuorenrannasta ja Kalasatamasta nopeahkon raideyhteyden ainakin Pasilaan asti niin, että tämäkin yhteys kulkee Kumpulan kampuksen kautta.
Teollisuuskatua tai Aleksis Kiven katua Kalasatamasta Pasilaan kulkeva raitiotie olisi kieltämättä houkutteleva, mutta tämä olisi mm. metrotunnelista johtuen haastava ja kalliihko toteuttaa. Ja tämä ei ratkaise noita Viikin suunnan yhteyksiä.
Kalasataman metrolaiturilta pääsee kyllä Rautatientorin metrolaiturille nopeammin kuin Vallilanlaakson kautta kulkevalla ratikalla Kalasatamasta Pasilaan, mutta siihen se oikeastaan jääkin: http://jlf.fi/attachments/f20/1848d1361736568-laajasalon-raideyhteys-joukkoliikenne-kartta.002.png
Eikös Helsingin Energia eli kaupunki rupea kohta polttamaan risuja Kalasatamassa? Olettekos laskeneet monta ihmishenkeä se maksaa? Olisi kiva kuulla.
Kukapa autorallin vieressä haluaisikaan asua.
Sitä paitsi ei se niin kaukana ole: Vieressä asuville paistavat tarpeettomat videomainoskyltit edelleen silmiin, vaikka tehoja aluksi vähän vähennettiinkin. Aika hurjan valoshow:n saa nähtävästi asuintaloihin kohdistaa. (Sattuuko kukaan tietämään, missä kauppakeskusta johtavat ihmiset asuvat? Säännöt kai ovat samat yksityisille?)
Paikka on tosin sama, jossa on marketti ollut ennenkin: Ensin kai Eka, josta tuli Maxi, josta tuli Prisma, joka sitten rempattiin nykyiseksi kauppakeskukseksi. En tiedä, kuka sijainnista on 70-luvulla ollut päättämässä.
41, 43, 56 ja 237 menevät ihan vierestä.
54, 514, 540, 554 kulkevat Kehällä, joka ei sekään ole kaukana.
Tehdäänkö koskaan vastaavia laskelmia jalankulkijoiden osalta? Jos nyt vaikka tuossa Kaaren kulman liikennevaloissa seisoo päivittäin 5000 jalankulkijaa keskimäärin minuutin verran ylimääräistä suuntaansa, sehän tekee vuodessa jo 60 000 tuntia. Eikö valoja kannattaisi tällöin rukata suosimaan jalankulkijoita?
Molemmat kuulostavat hienoilta ideoilta, mikäli ei satu olemaan kyseisten bussien käyttäjä. Näillä ihmisillähän ei tosin perinteisesti ole ollut niin suurta väliä ja parastahan joukkoliikenteessä on aina se, että se kulkee jossain hankalassa paikassa eikä siellä, missä se olisi käyttäjälle hyvä.
Ihmiset ajattelevat nykyistä Kalasatamaa, eli metroasemaa ja paria valmista asuinkorttelia Sörnäistenniemessä, kun pitäisi ajatella kaavoitettua 20 000 asukkaan uutta kaupunginosaa.
Suurempi osa rakentamisesta sijoittuu Hermanninrantaan, Itäväylän ja Kyläsaaren välimaille. Tämän alueen luonteva raideyhteys on nimenomaan ratikkalinjaus Sörnäistenniemi-Kalasatama (M)- Hermannin ranta – Vallilanlaakso – Pasila.
Nykyisen Kalasataman suorin yhteys Pasilaan menisi toki Teollisuuskatua, mutta sitä ei oikein pystytä toteuttamaan vielä edes busseilla (linjat 58 ja 59 korvaavalle runkolinjalle ei saada Itäväylälle pysäkkejä Kalasataman keskuksen kohdalle!). Ratikkalinjaus näyttäisi kivalta kartalle piirrettynä, mutta kolmiulotteisessa todellisuudessa reipas korkeusero ja monessa tasossa risteilevät moottoriväylien rampit tekevät siitä ”lievästi haastavan”.
Hei Krtek
Kukaan ei ole kertonut meille, että Erottajalle tulee bussin tilalle metroasema. Vai tuleeko?
Asutko metroasemalla? Vai käytkö siellä 5-10 minuutin ajan kerrallaan kuten useimmat meistä?
No tätä jalankulkualuetta tarvitsevat ne bussin 20 matkustajat, jotka joutuvat seuraavaksi tallustelemaan Erottajanmäkeä ylös ja alas pysäkille päästäkseen.
Erottajanmäessähän on jo ennestään pitkäjänteisen liikennesuunnittelun edellinen monumentti eli ysin ratikan edellinen päätepysäkki, joka pykättiin sinne, jotta asukkaiden kiukku bussilinjan 17 lopettamisesta saatiin laantumaan. Sittenhän ratikka käännettiin vähin äänin ajamaan Jätkäsaareen, johon kohta päättyykin suurin osa stadin ratikoista (6, 7, 8 ja 9).
Kaikille viimeaikaisille hankkeille on yhteistä se, että joukkoliikenteen pysäkit siirtyvät kauemmas, kävelymatkat pitenevät, kokonaismatkustusaika kasvaa, katupuut kaatuvat ja korvataan uusilla pikkutikuilla. Ja kas, tilalle tulee pyöräkaista. Seuraavaksi paikalle ilmestyy joku fillaristi kiistämään, että näillä hankkeille olisi mitään tekemistä toistensa kanssa. Ne nyt vain sattuvat tapahtumaan samassa katutilassa samaan aikaan.
Linjan 6 on itse asiassa suunniteltu ajavan Hernesaareen. Linjat 7 ja 9 ajavat eri puolille Jätkäsaarta.
Vanhan linjan 17 sijaan Korkeavuorenkatua ajaa nyt linja 24, jota ei käytä juuri kukaan, sillä kaikilta linjan 24 pysäkeiltä on enintään 300 metriä lähimmälle raitiovaunupysäkille. Jos Ullanlinna olisi pienituloinen asuinalue, 24 olisi jo lakkautettu.
Jätkäsaareen ajaa jo nyt ratikka 6T.
Niinpä. Ja vielä vähemmän matkustajia on bussin seuraavalla osuudella, koska reitti siirrettiin kaksi vuotta sitten pois Mechelininkadulta kiertämään hautausmaata ja Hietarantaa. On se vaan kätevää, että hautausmaan portille pääsee silloinkin, kun portti on kiinni, ja Hietarantaan pääsee kesät talvet, vaikka meri olisi jäässä. Jostain syystä matkustajat eivät ole löytäneet näitä hienoja palvelumuotoja. Vaan eipä kerry hiekkaa bussin lattialle, kun käyttäjät on saatu eliminoitua.
Päätöksenne luovuttaa CityCarClubin nimikkopaikat asukaspysäköintipaikoiksi oli puhtaasti yksityisautoilua edistävä. Varsinkin Helsingin keskustan alueella firman toimintaedellytykset heikkenevät oleellisesti, jos/kun ei asiakkaille voi enää kertoa kohtuullisella varmuudella mistä auto löytyy ja asiakkaiden aikaa tuhlaantuu sen mahdollisen vapaan paikan löytymiseen.
Olen samaa mieltä bussien päästöistä ja kannatan kaasubusseja dieseleiden sijaan. Kaari voisi toimia, jos sen ympärillä olisi kaupunkimainen keskus ja raideyhteys. Prismaan voi riittää väkeä, mutta ainakin arkena ravintolat ja erikoisliikkeet kumisevat tyhjyyttään. Ei tule toimimaan tuo konsepti.
Ensimmäistä lausetta en ymmärrä lainkaan. Tuollainen automarketti generoi henkilöautoliikennettä isolla säteellä ja siten aiheuttaa suuret päästöt ympäristöön. Lisäksi se tappaa lähiöiden lähipalvelut ja siten pakottaa monet auton rattiin.
Loistavaa ajattelua. Jos metron vuotuiset 60 miljoonaa matkaa korvattaisiin polttomoottoriautoilla, mitkä olisivat päästöt sen jälkeen? Moottoroitu liikenne tuottaa päästöjä aina jossain muodossa. Tavoitteena täytyykin olla liikkumistarpeen vähentäminen tiiviillä kaupunkirakenteella. Automarketeilla ei koskaan päästä tuohon.
OS
” – Viikin yhdyskatu
Kolme kilometriä pitkä (!!) maanalainen katu Kehä I:ltä Viikintien kautta Itäväylälle. Ei vaikuta siltä, että tämä olisi ajankohtainen minun elinaikanani. Maankäyttö voi toki muuttua niin, että tällainenkin suunnitelma tulee kannattavaksi.
Ihmettelen halpaa hintaa, 185 M€. Kunhan turvallisuusasiantuntijat pääsevät tämän kimppuun, hinta moninkertaistuu, kuten on käynyt Pasilassa ja Sörnäisissä.”
Ei välttämättä huono ajatus. Tälla lailal säsätettäsiin Viikin asuamalue ja osa Hertsikkaa läpiajaoliikenteeltä. Ilmeisesti se lisääntyy jatkuvasti. – Kerrankin järkevän tuntuinen hinta.
5 vuottta sitten 30 m2 tunneli (yksi ajokaista) maksoi ruískutuksineen 3000e / m eli 3 Me/km. Eli kaksikaistainen tunneli raakana 3 km x 6 e = 18 Me.
Pienhiukkasten haitta tulee siitä että niitä hengitetään. Metroasema on paikka, jossa on erityisen paljon pienhiukkasia, ja samalla erityisen paljon ihmisiä hengittämässä niitä.
Ei, tarkoitukseni ei oikeasti ole kieltää metroa. Vaan osoittaa, että pienhiukkasten käyttäminen keppihevosena ei ole järkevää.
Metroasemat ja metrojunien maanalaiset osat ovat kaupungin (karsiogeenisten pienhiukkasten osalta) ylivoimaisesti saastuneimmat tilat. Nämä hiukkaset ovat kuitenkin sen verran poliittisesti korrekteja, ettei niistä sovi puhua saatikka vaatia niiden osalta toimenpiteitä.
Miksi asemia ei pestä päivittäin, miksi juniin ei vaadita raitisilmasuotimia?
Kaaren suurin ongelma tuskin on raideyhteyden puute. Sinne ei kävele Kannelmäen asemalta sen pidempään kuin Helsingin rautatieasemalta Kampin kauppakeskukseen. Kaarihan on julkisen liikenteen kannalta hyvässä paikassa, koska radan lisäksi läheltä menee suhteellisen paljon bussilinjoja.
Kaupunkimaisen keskuksen puute on se todellinen ongelma, tuollaista keskittymää on kuitenkin ihan mahdoton saada toimimaan julkisen liikenteen varassa missään muualla kuin keskustassa, jonne pääsee helposti joka puolelta seutua.
Muutenkin konseptin suurin pala on jättimäinen päivittäistavarakauppa, jollainen vaatii käytännössä auton. Asiointi on jo mittakaavan vuoksi niin hidasta, että sieltä kannattaa samalla hakea pikemmin kärryllinen kuin kassillinen ruokaa.
Se onkin sitten mielenkiintoinen kysymys, pitääkö tuollaisia massiiveja kaupungissa ylipäätään olla. Isot päivittäistavarakaupat ja toisaalta kauppakeskukset ovat vielä keskenään hyödyiltään ja haitoiltaan erilaisia.
Artovan piirissä on haluttu nopea yhteys Arabianrannasta ja Viikistä Pasilaan. Vallilan laakson eli siirtolan aidan viereinen reitti on luonnollisesti paras.
Kumpulan muutama AKTIIVINEN asukas on vastustanut yhteyttä, vaikka kyse on oikeammin Vallilan ”loukkauksesta”.
Valtuustossa jyllää puutaloeliitti.
Katosin aikatualuja. 24 kulkee Merikadulta Hietanimen kautta Seurasaareen 5.44 – 23.12 päiväsaikaa 20 minuutin välein. Kuinka paljon sillä on matkustajia, sillä joihinkin Hietanimen suunnan osoitteeiseen linja selvästi palvelee ratikoita paremmin.
Tämän kijrotin v. 2009. Koskee vain ns. tiedelinjaa. Yhtä lailal ratikka katkaisee laakson. Vieälpä pahemmin, koska se liikennöi tihemämmin.
Asia herätti vastustusta, sillä pelkkänä joukkoliikennekatunakin Pietari Kalminkatu katkaisisi Vallilanlaakson puistoalueen. Merkityksetön näkökohta tämä ei ole, sillä jos lasketaan mukaan hyvin vähän liikennöidyt Rautalammintien ja Limingantien ympäröimät alueet, niin Hämeentien, Sturenkadun, Mäkelänkadun, Sofianlehdonkadun, Koskelantien ja Intiankadun rajoittama alue on kahden neliökilometrin yhtenäinen liikenteeltä miltei kokonaan vapaa alue, lähes yhtä suuri kuin Keskuspuisto Nordenskiöldinkadulta Hakamäentielle. Alue palvelee tuhansia lähiseudun asukkaita. Esimerkiksi lapsia alueella voi lähettää nyt täysin huoleti liikkumaan. Samoin se on yllättävän hiljainen alue, mikä sekin on arvo.
Kaupunginhallitus päätti luopua hankkeesta ja ratkaista asian muulla tavoin. En oikein tiedä miten, sillä esim. ehdotettu raitiotie satamaradan linjausta myöten Pasilaan toisi samat ongelmat.
On kuitenkin olemassa ratkaisu, joka tosin on kallis, mutta ei välttämättä suhteettoman kallis saatavaan hyötyyn nähden: Rakennetaan Kumtähden kentältä Radanrakentajantielle yksikaistainen tunneli kohtaamispaikkoineen.
Onko tämä teknisesti mahdollista, en tietenkään osaa sanoa. Sellainen voisi oleellisesti häiritä kiihdytinlaboratoriota tai seismologista asemaa.Tunnelin pituus olisi noin 1,3 km.
Soitin parisen kuukautta YIT:n kalliorakennusosaston insinöörille ja sain seuraavanlaisen hinta-arvion noin sormituntumalla: yksikaistainen, 30 m2 läpimittainen tunneli metriltä betoniruiskutuksineen 3.000−4.500 e, siis 3,9−5,9 Me. Päällystys, sisäänajoväylät, kohtaamispaikat, hissi itse yliopistoalueella suunnilleen saman verran. Mahdollisesti Vallilanlaakson läpi, noin 600 m matkalla, joudutaan tekemään betoniputki, lisäkustannukset 1.500–2.300 e/m eli 900.000–1.400 000 euroa. Hintaa siis siunaantuu 8–13 Me, todennäköisesti 10 Me.
Vuotuiskustannuksina tämä tekee 500.000 e eli 2.000 e päivässä. Tiedelinjahan liikennöi vain arkisin.
Iso raha. Toisaalta sekä Kumpulan yliopistoalue että Vallilanlaakso säilyisivät liikenteeltä (lähes) vapaina alueina. Lisäksi tämä oleellisesti lisäisi sekä tiedelinjan kulkunopeutta että -varmuutta. Oman puhtaan maallikkoarvioni mukaan keskinopeudella 20 km/h vajaat 2 km matka Kumtähden kentältä Pasilan asemalle lyhenisi kuuteen minuuttiin. Ennen kaikkea vältytään monelta hankalalta risteykseltä. 100 vuoroparin vuorokausikäyttötiheydellä tämä sääsätäsi vuorokaudessa ajoaikaa 2400 minuuttia eli 40 tuntia. Jos käyttäjiä arvioidaan olevan tällä välillä 2.000 vuorokaudessa, heidän säästetty aikansa olisi 400 tuntia päivässä.
Nämä ovat niin suuret edut, että minusta asiaa kannattaisi tutkia vähän tarkemmin.
Ehkäpä jotkut haamuiksi muuttuneet vainajat tai levottomat sielut ovat niillä varhaisimmilla vuoroilla talviaikaan voineet hautuumaalle palata, ja taas illan hämärän laskeutuessa liikkeelle lähteä!
Kesäaikaan, päivän valoisan ajan pidentyessä menee kyllä vaikeammaksi, mutta silloin saattaa jo lämpimämpien säiden koittaessa olla uimarannallekin menijöitä/tulijoita.
Seurasaareen voi kyllä tavallisen helsinkiläisperheen (ja mm. eläkeläisten!) ihan kiva mennä kivikaupungin keskeltä myös jo aikaisin aamulla. Vahinko vain, että tämä on nykyään tehty töölöläisille turhan vaikeaksi, kun linjalle tehtiin se ylimääräinen mutka sieltä Hietaniemen kautta.
Aikaisemmin tämä oli järjestetty niin, että linja 55 päättyi normaalisti Marian sairaalalle mutta talvisin ajettiin muutamia vuoroja tunnuksella 55 A, joka päättyi Hietaniemeen. Sama 55 A ajoi sitten kesällä ahkerasti hautausmaan ohi samaiselle Hietarannalle. Ja bussi 24 ajoi kesät talvet Töölön läpi Mechelininkatua pitkin Erottajalle.
Nyt kumpikaan linja ei palvele kunnolla ketään, koska 55 päättyy Rautatientorille, ja 24 ajaa ensin ratikka 10:n kanssa samaa reittiä, ja siirtyy sitten tälle asumattomalla vainaja/umpijää -alueelle, jossa ketään ei tule kyytiin talven aikana. Olen ajanut reitin testausmielessä useampaan kertaan molempiin suuntiin, eikä hautausmaalta tai uimarannalta tietenkään tullut talvella ketään kyytiin eikä jäänyt pois.
Bussi 24 ei muuten pysähdy edes pysäkillä, jos kuski huomaa, että 10:n ratikka on tulossa takana, vaan vetäisee viittilöinnistä huolimatta pysäkin ohi.
Ei ihme, että Helsingin Bussiliikenne tekee koko ajan tappiota, kun asiakkaat on saneerattu pois häiritsemästä. Käytin ennen ahkerasti linjoja 16, 17, 18, 24 ja 55. Nyt niistä ei ole enää mitään iloa.