Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.3.2014

(Lis­taan tästä)

Liiken­teen pitkän aika­jän­teen kehit­tämis­mah­dol­lisuuk­sia; Laa­jasa­lo-Hert­tonie­mi ‑alueen tarkastelut

Tästä saadaan kun­non riita tai sit­ten ei. Viras­to esit­tää, että 120 miljoon­aa euroa mak­sav­ista tun­neli- ja risteysjär­jeste­ly­istä Hert­toniemen metroase­man luona luovu­taan tois­taisek­si, mut­ta ne jätetään varauk­se­na ole­maan, kos­ka asia voi muut­tua toisek­si, kun San­ta­ham­i­na ote­taan asun­tokäyt­töön. Ilman San­ta­ham­i­naa näin kallis han­ke ei ole kan­nat­ta­va, ei alku­unkaan. Ratkaisu huonon­taa metroase­man kaupunkiku­vaa ja liikku­misen miel­lyt­tävyyt­tä jalankulk­i­joidenkin kannal­ta olen­nais­es­ti. Suo­jateitä kor­vataan alikulku­tun­neleil­la, mikä on kovin epäkaupunki­mainen ajatus.

Jos autoli­iken­net­tä halut­taisi­in edis­tää, kallista tun­neli­ratkaisua kan­nat­tavampi vai­h­toe­hto olisi sal­lia autoli­ikenne Kru­unusil­lal­la. Se lisäisi sil­lan hin­taa 120 miljoon­al­la eurol­la. Tämän ratkaisun huono puoli on, että se lisää autoli­iken­net­tä kan­takaupun­gin katu­verkos­sa. Kun kan­takaupunki­in on joka tapauk­ses­sa tulos­sa paljon lisää asukkai­ta, on autoil­i­joidenkin etu, että mah­dol­lisim­man moni käyt­tää joukkoli­iken­net­tä. On koko kaupun­gin etu, että kan­takaupungista kehit­tyy maan houkut­televin asuinalue eikä sitä pila­ta liiken­teel­lä. Autosil­lan kan­nat­tavu­ud­es­ta saa oikean kuvan vas­ta, kun sen vaiku­tus liiken­teen suju­vu­u­teen kan­takaupungis­sa on selvitet­ty. Voi olla, että minkä autoil­i­jat Laa­jasa­los­sa voit­taisi­vat, sen he häviäi­sivät kantakaupungissa.

Virkamiehet suosit­tel­e­vat sil­taa vain ratikoille ja Hert­toniemeen kevyt­tä ratkaisua, mut­ta tässä vai­heessa asi­as­ta ei tehdä päätöstä, vaan selvi­tys esitetään merkit­täväk­si tiedok­si . Tuo 120 miljoo­nan tun­neli­ratkaisu nyt ainakin on pois­sa kuvasta.

Autoli­iken­net­tä palvel­e­vat jät­ti-investoin­nit ovat muutenkin olleet vas­tatu­u­lessa viime aikoina. Kehä II:n jatkami­nen on pan­tu jäi­hin. Rahan niukku­us pakot­taa harkitsemaan.

Tähän vai osit­tain liit­tyen:  Mikko Särelä huo­maut­ti, että vaik­ka tuo iso sil­ta Laa­jasa­loon tulee vas­ta muu­ta­man vuo­den kulut­tua, kan­nat­taisi kokon­aisu­u­teen liit­tyvä ratikkasil­ta Som­pasaares­ta Kru­u­nun­hakaan rak­en­taa välit­tömästi. Alueen tont­te­ja ollaan luovut­ta­mas­sa nyt ja ne ovat sato­ja euro­ja neliöltä arvokkaampia, jos tämä sil­ta tuo ne lähem­mäs keskus­taa. Kaupungille ei ole mitenkään liikaa rahaa, joten raken­nus­maas­ta on pyrit­tävä saa­maan niin paljon kuin siitä on saatavissa.

Tyy­nen­merenkadun lisäkaista

Ase­makaa­van vas­tais­es­ti esitetään Tyy­nen­merenkadulle lisäkaistaa laut­to­jen tuomille autoille. Arrrrgh! Ensin me siir­rämme sata­man Vuosaa­reen ja sit­ten kol­mannes sata­mali­iken­teestä palaa takaisin Jätkäsaareen.

Via Balti­can lin­jaami­nen Helsingis­sä Jätkäsaaren kaut­ta on todel­la huono ratkaisu. Matkus­ta­jat ovat ter­ve­tullei­ta, mut­ta rahti ei. On merkit­tävästi kalli­im­paa jakaa liikenne tavar­ali­iken­teeseen ja henkilöli­iken­teeseen, mut­ta ovat nämä läpi­a­joli­iken­teen hai­tatkin merkit­täviä. Sata­ma voisi ruka­ta sata­ma­mak­su­ja niin, että Jätkäsaaren tai Kata­janokan kaut­ta tulev­as­ta rekas­ta perit­täisi­in merkit­tävästi korkeam­paa mak­sua kuin Vuosaaren kaut­ta kulkev­as­ta. Myös henkilöau­to­jen sata­ma­mak­su­ja voitaisi­in kan­takaupungis­sa lisätä, jot­ta mah­dol­lisim­man suuri osa tästä liiken­teestä suun­tau­tu­isi Vuosaaren kautta.

Tove Janssonin puisto

Uspen­skin puis­to, jon­ka viralli­nen nimi on kuulem­ma Kata­janokan puis­to, nimetään Anni Sin­nemäen aloit­teen poh­jal­ta Tove Janssonin puis­tok­si, kos­ka kir­jail­i­ja on asunut Kata­janokalla. Lau­takun­ta voi tehdä tämän päätök­sen lop­ullis­es­ti yksin.

Lausun­to Anni Sin­nemäen aloit­teesta muut­taa Kata­janokan puis­to Tove Janssonin puistoksi

Ytimekäs lausun­to: lau­takun­ta ilmoit­taa muut­ta­neen­sa nimen.

139 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.3.2014”

  1. Olemme niin pahasti EU:n laidal­la, etten näe mah­dol­lise­na matkus­ta­ja- ja rahtili­iken­teen eriyt­tämistä. Syn­er­giae­dut ovat niin suuret. 

    Bus­sili­ikenne lop­puu Län­siväylältä koh­ta, joten sen väl­i­tyskyky para­nee alkupäästään ilman lisä investoin­te­ja. Lisäin­vestoin­nit tarvi­taan vain sata­ma — Län­siväylä ja Kehä I osuuksille.

    Ps. Näkyvis­sä olevas­sa tule­vaisu­udessaS­an­ta­ham­i­naa kor­vaavaa sato­jen hehtaarien pakkol­u­nas­tus­ta ei tul­la tekemään Itä-Uudellamaalla.

  2. Muis­tanko oikein, että Kru­nun­sil­to­jen hin­ta­lap­pu on nyt jotakin 200 miljoon­aa. Kan­nat­taisiko harki­ta vielä ker­ran. Jos sil­lan on tarkoi­tus palvel­la vain ratikoi­ta ja paria fil­lar­is­tia, se on tuhot­toman kallis. Taitaisi tul­la koko­lail­la halvem­mak­si, jos ratikkalin­ja vedet­täisi­in Tullisaaren­salmen yli ja Kulosaaren län­sir­an­taa pitkin. Luul­tavasti Kulosaare­laiset nos­taisi­vat ensin kauhean porun, mut­ta huo­maisi­vat ennen pitkää, että se ratikkalin­ja on oikeas­t­aan hei­dänkin kannal­taa aika kätevä, eikä mitenkään häiritsevä.

  3. Jätkäsaa­res­sa nyt asu­vana ihmette­len tosi­aan sitä, että satamien piti siir­tyä pois Vuosaa­reen ja ran­nat vapaut­taa asumiseeen. Tallinnan liiken­teenkin voisi aivan hyvin viedä sinne. Nopea ratikkay­hteys keskus­taan sieltä. Rekko­jen ja henkiköau­to­jen määrtä pelot­ta­vat, kun tääl­lä väk­iluku kas­vaa nyt 2.000:sta 16.000 asukkaaseen. Ja vielä tulee pari hotel­lia ja 6000 työpaikkaa.

  4. Sama muis­ti­jäl­ki on min­ul­lakin, noin 200 miljoonas­ta eurosta sil­lan hintana.

    Eikös se laut­tavai­h­toe­hto ollut aika paljon edullisem­pi, vaik­ka muis­taak­seni eri vai­h­toe­hto­jen ver­tailus­sa se oli las­ket­tu peräti viiden lau­tan perus­teel­la! Kyl­lä noin laske­mal­la saadaan laut­tavai­h­toe­hdon kokon­aiskus­tan­nuk­set hilat­tua korkeik­si, jos jokaiseen tarvi­taan kol­men hen­gen miehistö. Han­k­in­tahin­ta 5 lau­talle oli muis­taak­seni 25 miljoon­aa, sisäl­siköhän se jopa 2 ter­mi­naalia? (Eikös Kata­jan­nokalla jo ole valmi­ik­si ter­mi­naali?) Mik­sei muka 2–3 laut­taa riitä? Maay­hteys bus­sille Hert­toniemen metroase­malle (laut­tater­mi­naalin sijaan) olisi edulli­nen ja jous­ta­va kor­vaa­va vai­h­toe­hto lau­tan kone­vian sattuessa.

    Muis­te­len lisäk­si, että sil­ta- ja laut­tavai­h­toe­hto­jen kus­tan­nusker­tymien leikkaus­piste oli jos­sain hamas­sa tule­vaisu­udessa, oliko­han 100 vuo­den päässä? Sitä en muista, oliko sil­to­jen kor­jauskus­tan­nuk­set (aika ajoin) huomioitu. 

    Bussien kul­je­tus lau­tal­la ei ainakaan äkkisältään vaiku­ta parhaal­ta ajatuk­selta. Onko se var­masti riit­tävän pitävin perustein valit­tu? Bus­siy­hteys Laa­jasa­lon ter­mi­naali­in ja lyhyt­tä kisko­jen lisäpätkää edel­lyt­tävä ratikkay­hteys Kata­jan­nokan ter­mi­naal­ista eteen­päin, nyky­isille lin­jan 4 raiteille, vaikut­taisi paljon paremmalta/edullisemmalta(?) ajatukselta. 

    Jos tuol­la lyhyel­lä laut­ta­matkalla oper­oisi esim. kak­si laut­taa, ei odotu­sai­ka olisi kovin pitkä. Ter­mi­naalin, jois­sa perus­ta­so, eli säältä suo­jatut odotusti­lat penkkei­neen, ei luulisi paljoa maksavan.

  5. Puis­to Tovelle, hyvä. Turhempiakin ihmisiä on aateloitu oma­l­la puis­tol­la, kadul­la tai muul­la. Ja hyvä Anni!

  6. Eikö ne aiem­min maini­tut robot­ti­au­tot mah­du kulke­maan paljon aiem­paa kapeam­mil­la väylil­lä? Samal­la kun pois­te­taan pysäköin­tipaikko­ja, niin voisi kaavoit­taa aiem­pas lev­eämpiä pyöräteitä kaupunkiin.

  7. …On merkit­tävästi kalli­im­paa jakaa liikenne tavar­ali­iken­teeseen ja henkilöliikenteeseen…

    Ja mil­lähän perus­teel­la? Yleen­sä tuotan­nos­sa erikois­tu­mi­nen johtaa tuot­tavu­u­den parane­miseen tai on jopa sen edel­ly­tys. Mik­si tässä ei olisi myös näin? Nyt Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä seilaa ainakin neljä suur­ta laut­taa, jot­ka kaik­ki kuskaa­vat ihmisiä, henkilöau­to­ja ja rekkoja.

  8. Mon­tako­han ker­taa laut­tavai­h­toe­hto on selvitet­ty. Aikaa on kulunut ja päät­täjät saat­ta­neet vai­h­tua siinä välis­sä. Mut­ta , eiköhän noi­ta papere­i­ta löy­dy netistä. Tuski­na viimeisen 10v aikana mitään perus­ta­van­laa­tu­ista on muuttunut.

    Kauan kauan sit­ten kulosaa­reen kul­ki ratik­ka. Kan­natan tuon selvit­tämistä myös vai­h­toe­hdok­si tai lisä­vai­h­toe­hdok­si. En päässäni muista ollenkaan kaikkea kaavoitus­ta tuol­la. Mut­ta tuo kulk­isi nyt kau­ni­in puis­toalueen läpi kaukana kru­unuvuoren­ran­nas­ta. Tai sit­ten pitäisi mah­dol­lis­es­ti myös lana­ta kalli­ita omakoti­talo­ja ja huvil­a­maista rak­en­tamista kaita­lahdessa. Ainakin koko kaavoitus menisi uudek­si. Kulosaarenkaan päässä reit­ti ei ole help­po. Mah­dolli­nen kevy­een liiken­teen sil­ta olisi sit­ten kanssa vai­h­toe­hto. En itse vält­tämät­tä kaipaisi sellaista.

    Mut­ta tärkeim­mät pointit tuos­ta selvi­tyk­ses­tä liit­tyy mah­dol­lisi­in muu­tok­si­in san­ta­ham­i­nas­sa. Riit­täisiköhän ratikoiden kap­a­siteet­ti jos san­ta­ham­i­naan joskus tulisi tehokas­ta rak­en­tamista. Nykyiset val­ois­sa seiso­vat ja vai­hteis­sa kirsku­vat hidas­ratikat alka­vat olla hitai­ta tuonne asti. Kru­unusil­to­jen rak­en­t­a­mi­nen aio­taan mah­dol­lis­es­ti aloit­taa seu­raavien vuosien aikana. Kuinka­han kauan kestäisi san­ta­ham­i­nan saami­nen asuinkäyt­töön jos päätös tehtäisi­in huomen­na? Ja minkälaisia joukkoli­iken­ney­hteyk­siä sinne sit­ten tarvittaisiin.

  9. Mik­sei sään­nölli­nen matkus­ta­jali­iken­nekin voisi kulkea Vuosaaren kaut­ta? Osan kan­takaupun­gin ter­mi­naaleista voisi kor­va­ta asun­noil­la ja kaupun­ki net­toaisi siitä kivasti. Jos metrokin jatkuisi Vuosaaren ter­mi­naalei­hin, niin laukku­jen ja kal­jakär­ry­jen kanssa matkus­t­a­mi­nen olisi käteväm­pää kuin ahtaam­mis­sa ratikoissa.

  10. Jos­sakin vai­heessa on hyvä huo­ma­ta, että Helsin­gin kaupung­in­val­tu­us­tossa istuu paljon val­tu­utet­tu­ja, jot­ka näkevät, että Helsin­gin keskus­tan on jatkos­sakin olta­va elävä liikekeskus eikä museoitu van­hakaupun­ki. Mon­et liik­keet hyö­tyvät siitä, että ne on saavutet­tavis­sa autol­la. Tähä­nas­tis­ten kokeilu­jen perus­teel­la autoilun liialli­nen hyl­jek­simi­nen karkot­taa kau­pan suuryk­siköt ja useim­mat työ­paikat kehille ja jät­tää keskus­taan jäl­jelle lähin­nä anniskelu­rav­in­toloi­ta ja ehkä muu­ta­man eroti­ikkali­ik­keen siihen päälle.

    1. Kyl­lä keskus­tan liik­keet hyö­tyvät vielä enem­män siitä, että alue on hyvin saavutet­tavis­sa joukkoli­iken­teel­lä, että käve­ly ja oleilu alueel­la on miel­lyt­tävää. Tietoni ovat kymme­nen vuot­ta van­ho­ja, mut­ta sil­loin Stock­man­nin asi­akkaista vain kymme­nen pros­ent­tia tuli autol­la. Jos esit­täisimme, että Alek­si muute­taan auto­jen läpi­a­jokaduk­si ja ratik­ka siir­retään kulke­maan muu­ta kaut­ta, kovim­man vasta­lauseen esit­täi­sivät var­maankin Aleksin var­ren kaupat.

  11. Osmo Soin­in­vaara:
    Laut­tavai­h­toe­hdos­sa ei ollut muu­ta vikaa kuin hitaus ja se, ettei se toiminut. 

    Eikö Suomen­lin­nan laut­ta nykyään toimi? 

    Mitkä mah­toi­vat olla ‘Kru­unuvuoren lau­tan’ hitau­den ja sys­teemin toim­i­mat­to­muu­den syyt? (Mikä oli reit­ti? Iskikö uusien ideoiden puute? Kenel­lä oli halut­to­muus ratkaista haas­teet? Eikö 4T:n tai 4:n raidey­hteyt­tä voisikaan jatkaa Kata­jan­nokan kär­keen, mikä olisi lyhyt lisämatka?) 

    Esim. Thames-joel­la liikkuvil­la, 140 henkeä kul­jet­tavil­la kata­ma­raaneil­la on max. nopeus tiet­tävästi läh­es 50 km/h, ellei enem­män. Buenos Aires’in ja Mon­tavideon välil­lä 1000 matkus­ta­jan kata­ma­raanil­la peräti se lie­nee 107 km/h! Mik­si lau­tan pitäisi olla hidas? (Talvel­la, jos on jäitä, tuol­laiset nopeudet eivät tietenkään olisi mah­dol­lisia, mut­ta avove­den aika, jol­loin nopeaa laut­taa voisi käyt­tää, lie­nee silti aika pitkä, n. 8 kk.)

    1. Laut­tavai­h­toe­hdolle hitaut­ta aiheut­taa jo se, että välinet­tä pitäisi vai­h­taa kak­si ker­taa. Tutk­i­tus­sa vai­h­toe­hdos­sa bus­sit ajoi­vat laut­taan. Se on selvitet­ty lau­takun­nan esi­tys­lis­toil­la joskus viime keväänä. Ei pelit­tänyt lainkaan ja tuli kalli­ik­si. Helsin­gin seudun joukkoli­i­iken­nevä­lineistä ylivoimais­es­ti kallein on Suomen­lin­nan lautta.

  12. Niistä kru­unuvuoren­ran­nan yhteyk­sistä: tätä on nyt selvitet­ty yli vuosikym­men ja asi­as­ta on tehty ainakin puolenkym­men­tä selvi­tys­tä. Raitio­vaunusil­tavai­h­toe­hto on kokon­aistaloudel­lis­es­ti kaik­ista järkevin tar­joten palvele­maansa ihmis­määrään näh­den edullis­es­ti nopeat ja jous­ta­vat yhtey­det ympäri pk-seu­tua. Ennen kun jatke­taan lautta‑, köysirata‑, metro- ym. keskustelua tääl­lä, niin tutus­tukaa ihmiset tuotet­tui­hin asiantun­ti­ja­selvi­tyk­si­in, pli­is, kun niitä on tehty yllin kyllin. Hakukoneel­la löytyy.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Laut­tavai­h­toe­hdos­sa ei ollut muu­ta vikaa kuin hitaus ja se, ettei se toiminut. 

    New Yorkissa laut­tali­iken­net­tä käyt­tää päivit­täin noin 100 000 ihmistä työ- tai opiskelumatkoi­hin. Mut­ta Suomes­sa on toki omat erityisolosuhteet.

  14. Kru­unuvuoren sil­ta on näistä isoista liiken­nein­vestoin­neista ain­oa, joista voi jok­seenkin var­muudel­la sanoa että kan­nat­taa. Matkus­ta­jamäärät on suuria ja pois autoli­iken­teestä, kos­ka se oikaisee niin paljon. Olen­nais­in­ta on että käytän­nössä Kru­unuvuoren rak­en­tamis­es­ta tai Laa­jasa­lon tiivistämis­es­tä ei tule ilman sitä mitään:

    Rapor­tis­sa tuoti­in esi­in yksi sivuhyö­ty, metron matkus­ta­jamäärät vähe­nee Kulosaaren sil­lal­la noin 2 000 ruuhkatun­nis­sa. Tämä tarkoit­taa että Itä-Helsinki­in voi rak­en­taa metron var­teen noin 10 000 asun­toa enem­män ilman että metro tukkeu­tuu. Niiden asun­to­jen taki­a­han niitä raitei­ta raken­netaan. Jos ei tehdä sil­ta, niin nuo asun­not jää rak­en­ta­mat­ta ja Laa­jasa­losta vielä lisää.

    Lau­tan pul­mat tiivistyy siihen, että vai­h­toi­neen kaikki­neen se on ihan yhtä hidas yhteys kuin bus­si ja vai­h­to metroon Hert­toniemessä, eli siitä ei ole matkus­ta­jille oikein mitään hyö­tyä. Käytän­nössä sil­lä olisi matkus­ta­jia ulko­muis­tista noin 6 000, hyvin opti­misil­la ole­tuk­sil­la yhtey­den nopeud­es­ta ja suju­vu­ud­es­ta, ja ratikalla men­nään yli 20 0000 matkus­ta­jan. Se on se ja sama mitä joukkoli­iken­teen paran­nus joka ei juuri paran­na joukkoli­iken­net­tä maksaa.

  15. Osmo Soin­in­vaara:
    Laut­tavai­h­toe­hdos­sa ei ollut muu­ta vikaa kuin hitaus ja se, ettei se toiminut.

    Jos yhteyt­tä ajatel­laan ihmis­ten liikku­misen ja tont­tien arvon kannal­ta, sil­lä on kolme olen­naista para­me­tria: nopeus, nopeus ja nopeus. Kymme­nen min­u­ut­tia lisää mat­ka-aikaan on jo hyvinkin olen­nainen asia, ja tässä suh­teessa sil­taa on vaikea voittaa.

    Sil­lan ottamista myös henkilöau­to­jen käyt­töön kan­nat­taisi minus­ta harki­ta, kos­ka se lisäisi sil­lan liiken­teel­listä arvoa. Kos­ka se kuitenkin tulisi kalli­ik­si ja vapaas­sa käytössä sotk­isi kaupun­gin liiken­net­tä aika pahasti, liiken­net­tä pitäisi rajoit­taa maksuilla.

    Peruste­len tätä vähän kerettiläistä ehdo­tus­ta sil­lä, että jos autoil­i­ja joka tapauk­ses­sa aikoo tul­la oma­l­la autol­laan Kru­unuvuoren­ran­nas­ta keskus­taan, se tapah­tuu tehokkaim­min ja muille vähiten häir­iötä aiheut­ta­mat­ta sil­taa pitkin.

    Tästä saadaan aika yksinker­tainen tehtävä­nan­to virkamiehille:

    Voiko Kru­unusil­lalle rak­en­taa henkilöau­toilumah­dol­lisu­u­den siten, että se kat­taa mak­suil­laan ko. mah­dol­lisu­u­den rakentamisen?

    Jos ei näytä siltä, asian voi uno­htaa. Jos voi, sit­ten sil­taa kan­nat­taa sovit­taa kan­takaupun­gin katu­verkkoon. Voi olla, että jälkim­mäi­nen osoit­tau­tuu liian vaikeak­si, mut­ta olisi tyh­mää olla selvit­tämät­tä asiaa.

    Kyyni­nen näke­myk­seni on, että sil­ta tulee kevyen liiken­teen käytössä ole­maan enem­män kiva kuriosi­teet­ti kuin merkit­tävästi pyöräi­lyä tai käve­lyä edis­tävä liiken­neväylä. Ainakaan tähän asti ei ole esil­letul­lut suun­nitelmia, joiden mukaan sil­lan rak­en­teet oli­si­vat sel­l­aisia, että sil­ta olisi käyt­tökelpoinen myös tuulel­la ja tuiskulla.

    … tai sit­ten ehkä olen vain itse harv­inaisen laiska työ­matkapyöräil­i­jä, kun inhoan vas­tatu­ul­ta, naa­maan vih­movaa sadet­ta ja ylämäkiä.

    (Mis­tä muuten tulee mieleen se, että jos sil­ta toteutetaan kevyen liiken­teen vai­h­toe­htona, sil­lä mah­dol­lisel­la “sal­lit­tu mopoille” ‑kyltil­lä voi olla yllät­tävän paljon merkitystä.)

    1. Jos sil­taa käyt­täåä 5000 autoa päivässä, pitäisi heiltä kerätä mak­su joka on noin seit­semän euroa. Luulen, met­tä ei onnis­tu, kos­ka sil­loin sil­taa ei käyt­täisi 5000 autoa päivässä.

  16. Kaik­ki vaan sinne Vuosaaren alueelle, myös uusi voimala ja Kalasa­ta­maan syn­tyy taas muu­ta­malle tuhan­nelle asun­to­tont­ti. Sata­ma-alue on siel­lä sen ver­ran syr­jässä ja hyvis­sä yhteyk­sis­sä logis­tis­es­ti, joten nykyti­lanteen ylläpi­dos­sa ei ole järkeä. Hakevoimala on ehkä parem­pi koti­maan taloudelle kuin ilmas­tolle ja ympäristölle, mut­ta kaupun­gin viihty­isyy­den ja liike­toim­intamah­dol­lisuuk­sien kannal­ta se tulisi siirtää viemästä tilaa ja tuot­ta­mas­ta hait­taa keskeltä kaupunkia. Han­kala este se on jos se siihen jää, polte­taan siinä sit­ten mitä tahansa. 

    Jos ratikkay­hteys tulee Var­tiosaa­reen ja aja­tus on tuo­da se joskus Vuosaa­reen, niin mik­sei sit­ten suo­raan jat­ka sitä sinne sata­maan, niin saa matkail­i­jat järkevästi pois. Nythän se ranta jo raken­netaan pien­talo­ja täy­teen, joten luon­to- ja virk­istysar­vo menee siinä. Kun Meri-Rasti­la on pilat­tu, niin tuskin val­tu­us­tossa löy­tyy alueen muillekaan met­sille tarpeek­si puo­lus­ta­jia jatkos­sakaan. Olisi melkoinen ter­ve­tu­lor­eis­su Helsinki­in tuol­lainen rantaratik­ka, joka vielä ylit­tää meren. Tiheää vuoroa, järke­viä lin­jo­ja ja vähän pysäkke­jä, niin hom­ma toimii metron tukies­sa. Nos­taisi idän ase­maa kaupun­gin sisäl­lä, jol­loin itään syn­ty­isi myös mah­dol­lisuuk­sia tur­is­mille, jol­loin kaik­ki eivät halu­aisi edes suo­raan keskus­taan. Uusi vir­inä saat­taisi sit­ten saa­da myös toimis­toti­lan kysyn­tää ylös idän suun­nal­la, kun ei puhut­taisi enää nukku­malähiöi­den idästä. Ei ole myöskään järkeä siinä, että raskas rekkali­ikenne ajaa kaupun­gin läpi.

    Sit­ten vaan jatkaa Espaa Kata­janokalle rak­en­ta­mal­la yhden riv­in talo­ja koko ran­nan mital­ta ja saman­laista kaupunki­ti­laa kuin pohjoinen Espa nyt. Vapaa tila vähin­tään tuplaan­tu­isi myös kata­janokkalaisille, vaik­ka talorivi veisi puo­let sata­ma-alueesta, mut­ta vapaut­taisi koko ran­nan. Rantaan voisi tul­la vaik­ka sit­ten pien­ve­ne­sa­ta­ma tule­van kylpylän seuraksi. 

    Näin Helsin­ki kas­vaisi mereltä tule­vien tur­istien silmis­sä kaksinker­taisek­si, joka mah­dol­lis­taisi sit­ten alan liike­toim­intaa muual­lakin kuin Pajusen ikku­nan alla. Nyt tur­is­teille opete­taan, että Helsin­ki on tuo nie­mi ja että merkit­tävät asi­at näkee päivässä. Jos Pajus­ta kiin­nos­taisi kaupun­gin posi­ti­ivi­nen kasvu ja kaupunki­lais­ten viihty­isyys, niin ei puo­lus­telisi tätä arvokkaiden aluei­den haaskausta.

    1. Ei Vuosaa­reen tarvitse rak­en­taa ratikkaa laut­ta­matkus­ta­jia varten. Sinne menee metro, jon­ka voi hel­posti jatkaa satamaan.

  17. OS: Ase­makaa­van vas­tais­es­ti esitetään Tyy­nen­merenkadulle lisäkaistaa Laut­to­jen tuomille autoille. Arrrrgh! Ensin me siir­rämme sata­man Vuosaa­reen ja sit­ten kol­mannes sata­mali­iken­teestä palaa takaisin Jätkäsaareen.

    Nykyisessä kaupunki­rak­en­teessa se sata­ma sopii Jätkään kuin valkosip­ulitäyt­teinen oli­ivi suk­laakakku­un. Ainakin olisi muka­va nähdä jokin kus­tan­nus-hyö­ty-ana­lyysi sata­mas­ta Jätkäsaa­res­sa vs. sama toim­into Vuosaa­res­sa. (Toki mukaan voi ottaa jonkin “oikotie Län­siväylälle” ‑ske­naar­i­on, jos sel­l­ainen on keksittävissä.)

    Sata­man siir­tymi­nen ei suinkaan olisi suuri vahinko kaikille matkalaisille, eikä Viros­ta mitään mas­si­ivisia maise­mankat­se­lu­tur­is­tivir­to­ja Helsinki­in valu. Jätkäsaari ei ole ihan Helsin­gin sydämessä min­u­ut­teina mitattuna.

    Toki saman ana­lyysin voisi tehdä myös Kaup­pa­torin ympäristössä pyöriv­istä auto­lau­toista. Siel­lä kuitenkin tur­is­miko­rt­ti on parem­min pelat­tavis­sa, joten sata­man sijain­ti voi olla parem­min perusteltavis­sa. Kan­nat­taisi sekin ole­tus tietysti tarkastaa.

  18. Sakke, se Laa­jasa­lon laut­ta­selvi­tys oli vähän niin kuin huono vit­si, jota ei kan­na­ta ottaa kovin tosis­saan. (Ja selvi­tyk­sen kuvas­sa, jos­sa janat leikkaa­vat toisen­sa, ei ole mukana sen parem­min sil­lan perusko­r­jaus­ta kuin laut­to­jen uusimistakaan.)

    Laut­tavai­h­toe­hdos­ta tulee kaikkein kallein sik­si, että ne 120 Me liit­tymäjär­jeste­lyt Hert­toniemessä on pakko tehdä, jos val­i­taan laut­ta. Sitä laut­taa kun ei käytetä.

  19. ceterum censeo: Muis­tanko oikein, että Kru­nun­sil­to­jen hin­ta­lap­pu on nyt jotakin 200 miljoon­aa. Kan­nat­taisiko harki­ta vielä ker­ran. Jos sil­lan on tarkoi­tus palvel­la vain ratikoi­ta ja paria fil­lar­is­tia, se on tuhot­toman kallis. 

    Sil­lan kalleut­ta pohties­sa kan­nat­ta ottaa huomioon ainakin, että:
    1) Vai­h­toe­htois­es­ti olisi joudut­tu rak­en­ta­maan ainakin tuo Hert­toniemen 120 miljoo­nan risteyshässäkkä.
    2) Sil­ta nos­taa tont­ti­maan arvoa Kruunuvuorenrannassa.
    3) Jos Laa­jasa­lon ja Kru­unuvuoren­ran­nan asukkaista edes muu­ta­ma satakin alkaa käyt­tää yksi­ty­isau­ton sijas­ta joukkoli­iken­net­tä, vähen­tää se liiken­nein­vestoin­tien tarvet­ta kan­takaupungis­sa. Voi vaikka­pa aloit­taa laske­mal­la ker­to­laskul­la pysäköin­tipaikko­jen tarvet­ta, jos yksi uusi paik­ka mak­saisi vaikka­pa 50000 euroa.
    4) Sil­ta nopeut­taa merkit­tävästi joukkoli­iken­teen käyt­täjien mat­ka-aikaa keskus­taan. Säästyneelle ajalle voi laskea hinnan.

    Soin­in­vaara: Ratkaisu huonon­taa metroase­man kaupunkiku­vaa ja liikku­misen miel­lyt­tävyyt­tä jalankulk­i­joidenkin kannal­ta olen­nais­es­ti. Suo­jateitä kor­vataan alikulku­tun­neleil­la, mikä on kovin epäkaupunki­mainen ajatus. 

    Hert­toniemen liiken­neympyrän seu­tu ei kyl­lä nykyisel­läkään ole eri­tyisen miel­lyt­tävä jalankulk­i­jan kannal­ta. Josko siihen olisi saatavis­sa paran­nus­ta vaikka­pa kun metroase­maa raken­netaan uusiksi.

  20. Mut­ta tärkeim­mät pointit tuos­ta selvi­tyk­ses­tä liit­tyy mah­dol­lisi­in muu­tok­si­in san­ta­ham­i­nas­sa. Riit­täisiköhän ratikoiden kap­a­siteet­ti jos san­ta­ham­i­naan joskus tulisi tehokas­ta rak­en­tamista. Nykyiset val­ois­sa seiso­vat ja vai­hteis­sa kirsku­vat hidas­ratikat alka­vat olla hitai­ta tuonne asti. Kru­unusil­to­jen rak­en­t­a­mi­nen aio­taan mah­dol­lis­es­ti aloit­taa seu­raavien vuosien aikana. Kuinka­han kauan kestäisi san­ta­ham­i­nan saami­nen asuinkäyt­töön jos päätös tehtäisi­in huomen­na? Ja minkälaisia joukkoli­iken­ney­hteyk­siä sinne sit­ten tarvittaisiin.

    Ensim­mäi­nen huomio: Kru­unuvuoren­ran­nan ja muun Laa­jasa­lon tuot­ta­mat matkamäärät ovat niin suuria, että ratikoi­ta joudu­taan aja­maan Yliskylään kah­den vau­nun mit­taisi­na jun­i­na, että kap­a­siteet­ti riit­tää (ruuh­ka-aikaan 5 min­uutin vuorovälillä). 

    Tämän yksistään pitäisi olla aika vah­va vih­je sille, että sitä ratikkaa tarvi­taan. Laa­jasa­losta tulee ruuh­ka-aikaan keskus­tan suun­taan ratikalla enem­män matkus­ta­jia kuin nelosel­la ja kympil­lä yhteensä. 

    Nykyi­nen hidas ratikkaverkko on tosi­aan poten­ti­aa­li­nen ongel­ma. Onnek­si Helsingis­sä on ratikkapro­jek­ti, jon­ka tehtävänä on nykyaikaistaa Helsin­gin van­ha ratikkaverkko ja nopeut­taa liiken­net­tä merkit­tävästi nykyis­es­tä. Ja työn allaol­evas­sa yleiskaavas­sa suun­nitel­laan pikaraiti­otiev­erkon rak­en­tamista hoita­maan tule­vien bule­var­di­en liikennettä. 

    Kru­unuvuorenselän ratikkasil­ta kytkey­tyy luon­nol­lisek­si osak­si tätä pikaraitiotieverkostoa.

  21. tpyy­lu­o­ma:

    Ratikalla men­nään yli 20 000 matkus­ta­jan. Se on se ja sama mitä joukkoli­iken­teen paran­nus joka ei juuri paran­na joukkoli­iken­net­tä maksaa.

    Pieni kor­jaus. Viras­ton liikenne-ennus­teen mukaan Laa­jasa­lon ratikkasil­lal­la on tule­vaisu­udessa noin 40 000 matkus­ta­jaa päivässä.

  22. Kru­unuvuoren­sil­to­jen avaami­nen myös autoil­i­joille olisi kai tehty­jen laskelmien mukaan yksi kan­nat­tavimpia investoin­te­ja liiken­teeseen vuosikym­meni­in, ja sik­si sitä vas­tus­ta­vat niin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton pyöräilevät arkkite­hdit kuin lau­takun­taan pyöräilevät jäsenetkin. 

    Ehkä vielä fik­sumpaa kuin ava­ta sil­ta autoille kuitenkin olisi rak­en­taa se toinen metrolin­ja Kaup­pa­to­ril­ta Laa­jasa­loon ja varautua siten sekä Var­tiosaaren että San­ta­ham­i­nan ottamiseen asun­torak­en­tamiselle. San­ta­ham­i­nan arvo nousee koko ajan Kru­unuvuoren­ran­nan valmis­tut­tua. Eikö val­tion puolel­la osa­ta laskea oikein? ‑Ja ellei Pis­ara-rataa kaikesta kohus­ta huoli­mat­ta lop­ul­ta päätetäkään rak­en­taa, jää maanalaiseen Helsinki­in tilaa muillekin reit­ti­vai­h­toe­hdoille, esim Laa­jasa­lo-Kru­u­nun­haka-Hakanie­mi-Töölö-Pasi­la ‑metror­e­it­ti ratkai­sisi iänikuisen ongel­man Eläin­tarhan­lah­den ja Töölön­lah­den kiertämisestä.

    Kai sitä sen­tään saa toivoa?

  23. Viherinssi: Kyyni­nen näke­myk­seni on, että sil­ta tulee kevyen liiken­teen käytössä ole­maan enem­män kiva kuriosi­teet­ti kuin merkit­tävästi pyöräi­lyä tai käve­lyä edis­tävä liiken­neväylä. Ainakaan tähän asti ei ole esil­letul­lut suun­nitelmia, joiden mukaan sil­lan rak­en­teet oli­si­vat sel­l­aisia, että sil­ta olisi käyt­tökelpoinen myös tuulel­la ja tuiskulla.

    Mitä Laut­tasaaren nykyisen sil­lan rak­en­teis­sa on sel­l­aista, että se on kaupun­gin eniten käytet­ty pyöräi­ly-yhteys ja käyt­tökelpoinen “myös tuulel­la ja tuiskuilla”?

    Huoli­mat­ta vier­essä pauhaav­ista autoista, ikuis­es­ti puhal­tavas­ta tuules­ta joka lennät­tää silmät ja nenän täy­teen auto­jen nastarenkaiden viereis­es­tä kadus­ta hiomaa pölyä näin keväisin, pin­noit­teesta joka on reip­paasti kuprul­laan kah­den metrin välein…

  24. Kimi:
    …niin voisi kaavoit­taa aiem­pas lev­eämpiä pyöräteitä kaupunkiin. 

    Mielel­lään ei. Pyöräti­et ovat vaar­al­lisia ja ne hidas­ta­vat liikaa. Pyöräteitä kan­nat­taa tehdä vain kehille ja ulos­men­oväylien sekä rato­jen var­teen. Pyöräkaisto­ja kan­nat­taa tehdä kaikken vilkkaim­mille pääkaduille. 

    Pysäköin­ti­ti­laa keskus­tas­sa on nytkin liian vähän. Jot­ta keskus­ta kehit­tyy tas­apain­ois­es­ti, sinne tarvi­taan asun­to­ja, työ­paikko­ja ja liikkeitä. Kaikkien kol­men eline­hto on pysäköin­ti. Nyky­istä enem­män pitää saa­da kohtu­uhin­taista asukaspysäköin­tiä maanalle, jot­ta liikkei­den tarvit­semia asi­aka­s­paikko­ja on riittävästi.

  25. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telupääl­likön mukaan raitio­vaunusil­ta houkut­telisi osan autoil­i­joista vai­h­ta­maan raitio­vaunuun tai polkupyörään.

    Mis­tä kumpuaa täl­lainen lapselli­nen käsi­tys, että osavuo­tisel­la polkupyöräi­lyl­lä olisi oikeasti jotain merk­i­tys­tä työ­matkali­iken­teessä? Viimeisetkin merk­i­tyk­set kyl­lä katoa­vat, kun pol­kee tuu­lessa ja viimas­sa ja rän­täsateessa pitkäl­lä avoimel­la sil­lal­la keskel­lä Kruunuvuorenselkää.

    1. Naivi käsi­tys pyöräi­lyn merk­i­tykjs­es­tä saat­taa kum­mu­ta tilas­toista. Pyöräi­lyä on aika paljon. Lumet­tomana aikana kan­takaupun­gi sisäi­sistä matkoista tehdään fil­lar­il­la yhtä paljon kuin autolla.

  26. Minus­ta Laa­jasa­lon sil­ta on turhake. Fik­sumpaa on kaavoit­taa Hert­sik­ka kokon­aan ruu­tukaavaan ja tehdä Laa­jasa­lon spåran päät­täri sinne. 

    Muuaal­la maail­mal­la ymmär­retään julkisen liiken­teen hier­ark­isu­us. Raskas­ta raideli­iken­net­tä syötetään kevyel­lä raideli­iken­teel­lä ja bus­seil­la. Kevyt­tä raideli­iken­net­tä syötetään busseilla.

  27. Osmo Soin­in­vaara: …Pyöräi­lyä on aika paljon. Lumet­tomana aikana kan­takaupun­gi sisäi­sistä matkoista tehdään fil­lar­il­la yhtä paljon kuin autolla. 

    Polkupyörä on keskus­tas­sa nopein väline, mut­ta vas­tauk­ses­sasi on mainit­tu myös sen suurin rajoite. Jot­ta keskus­ta pysyy elävänä, tarvi­taan myös ne keskus­tan ulkop­uolelta tule­vat asi­akkaat ja työn­tek­i­jät = riit­tävästi paikoitusta.

  28. Koete­taan vielä näin päin: Helsin­gin kaupun­ki ilman minkään­laista julk­ista kiin­nos­tus­ta lisää HSL:n sub­ven­tio­ta (lähin­nä bus­sili­iken­teeseen) tom­moi­set 10–20 miljoon­aa har­vasen syksy. Ker­tain­vestoina tuo olisi jotain 200 — 500 miljoon­aan, riip­puen mitä korko­ja ja ole­tuk­sia käyt­tää. Liiken­teessä luvut ovat suuria, ja noi sub­ven­tiot kas­va­vat sik­si että ei ole tehty joukkoli­iken­net­tä nopeut­tavia ja matkus­ta­jamääriä eli lip­putu­lo­ja lisääviä investointeja.

  29. “Nykyi­nen hidas ratikkaverkko on tosi­aan poten­ti­aa­li­nen ongel­ma. Onnek­si Helsingis­sä on ratikkapro­jek­ti, jon­ka tehtävänä on nykyaikaistaa Helsin­gin van­ha ratikkaverkko ja nopeut­taa liiken­net­tä merkit­tävästi nykyisestä.”

    Valitet­tavasti tämä “nopeut­ta­mi­nen” tarkoit­taa eri­tyis­es­ti pysäkkien vähen­tämistä. Ja vähen­tämi­nen iskee näköjään kaikkien vilkkaimpi­in pysäkkei­hin. Näin luke­mat­tomien ihmis­ten matkoi­hin tulee vähin­tään se 10 min­uutin lisäys, jota tääl­lä kauhisteltiin.

    Koko tätä uusien aluei­den suun­nit­telua vaivaa naivi vauhti­sokeus. Kohteik­si on valit­tu etäisiä aluei­ta, joil­la ei ole valmi­ik­si yhtään mitään: ei kun­nal­lis­tekni­ikkaa, ei palvelu­ja, ei liiken­ney­hteyk­siä. Samal­la tuho­taan viimeiset virkitysalueet.

    Täl­lä taval­la kus­tan­nuk­set nou­se­vat pil­vi­in. Halu­aisin nähdä laskel­mat siitä, kuin­ka mon­ta “uut­ta veron­mak­sa­jaa” tarvi­taan kat­ta­maan Kru­unusil­loista aiheutu­va kokon­aiskus­tan­nus (joka taku­u­var­masti nousee yli 200 miljoonan).

    Mik­sei uuden rak­en­tamista aloite­ta sieltä, mis­sä on tilaa ja kaik­ki infra jo valmi­ik­si? Ykkösko­hteek­si pitäisi valikoitua Josafatin rak­en­tam­a­ton kort­teli Kallios­sa. Siel­lä kaik­ki on valmi­ina vier­essä, eikä maaperää tarvitse taa­tusti puhdis­taa. Nykyisel­lään se on hen­gen­vaar­alli­nen “piknik-käyt­töön” jyrkkine rinteineen. 

    Toinen ehdot­toman tärkeä tiivistämisen kohde olisi har­vaan ja tehot­tomasti raken­net­tu puu-Käpylä. Meil­lä on jo työväen asun­to­museo, ei niitä tarvi­ta näin montaa.

  30. tpyy­lu­o­ma:
    Koete­taan vielä näin päin: Helsin­gin kaupun­ki ilman minkään­laista julk­ista kiin­nos­tus­ta lisää HSL:n sub­ven­tio­ta (lähin­nä bus­sili­iken­teeseen) tom­moi­set 10–20 miljoon­aa har­vasen syksy… 

    Pitkän päälle sub­ven­toitu julki­nen liikenne ei ole kestäväl­lä poh­jal­la. Julki­nen liikenne on kaupunki­maisen asu­tuk­sen liiken­nemuo­to ja kaupunkia on kovin vähän Helsingissä.

  31. Kalle: Polkupyörä on keskus­tas­sa nopein väline, mut­ta vas­tauk­ses­sasi on mainit­tu myös sen suurin rajoite. Jot­ta keskus­ta pysyy elävänä, tarvi­taan myös ne keskus­tan ulkop­uolelta tule­vat asi­akkaat ja työn­tek­i­jät = riit­tävästi paikoitusta.

    He saa­pu­vat viihty­isään keskus­taan tietenkin nopeasti ja vai­vat­tomasti metrol­la, junal­la, ratikalla ja tarvit­taes­sa bus­sil­la. Lisäk­si pyöräl­lä pääsee myös “keskus­tan ulkop­uolelta”, esimerkik­si uut­ta suju­vaa baana-verkkoa pitkin.

    Osmo Soin­in­vaara:
    …Lumet­tomana aikana kan­takaupun­gi sisäi­sistä matkoista tehdään fil­lar­il­la yhtä paljon kuin autolla.

    Tämä on merkit­tävä fak­ta. Lisäk­si pyöräi­ly on viime vuosi­na lisään­tynyt hur­jaa vauh­tia. Ja sitä tukee edelleen vähitellen paran­tu­va pyöräin­fra. Sekä täl­laiset vuodet, kun talvea ei tule ollenkaan ja pyöräi­lyn kesäke­lit jatku­vat maalisku­us­ta tammikuuhun.

  32. “Nykyi­nen hidas ratikkaverkko on tosi­aan poten­ti­aa­li­nen ongel­ma. Onnek­si Helsingis­sä on ratikkapro­jek­ti, jon­ka tehtävänä on nykyaikaistaa Helsin­gin van­ha ratikkaverkko ja nopeut­taa liiken­net­tä merkit­tävästi nykyisestä.”

    Men­estys­tä pyrkimyk­sil­lenne. Nyky­istä ratikkaverkkoa on yritet­ty nykyaikaistaa viimeiset 40 vuot­ta mm nopeut­ta­mal­la. Lääk­keet ovat olleet liian hen­to­ja. Nopeusta­so on laskenut, vaik­ka on rai­vat­tu omat kai­stat, jär­jestet­ty val­oe­tu­udet, korotet­tu pysäk­it ja han­kit­tu matalalattiakalusto.

    Pahoin pelkään, että tule­vien vuosikym­me­nienkään aikana niitä radikaale­ja keino­ja ei löy­dy tai ei halu­ta käyttää. 

    Laa­jasa­lon tule­va ratikkali­ikenne tulee kil­paile­maan ankarasti keskus­tan pysäkkien rajal­lis­es­ta kap­a­siteetista. Nyky­isil­lä matkus­ta­ja- ja lähtömääril­lä verkko vielä toimii kohtu­ullis­es­ti, vaik­ka onkin hidas.

  33. Viherinssi: Nykyisessä kaupunki­rak­en­teessa se sata­ma sopii Jätkään kuin valkosip­ulitäyt­teinen oli­ivi suk­laakakku­un. Ainakin olisi muka­va nähdä jokin kus­tan­nus-hyö­ty-ana­lyysi sata­mas­ta Jätkäsaa­res­sa vs. sama toim­into Vuosaa­res­sa. (Toki mukaan voi ottaa jonkin “oikotie Län­siväylälle” ‑ske­naar­i­on, jos sel­l­ainen on keksittävissä.) 

    Oikotie län­siväylälle ‑vai­h­toe­hdon eli Län­si­tun­nelin hin­ta-ennuste on 250 miljoon­aa euroa. Löy­tyy yleiskaa­va-selvi­tyk­ses­tä kan­sain­välis­es­tä liiken­teestä (http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2013-16.pdf , sivu 39). Hin­ta ei ole mis­sään suh­teessa saavutet­tui­hin hyötyihin.

    Noin muuten olen sitä mieltä, että Helsin­gin sata­man suun­nitelmista Län­sisa­ta­man henkilöau­toli­iken­teen kas­vat­tamisek­si vuo­den 2011 0,8 miljoonas­ta autos­ta vuodessa -> v. 2022 1,2 milj. autoon vuodessa (+50%!) tulisi luop­ua (lähde: http://www.portofhelsinki.fi/download/15884_Helsingin_satamanosien_kehittamisohjelma_2022.pdf , s. 13).

  34. Kalle: Nyky­istä enem­män pitää saa­da kohtu­uhin­taista asukaspysäköin­tiä maanalle, jot­ta liikkei­den tarvit­semia asi­aka­s­paikko­ja on riittävästi.

    Siitä vaan. Esimerkik­si Hakaniemen torin alle taisi olla suun­nitel­tu maanalaisia parkkipaikko­ja pil­vin pimein, rahat vaan puut­tui­v­at. Kerää äkkiä puut­tuvat rahat kokoon ja sen kun rak­en­ta­maan niitä liikkei­den tarvit­semia puoli-ilmaisia parkkipaikko­ja torin alus­ta täy­teen. Mitään julk­isia sub­ven­toin­te­ja et luon­nol­lis­es­ti tarvitse, eihän tule edes mieleesi kysyä.

  35. Koti-isä: Mitä Laut­tasaaren nykyisen sil­lan rak­en­teis­sa on sel­l­aista, että se on kaupun­gin eniten käytet­ty pyöräi­ly-yhteys ja käyt­tökelpoinen “myös tuulel­la ja tuiskuilla”?

    Se, ettei sille ole vai­h­toe­htoa. Jos sen tilal­la olisi tasaisem­pi ja tuulet­tomampi ja pölyt­tömämpi reit­ti, toden­näköis­es­ti huo­mat­tavasti use­ampi pyöräil­isi. Tai jos sen tilal­la olisi Kru­unusil­to­jen mit­tainen tuuli­tun­neli, vielä harvem­pi sitä ylittäisi.

    En väitä, etteikö Kru­unusil­lalle löy­ty­isi pyöräil­i­jöitä. Se on kuitenkin aika epäideaa­li­nen pyöräilyreittinä.

    Toiv­ot­tavasti edelilses­tä kir­joituk­ses­tani ei saanut sitä käsi­tys­tä, ettei sil­lalle pitäisi rak­en­taa kevyen liiken­teen yhteyt­tä. Tot­takai pitää riip­pumat­ta kaikesta muus­ta. Olo­suhtei­den kannal­ta sil­ta ei kuitenkaan ole keskimäärin mikään kiva maise­ma-ajelu, jos­sa sielu lepää.

    Tälle asialle toki voi tehdä jotain suun­nit­telus­sakin, mut­ta ainakaan kovin paljon keskustelua tuuliv­erkoista tai muista ratkaisu­ista ei ole näkynyt.

  36. Län­sisa­ta­ma-län­siväylä ‑tun­nelia järkeväm­mältä ja kus­tan­nuste­hokkaam­mal­ta vaikut­taisi tosi­aan sata­man siirtämi­nen Vuosaa­reen ja metron piden­tämi­nen sata­maan asti.

    En oikein myöskään ymmär­rä, että kenen intres­sis­sä Jätkäsaaren sata­man paisut­ta­mi­nen oikein on? Kuka tätä ajaa?

  37. Anonyy­mi:
    Noin muuten olen sitä mieltä, että Helsin­gin sata­man suun­nitelmista Län­sisa­ta­man henkilöau­toli­iken­teen kas­vat­tamisek­si vuo­den 2011 0,8 miljoonas­ta autos­ta vuodessa -> v. 2022 1,2 milj. autoon vuodessa (+50%!) tulisi luop­ua (lähde: http://www.portofhelsinki.fi/download/15884_Helsingin_satamanosien_kehittamisohjelma_2022.pdf , s. 13). 

    Tosin Helsin­gin Sata­ma tuos­sa omas­sakin suu­nitel­madoku­men­tis­saan toteaa seuraavaa: 

    “Nykyi­nen [tie]verkosto ei suun­nit­telu­jak­son aikana
    tule ole­maan riit­tävä Län­sisa­ta­man liiken­nemäärien kasvun läpäisemiseksi.”

    Aika selvää on, että nykyisel­lään nuo satamien paikat eivät tule­vaisu­udessa voi toimia. Joko nyky­isille satama­paikoille pitää saa­da uudet liiken­ney­htey­det tai sata­man joitain toim­into­ja pitää siirtää. Liiken­neon­gel­mat ovat paho­ja jo nykyisel­lään, edes maltill­i­nen sata­man liiken­nemäärien kasvu olisi todel­la suuri ongelma.

  38. Sep­po Vep­säläi­nen: Men­estys­tä pyrkimyk­sil­lenne. Nyky­istä ratikkaverkkoa on yritet­ty nykyaikaistaa viimeiset 40 vuot­ta mm nopeuttamalla.

    No ei kyl­lä oikeasti ole. Puhet­ta on piisan­nut ja selvi­tyk­siä tehtail­tu, mut­ta konkreet­tiset toimet ovat jääneet kovin lai­hoik­si. Ratikkaverkon hitaus ei ole luon­non­la­ki vaan valinta.

  39. “Nyky­istä ratikkaverkkoa on yritet­ty nykyaikaistaa viimeiset 40 vuot­ta mm nopeut­ta­mal­la. Lääk­keet ovat olleet liian hen­to­ja. Nopeusta­so on laskenut, vaik­ka on rai­vat­tu omat kai­stat, jär­jestet­ty val­oe­tu­udet, korotet­tu pysäk­it ja han­kit­tu matalalattiakalusto.”

    Olisi­pa kiva tietää, mis­sä nämä val­oe­tu­udet on pan­tu kun­toon. Kuu­luisas­sa kasi-ratikan “kehit­tämis­su­un­nitel­mas­sa” ei ole lainkaan ole otet­tu huomioon val­oe­tuuk­sien kor­jaamista. Olisi kuulem­ma ollut liian vaikeaa. Nyt voi sit­ten joka päivä ihail­la, miten kasi seisoo turhan pant­ti­na risteyk­sis­sä, vaik­ka mitään poikit­tais­li­iken­net­tä ei ole lähimaillakaan.

  40. Kusti P.: Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telupääl­likön mukaan raitio­vaunusil­ta houkut­telisi osan autoil­i­joista vai­h­ta­maan raitio­vaunuun tai polkupyörään.Mistä kumpuaa täl­lainen lapselli­nen käsi­tys, että osavuo­tisel­la polkupyöräi­lyl­lä olisi oikeasti jotain merk­i­tys­tä työ­matkali­iken­teessä? Viimeisetkin merk­i­tyk­set kyl­lä katoa­vat, kun pol­kee tuu­lessa ja viimas­sa ja rän­täsateessa pitkäl­lä avoimel­la sil­lal­la keskel­lä Kruunuvuorenselkää.

    Ei kukaan pako­ta rän­täsateessa polkemaan. 

    Talvikaudel­la ja eri­tyisen surkeal­la sääl­lä voi käyt­tää julk­isia, muuten pyöräillään.

    Jos työ­matkaa varten on han­kit­ta­va auto, sitä käytetään jo kus­tan­nussy­istä ympäri vuoden.

  41. Kalle: Pitkän päälle sub­ven­toitu julki­nen liikenne ei ole kestäväl­lä poh­jal­la. Julki­nen liikenne on kaupunki­maisen asu­tuk­sen liiken­nemuo­to ja kaupunkia on kovin vähän Helsingissä.

    Sub­ven­toima­ton­ta joukkoli­iken­net­tä et maail­man suurkaupungeista löydä.

  42. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Laa­jasa­lon tule­va ratikkali­ikenne tulee kil­paile­maan ankarasti keskus­tan pysäkkien rajal­lis­es­ta kap­a­siteetista. Nyky­isil­lä matkus­ta­ja- ja lähtömääril­lä verkko vielä toimii kohtu­ullis­es­ti, vaik­ka onkin hidas.

    Minä toivon, että suun­nit­telu käyn­nisty­isi tämän osalta pikkuhil­jaa ihan tosis­saan. Tois­taisek­si kar­tois­sa ja kuvis­sa pyörii edelleen täysin käsit­tämät­tömiä ajatuk­sia Laa­jasa­lon raitio­vaunu­jen ajat­tamis­es­ta esimerkik­si Pitkän­sil­lan kautta.

    Toimivia ratkaisui­ta löy­tyy, jos suun­nit­telijoil­la on ammat­ti­taitoa, rohkeut­ta ja kärsivällisyyttä.

  43. Helsin­gin sata­ma näyt­tää tekevän suun­nitelmi­aan muus­ta kaupungista ja varsinkin kaupunki­lai­sista piit­taa­mat­ta vain auto­laut­tay­htiöitä kuun­nellen. Haisee…

  44. Jari V: No ei kyl­lä oikeasti ole. Puhet­ta on piisan­nut ja selvi­tyk­siä tehtail­tu, mut­ta konkreet­tiset toimet ovat jääneet kovin lai­hoik­si. Ratikkaverkon hitaus ei ole luon­non­la­ki vaan valinta.

    Kyl­lä monia asioi­ta on oikeasti tehty. Radikaal­im­mat ja vaikut­tavim­mat toimet kuten pysäkkimäärän puolit­ta­mi­nen ja suo­jatieyl­i­tys­ten yksi­vai­heisu­u­den karsin­ta keskus­tas­sa ovat jääneet vaille toteu­tus­ta, kos­ka niin kaupunkisu­un­nit­telijoiden, asukkaiden kuin poli­itikko­jen näke­myk­set eivät ole ainakaan vielä sula­neet hyväksymään niitä.

    Täl­lä het­kel­lä on val­lal­la jälleen ker­ran opti­mis­mi nopeut­tamis­mah­dol­lisuuk­sien suh­teen. En suinkaan halua lan­nistaa yrit­tämästä, mut­ta varoi­tan odot­ta­mas­ta liikoja.

    Raitioverkon väl­i­tyskyky on ydinkeskus­tas­sa myös kri­it­ti­nen tek­i­jä. Helsin­gin olo­suh­teet rajoit­ta­vat nykyratikan kehit­tymis­mah­dol­lisuuk­sia ns pikaratikak­si kan­takaupungis­sa. Ollaan silti hyvil­lämme, että meil­lä on nyt kohtu­ullisen toimi­va raiti­oli­ikenne kivikaupungissa.

  45. Ville: New Yorkissa laut­tali­iken­net­tä käyt­tää päivit­täin noin 100 000 ihmistä työ- tai opiskelumatkoi­hin. Mut­ta Suomes­sa on toki omat erityisolosuhteet.

    San­ta­ham­i­nas­sa voitaisi­in tehdä laut­takokeilu. Kar­tal­ta kat­soen yhteys Hert­toniemen kaut­ta kiertää todel­la paljon, ja uskoisin lau­tan ole­van bus­sia houkuttelevampi.

  46. a_l: Talvikaudel­la ja eri­tyisen surkeal­la sääl­lä voi käyt­tää julk­isia, muuten pyöräillään.

    Näin­hän se käytän­nössä on suh­teel­la 10:1 kesä vas­taan talvi. Ilmiö on kuitenkin ongel­malli­nen siinä suh­teessa, että täl­löin pyöräilystä saa varsin pienen osan sen mah­dol­li­sista hyödy­istä irti.

    Kau­si­vai­htelu on vielä hyö­dyn­net­tävis­sä sil­lä, että kesäli­ikenne joukkoli­iken­teessä menee vähem­mil­lä resurs­seil­la. Päivit­täi­nen sää­vai­htelu taas ei ole oikein mitenkään ennakoitavis­sa tai hyödynnettävissä.

    Siitä ei ole liiken­teel­listä iloa, että pyöräteille saadaan väkeä aurinkoisi­na sun­nun­taina. Tarvi­taan niitä infra­jär­jeste­lyjä, joil­la saadaan sateise­nakin päivänä autoil­i­ja tai joukkoli­iken­teen käyt­täjä val­it­se­maan fil­lari. Ter­vey­del­listä ja ehkä asen­teel­lis­takin iloa on toki jokaises­ta manke­lin veivaajasta.

  47. Ei Helsin­gin Sata­ma ihan omin päin suun­nitelmi­aan tee, jostakin se 10 milj. matkustajaa/vuosi on saata­va liik­keelle. Län­sisa­ta­ma on todel­la han­kala, mut­ta Vuosaares­ta tulee sen matkus­ta­jali­iken­teelle edes etäi­nen vai­h­toe­hto vas­ta, kun jälkim­mäiseen raken­netaan metro.
    En ole havain­nut kovin kiireel­lisiä pyrkimyk­siä ko. metron rak­en­tamiseen, kaupun­gin muut liiken­nein­vestoin­nit lienevät etusi­jal­la. Han­kala rako satamalle.

  48. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Laa­jasa­lon tule­va ratikkali­ikenne tulee kil­paile­maan ankarasti keskus­tan pysäkkien rajal­lis­es­ta kap­a­siteetista. Nyky­isil­lä matkus­ta­ja- ja lähtömääril­lä verkko vielä toimii kohtu­ullis­es­ti, vaik­ka onkin hidas.

    Miten niin? Pitkän sil­lan yli ryskyt­tää jopa 108 bus­sia tun­nis­sa, eikä tämä tois­taisek­si ole aiheut­tanut katas­trofia. Raitio­vaunupysäkke­jäkin voidaan piden­tää niin että ne nielai­se­vat 3 vaunua.

  49. a_l: Ei kukaan pako­ta rän­täsateessa polkemaan. 

    Talvikaudel­la ja eri­tyisen surkeal­la sääl­lä voi käyt­tää julk­isia, muuten pyöräillään. 

    Jos pyöräi­ly on vain kausilu­on­toista (niin kuin on) niin sil­loin muiden liikku­mis­muo­to­jen kap­a­siteet­ti on mitoitet­ta­va vetämään myös pyöräilemät­tömät pyöräilijät.

    Eli se pyöräi­ly ei tässä yhtälössä ratkaissut mitään, vaan tekee pikem­minkin rahoituk­sen vaikeam­mak­si kun niistä pyöräil­i­jöistä saadaan lip­putu­lo­ja vain ajoit­tain, mut­ta kiin­teät kulut muo­dos­tu­vat täy­den kap­a­siteetin mukaan. Lisäk­si pitää vielä mak­saa ne pyöräil­i­jöi­den vaa­ti­mat lisäfasilitettit.

    Hyö­ty-kus­tan­nus suhdet­ta voi itse kukin miet­tiä, kun näkee kumpu­lan­laak­son sil­lan tyhjät pyöräti­et tai Laak­son uuden fil­lar­isil­lan jota käyt­tää 6 ihmistä päivässä tai baanan jota ympärivuo­tis­es­ti käyt­tää ehkä 50 pyöräilijää.

    Vaikut­taa siltä, että hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten suhdet­ta saa tarkastel­la vain jois­sain asiois­sa, mut­ta ei esim. kevyen liiken­teen ratkaisu­is­sa tai ilmas­ton­muu­tok­sen tor­jun­nas­sa (kus­tan­nuk­set tuhan­sia mil­jarde­ja, tulok­set eivät havaittavia).

  50. Daniel Fed­er­ley: Minä toivon, että suun­nit­telu käyn­nisty­isi tämän osalta pikkuhil­jaa ihan tosis­saan. Tois­taisek­si kar­tois­sa ja kuvis­sa pyörii edelleen täysin käsit­tämät­tömiä ajatuk­sia Laa­jasa­lon raitio­vaunu­jen ajat­tamis­es­ta esimerkik­si Pitkän­sil­lan kautta.

    Toimivia ratkaisui­ta löy­tyy, jos suun­nit­telijoil­la on ammat­ti­taitoa, rohkeut­ta ja kärsivällisyyttä.

    Ammat­ti­taitoisia, rohkei­ta ja kär­siväl­lisiä suun­nit­telijoi­ta on toki kaupungis­sa, mut­ta jos 45 numeron jalkaa yrit­tää 39 numeron kenkään, toimivien ratkaisu­jen löytäjän pitää olla myös luovu­u­den suh­teen valioluokkaa.

  51. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Miten niin? Pitkän sil­lan yli ryskyt­tää jopa 108 bus­sia tun­nis­sa, eikä tämä tois­taisek­si ole aiheut­tanut katas­trofia. Raitio­vaunupysäkke­jäkin voidaan piden­tää niin että ne nielai­se­vat 3 vaunua.

    Pysäkke­jä on piden­net­tävä, mut­ta osas­ta joudu­taan luop­umaan, kos­ka piden­nys ei ole mah­dolli­nen. Nyt on tarkkaan simu­loita­va verkon toimivu­ut­ta. Vaik­ka bule­vardis­oimiseen liit­tyviä pikaratikkalin­jakaavailu­ja ei otet­taisi huomioon, esimerkik­si Pitkän­sil­lan ja Kai­vokadun välisel­lä katu­os­al­la pysäkkien lin­jamäärä kas­vaa muhkeisi­in mittoihin. 

    Välin Hakanie­mi — Man­ner­heim­intie link­ki on mainio paik­ka verkos­sa. Metron ja Pis­aran lisäk­si matkus­ta­jia palvelee myös 3–4 uut­ta raitiolinjaa.

  52. Mikko Särelä: Pieni kor­jaus. Viras­ton liikenne-ennus­teen mukaan Laa­jasa­lon ratikkasil­lal­la on tule­vaisu­udessa noin 40 000 matkus­ta­jaa päivässä.

    Kiin­toisa kysymys: 40.000 päivit­täistä matkus­ta­ja edel­lyt­tää, että 20.000 ihmistä käy päivit­täin töis­sä Laa­jasa­losta keskus­taan tai päin­vas­toin. Laa­jasa­los­sa on nyt 16.000 asukasta.
    Kuin­ka pla­jon sinne on tarkoi­tus mahduttaa?

    1. Laa­jasa­los­sa on nyt 16.000 asukasta.
      Kuin­ka pla­jon sinne on tarkoi­tus mahduttaa?

      Kru­unuvuoren­ran­taan on tulos­sa 15 000 asukas­ta. Lisäk­si Laa­jasa­los­sa on harkin­nas­sa ottaa se täysin jär­jetön Laajasal.ontie hyö­tykäyt­töön, jol­loin tilaa vapau­tuu tuhan­sille asukkaille. Ratikan piiris­sä on myös Var­tiosaari, noin 7000 asukas­ta. Lisäk­si on joitakin tiivistyskaavo­ja. Var­maankin 25 000 — 30 000 lisäasukasta.

  53. Ant­to:
    Län­sisa­ta­ma-län­siväylä ‑tun­nelia järkeväm­mältä ja kus­tan­nuste­hokkaam­mal­ta vaikut­taisi tosi­aan sata­man siirtämi­nen Vuosaa­reen ja metron piden­tämi­nen sata­maan asti.

    En oikein myöskään ymmär­rä, että kenen intres­sis­sä Jätkäsaaren sata­man paisut­ta­mi­nen oikein on? Kuka tätä ajaa?

    Län­sisa­ta­man paisut­ta­mi­nen on Helsin­gin kaupun­gin intres­sis­sä, kos­ka sata­ma tulout­taa tuot­to­jaan kaupun­gin kas­saan. Mitä korkeam­mak­si alko­ho­liv­ero nousee, sitä vilkkaam­mak­si kehit­tyy Tallinnan viinar­al­li, jos­ta syn­tyy suurin osa tästä laut­tali­iken­teestä. Päät­täjien vasen käsi kauhis­telee alko­holin kulu­tuk­ses­ta syn­tyviä hait­to­ja, samal­la kun oikea käsi hamuaa liiken­teestä syn­tyvää tuloa.

  54. Koti-isä: He saa­pu­vat viihty­isään keskus­taan tietenkin nopeasti ja vai­vat­tomasti metrol­la, junal­la, ratikalla ja tarvit­taes­sa bussilla… 

    Älä unta näe. 🙂 Baarikär­päisä luku­unot­ta­mat­ta osta­vat asi­akkaat tule­vat henkilöau­tol­la. Toki baar­itkin ovat tärkeitä, mut­ta ihan pelkäl­lä viinan myyn­nil­lä yhteiskun­taa ei pyöritetä.

    1. Baarikär­päisä luku­unot­ta­mat­ta osta­vat asi­akkaat tule­vat henkilöau­tol­la. Toki baar­itkin ovat tärkeitä, mut­ta ihan pelkäl­lä viinan myyn­nil­lä yhteiskun­taa ei pyöritetä.

      Kalle. Ide­olo­gia sumen­taa nyt aivosi. Tuo väite nyt vain on ker­takaikkises­ti väärä. Stock­man­nin asikkaista esimerkik­si vain kymme­nen pros­ent­tia tuleer autol­la. Eihän enem­mistöl­lä kan­takaupun­gin ruokakun­nista edes ole autoja.

  55. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: San­ta­ham­i­nas­sa voitaisi­in tehdä laut­takokeilu. Kar­tal­ta kat­soen yhteys Hert­toniemen kaut­ta kiertää todel­la paljon, ja uskoisin lau­tan ole­van bus­sia houkuttelevampi. 

    Eikö Sandik­sesn mene joku intin yhteysalus jo nyt?

    Toinen jut­tu, jos Ktru­unuvuorenselän sil­las­ta ei tule heti päätöstä, voi liikent­net­tä hoitaa tilapäis­es­ti lau­tal­la, ainakin siihen asti kunnes alue on täy­teen raken­net­tu. Laut­to­jen hyvä puoli on että niitä saa käytet­ty­inä, ei tarvitse olla uus­in­ta uutta.

  56. Markku af Heurlin: Kiin­toisakysymys: 40.000 päivit­täistä matkus­ta­ja edel­lyt­tää, että 20.000 ihmistä käy päivit­täin töis­sä Laa­jasa­losta keskus­taan tai päinvastoin. 

    Alati kas­va­va enem­mistö ihmis­ten tekemistä matkoista on mui­ta kuin työmatkoja.

    Viherinssi: Ter­vey­del­listä ja ehkä asen­teel­lis­takin iloa on toki jokaises­ta manke­lin veivaajasta.

    Seu­raa­vat 400 000 helsinkiläistä: “Tan­skalais­ten tutkimusten mukaan pyöräi­lyk­ilo­metrin hyödyt yhteiskun­nalle ovat 16 sent­tiä, kun taas autoiluk­ilo­metri mak­saa 10 sent­tiä. Suurin ero tulee ter­veyshyödy­istä: pyöräil­i­jät elävät pidem­pään ja ovat ter­veem­piä ja sik­si tuot­tavampia yhteiskun­nan jäseniä.”

  57. Sep­po Vep­säläi­nen: Kyl­lä monia asioi­ta on oikeasti tehty. Radikaal­im­mat ja vaikut­tavim­mat toimet kuten pysäkkimäärän puolit­ta­mi­nen ja suo­jatieyl­i­tys­ten yksi­vai­heisu­u­den karsin­ta keskus­tas­sa ovat jääneet vaille toteu­tus­ta, kos­ka niin kaupunkisu­un­nit­telijoiden, asukkaiden kuin poli­itikko­jen näke­myk­set eivät ole ainakaan vielä sula­neet hyväksymään niitä.

    Mä sanois­in niin, että yri­tys­tä ehkä on ollut, mut­ta tarkaste­lu­ta­so on liian korkea tarvit­taville toimille. Käytän­nössä se ratikkaverkon nopeut­ta­mi­nen on hyvin pieniä katu­ta­son toimia, esimerkik­si ne omat kai­stat pitää olla sel­l­aiset että niitä voi ajaa pysähtymät­tä eikä vain sel­l­aiset että ne täyt­tää jonkun ohjear­von. Esimerkik­si täl­lä listal­la ole­van Tyy­nen­merenkadun ratikkakai­stat on ihan tarpeek­si lev­eät, mut­ta kun kisko­jen väli­in on laitet­tu keskiko­roke, niin kiskot on niin lähel­lä kaistan reunaa että se on liian kapea. Tuon korokkeen voisi nyt ottaa kaavas­sa pois.

    Yleisem­min, tavoite tulee olla että raitio­vaunu ei pysähdy pysäkkien välil­lä. Koko verkko pitää vaan käy­dä vai­hde vai­h­teelta, kaista kaistal­ta ja risteys risteyk­seltä läpi, ja kor­ja­ta sel­l­aisek­si. Ja kysymyk­seen että mik­si pitää tehdä jotain jos­sain vas­tataan sit­ten, että kos­ka raitio­vaunu ei pysähdy pysäkkien välillä.

    Ihan sama muuten bussien kanssa, niil­lä tuo ei vaan käytän­nössä onnis­tu edes teo­ri­as­sa. Esteetön kulku val­oista aset­taa rajoituk­sia sille kuin­ka tiheään voidaan yksit­täista ratao­su­ut­ta liiken­nöidä ja tuo taas edel­lyt­tää isom­pia yksiköitä, mikä edel­lyt­tää pidem­piä pysäkke­jä, ja niin edelleen.

  58. R.Silfverberg: Eikö Sandik­sesn mene joku intin yhteysalus jo nyt? 

    Ainakin San­ta­ham­i­nas­ta Isosaa­reen kul­ki aikoinaan Puo­lus­tusvoimien yhteysalus. Lähtölai­turin tarkem­pi sijain­nista en tiedä, kun olen vain ker­ran kyseisel­lä aluk­sel­la matkus­tanut edestakaisin.

  59. Koti-isä: Seu­raa­vat 400 000 helsinkiläistä: “Tan­skalais­ten tutkimusten mukaan pyöräi­lyk­ilo­metrin hyödyt yhteiskun­nalle ovat 16 sent­tiä, kun taas autoiluk­ilo­metri mak­saa 10 sent­tiä. Suurin ero tulee ter­veyshyödy­istä: pyöräil­i­jät elävät pidem­pään ja ovat ter­veem­piä ja sik­si tuot­tavampia yhteiskun­nan jäseniä.”

    Pyöräi­ly on kiis­tat­ta ter­veel­listä kuten muukin liikun­ta. Mut­ta jos pyöräi­ly­in­vestoin­te­ja perustel­laan sil­lä, sit­ten ne ovat investoin­te­ja liikuntaan.

    Liikun­nas­sa suurin vaikut­tavu­us saadaan sohvape­runoiden saamisel­la pois sohvas­ta. (Tun­netusti hyvin vaikeaa.) Samoin liikun­nas­sa rasit­ta­van liikun­nan ter­veysmerk­i­tys on ilmeis­es­ti varsin suuri. Työ­matkapyöräil­i­jät eivät vält­tämät­tä ole kovin suurelta osin muu­toin sohvape­runoi­ta, ja merkit­tävä osa poten­ti­aal­i­sista uusista työ­matkapyöräil­i­jöistä ei halua rasit­tavaa liikun­taa työmatkallaan.

    Tämä voi johtaa siihenkin, että suurim­mat ter­veyshyödyt saadaankin ams­ter­dami­laisel­la hitaal­la lyhyehkö­jen matko­jen pyöräi­lyl­lä, kos­ka sil­loin kaik­ki polke­vat. Suo­ma­laisel­la hyväkun­tois­t­en vauhdikkaal­la pitkän matkan työ­matkapyöräi­lyl­lä ei ole vas­taavaa mar­gin­aali­vaiku­tus­ta. Työ­matkapyöräil­i­jät ovat kyl­lä var­masti paljon ter­veem­piä kuin muut, mut­ta selit­tävä tek­i­jä ei vält­tämät­tä ole työmatkapyöräily.

    Pyöräi­lymah­dol­lisuuk­sia Helsingis­sä pitää ehdot­tomasti kehit­tää, ja pyöräi­lyn kulku­ta­pao­su­ut­ta pitää saa­da ylös. Sen kehit­tämisessä kuitenkin voi käy­dä niin, että kaik­ki poten­ti­aaliset hyödyt eivät ole samal­la ker­ral­la saavutet­tavis­sa, ja sik­si pitää eritel­lä eri hyötyjä.

  60. R.Silfverberg: Eikö Sandik­sesn mene joku intin yhteysalus jo nyt?

    Toinen jut­tu, jos Ktru­unuvuorenselän sil­las­ta ei tule heti päätöstä, voi liikent­net­tä hoitaa tilapäis­es­ti lau­tal­la, ainakin siihen asti kun­nesalue on täy­teen raken­net­tu. Laut­to­jen hyvä puoli on että niitä saa käytet­ty­inä, ei tarvitse olla uus­in­ta uutta.

    Hert­toniemen metroase­mal­la nousee niin paljon kyyti­in keskus­taan meneviä varus­miehiä ettei liikenne ainakaan ole kovin kattavaa. 

    Kru­unuvuoren­ran­nan hoita­mises­sa aluk­si lau­tal­la on kai se ongel­ma että ton­tit tul­laan myy­dyik­si raken­nus­li­ikkeille lähiöhin­taan raitio­vaunuhin­nan sijaan ja alueelle muut­taa huonom­pia veronmaksajia.

  61. tpyy­lu­o­ma: Mä sanois­in niin, että yri­tys­tä ehkä on ollut, mut­ta tarkaste­lu­ta­so on liian korkea tarvit­taville toimille. Käytän­nössä se ratikkaverkon nopeut­ta­mi­nen on hyvin pieniä katu­ta­son toimia, esimerkik­si ne omat kai­stat pitää olla sel­l­aiset että niitä voi ajaa pysähtymät­tä eikä vain sel­l­aiset että ne täyt­tää jonkun ohjear­von. Esimerkik­si täl­lä listal­la ole­van Tyy­nen­merenkadun ratikkakai­stat on ihan tarpeek­si lev­eät, mut­ta kun kisko­jen väli­in on laitet­tu keskiko­roke, niin kiskot on niin lähel­lä kaistan reunaa että se on liian kapea. Tuon korokkeen voisi nyt ottaa kaavas­sa pois.

    Yleisem­min, tavoite tulee olla että raitio­vaunu ei pysähdy pysäkkien välil­lä. Koko verkko pitää vaan käy­dä vai­hde vai­h­teelta, kaista kaistal­ta ja risteys risteyk­seltä läpi, ja kor­ja­ta sel­l­aisek­si. Ja kysymyk­seen että mik­si pitää tehdä jotain jos­sain vas­tataan sit­ten, että kos­ka raitio­vaunu ei pysähdy pysäkkien välillä.

    Ihan sama muuten bussien kanssa, niil­lä tuo ei vaan käytän­nössä onnis­tu edes teo­ri­as­sa. Esteetön kulku val­oista aset­taa rajoituk­sia sille kuin­ka tiheään voidaan yksit­täista ratao­su­ut­ta liiken­nöidä ja tuo taas edel­lyt­tää isom­pia yksiköitä, mikä edel­lyt­tää pidem­piä pysäkke­jä, ja niin edelleen.

    Lin­jako­htaisia detalji­ta­son pienipi­irteiseen reitin saneer­auk­seen tähtääviä suun­nitelmia on tehty vastikään. Koke­muk­ses­ta tiedän, että ehdo­tuk­sista oikeesti toteu­tuu melkein puo­let. Se ei riitä aikataulu­ta­sol­la kier­ro­saiko­jen nopeutumiseen.

    Vain jos muute­taan suo­jatiesään­töjä voimakkaasti pelkästään raitio­vaunu­ja suo­siviksi, saadaan liikah­dus­ta reit­tinopeuk­si­in. On siis joka suo­jatie muutet­ta­va sel­l­aisek­si, että kadun poik­ki käveli­jä joutuu pysähtymään, jos rait­sik­ka on läh­estymässä. Tun­tuu ehkä pieneltä jutul­ta, mut­ta käytän­nössä muut­taa kaupun­gin käve­ly- ja pyöräi­lykult­tuuria paljon.

    Tuokaan ei tuo kovin suur­ta liikah­dus­ta nopeuk­si­in. Pysäkkimäärän radikaali pudo­tus aut­taa jo enem­män. Täl­lainen kokon­ais­su­un­nitel­ma on tehtävä ja kat­so­taan sen vas­taan­ot­to. Voi olla, että Lehmuskosken Villen voimat ovat koe­tuk­sel­la, kun sitä run­tataan päätök­sen­teko­por­taiden läpi.

  62. Sep­po Vep­säläi­nen: On siis joka suo­jatie muutet­ta­va sel­l­aisek­si, että kadun poik­ki käveli­jä joutuu pysähtymään, jos rait­sik­ka on lähestymässä.

    Tarkoitit luul­tavasti:
    On siis joka risteys muutet­ta­va sel­l­aisek­si, että kadun poik­ki aja­va autoil­i­ja joutuu pysähtymään, jos rait­sik­ka on lähestymässä.

    Erit­täin kan­natet­ta­va ehdotus.

    Kevyelle liiken­teelle sama voidaan toteut­taa niil­lä val­oil­la, joi­ta Fin­lan­di­at­alon ja Lasi­palatsin pysäkeil­lä on tes­tat­tu jo vuosikausia.

  63. Onko­han Jätkäsaaren ja Län­siväylän yhdis­tävä vastikään raken­net­tu Crusellin sil­ta ja sen liit­tymi­nen Itämeren- ja Porkkalankadun kohdal­la katu­verkkoon mietit­ty lop­pu­un asti. Jos olisi, tämä yhteys voisi keven­tää huo­mat­tavasti painet­ta Tyy­nen­meren- ja Meche­lininkadul­la. Tosin samal­la heiken­täisi asuinympäristöä. Ja tämä ongel­ma olisi taas pitänyt miet­tiä heti alus­sa, kun Ruo­ho­lahtea alet­ti­in suunnitella.

  64. Eihän Laa­jasa­lon lau­tan tarvit­sisi kul­jet­taa koko saaren väestöä. Joukkoli­ikenne Kru­unuvuoren­ran­nan uudelle asuinalueelle voitaisi­in hoitaa edullis­es­ti liityn­täli­iken­teenä Hert­toniemen metroase­man kaut­ta, ja sitä voitaisi­in täy­den­tää laut­tali­iken­net­tä käyttäen.

  65. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Kru­unuvuoren­ran­nan hoita­mises­sa aluk­si lau­tal­la on kai se ongel­ma että ton­tit tul­laan myy­dyik­si raken­nus­li­ikkeille lähiöhin­taan raitio­vaunuhin­nan sijaan ja alueelle muut­taa huonom­pia veronmaksajia. 

    Itse sanois­in suurim­mak­si ongel­mak­si sitä, ettei kyet­ty päät­tämään mitä alueelle tehdään. Nyt kaa­va on täy­delli­nen sil­lisalaat­ti peri­aat­teel­la jokaiselle päät­täjälle jotakin, eikä kokon­aisu­us toi­mi. Tehdäänkö spåra nyt tai viiden vuo­den päästä ei ole ongel­ma. Toki siistimpi ratkaisu on, jos infra raken­netaan samanaikaises­ti kiin­teistö­jen kanssa ilman kalli­ita väliaikaisratkaisuja.

    Alueesta olisi voin­ut rak­en­taa kaupunkia, eli sen olisi voin­ut kaavoit­taa viisi ker­rosta ja vint­ti ruu­tukaavaan. Kaup­ngik­si se on tosin vähän kaukana Helsingistä. Siitä olisi voin­ut tehdä esikaupunkia, eli kaavoit­taa paljon puhut­tu­ja town­house­’­ja. Nyt on tehty kyhäelmä, joka joudu­taan kaiken lisäk­si täy­den­nys­rak­en­ta­maan muu­ta­man vuo­den päästä. En vain jak­sa ymmärtää, mikä kaavoituk­ses­sa voi olla niin vaikeaa?

  66. “Tuokaan ei tuo kovin suur­ta liikah­dus­ta nopeuk­si­in. Pysäkkimäärän radikaali pudo­tus aut­taa jo enem­män. Täl­lainen kokon­ais­su­un­nitel­ma on tehtävä ja kat­so­taan sen vas­taan­ot­to. Voi olla, että Lehmuskosken Villen voimat ovat koe­tuk­sel­la, kun sitä run­tataan päätök­sen­teko­por­taiden läpi.”

    Nämä nopeu­tus­su­un­nitel­mat ovat sitä luokkaa, että tavoit­teisi­in päästään vain pois­ta­mal­la kaik­ki päätepysäkkien väliset pysäk­it. Kulku nopeu­tuu, kun matkus­ta­jamäärä saadaan rajat­tua, eikä tule hiekkaa ratikan lat­tialle. Ihan tule­vat mieleen Nalle Walhroosin ideat pankki­toimin­nan kehittämisestä.

    Minä kun aina ennen ere­hdyin luule­maan, että ratikat ovat matkus­ta­jia varten, mut­ta sit­tem­min tämä harhalu­u­lo on saatu kumot­tua. Sen sijaan out­o­ja “uud­is­tuk­sia”, jois­sa pois­te­taan kaik­ki vilkkaim­mat ratikkapysäk­it, ei pysäytä mikään. Pait­si vallankumous.

  67. Viherinssi:
    …Liikun­nas­sa suurin vaikut­tavu­us saadaan sohvape­runoiden saamisel­la pois sohvas­ta. (Tun­netusti hyvin vaikeaa.) … 

    En tiedä, mihin nuo väit­tämäsi perus­tu­vat? Asues­sani vielä Espoon suun­nal­la pyörän käytön ratkaisi sen nopeus kesäisin ruuh­ka-aikana: julk­isil­la 1 h 15 min, autol­la 55 min ja polkupyöräl­lä 50 min. Kelvol­liset sosi­aal­i­ti­lat, tur­valli­nen pyörä­park­ki ja nopeat väylät Helsin­gin keskus­tas­sa ovat keskeisim­mät tek­i­jät pyöräli­iken­teen kil­pailukyvyn kannalta. 

    Liiken­teen tulee olla nopeaa, edullista ja tehokas­ta. Pyöräi­ly on kaikkea sitä Helsin­gin keskus­tas­sa, kun asia hoide­taan oikein. Pyöräi­ly ei edes tarvitse muiden liiken­nemuo­to­jen tahal­lista han­kaloit­tamista ollak­seen kil­pailukyky­istä, mikä tun­tuu paikoitellen ole­van julkisen liiken­teen elinehto! 😉

  68. Sep­po Vep­säläi­nen: Lin­jako­htaisia detalji­ta­son pienipi­irteiseen reitin saneer­auk­seen tähtääviä suun­nitelmia on tehty vastikään. Koke­muk­ses­ta tiedän, että ehdo­tuk­sista oikeesti toteu­tuu melkein puo­let. Se ei riitä aikataulu­ta­sol­la kier­ro­saiko­jen nopeutumiseen. 

    Voi kun­pa toteu­tu­isikin puo­let, niin oltaisi­in jo pitkäl­lä! Kan­jon nopeu­tus­toimen­piteet on eka raport­ti, jon­ka minä muis­tan. Vuosi taisi olla 1998. Siitä ei toteu­tunut mitään.

    Tuor­eimpia ovat lin­jan 8 nopeu­tus­rap­pari vuodelta 2011 (jos­ta ei ole toteu­tunut mitään) ja lin­jo­jen 2–3‑7 rap­pari tältä vuodelta (jos­ta nyt yllät­täen näkyy muu­ta­ma reunakivisi­ir­to toteutuvan).

    Ei niinkään nopeut­ta, mut­ta luotet­tavu­ut­ta (ja sitä kaut­ta aikataulunopeut­ta) paran­tavia pieniä ja edullisia toimen­piteitä olisi tehtäväk­si vaik­ka mil­lä mital­la, mut­ta eivät ne oikein ketään kiinnosta.

  69. AV: Jos pyöräi­ly on vain kausilu­on­toista (niin kuin on) niin sil­loin muiden liikku­mis­muo­to­jen kap­a­siteet­ti on mitoitet­ta­va vetämään myös pyöräilemät­tömät pyöräilijät. 

    Jos katu olisi fir­ma, joka voisi myy­dä tilaa vaik­ka parkkipaikoik­si mut­ta saisi myös kaupungilta vuokraa per kadul­lakulk­i­ja, niin ehkä ajo­radan reunus olisi kesäl­lä pyöräkaistana ja talvel­la parkkipaikkoina.

  70. Metrol­la pääsee minne vaan:
    Eihän Laa­jasa­lon lau­tan tarvit­sisi kul­jet­taa koko saaren väestöä. Joukkoli­ikenne Kru­unuvuoren­ran­nan uudelle asuinalueelle voitaisi­in hoitaa edullis­es­ti liityn­täli­iken­teenä Hert­toniemen metroase­man kaut­ta, ja sitä voitaisi­in täy­den­tää laut­tali­iken­net­tä käyttäen.

    Ja saa­mat­ta jäisi samal­la 9 miljoon­aa euroa kun­nal­lisvero­tu­loa joka vuosi? Edullis­tako tosiaan?

  71. “Tuor­eimpia ovat lin­jan 8 nopeu­tus­rap­pari vuodelta 2011 (jos­ta ei ole toteu­tunut mitään) ja lin­jo­jen 2–3‑7 rap­pari tältä vuodelta (jos­ta nyt yllät­täen näkyy muu­ta­ma reunakivisi­ir­to toteutuvan).”

    Kasil­in­jan “nopeu­tu­so­hjel­mal­la” voisi saman tien heit­tää vesil­in­tua, sen ver­ran merkil­lisiä ovat sen suun­nitel­mat. Jos keskeisiä pysäkke­jä pois­ta­mal­la saadaan ajoa­jas­ta pois 25 sekun­tia mut­ta moninker­tainen aika hukkuu koko ajan jos­sain risteyk­sessä, kun liiken­neval­oe­tuuk­sia ei osattu/viitsitty/haluttu ottaa mukaan, niin mitä virkaa on täl­laisel­la suun­nitel­mal­la? Jos suun­nitel­man kaik­ki 19 kohtaa pan­naan toteen, koko pitkän reitin “ajan­säästö” hiton monel­la miljoon­al­la eurol­la on alle 5 min­u­ut­tia. Ja se sama 5 min­u­ut­tia hukkuu taval­lise­na arkipäivänä men­nen tullen mil­loin mis­täkin syys­tä. Mik­si pitäisi mak­saa täl­laisia sum­mia ei-mis­tään ja saa­da aikaisek­si vain piteneviä käve­ly­matko­ja, kokon­aisu­udessaan hitaam­paa matkan­tekoa ja vihaisia matkustajia?

  72. Daniel Fed­er­ley: Sub­ven­toima­ton­ta joukkoli­iken­net­tä et maail­man suurkaupungeista löydä. 

    Olet var­maan osin oike­as­sa, mut­ta HSL:tä lip­sahti pari vuot­ta sit­ten, kun main­os­ti­vat asi­akastyy­tyväisyyt­tään, että Helsin­gin joukkoli­ikenne on myös eniten tuet­tu! Investoin­tituet infraan ovat ymmär­ret­täviä, mut­ta tap­pi­ol­lisen toimin­nan tukemin on pitkän päälle kestämätöntä.

  73. Kalle: En tiedä, mihin nuo väit­tämäsi perustuvat? 

    Mikä väit­tämistäni?

    1. pyöräi­lyk­ilo­metrin/-min­uutin hyö­ty on suurin huonokuntoiselle

    2. huonokun­toisia on vaikea saa­da liikkeelle

    3. koko jen­gi pol­kee hitaasti lyhyt­tä matkaa on parem­pi kansan­ter­vey­delle kuin se, että pieni hyväkun­tois­t­en joukko pol­kee pitkää matkaa nopeasti

    On hiukan helpom­pi perustel­la, jos tietää mitä perustella.

  74. Koti-isä: Kevyelle liiken­teelle sama voidaan toteut­taa niil­lä val­oil­la, joi­ta Fin­lan­di­at­alon ja Lasi­palatsin pysäkeil­lä on tes­tat­tu jo vuosikausia.

    Ydinkeskus­tas­sa raitio­vaunu kul­kee hitaasti, kos­ka se kul­kee samas­sa tasos­sa jalankulk­i­joiden kanssa, ja jalankulk­i­joi­ta kul­kee paljon. 

    Isoil­la väylil­lä liiken­neval­oe­tuuk­sia sot­kee se, että risteyk­seen tulee mon­es­ta suun­nas­ta etuoikeutet­tu­ja. Paraaties­imerkkinä käynee Oop­per­an risteys, johon tulee raitio­vaunu­ja neljästä suun­nas­ta, osa kään­tyen, osa ristyk­sen ylit­täen. Samas­sa ristyk­sessä menee sekä paikallis- että kaukobusse­ja hyvin runsaasti.

    Kaik­ki eivät tuol­laises­sa tilanteessa voi olla etuoikeutet­tu­ja, vaik­ka henkilöau­toil­ta ja jalankulk­i­joil­ta kiel­let­täisi­in kulku.

    Nykyiset jär­jeste­lyt eivät ole ideaal­isia, niis­sä on raport­tienkin mukaan selkeästi paran­tamisen varaa. Ei kuitenkaan kan­na­ta odot­taa ihmeitä, kos­ka merkit­tävä nopeut­ta­mi­nen vaatii pysäkki­aiko­jen lyhen­tämistä. Vähem­män pysäkke­jä, lyhyem­piä pysäyk­siä. Ja sil­loinkin meikäläi­nen raitio­vaunu on luon­teeltaan hidas mut­ta muka­va ja näp­pärä kulkine.

    Kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen pois­t­a­mi­nen nopeut­taisi pysäkki­aiko­ja jonkin ver­ran (mut­ta heiken­täisi palve­lu­ta­soa esimerkik­si tur­is­teille). Ikäih­mis­ten, lap­si­vankkurei­den, jne. liikut­telu vie myös aikaa, mut­ta halu­taanko siitä leikata?

    1. Kul­jet­ta­jara­has­tun on pois­tet­tu monista Euroopan kaupungeista. Ei se niin vaikea ole ostaa lip­pua etukä­teen tupakkakau­pas­ta tai muus­ta sel­l­ais­es­ta. Hotel­lit myyvät myös lippuja.

  75. Metrol­la pääsee minne vaan:
    Eihän Laa­jasa­lon lau­tan tarvit­sisi kul­jet­taa koko saaren väestöä. Joukkoli­ikenne Kru­unuvuoren­ran­nan uudelle asuinalueelle voitaisi­in hoitaa edullis­es­ti liityn­täli­iken­teenä Hert­toniemen metroase­man kaut­ta, ja sitä voitaisi­in täy­den­tää laut­tali­iken­net­tä käyttäen.

    Jos köy­hän miehen ver­sio tehtäisi­in, paras lop­putu­los saataisi­in vetämäl­lä sil­ta Kru­unuvuoren­ran­nas­ta Kulosaa­reen ja toteut­ta­mal­la Hakaniemestä Kulosaaren sil­lan itäpäähän nopea (80 km/h) rata. Liityn­täli­ikenne on kallista, jos tarkastel­laan koko kaupun­gin bud­jet­tia pelkän joukkoli­iken­neb­ud­jetin sijaan.

  76. Jalankulk­i­ja:
    “Tuokaan ei tuo kovin suur­ta liikah­dus­ta nopeuk­si­in. Pysäkkimäärän radikaali pudo­tus aut­taa jo enem­män. Täl­lainen kokon­ais­su­un­nitel­ma on tehtävä ja kat­so­taan sen vas­taan­ot­to. Voi olla, että Lehmuskosken Villen voimat ovat koe­tuk­sel­la, kun sitä run­tataan päätök­sen­teko­por­taiden läpi.”

    Nämä nopeu­tus­su­un­nitel­mat ovat sitä luokkaa, että tavoit­teisi­in päästään vain pois­ta­mal­la kaik­ki päätepysäkkien väliset pysäk­it. Kulku nopeu­tuu, kun matkus­ta­jamäärä saadaan rajat­tua, eikä tule hiekkaa ratikan lat­tialle. Ihan tule­vat mieleen Nalle Walhroosin ideat pankki­toimin­nan kehittämisestä.

    Minä kun aina ennen ere­hdyin luule­maan, että ratikat ovat matkus­ta­jia varten, mut­ta sit­tem­min tämä harhalu­u­lo on saatu kumot­tua. Sen sijaan out­o­ja “uud­is­tuk­sia”, jois­sa pois­te­taan kaik­ki vilkkaim­mat ratikkapysäk­it, ei pysäytä mikään. Pait­si vallankumous.

    Tämä on tut­tu asetel­ma jo Län­siväylän bus­sili­iken­teessä. Moni lin­ja kul­kee iltaisin tai viikon­lop­puisin vain ker­ran tun­nis­sa ja silti bussin pysähtymi­nen pysäkille on kaikkea muu­ta kuin varmaa.

    Kun bus­si sujah­taa pysähtymät­tä sun vakiopy­säk­iltä ohi 1–2 ker­taa viikos­sa eikä bus­siy­htiötä kiin­nos­ta pätkääkään, niin on aika ilmeistä että matkus­ta­jat ovat vain hiekkaa rattaissa.

  77. ‘En vain jak­sa ymmärtää, mikä kaavoituk­ses­sa voi olla niin vaikeaa?’ (kalle)
    En minäkään. Onko se niin, ettei voi­da tehdä val­in­to­ja, kos­ka mikä tahansa val­in­ta tekee jonkun tyy­tymät­tömäk­si, joten ei vali­ta ja tehdään vähän kaikkea?

  78. Osmo Soin­in­vaara: Ei se niin vaikea ole ostaa lip­pua etukä­teen tupakkakau­pas­ta tai muus­ta sellaisesta. 

    Kyl­lä se Suomes­sa on aika vaikeaa, kun tupakkakaup­po­ja ei ole ja kau­pan hygien­iä- je. sään­te­ly on melko tiukkaa.

    Voi kyl­lä kysyä, mik­si pysäkil­lä tai junas­sa tai bus­sis­sa ei voi olla lippuautomaattia?

    1. Pysäkeil­lä on automaat­te­ja, mut­ta HSL alueel­la on kai tuhat pysäkkiä, joten investoin­ti olisi aika iso. Miten se kioskista tai hotel­lista ost­a­mi­nen on Suomes­sa mah­do­ton­ta ja muual­la mahdollista.

  79. Kalle: mut­ta tap­pi­ol­lisen toimin­nan tukemin on pitkän päälle kestämätöntä.

    Huo­maatko mitään ris­tiri­itaa suh­teessa vaa­timuk­seesi hal­van pysäköin­nin lisäämisestä?

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Pysäkeil­lä on automaat­te­ja, mut­ta HSL alueel­la on kai tuhat pysäkkiä, joten investoin­ti olisi aika iso. Miten se kioskista tai hotel­lista ost­a­mi­nen on Suomes­sa mah­do­ton­ta ja muual­la mahdollista.

    Noin­han se Tukhol­mas­sakin on (sijait­see Ruot­sis­sa, tois­t­en osioiden kom­ment­tien perus­teel­la edus­taa suun­nilleen maan­pääl­listä parati­isia). Pysäkki­au­tomaatit toimi­vat vain ruot­salisel­la pank­ki- tai luot­toko­r­tilla. Kän­nykkälipun saa ostet­tua kun­han puhe­limes­sa on ruot­salaisen oper­aat­torin liit­tymä. Siitähän sit­ten vaan Viking ter­mi­naal­ista kävel­lään Slusse­nille osta­maan SL lip­pua jos arvoa ei ole edel­lisen matkan jäljiltä jäljellä.

  81. Osmo Soin­in­vaara:
    Pysäkeil­lä on automaat­te­ja, mut­ta HSL alueel­la on kai tuhat pysäkkiä, joten investoin­ti olisi aika iso. Miten se kioskista tai hotel­lista ost­a­mi­nen on Suomes­sa mah­do­ton­ta ja muual­la mahdollista.

    Asi­a­han voidaan ratkaista hel­posti myymäl­lä kul­jet­ta­jal­ta ostet­ta­vat liput riis­to­hin­taan. Muual­la asu­vat, joil­la ei ole mah­dol­lisu­ut­ta ostaa lip­pua kioskil­ta, osta­vat lipun kul­jet­ta­jal­ta ja muil­la on insen­ti­ivi selvit­tää miten muuten lipun voisi han­kkia. Ain­oana huonona puole­na olisi se että autop­uolue käyt­täisi viestin­nässään korkein­ta mah­dol­lista hintaa.

  82. Osmo Soin­in­vaara:
    Kul­jet­ta­jara­has­tun on pois­tet­tu monista Euroopan kaupungeista. Ei se niin vaikea ole ostaa lip­pua etukä­teen tupakkakau­pas­ta tai muus­ta sel­l­ais­es­ta. Hotel­lit myyvät myös lippuja.

    Raitio­vaunui­hin lip­puau­tomaatit ovat tulos­sa. Bus­sei­hinkin niitä voi harki­ta, jos kän­nykkäliput jostain syys­tä eivät tule kysymyk­seen. Ker­tal­ip­pu tuo läh­es kol­man­nek­sen lip­putu­loista, joten niiden saatavu­u­teen on syytä panos­taa oikeasti. Kul­jet­ta­jamyyn­nistä on siir­ryt­tävä pois nopeampi­in käytäntöihin.

  83. Mel­bour­nes­sa lip­puau­tomaat­ti oli sisäl­lä vaunus­sa, ei kai sekään olisi mah­do­ton ratkaisu täälläkään.

  84. Kalle: Olet var­maan osin oike­as­sa, mut­ta HSL:tä lip­sahti pari vuot­ta sit­ten, kun main­os­ti­vat asi­akastyy­tyväisyyt­tään, että Helsin­gin joukkoli­ikenne on myös eniten tuet­tu! Investoin­tituet infraan ovat ymmär­ret­täviä, mut­ta tap­pi­ol­lisen toimin­nan tukemin on pitkän päälle kestämätöntä.

    Se että Helsin­gin joukkoli­ikenne on eniten tuet­tua, lie­nee las­ket­tu ottaen huomioon se että Län­simetroon ja Kehärataan kuluu täl­lä het­kel­lä hillit­tömästi rahaa. 

    Liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia sub­ven­toidaan suun­nilleen yhtä paljon kuin useim­mis­sa muis­sa suun­nilleen samankokoi­sis­sa euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa. Helsin­gin sub­ven­tioaste on 51 %, Kööpen­ham­i­nan 48 % ja Ams­ter­damin 59 %.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio

    Sub­ven­toin­ti ei minus­takaan ole kestäväl­lä poh­jal­la, eikä sitä tulisi har­joit­taa muuten kuin sosi­aalipoli­it­ti­sista syistä pien­ta­lo- ja haja-asu­tusalueil­la. Ker­rostaloaluei­den liikenne pitää pystyä hoita­maan itsekan­nat­tavasti lip­pu­jen hin­to­ja korot­ta­mal­la ja rak­en­ta­mal­la lisää raitioteitä. 

    Joukkoli­iken­teessä tulisi myös pyrk­iä hyvään laatu­un halpo­jen hin­to­jen sijaan. Helsin­gin sisäisen lipun hin­naksi voitaisi­in vaik­ka aset­taa 120 €/kk ja kat­soa mitä sil­lä saa. (Sosi­aal­i­tukia korotet­taisi­in lipun hin­nan nousua vastaavasti.)

  85. Sep­po Vep­säläi­nen: Vain jos muute­taan suo­jatiesään­töjä voimakkaasti pelkästään raitio­vaunu­ja suo­siviksi, saadaan liikah­dus­ta reit­tinopeuk­si­in. On siis joka suo­jatie muutet­ta­va sel­l­aisek­si, että kadun poik­ki käveli­jä joutuu pysähtymään, jos rait­sik­ka on läh­estymässä. Tun­tuu ehkä pieneltä jutul­ta, mut­ta käytän­nössä muut­taa kaupun­gin käve­ly- ja pyöräi­lykult­tuuria paljon.

    Käytän­nössähän tuo olisi vaan nykyti­lanteen vaki­in­nut­ta­mi­nen jalankulk­i­jan näkökul­mas­ta, kiskoista men­nään yli jos ratik­ka ei näy ja toisin päin, ihan sama mitä val­ot sanovat. Asi­aa voi tarkkail­la mil­lä tahansa pysäkillä. 

    Ainakin minus­ta on helpom­paa kävel­lä Porthaninkadun kuin Bule­vardin kisko­jen yli, vaik­ka ratikkali­iken­net­tä on Porthaninkadul­la enem­män ja kadun lev­eyskin on suht sama. Porthaninkadul­la kat­so­taan tuleeko ratik­ka, Bule­vardil­la kat­so­taan liiken­neval­o­ja. Ne on puo­let aikaa punasel­la, ratikoi­ta tulee vain min­uutin tai parin välin.

    1. Ratikkasään­nöt toimi­vat eri­no­mais­es­ti Stock­an kel­lon kohdal­la. Ihmiset menevät yli ihan luon­tev­asti ja kun ratik­ka läh­tee liik­keelle, se läh­tee varovasti ja ihmiset väistävät isom­paa. Juoni on, että siinä kohdalssa EI OLE SUOJATIETÄ.

  86. Osmo Soin­in­vaara:
    Pysäkeil­lä on automaat­te­ja, mut­ta HSL alueel­la on kai tuhat pysäkkiä, joten investoin­ti olisi aika iso. Miten se kioskista tai hotel­lista ost­a­mi­nen on Suomes­sa mah­do­ton­ta ja muual­la mahdollista.

    Osmo hyvä, kaik­ki eivät asu Kata­jan­nokalla. Itse asun Espoos­sa. Lähin kios­ki on samas­sa kort­telis­sa, mut­ta se ei saa HSL:n lipun­myyn­tiä kos­ka HSL ei enää myön­nä uusia lipun­myyn­tip­is­teitä tule­van verkkokau­pansa alla. Lähin lip­pu­ja tai matkako­rt­te­ja myyvä piste on 6km päässä. Asun 2km päässä länsiväylästä…

    1. Sik­si kul­jet­ta­jara­has­tus­ta suun­nitel­laankin ratikoi­hin. Metron kul­jet­ta­ja ei myy lip­pu­ja ja junis­sa ostet­tui­hin lip­pui­hin liit­tyy korotet­tu maksu.

  87. Jalankulk­i­ja: Kasil­in­jan “nopeu­tu­so­hjel­mal­la” voisi saman tien heit­tää vesil­in­tua, sen ver­ran merkil­lisiä ovat sen suun­nitel­mat. Jos keskeisiä pysäkke­jä pois­ta­mal­la saadaan ajoa­jas­ta pois 25 sekun­tia mut­ta moninker­tainen aika hukkuu koko ajan jos­sain risteyk­sessä, kun liiken­neval­oe­tuuk­sia ei osattu/viitsitty/haluttu ottaa mukaan, niin mitä virkaa on täl­laisel­la suunnitelmalla?

    Liiken­neval­oe­tuuk­sien käsit­te­ly jätet­ti­in (nähdäk­seni) ihan perustel­lusti tuol­loin raiti­olin­jan 8 kehit­tämis­su­un­nitel­mas­sa käsit­telemät­tä, kos­ka aihe olisi ollut turhan laa­ja ja mon­imutkainen käsiteltäväk­si pelkästään yhden lin­jan yhtey­dessä, kun nyky­i­sis­sä raiti­oli­iken­teen liiken­neval­oe­tuuk­sis­sa suurin osa ongelmista johtuu tiety­istä peri­aat­teel­li­sista asioita.

    Noin kokon­aisuute­na Helsin­gin raiti­oli­iken­teen nopeut­ta­mi­nen koos­t­uu mon­es­ta asi­as­ta, mm. tuos­sa selvi­tyk­sessä maini­tut pienet paran­nuk­set, pysäkkiverkon kri­it­ti­nen tarkastelu, vai­hde­tekni­ikan päivit­tämi­nen, liiken­neval­oe­tuuk­sien kokon­ais­tarkastelu ja lin­jas­ton, rataverkon ja kalus­ton kehittäminen.

    Raiti­olin­ja 8 kehit­tämis­selvi­tyk­sessä oli ehdotet­tu kah­den pysäkkiparin yhdis­tämistä (Per­honkatu-Calo­niuk­senkatu ja Kyläsaarenkatu-Toukoni­it­ty), Kus­taankadun pysäkin pois­to, joka jäi parit­tomak­si raiti­olin­ja 9:n radan ja pysäkkien rak­en­tamisen myötä ja Urheilu­talon pysäkkien yhdis­tämi­nen Kaar­lenkadun pysäkkien kanssa, mikä tosin ei vaiku­ta kasin reit­il­lä ole­vien pysäkkien määrään.

    Nuo maini­tut pysäkkit sijait­se­vat hyvin lähel­lä toisi­aan tai mui­ta pysäkke­jä, kan­sain­välis­es­ti todel­la lähekkäin, eikä minus­ta ole minkään­laisia perustei­ta sille, että kaupungis­sa tarvit­sisi olla 150–250 metrin välein ratikkapysäkke­jä, pois lukien ehkä vilkkaat käve­lykadut (Alek­si) ja tilanteet jois­sa lin­jo­jen ris­teämisen takia vai­h­topy­säk­it tule­vat sijoit­tumaan lähekkäin. Kuten tuos­sa Urheilu­talon ja Kaar­lenkadun pysäkkien yhdis­tämisessä tulee käymään, kos­ka se on nyky­is­ten lin­jo­jen 3 ja 8 vai­h­topy­säk­ki ja viereiset Helsinginkadun pysäk­it taas toimi­vat lin­jo­jen 8 ja 9 vaihtopaikkoina.

    Kah­den töölöläisko­rt­telin yhteen­las­ket­tu pitu­us on muuten suu­ru­us­lu­okkaa noin 200 m.

    Jos suun­nitel­man kaik­ki 19 kohtaa pan­naan toteen, koko pitkän reitin “ajan­säästö” hiton monel­la miljoon­al­la eurol­la on alle 5 min­u­ut­tia. Ja se sama 5 min­u­ut­tia hukkuu taval­lise­na arkipäivänä men­nen tullen mil­loin mis­täkin syys­tä. Mik­si pitäisi mak­saa täl­laisia sum­mia ei-mis­tään ja saa­da aikaisek­si vain piteneviä käve­ly­matko­ja, kokon­aisu­udessaan hitaam­paa matkan­tekoa ja vihaisia matkustajia?

    Raiti­olin­ja 8:n kehit­tämis­selvi­tyk­sessä esitet­ty­jen toimen­pitei­den hin­naksi oli arvioitu noin 1,2 miljoona euroa. Kalleimpia muu­tok­sia oli­si­vat selvi­tyk­sessä maini­tut pysäkkien yhdis­tämiset ja ehdote­tut korote­tut ratikkakai­stat Calo­niuk­senkadulle ja Helsinginkadun keskios­alle. Noi­ta selvi­tyk­sessä mainit­tu­ja kus­tan­nussäästöjä vaan ei ole mah­dol­lista saa­da, jos mil­loin mil­läkin veruk­keel­la jätetään kukin kehit­tämis­toimen­pide toteuttamatta.

    Kehit­tämiso­hjel­man kus­tan­nus­laskel­ma ja toimen­pide­tko­r­tit löy­tyvät osoit­teesta: http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268–14-36987.PDF ja esi­tys­lis­tatek­sti HSL:n hal­li­tuk­sen kok­ouk­ses­ta: http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268–14.HTM ja Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan kok­ouk­ses­ta: http://dy.fi/z30

  88. Osmo Soin­in­vaara:
    Pysäkeil­lä on automaat­te­ja, mut­ta HSL alueel­la on kai tuhat pysäkkiä, joten investoin­ti olisi aika iso.

    Vain tuhat pysäkkiä? Siinä tapauk­ses­sa ongel­ma on erit­täin pieni. HSL-alueel­la on myös noin 1400 bus­sia, joten se on vähem­män kuin yksi automaat­ti per lip­pua myyvä kul­jet­ta­ja. Tuo siis saataisi­in var­masti kannattavaksi.

    Noista tuhannes­takin voidaan parisa­taa yhdis­tää niin, että vain vilkkaam­man suun­nan pysäkil­lä on automaat­ti ja toisel­la ohje käyt­tää kadun toisen puolen automaattia.

    Ja tosi­aan, valitet­tavasti Helsingis­sä on val­tavasti sel­l­aisi­akin paikko­ja, jois­sa lähim­mälle ärrälle tsjp. saat­taa olla kilo­metrin mat­ka. Ja taas siel­lä mis­sä ne ärrät ovat, voisi olla jo ihan asi­akas­palvelun kannal­ta hyvä lait­taa se automaatti.

    Mut­ta jos nyt aloitet­taisi­in siitä raitio­vaunu­jen lipun­myyn­nin pois­tamis­es­ta. Ei jak­saisi puhua bussien lipun­myyn­nin lopet­tamis­es­ta niin kauan kuin edes ratikoiden lipun­myyn­tiä ei saa­da siir­ret­tyä automaat­tei­hin tai ihan mihin vain.

  89. Markku af Heurlin: Onko siinä järkeä?

    Niin. Helsingis­sä on €-maid­en kalleim­mat ker­tal­iput jo nyt. Ei se kovin houkut­tele kokeile­maan joukkoliikennettä.

  90. Daniel Fed­er­ley: Niin. Helsingis­sä on €-maid­en kalleim­mat ker­tal­iput jo nyt. Ei se kovin houkut­tele kokeile­maan joukkoliikennettä.

    Olen samaa mieltä. Nyt kun raitio­vaunu­jen kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luovu­taan, val­taosa ker­tal­ip­pu­jen lipun­myyn­nistä siir­tyy automaat­tien hoidet­tavak­si. Tähän saak­ka vah­vana perustelu­na esitet­ty ker­tal­ip­pumyyn­nin hidas­ta­va vaiku­tus ei enää ole kovin vah­va perustelu ker­tal­ipun ryöstöhinnoittelulle.

    Ker­tal­ip­pua ostavien profi­il­ia ei ole tutkit­tu. Poli­itikko­jen mielessä on vah­vana, että he eivät ole äänestäjiä kun­nal­lis­vaaleis­sa. Sik­sipä aikanaan seu­tuli­iken­teen käyn­nistyessä kir­jat­tu peri­aate ker­tal­ipun omakus­tan­nushin­nas­ta on uno­hdet­tu jo aikapäiviä.

    Kun ker­tal­ipun myyn­tikana­vat saadaan uuteen malli­in niin, että myyn­ti­ta­pah­tu­mat eivät hidas­ta reit­tinopeuk­sia, on aika muut­taa pitkään val­lal­la ollut lipun hin­noit­telupoli­ti­ik­ka. Ker­tal­ipun käyt­täjis­sä on paljon muitakin ( köy­hät, vaivaiset,eläkeläiset) kuin auton­sa huoltoon vieneitä autoil­i­joi­ta ja ulkopaikkakuntalaisia.

    Joukkoli­iken­teen käyt­tö lisään­tyy, kun kyn­nys siir­tyä sen käyt­täjäk­si madal­tuu. Ker­tal­ipun hin­ta on usein san­ot­tu syy olla käyt­tämät­tä kulku­muo­toa satunnaisestikaan. 

  91. Jo nyt seu­tuk­er­tal­ipun hin­nal­la kul­kee henkilöau­tol­la n. 30 kil­saa (muut­tuvat kulut autotestien mukaan keskimäärin 0,17€/km), ja pääsee ovelta ovelle ilman pysäkil­lä seisoskelua.

    Tämä on suurin syy siihen, mik­si en ikinä käytä julk­ista liiken­net­tä: sään­nöl­lisi­in menoi­hin en tarvitse (kul­jen fil­lar­il­la) ja sat­un­naisi­in auton käyt­tö on halvem­paa ja mukavam­paa kun sel­l­ainen kuitenkin per­heessämme on.

    Ker­tal­ipun hin­nan nos­to vain lisää kyn­nys­tä julk­isten käyt­töön, ja oikeasti: kuin­ka mon­ta lip­pua spo­rakus­ki keskimäärin myy yhden päät­täriltä päät­tärille matkan aikana? Tuskin montaakaan.

    Taidet­ti­in vain ottaa tikun nokkaan asia, joka muka tar­joaisi ongel­maan helpon ratkaisun. Yhteiskun­nas­sa on vain vähän ratkeav­ia ongelmia, suurin osa on pir­ullisia ongelmia jot­ka eivät ratkea, vaan voidaan ain­oas­taan vali­ta mil­lainen pain­o­tus kehnoon kom­pro­mis­si­in halu­taan. Kaik­ki helpot ongel­mat on ratkaistu jo!

    1. Kata­janokalla eilen 4T viivästyi (taas) jo päät­täril­lä lähdössä niin paljon, että jäi kuusi min­u­ut­tia myöhem­min käht­e­neen nelosen jäl­keen. Pekän kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen takia lin­joil­la tarvi­gaan koko ajan yksi tai kak­si ratikkaa enem­män kuin tarvit­taisi­in ilman kuljettajarahastusta.

  92. Osmo Soin­in­vaara:
    Pekän kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen takia lin­joil­la tarvi­gaan koko ajan yksi tai kak­si ratikkaa enem­män kuin tarvit­taisi­in ilman kuljettajarahastusta. 

    Tämä on var­maankin aika lin­jako­htainen jut­tu, kos­ka 4T palvelee merkit­tävis­sä määrin juuri sat­un­naiskäyt­täjiä. Ehkä näille lin­joille voisi lait­taa pysäkeille lipun­myyn­ti­au­tomaatit, kuten esim. Niz­zas­sa, tai edes niille pysäkeille, jos­ta kyyti­in tulee esim. laut­ta­matkus­ta­jia tms. satunnaiskäyttäjiä.

  93. AV: Tämä on var­maankin aika lin­jako­htainen jut­tu, kos­ka 4T palvelee merkit­tävis­sä määrin juuri sat­un­naiskäyt­täjiä. Ehkä näille lin­joille voisi lait­taa pysäkeille lipun­myyn­ti­au­tomaatit, kuten esim. Niz­zas­sa, tai edes niille pysäkeille, jos­ta kyyti­in tulee esim. laut­ta­matkus­ta­jia tms. satunnaiskäyttäjiä.

    Ainakin lin­jan 9 tapauk­ses­sa on niin, että rautatiease­man pysäkil­lä on automaat­ti, mut­ta silti raitio­vaunu tukkii pysäkin jopa yli 2 min ajak­si. Kul­jet­ta­jal­ta oste­tun lipun pitäisi siis olla kallipi suh­teessa automaatista ostettuun. 

    Lisäk­si ongel­mana on, että täl­lä het­kel­lä ker­tal­ip­pua ei edes voi ostaa etukä­teen kioskil­ta. Kioskil­ta pitäisi voi­da ostaa etukä­teen vaik­ka 10 ker­tal­ip­pua samaan hin­taan kuin arvolippu.

  94. Lai­vater­mi­naalil­in­jo­jen (4, 4T, 6T ja 9) osalta yksi ratkaisu voisi olla se, että laivay­htiöt oli­si­vat HSL-lip­pu­jen vähit­täis­myyjinä siten, että laivalip­pua Helsinkiin/Helsingistä ostet­taes­sa tar­joaisi­vat Helsin­gin sisäistä tai seu­tulip­pua kaikille autopaikat­tomille matkus­ta­jille ja lipun saisi samal­la kun maihinnousukortinkin.

    Tässä on var­masti joku ongelma?

    1. Liputo­vat myyn­nis­sä laivoil­la, mut­ta niitä ei sieltä oste­ta. Yhteistyötä voisi var­maankin tehdä enem­män. Gen­evessä jokaiseen hotel­liyöpymiseen liit­tyy joukkoli­iken­nelip­pu. Ker­tal­iput muo­dosta­vat ongel­man ysin lin­jal­la myös ase­man kohdal­la, mikä jumit­taa kaik­ki muutkin lin­jat (2,3,6,9) Siel­lä on kak­sikin automaat­tia, mut­ta ei pelitä.

  95. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Kul­jet­ta­jal­ta oste­tun lipun pitäisi siis olla kalli[im]pi suh­teessa automaatista ostettuun. 

    Automaatil­ta saa spo­ralipun, kul­jet­ta­jal­ta kalli­im­man kertalipun.

    Laivan tuloaikaan spo­rapysäkille kan­nat­taisi ehkä han­kkia kieli­taitoinen spo­raopas, joka myisi lip­pu­ja, jakaisi kart­to­ja, neu­voisi oikeaan vaunuun sekä ker­toisi mis­sä kan­nat­taa jäädä pois. Saman­lainen opas rautatiease­man pysäkil­lä strate­gisi­in aikoi­hin voisi kanssa kannattaa.

    Osmo Soin­in­vaara: Liputo­vat myyn­nis­sä laivoil­la, mut­ta niitä ei sieltä osteta. 

    Laival­la mak­saa 4€, kuskil­ta 3€.

  96. Janne Pel­to­la: “Liiken­neval­oe­tuuk­sien käsit­te­ly jätet­ti­in (nähdäk­seni) ihan perustel­lusti tuol­loin raiti­olin­jan 8 kehit­tämis­su­un­nitel­mas­sa käsit­telemät­tä, kos­ka aihe olisi ollut turhan laa­ja ja mon­imutkainen käsiteltäväk­si pelkästään yhden lin­jan yhtey­dessä, kun nyky­i­sis­sä raiti­oli­iken­teen liiken­neval­oe­tuuk­sis­sa suurin osa ongelmista johtuu tiety­istä peri­aat­teel­li­sista asioita.”

    Onpas omi­tu­inen peruste. Kasin ratik­ka on tan­gent­til­in­ja, jol­la on tosi vähän yhteisiä osuuk­sia muiden lin­jo­jen kanssa, joten sen liiken­neval­oe­tuuk­si­in olisi ollut perustel­tua puut­tua. Sen reit­il­lä löy­tyy todel­lisia kum­mallisuuk­sia, kuten Sam­monkadun risteys, jos­sa ratik­ka seisoo val­ois­sa odotellen poikit­taista liiken­net­tä, joka siitä on lopetet­tu jo vuosia sit­ten. Mut­ta val­ot ja pysäy­tys ovat edelleen tallella.

    Ver­tailin tässä juuri kasin aikataulu­ja vuodelta 2011 (jol­loin suun­nitel­ma on tehty) ja vuodelta 2012 (jol­loin reit­ti oli jo piden­tynyt Jätkäsaa­reen). Ja kas kum­maa: koko pitu­u­den ajoai­ka oli aikataulun mukaan silti lyhen­tynyt 31 min­uutista 23 min­u­ut­ti­in. Ja tämä ilman, että tätä nerokas­ta “kehit­tämis­su­un­nitel­maa” oli pan­tu toimeen miltään osin. Olisiko ollut syytä paneu­tua asi­aan uudelleen? Tai jopa käy­dä paikan päällä?

    Nyt sit­ten askar­rel­laan yksit­täis­ten pysäkkien pois­tamisen kanssa (à‑hinta vähin­tään 167 000 euroa, nopeu­tus 25 sekun­tia), jot­ta saadaan koko kier­rokses­ta pois­tet­tua 4,9 min­u­ut­tia. Monille matkus­ta­jille tulee tosin lisää käve­ly­matkaa vähin­tään tämän ver­ran. Mut­ta eihän tätä joukkoli­iken­net­tä olekaan tarkoi­tus pyörit­tää matkus­ta­jien ehdoilla…

    Janne Pel­to­la: “Raiti­olin­ja 8:n kehit­tämis­selvi­tyk­sessä oli ehdotet­tu kah­den pysäkkiparin yhdis­tämistä (Per­honkatu-Calo­niuk­senkatu ja Kyläsaarenkatu-Toukoni­it­ty), Kus­taankadun pysäkin pois­to, joka jäi parit­tomak­si raiti­olin­ja 9:n radan ja pysäkkien rak­en­tamisen myötä ja Urheilu­talon pysäkkien yhdis­tämi­nen Kaar­lenkadun pysäkkien kanssa, mikä tosin ei vaiku­ta kasin reit­il­lä ole­vien pysäkkien määrään.”

    Onpas mie­lenki­in­toinen tapa laskea. Reitin var­relta jätetään pois 6 pysäkkiä ja tilalle raken­netaan 3 uut­ta, mut­ta kokon­ais­määrä ei muu­tu mihinkään?

    Näis­sä pois­tu­vis­sa pysäkeis­sä on se mie­lenki­in­toinen piirre, että ne ovat eri­tyisen vilkkaas­sa käytössä. Urheilu­talon pysäkkiä käyt­tävät mm. uimar­it sekä teat­teri­in, hotel­li­in ja rav­in­to­laan meni­jät. Nyt suun­nitel­lus­ta uud­es­ta pysäk­istä tehdään todel­li­nen tulp­pa Bra­henken­tän kul­malle, jos­sa ratikat voivat sit­ten odotel­la vuoroaan pysäkille päästäk­seen, kos­ka ne eivät kuitenkaan mah­du sinne yhtäaikaisesti.

    Kus­taankadun pysäk­ki taas on siitä mie­lenki­in­toinen, että se olisi palvel­lut uut­ta Franzeni­aan suun­nitel­tua 200 lapsen jät­tipäiväko­tia, joka tulee liiken­teel­lis­es­ti täysin toiv­ot­tomaan paikkaan. Asi­as­ta tehti­in juuri äsket­täin oikaisu­vaa­timus kaupun­gin­su­un­nit­telu­lau­takun­nalle, joka päät­ti jät­tää sen käsit­telemät­tä. Onnea vaan niille, jot­ka kömpivät pikku­las­ten kanssa pitkin Hesaria ja ylös jyrkkiä portaita.

    Calo­niuk­senkadun pysäk­ki taas on Meche­lininkadun vilkkain pysäk­ki, jon­ka paras puoli on ollut se, että suurin osa kadun asuin­talosta sijait­see nimeno­maan tämän pysäkin läheisyy­dessä. Nyt perustet­ta­van uuden pysäkin lähel­lä ei asu paljon ketään, kos­ka lähet­tyvil­lä on pääasi­as­sa oppi­laitok­sia. No, nuorisol­la on sit­ten lyhyem­pi mat­ka ratikalle, ja eläkeläiset, liikun­tara­joit­teiset ja lap­siper­heet jouta­vat kävelemään.

    1. Näis­sä rati­ka kasin pysäkkipois­tois­sa joidenkin matkus­ta­jhien aika pite­nee, kos­ka ratikkapysäkille joutuu kävelemään min­uutin kauem­min ja ratikas­sa ole­vien matkus­tu­sai­ka lyhe­nee. Lyhen­e­miset ovat yhteen­jlas­ket­tun­i­na selvästi suurem­pi erä kuin nuo piden­tymiset. Lisäk­si on tietysti kysymys ajan laadus­ta. Kumpi on miel­lyt­täväm­pää ja ter­veyt­tä edis­täväm­pää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikas­sa seisominen?

  97. Osmo Soin­in­vaara:
    Näis­sä rati­ka kasin pysäkkipois­tois­sa joidenkin matkus­ta­jhien aika pite­nee, kos­ka ratikkapysäkille joutuu kävelemään min­uutin kauem­min ja ratikas­sa ole­vien matkus­tu­sai­ka lyhe­nee. Lyhen­e­miset ovat yhteen­jlas­ket­tun­i­na selvästi suurem­pi erä kuin nuo piden­tymiset. Lisäk­si on tietysti kysymys ajan laadus­ta. Kumpi on miel­lyt­täväm­pää ja ter­veyt­tä edis­täväm­pää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikas­sa seisominen?

    Tässä sitä ollaan taas edis­tämässä HSL:n ykköspri­or­i­teet­tiä eli käve­lyä. Täl­lä logi­ikalla ratikat kan­nat­taisi lopet­taa kokon­aan, kos­ka ulkona käve­ly on niin paljon ter­veel­lisem­pää kuin ratikalla ajaminen.

    Mis­tähän hatus­ta tämä yhden min­uutin mat­ka-ajan piten­e­m­i­nen on tem­pais­tu? Pitää muuten olla melkoinen pika­juok­si­ja, jos kipit­tää pois­tu­van Calo­niuk­senkadun pysäkin kohdal­ta seu­raavalle eli Apol­lonkadun pysäkille yhdessä min­uutis­sa. Min­ul­ta siihen menee 7 min­u­ut­tia (on mitat­tu mon­een kertaan).

    Itse muuten juuri protestoit sitä, että oma ratikkasi oli 6 min­u­ut­tia myöhässä, kun lan­de­paukut osti­vat kul­jet­ta­jal­ta lip­pu­ja. Kovasti ovat suh­teel­lisia nämä viiveet. Kas kun et men­nyt fillarilla?

    1. Keskimäärin ihmiset asx­u­vat jos­sain uuden ja van­han pysäkin puo­livälis­sä. Topdel­la har­van kohdal­la mat­ka pitewnee koko pysäkkivälin ver­ran. Mis­tä tulee käsit5ys, ettei näitä osa­ta laskea? Tuol­lainen ole­tus on aivan vainoharhainen.

  98. Osmo Soin­in­vaara:
    Näis­sä rati­ka kasin pysäkkipois­tois­sa joidenkin matkus­ta­jhien aika pite­nee, kos­ka ratikkapysäkille joutuu kävelemään min­uutin kauem­min ja ratikas­sa ole­vien matkus­tu­sai­ka lyhe­nee. Lyhen­e­miset ovat yhteen­jlas­ket­tun­i­na selvästi suurem­pi erä kuin nuo piden­tymiset. Lisäk­si on tietysti kysymys ajan laadus­ta. Kumpi on miel­lyt­täväm­pää ja ter­veyt­tä edis­täväm­pää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikas­sa seisominen?

    Ratikas­sa sei­somi­nen. Tämän voimme päätel­lä ihmis­ten käyt­täy­tymis­es­tä, eli ratikkaa ja muitakin liiken­nevä­lineitä käytetään taval­la joka imp­likoi että käve­lyn vai­va koetaan niin suurek­si, että mielu­um­min esimerkik­si odote­taan ratikkaa kuin käveltäisi­in samas­sa ajas­sa per­ille. Englan­nis­sa käyt­tävät ulko­muis­tista (ja mitä toden­näköisem­min väärin) ver­tailu­laskelmis­sa 1,5 pain­oar­voa kävelya­jalle suh­teessa kulku­vä­li­neessä käytet­tyyn aikaan.

    Tätä kyseistä laskel­maa tämä ei tosin muu­ta, kos­ka kyseiseltä pysäk­iltä nousee niin vähän matkus­ta­jia kyytin ja toisaal­ta ratikan kyy­dis­sä niitä on paljon.

  99. Osmo Soin­in­vaara:
    Näis­sä rati­ka kasin pysäkkipois­tois­sa joidenkin matkus­ta­jhien aika pite­nee, kos­ka ratikkapysäkille joutuu kävelemään min­uutin kauem­min ja ratikas­sa ole­vien matkus­tu­sai­ka lyhe­nee. Lyhen­e­miset ovat yhteen­jlas­ket­tun­i­na selvästi suurem­pi erä kuin nuo piden­tymiset. Lisäk­si on tietysti kysymys ajan laadus­ta. Kumpi on miel­lyt­täväm­pää ja ter­veyt­tä edis­täväm­pää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikas­sa seisominen? 

    Kaik­ki ihmiset eivät ole saman­laisia. Jotkut ovat valveu­tunei­ta ja halu­a­vat kävel­lä ja käyt­tää julk­isia peri­aat­teen vuok­si. Sit­ten on niitä, joille liikku­mi­nen on oikeasti han­kalaaa ja pidem­pi omin voimin kul­jet­tu mat­ka on todel­li­nen este. Ja voi olla niitäkin, jot­ka päät­tävät käyt­tää omaa autoa, tak­sia tms. kun joukkoli­ikenne on liian han­kalaa tai hidasta.
    Ratikoiden hitaus ei vält­tämät­tä ole pelkästään pysäkeistä kiin­ni, vaan myös siitä, mitä pysäkei­den välil­lä tapah­tuu. Jostain syys­tä esim. liiken­neval­oe­tu­udet eivät käytän­nössä vaan toi­mi, jos niitä oikeasti on.

  100. AV:
    Ker­tal­ipun hin­nan nos­to vain lisää kyn­nys­tä julk­isten käyt­töön, ja oikeasti: kuin­ka mon­ta lip­pua spo­rakus­ki keskimäärin myy yhden päät­täriltä päät­tärille matkan aikana? Tuskin montaakaan.

    Han­ki matkako­rt­ti. Sil­lä kaik­ki arvoliput ovat selvästi edullisem­pia kuin kul­jet­ta­jal­ta ostet­tuna. Ja kortin luku­lait­tei­ta on vähin­tään 1 kpl jokaisen liiken­nevä­li­neen jokaisen sisäänkäyn­nin yhteydessä.

  101. Osmo Soin­in­vaara:
    Keskimäärin ihmiset asx­u­vat jos­sain uuden ja van­han pysäkin puo­livälis­sä. Topdel­la har­van kohdal­la mat­ka pitewnee koko pysäkkivälin ver­ran. Mis­tä tulee käsit5ys, ettei näitä osa­ta laskea? Tuol­lainen ole­tus on aivan vainoharhainen.

    Heh. Tarpeek­si kun vähen­netään pysäkke­jä, niin melkein kaik­ki asu­vat van­han ja uuden pysäkin välil­lä. Ja varsinkin sil­loin, kun uusi pysäk­ki sijoite­taan kohtaan, jos­sa on eri­tyisen vähän asuin­talo­ja (kuten Bra­henken­täl­lä tai Arka­di­ankadun kulmassa).

    Kyl­lähän se mat­ka äkkiä pite­nee nor­maalin pysäkkivälin ver­ran, jos pysäkkien väli­mat­ka tuplaan­tuu yhden pysäkin hävitessä. Taitaa se lasku­taidon puute löy­tyä sieltä liiken­nesu­un­nit­telijoiden puolelta.

    Ei muuten ole pitkäkään aika siitä, kun itse ilmoitit, ettet halu­aisi asua kaukana ratikkapysäk­istä. En minäkään halu­aisi, vaan kohta­pa joudun pakos­ta, vaik­ka asun ihan keskustassa.

    1. Siinä Helsinginkadul­la on ratikkapysäkke­jä kyl­lä aika tiuhas­sa, et voi väit­tää, että matkat olis­vat kohtu­ut­toman pitkät.

  102. Osmo Soin­in­vaara:
    Näis­sä rati­ka kasin pysäkkipois­tois­sa joidenkin matkus­ta­jhien aika pite­nee, kos­ka ratikkapysäkille joutuu kävelemään min­uutin kauem­min ja ratikas­sa ole­vien matkus­tu­sai­ka lyhe­nee. Lyhen­e­miset ovat yhteen­jlas­ket­tun­i­na selvästi suurem­pi erä kuin nuo piden­tymiset. Lisäk­si on tietysti kysymys ajan laadus­ta. Kumpi on miel­lyt­täväm­pää ja ter­veyt­tä edis­täväm­pää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikas­sa seisominen? 

    Noin ajat­telin itsekin joskus aiem­min. Samal­la logi­ikalla Jätkäsaare­laiset voisi­vat kävel­lä miel­lyt­tävän mukavasti Taka-Töölöön tai pidem­mällekin, sen sijaan että pois­tat­ta­vat välis­sä asu­vien raitiovaunupysäkit!

    Et ole ilmeis­es­ti vielä itse siinä iässä että olisit van­ha ja vaivainen, tai kokenut mitä on liikun­takyvyn merkit­tävä heiken­tymi­nen. Osalle kaupun­gin asukkaista on jopa 50–100 metriä todel­la pitkä mat­ka. Ja kaupungis­samme asukkaat vain van­henevat kaiken aikaa … har­va nuortuu. 

    Eikö kaikkia halu­takaan palvel­la? Jostain syys­tä vaikut­taa siltä, että etu­ja pyritään kasaa­maan uusille asuinalueille niitä vähiä van­hoil­ta pois­ta­mal­la. Se on mielestäni väärin!

  103. tpyy­lu­o­ma:

    Osmo Soin­in­vaara: Lisäk­si on tietysti kysymys ajan laadus­ta. Kumpi on miel­lyt­täväm­pää ja ter­veyt­tä edis­täväm­pää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikas­sa seisominen?

    Ratikas­sa seisominen.

    Tas­apaino muut­tuisi, jos meil­lä olisi enem­män käve­lykaupunkia. Ratikas­sa seisoes­sa ei tarvitse liikkua autoil­i­joiden ja autotei­den ehdoil­la vaan sen voi jät­tää kuskin tehtäväksi.

  104. Sakke: “Eikö kaikkia halu­takaan palvel­la? Jostain syys­tä vaikut­taa siltä, että etu­ja pyritään kasaa­maan uusille asuinalueille niitä vähiä van­hoil­ta pois­ta­mal­la. Se on mielestäni väärin!”

    Tämä uusien asuinaluei­den suosimi­nen van­ho­ja sor­ta­mal­la on jatkunut jo pitkään. Samal­la kun Jätkäsaa­reen ohjataan yhä uusia ratikkalin­jo­ja (palvele­maan sekä uusia asukkai­ta että viinar­al­li­in osal­lis­tu­via) eri­tyis­es­ti kan­takaupun­gin liiken­net­tä on heiken­net­ty sys­temaat­tis­es­ti. Yllä pide­tään kovaa pro­pa­gan­daa joukkoli­iken­teen edis­tämis­es­tä, mut­ta totu­us on ihan muuta. 

    Esimerkik­si Kru­u­nun­haan koko itäre­una on täysin ilman joukkoli­iken­net­tä (jos nyt ei las­ke­ta bus­siy­hteyt­tä Korkeasaaren eläin­tarhaan). Meche­lininkadul­ta, län­tisen Töölön pääkadul­ta, viedään kaik­ki joukkoli­iken­ney­htey­det yksi toisen­sa jäl­keen, ja matkat lähim­mille pysäkeille vain pitenevät. Väki van­he­nee ja liikun­takyky heikke­nee, mut­ta liiken­ney­htey­det vain huononevat. Jätkäsaa­reen pääsee kyl­lä kolmel­la ratikalla, vaik­ka iso osa alueesta on edelleen rakentamatta.

    Päät­täjät kuvit­tel­e­vat, että Helsin­gin suu­ru­u­den­hul­lut uudet investoin­nit mak­sate­taan “uusil­la” veron­mak­sajil­la. Mut­ta samal­la saadaan van­hat veron­mak­sa­jat karkotet­tua muualle. Tämä on tietysti yksi tapa yrit­tää laskea kan­takaupun­gin asun­to­jen hintatasoa.

  105. Osmo Soin­in­vaara:
    Siinä Helsinginkadul­la on ratikkapysäkke­jä kyl­lä aika tiuhas­sa, et voi väit­tää, että matkat olis­vat kohtu­ut­toman pitkät.

    Niinkö? Eipä tai­da vähen­nys­ten jäl­keen olla.

    Tätä tiheäm­mässä ovat sit­ten vain ratik­ka 4:n pysäk­it Kata­janokalla, jos­sa 800 metrin matkalla on 4 pysäkkiä. Kyl­lähän niitä pitäisi saa­da vähen­net­tyä! Hirveitä viiveitä tulee laival­ta tuleville matkus­ta­jille ja Grand Mari­nan kok­ousvieraille, kun joutu­vat täl­laista tiuhaa pysähte­lyä odottelemaan.

    Ja sitä pait­si Kata­janokan asukkaat jäävät tyystin ilman käve­lyn upei­ta terveysvaikutuksia.

  106. Jalankulk­i­ja: Esimerkik­si Kru­u­nun­haan koko itäre­una on täysin ilman joukkoli­iken­net­tä (jos nyt ei las­ke­ta bus­siy­hteyt­tä Korkeasaaren eläintarhaan).

    HSL:n sivu­jen mielestä keskeltä Kru­u­nun­haan itäre­unaa osoit­teesta Pohjois­ran­ta 17 pääsee varsin tiheästi bus­seil­la 16 ja 17 Rauta­tien­to­rille ja Kamp­pi­in eli ydinliikekeskustaan.

  107. Jalankulk­i­ja:
    Onpas omi­tu­inen peruste. Kasin ratik­ka on tan­gent­til­in­ja, jol­la on tosi vähän yhteisiä osuuk­sia muiden lin­jo­jen kanssa, joten sen liiken­neval­oe­tuuk­si­in olisi ollut perustel­tua puut­tua. Sen reit­il­lä löy­tyy todel­lisia kum­mallisuuk­sia, kuten Sam­monkadun risteys, jos­sa ratik­ka seisoo val­ois­sa odotellen poikit­taista liiken­net­tä, joka siitä on lopetet­tu jo vuosia sit­ten. Mut­ta val­ot ja pysäy­tys ovat edelleen tallella. 

    Noi­ta tarkoit­tami­ani peri­aatekysymyk­siä ovat ainakin: 1) Varo­va ‑valo-ohjaus­ta­van käytön laa­jen­t­a­mi­nen. 2) Aito­jen nollavi­ive-etuuk­sien reunae­hto­jen selvit­tämi­nen Helsingis­sä suo­ma­laisel­la valo-ohjaus­taval­la. 3) Raiti­oli­iken­teen pysäkki­aiko­jen vakioin­nin vaiku­tus val­oe­tuuk­sien toteutettavuuteen.

    Noi­ta raiti­olin­ja 8:n kehit­tämis­toimen­piteitä suun­niteltaes­sa tosi­aan todet­ti­in, että jos tässä vai­heessa lähde­tään selvit­tämään myös liiken­neval­oe­tuuk­sien muu­tok­sia, niin selvi­tys veny­isi useil­la kuukausil­la. Ja tarkoi­tus oli saa­da kohtu­ullises­sa ajas­sa tuo­tua esille help­po­ja ja edullisia (ver­rat­tuna esim. uusien väylien rak­en­tamiseen) toimen­piteitä, joil­la saataisi­in usei­ta min­u­ut­te­ja pois kasin ajoa­jas­ta ja ennen pitkää yksi vuoro pois sieltä.

    Sam­monkatu oli myös omana raitio­vau­nunkul­jet­ta­ja-aikanani yksi omi­tu­isim­mista ja yleisim­mistä ja turhim­mista val­ois­sa­s­ei­somi­s­paikoista Helsingis­sä. Kes­ki-Euroopas­sa ja Ruot­sis­sa jalankulk­i­jat pysäytet­täisi­in tässä ain­oas­taan sil­loin, kun raitio­vaunu todel­la on tulos­sa. Ajo­ra­to­jen yli olisi tietysti taval­liset suo­jatieval­ot. Nykyi­nen lain­säädän­tö ei suo­raan kiel­lä täl­läistä jär­jeste­lyä, mut­ta ei myöskään suo­raan tue sitä.

    Jalankulk­i­ja:
    Ver­tailin tässä juuri kasin aikataulu­ja vuodelta 2011 (jol­loin suun­nitel­ma on tehty) ja vuodelta 2012 (jol­loin reit­ti oli jo piden­tynyt Jätkäsaa­reen). Ja kas kum­maa: koko pitu­u­den ajoai­ka oli aikataulun mukaan silti lyhen­tynyt 31 min­uutista 23 min­u­ut­ti­in. Ja tämä ilman, että tätä nerokas­ta “kehit­tämis­su­un­nitel­maa” oli pan­tu toimeen miltään osin. Olisiko ollut syytä paneu­tua asi­aan uudelleen? Tai jopa käy­dä paikan päällä? 

    Ver­tailin juuri talvikau­den 2011–2012 ja helmiku­un 2014 alus­ta toukoku­un 2014 alku­un voimas­sa ole­via raiti­oli­iken­teen vuoroaikataulu­ja (ne mitä kul­jet­ta­jat käyt­tävät) ja niis­sä keskel­lä päivää klo 12–13 välil­lä ajoai­ka talvel­la 2011-12 Salmisaares­ta Ara­bi­an­ran­taan näyt­tää ole­van 33 min ja toiseen suun­taan 34 min. Täl­lä het­kel­lä nuo ajoa­jat näyt­tävät vas­taavasti ole­van 33 ja 35 min. Vaikut­taa siis siltä, että tuo mainit­se­masi 23 min­u­ut­tia olisi havain­tovirhe tms.

    Jalankulk­i­ja:
    Nyt sit­ten askar­rel­laan yksit­täis­ten pysäkkien pois­tamisen kanssa (à‑hinta vähin­tään 167 000 euroa, nopeu­tus 25 sekun­tia), jot­ta saadaan koko kier­rokses­ta pois­tet­tua 4,9 min­u­ut­tia. Monille matkus­ta­jille tulee tosin lisää käve­ly­matkaa vähin­tään tämän ver­ran. Mut­ta eihän tätä joukkoli­iken­net­tä olekaan tarkoi­tus pyörit­tää matkus­ta­jien ehdoilla… 

    Muis­tut­taisin edelleen, että kyse on kokon­aisu­ud­es­ta. Sitä pait­si tuos­sa Meche­lininkadun tapauk­ses­sa kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton liiken­neval­o­toimis­to oli luvan­nut, että ehdotet­tu pysäkkimuu­tos mah­dol­lis­taisi raitio­vau­nun pysähdyk­set­tömän kulun Meche­lininkadun ja Calo­niuk­senkadun risteyksestä.

    Jalankulk­i­ja:
    Onpas mie­lenki­in­toinen tapa laskea. Reitin var­relta jätetään pois 6 pysäkkiä ja tilalle raken­netaan 3 uut­ta, mut­ta kokon­ais­määrä ei muu­tu mihinkään? 

    Tek­sti­i­ni oli näköjään päässyt livah­ta­maan sana “mikä” sanan “joka” sijas­ta. Tarkoi­tus oli siis sanoa, että Bra­hen ken­tän luona tapah­tu­vat pysäkkimuu­tok­set eivät vaiku­ta raiti­olin­ja 8:n pysäkkimääri­in. Nyky­muo­toisil­ta kol­moselta ja ykköseltä sen sijaan pois­tu­isi tässä yksi pysäkki.

    Jalankulk­i­ja:
    Näis­sä pois­tu­vis­sa pysäkeis­sä on se mie­lenki­in­toinen piirre, että ne ovat eri­tyisen vilkkaas­sa käytössä. Urheilu­talon pysäkkiä käyt­tävät mm. uimar­it sekä teat­teri­in, hotel­li­in ja rav­in­to­laan meni­jät. Nyt suun­nitel­lus­ta uud­es­ta pysäk­istä tehdään todel­li­nen tulp­pa Bra­henken­tän kul­malle, jos­sa ratikat voivat sit­ten odotel­la vuoroaan pysäkille päästäk­seen, kos­ka ne eivät kuitenkaan mah­du sinne yhtäaikaisesti. 

    En nyt lähtisi väit­tämään, että Urheilu­talon pysäkkiä ollaan “pois­ta­mas­sa”, jos se kaupunki­olo­suhteis­sa siir­tyy risteyk­sen toiselle puolelle. Toisek­seen Bra­hen ken­tän eteläpuolel­la on Län­tisen Bra­henkadun risteyk­sen itäiseltä suo­jatieltä noin 90 m matkaa Kaar­lenkadun risteyk­sen kaarteisi­in, joten tähän mah­tuu reilusti kah­den vau­nun pysäk­ki, vaik­ka Helsinki­in han­kit­taisi­in jopa uusia Artice­ja pidem­piä raitiovaunuja.

    Kus­taankadun pysäk­ki taas on siitä mie­lenki­in­toinen, että se olisi palvel­lut uut­ta Franzeni­aan suun­nitel­tua 200 lapsen jät­tipäiväko­tia, joka tulee liiken­teel­lis­es­ti täysin toiv­ot­tomaan paikkaan. Asi­as­ta tehti­in juuri äsket­täin oikaisu­vaa­timus kaupun­gin­su­un­nit­telu­lau­takun­nalle, joka päät­ti jät­tää sen käsit­telemät­tä. Onnea vaan niille, jot­ka kömpivät pikku­las­ten kanssa pitkin Hesaria ja ylös jyrkkiä portaita.

    Jalankulk­i­ja:
    Calo­niuk­senkadun pysäk­ki taas on Meche­lininkadun vilkkain pysäk­ki, jon­ka paras puoli on ollut se, että suurin osa kadun asuin­talosta sijait­see nimeno­maan tämän pysäkin läheisyy­dessä. Nyt perustet­ta­van uuden pysäkin lähel­lä ei asu paljon ketään, kos­ka lähet­tyvil­lä on pääasi­as­sa oppilaitoksia.No, nuorisol­la on sit­ten lyhyem­pi mat­ka ratikalle, ja eläkeläiset, liikun­tara­joit­teiset ja lap­siper­heet jouta­vat kävelemään. 

    Min­ulle ainakin on näin liiken­nesu­un­nit­telua opiskel­lessa muo­dos­tunut se käsi­tys, että joukkoli­ikenne on nimen­sä mukaises­ti _joukkoja_ varten… Mut­ta ei tuos­ta suun­nit­telu­vai­heessa mitään vas­takkainaset­telua ollut, vaan todet­ti­in että Meche­lininkadul­la on täl­lä het­kel­lä turhankin tiheässä pysäkke­jä ja että yhdis­tämäl­lä Per­honkadun ja Calo­niuk­senkadun pysäk­it eivät käve­ly­matkat muo­dos­tu­isi mitenkään kohtu­ut­tomik­si edel­lä mainit­tu­jen pysäkkien nyky­isille käyttäjille.

  108. Mikko Num­melin: HSL:n sivu­jen mielestä keskeltä Kru­u­nun­haan itäre­unaa osoit­teesta Pohjois­ran­ta 17 pääsee varsin tiheästi bus­seil­la 16 ja 17 Rauta­tien­to­rille ja Kamp­pi­in eli ydinliikekeskustaan.

    Bus­si 17 kul­kee vain ark­isin (ma — pe) klo 17 ja 18 välil­lä, ja sen vuoroväli 25 min­u­ut­tia. Tämäkö on tiheä yhteys, kun kyseessä on Helsin­gin tiheim­min asut­tu­ja kaupunginosia?

    Bussin 16 reit­ti päät­tyy Rauta­tien­to­rille, jos­ta on pakko vai­h­taa johonkin toiseen värkki­in, jos on oikeasti matkalla jon­nekin. Lin­ja on nyt viritet­ty vain maalais­serkuille, jot­ka käyvät Korkeasaa­res­sa ja palaa­vat junalle, kun se ennen palveli Helsin­gin sisäistä liiken­net­tä. Sen vuoroväli on päiväl­lä 20 min­u­ut­tia ja illal­la puoli tun­tia. Mut­ta onnek­si Korkeasaaren por­tille pääsee sil­loinkin, kun eläin­tarha on kiinni.

    Käypä huviksesi tes­taa­mas­sa näitä lin­jo­ja jon­ain kau­ni­ina talvipäivänä, niin näet mil­laisia joukko­ja ne palvel­e­vat. Samal­la selviää, mik­si Helsin­gin Bus­sili­ikenne tekee tappiota.

  109. Janne Pel­to­la: “Min­ulle ainakin on näin liiken­nesu­un­nit­telua opiskel­lessa muo­dos­tunut se käsi­tys, että joukkoli­ikenne on nimen­sä mukaises­ti _joukkoja_ varten…”

    Haus­ka tapa luokitel­la matkus­ta­jia niihin, joille joukkoli­ikenne on tarkoitet­tu ja sit­ten niihin mui­hin. Joukkoi­hin kuu­lu­vat näköjään ark­isin päiväl­lä liikku­vat opiske­li­jalau­mat, joiden kulkuy­htey­det näin saadaan paran­net­tua. Lap­siper­heistä ja liikun­tara­joit­tei­sista eläkeläi­sistä puolestaan syn­tyy joukko vas­ta sit­ten, kun pysäk­ki siir­retään tarpeek­si kauas ja odotu­sai­ka on riit­tävän pitkä.

    Ilmeis­es­ti Taival­lah­den perusk­oulun Ruo­ho­lahdessa asu­vat lap­sukaiset eivät jostain syys­tä myöskään täytä tätä joukko­jen määritelmää, vaik­ka he muo­dosta­vat aika merkit­tävän osan Calo­niuk­senkadun pysäkin käyt­täjistä päiväsaikaan.

    Tämä “kohtu­ulli­nen pysäk­in­väli” on näköjään tosi mie­lenki­in­toinen jut­tu, kos­ka sen kri­teer­it vai­htel­e­vat ihan jonkun muun kuin metrimäärän tai käyt­tö­tarpei­den mukaan. Min­ulle kel­paisi kyl­lä main­iosti Kata­janokan pysäkki­ti­heys. Täy­tyy kai muut­taa sinne.

  110. Jalankulk­i­ja: Bus­si 17 kul­kee vain ark­isin (ma – pe) klo 17 ja 18 välil­lä, ja sen vuoroväli 25 min­u­ut­tia. Tämäkö on tiheä yhteys, kun kyseessä on Helsin­gin tiheim­min asut­tu­ja kaupunginosia?

    Bussin 16 reit­ti päät­tyy Rauta­tien­to­rille, jos­ta on pakko vai­h­taa johonkin toiseen värkki­in, jos on oikeasti matkalla jon­nekin. Lin­ja on nyt viritet­ty vain maalais­serkuille, jot­ka käyvät Korkeasaa­res­sa ja palaa­vat junalle, kun se ennen palveli Helsin­gin sisäistä liiken­net­tä. Sen vuoroväli on päiväl­lä 20 min­u­ut­tia ja illal­la puoli tun­tia. Mut­ta onnek­si Korkeasaaren por­tille pääsee sil­loinkin, kun eläin­tarha on kiinni.

    Käypä huviksesi tes­taa­mas­sa näitä lin­jo­ja jon­ain kau­ni­ina talvipäivänä, niin näet mil­laisia joukko­ja ne palvel­e­vat. Samal­la selviää, mik­si Helsin­gin Bus­sili­ikenne tekee tappiota.

    Kor­jaus tek­sti­in: Siis klo 7 ja 18:n välillä.

  111. Janne Pel­to­la: “Ver­tailin juuri talvikau­den 2011–2012 ja helmiku­un 2014 alus­ta toukoku­un 2014 alku­un voimas­sa ole­via raiti­oli­iken­teen vuoroaikataulu­ja (ne mitä kul­jet­ta­jat käyt­tävät) ja niis­sä keskel­lä päivää klo 12–13 välil­lä ajoai­ka talvel­la 2011-12 Salmisaares­ta Ara­bi­an­ran­taan näyt­tää ole­van 33 min ja toiseen suun­taan 34 min. Täl­lä het­kel­lä nuo ajoa­jat näyt­tävät vas­taavasti ole­van 33 ja 35 min. Vaikut­taa siis siltä, että tuo mainit­se­masi 23 min­u­ut­tia olisi havain­tovirhe tms.”

    Mut­ta tämähän todis­taa juuri sen, että ajoai­ka on suh­teel­lis­es­ti nopeu­tunut vaik­ka reit­ti­in on tul­lut Jätkäsaaren osu­us lisää ja päätepysäk­ki on siir­tynyt kauem­mas. Siis sama ajoai­ka mut­ta piden­net­ty reitti.

    Tämä kasin “nopeu­tus” on muutenkin outo jut­tu, kos­ka se on jo pitkään ollut stadin nopein ratikkalin­ja. Sen kimp­pu­un käymi­nen johtuu kyl­lä ihan jostain muus­ta. Kuten vim­ma­tus­ta innos­ta siirtää kaik­ki palve­lut uusi­in kaupungi­nosi­in (lue: Jätkäsaareen).

  112. Jalankulk­i­ja:
    Haus­ka tapa luokitel­la matkus­ta­jia niihin, joille joukkoli­ikenne on tarkoitet­tu ja sit­ten niihin mui­hin. Joukkoi­hin kuu­lu­vat näköjään ark­isin päiväl­lä liikku­vat opiske­li­jalau­mat, joiden kulkuy­htey­det näin saadaan paran­net­tua. Lap­siper­heistä ja liikun­tara­joit­tei­sista eläkeläi­sistä puolestaan syn­tyy joukko vas­ta sit­ten, kun pysäk­ki siir­retään tarpeek­si kauas ja odotu­sai­ka on riit­tävän pitkä. 

    Tarkoitin joukoil­la sitä, että joukkoli­iken­net­tä ei voi eikä kan­na­ta suun­nitel­la sen mukaan, että 100 % käyt­täjistä olisi siihen täysin tyy­tyväisiä. Nähdäk­seni Calo­niuk­senkadun pysäkin pois­tos­ta eniten kär­sivät Lem­minkäisenkadun ympäristössä asu­vat, joille käve­ly­matkak­si uudelle Arka­di­ankadun risteyk­sessä sijait­se­valle ratikkapysäkille tulee noin 350 m Jätkäsaaren suun­taan men­täessä. Mikä ei vielä ole kohtuuttomasti.

    Jalankulk­i­ja:
    Ilmeis­es­ti Taival­lah­den perusk­oulun Ruo­ho­lahdessa asu­vat lap­sukaiset eivät jostain syys­tä myöskään täytä tätä joukko­jen määritelmää, vaik­ka he muo­dosta­vat aika merkit­tävän osan Calo­niuk­senkadun pysäkin käyt­täjistä päiväsaikaan. 

    Tark­istin noi­ta etäisyyk­siä ja esimerkik­si Eteläisen Hes­per­ian kadun ja Meche­lininkadun risteyk­ses­tä näit­täisi ole­van noin 250–270 m sekä pois­tet­tavalle Calo­niuk­senkadun pysäkille että Runeberginkadul­la ole­valle Apol­lonkadun. Vaik­ka lähtö­paikak­si oletet­taisi­in Meche­lininkadun ja Väinämöisenkadun risteys, käve­ly­matkak­si Apol­lonkadun pysäkille tulee 300 m. Mitä ei todel­lakaan voi pitää kohtu­ut­tomana ainakaan niiden tutkimusten ja kir­jal­lisu­us­lähtei­den perus­teel­la, mitä itse olen lukenut.

    Jalankulk­i­ja:
    Tämä “kohtu­ulli­nen pysäk­in­väli” on näköjään tosi mie­lenki­in­toinen jut­tu, kos­ka sen kri­teer­it vai­htel­e­vat ihan jonkun muun kuin metrimäärän tai käyt­tö­tarpei­den mukaan. Min­ulle kel­paisi kyl­lä main­iosti Kata­janokan pysäkki­ti­heys. Täy­tyy kai muut­taa sinne. 

    Kata­janokalla pysäkki­ti­heys näyt­tää ole­van 160–240 m välein, tätäkin lyhyem­pänä vielä etäisyys Merisoti­laan­torin päätepysäk­iltä Puolipäivänkadun pysäkille. Täl­läi­nen pysäkki­ti­heys voi olla perustel­tu Aleksin tapaisel­la vilkkaal­la kaup­pakadul­la ja siedet­tävä jos­sain Kata­janokan tapaises­sa puss­in­perässä lin­jan päässä. Mut­ta jos koko ratikkaverkol­la pysäk­it oli­si­vat yhtä tiheässä, niin ratikkali­ikenne olisi niin hidas­ta, että monikaan ei viit­sisi sitä käyt­tää. Ja täl­löin ollaan kaupungis­sa paljon suurem­pi­en ongelmien edessä, jos näistä osakin siir­tyy autoilemaan.

    Liialli­nen autoilu nimit­täin on kaupunki­olo­suhteis­sa se oikea ongel­ma. Käve­ly ja pyöräi­ly eivät. Joukkoli­iken­nekään ei yleen­sä, pait­si jos se jär­jestetään niin, että se käyt­tää kohtu­ut­tomasti tilaa kul­jet­ta­maansa matkus­ta­jamäärään nähden.

  113. Jalankulk­i­ja:
    Mut­ta tämähän todis­taa juuri sen, että ajoai­ka on suh­teel­lis­es­ti nopeu­tunut vaik­ka reit­ti­in on tul­lut Jätkäsaaren osu­us lisää ja päätepysäk­ki on siir­tynyt kauem­mas. Siis sama ajoai­ka mut­ta piden­net­ty reitti. 

    Hie­man taus­ta­ti­etoa: Vuo­den 2009 lop­pu­un asti raiti­oli­iken­teen aikataulusu­un­nit­telus­ta vas­tasi HKL:n Raiti­oli­iken­neyk­sikkö. Tämänkin jäl­keen raiti­oli­iken­teen aikataulut oli­vat muis­taak­seni 2011 syksyyn asti käytän­nössä HKL:n käsialaa.

    Vuosien 2009 ja 2010 aikana HKL otti melu‑, tärinä- ja kun­nos­s­api­tosy­istä raiti­oli­iken­teelle käyt­töön 10 km/h nopeusra­joituk­sen kaikki­in vai­hteisi­in ja risteysalueille. Tämä piden­si kier­ro­saiko­ja luokkaa 5–10 min ver­ratu­na vuosien 2004–2007 tasoon. Eli esimerkik­si lin­jal­la 10 suu­ru­us­lu­ok­ka 58 min -> 68 min.

    Vuodek­si 2012 saa­mani tiedon mukaan tehti­in niin, että raiti­olin­jo­jen kier­rosa­jat pidet­ti­in entisel­lään, mut­ta ns. sivuaiko­ja lyhen­net­ti­in, jot­ta toteu­tuneet ajoa­jat saataisi­in parem­min vas­taa­maan aikataulun­mukaisia ajoaikoja.

    Kier­ro­sai­ka = 2 x sivuai­ka + 2 x päätepysäkki­ai­ka (kään­töai­ka).

    Kuitenkaan näitä sivuaiko­ja ei ole saatu lyhen­net­tyä niin paljoa, että kier­ro­saikaa olisi voitu lyhen­tää vuorovälin ver­ran ja samal­la saa­da yhtä vaunua pois lin­jal­ta. Sen takia on vält­tämätön­tä tehdä sel­l­aisia toimen­piteitä, jot­ka paran­ta­vat raiti­oli­iken­teen luotet­tavu­ut­ta. Samal­la nämä toimen­piteet myös alen­ta­vat raiti­oli­iken­teen liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia ja paran­ta­vat liikenneturvallisuutta.

    Ja mitä edullisem­paa, luotet­tavam­paa ja nopeam­paa raiti­oli­ikenne on, sitä suurem­malle joukolle ihmisiä sitä kan­nat­ta kaupungis­sa tarjota.

    Jalankulk­i­ja:
    Tämä kasin “nopeu­tus” on muutenkin outo jut­tu, kos­ka se on jo pitkään ollut stadin nopein ratikkalin­ja. Sen kimp­pu­un käymi­nen johtuu kyl­lä ihan jostain muus­ta. Kuten vim­ma­tus­ta innos­ta siirtää kaik­ki palve­lut uusi­in kaupungi­nosi­in (lue: Jätkäsaareen). 

    Omien muis­tiku­vieni mukaan kasi valit­ti­in kehit­tämisko­hteek­si sen takia, että se koet­ti­in suurelta osin yksinään omia reit­tikatu­ja kulke­vana helpok­si ensim­mäisek­si kohteek­si tämän tyyp­piselle kehit­tämi­selvi­tyk­selle, jol­laisia ei tieto­jeni mukaan ole Helsingis­sä aikaisem­min tehty juurikaan.

    Ja noi­hin Meche­lininkadun pysäkkien ottamiseen tarkastelu­un vaikut­ti se, että Mar­i­an sairaalan uusi pysäk­ki pohjoiseen päin tuli hyvin lähelle Per­honkadun pysäkkiä. Todet­ti­in että Meche­lininkadul­la on muutenkin pysäkke­jä melko tiheässä ja vaik­ka näistä yhden pois­taisi, niin pysäkkien väliset etäisyy­det eivät kas­va kohtu­ut­tomik­si ympäröivään kaupunki­rak­en­teeseen nähden.

    Jos sin­ul­la on esit­tää todis­tei­ta siitä, että vaikut­ti­me­na olisi ollut tuo mainit­se­masi “vim­mat­tu into siirtää kaik­ki palve­lut uusi­in kaupungi­nosi­in”, niin olisin kiin­nos­tunut kuule­maan näistä.

  114. Janne Pel­to­la: “Ja noi­hin Meche­lininkadun pysäkkien ottamiseen tarkastelu­un vaikut­ti se, että Mar­i­an sairaalan uusi pysäk­ki pohjoiseen päin tuli hyvin lähelle Per­honkadun pysäkkiä. Todet­ti­in että Meche­lininkadul­la on muutenkin pysäkke­jä melko tiheässä ja vaik­ka näistä yhden pois­taisi, niin pysäkkien väliset etäisyy­det eivät kas­va kohtu­ut­tomik­si ympäröivään kaupunki­rak­en­teeseen nähden.”

    Tämä ongel­ma olisi hel­posti ratken­nut pois­ta­mal­la kokon­aan Per­honkadun pysäk­ki, jol­la on kaikkein vähiten käyt­täjiä Meche­lininkadul­la. Nyt pysäk­ki viedään sieltä, mis­sä on eniten käyt­täjiä. Uusi Arka­di­ankadun pysäk­ki on käytän­nössä vain Per­honkadun pysäkin jatke, kos­ka uusi pysäk­ki Jätkäsaaren suun­taan alkaa käytän­nössä siitä, mihin van­ha pysäk­ki päättyi.

    Olen edelleen sitä mieltä, että pysäkkien pitäisi olla siel­lä, mis­sä käyt­täjätkin ovat. 

    Ja mitä tulee Jätkäsaaren suosimiseen, niin sehän suo­raan pistää silmään. Kesken­eräi­nen asuinalue, mut­ta nyt sinne menee jo kolme ratikkaa. Ja seu­raavak­si sinne kään­netään myös seiskan päätepysäk­ki. Mis­sä kan­takaupungis­sa on täl­lainen ylel­lisyys? Meche­lininkadul­la ei ole mitään joukkoli­iken­net­tä Hes­pe­ri­ankadun ja Arka­di­ankadun välil­lä sen jäl­keen, kun Calo­niuk­senkadun pysäk­ki pois­te­taan ja bus­si 24 vieti­in jo kak­si vuot­ta sit­ten. Ja näil­lä nurkil­la asuu sen­tään tuhan­sia ihmisiä.

    Ei tarvitse edes arvail­la, lisään­tyykö autoilu ja taksin käyt­tö. Nytkään Erot­ta­jalle ja eteläiseen kan­takaupunki­in ei pääse kuin vai­h­ta­mal­la ratikkaa Kisa­hallil­la, mikä on tosi kum­malli­nen lenkki.

  115. Janne Pel­to­la: “Tark­istin noi­ta etäisyyk­siä ja esimerkik­si Eteläisen Hes­per­ian kadun ja Meche­lininkadun risteyk­ses­tä näit­täisi ole­van noin 250–270 m sekä pois­tet­tavalle Calo­niuk­senkadun pysäkille että Runeberginkadul­la ole­valle Apollonkadun.”

    Ter­ve­tu­loa viihtymään Apol­lonkadun pysäkille ruuh­ka-aikaan. Pysäk­ki on niin kapea, että kaik­ki eivät meinaa nytkään mah­tua siihen yhtä aikaa. Tähän kun lisätään Taival­lah­den koulun oppi­lasjoukot, niin tiukkaa tekee. Mut­ta ei kai sil­lä ole väliä, eihän näitä uud­is­tuk­sia tehdä matkus­ta­jille vaan tilastonikkareille.

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.