(Listaan tästä)
Liikenteen pitkän aikajänteen kehittämismahdollisuuksia; Laajasalo-Herttoniemi -alueen tarkastelut
Tästä saadaan kunnon riita tai sitten ei. Virasto esittää, että 120 miljoonaa euroa maksavista tunneli- ja risteysjärjestelyistä Herttoniemen metroaseman luona luovutaan toistaiseksi, mutta ne jätetään varauksena olemaan, koska asia voi muuttua toiseksi, kun Santahamina otetaan asuntokäyttöön. Ilman Santahaminaa näin kallis hanke ei ole kannattava, ei alkuunkaan. Ratkaisu huonontaa metroaseman kaupunkikuvaa ja liikkumisen miellyttävyyttä jalankulkijoidenkin kannalta olennaisesti. Suojateitä korvataan alikulkutunneleilla, mikä on kovin epäkaupunkimainen ajatus.
Jos autoliikennettä haluttaisiin edistää, kallista tunneliratkaisua kannattavampi vaihtoehto olisi sallia autoliikenne Kruunusillalla. Se lisäisi sillan hintaa 120 miljoonalla eurolla. Tämän ratkaisun huono puoli on, että se lisää autoliikennettä kantakaupungin katuverkossa. Kun kantakaupunkiin on joka tapauksessa tulossa paljon lisää asukkaita, on autoilijoidenkin etu, että mahdollisimman moni käyttää joukkoliikennettä. On koko kaupungin etu, että kantakaupungista kehittyy maan houkuttelevin asuinalue eikä sitä pilata liikenteellä. Autosillan kannattavuudesta saa oikean kuvan vasta, kun sen vaikutus liikenteen sujuvuuteen kantakaupungissa on selvitetty. Voi olla, että minkä autoilijat Laajasalossa voittaisivat, sen he häviäisivät kantakaupungissa.
Virkamiehet suosittelevat siltaa vain ratikoille ja Herttoniemeen kevyttä ratkaisua, mutta tässä vaiheessa asiasta ei tehdä päätöstä, vaan selvitys esitetään merkittäväksi tiedoksi . Tuo 120 miljoonan tunneliratkaisu nyt ainakin on poissa kuvasta.
Autoliikennettä palvelevat jätti-investoinnit ovat muutenkin olleet vastatuulessa viime aikoina. Kehä II:n jatkaminen on pantu jäihin. Rahan niukkuus pakottaa harkitsemaan.
Tähän vai osittain liittyen: Mikko Särelä huomautti, että vaikka tuo iso silta Laajasaloon tulee vasta muutaman vuoden kuluttua, kannattaisi kokonaisuuteen liittyvä ratikkasilta Sompasaaresta Kruununhakaan rakentaa välittömästi. Alueen tontteja ollaan luovuttamassa nyt ja ne ovat satoja euroja neliöltä arvokkaampia, jos tämä silta tuo ne lähemmäs keskustaa. Kaupungille ei ole mitenkään liikaa rahaa, joten rakennusmaasta on pyrittävä saamaan niin paljon kuin siitä on saatavissa.
Tyynenmerenkadun lisäkaista
Asemakaavan vastaisesti esitetään Tyynenmerenkadulle lisäkaistaa lauttojen tuomille autoille. Arrrrgh! Ensin me siirrämme sataman Vuosaareen ja sitten kolmannes satamaliikenteestä palaa takaisin Jätkäsaareen.
Via Baltican linjaaminen Helsingissä Jätkäsaaren kautta on todella huono ratkaisu. Matkustajat ovat tervetulleita, mutta rahti ei. On merkittävästi kalliimpaa jakaa liikenne tavaraliikenteeseen ja henkilöliikenteeseen, mutta ovat nämä läpiajoliikenteen haitatkin merkittäviä. Satama voisi rukata satamamaksuja niin, että Jätkäsaaren tai Katajanokan kautta tulevasta rekasta perittäisiin merkittävästi korkeampaa maksua kuin Vuosaaren kautta kulkevasta. Myös henkilöautojen satamamaksuja voitaisiin kantakaupungissa lisätä, jotta mahdollisimman suuri osa tästä liikenteestä suuntautuisi Vuosaaren kautta.
Tove Janssonin puisto
Uspenskin puisto, jonka virallinen nimi on kuulemma Katajanokan puisto, nimetään Anni Sinnemäen aloitteen pohjalta Tove Janssonin puistoksi, koska kirjailija on asunut Katajanokalla. Lautakunta voi tehdä tämän päätöksen lopullisesti yksin.
Lausunto Anni Sinnemäen aloitteesta muuttaa Katajanokan puisto Tove Janssonin puistoksi
Ytimekäs lausunto: lautakunta ilmoittaa muuttaneensa nimen.
Olemme niin pahasti EU:n laidalla, etten näe mahdollisena matkustaja- ja rahtiliikenteen eriyttämistä. Synergiaedut ovat niin suuret.
Bussiliikenne loppuu Länsiväylältä kohta, joten sen välityskyky paranee alkupäästään ilman lisä investointeja. Lisäinvestoinnit tarvitaan vain satama – Länsiväylä ja Kehä I osuuksille.
Ps. Näkyvissä olevassa tulevaisuudessaSantahaminaa korvaavaa satojen hehtaarien pakkolunastusta ei tulla tekemään Itä-Uudellamaalla.
Muistanko oikein, että Krununsiltojen hintalappu on nyt jotakin 200 miljoonaa. Kannattaisiko harkita vielä kerran. Jos sillan on tarkoitus palvella vain ratikoita ja paria fillaristia, se on tuhottoman kallis. Taitaisi tulla kokolailla halvemmaksi, jos ratikkalinja vedettäisiin Tullisaarensalmen yli ja Kulosaaren länsirantaa pitkin. Luultavasti Kulosaarelaiset nostaisivat ensin kauhean porun, mutta huomaisivat ennen pitkää, että se ratikkalinja on oikeastaan heidänkin kannaltaa aika kätevä, eikä mitenkään häiritsevä.
Jätkäsaaressa nyt asuvana ihmettelen tosiaan sitä, että satamien piti siirtyä pois Vuosaareen ja rannat vapauttaa asumiseeen. Tallinnan liikenteenkin voisi aivan hyvin viedä sinne. Nopea ratikkayhteys keskustaan sieltä. Rekkojen ja henkiköautojen määrtä pelottavat, kun täällä väkiluku kasvaa nyt 2.000:sta 16.000 asukkaaseen. Ja vielä tulee pari hotellia ja 6000 työpaikkaa.
Sama muistijälki on minullakin, noin 200 miljoonasta eurosta sillan hintana.
Eikös se lauttavaihtoehto ollut aika paljon edullisempi, vaikka muistaakseni eri vaihtoehtojen vertailussa se oli laskettu peräti viiden lautan perusteella! Kyllä noin laskemalla saadaan lauttavaihtoehdon kokonaiskustannukset hilattua korkeiksi, jos jokaiseen tarvitaan kolmen hengen miehistö. Hankintahinta 5 lautalle oli muistaakseni 25 miljoonaa, sisälsiköhän se jopa 2 terminaalia? (Eikös Katajannokalla jo ole valmiiksi terminaali?) Miksei muka 2-3 lauttaa riitä? Maayhteys bussille Herttoniemen metroasemalle (lauttaterminaalin sijaan) olisi edullinen ja joustava korvaava vaihtoehto lautan konevian sattuessa.
Muistelen lisäksi, että silta- ja lauttavaihtoehtojen kustannuskertymien leikkauspiste oli jossain hamassa tulevaisuudessa, olikohan 100 vuoden päässä? Sitä en muista, oliko siltojen korjauskustannukset (aika ajoin) huomioitu.
Bussien kuljetus lautalla ei ainakaan äkkisältään vaikuta parhaalta ajatukselta. Onko se varmasti riittävän pitävin perustein valittu? Bussiyhteys Laajasalon terminaaliin ja lyhyttä kiskojen lisäpätkää edellyttävä ratikkayhteys Katajannokan terminaalista eteenpäin, nykyisille linjan 4 raiteille, vaikuttaisi paljon paremmalta/edullisemmalta(?) ajatukselta.
Jos tuolla lyhyellä lauttamatkalla operoisi esim. kaksi lauttaa, ei odotusaika olisi kovin pitkä. Terminaalin, joissa perustaso, eli säältä suojatut odotustilat penkkeineen, ei luulisi paljoa maksavan.
Lauttavaihtoehdossa ei ollut muuta vikaa kuin hitaus ja se, ettei se toiminut.
Puisto Tovelle, hyvä. Turhempiakin ihmisiä on aateloitu omalla puistolla, kadulla tai muulla. Ja hyvä Anni!
Eikö ne aiemmin mainitut robottiautot mahdu kulkemaan paljon aiempaa kapeammilla väylillä? Samalla kun poistetaan pysäköintipaikkoja, niin voisi kaavoittaa aiempas leveämpiä pyöräteitä kaupunkiin.
…On merkittävästi kalliimpaa jakaa liikenne tavaraliikenteeseen ja henkilöliikenteeseen…
Ja millähän perusteella? Yleensä tuotannossa erikoistuminen johtaa tuottavuuden paranemiseen tai on jopa sen edellytys. Miksi tässä ei olisi myös näin? Nyt Helsingin ja Tallinnan välillä seilaa ainakin neljä suurta lauttaa, jotka kaikki kuskaavat ihmisiä, henkilöautoja ja rekkoja.
Montakohan kertaa lauttavaihtoehto on selvitetty. Aikaa on kulunut ja päättäjät saattaneet vaihtua siinä välissä. Mutta , eiköhän noita papereita löydy netistä. Tuskina viimeisen 10v aikana mitään perustavanlaatuista on muuttunut.
Kauan kauan sitten kulosaareen kulki ratikka. Kannatan tuon selvittämistä myös vaihtoehdoksi tai lisävaihtoehdoksi. En päässäni muista ollenkaan kaikkea kaavoitusta tuolla. Mutta tuo kulkisi nyt kauniin puistoalueen läpi kaukana kruunuvuorenrannasta. Tai sitten pitäisi mahdollisesti myös lanata kalliita omakotitaloja ja huvilamaista rakentamista kaitalahdessa. Ainakin koko kaavoitus menisi uudeksi. Kulosaarenkaan päässä reitti ei ole helppo. Mahdollinen kevyeen liikenteen silta olisi sitten kanssa vaihtoehto. En itse välttämättä kaipaisi sellaista.
Mutta tärkeimmät pointit tuosta selvityksestä liittyy mahdollisiin muutoksiin santahaminassa. Riittäisiköhän ratikoiden kapasiteetti jos santahaminaan joskus tulisi tehokasta rakentamista. Nykyiset valoissa seisovat ja vaihteissa kirskuvat hidasratikat alkavat olla hitaita tuonne asti. Kruunusiltojen rakentaminen aiotaan mahdollisesti aloittaa seuraavien vuosien aikana. Kuinkahan kauan kestäisi santahaminan saaminen asuinkäyttöön jos päätös tehtäisiin huomenna? Ja minkälaisia joukkoliikenneyhteyksiä sinne sitten tarvittaisiin.
Miksei säännöllinen matkustajaliikennekin voisi kulkea Vuosaaren kautta? Osan kantakaupungin terminaaleista voisi korvata asunnoilla ja kaupunki nettoaisi siitä kivasti. Jos metrokin jatkuisi Vuosaaren terminaaleihin, niin laukkujen ja kaljakärryjen kanssa matkustaminen olisi kätevämpää kuin ahtaammissa ratikoissa.
Jossakin vaiheessa on hyvä huomata, että Helsingin kaupunginvaltuustossa istuu paljon valtuutettuja, jotka näkevät, että Helsingin keskustan on jatkossakin oltava elävä liikekeskus eikä museoitu vanhakaupunki. Monet liikkeet hyötyvät siitä, että ne on saavutettavissa autolla. Tähänastisten kokeilujen perusteella autoilun liiallinen hyljeksiminen karkottaa kaupan suuryksiköt ja useimmat työpaikat kehille ja jättää keskustaan jäljelle lähinnä anniskeluravintoloita ja ehkä muutaman erotiikkaliikkeen siihen päälle.
Kyllä keskustan liikkeet hyötyvät vielä enemmän siitä, että alue on hyvin saavutettavissa joukkoliikenteellä, että kävely ja oleilu alueella on miellyttävää. Tietoni ovat kymmenen vuotta vanhoja, mutta silloin Stockmannin asiakkaista vain kymmenen prosenttia tuli autolla. Jos esittäisimme, että Aleksi muutetaan autojen läpiajokaduksi ja ratikka siirretään kulkemaan muuta kautta, kovimman vastalauseen esittäisivät varmaankin Aleksin varren kaupat.
Eikö Suomenlinnan lautta nykyään toimi?
Mitkä mahtoivat olla ’Kruunuvuoren lautan’ hitauden ja systeemin toimimattomuuden syyt? (Mikä oli reitti? Iskikö uusien ideoiden puute? Kenellä oli haluttomuus ratkaista haasteet? Eikö 4T:n tai 4:n raideyhteyttä voisikaan jatkaa Katajannokan kärkeen, mikä olisi lyhyt lisämatka?)
Esim. Thames-joella liikkuvilla, 140 henkeä kuljettavilla katamaraaneilla on max. nopeus tiettävästi lähes 50 km/h, ellei enemmän. Buenos Aires’in ja Montavideon välillä 1000 matkustajan katamaraanilla peräti se lienee 107 km/h! Miksi lautan pitäisi olla hidas? (Talvella, jos on jäitä, tuollaiset nopeudet eivät tietenkään olisi mahdollisia, mutta avoveden aika, jolloin nopeaa lauttaa voisi käyttää, lienee silti aika pitkä, n. 8 kk.)
Lauttavaihtoehdolle hitautta aiheuttaa jo se, että välinettä pitäisi vaihtaa kaksi kertaa. Tutkitussa vaihtoehdossa bussit ajoivat lauttaan. Se on selvitetty lautakunnan esityslistoilla joskus viime keväänä. Ei pelittänyt lainkaan ja tuli kalliiksi. Helsingin seudun joukkoliiikennevälineistä ylivoimaisesti kallein on Suomenlinnan lautta.
Niistä kruunuvuorenrannan yhteyksistä: tätä on nyt selvitetty yli vuosikymmen ja asiasta on tehty ainakin puolenkymmentä selvitystä. Raitiovaunusiltavaihtoehto on kokonaistaloudellisesti kaikista järkevin tarjoten palvelemaansa ihmismäärään nähden edullisesti nopeat ja joustavat yhteydet ympäri pk-seutua. Ennen kun jatketaan lautta-, köysirata-, metro- ym. keskustelua täällä, niin tutustukaa ihmiset tuotettuihin asiantuntijaselvityksiin, pliis, kun niitä on tehty yllin kyllin. Hakukoneella löytyy.
New Yorkissa lauttaliikennettä käyttää päivittäin noin 100 000 ihmistä työ- tai opiskelumatkoihin. Mutta Suomessa on toki omat erityisolosuhteet.
Kruunuvuoren silta on näistä isoista liikenneinvestoinneista ainoa, joista voi jokseenkin varmuudella sanoa että kannattaa. Matkustajamäärät on suuria ja pois autoliikenteestä, koska se oikaisee niin paljon. Olennaisinta on että käytännössä Kruunuvuoren rakentamisesta tai Laajasalon tiivistämisestä ei tule ilman sitä mitään:
Raportissa tuotiin esiin yksi sivuhyöty, metron matkustajamäärät vähenee Kulosaaren sillalla noin 2 000 ruuhkatunnissa. Tämä tarkoittaa että Itä-Helsinkiin voi rakentaa metron varteen noin 10 000 asuntoa enemmän ilman että metro tukkeutuu. Niiden asuntojen takiahan niitä raiteita rakennetaan. Jos ei tehdä silta, niin nuo asunnot jää rakentamatta ja Laajasalosta vielä lisää.
Lautan pulmat tiivistyy siihen, että vaihtoineen kaikkineen se on ihan yhtä hidas yhteys kuin bussi ja vaihto metroon Herttoniemessä, eli siitä ei ole matkustajille oikein mitään hyötyä. Käytännössä sillä olisi matkustajia ulkomuistista noin 6 000, hyvin optimisilla oletuksilla yhteyden nopeudesta ja sujuvuudesta, ja ratikalla mennään yli 20 0000 matkustajan. Se on se ja sama mitä joukkoliikenteen parannus joka ei juuri paranna joukkoliikennettä maksaa.
20 000 matkustajan kuitenkin. 🙂
Jos yhteyttä ajatellaan ihmisten liikkumisen ja tonttien arvon kannalta, sillä on kolme olennaista parametria: nopeus, nopeus ja nopeus. Kymmenen minuuttia lisää matka-aikaan on jo hyvinkin olennainen asia, ja tässä suhteessa siltaa on vaikea voittaa.
Sillan ottamista myös henkilöautojen käyttöön kannattaisi minusta harkita, koska se lisäisi sillan liikenteellistä arvoa. Koska se kuitenkin tulisi kalliiksi ja vapaassa käytössä sotkisi kaupungin liikennettä aika pahasti, liikennettä pitäisi rajoittaa maksuilla.
Perustelen tätä vähän kerettiläistä ehdotusta sillä, että jos autoilija joka tapauksessa aikoo tulla omalla autollaan Kruunuvuorenrannasta keskustaan, se tapahtuu tehokkaimmin ja muille vähiten häiriötä aiheuttamatta siltaa pitkin.
Tästä saadaan aika yksinkertainen tehtävänanto virkamiehille:
Voiko Kruunusillalle rakentaa henkilöautoilumahdollisuuden siten, että se kattaa maksuillaan ko. mahdollisuuden rakentamisen?
Jos ei näytä siltä, asian voi unohtaa. Jos voi, sitten siltaa kannattaa sovittaa kantakaupungin katuverkkoon. Voi olla, että jälkimmäinen osoittautuu liian vaikeaksi, mutta olisi tyhmää olla selvittämättä asiaa.
Kyyninen näkemykseni on, että silta tulee kevyen liikenteen käytössä olemaan enemmän kiva kuriositeetti kuin merkittävästi pyöräilyä tai kävelyä edistävä liikenneväylä. Ainakaan tähän asti ei ole esilletullut suunnitelmia, joiden mukaan sillan rakenteet olisivat sellaisia, että silta olisi käyttökelpoinen myös tuulella ja tuiskulla.
… tai sitten ehkä olen vain itse harvinaisen laiska työmatkapyöräilijä, kun inhoan vastatuulta, naamaan vihmovaa sadetta ja ylämäkiä.
(Mistä muuten tulee mieleen se, että jos silta toteutetaan kevyen liikenteen vaihtoehtona, sillä mahdollisella ”sallittu mopoille” -kyltillä voi olla yllättävän paljon merkitystä.)
Jos siltaa käyttäåä 5000 autoa päivässä, pitäisi heiltä kerätä maksu joka on noin seitsemän euroa. Luulen, mettä ei onnistu, koska silloin siltaa ei käyttäisi 5000 autoa päivässä.
Kaikki vaan sinne Vuosaaren alueelle, myös uusi voimala ja Kalasatamaan syntyy taas muutamalle tuhannelle asuntotontti. Satama-alue on siellä sen verran syrjässä ja hyvissä yhteyksissä logistisesti, joten nykytilanteen ylläpidossa ei ole järkeä. Hakevoimala on ehkä parempi kotimaan taloudelle kuin ilmastolle ja ympäristölle, mutta kaupungin viihtyisyyden ja liiketoimintamahdollisuuksien kannalta se tulisi siirtää viemästä tilaa ja tuottamasta haittaa keskeltä kaupunkia. Hankala este se on jos se siihen jää, poltetaan siinä sitten mitä tahansa.
Jos ratikkayhteys tulee Vartiosaareen ja ajatus on tuoda se joskus Vuosaareen, niin miksei sitten suoraan jatka sitä sinne satamaan, niin saa matkailijat järkevästi pois. Nythän se ranta jo rakennetaan pientaloja täyteen, joten luonto- ja virkistysarvo menee siinä. Kun Meri-Rastila on pilattu, niin tuskin valtuustossa löytyy alueen muillekaan metsille tarpeeksi puolustajia jatkossakaan. Olisi melkoinen tervetuloreissu Helsinkiin tuollainen rantaratikka, joka vielä ylittää meren. Tiheää vuoroa, järkeviä linjoja ja vähän pysäkkejä, niin homma toimii metron tukiessa. Nostaisi idän asemaa kaupungin sisällä, jolloin itään syntyisi myös mahdollisuuksia turismille, jolloin kaikki eivät haluaisi edes suoraan keskustaan. Uusi virinä saattaisi sitten saada myös toimistotilan kysyntää ylös idän suunnalla, kun ei puhuttaisi enää nukkumalähiöiden idästä. Ei ole myöskään järkeä siinä, että raskas rekkaliikenne ajaa kaupungin läpi.
Sitten vaan jatkaa Espaa Katajanokalle rakentamalla yhden rivin taloja koko rannan mitalta ja samanlaista kaupunkitilaa kuin pohjoinen Espa nyt. Vapaa tila vähintään tuplaantuisi myös katajanokkalaisille, vaikka talorivi veisi puolet satama-alueesta, mutta vapauttaisi koko rannan. Rantaan voisi tulla vaikka sitten pienvenesatama tulevan kylpylän seuraksi.
Näin Helsinki kasvaisi mereltä tulevien turistien silmissä kaksinkertaiseksi, joka mahdollistaisi sitten alan liiketoimintaa muuallakin kuin Pajusen ikkunan alla. Nyt turisteille opetetaan, että Helsinki on tuo niemi ja että merkittävät asiat näkee päivässä. Jos Pajusta kiinnostaisi kaupungin positiivinen kasvu ja kaupunkilaisten viihtyisyys, niin ei puolustelisi tätä arvokkaiden alueiden haaskausta.
Ei Vuosaareen tarvitse rakentaa ratikkaa lauttamatkustajia varten. Sinne menee metro, jonka voi helposti jatkaa satamaan.
Nykyisessä kaupunkirakenteessa se satama sopii Jätkään kuin valkosipulitäytteinen oliivi suklaakakkuun. Ainakin olisi mukava nähdä jokin kustannus-hyöty-analyysi satamasta Jätkäsaaressa vs. sama toiminto Vuosaaressa. (Toki mukaan voi ottaa jonkin ”oikotie Länsiväylälle” -skenaarion, jos sellainen on keksittävissä.)
Sataman siirtyminen ei suinkaan olisi suuri vahinko kaikille matkalaisille, eikä Virosta mitään massiivisia maisemankatseluturistivirtoja Helsinkiin valu. Jätkäsaari ei ole ihan Helsingin sydämessä minuutteina mitattuna.
Toki saman analyysin voisi tehdä myös Kauppatorin ympäristössä pyörivistä autolautoista. Siellä kuitenkin turismikortti on paremmin pelattavissa, joten sataman sijainti voi olla paremmin perusteltavissa. Kannattaisi sekin oletus tietysti tarkastaa.
Sakke, se Laajasalon lauttaselvitys oli vähän niin kuin huono vitsi, jota ei kannata ottaa kovin tosissaan. (Ja selvityksen kuvassa, jossa janat leikkaavat toisensa, ei ole mukana sen paremmin sillan peruskorjausta kuin lauttojen uusimistakaan.)
Lauttavaihtoehdosta tulee kaikkein kallein siksi, että ne 120 Me liittymäjärjestelyt Herttoniemessä on pakko tehdä, jos valitaan lautta. Sitä lauttaa kun ei käytetä.
Sillan kalleutta pohtiessa kannatta ottaa huomioon ainakin, että:
1) Vaihtoehtoisesti olisi jouduttu rakentamaan ainakin tuo Herttoniemen 120 miljoonan risteyshässäkkä.
2) Silta nostaa tonttimaan arvoa Kruunuvuorenrannassa.
3) Jos Laajasalon ja Kruunuvuorenrannan asukkaista edes muutama satakin alkaa käyttää yksityisauton sijasta joukkoliikennettä, vähentää se liikenneinvestointien tarvetta kantakaupungissa. Voi vaikkapa aloittaa laskemalla kertolaskulla pysäköintipaikkojen tarvetta, jos yksi uusi paikka maksaisi vaikkapa 50000 euroa.
4) Silta nopeuttaa merkittävästi joukkoliikenteen käyttäjien matka-aikaa keskustaan. Säästyneelle ajalle voi laskea hinnan.
Herttoniemen liikenneympyrän seutu ei kyllä nykyiselläkään ole erityisen miellyttävä jalankulkijan kannalta. Josko siihen olisi saatavissa parannusta vaikkapa kun metroasemaa rakennetaan uusiksi.
Ensimmäinen huomio: Kruunuvuorenrannan ja muun Laajasalon tuottamat matkamäärät ovat niin suuria, että ratikoita joudutaan ajamaan Yliskylään kahden vaunun mittaisina junina, että kapasiteetti riittää (ruuhka-aikaan 5 minuutin vuorovälillä).
Tämän yksistään pitäisi olla aika vahva vihje sille, että sitä ratikkaa tarvitaan. Laajasalosta tulee ruuhka-aikaan keskustan suuntaan ratikalla enemmän matkustajia kuin nelosella ja kympillä yhteensä.
Nykyinen hidas ratikkaverkko on tosiaan potentiaalinen ongelma. Onneksi Helsingissä on ratikkaprojekti, jonka tehtävänä on nykyaikaistaa Helsingin vanha ratikkaverkko ja nopeuttaa liikennettä merkittävästi nykyisestä. Ja työn allaolevassa yleiskaavassa suunnitellaan pikaraitiotieverkon rakentamista hoitamaan tulevien bulevardien liikennettä.
Kruunuvuorenselän ratikkasilta kytkeytyy luonnolliseksi osaksi tätä pikaraitiotieverkostoa.
Pieni korjaus. Viraston liikenne-ennusteen mukaan Laajasalon ratikkasillalla on tulevaisuudessa noin 40 000 matkustajaa päivässä.
Kruunuvuorensiltojen avaaminen myös autoilijoille olisi kai tehtyjen laskelmien mukaan yksi kannattavimpia investointeja liikenteeseen vuosikymmeniin, ja siksi sitä vastustavat niin kaupunkisuunnitteluviraston pyöräilevät arkkitehdit kuin lautakuntaan pyöräilevät jäsenetkin.
Ehkä vielä fiksumpaa kuin avata silta autoille kuitenkin olisi rakentaa se toinen metrolinja Kauppatorilta Laajasaloon ja varautua siten sekä Vartiosaaren että Santahaminan ottamiseen asuntorakentamiselle. Santahaminan arvo nousee koko ajan Kruunuvuorenrannan valmistuttua. Eikö valtion puolella osata laskea oikein? -Ja ellei Pisara-rataa kaikesta kohusta huolimatta lopulta päätetäkään rakentaa, jää maanalaiseen Helsinkiin tilaa muillekin reittivaihtoehdoille, esim Laajasalo-Kruununhaka-Hakaniemi-Töölö-Pasila -metroreitti ratkaisisi iänikuisen ongelman Eläintarhanlahden ja Töölönlahden kiertämisestä.
Kai sitä sentään saa toivoa?
Mitä Lauttasaaren nykyisen sillan rakenteissa on sellaista, että se on kaupungin eniten käytetty pyöräily-yhteys ja käyttökelpoinen ”myös tuulella ja tuiskuilla”?
Huolimatta vieressä pauhaavista autoista, ikuisesti puhaltavasta tuulesta joka lennättää silmät ja nenän täyteen autojen nastarenkaiden viereisestä kadusta hiomaa pölyä näin keväisin, pinnoitteesta joka on reippaasti kuprullaan kahden metrin välein…
Mielellään ei. Pyörätiet ovat vaarallisia ja ne hidastavat liikaa. Pyöräteitä kannattaa tehdä vain kehille ja ulosmenoväylien sekä ratojen varteen. Pyöräkaistoja kannattaa tehdä kaikken vilkkaimmille pääkaduille.
Pysäköintitilaa keskustassa on nytkin liian vähän. Jotta keskusta kehittyy tasapainoisesti, sinne tarvitaan asuntoja, työpaikkoja ja liikkeitä. Kaikkien kolmen elinehto on pysäköinti. Nykyistä enemmän pitää saada kohtuuhintaista asukaspysäköintiä maanalle, jotta liikkeiden tarvitsemia asiakaspaikkoja on riittävästi.
Helsingin liikennesuunnittelupäällikön mukaan raitiovaunusilta houkuttelisi osan autoilijoista vaihtamaan raitiovaunuun tai polkupyörään.
Mistä kumpuaa tällainen lapsellinen käsitys, että osavuotisella polkupyöräilyllä olisi oikeasti jotain merkitystä työmatkaliikenteessä? Viimeisetkin merkitykset kyllä katoavat, kun polkee tuulessa ja viimassa ja räntäsateessa pitkällä avoimella sillalla keskellä Kruunuvuorenselkää.
Naivi käsitys pyöräilyn merkitykjsestä saattaa kummuta tilastoista. Pyöräilyä on aika paljon. Lumettomana aikana kantakaupungi sisäisistä matkoista tehdään fillarilla yhtä paljon kuin autolla.
Minusta Laajasalon silta on turhake. Fiksumpaa on kaavoittaa Hertsikka kokonaan ruutukaavaan ja tehdä Laajasalon spåran päättäri sinne.
Muuaalla maailmalla ymmärretään julkisen liikenteen hierarkisuus. Raskasta raideliikennettä syötetään kevyellä raideliikenteellä ja busseilla. Kevyttä raideliikennettä syötetään busseilla.
Polkupyörä on keskustassa nopein väline, mutta vastauksessasi on mainittu myös sen suurin rajoite. Jotta keskusta pysyy elävänä, tarvitaan myös ne keskustan ulkopuolelta tulevat asiakkaat ja työntekijät = riittävästi paikoitusta.
Koetetaan vielä näin päin: Helsingin kaupunki ilman minkäänlaista julkista kiinnostusta lisää HSL:n subventiota (lähinnä bussiliikenteeseen) tommoiset 10-20 miljoonaa harvasen syksy. Kertainvestoina tuo olisi jotain 200 – 500 miljoonaan, riippuen mitä korkoja ja oletuksia käyttää. Liikenteessä luvut ovat suuria, ja noi subventiot kasvavat siksi että ei ole tehty joukkoliikennettä nopeuttavia ja matkustajamääriä eli lipputuloja lisääviä investointeja.
”Nykyinen hidas ratikkaverkko on tosiaan potentiaalinen ongelma. Onneksi Helsingissä on ratikkaprojekti, jonka tehtävänä on nykyaikaistaa Helsingin vanha ratikkaverkko ja nopeuttaa liikennettä merkittävästi nykyisestä.”
Valitettavasti tämä ”nopeuttaminen” tarkoittaa erityisesti pysäkkien vähentämistä. Ja vähentäminen iskee näköjään kaikkien vilkkaimpiin pysäkkeihin. Näin lukemattomien ihmisten matkoihin tulee vähintään se 10 minuutin lisäys, jota täällä kauhisteltiin.
Koko tätä uusien alueiden suunnittelua vaivaa naivi vauhtisokeus. Kohteiksi on valittu etäisiä alueita, joilla ei ole valmiiksi yhtään mitään: ei kunnallistekniikkaa, ei palveluja, ei liikenneyhteyksiä. Samalla tuhotaan viimeiset virkitysalueet.
Tällä tavalla kustannukset nousevat pilviin. Haluaisin nähdä laskelmat siitä, kuinka monta ”uutta veronmaksajaa” tarvitaan kattamaan Kruunusilloista aiheutuva kokonaiskustannus (joka takuuvarmasti nousee yli 200 miljoonan).
Miksei uuden rakentamista aloiteta sieltä, missä on tilaa ja kaikki infra jo valmiiksi? Ykköskohteeksi pitäisi valikoitua Josafatin rakentamaton kortteli Kalliossa. Siellä kaikki on valmiina vieressä, eikä maaperää tarvitse taatusti puhdistaa. Nykyisellään se on hengenvaarallinen ”piknik-käyttöön” jyrkkine rinteineen.
Toinen ehdottoman tärkeä tiivistämisen kohde olisi harvaan ja tehottomasti rakennettu puu-Käpylä. Meillä on jo työväen asuntomuseo, ei niitä tarvita näin montaa.
Pitkän päälle subventoitu julkinen liikenne ei ole kestävällä pohjalla. Julkinen liikenne on kaupunkimaisen asutuksen liikennemuoto ja kaupunkia on kovin vähän Helsingissä.
He saapuvat viihtyisään keskustaan tietenkin nopeasti ja vaivattomasti metrolla, junalla, ratikalla ja tarvittaessa bussilla. Lisäksi pyörällä pääsee myös ”keskustan ulkopuolelta”, esimerkiksi uutta sujuvaa baana-verkkoa pitkin.
Tämä on merkittävä fakta. Lisäksi pyöräily on viime vuosina lisääntynyt hurjaa vauhtia. Ja sitä tukee edelleen vähitellen parantuva pyöräinfra. Sekä tällaiset vuodet, kun talvea ei tule ollenkaan ja pyöräilyn kesäkelit jatkuvat maaliskuusta tammikuuhun.
“Nykyinen hidas ratikkaverkko on tosiaan potentiaalinen ongelma. Onneksi Helsingissä on ratikkaprojekti, jonka tehtävänä on nykyaikaistaa Helsingin vanha ratikkaverkko ja nopeuttaa liikennettä merkittävästi nykyisestä.”
Menestystä pyrkimyksillenne. Nykyistä ratikkaverkkoa on yritetty nykyaikaistaa viimeiset 40 vuotta mm nopeuttamalla. Lääkkeet ovat olleet liian hentoja. Nopeustaso on laskenut, vaikka on raivattu omat kaistat, järjestetty valoetuudet, korotettu pysäkit ja hankittu matalalattiakalusto.
Pahoin pelkään, että tulevien vuosikymmenienkään aikana niitä radikaaleja keinoja ei löydy tai ei haluta käyttää.
Laajasalon tuleva ratikkaliikenne tulee kilpailemaan ankarasti keskustan pysäkkien rajallisesta kapasiteetista. Nykyisillä matkustaja- ja lähtömäärillä verkko vielä toimii kohtuullisesti, vaikka onkin hidas.
Oikotie länsiväylälle -vaihtoehdon eli Länsitunnelin hinta-ennuste on 250 miljoonaa euroa. Löytyy yleiskaava-selvityksestä kansainvälisestä liikenteestä (http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2013-16.pdf , sivu 39). Hinta ei ole missään suhteessa saavutettuihin hyötyihin.
Noin muuten olen sitä mieltä, että Helsingin sataman suunnitelmista Länsisataman henkilöautoliikenteen kasvattamiseksi vuoden 2011 0,8 miljoonasta autosta vuodessa -> v. 2022 1,2 milj. autoon vuodessa (+50%!) tulisi luopua (lähde: http://www.portofhelsinki.fi/download/15884_Helsingin_satamanosien_kehittamisohjelma_2022.pdf , s. 13).
Siitä vaan. Esimerkiksi Hakaniemen torin alle taisi olla suunniteltu maanalaisia parkkipaikkoja pilvin pimein, rahat vaan puuttuivat. Kerää äkkiä puuttuvat rahat kokoon ja sen kun rakentamaan niitä liikkeiden tarvitsemia puoli-ilmaisia parkkipaikkoja torin alusta täyteen. Mitään julkisia subventointeja et luonnollisesti tarvitse, eihän tule edes mieleesi kysyä.
Se, ettei sille ole vaihtoehtoa. Jos sen tilalla olisi tasaisempi ja tuulettomampi ja pölyttömämpi reitti, todennäköisesti huomattavasti useampi pyöräilisi. Tai jos sen tilalla olisi Kruunusiltojen mittainen tuulitunneli, vielä harvempi sitä ylittäisi.
En väitä, etteikö Kruunusillalle löytyisi pyöräilijöitä. Se on kuitenkin aika epäideaalinen pyöräilyreittinä.
Toivottavasti edelilsestä kirjoituksestani ei saanut sitä käsitystä, ettei sillalle pitäisi rakentaa kevyen liikenteen yhteyttä. Tottakai pitää riippumatta kaikesta muusta. Olosuhteiden kannalta silta ei kuitenkaan ole keskimäärin mikään kiva maisema-ajelu, jossa sielu lepää.
Tälle asialle toki voi tehdä jotain suunnittelussakin, mutta ainakaan kovin paljon keskustelua tuuliverkoista tai muista ratkaisuista ei ole näkynyt.
Länsisatama-länsiväylä -tunnelia järkevämmältä ja kustannustehokkaammalta vaikuttaisi tosiaan sataman siirtäminen Vuosaareen ja metron pidentäminen satamaan asti.
En oikein myöskään ymmärrä, että kenen intressissä Jätkäsaaren sataman paisuttaminen oikein on? Kuka tätä ajaa?
Tosin Helsingin Satama tuossa omassakin suunitelmadokumentissaan toteaa seuraavaa:
”Nykyinen [tie]verkosto ei suunnittelujakson aikana
tule olemaan riittävä Länsisataman liikennemäärien kasvun läpäisemiseksi.”
Aika selvää on, että nykyisellään nuo satamien paikat eivät tulevaisuudessa voi toimia. Joko nykyisille satamapaikoille pitää saada uudet liikenneyhteydet tai sataman joitain toimintoja pitää siirtää. Liikenneongelmat ovat pahoja jo nykyisellään, edes maltillinen sataman liikennemäärien kasvu olisi todella suuri ongelma.
No ei kyllä oikeasti ole. Puhetta on piisannut ja selvityksiä tehtailtu, mutta konkreettiset toimet ovat jääneet kovin laihoiksi. Ratikkaverkon hitaus ei ole luonnonlaki vaan valinta.
”Nykyistä ratikkaverkkoa on yritetty nykyaikaistaa viimeiset 40 vuotta mm nopeuttamalla. Lääkkeet ovat olleet liian hentoja. Nopeustaso on laskenut, vaikka on raivattu omat kaistat, järjestetty valoetuudet, korotettu pysäkit ja hankittu matalalattiakalusto.”
Olisipa kiva tietää, missä nämä valoetuudet on pantu kuntoon. Kuuluisassa kasi-ratikan ”kehittämissuunnitelmassa” ei ole lainkaan ole otettu huomioon valoetuuksien korjaamista. Olisi kuulemma ollut liian vaikeaa. Nyt voi sitten joka päivä ihailla, miten kasi seisoo turhan panttina risteyksissä, vaikka mitään poikittaisliikennettä ei ole lähimaillakaan.
Ei kukaan pakota räntäsateessa polkemaan.
Talvikaudella ja erityisen surkealla säällä voi käyttää julkisia, muuten pyöräillään.
Jos työmatkaa varten on hankittava auto, sitä käytetään jo kustannussyistä ympäri vuoden.
Subventoimatonta joukkoliikennettä et maailman suurkaupungeista löydä.
Minä toivon, että suunnittelu käynnistyisi tämän osalta pikkuhiljaa ihan tosissaan. Toistaiseksi kartoissa ja kuvissa pyörii edelleen täysin käsittämättömiä ajatuksia Laajasalon raitiovaunujen ajattamisesta esimerkiksi Pitkänsillan kautta.
Toimivia ratkaisuita löytyy, jos suunnittelijoilla on ammattitaitoa, rohkeutta ja kärsivällisyyttä.
Helsingin satama näyttää tekevän suunnitelmiaan muusta kaupungista ja varsinkin kaupunkilaisista piittaamatta vain autolauttayhtiöitä kuunnellen. Haisee…
Santahaminassa voitaisiin tehdä lauttakokeilu. Kartalta katsoen yhteys Herttoniemen kautta kiertää todella paljon, ja uskoisin lautan olevan bussia houkuttelevampi.
Näinhän se käytännössä on suhteella 10:1 kesä vastaan talvi. Ilmiö on kuitenkin ongelmallinen siinä suhteessa, että tällöin pyöräilystä saa varsin pienen osan sen mahdollisista hyödyistä irti.
Kausivaihtelu on vielä hyödynnettävissä sillä, että kesäliikenne joukkoliikenteessä menee vähemmillä resursseilla. Päivittäinen säävaihtelu taas ei ole oikein mitenkään ennakoitavissa tai hyödynnettävissä.
Siitä ei ole liikenteellistä iloa, että pyöräteille saadaan väkeä aurinkoisina sunnuntaina. Tarvitaan niitä infrajärjestelyjä, joilla saadaan sateisenakin päivänä autoilija tai joukkoliikenteen käyttäjä valitsemaan fillari. Terveydellistä ja ehkä asenteellistakin iloa on toki jokaisesta mankelin veivaajasta.
Ei Helsingin Satama ihan omin päin suunnitelmiaan tee, jostakin se 10 milj. matkustajaa/vuosi on saatava liikkeelle. Länsisatama on todella hankala, mutta Vuosaaresta tulee sen matkustajaliikenteelle edes etäinen vaihtoehto vasta, kun jälkimmäiseen rakennetaan metro.
En ole havainnut kovin kiireellisiä pyrkimyksiä ko. metron rakentamiseen, kaupungin muut liikenneinvestoinnit lienevät etusijalla. Hankala rako satamalle.
Miten niin? Pitkän sillan yli ryskyttää jopa 108 bussia tunnissa, eikä tämä toistaiseksi ole aiheuttanut katastrofia. Raitiovaunupysäkkejäkin voidaan pidentää niin että ne nielaisevat 3 vaunua.
Jos pyöräily on vain kausiluontoista (niin kuin on) niin silloin muiden liikkumismuotojen kapasiteetti on mitoitettava vetämään myös pyöräilemättömät pyöräilijät.
Eli se pyöräily ei tässä yhtälössä ratkaissut mitään, vaan tekee pikemminkin rahoituksen vaikeammaksi kun niistä pyöräilijöistä saadaan lipputuloja vain ajoittain, mutta kiinteät kulut muodostuvat täyden kapasiteetin mukaan. Lisäksi pitää vielä maksaa ne pyöräilijöiden vaatimat lisäfasilitettit.
Hyöty-kustannus suhdetta voi itse kukin miettiä, kun näkee kumpulanlaakson sillan tyhjät pyörätiet tai Laakson uuden fillarisillan jota käyttää 6 ihmistä päivässä tai baanan jota ympärivuotisesti käyttää ehkä 50 pyöräilijää.
Vaikuttaa siltä, että hyötyjen ja kustannusten suhdetta saa tarkastella vain joissain asioissa, mutta ei esim. kevyen liikenteen ratkaisuissa tai ilmastonmuutoksen torjunnassa (kustannukset tuhansia miljardeja, tulokset eivät havaittavia).
Ammattitaitoisia, rohkeita ja kärsivällisiä suunnittelijoita on toki kaupungissa, mutta jos 45 numeron jalkaa yrittää 39 numeron kenkään, toimivien ratkaisujen löytäjän pitää olla myös luovuuden suhteen valioluokkaa.
Pysäkkejä on pidennettävä, mutta osasta joudutaan luopumaan, koska pidennys ei ole mahdollinen. Nyt on tarkkaan simuloitava verkon toimivuutta. Vaikka bulevardisoimiseen liittyviä pikaratikkalinjakaavailuja ei otettaisi huomioon, esimerkiksi Pitkänsillan ja Kaivokadun välisellä katuosalla pysäkkien linjamäärä kasvaa muhkeisiin mittoihin.
Välin Hakaniemi – Mannerheimintie linkki on mainio paikka verkossa. Metron ja Pisaran lisäksi matkustajia palvelee myös 3-4 uutta raitiolinjaa.
Kiintoisa kysymys: 40.000 päivittäistä matkustaja edellyttää, että 20.000 ihmistä käy päivittäin töissä Laajasalosta keskustaan tai päinvastoin. Laajasalossa on nyt 16.000 asukasta.
Kuinka plajon sinne on tarkoitus mahduttaa?
Kruunuvuorenrantaan on tulossa 15 000 asukasta. Lisäksi Laajasalossa on harkinnassa ottaa se täysin järjetön Laajasal.ontie hyötykäyttöön, jolloin tilaa vapautuu tuhansille asukkaille. Ratikan piirissä on myös Vartiosaari, noin 7000 asukasta. Lisäksi on joitakin tiivistyskaavoja. Varmaankin 25 000 – 30 000 lisäasukasta.
Länsisataman paisuttaminen on Helsingin kaupungin intressissä, koska satama tulouttaa tuottojaan kaupungin kassaan. Mitä korkeammaksi alkoholivero nousee, sitä vilkkaammaksi kehittyy Tallinnan viinaralli, josta syntyy suurin osa tästä lauttaliikenteestä. Päättäjien vasen käsi kauhistelee alkoholin kulutuksesta syntyviä haittoja, samalla kun oikea käsi hamuaa liikenteestä syntyvää tuloa.
Älä unta näe. 🙂 Baarikärpäisä lukuunottamatta ostavat asiakkaat tulevat henkilöautolla. Toki baaritkin ovat tärkeitä, mutta ihan pelkällä viinan myynnillä yhteiskuntaa ei pyöritetä.
Kalle. Ideologia sumentaa nyt aivosi. Tuo väite nyt vain on kertakaikkisesti väärä. Stockmannin asikkaista esimerkiksi vain kymmenen prosenttia tuleer autolla. Eihän enemmistöllä kantakaupungin ruokakunnista edes ole autoja.
Eikö Sandiksesn mene joku intin yhteysalus jo nyt?
Toinen juttu, jos Ktruunuvuorenselän sillasta ei tule heti päätöstä, voi liikentnettä hoitaa tilapäisesti lautalla, ainakin siihen asti kunnes alue on täyteen rakennettu. Lauttojen hyvä puoli on että niitä saa käytettyinä, ei tarvitse olla uusinta uutta.
Alati kasvava enemmistö ihmisten tekemistä matkoista on muita kuin työmatkoja.
Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: ”Tanskalaisten tutkimusten mukaan pyöräilykilometrin hyödyt yhteiskunnalle ovat 16 senttiä, kun taas autoilukilometri maksaa 10 senttiä. Suurin ero tulee terveyshyödyistä: pyöräilijät elävät pidempään ja ovat terveempiä ja siksi tuottavampia yhteiskunnan jäseniä.”
Mä sanoisin niin, että yritystä ehkä on ollut, mutta tarkastelutaso on liian korkea tarvittaville toimille. Käytännössä se ratikkaverkon nopeuttaminen on hyvin pieniä katutason toimia, esimerkiksi ne omat kaistat pitää olla sellaiset että niitä voi ajaa pysähtymättä eikä vain sellaiset että ne täyttää jonkun ohjearvon. Esimerkiksi tällä listalla olevan Tyynenmerenkadun ratikkakaistat on ihan tarpeeksi leveät, mutta kun kiskojen väliin on laitettu keskikoroke, niin kiskot on niin lähellä kaistan reunaa että se on liian kapea. Tuon korokkeen voisi nyt ottaa kaavassa pois.
Yleisemmin, tavoite tulee olla että raitiovaunu ei pysähdy pysäkkien välillä. Koko verkko pitää vaan käydä vaihde vaihteelta, kaista kaistalta ja risteys risteykseltä läpi, ja korjata sellaiseksi. Ja kysymykseen että miksi pitää tehdä jotain jossain vastataan sitten, että koska raitiovaunu ei pysähdy pysäkkien välillä.
Ihan sama muuten bussien kanssa, niillä tuo ei vaan käytännössä onnistu edes teoriassa. Esteetön kulku valoista asettaa rajoituksia sille kuinka tiheään voidaan yksittäista rataosuutta liikennöidä ja tuo taas edellyttää isompia yksiköitä, mikä edellyttää pidempiä pysäkkejä, ja niin edelleen.
Ainakin Santahaminasta Isosaareen kulki aikoinaan Puolustusvoimien yhteysalus. Lähtölaiturin tarkempi sijainnista en tiedä, kun olen vain kerran kyseisellä aluksella matkustanut edestakaisin.
Pyöräily on kiistatta terveellistä kuten muukin liikunta. Mutta jos pyöräilyinvestointeja perustellaan sillä, sitten ne ovat investointeja liikuntaan.
Liikunnassa suurin vaikuttavuus saadaan sohvaperunoiden saamisella pois sohvasta. (Tunnetusti hyvin vaikeaa.) Samoin liikunnassa rasittavan liikunnan terveysmerkitys on ilmeisesti varsin suuri. Työmatkapyöräilijät eivät välttämättä ole kovin suurelta osin muutoin sohvaperunoita, ja merkittävä osa potentiaalisista uusista työmatkapyöräilijöistä ei halua rasittavaa liikuntaa työmatkallaan.
Tämä voi johtaa siihenkin, että suurimmat terveyshyödyt saadaankin amsterdamilaisella hitaalla lyhyehköjen matkojen pyöräilyllä, koska silloin kaikki polkevat. Suomalaisella hyväkuntoisten vauhdikkaalla pitkän matkan työmatkapyöräilyllä ei ole vastaavaa marginaalivaikutusta. Työmatkapyöräilijät ovat kyllä varmasti paljon terveempiä kuin muut, mutta selittävä tekijä ei välttämättä ole työmatkapyöräily.
Pyöräilymahdollisuuksia Helsingissä pitää ehdottomasti kehittää, ja pyöräilyn kulkutapaosuutta pitää saada ylös. Sen kehittämisessä kuitenkin voi käydä niin, että kaikki potentiaaliset hyödyt eivät ole samalla kerralla saavutettavissa, ja siksi pitää eritellä eri hyötyjä.
Herttoniemen metroasemalla nousee niin paljon kyytiin keskustaan meneviä varusmiehiä ettei liikenne ainakaan ole kovin kattavaa.
Kruunuvuorenrannan hoitamisessa aluksi lautalla on kai se ongelma että tontit tullaan myydyiksi rakennusliikkeille lähiöhintaan raitiovaunuhinnan sijaan ja alueelle muuttaa huonompia veronmaksajia.
Linjakohtaisia detaljitason pienipiirteiseen reitin saneeraukseen tähtääviä suunnitelmia on tehty vastikään. Kokemuksesta tiedän, että ehdotuksista oikeesti toteutuu melkein puolet. Se ei riitä aikataulutasolla kierrosaikojen nopeutumiseen.
Vain jos muutetaan suojatiesääntöjä voimakkaasti pelkästään raitiovaunuja suosiviksi, saadaan liikahdusta reittinopeuksiin. On siis joka suojatie muutettava sellaiseksi, että kadun poikki kävelijä joutuu pysähtymään, jos raitsikka on lähestymässä. Tuntuu ehkä pieneltä jutulta, mutta käytännössä muuttaa kaupungin kävely- ja pyöräilykulttuuria paljon.
Tuokaan ei tuo kovin suurta liikahdusta nopeuksiin. Pysäkkimäärän radikaali pudotus auttaa jo enemmän. Tällainen kokonaissuunnitelma on tehtävä ja katsotaan sen vastaanotto. Voi olla, että Lehmuskosken Villen voimat ovat koetuksella, kun sitä runtataan päätöksentekoportaiden läpi.
Tarkoitit luultavasti:
On siis joka risteys muutettava sellaiseksi, että kadun poikki ajava autoilija joutuu pysähtymään, jos raitsikka on lähestymässä.
Erittäin kannatettava ehdotus.
Kevyelle liikenteelle sama voidaan toteuttaa niillä valoilla, joita Finlandiatalon ja Lasipalatsin pysäkeillä on testattu jo vuosikausia.
Onkohan Jätkäsaaren ja Länsiväylän yhdistävä vastikään rakennettu Crusellin silta ja sen liittyminen Itämeren- ja Porkkalankadun kohdalla katuverkkoon mietitty loppuun asti. Jos olisi, tämä yhteys voisi keventää huomattavasti painetta Tyynenmeren- ja Mechelininkadulla. Tosin samalla heikentäisi asuinympäristöä. Ja tämä ongelma olisi taas pitänyt miettiä heti alussa, kun Ruoholahtea alettiin suunnitella.
Eihän Laajasalon lautan tarvitsisi kuljettaa koko saaren väestöä. Joukkoliikenne Kruunuvuorenrannan uudelle asuinalueelle voitaisiin hoitaa edullisesti liityntäliikenteenä Herttoniemen metroaseman kautta, ja sitä voitaisiin täydentää lauttaliikennettä käyttäen.
Itse sanoisin suurimmaksi ongelmaksi sitä, ettei kyetty päättämään mitä alueelle tehdään. Nyt kaava on täydellinen sillisalaatti periaatteella jokaiselle päättäjälle jotakin, eikä kokonaisuus toimi. Tehdäänkö spåra nyt tai viiden vuoden päästä ei ole ongelma. Toki siistimpi ratkaisu on, jos infra rakennetaan samanaikaisesti kiinteistöjen kanssa ilman kalliita väliaikaisratkaisuja.
Alueesta olisi voinut rakentaa kaupunkia, eli sen olisi voinut kaavoittaa viisi kerrosta ja vintti ruutukaavaan. Kaupngiksi se on tosin vähän kaukana Helsingistä. Siitä olisi voinut tehdä esikaupunkia, eli kaavoittaa paljon puhuttuja townhouse’ja. Nyt on tehty kyhäelmä, joka joudutaan kaiken lisäksi täydennysrakentamaan muutaman vuoden päästä. En vain jaksa ymmärtää, mikä kaavoituksessa voi olla niin vaikeaa?
”Tuokaan ei tuo kovin suurta liikahdusta nopeuksiin. Pysäkkimäärän radikaali pudotus auttaa jo enemmän. Tällainen kokonaissuunnitelma on tehtävä ja katsotaan sen vastaanotto. Voi olla, että Lehmuskosken Villen voimat ovat koetuksella, kun sitä runtataan päätöksentekoportaiden läpi.”
Nämä nopeutussuunnitelmat ovat sitä luokkaa, että tavoitteisiin päästään vain poistamalla kaikki päätepysäkkien väliset pysäkit. Kulku nopeutuu, kun matkustajamäärä saadaan rajattua, eikä tule hiekkaa ratikan lattialle. Ihan tulevat mieleen Nalle Walhroosin ideat pankkitoiminnan kehittämisestä.
Minä kun aina ennen erehdyin luulemaan, että ratikat ovat matkustajia varten, mutta sittemmin tämä harhaluulo on saatu kumottua. Sen sijaan outoja ”uudistuksia”, joissa poistetaan kaikki vilkkaimmat ratikkapysäkit, ei pysäytä mikään. Paitsi vallankumous.
En tiedä, mihin nuo väittämäsi perustuvat? Asuessani vielä Espoon suunnalla pyörän käytön ratkaisi sen nopeus kesäisin ruuhka-aikana: julkisilla 1 h 15 min, autolla 55 min ja polkupyörällä 50 min. Kelvolliset sosiaalitilat, turvallinen pyöräparkki ja nopeat väylät Helsingin keskustassa ovat keskeisimmät tekijät pyöräliikenteen kilpailukyvyn kannalta.
Liikenteen tulee olla nopeaa, edullista ja tehokasta. Pyöräily on kaikkea sitä Helsingin keskustassa, kun asia hoidetaan oikein. Pyöräily ei edes tarvitse muiden liikennemuotojen tahallista hankaloittamista ollakseen kilpailukykyistä, mikä tuntuu paikoitellen olevan julkisen liikenteen elinehto! 😉
Voi kunpa toteutuisikin puolet, niin oltaisiin jo pitkällä! Kanjon nopeutustoimenpiteet on eka raportti, jonka minä muistan. Vuosi taisi olla 1998. Siitä ei toteutunut mitään.
Tuoreimpia ovat linjan 8 nopeutusrappari vuodelta 2011 (josta ei ole toteutunut mitään) ja linjojen 2-3-7 rappari tältä vuodelta (josta nyt yllättäen näkyy muutama reunakivisiirto toteutuvan).
Ei niinkään nopeutta, mutta luotettavuutta (ja sitä kautta aikataulunopeutta) parantavia pieniä ja edullisia toimenpiteitä olisi tehtäväksi vaikka millä mitalla, mutta eivät ne oikein ketään kiinnosta.
Jos katu olisi firma, joka voisi myydä tilaa vaikka parkkipaikoiksi mutta saisi myös kaupungilta vuokraa per kadullakulkija, niin ehkä ajoradan reunus olisi kesällä pyöräkaistana ja talvella parkkipaikkoina.
Ja saamatta jäisi samalla 9 miljoonaa euroa kunnallisverotuloa joka vuosi? Edullistako tosiaan?
”Tuoreimpia ovat linjan 8 nopeutusrappari vuodelta 2011 (josta ei ole toteutunut mitään) ja linjojen 2-3-7 rappari tältä vuodelta (josta nyt yllättäen näkyy muutama reunakivisiirto toteutuvan).”
Kasilinjan ”nopeutusohjelmalla” voisi saman tien heittää vesilintua, sen verran merkillisiä ovat sen suunnitelmat. Jos keskeisiä pysäkkejä poistamalla saadaan ajoajasta pois 25 sekuntia mutta moninkertainen aika hukkuu koko ajan jossain risteyksessä, kun liikennevaloetuuksia ei osattu/viitsitty/haluttu ottaa mukaan, niin mitä virkaa on tällaisella suunnitelmalla? Jos suunnitelman kaikki 19 kohtaa pannaan toteen, koko pitkän reitin ”ajansäästö” hiton monella miljoonalla eurolla on alle 5 minuuttia. Ja se sama 5 minuuttia hukkuu tavallisena arkipäivänä mennen tullen milloin mistäkin syystä. Miksi pitäisi maksaa tällaisia summia ei-mistään ja saada aikaiseksi vain piteneviä kävelymatkoja, kokonaisuudessaan hitaampaa matkantekoa ja vihaisia matkustajia?
Olet varmaan osin oikeassa, mutta HSL:tä lipsahti pari vuotta sitten, kun mainostivat asiakastyytyväisyyttään, että Helsingin joukkoliikenne on myös eniten tuettu! Investointituet infraan ovat ymmärrettäviä, mutta tappiollisen toiminnan tukemin on pitkän päälle kestämätöntä.
Mikä väittämistäni?
1. pyöräilykilometrin/-minuutin hyöty on suurin huonokuntoiselle
2. huonokuntoisia on vaikea saada liikkeelle
3. koko jengi polkee hitaasti lyhyttä matkaa on parempi kansanterveydelle kuin se, että pieni hyväkuntoisten joukko polkee pitkää matkaa nopeasti
On hiukan helpompi perustella, jos tietää mitä perustella.
Ydinkeskustassa raitiovaunu kulkee hitaasti, koska se kulkee samassa tasossa jalankulkijoiden kanssa, ja jalankulkijoita kulkee paljon.
Isoilla väylillä liikennevaloetuuksia sotkee se, että risteykseen tulee monesta suunnasta etuoikeutettuja. Paraatiesimerkkinä käynee Oopperan risteys, johon tulee raitiovaunuja neljästä suunnasta, osa kääntyen, osa ristyksen ylittäen. Samassa ristyksessä menee sekä paikallis- että kaukobusseja hyvin runsaasti.
Kaikki eivät tuollaisessa tilanteessa voi olla etuoikeutettuja, vaikka henkilöautoilta ja jalankulkijoilta kiellettäisiin kulku.
Nykyiset järjestelyt eivät ole ideaalisia, niissä on raporttienkin mukaan selkeästi parantamisen varaa. Ei kuitenkaan kannata odottaa ihmeitä, koska merkittävä nopeuttaminen vaatii pysäkkiaikojen lyhentämistä. Vähemmän pysäkkejä, lyhyempiä pysäyksiä. Ja silloinkin meikäläinen raitiovaunu on luonteeltaan hidas mutta mukava ja näppärä kulkine.
Kuljettajarahastuksen poistaminen nopeuttaisi pysäkkiaikoja jonkin verran (mutta heikentäisi palvelutasoa esimerkiksi turisteille). Ikäihmisten, lapsivankkureiden, jne. liikuttelu vie myös aikaa, mutta halutaanko siitä leikata?
Kuljettajarahastun on poistettu monista Euroopan kaupungeista. Ei se niin vaikea ole ostaa lippua etukäteen tupakkakaupasta tai muusta sellaisesta. Hotellit myyvät myös lippuja.
Jos köyhän miehen versio tehtäisiin, paras lopputulos saataisiin vetämällä silta Kruunuvuorenrannasta Kulosaareen ja toteuttamalla Hakaniemestä Kulosaaren sillan itäpäähän nopea (80 km/h) rata. Liityntäliikenne on kallista, jos tarkastellaan koko kaupungin budjettia pelkän joukkoliikennebudjetin sijaan.
Tämä on tuttu asetelma jo Länsiväylän bussiliikenteessä. Moni linja kulkee iltaisin tai viikonloppuisin vain kerran tunnissa ja silti bussin pysähtyminen pysäkille on kaikkea muuta kuin varmaa.
Kun bussi sujahtaa pysähtymättä sun vakiopysäkiltä ohi 1-2 kertaa viikossa eikä bussiyhtiötä kiinnosta pätkääkään, niin on aika ilmeistä että matkustajat ovat vain hiekkaa rattaissa.
’En vain jaksa ymmärtää, mikä kaavoituksessa voi olla niin vaikeaa?’ (kalle)
En minäkään. Onko se niin, ettei voida tehdä valintoja, koska mikä tahansa valinta tekee jonkun tyytymättömäksi, joten ei valita ja tehdään vähän kaikkea?
Kyllä se Suomessa on aika vaikeaa, kun tupakkakauppoja ei ole ja kaupan hygieniä- je. sääntely on melko tiukkaa.
Voi kyllä kysyä, miksi pysäkillä tai junassa tai bussissa ei voi olla lippuautomaattia?
Pysäkeillä on automaatteja, mutta HSL alueella on kai tuhat pysäkkiä, joten investointi olisi aika iso. Miten se kioskista tai hotellista ostaminen on Suomessa mahdotonta ja muualla mahdollista.
Huomaatko mitään ristiriitaa suhteessa vaatimukseesi halvan pysäköinnin lisäämisestä?
’Miten se kioskista tai hotellista ostaminen on Suomessa mahdotonta ja muualla mahdollista.’
Tällainenkin on keksitty: https://www.hsl.fi/liput-ja-hinnat/kertalippu-kannykalla
Noinhan se Tukholmassakin on (sijaitsee Ruotsissa, toisten osioiden kommenttien perusteella edustaa suunnilleen maanpäällistä paratiisia). Pysäkkiautomaatit toimivat vain ruotsalisella pankki- tai luottokortilla. Kännykkälipun saa ostettua kunhan puhelimessa on ruotsalaisen operaattorin liittymä. Siitähän sitten vaan Viking terminaalista kävellään Slussenille ostamaan SL lippua jos arvoa ei ole edellisen matkan jäljiltä jäljellä.
Asiahan voidaan ratkaista helposti myymällä kuljettajalta ostettavat liput riistohintaan. Muualla asuvat, joilla ei ole mahdollisuutta ostaa lippua kioskilta, ostavat lipun kuljettajalta ja muilla on insentiivi selvittää miten muuten lipun voisi hankkia. Ainoana huonona puolena olisi se että autopuolue käyttäisi viestinnässään korkeinta mahdollista hintaa.
HSL suunnitteleekin kertalippujen huomattavaa hinnankorotusta.
Melbournessa lippuautomaatti oli sisällä vaunussa, ei kai sekään olisi mahdoton ratkaisu täälläkään.
Se että Helsingin joukkoliikenne on eniten tuettua, lienee laskettu ottaen huomioon se että Länsimetroon ja Kehärataan kuluu tällä hetkellä hillittömästi rahaa.
Liikennöintikustannuksia subventoidaan suunnilleen yhtä paljon kuin useimmissa muissa suunnilleen samankokoisissa eurooppalaisissa kaupungeissa. Helsingin subventioaste on 51 %, Kööpenhaminan 48 % ja Amsterdamin 59 %.
http://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio
Subventointi ei minustakaan ole kestävällä pohjalla, eikä sitä tulisi harjoittaa muuten kuin sosiaalipoliittisista syistä pientalo- ja haja-asutusalueilla. Kerrostaloalueiden liikenne pitää pystyä hoitamaan itsekannattavasti lippujen hintoja korottamalla ja rakentamalla lisää raitioteitä.
Joukkoliikenteessä tulisi myös pyrkiä hyvään laatuun halpojen hintojen sijaan. Helsingin sisäisen lipun hinnaksi voitaisiin vaikka asettaa 120 €/kk ja katsoa mitä sillä saa. (Sosiaalitukia korotettaisiin lipun hinnan nousua vastaavasti.)
Tallinnassa subventioasteen on oltava vielä suurempi, koska kaupungin asukkaille matkustaminen on ilmaista.
Käytännössähän tuo olisi vaan nykytilanteen vakiinnuttaminen jalankulkijan näkökulmasta, kiskoista mennään yli jos ratikka ei näy ja toisin päin, ihan sama mitä valot sanovat. Asiaa voi tarkkailla millä tahansa pysäkillä.
Ainakin minusta on helpompaa kävellä Porthaninkadun kuin Bulevardin kiskojen yli, vaikka ratikkaliikennettä on Porthaninkadulla enemmän ja kadun leveyskin on suht sama. Porthaninkadulla katsotaan tuleeko ratikka, Bulevardilla katsotaan liikennevaloja. Ne on puolet aikaa punasella, ratikoita tulee vain minuutin tai parin välin.
Ratikkasäännöt toimivat erinomaisesti Stockan kellon kohdalla. Ihmiset menevät yli ihan luontevasti ja kun ratikka lähtee liikkeelle, se lähtee varovasti ja ihmiset väistävät isompaa. Juoni on, että siinä kohdalssa EI OLE SUOJATIETÄ.
Onko siinä järkeä?
Osmo hyvä, kaikki eivät asu Katajannokalla. Itse asun Espoossa. Lähin kioski on samassa korttelissa, mutta se ei saa HSL:n lipunmyyntiä koska HSL ei enää myönnä uusia lipunmyyntipisteitä tulevan verkkokaupansa alla. Lähin lippuja tai matkakortteja myyvä piste on 6km päässä. Asun 2km päässä länsiväylästä…
Siksi kuljettajarahastusta suunnitellaankin ratikoihin. Metron kuljettaja ei myy lippuja ja junissa ostettuihin lippuihin liittyy korotettu maksu.
Liikennevaloetuuksien käsittely jätettiin (nähdäkseni) ihan perustellusti tuolloin raitiolinjan 8 kehittämissuunnitelmassa käsittelemättä, koska aihe olisi ollut turhan laaja ja monimutkainen käsiteltäväksi pelkästään yhden linjan yhteydessä, kun nykyisissä raitioliikenteen liikennevaloetuuksissa suurin osa ongelmista johtuu tietyistä periaatteellisista asioita.
Noin kokonaisuutena Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen koostuu monesta asiasta, mm. tuossa selvityksessä mainitut pienet parannukset, pysäkkiverkon kriittinen tarkastelu, vaihdetekniikan päivittäminen, liikennevaloetuuksien kokonaistarkastelu ja linjaston, rataverkon ja kaluston kehittäminen.
Raitiolinja 8 kehittämisselvityksessä oli ehdotettu kahden pysäkkiparin yhdistämistä (Perhonkatu-Caloniuksenkatu ja Kyläsaarenkatu-Toukoniitty), Kustaankadun pysäkin poisto, joka jäi parittomaksi raitiolinja 9:n radan ja pysäkkien rakentamisen myötä ja Urheilutalon pysäkkien yhdistäminen Kaarlenkadun pysäkkien kanssa, mikä tosin ei vaikuta kasin reitillä olevien pysäkkien määrään.
Nuo mainitut pysäkkit sijaitsevat hyvin lähellä toisiaan tai muita pysäkkejä, kansainvälisesti todella lähekkäin, eikä minusta ole minkäänlaisia perusteita sille, että kaupungissa tarvitsisi olla 150-250 metrin välein ratikkapysäkkejä, pois lukien ehkä vilkkaat kävelykadut (Aleksi) ja tilanteet joissa linjojen risteämisen takia vaihtopysäkit tulevat sijoittumaan lähekkäin. Kuten tuossa Urheilutalon ja Kaarlenkadun pysäkkien yhdistämisessä tulee käymään, koska se on nykyisten linjojen 3 ja 8 vaihtopysäkki ja viereiset Helsinginkadun pysäkit taas toimivat linjojen 8 ja 9 vaihtopaikkoina.
Kahden töölöläiskorttelin yhteenlaskettu pituus on muuten suuruusluokkaa noin 200 m.
Raitiolinja 8:n kehittämisselvityksessä esitettyjen toimenpiteiden hinnaksi oli arvioitu noin 1,2 miljoona euroa. Kalleimpia muutoksia olisivat selvityksessä mainitut pysäkkien yhdistämiset ja ehdotetut korotetut ratikkakaistat Caloniuksenkadulle ja Helsinginkadun keskiosalle. Noita selvityksessä mainittuja kustannussäästöjä vaan ei ole mahdollista saada, jos milloin milläkin verukkeella jätetään kukin kehittämistoimenpide toteuttamatta.
Kehittämisohjelman kustannuslaskelma ja toimenpidetkortit löytyvät osoitteesta: http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268-14-36987.PDF ja esityslistateksti HSL:n hallituksen kokouksesta: http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268-14.HTM ja Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksesta: http://dy.fi/z30
Vain tuhat pysäkkiä? Siinä tapauksessa ongelma on erittäin pieni. HSL-alueella on myös noin 1400 bussia, joten se on vähemmän kuin yksi automaatti per lippua myyvä kuljettaja. Tuo siis saataisiin varmasti kannattavaksi.
Noista tuhannestakin voidaan parisataa yhdistää niin, että vain vilkkaamman suunnan pysäkillä on automaatti ja toisella ohje käyttää kadun toisen puolen automaattia.
Ja tosiaan, valitettavasti Helsingissä on valtavasti sellaisiakin paikkoja, joissa lähimmälle ärrälle tsjp. saattaa olla kilometrin matka. Ja taas siellä missä ne ärrät ovat, voisi olla jo ihan asiakaspalvelun kannalta hyvä laittaa se automaatti.
Mutta jos nyt aloitettaisiin siitä raitiovaunujen lipunmyynnin poistamisesta. Ei jaksaisi puhua bussien lipunmyynnin lopettamisesta niin kauan kuin edes ratikoiden lipunmyyntiä ei saada siirrettyä automaatteihin tai ihan mihin vain.
Niin. Helsingissä on €-maiden kalleimmat kertaliput jo nyt. Ei se kovin houkuttele kokeilemaan joukkoliikennettä.
Jo nyt seutukertalipun hinnalla kulkee henkilöautolla n. 30 kilsaa (muuttuvat kulut autotestien mukaan keskimäärin 0,17€/km), ja pääsee ovelta ovelle ilman pysäkillä seisoskelua.
Tämä on suurin syy siihen, miksi en ikinä käytä julkista liikennettä: säännöllisiin menoihin en tarvitse (kuljen fillarilla) ja satunnaisiin auton käyttö on halvempaa ja mukavampaa kun sellainen kuitenkin perheessämme on.
Kertalipun hinnan nosto vain lisää kynnystä julkisten käyttöön, ja oikeasti: kuinka monta lippua sporakuski keskimäärin myy yhden päättäriltä päättärille matkan aikana? Tuskin montaakaan.
Taidettiin vain ottaa tikun nokkaan asia, joka muka tarjoaisi ongelmaan helpon ratkaisun. Yhteiskunnassa on vain vähän ratkeavia ongelmia, suurin osa on pirullisia ongelmia jotka eivät ratkea, vaan voidaan ainoastaan valita millainen painotus kehnoon kompromissiin halutaan. Kaikki helpot ongelmat on ratkaistu jo!
Katajanokalla eilen 4T viivästyi (taas) jo päättärillä lähdössä niin paljon, että jäi kuusi minuuttia myöhemmin kähteneen nelosen jälkeen. Pekän kuljettajarahastuksen takia linjoilla tarvigaan koko ajan yksi tai kaksi ratikkaa enemmän kuin tarvittaisiin ilman kuljettajarahastusta.
Tämä on varmaankin aika linjakohtainen juttu, koska 4T palvelee merkittävissä määrin juuri satunnaiskäyttäjiä. Ehkä näille linjoille voisi laittaa pysäkeille lipunmyyntiautomaatit, kuten esim. Nizzassa, tai edes niille pysäkeille, josta kyytiin tulee esim. lauttamatkustajia tms. satunnaiskäyttäjiä.
Ainakin linjan 9 tapauksessa on niin, että rautatieaseman pysäkillä on automaatti, mutta silti raitiovaunu tukkii pysäkin jopa yli 2 min ajaksi. Kuljettajalta ostetun lipun pitäisi siis olla kallipi suhteessa automaatista ostettuun.
Lisäksi ongelmana on, että tällä hetkellä kertalippua ei edes voi ostaa etukäteen kioskilta. Kioskilta pitäisi voida ostaa etukäteen vaikka 10 kertalippua samaan hintaan kuin arvolippu.
Laivaterminaalilinjojen (4, 4T, 6T ja 9) osalta yksi ratkaisu voisi olla se, että laivayhtiöt olisivat HSL-lippujen vähittäismyyjinä siten, että laivalippua Helsinkiin/Helsingistä ostettaessa tarjoaisivat Helsingin sisäistä tai seutulippua kaikille autopaikattomille matkustajille ja lipun saisi samalla kun maihinnousukortinkin.
Tässä on varmasti joku ongelma?
Liputovat myynnissä laivoilla, mutta niitä ei sieltä osteta. Yhteistyötä voisi varmaankin tehdä enemmän. Genevessä jokaiseen hotelliyöpymiseen liittyy joukkoliikennelippu. Kertaliput muodostavat ongelman ysin linjalla myös aseman kohdalla, mikä jumittaa kaikki muutkin linjat (2,3,6,9) Siellä on kaksikin automaattia, mutta ei pelitä.
Automaatilta saa sporalipun, kuljettajalta kalliimman kertalipun.
Laivan tuloaikaan sporapysäkille kannattaisi ehkä hankkia kielitaitoinen sporaopas, joka myisi lippuja, jakaisi karttoja, neuvoisi oikeaan vaunuun sekä kertoisi missä kannattaa jäädä pois. Samanlainen opas rautatieaseman pysäkillä strategisiin aikoihin voisi kanssa kannattaa.
Laivalla maksaa 4€, kuskilta 3€.
Janne Peltola: ”Liikennevaloetuuksien käsittely jätettiin (nähdäkseni) ihan perustellusti tuolloin raitiolinjan 8 kehittämissuunnitelmassa käsittelemättä, koska aihe olisi ollut turhan laaja ja monimutkainen käsiteltäväksi pelkästään yhden linjan yhteydessä, kun nykyisissä raitioliikenteen liikennevaloetuuksissa suurin osa ongelmista johtuu tietyistä periaatteellisista asioita.”
Onpas omituinen peruste. Kasin ratikka on tangenttilinja, jolla on tosi vähän yhteisiä osuuksia muiden linjojen kanssa, joten sen liikennevaloetuuksiin olisi ollut perusteltua puuttua. Sen reitillä löytyy todellisia kummallisuuksia, kuten Sammonkadun risteys, jossa ratikka seisoo valoissa odotellen poikittaista liikennettä, joka siitä on lopetettu jo vuosia sitten. Mutta valot ja pysäytys ovat edelleen tallella.
Vertailin tässä juuri kasin aikatauluja vuodelta 2011 (jolloin suunnitelma on tehty) ja vuodelta 2012 (jolloin reitti oli jo pidentynyt Jätkäsaareen). Ja kas kummaa: koko pituuden ajoaika oli aikataulun mukaan silti lyhentynyt 31 minuutista 23 minuuttiin. Ja tämä ilman, että tätä nerokasta ”kehittämissuunnitelmaa” oli pantu toimeen miltään osin. Olisiko ollut syytä paneutua asiaan uudelleen? Tai jopa käydä paikan päällä?
Nyt sitten askarrellaan yksittäisten pysäkkien poistamisen kanssa (à-hinta vähintään 167 000 euroa, nopeutus 25 sekuntia), jotta saadaan koko kierroksesta poistettua 4,9 minuuttia. Monille matkustajille tulee tosin lisää kävelymatkaa vähintään tämän verran. Mutta eihän tätä joukkoliikennettä olekaan tarkoitus pyörittää matkustajien ehdoilla…
Janne Peltola: ”Raitiolinja 8:n kehittämisselvityksessä oli ehdotettu kahden pysäkkiparin yhdistämistä (Perhonkatu-Caloniuksenkatu ja Kyläsaarenkatu-Toukoniitty), Kustaankadun pysäkin poisto, joka jäi parittomaksi raitiolinja 9:n radan ja pysäkkien rakentamisen myötä ja Urheilutalon pysäkkien yhdistäminen Kaarlenkadun pysäkkien kanssa, mikä tosin ei vaikuta kasin reitillä olevien pysäkkien määrään.”
Onpas mielenkiintoinen tapa laskea. Reitin varrelta jätetään pois 6 pysäkkiä ja tilalle rakennetaan 3 uutta, mutta kokonaismäärä ei muutu mihinkään?
Näissä poistuvissa pysäkeissä on se mielenkiintoinen piirre, että ne ovat erityisen vilkkaassa käytössä. Urheilutalon pysäkkiä käyttävät mm. uimarit sekä teatteriin, hotelliin ja ravintolaan menijät. Nyt suunnitellusta uudesta pysäkistä tehdään todellinen tulppa Brahenkentän kulmalle, jossa ratikat voivat sitten odotella vuoroaan pysäkille päästäkseen, koska ne eivät kuitenkaan mahdu sinne yhtäaikaisesti.
Kustaankadun pysäkki taas on siitä mielenkiintoinen, että se olisi palvellut uutta Franzeniaan suunniteltua 200 lapsen jättipäiväkotia, joka tulee liikenteellisesti täysin toivottomaan paikkaan. Asiasta tehtiin juuri äskettäin oikaisuvaatimus kaupunginsuunnittelulautakunnalle, joka päätti jättää sen käsittelemättä. Onnea vaan niille, jotka kömpivät pikkulasten kanssa pitkin Hesaria ja ylös jyrkkiä portaita.
Caloniuksenkadun pysäkki taas on Mechelininkadun vilkkain pysäkki, jonka paras puoli on ollut se, että suurin osa kadun asuintalosta sijaitsee nimenomaan tämän pysäkin läheisyydessä. Nyt perustettavan uuden pysäkin lähellä ei asu paljon ketään, koska lähettyvillä on pääasiassa oppilaitoksia. No, nuorisolla on sitten lyhyempi matka ratikalle, ja eläkeläiset, liikuntarajoitteiset ja lapsiperheet joutavat kävelemään.
Näissä ratika kasin pysäkkipoistoissa joidenkin matkustajhien aika pitenee, koska ratikkapysäkille joutuu kävelemään minuutin kauemmin ja ratikassa olevien matkustusaika lyhenee. Lyhenemiset ovat yhteenjlaskettunina selvästi suurempi erä kuin nuo pidentymiset. Lisäksi on tietysti kysymys ajan laadusta. Kumpi on miellyttävämpää ja terveyttä edistävämpää aikaa, ulkona kävelöy vai ratikassa seisominen?
Tässä sitä ollaan taas edistämässä HSL:n ykkösprioriteettiä eli kävelyä. Tällä logiikalla ratikat kannattaisi lopettaa kokonaan, koska ulkona kävely on niin paljon terveellisempää kuin ratikalla ajaminen.
Mistähän hatusta tämä yhden minuutin matka-ajan piteneminen on tempaistu? Pitää muuten olla melkoinen pikajuoksija, jos kipittää poistuvan Caloniuksenkadun pysäkin kohdalta seuraavalle eli Apollonkadun pysäkille yhdessä minuutissa. Minulta siihen menee 7 minuuttia (on mitattu moneen kertaan).
Itse muuten juuri protestoit sitä, että oma ratikkasi oli 6 minuuttia myöhässä, kun landepaukut ostivat kuljettajalta lippuja. Kovasti ovat suhteellisia nämä viiveet. Kas kun et mennyt fillarilla?
Keskimäärin ihmiset asxuvat jossain uuden ja vanhan pysäkin puolivälissä. Topdella harvan kohdalla matka pitewnee koko pysäkkivälin verran. Mistä tulee käsit5ys, ettei näitä osata laskea? Tuollainen oletus on aivan vainoharhainen.
Ratikassa seisominen. Tämän voimme päätellä ihmisten käyttäytymisestä, eli ratikkaa ja muitakin liikennevälineitä käytetään tavalla joka implikoi että kävelyn vaiva koetaan niin suureksi, että mieluummin esimerkiksi odotetaan ratikkaa kuin käveltäisiin samassa ajassa perille. Englannissa käyttävät ulkomuistista (ja mitä todennäköisemmin väärin) vertailulaskelmissa 1,5 painoarvoa kävelyajalle suhteessa kulkuvälineessä käytettyyn aikaan.
Tätä kyseistä laskelmaa tämä ei tosin muuta, koska kyseiseltä pysäkiltä nousee niin vähän matkustajia kyytin ja toisaalta ratikan kyydissä niitä on paljon.
Kaikki ihmiset eivät ole samanlaisia. Jotkut ovat valveutuneita ja haluavat kävellä ja käyttää julkisia periaatteen vuoksi. Sitten on niitä, joille liikkuminen on oikeasti hankalaaa ja pidempi omin voimin kuljettu matka on todellinen este. Ja voi olla niitäkin, jotka päättävät käyttää omaa autoa, taksia tms. kun joukkoliikenne on liian hankalaa tai hidasta.
Ratikoiden hitaus ei välttämättä ole pelkästään pysäkeistä kiinni, vaan myös siitä, mitä pysäkeiden välillä tapahtuu. Jostain syystä esim. liikennevaloetuudet eivät käytännössä vaan toimi, jos niitä oikeasti on.
Hanki matkakortti. Sillä kaikki arvoliput ovat selvästi edullisempia kuin kuljettajalta ostettuna. Ja kortin lukulaitteita on vähintään 1 kpl jokaisen liikennevälineen jokaisen sisäänkäynnin yhteydessä.
Heh. Tarpeeksi kun vähennetään pysäkkejä, niin melkein kaikki asuvat vanhan ja uuden pysäkin välillä. Ja varsinkin silloin, kun uusi pysäkki sijoitetaan kohtaan, jossa on erityisen vähän asuintaloja (kuten Brahenkentällä tai Arkadiankadun kulmassa).
Kyllähän se matka äkkiä pitenee normaalin pysäkkivälin verran, jos pysäkkien välimatka tuplaantuu yhden pysäkin hävitessä. Taitaa se laskutaidon puute löytyä sieltä liikennesuunnittelijoiden puolelta.
Ei muuten ole pitkäkään aika siitä, kun itse ilmoitit, ettet haluaisi asua kaukana ratikkapysäkistä. En minäkään haluaisi, vaan kohtapa joudun pakosta, vaikka asun ihan keskustassa.
Siinä Helsinginkadulla on ratikkapysäkkejä kyllä aika tiuhassa, et voi väittää, että matkat olisvat kohtuuttoman pitkät.
Noin ajattelin itsekin joskus aiemmin. Samalla logiikalla Jätkäsaarelaiset voisivat kävellä miellyttävän mukavasti Taka-Töölöön tai pidemmällekin, sen sijaan että poistattavat välissä asuvien raitiovaunupysäkit!
Et ole ilmeisesti vielä itse siinä iässä että olisit vanha ja vaivainen, tai kokenut mitä on liikuntakyvyn merkittävä heikentyminen. Osalle kaupungin asukkaista on jopa 50-100 metriä todella pitkä matka. Ja kaupungissamme asukkaat vain vanhenevat kaiken aikaa … harva nuortuu.
Eikö kaikkia halutakaan palvella? Jostain syystä vaikuttaa siltä, että etuja pyritään kasaamaan uusille asuinalueille niitä vähiä vanhoilta poistamalla. Se on mielestäni väärin!
Tasapaino muuttuisi, jos meillä olisi enemmän kävelykaupunkia. Ratikassa seisoessa ei tarvitse liikkua autoilijoiden ja autoteiden ehdoilla vaan sen voi jättää kuskin tehtäväksi.
Sakke: ”Eikö kaikkia halutakaan palvella? Jostain syystä vaikuttaa siltä, että etuja pyritään kasaamaan uusille asuinalueille niitä vähiä vanhoilta poistamalla. Se on mielestäni väärin!”
Tämä uusien asuinalueiden suosiminen vanhoja sortamalla on jatkunut jo pitkään. Samalla kun Jätkäsaareen ohjataan yhä uusia ratikkalinjoja (palvelemaan sekä uusia asukkaita että viinaralliin osallistuvia) erityisesti kantakaupungin liikennettä on heikennetty systemaattisesti. Yllä pidetään kovaa propagandaa joukkoliikenteen edistämisestä, mutta totuus on ihan muuta.
Esimerkiksi Kruununhaan koko itäreuna on täysin ilman joukkoliikennettä (jos nyt ei lasketa bussiyhteyttä Korkeasaaren eläintarhaan). Mechelininkadulta, läntisen Töölön pääkadulta, viedään kaikki joukkoliikenneyhteydet yksi toisensa jälkeen, ja matkat lähimmille pysäkeille vain pitenevät. Väki vanhenee ja liikuntakyky heikkenee, mutta liikenneyhteydet vain huononevat. Jätkäsaareen pääsee kyllä kolmella ratikalla, vaikka iso osa alueesta on edelleen rakentamatta.
Päättäjät kuvittelevat, että Helsingin suuruudenhullut uudet investoinnit maksatetaan ”uusilla” veronmaksajilla. Mutta samalla saadaan vanhat veronmaksajat karkotettua muualle. Tämä on tietysti yksi tapa yrittää laskea kantakaupungin asuntojen hintatasoa.
Varsinaisessa syöksyssä ne kantakaupungin asuntojen hinnat ovatkin.
Niinkö? Eipä taida vähennysten jälkeen olla.
Tätä tiheämmässä ovat sitten vain ratikka 4:n pysäkit Katajanokalla, jossa 800 metrin matkalla on 4 pysäkkiä. Kyllähän niitä pitäisi saada vähennettyä! Hirveitä viiveitä tulee laivalta tuleville matkustajille ja Grand Marinan kokousvieraille, kun joutuvat tällaista tiuhaa pysähtelyä odottelemaan.
Ja sitä paitsi Katajanokan asukkaat jäävät tyystin ilman kävelyn upeita terveysvaikutuksia.
HSL:n sivujen mielestä keskeltä Kruununhaan itäreunaa osoitteesta Pohjoisranta 17 pääsee varsin tiheästi busseilla 16 ja 17 Rautatientorille ja Kamppiin eli ydinliikekeskustaan.
Noita tarkoittamiani periaatekysymyksiä ovat ainakin: 1) Varova -valo-ohjaustavan käytön laajentaminen. 2) Aitojen nollaviive-etuuksien reunaehtojen selvittäminen Helsingissä suomalaisella valo-ohjaustavalla. 3) Raitioliikenteen pysäkkiaikojen vakioinnin vaikutus valoetuuksien toteutettavuuteen.
Noita raitiolinja 8:n kehittämistoimenpiteitä suunniteltaessa tosiaan todettiin, että jos tässä vaiheessa lähdetään selvittämään myös liikennevaloetuuksien muutoksia, niin selvitys venyisi useilla kuukausilla. Ja tarkoitus oli saada kohtuullisessa ajassa tuotua esille helppoja ja edullisia (verrattuna esim. uusien väylien rakentamiseen) toimenpiteitä, joilla saataisiin useita minuutteja pois kasin ajoajasta ja ennen pitkää yksi vuoro pois sieltä.
Sammonkatu oli myös omana raitiovaununkuljettaja-aikanani yksi omituisimmista ja yleisimmistä ja turhimmista valoissaseisomispaikoista Helsingissä. Keski-Euroopassa ja Ruotsissa jalankulkijat pysäytettäisiin tässä ainoastaan silloin, kun raitiovaunu todella on tulossa. Ajoratojen yli olisi tietysti tavalliset suojatievalot. Nykyinen lainsäädäntö ei suoraan kiellä tälläistä järjestelyä, mutta ei myöskään suoraan tue sitä.
Vertailin juuri talvikauden 2011-2012 ja helmikuun 2014 alusta toukokuun 2014 alkuun voimassa olevia raitioliikenteen vuoroaikatauluja (ne mitä kuljettajat käyttävät) ja niissä keskellä päivää klo 12-13 välillä ajoaika talvella 2011-12 Salmisaaresta Arabianrantaan näyttää olevan 33 min ja toiseen suuntaan 34 min. Tällä hetkellä nuo ajoajat näyttävät vastaavasti olevan 33 ja 35 min. Vaikuttaa siis siltä, että tuo mainitsemasi 23 minuuttia olisi havaintovirhe tms.
Muistuttaisin edelleen, että kyse on kokonaisuudesta. Sitä paitsi tuossa Mechelininkadun tapauksessa kaupunkisuunnitteluviraston liikennevalotoimisto oli luvannut, että ehdotettu pysäkkimuutos mahdollistaisi raitiovaunun pysähdyksettömän kulun Mechelininkadun ja Caloniuksenkadun risteyksestä.
Tekstiini oli näköjään päässyt livahtamaan sana ”mikä” sanan ”joka” sijasta. Tarkoitus oli siis sanoa, että Brahen kentän luona tapahtuvat pysäkkimuutokset eivät vaikuta raitiolinja 8:n pysäkkimääriin. Nykymuotoisilta kolmoselta ja ykköseltä sen sijaan poistuisi tässä yksi pysäkki.
En nyt lähtisi väittämään, että Urheilutalon pysäkkiä ollaan ”poistamassa”, jos se kaupunkiolosuhteissa siirtyy risteyksen toiselle puolelle. Toisekseen Brahen kentän eteläpuolella on Läntisen Brahenkadun risteyksen itäiseltä suojatieltä noin 90 m matkaa Kaarlenkadun risteyksen kaarteisiin, joten tähän mahtuu reilusti kahden vaunun pysäkki, vaikka Helsinkiin hankittaisiin jopa uusia Articeja pidempiä raitiovaunuja.
Kustaankadun pysäkki taas on siitä mielenkiintoinen, että se olisi palvellut uutta Franzeniaan suunniteltua 200 lapsen jättipäiväkotia, joka tulee liikenteellisesti täysin toivottomaan paikkaan. Asiasta tehtiin juuri äskettäin oikaisuvaatimus kaupunginsuunnittelulautakunnalle, joka päätti jättää sen käsittelemättä. Onnea vaan niille, jotka kömpivät pikkulasten kanssa pitkin Hesaria ja ylös jyrkkiä portaita.
Minulle ainakin on näin liikennesuunnittelua opiskellessa muodostunut se käsitys, että joukkoliikenne on nimensä mukaisesti _joukkoja_ varten… Mutta ei tuosta suunnitteluvaiheessa mitään vastakkainasettelua ollut, vaan todettiin että Mechelininkadulla on tällä hetkellä turhankin tiheässä pysäkkejä ja että yhdistämällä Perhonkadun ja Caloniuksenkadun pysäkit eivät kävelymatkat muodostuisi mitenkään kohtuuttomiksi edellä mainittujen pysäkkien nykyisille käyttäjille.
Bussi 17 kulkee vain arkisin (ma – pe) klo 17 ja 18 välillä, ja sen vuoroväli 25 minuuttia. Tämäkö on tiheä yhteys, kun kyseessä on Helsingin tiheimmin asuttuja kaupunginosia?
Bussin 16 reitti päättyy Rautatientorille, josta on pakko vaihtaa johonkin toiseen värkkiin, jos on oikeasti matkalla jonnekin. Linja on nyt viritetty vain maalaisserkuille, jotka käyvät Korkeasaaressa ja palaavat junalle, kun se ennen palveli Helsingin sisäistä liikennettä. Sen vuoroväli on päivällä 20 minuuttia ja illalla puoli tuntia. Mutta onneksi Korkeasaaren portille pääsee silloinkin, kun eläintarha on kiinni.
Käypä huviksesi testaamassa näitä linjoja jonain kauniina talvipäivänä, niin näet millaisia joukkoja ne palvelevat. Samalla selviää, miksi Helsingin Bussiliikenne tekee tappiota.
Janne Peltola: ”Minulle ainakin on näin liikennesuunnittelua opiskellessa muodostunut se käsitys, että joukkoliikenne on nimensä mukaisesti _joukkoja_ varten…”
Hauska tapa luokitella matkustajia niihin, joille joukkoliikenne on tarkoitettu ja sitten niihin muihin. Joukkoihin kuuluvat näköjään arkisin päivällä liikkuvat opiskelijalaumat, joiden kulkuyhteydet näin saadaan parannettua. Lapsiperheistä ja liikuntarajoitteisista eläkeläisistä puolestaan syntyy joukko vasta sitten, kun pysäkki siirretään tarpeeksi kauas ja odotusaika on riittävän pitkä.
Ilmeisesti Taivallahden peruskoulun Ruoholahdessa asuvat lapsukaiset eivät jostain syystä myöskään täytä tätä joukkojen määritelmää, vaikka he muodostavat aika merkittävän osan Caloniuksenkadun pysäkin käyttäjistä päiväsaikaan.
Tämä ”kohtuullinen pysäkinväli” on näköjään tosi mielenkiintoinen juttu, koska sen kriteerit vaihtelevat ihan jonkun muun kuin metrimäärän tai käyttötarpeiden mukaan. Minulle kelpaisi kyllä mainiosti Katajanokan pysäkkitiheys. Täytyy kai muuttaa sinne.
Korjaus tekstiin: Siis klo 7 ja 18:n välillä.
Janne Peltola: ”Vertailin juuri talvikauden 2011-2012 ja helmikuun 2014 alusta toukokuun 2014 alkuun voimassa olevia raitioliikenteen vuoroaikatauluja (ne mitä kuljettajat käyttävät) ja niissä keskellä päivää klo 12-13 välillä ajoaika talvella 2011-12 Salmisaaresta Arabianrantaan näyttää olevan 33 min ja toiseen suuntaan 34 min. Tällä hetkellä nuo ajoajat näyttävät vastaavasti olevan 33 ja 35 min. Vaikuttaa siis siltä, että tuo mainitsemasi 23 minuuttia olisi havaintovirhe tms.”
Mutta tämähän todistaa juuri sen, että ajoaika on suhteellisesti nopeutunut vaikka reittiin on tullut Jätkäsaaren osuus lisää ja päätepysäkki on siirtynyt kauemmas. Siis sama ajoaika mutta pidennetty reitti.
Tämä kasin ”nopeutus” on muutenkin outo juttu, koska se on jo pitkään ollut stadin nopein ratikkalinja. Sen kimppuun käyminen johtuu kyllä ihan jostain muusta. Kuten vimmatusta innosta siirtää kaikki palvelut uusiin kaupunginosiin (lue: Jätkäsaareen).
Tarkoitin joukoilla sitä, että joukkoliikennettä ei voi eikä kannata suunnitella sen mukaan, että 100 % käyttäjistä olisi siihen täysin tyytyväisiä. Nähdäkseni Caloniuksenkadun pysäkin poistosta eniten kärsivät Lemminkäisenkadun ympäristössä asuvat, joille kävelymatkaksi uudelle Arkadiankadun risteyksessä sijaitsevalle ratikkapysäkille tulee noin 350 m Jätkäsaaren suuntaan mentäessä. Mikä ei vielä ole kohtuuttomasti.
Tarkistin noita etäisyyksiä ja esimerkiksi Eteläisen Hesperian kadun ja Mechelininkadun risteyksestä näittäisi olevan noin 250-270 m sekä poistettavalle Caloniuksenkadun pysäkille että Runeberginkadulla olevalle Apollonkadun. Vaikka lähtöpaikaksi oletettaisiin Mechelininkadun ja Väinämöisenkadun risteys, kävelymatkaksi Apollonkadun pysäkille tulee 300 m. Mitä ei todellakaan voi pitää kohtuuttomana ainakaan niiden tutkimusten ja kirjallisuuslähteiden perusteella, mitä itse olen lukenut.
Katajanokalla pysäkkitiheys näyttää olevan 160-240 m välein, tätäkin lyhyempänä vielä etäisyys Merisotilaantorin päätepysäkiltä Puolipäivänkadun pysäkille. Tälläinen pysäkkitiheys voi olla perusteltu Aleksin tapaisella vilkkaalla kauppakadulla ja siedettävä jossain Katajanokan tapaisessa pussinperässä linjan päässä. Mutta jos koko ratikkaverkolla pysäkit olisivat yhtä tiheässä, niin ratikkaliikenne olisi niin hidasta, että monikaan ei viitsisi sitä käyttää. Ja tällöin ollaan kaupungissa paljon suurempien ongelmien edessä, jos näistä osakin siirtyy autoilemaan.
Liiallinen autoilu nimittäin on kaupunkiolosuhteissa se oikea ongelma. Kävely ja pyöräily eivät. Joukkoliikennekään ei yleensä, paitsi jos se järjestetään niin, että se käyttää kohtuuttomasti tilaa kuljettamaansa matkustajamäärään nähden.
Hieman taustatietoa: Vuoden 2009 loppuun asti raitioliikenteen aikataulusuunnittelusta vastasi HKL:n Raitioliikenneyksikkö. Tämänkin jälkeen raitioliikenteen aikataulut olivat muistaakseni 2011 syksyyn asti käytännössä HKL:n käsialaa.
Vuosien 2009 ja 2010 aikana HKL otti melu-, tärinä- ja kunnossapitosyistä raitioliikenteelle käyttöön 10 km/h nopeusrajoituksen kaikkiin vaihteisiin ja risteysalueille. Tämä pidensi kierrosaikoja luokkaa 5-10 min verratuna vuosien 2004-2007 tasoon. Eli esimerkiksi linjalla 10 suuruusluokka 58 min -> 68 min.
Vuodeksi 2012 saamani tiedon mukaan tehtiin niin, että raitiolinjojen kierrosajat pidettiin entisellään, mutta ns. sivuaikoja lyhennettiin, jotta toteutuneet ajoajat saataisiin paremmin vastaamaan aikataulunmukaisia ajoaikoja.
Kierrosaika = 2 x sivuaika + 2 x päätepysäkkiaika (kääntöaika).
Kuitenkaan näitä sivuaikoja ei ole saatu lyhennettyä niin paljoa, että kierrosaikaa olisi voitu lyhentää vuorovälin verran ja samalla saada yhtä vaunua pois linjalta. Sen takia on välttämätöntä tehdä sellaisia toimenpiteitä, jotka parantavat raitioliikenteen luotettavuutta. Samalla nämä toimenpiteet myös alentavat raitioliikenteen liikennöintikustannuksia ja parantavat liikenneturvallisuutta.
Ja mitä edullisempaa, luotettavampaa ja nopeampaa raitioliikenne on, sitä suuremmalle joukolle ihmisiä sitä kannatta kaupungissa tarjota.
Omien muistikuvieni mukaan kasi valittiin kehittämiskohteeksi sen takia, että se koettiin suurelta osin yksinään omia reittikatuja kulkevana helpoksi ensimmäiseksi kohteeksi tämän tyyppiselle kehittämiselvitykselle, jollaisia ei tietojeni mukaan ole Helsingissä aikaisemmin tehty juurikaan.
Ja noihin Mechelininkadun pysäkkien ottamiseen tarkasteluun vaikutti se, että Marian sairaalan uusi pysäkki pohjoiseen päin tuli hyvin lähelle Perhonkadun pysäkkiä. Todettiin että Mechelininkadulla on muutenkin pysäkkejä melko tiheässä ja vaikka näistä yhden poistaisi, niin pysäkkien väliset etäisyydet eivät kasva kohtuuttomiksi ympäröivään kaupunkirakenteeseen nähden.
Jos sinulla on esittää todisteita siitä, että vaikuttimena olisi ollut tuo mainitsemasi ”vimmattu into siirtää kaikki palvelut uusiin kaupunginosiin”, niin olisin kiinnostunut kuulemaan näistä.
Janne Peltola: ”Ja noihin Mechelininkadun pysäkkien ottamiseen tarkasteluun vaikutti se, että Marian sairaalan uusi pysäkki pohjoiseen päin tuli hyvin lähelle Perhonkadun pysäkkiä. Todettiin että Mechelininkadulla on muutenkin pysäkkejä melko tiheässä ja vaikka näistä yhden poistaisi, niin pysäkkien väliset etäisyydet eivät kasva kohtuuttomiksi ympäröivään kaupunkirakenteeseen nähden.”
Tämä ongelma olisi helposti ratkennut poistamalla kokonaan Perhonkadun pysäkki, jolla on kaikkein vähiten käyttäjiä Mechelininkadulla. Nyt pysäkki viedään sieltä, missä on eniten käyttäjiä. Uusi Arkadiankadun pysäkki on käytännössä vain Perhonkadun pysäkin jatke, koska uusi pysäkki Jätkäsaaren suuntaan alkaa käytännössä siitä, mihin vanha pysäkki päättyi.
Olen edelleen sitä mieltä, että pysäkkien pitäisi olla siellä, missä käyttäjätkin ovat.
Ja mitä tulee Jätkäsaaren suosimiseen, niin sehän suoraan pistää silmään. Keskeneräinen asuinalue, mutta nyt sinne menee jo kolme ratikkaa. Ja seuraavaksi sinne käännetään myös seiskan päätepysäkki. Missä kantakaupungissa on tällainen ylellisyys? Mechelininkadulla ei ole mitään joukkoliikennettä Hesperiankadun ja Arkadiankadun välillä sen jälkeen, kun Caloniuksenkadun pysäkki poistetaan ja bussi 24 vietiin jo kaksi vuotta sitten. Ja näillä nurkilla asuu sentään tuhansia ihmisiä.
Ei tarvitse edes arvailla, lisääntyykö autoilu ja taksin käyttö. Nytkään Erottajalle ja eteläiseen kantakaupunkiin ei pääse kuin vaihtamalla ratikkaa Kisahallilla, mikä on tosi kummallinen lenkki.
Janne Peltola: ”Tarkistin noita etäisyyksiä ja esimerkiksi Eteläisen Hesperian kadun ja Mechelininkadun risteyksestä näittäisi olevan noin 250-270 m sekä poistettavalle Caloniuksenkadun pysäkille että Runeberginkadulla olevalle Apollonkadun.”
Tervetuloa viihtymään Apollonkadun pysäkille ruuhka-aikaan. Pysäkki on niin kapea, että kaikki eivät meinaa nytkään mahtua siihen yhtä aikaa. Tähän kun lisätään Taivallahden koulun oppilasjoukot, niin tiukkaa tekee. Mutta ei kai sillä ole väliä, eihän näitä uudistuksia tehdä matkustajille vaan tilastonikkareille.