Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2014

Lau­takun­nan listal­la on vain yksi merkit­tävä asia.

Sisään­tuloväylien bulevardisointi

Raportin löytää tästä:

Helsin­gin Sanomat ehti jo suurin piirtein ker­tomaan, että raport­ti tyr­mää bule­vardis­oin­nin. Olem­meko­han luke­neen samaa raporttia?

Nykyisel­lä liiken­nekäyt­täy­tymisel­lä tulisi paljon ruuhkia, kun väylien väl­i­tyskyky lask­isi risteysten ja liiken­neväylien vuok­si. Niiden työ­mat­ka pite­nee, jot­ka tule­vat keskus­taan Kehä I:n ulkop­uolelta, mut­ta toisaal­ta satatuhat­ta ihmistä saa asun­non Kehä I:n sisäpuolelta. Hei­dän matkansa lyhenevät olen­nais­es­ti ver­rat­tuna vai­h­toe­htoon, jos­sa asun­toa pitäisi etsiä jostain kaukaa. Muu­tok­set eivät kuitenkaan ole dra­maat­tisia. Eniten tarkastel­luista matkoista piteni mat­ka Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle ja sekin vain vajaat kymme­nen minuuttia.

Outoa oli, että bule­vardeille oli ajatel­tu 60 km/h nopeusra­joi­tus­ta. Minä olisin kuvitel­lut nopeusra­joituk­sek­si 50 km/h (Vrt. Man­ner­heimn­in­tie, Mäkelänkatu). Ero­tuk­sel­la ei ole san­ot­tavaa vaiku­tus­ta mat­ka-aikoi­hin, mak­simis­saan 12 s/km, käytän­nössä paljon vähemmän.

Näis­sä malleis­sa on se vika, että ne aina yliarvioi­vat han­kaluuk­sia, joi­ta väylien alen­tunut väl­i­tyskyky aiheut­taa. Yliarvioi­vat, kos­ka aliarvioi­vat sopeutumista.

Jos mat­ka autol­la hidas­tuu selvästi, mut­ta mat­ka kiskoli­iken­teel­lä ei hidas­tu, aiem­paa use­ampi val­it­see kiskoli­iken­teen ja tiev­erkko ei ruuhkaudu yhtä paljon. Tämän malli ehkä osaa ottaa huomioon, mut­ta ei sitä, että matko­jen alku- ja lop­pupäätkin sopeu­tu­vat. Helsin­gin seudul­la muut­taa vuosit­tain selvästi yli satatuhat­ta henkeä asun­nos­ta toiseen. Kymmenet tuhan­net vai­h­ta­vat vuosit­tain työ­paikkaa. Molem­mis­sa tapauk­sis­sa asun­toa ja/tai työ­paikkaa hark­i­taan myös työ­markan suju­vu­ut­ta ajatellen. Jos bule­vardis­oin­ti piden­tää matkaa vaikka­pa Klaukkalas­ta Vallilaan kymmenel­lä min­uu­til­la, vas­taa se sitä, että nämä paikat oli­si­vat ajau­tuneet kymme­nen tai viisi­toista kilo­metriä aiem­paa kauem­mas toi­sis­taan. Tämä takia yhdis­telmä koti Klaukkalas­sa ja työ­paik­ka Vallilas­sa käy epä­to­den­näköisem­mäk­si. Asun­to­jen ja työ­paikko­jen vai­h­tamisen seu­rauk­se­na sel­l­ais­ten työ­matko­jen määrä vähe­nee, joi­ta bule­vardis­oin­ti han­kaloit­taa. Tämän valikoi­tu­misen vaiku­tus ruuhkau­tu­miseen on aivan olennainen.

Helsin­gin kan­takaupun­gin saavutet­tavu­us kehyskun­nista autol­la heikke­nee, mut­ta saavutet­tavu­us raideli­iken­teel­lä ei heikkene.  Sik­si ne, jot­ka halu­a­vat asua kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la mut­ta käy­dä töis­sä kan­takaupungis­sa, hakeu­tu­vat raideli­iken­teen ulot­tuville. Samal­la sel­l­aiset työ­paik­ka-alueet Helsingis­sä, joi­hin ei pääse nopeal­la raideli­iken­teel­lä, menet­tävät vetovoimansa. Eräs raken­nusalan merkit­tävä toim­i­ja ker­toi, että Espoos­sa menevät kau­pak­si vain asun­not, jot­ka ovat metron var­rel­la. Län­siväylän kas­vaviksi ennuste­tut ruuhkat eivät yhtä paljon kas­va, kos­ka aina voi tul­la Helsinki­in metrolla.

Raport­ti yliarvioi liiken­teen ruuhkau­tu­mista. Samal­la se aliarvioi bule­vardis­oin­nin vaiku­tus­ta asumisen ja työ­paikko­jen sijoit­tumiseen sekä kiin­teistö­jen arvoihin Helsin­gin seudul­la. Nur­mi­järveläiset joutu­vat kär­simään omaisuuten­sa arvon mene­tyk­senä siitä, että ovat valin­neet liiken­nepoli­ti­ikas­saan huumeet­toman vaihtoehdon. 

Tule­vaisu­udessa Helsin­gin seudun työ­paikat ja asun­not tule­vat jakau­tu­maan niihin, jot­ka ovat raideli­iken­teen piiris­sä ja niihin jot­ka eivät ole. Raideli­iken­teen piiris­sä asu­vat käyvät yhä toden­näköisem­min myös töis­sä raideli­iken­teen piiris­sä ja päin­vas­toin. Täl­lä voi olla huo­mat­tavaa vaiku­tus­ta asen­tei­den jakau­tu­miseen. Klaukkalas­ta toisin sanoen aje­taan aiem­paa toden­näköisem­min töi­hin sel­l­aisi­in toimis­toi­hin, joi­hin ei pääse hel­posti joukkoliikenteellä.

Päätök­sen­teon kannal­ta merkit­tävää on, että toimen­piteen hyödyt keskit­tyvät Helsinki­in ja hai­tat Helsin­gin ulkop­uolelle. Helsin­gin seu­tu on jaet­tu 14 itsenäiseen osaop­ti­moin­tiyk­sikköön. Helsin­gin osaop­ti­moin­tiyk­sikössä ote­taan tietysti huomioon vain helsinkiläisi­in kohdis­tu­vat hyödyt ja hai­tat kuten tehdään seudun muis­sakin osaoptimointiyksiköissä.

Aja­tus moot­toritei­den muut­tamis­es­ta bule­vardeik­si on mullis­ta­va. Var­maankin sen yksi­tyisko­hti­in joudu­taan palaa­maan. Yli satatuhat­ta asukas­ta on kuitenkin sel­l­ainen argu­ment­ti, ettei sitä voi noin vain sivuuttaa.

 

 

88 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2014”

  1. Mallis­sa ei myöskään ote­ta huomioon bule­vardis­oin­nin vaiku­tus­ta Helsin­gin lähikun­tien kaavoitus­poli­ti­ikkaan. Kun autoilu ei enää ole aikaisem­paa jou­tu­isam­paa, lähikun­nat toden­näköis­es­ti ryhtyvät kaavoit­ta­maan tiheäm­min raideli­iken­teen var­teen. Ei Helsin­gin tehtävä ole paika­ta muiden kun­tien kaavoitusvirheitä. Jos kun­nat halu­a­vat rak­en­taa autokaupunkia, kär­siköön itse seu­rauk­set siitä.

  2. Harv­inaisen rehelli­nen avaus Osmol­ta. Ker­rankin tavataan reilusti, että kaupunkia kehitetään valikoival­la haital­la. Jos julki­nen liikenne ei tar­joa riit­tävää palve­lu­ta­soa, niin muu­ta liiken­net­tä hait­taa­mal­la julkisen liiken­teen suh­teelli­nen palev­lu­ta­so nousee. 

    Kun raideli­iken­teen omi­nainen haavoit­tovu­us pitää jyvit­tää muun liiken­teen aiheut­ta­mak­si haitak­si, niin jokainen matkus­ta­jamin­u­ut­ti las­ke­taan eurois­sa. Kun kaupun­gin pääväylät “bule­vardis­oidaan”, niin syn­tyy pelkkää mullis­tavaa etua. Jos raport­ti yliarvioi hai­tat, niin voiko olla mah­dol­lista, että Osmo yliarvioi edut?

  3. Metro, raiti­oti­et, paikalliset rautati­et ja bus­sit. Kehäti­et ja työ­paikko­jen sijoit­telu muuallekin, kuin kaup­pa­to­rille. Näin selvitään nyky­isil­lä väylillä.

  4. Päätök­sen­teon kannal­ta merkit­tävää on, että toimen­piteen hyödyt keskit­tyvät Helsinki­in ja hai­tat Helsin­gin ulkop­uolelle. Helsin­gin seu­tu on jaet­tu 14 itsenäiseen osaop­ti­moin­tiyk­sikköön. Helsin­gin osaop­ti­moin­tiyk­sikössä ote­taan tietysti huomioon vain helsinkiläisi­in kohdis­tu­vat hyödyt ja hai­tat kuten tehdään seudun muis­sakin osaoptimointiyksiköissä.

    Mä sanois­in tän pikem­minkin niin, että täysin riip­pumat­ta siitä mitä Helsin­ki tekee tai jät­tää tekemät­tä, niin jos osaop­ti­moin­tiyk­siköt opti­moi yhdyskun­taraken­net­taan tusi­nan omakoti­talon tien­pätkik­si, niin niiden asukkaat tulee istu­maan ruuhkissa. Esimerkik­si Kehä III Van­taal­la, liiken­nemääräen­nuste muuten 140 000 autoa päivässä Lento­ken­tän kohdal­la joka on enem­män kuin mis­sään tässä maas­sa nyt, ja käytän­nössä parkkipaik­ka riip­pumat­ta siitä mil­lainen motari se on.

    Että jos tule­vaa tuusu­laista tympii seiso­va auto­jono, niin kehoi­tan otta­maan yhteyt­tä tuusu­lalaiseen päät­täjäään, ja pyytämään tont­te­ja radan­var­relta. Tämä ei yksinker­tais­es­ti ole asia mikä on lop­pu­pelis­sä Helsin­gin käsissä.

  5. Helsingillä on toki täysi oikeus kaavoit­taa miten itse parhaak­si näkee ja bule­vardeille on paikkansa osal­la sisääntuloväyliä. 

    Yksi ongel­ma perusteluis­sa kuitenkin on: Jos nyt myös Helsin­ki itse kovasti osa-opti­moi, ei jatkos­sa ole kovin suur­ta moraal­ista oikeut­ta arvostel­la mui­ta kun­tia vas­taavas­ta toiminnasta.

    Kun toden­näköis­es­ti pian siir­ry­tään metropoli­hallintoon, olisi Helsinginkin hyvä löytää naa­pureista yhteistyökump­panei­ta, eikä edes retori­ikan tasol­la voimis­taa vastakkainasettelua.

  6. Kir­joi­tus nojaa tut­tuun tapaan siihen ole­tuk­seen, että suo­ma­laiset halu­aisi­vat pääsään­töis­es­ti Helsinki­in asumaan ja töi­hin, ja että tästä syys­tä nimeno­maan naa­purikun­nat kär­si­sivät, jos niiden yhtey­det Helsin­gin keskus­taan heikkenisivät.

    Pitää ottaa huomioon myös se kehi­tys­tren­di, joka on johtanut viime vuosikym­meninä automar­ket­tien suureen suo­sioon. Mon­et halu­tu­im­mista / päte­vim­mistä työn­tek­i­jöistä pitävät autoilus­ta. Sik­si mon­et työ­nan­ta­jat halu­a­vat sijoit­taa kont­torin­sa paikkaan, johon työn­tek­i­jät pää­sevät suju­vasti autol­la. (Hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det ovat toki myös eduksi.)

    On mah­dol­lista, että Helsin­gin keskus­tan siir­tymi­nen pääasi­as­sa raideli­iken­teen varaan johtaa siihen, että osa yri­tyk­sistä halu­aakin tuon alueen sisältä pois. Helsin­gin keskus­tan autoil­e­vat asukkaat ja autol­la keskus­tas­sa työssä käyvät ihmiset voivat pitää keskus­taa aiem­paa huonom­pana asuin- ja työpaikkana.

    Kaupunkisu­un­nit­telus­sa kan­nat­taa siis ottaa huomioon myös se mah­dol­lisu­us, että selvä siir­tymä raideli­iken­n­eve­toisem­paan suun­taan voi vaikut­taa alueen suo­sioon (jois­sain piireis­sä) myös negati­ivis­es­ti. Helsin­gin kulkuy­hteyk­sien muuttues­sa vaa­ka voi kallis­tua sisään- tai ulospäin.

  7. Bule­vardis­oin­nin kohdal­la keskustelus­sa ongel­mak­si tulee kovin jyrkkä joko-tai-asetelma.

    Jos esimerkik­si Tuusu­lan­väylä muute­taan bule­vardik­si Kehä I:n ja Käpylän välistä, sen todel­li­nen väl­i­tyskyky putoaa huo­mat­tavasti. Väl­i­tyskyky putoaa ruuh­ka-aikaan risteysten vuok­si ja mat­ka-aika hil­jaiseen aikaan nopeusra­joi­tusten ja liiken­neval­o­jen vuok­si. Joten jos autoil­i­ja käyt­tää tätä vas­ta-argu­ment­ti­na bule­vardis­oin­nille, niin argu­ment­ti on paikkansapitävä.

    Mut­ta jos samainen väylä bule­vardis­oidaan Met­sälän liit­tymästä Käpylään, väl­i­tyskyky ruuh­ka-aikana pysyy vakiona (kos­ka Mäkelänkadun val­ot kuitenkin säätelevät liiken­nevir­taa). Vaiku­tus mat­ka-aikaan on hil­jaise­nakin aikana suh­teel­lisen vähäi­nen, kos­ka mat­ka on lyhyehkö (nopeusra­joituk­set eivät hait­taa), eikä siihen tarvi­ta suur­ta määrää risteyk­siä väli­in (liiken­neval­ot eivät haittaa).

    Tämä on yleis­tet­tävis­sä muuallekin. Bule­vardis­oin­ti moot­tori­tien pään ja ensim­mäisen liit­tymän välil­lä on liiken­teel­lis­es­ti hai­ta­ton­ta, joten siitä on hyvä aloit­taa. Bule­vardis­oin­ti itsessään muut­taa alueen ja tien luon­net­ta, jol­loin seu­raa­va pätkä tulee sit­ten myöhemmin.

    Selvi­tyk­sessä todet­ti­in, että Vihd­in­tie on myös hyvä bule­vardis­oin­tiko­hde. Min­ulle jäi epä­selväk­si, mikä erot­taa Vihd­in­tien bule­vardista, kos­ka sehän on rak­en­teeltaan jo nyt käytän­nössä bule­var­di kol­moske­hälle asti ja kär­ry­polku siitä Por­in­tielle. Ehkä se, että Vihd­in­tie kul­kee keskel­lä met­sää ja teol­lisu­usaluet­ta. Sieltä voisi ilmeis­es­ti aloit­taa hyvin vähäisil­lä haitoilla.

    Luulisi, että tässäkin hom­mas­sa saisi käyt­tää järkeä ja aloit­taa sieltä, mis­sä vaiku­tuk­set liiken­teeseen ovat pienem­piä. Joka tapauk­ses­sa seudun kas­vaes­sa liikenne tulee jumit­ta­maan entistä pahem­min (jos ei ruuhka­mak­sut, mut­ta alan vähitellen luop­ua siitä toivos­ta, että jär­ki voit­taisi). Niin­pä bule­vardis­oin­nin negati­iviset vaiku­tuk­set vähenevät koko ajan, jol­loin siitä tulee aikaa myöten hyväksyttävämpää.

    Täy­tyy vielä erik­seen kiit­tää Osmoa siitä, että tässä blog­gauk­ses­sa puhutaan liiken­teen dynaami­sista vaiku­tuk­sista ja siitä, että tule­vaisu­udessa klaukkalalainen ei ihan oikeasti pääse autol­la niin hel­posti Helsin­gin niemelle kuin nyt. Se ei riipu bule­vardeista, ja nyt jae­taan kur­ju­ut­ta ruuhkau­tu­misen kautta.

  8. Eniten tarkastel­luista matkoista piteni mat­ka Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle ja sekin vain vajaat kymme­nen minuuttia.

    Jos joku varas­taisi min­ul­ta vaikka­pa vartin päivässä, olisin pahal­la mielel­lä. (Vajaa kymme­nen min­u­ut­tia suun­taansa.) Bule­vardis­oin­nis­sa on häviäjän­sä, eikä minus­ta ole mitenkään erikoista, jos he vas­tus­ta­vat ajatusta.

    Seudun kas­vaes­sa käy ainakin autoil­i­joiden osalta niin, että mitä enem­män sakkia muut­taa seudulle, sitä hitaam­mak­si tutut matkat käyvät. Julkises­sa liiken­teessä verkos­ton tihen­tämi­nen kom­pen­soi tätä hait­taa, mut­ta nyky­is­ten hyvin toimivien yhteyk­sien nopeu­tu­mi­nen ei ole toden­näköistä. Ja lop­ul­ta myös kevyt liikenne hidas­tuu ristyk­sien lisääntyessä.

    Joten jos nykyiset asukkaat pysyvät nyky­isil­lä paikoil­laan, asioi­vat nyky­i­sis­sä paikois­sa ja käyvät töis­sä nyky­i­sis­sä paikois­sa, hei­dän matkaamiseen käyt­tämän­sä ajat pitenevät. Tälle on kasvuseudul­la vaikea voi­da mitään.

    Toisaal­ta kan­sain­välis­es­ti näyt­tää siltä, että keskimääräi­nen mat­ka-aika lisään­tyy vain vähän metropo­lialueen koon funk­tiona. Tämän yhdys­val­ta­lais­tutkimuk­sen mat­ka-aika menee suun­nilleen suh­teessa metropolin koon log­a­r­it­mi­in, eikä kul­mak­er­roin ole kovin suuri. Kaupun­gin koon tuplaan­tu­mi­nen tuo muu­ta­man min­uutin lisää matka-aikaa.

    Tutkimus on toki vähän eri­lais­es­ta ympäristöstä, mut­ta kaupun­git aset­tuvat yllät­tävän kau­ni­isti samalle käyrälle riip­pumat­ta joukkoli­iken­teen rak­en­teesta. Helsin­gin seu­tu ei erot­tuisi käyrältä mitenkään ihmeel­lis­es­ti (27 min­u­ut­tia suun­taansa). Kyse on ilmeis­es­ti sil­loin pikem­min ihmis­ten käytöksestä.

    Voisi myös ajatel­la, että mat­ka-ajan var­i­anssi kas­vaa rajusti, ts. isos­sa kaupungis­sa on enem­män erit­täin lyhy­itä ja erit­täin pitk­iä mat­ka-aiko­ja. Tätäkään ei ole nähtävissä.

    Käytän­nössä tämä tarkoit­taa henkilö­ta­sol­la sitä, että mat­ka-aika ei vält­tämät­tä pitene, mut­ta elin­pi­iri muuttuu.

  9. Bule­vardis­oin­ti on eri­no­mainen asia esimerkik­si viihty­isyy­den kannal­ta, mut­ta kan­nat­taa muis­taa että se ei voi olla vähen­tämät­tä Helsin­gin kan­takaupun­gin arvoa, sil­lä se muut­tuu huonom­min saavutettavaksi. 

    Onko suun­nitelmis­sa jatkaa raitio­vaunulin­jo­ja kauem­mak­si keskus­tas­ta bule­vardis­oin­nin myötä?

  10. Bule­vardis­oin­nis­sa on vielä se ongel­ma, että tiety­il­lä alueil­la joukkoli­ikenne perus­tuu siihen, että bus­si ajaa moot­tori­ti­etä pitkän matkaa nopeasti, jol­loin nopean matkan­teon lisäk­si km-kus­tan­nus on alhainen. Esimerkik­si Jakomäen ja Haku­ni­lan joukkoli­ikenne täy­ty­isi ratkaista muuten kuin bus­sil­la. Näiltä alueil­ta on pitkä mat­ka lähim­mälle juna-asemalle.

  11. Makkarat­alon Hau­tu­umaa:
    Bule­vardis­oin­nis­sa on vielä se ongel­ma, että tiety­il­lä alueil­la joukkoli­ikenne perus­tuu siihen, että bus­si ajaa moot­tori­ti­etä pitkän matkaa nopeasti, jol­loin nopean matkan­teon lisäk­si km-kus­tan­nus on alhainen. Esimerkik­si Jakomäen ja Haku­ni­lan joukkoli­ikenne täy­ty­isi ratkaista muuten kuin bus­sil­la. Näiltä alueil­ta on pitkä mat­ka lähim­mälle juna-asemalle.

    No niitä aluei­ta on onnek­si aika vähän, mut­ta kuitenkin: Esimerkik­si Jakomäen bussin 77 nopeus perus­tuu siihen että se ajaa yhdel­lä pysähdyk­sel­lä Koske­laan saak­ka. Jos olete­taan että se jatkos­sa seisoo val­ois­sa ja ruuhkissa, ja pysähtyy 500 metrin välein, niin hidas­tu­uhan se.

    Ei tarvitse olet­taa kun tekee joukkoli­iken­teel­lä omat kaistat/väylät ja niille val­oe­tu­udet, ja toki on myös mah­dol­lista ajaa eril­lisiä pikalin­jo­ja. Ja minus­ta lähi­ju­nille tulisi tehdä haara Malmil­ta itään.

  12. Ruuhkat. Mitkä ihmeen ruuhkat?

    Ajoin keskivi­ikkoil­tana täältä Kirkkon­um­melta esitelmäti­laisu­u­teen Krunikkaan. Mat­ka taisi viedä 35 min­ut­tia, ja ilmainen parkkipaik­ka löy­tyi vier­estä. Tänä aamu­na tulin Ruskea­suol­ta tänne Kirkkon­um­melle. Mat­ka taisi samoin vidä n. 35 minuuttia.

    Toiseen sun­ntan kulkevil­la ei tai­da yhtä auvoisat kokemukset.

  13. Tämä on vähän sel­l­aisat juuåas-eipäs väite­lyä. Ja hyvin sub­jek­tivis­tista puolin ja toisin.

    30 vuot­ta sit­ten min­ul­la oli vähän känää arvositen suku­lais­teni kanssa. Onnek­si sain — hyvin ysävien kaut­ta — maan parhaimpi­in kuuku­van asiana­ja­jan eli Mat­ti Neneosen.

    Opin se, etä huip­pu­juris­tille mak­se­taan huip­pu­palk­ka siitä, että hän osaa kat­sel­la asioi­ta vastapuolen näkökulmasta.

    Teimme sov­in­toratkaisun. Ja muu­ta­man vuo­den kulut­tua riita oli uno­hdet­tu. Päin­vas­toin olen saanut vel­jeltäni erit­täin arvokas­ta tukea ja apua talouskri­isin aikana

  14. Bule­vardis­oin­tio on käsit­tääk­seni tarkoi­tus toteut­taa Kehä I:n sisäpuolel­la. Luk­i­ja lie­nea huo­man­nut, että suur­mat ruuhkat ovat kehäväylillä.

    Mut­ta oli­is kyl­lä kiva, jos jos­sain vai­heessa vähän joku yrit­täisi saa­da näköko­htia yhdelle lakanalle.

    Voisiko sisään­tu­lob­ule­vardiel­la olla
    omat buusikaistat.

    Ja taas., Bus­sikai­stat ova bus­sikaito­ja vain päivä­saikaan. 24-tun­ti­nen bus­sikaista on suo­raan sanoen pot­tuilua. Ei se min­ul­ta vie pult­te­ja, mut­ta yrit­täkääpä selit­tää busikaisto­jen vält­tämät­tömyyt­tä jollekin intoau­toli­jalle, jos kaista pide­tän bus­sikaistana myös ruuh­ka-aiko­jen ulkupuolella.

    1. Sisään­tuloväylille tulee var­maankin pikaratikat. Autop­uolue tai­da suos­tua siihen, että tämän lisäk­si yksi autokaistoista varataan busseille.

  15. Luk­i­ja liene epan­nut merk­ilel, että Klaukkalsat on erit­täin hyvät bus­siy­htey­det Helsinki­in. Ja olis­vat nopei­ta myös ruuh­ka-aikoina, jos meil­lä olisi bus­sikai­stat, san­o­taan Kehä I.stä eteenpäin.

  16. Viherlinssi:“Tämä on yleis­tet­tävis­sä muuallekin. Bule­vardis­oin­ti moot­tori­tien pään ja ensim­mäisen liit­tymän välil­lä on liiken­teel­lis­es­ti hai­ta­ton­ta, joten siitä on hyvä aloit­taa. Bule­vardis­oin­ti itsessään muut­taa alueen ja tien luon­net­ta, jol­loin seu­raa­va pätkä tulee sit­ten myöhemmin.”

    Monil­la sisään­tuloväylil­lä olisi syytä hakea bule­vardis­oimis­mah­dol­lisuuk­sia var­i­oimal­la keino­ja paikallis­ten mah­dol­lisuuk­sien mukaan. 

    Joskus on käytet­tävis­sä tun­neloin­ti osit­taise­na ja pätkit­täisenä keinona. Tun­neleis­sa nopeusra­joi­tus on 60km/h. Kulosaa­reen tutkit­ti­in lisärak­en­tamista tun­neloin­tia käyt­täen. Tulos oli selvi­tyk­sen mukaan varsin hyvä, vaik­ka uskallus puut­tui ksv:ltä ede­tä asi­as­sa kaavatasolle.

    Väylä­mak­su­jen tuloa olisi kiire­hdit­tävä. Sen vaiku­tusten kaut­ta saadaan parem­mat edel­ly­tyk­set ede­tä bule­vardis­oin­tia kohti.

    Sisään­tuloväylien kesyt­tämisessä tiivi­in kaupunki­rak­en­teen ympäristöön sopi­vak­si tulee ede­tä. Bule­vardis­oin­tia voidaan soveltaa sor­tu­mat­ta puhdasoppisuuteen.

  17. Sep­po Vep­säläi­nen: Joskus on käytet­tävis­sä tun­neloin­ti osit­taise­na ja pätkit­täisenä keinona. Tun­neleis­sa nopeusra­joi­tus on 60km/h. Kulosaa­reen tutkit­ti­in lisärak­en­tamista tun­neloin­tia käyt­täen. Tulos oli selvi­tyk­sen mukaan varsin hyvä, vaik­ka uskallus puut­tui ksv:ltä ede­tä asi­as­sa kaavatasolle.

    Toi vaan hyy­tyy niiden tun­nelei­den nyky­isi­in tur­val­lisu­us­vaa­timuk­si­in. Jos pide­tään kiin­ni siitä, että tun­neli­in ei saa muo­dos­tua seiso­vaa jonoa eikä sitä ennen saa olla val­o­ja suju­vu­u­den takia jol­la sään­nöstel­lä sisään ajavaa automäärää, niin sit­ten se tarkoit­taa käytän­nössä täyt­tä motaria sen tun­nelin jäl­keen. Nyky­s­tan­dard­ein Uude­mankadun tun­nelin län­sipäässä olisi Hieta­lah­den altaan kokoinen eri­ta­soli­it­tymä, ja toises­sa päässä parin kort­telin kokoinen samanlainen.

    Noin yleis­es­ti ottaen, tier­ak­en­tamisen stan­dard­it ovat irronneet kaupunki­todel­lisu­ud­es­ta. Se miten katu­ja tehdään pitää tässäkin mielessä opetel­la uud­estaan. Sitä ei ole vielä kukaan uskaltanut sanoa ääneen julkises­ti, että katuhier­arkia ei ole kort­te­likaupun­gin liikennejärjestlmä.

  18. Kir­joitin aiheesta lokaku­us­sa blogi­i­ni. http://www.sarela.fi/yleiskaava-liikennealueiden-tarkastelut/

    Viras­ton teet­tämä selvi­tys on hyvä stres­sitesti laa­jen­netulle katu­verkolle. Siinä on valit­tu tarkoituk­sel­la min­i­maa­li­nen kap­a­siteet­ti kaduille, mah­dol­lisim­man vähän ihmisiä bule­var­di­en ympäristöön ja vain mar­gin­aaliset paran­nuk­set joukkoli­iken­teeseen. Tutk­i­tus­sa vai­h­toe­hdos­sa on valit­tu katu­malli, jos­sa auto­ja mah­tuu vähem­män kuin Mäkelänkadul­la nykyään. 

    Suurin yllä­tys tässä selvi­tyk­sessä on se, että tämänkin jäl­keen Turun­väylä, Vihd­in­tie ja Tuusu­lan­väylän eteläosa kan­nat­taa muut­taa bule­vardeik­si heti. 

    Muiden väylien kanssa täy­tyy tehdä vähän töitä, että löy­tyy sopi­va tas­apaino hyvän katuym­päristön ja liiken­netarpei­den välil­lä. Mah­dol­lisia ratkaisu­ja on mm. kään­tymiskai­stat risteyk­sis­sä, yksisu­un­taiset tont­tikadut kadun laidal­la Huopalah­den­tien tapaan, joukkoli­iken­teen merkit­tävä paran­t­a­mi­nen esimerkik­si pikaraitiotein ja jois­sakin paikoin kol­man­net kai­stat suuntaansa.

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Sisään­tuloväylille tulee var­maankin pikaratikat. Autop­uolue tai­da suos­tua siihen, että tämän lisäk­si yksi autokaistoista varataan busseille.

    Mik­si. Käsit­tääk­snei bus­si, jol­la on oma kaista on jo pikaratik­ka. Tosin sil­lä erol­la että sen reitin voi sit­ten sopeut­taa matkus­ta­jien muut­tuvi­in tarpeisiin.

    1. Bus­si rämisee ja tärisee, siinä on epämiel­lyt­tävää matkus­taa. Sitä ei voi ver­ra­ta kisko­ja pitkin tasais­es­ti kulke­vaan ratikkaan. Lisäk­si Su8omessa bus­sikaistal­la saa aivan vapaasti ajaa ja aje­taan myös. Jos se halut­taisi­in estää, mut6tettaisiin lakia niin, ett­tä ajoneu­von halti­ja on vas­tu­us­sa sil­lä tehdy­istä ajeluista bus­sikaistal­la (vrt. pysäköin­ti) ja kuvaan pää­sisi aina kun bus­sikaistalle eksyy. Näin on Barcelonas­sa. Kam­era on bussissa. 

  20. Pyyluoma:“Toi vaan hyy­tyy niiden tun­nelei­den nyky­isi­in tur­val­lisu­us­vaa­timuk­si­in. Jos pide­tään kiin­ni siitä, että tun­neli­in ei saa muo­dos­tua seiso­vaa jonoa eikä sitä ennen saa olla val­o­ja suju­vu­u­den takia jol­la sään­nöstel­lä sisään ajavaa automäärää, niin sit­ten se tarkoit­taa käytän­nössä täyt­tä motaria sen tun­nelin jälkeen.”

    Näin voi olla. Yhteiskun­nas­sa tur­val­lisu­us­vaa­timuk­set kiristyvät ilman san­ot­tavaa keskustelua niihin uhrat­tavien varo­jen järkevyy­destä ja vai­h­toe­htoi­sista käyttötarkoituksista. 

    Hyvä esimerk­ki on metro. Se on ollut ja on selvästi tur­val­lisin joukkoli­iken­teen kul­je­tus­muo­to. Nyt metron tur­vata­son nos­tamiseen silti investoidaan yli sata miljoon­aa lisää.

    Liiken­teen ohjauk­sel­la, ns älykkääl­lä liiken­teel­lä, voidaan kyl­lä vält­tää tun­nelien ruuhkau­tu­mi­nen. Hom­man suun­nit­telu on tiet­ty kinkkisempää.

  21. OS:“Eräs raken­nusalan merkit­tävä toim­i­ja ker­toi, että Espoos­sa menevät kau­pak­si vain asun­not, jot­ka ovat metron var­rel­la. Län­siväylän kas­vaviksi ennuste­tut ruuhkat eivät yhtä paljon kas­va, kos­ka aina voi tul­la Helsinki­in metrolla.”

    Tämä on odotet­tavaa, kos­ka Espoon metron välit­tömän ypäristön ulkop­uolel­la joukkoli­iken­nepalve­lut huononevat nyky­i­sistä, muuten varsin hyvistä.

  22. Mikko Särelä:
    Viras­ton teet­tämä selvi­tys on hyvä stres­sitesti laa­jen­netulle katuverkolle… 

    Suurin yllä­tys tässä selvi­tyk­sessä on se, että tämänkin jäl­keen Turun­väylä, Vihd­in­tie ja Tuusu­lan­väylän eteläosa kan­nat­taa muut­taa bule­vardeik­si heti. 

    Toiv­ot­tavasti autop­uolue ei pääse tyr­määmään koko selvi­tys­tä ja eri­no­maista ideaa tämän yhden puolueel­lisil­la ole­tuk­sil­la teh­dyn testin perus­teel­la. Muutenkin äänestys bule­vardit kyllä/ei on riskialtis. Eihän Kehä I:n sisäpuolel­la ole­via moot­toriteitä yhden yön aikana pois­te­ta ja katu­tiloik­si muute­ta. Vaan ennem­minkin kort­teli ker­ral­laan, helpoim­mas­ta päästä aloit­taen. Jos nyt san­o­taan kat­e­goris­es­ti ei, jatke­taan seu­raa­vat viisi vuot­ta entiseen malli­in ennen uut­ta vas­taavaa esitystä.

  23. Viherinssi:

    Eniten tarkastel­luista matkoista piteni mat­ka Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle ja sekin vain vajaat kymme­nen minuuttia.

    Jos joku varas­taisi min­ul­ta vaikka­pa vartin päivässä, olisin pahal­la mielel­lä. (Vajaa kymme­nen min­u­ut­tia suuntaansa.)

    Päivit­täin Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle henkilöau­tol­la ajel­e­val­ta pitäisi ryöstää enem­män kuin vart­ti päivässä.

  24. Sisaan­tulo­vay­lat ovat (Helsin­gin) veroeu­ro­jen ulos­men­o­vay­lat: Mita helpom­pi on huraut­taa autol­la keskus­taan ja keskus­tas­ta ulos sita help­pom­min muut­taa kauas kaupun­gin syk­keesta ja mak­saa veron­sa naa­purikun­ti­in. Mita laa­jem­pi on kaupunki­mainen rakenne, sita enem­man on asukkai­ta, eli elin­mah­dol­lisuuk­sia yri­tyk­sille ja sita vetovoimaisem­pi on itse kaupun­ki. Bule­vardis­oin­ti lisaa kaupun­gin vetovoimaa, asuin­paikko­ja ja tyopaikko­ja. Ja saas­taa ympar­is­toa ver­sus satelliittikaupunkirakenne.

  25. Markku af Heurlin: Tosin sil­lä erol­la että sen reitin voi sit­ten sopeut­taa matkus­ta­jien muut­tuvi­in tarpeisiin.

    Bussien reitit kyl­lä muut­tuvat, mut­ta ne käyt­tävät samo­ja katu­ja kuin ennenkin eli aina tietyn alueen kokoo­jakat­ua. Jos ote­taan esimerkik­si vaik­ka Pohjois-Haa­ga, niin siel­lä bus­sit ovat aja­neet aina Näyt­telijän­ti­etä pitkin, kos­ka se on ain­ut järkevä reit­ti alueen läpi. Jos Näyt­telijän­tie olisi alueen raken­nus­vai­heessa kiskotet­tu, olisi siel­lä ajanut nyt 60 vuot­ta raitio­vaunu käyt­täen samaa reit­tikat­ua, eikä mitään tarvet­ta siirtää kisko­ja toiseen paikkaan olisi ilmen­nyt. Lin­jo­ja olisi var­masti muutet­tu aiko­jen saatossa, vähin­tään sil­loin kun Las­si­lan valmistues­sa olisi kisko­ja jatket­tu sinne.

  26. anonyy­mi:

    Päivit­täin Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle henkilöau­tol­la ajel­e­val­ta pitäisi ryöstää enem­män kuin vart­ti päivässä. 

    Ei tulisi mieleenikään ajaa autol­la päivit­täistä työ­matkaru­uhkaa Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle, ei huolta.

    Tuo mit­taluku kuitenkin ker­too siitä, että bule­vardis­oin­ti tehdy­il­lä ole­tuk­sil­la veisi reilun työvi­ikon ver­ran vapaa-aikaa vuodessa sel­l­aiselta, joka ajaa Klaukkalas­ta Haa­gan risteykseen.

    En siis ihmettelisi, jos joku klaukkalalainen pitäisi bule­vardis­oin­tia tämän selvi­tyk­sen poh­jal­ta huonona. Kyl­lä se mat­ka-aikaa Klaukkalas­ta Helsin­gin niemelle väk­isinkin lisää tun­tu­vasti, vaik­ka dynaamiset vaiku­tuk­set toki vaiku­tus­ta pienentävätkin.

    Eli edelleen: Bule­vardis­oin­nis­sakin on häviäjän­sä, ei se mikään parati­isir­atkaisu ole, jos­sa kaikil­la on kivaa. Eikä se vält­tämät­tä vähen­nä klaukkalalais­ten kirve­lyä, että heistä kat­sot­tuna kohti ydin­tä tule­va uusi väki joka tapauk­ses­sa vaikeut­taa hei­dän liikku­mis­taan etelään.

    Korostan vielä sitä, että pidän itse bule­vardis­oin­tia hyvänä ajatuk­se­na, mut­ta se kan­nat­taa tehdä liit­tymäväli ker­ral­laan sieltä, mis­sä hyö­ty­jen ja hait­to­jen suhde on kul­loinkin edullisin. Jos sitä yritetään jon­ain könt­täratkaisuna, asia kaatuu melko varmasti.

    Jäin vielä miet­timään asioi­ta eri väylien kannalta:

    Län­siväylä: Laut­tasaa­reen saisi paljon hyvin arvokas­ta raken­nus­maa­ta lisää, mut­ta väylän vetokyky pienenisi roimasti. (= Isot edut, isot haitat.)

    Turun­väylä: Munkkien väli­in voisi rak­en­taa vähän lisää, muuten väylä on virk­istysaluei­den puris­tuk­ses­sa Kehä I:n sisäpuolel­la. Hait­ta liiken­teelle ei olisi suuri, mut­ta kaupunkia voi olla vaikea jatkaa tuo­hon suun­taan Tar­von ohi.

    Vihd­in­tie: Ei oikeasti kuu­lu listalle, kos­ka tie on jo bule­var­di ilman eri­ta­soli­it­tymiä. Sen ympärille voi rak­en­taa jo nyt ihan mitä huvittaa.

    Tam­pereen­väylä: Tien län­sipuoli on suh­teel­lisen raken­net­tua jo nyt, mut­ta itäpuolelle voisi yhden kort­teliriv­in tehdä. Kovin mas­si­ivisia raken­nus­määriä voi olla haas­teel­lista saa­da. Jos bule­vardis­oin­ti tehdään Met­sälän­tien liit­tymästä etelään, hait­ta liiken­teelle on min­i­maa­li­nen, mut­ta hyödytkin voivat jäädä pieniksi. Pohjoisem­pana maas­to ja Keskus­puis­to vähän rajoittavat.

    Tuusu­lan­väylä: Met­sälän liit­tymän eteläpuolelle tehty bule­vardis­oin­ti ei hait­taa liiken­net­tä. Ogelin ja Met­sälän välin voisi myös bule­vardis­oi­da, mut­ta se saat­taisi viedä liiken­nepainet­ta pienem­mille teille. Maali­iken­nekeskuk­sen siirtämi­nen tekee pohjoisem­man pätkän parem­mak­si ja realistisemmaksi.

    Lah­den­väylä: Bule­vardis­oin­ti kehältä Kus­taa Vaasan tielle ei vaikut­taisi väl­i­tyskykyyn olen­nais­es­ti (vain Viikin yksisu­un­tainen liit­tymä välis­sä). Äkkiä kat­sot­tuna raken­nus­maa­ta ei kuitenkaan ole ihan mah­dot­tomasti hel­posti käytet­tävis­sä tuol­la ympärillä.

    Asi­aa pitää kuitenkin ehdot­tomasti kaikkien osalta tarkastel­la hyö­ty­jen ja hait­to­jen puolelta kum­mas­takin suun­nas­ta. Län­siväylä on tässä fokuk­ses­sa, kos­ka se pää­tyy niin lähelle kaupun­gin keskus­taa. Vihd­in­tie tar­joaa jo nyt hyvän kokeiluym­päristön, jon­ka ei pitäisi saa­da isoa vastustusta.

  27. Mikko Särelä: Mah­dol­lisia ratkaisu­ja on mm. kään­tymiskai­stat risteyk­sis­sä, yksisu­un­taiset tont­tikadut kadun laidal­la Huopalah­den­tien tapaan, joukkoli­iken­teen merkit­tävä paran­t­a­mi­nen esimerkik­si pikaraitiotein ja jois­sakin paikoin kol­man­net kai­stat suuntaansa.

    Nämä kaik­ki kuitenkin vievät bule­vardis­oin­nin etu­ja pois viemäl­lä tilaa. Huopalah­den­tie on ihan käsit­tämät­tömän lev­eä. Jos kom­pro­mis­se­ja lähde­tään tekemään, kan­nat­ta­nee miet­tiä myös hitaan nopeu­den ramp­pi­jär­jeste­lyjä, jol­loin eri­ta­soli­it­tymät säi­lyvät mut­ta paljon nyky­istä pienempinä.

    Tosin jos ole­tamme, että liikenne pysyy nyky­tyyp­pisenä aamul­la keskelle ja illal­la pois vievänä, tilaa voisi säästää suun­taa vai­h­taval­la ratkaisul­la. Aamul­la kaupunki­in olisi 1+2 kaistaa ja pois 2 kaistaa. Päiväl­lä käytössä olisi 2 kumpaankin suun­taan ja iltapäiväl­lä 1+2 pois­päin. Täl­löin joukkoli­iken­teel­lä olisi aina ruuhka­su­un­taan oma kaista.

    Vierekkäin tarvit­taisi­in tuol­loin 5 kaistaa ilman keskiko­rokkei­ta. Kaisto­jen suun­nan­vai­h­to voidaan kaupunk­inopeuk­sis­sa hoitaa liiken­neopasteil­la. Tai jos siihen ei usko, niin amerikkalaiset osaa­vat tehdä sen kaistal­ta toiselle siir­ret­tävil­lä betoni­por­sail­la. (Ainakin NYC:ssä näkee joskus, kuin­ka keskikaista vai­h­taa suun­taansa. Has­sun näköi­nen ajoneu­vo imee betoni­por­sai­ta tois­es­ta päästä ja ulostaa niitä toiseen päähän kaistan ver­ran sivuun.)

  28. Liian kun­ni­an­hi­moisil­la han­kkeil­la on tapana jäädä toteu­tu­mat­ta. Kor­jatkaa sen sijaan ensin hel­posti saata­vat hyödyt. 

    Tuusu­lan­väylän muut­ta­mi­nen kaduk­si Pohjolankadun ja Asesepän­tien väliltä, eli Mäkelänkadun päästä Met­sälän liit­tymään, ei hait­taisi liiken­net­tä lainkaan, mut­ta tuot­taisi lisää rakennusmaata. 

    Samal­la uut­ta Tuusu­lankat­ua pitkin voi jatkaa vajaakäytössä ole­vaa ykkösen ratikkaa kil­san ver­ran Käpylän asemalle.

  29. Markku af Heurlin:
    Luk­i­ja liene epan­nut merk­ilel, että Klaukkalsat on erit­täin hyvät bus­siy­htey­det Helsinki­in. Ja olis­vat nopei­ta myös ruuh­ka-aikoina, jos meil­lä olisi bus­sikai­stat, san­o­taan Kehä I.stä eteenpäin.

    Yhteyk­sien laatu on ehkä hyvä ruuh­ka-aikaan, mut­ta jos työvuoro lop­puu Hakaniemessä kel­lo 15.30 sun­nun­taina, Klaukkalas­sa on noin kel­lo 18.25. Kos­ka yhtey­det ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ovat huonot, kaikil­la Klaukkalas­sa asuvil­la on joka tapauk­ses­sa auto. Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.

  30. Tuusu­lan­väylä: Met­sälän liit­tymän eteläpuolelle tehty bule­vardis­oin­ti ei hait­taa liikennettä.

    Liiken­nehait­to­ja tulee tietenkin heti, jos kyseinen liit­tymä pure­taan. On koko ajan muis­tet­ta­va, että Tuusu­lan­väylä on tärkein Helsin­gin keskus­tan ja Helsin­ki-Van­taa-lentoase­man väli­nen yhteys! Jos taas ote­taan lähtöko­hdak­si väylän bule­vardis­oin­nin maini­t­ul­la noin 600 m matkalla, ei sil­lä saavute­ta mitään jär­jel­listä. Väylän län­sipuolel­la ole­va met­sikkö on tärkeä puisto/ulkoilualue, jon­ka tärvelemis­es­tä Vihreät eivät ainakaan voisi laskea plakkari­in­sa lisä-ääniä ja itäpuolel­la väylän ja Osmon­tien väli­nen kaistale on liian kapea, jot­ta siihen mah­tu­isi mitään. Siinä kohtaa, johon mah­tu­isi lähempänä rautatiesil­taa ja Taivaskallio­ta, on jo nyt toimistorakennuksia.

  31. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Yhteyk­sien laatu on ehkä hyvä ruuh­ka-aikaan, mut­ta jos työvuoro lop­puu Hakaniemessä kel­lo 15.30 sun­nun­taina, Klaukkalas­sa on noin kel­lo 18.25. Kos­ka yhtey­det ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ovat huonot, kaikil­la Klaukkalas­sa asuvil­la on joka tapauk­ses­sa auto. Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.

    Joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat suun­nit­tel­e­vat joukoille. Merkit­tävät mas­sat eivät liiku sun­nun­tai-iltaisin Hakaniemestä Klaukkalaan.

    Joukkoli­iken­teen idea on se että se hoitaa suuret mas­sat, ja on ihan kohtu­ulli­nen joukko ihmisiä jot­ka eivät syys­tä tai tois­es­ta tuo­hon kuu­lu. He sit­ten kulke­vat jotenkin muuten, vaikka­pa henkilöau­tol­la, ja se on sitä helpom­paa mitä vähem­män mas­so­ja on tiellä.

  32. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­si rämisee ja tärisee, siinä on epämiel­lyt­tävää matkus­taa. Sitä ei voi ver­ra­ta kisko­ja pitkin tasais­es­ti kulke­vaan ratikkaan. Lisäk­si Su8omessa bus­sikaistal­la saa aivan vapaasti ajaa ja aje­taan myös. Jos se halut­taisi­in estää, mut6tettaisiin lakia niin, ett­tä ajoneu­von halti­ja on vas­tu­us­sa sil­lä tehdy­istä ajeluista bus­sikaistal­la (vrt. pysäköin­ti) ja kuvaan pää­sisi aina kun bus­sikaistalle eksyy. Näin on Barcelonas­sa. Kam­era on bussissa. 

    Huo­maan ystäväni Osmo Soin­in­vaaran ole­van pla­ton­isti: Saamme todel­lisen kuvan asioista tutki­mal­la niiden i d e a a . Bussin ideaan kuu­luu, että se tärisee ja rämisee ja raitio­va­nunun ideaan, että se kul­kee tasaisesti.

    Itä­su­un­nan bus­sit kyl­lä täri­sevät ja rämi­sevät, elleivät sökähdä. Tääl­lä län­sisun­nas­sa on ihan miel­lyt­tävää matkus­taa bus­sil­la, yhtä miel­lyt­tävää kuin käytössä ole­val­la van­hal­la junakalus­tol­la. En juuri käytä rait­sikkaa, mut­ta koke­muk­sia on myös täri­sevästä van­hem­mas­ta raito­vaunus­ta. — Kat­so­taan, onko uusi metrokalus­to mukavam­paa matkus­taa kuin nykyinen

    Uudet sähköbus­sit lienevät miel­lyt­täviä matkustaa.(en vielä ole ollut kyy­dis­sä.) Oma kuningasa­jatuk­sen on sar­jahy­bri­di: polt­to­moot­tori, mieluiten kier­tomän­tä­moot­tori tai tur­bi­i­ni pyörit­tää vakionopeudel­la akku­ja lataavaa generaattoria.

    Aiko­nani asuin jonkin aikaa Han­nuk­sen suun­nal­la. Sen ajan pikaratikalla eli Län­siväylää kulke­val­la Z‑bussilla olin per­il­lä per­jain ruuh­ka-aikaankin 15 min­uutis­sa. Mat­ka Teo­reet­tisen fysi­ikan laitok­selta Sil­tavuornepenkereeltä lin­ja-autoase­malle vei kauem­min aikaa.

    Uuden kaupunkibussin hin­ta alveinen muuten onn 225. — 280.000 euroa. Län­simetron hin­nal­la olisi saanut 4000 ihka uut­ta bus­sia. Tietääk­seni pääka­punkiseudun bus­sikalus­to on n 1000.

    Käsit­tääk­seni bus­sikaisto­ja, samoin kuin lake­ja muutenkin, nou­date­taan tässä maas­sa sen ver­ran hvyin, että Oden ehdot­tami­in kam­er­a­jär­jestelmi­in ei tarvitse tur­vau­tua. Autoil­i­jan on myös voita­va hyvis­sä ajoin ryh­mit­tyä kään­tyessään oikealle.

    1. En käytä bus­sia kuin Espoon suun­nas­sa ja kyl­lä se meno on ikävää metroon, junaan tai ratikkaan ver­rat­tuna. Bus­sikaisto­ja EI kun­nioite­ta. Auina kun joku ajaa bus­sikaistaa risteyk­sen ohi, hän on rikkonut lakia ja nän tapah­tuu Man­ner­heiminetiel­lä yhtenään.

  33. OS
    ”Raport­ti yliarvioi liiken­teen ruuhkau­tu­mista. Samal­la se aliarvioi bule­vardis­oin­nin vaiku­tus­ta asumisen ja työ­paikko­jen sijoit­tumiseen sekä kiin­teistö­jen arvoihin Helsin­gin seudul­la. Nur­mi­järveläiset joutu­vat kär­simään omaisuuten­sa arvon mene­tyk­senä siitä, että ovat valin­neet liiken­nepoli­ti­ikas­saan huumeet­toman vaihtoehdon. ”

    Klaukkalas­ta on erit­täin hyvät ja tiheät bussiny­htey­det Helsinki­in. Aamul­la sairaan­hoita­ja pääsee run­saas­sa 35 min­uutis­sa Meilah­den klinikoille, kun Hert­toniemestä aikaa menee jo läh­es 50 minuuttia.
    Kat­selin ker­rostalokak­sioiden hin­to­ja Klaukkalas­sa. Ovat samaa luokkaa kuin Kirkkon­um­mel­la Masalas­sa tai Ker­aval­la, van­hat vajaat 2000 e /m2. Uudet 3500- 4000 e /m2 (älytön­tä). Ker­aval­ta muuten äsket­täin meni siisti 59 m² kak­sio aivan ase­man vier­estä 85.000 euron velat­toma­l­la hin­nal­la eli 1440 euro/m2. Tosi edullinen.

    ”Kiskot tuo­vat huumeet.” – Ei täysin perätön väite, kun on seu­ran­nut elämää Kirkkon­um­mel­la. Heikkilästä doku­poruk­ka on siis­tit­ty Pien­narku­jalle ja pari­in muuhun osoit­teeseen Masalaan.

    Junal­la voi matkus­taa pum­mil­la, mut­ta bus­sil­la ei. Pari puoli­tut­tuani tääl­lä Kirkkon­um­mel­la on olut koukus­sa läh­es 20 vuot­ta. Kur­ja tilanne.

    Ei mil­lään pahal­la: Odel­la on ollut onni elää eli­it­tikaupungi­nosis­sa. Eli­it­tikaupungi­nosista löy­tyvät myös eliittispurgut.

  34. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Yhteyk­sien laatu on ehkä hyvä ruuh­ka-aikaan, mut­ta jos työvuoro lop­puu Hakaniemessä kel­lo 15.30 sun­nun­taina, Klaukkalas­sa on noin kel­lo 18.25. Kos­ka yhtey­det ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ovat huonot, kaikil­la Klaukkalas­sa asuvil­la on joka tapauk­ses­sa auto. Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.

    Onko kaikil­la Klaukkalasa asuvil­la autoa? Onko edes kaikil­la ruokakun­nil­la? Käyt­tävätkö he sitä päivit­täin työ­matkoi­hin­sa? Vai vain tarvittaessa.

    Van­ha käyt­tökelpoinen auto mak­saa n 800 ‑1000 e. Siinä ei ole isoa rahaa kiinni.

  35. “Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.”

    Ihmette­len muutenkin liiken­nesu­un­nit­telijoiden aivoituk­sia. Mil­lä värkil­lä mah­ta­vat itse liikkua tai mis­sä kun­nas­sa asua, kun ratkaisuil­la ei ole yleen­sä mitään tekemistä käytän­nön kanssa. Kan­nat­taisi joskus käy­dä ihan paikan pääl­lä kat­so­mas­sa, mil­laisia vai­h­toketju­ja ihmisille on jär­jestet­ty ihan lyhy­ille matkoillekin. 

    Yksi suurimpia kum­mallisuuk­sia on Helsingis­sä se, että rautatiease­mal­ta ei pääse ylös Man­ner­heim­intielle yhdel­läkään ratikalla. Miten men­nään esimerkik­si Musi­ikki­talolle, Fin­lan­di­at­alolle tai Jäähallille Hämeen­tieltä tai rautatiease­mal­ta? Kun seiskan ratik­ka kään­netään sekin uuden lin­jas­to­su­un­nitel­man mukaises­ti Jätkäsaaren “uusille” veron­mak­sajille, niin tilanne menee entistä hul­lum­mak­si. Sit­ten ei Mes­sukeskuk­seenkaan pääse enää muu­ta kuin kiertämäl­lä Töölön lenk­ki. Eipä paljon palvele iso­ja yleisöti­laisuuk­sia. Ja sit­ten paasa­taan rin­ta rot­tingilla ratikoiden nopeu­tuk­ses­ta, jota tavoitel­laan pois­ta­mal­la pysäkke­jä. Tavoitel­tu ajan­säästö: 25 sekun­tia per pysäkkipari. Sal­likaa mun nauraa.

  36. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Yhteyk­sien laatu on ehkä hyvä ruuh­ka-aikaan, mut­ta jos työvuoro lop­puu Hakaniemessä kel­lo 15.30 sun­nun­taina, Klaukkalas­sa on noin kel­lo 18.25. Kos­ka yhtey­det ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ovat huonot, kaikil­la Klaukkalas­sa asuvil­la on joka tapauk­ses­sa auto. Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.

    Joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat sal­li­vat sin­un ajaa sun­nun­taisin tai muina poikkeu­saikoina autol­la töi­hin, kun­han käytät julk­ista muina aikoina. Sin­un tulisi myös osal­lis­tua yhteiskun­nan kohtu­ut­tomi­in autopaikkakus­tan­nuk­si­in, kun seiso­tat tuo­ta yksi­ty­isautoa niinä päiv­inä, kun et sitä pakos­ta tarvitse.

    Voit myös tehdä, kuten mon­et suun­nit­teli­jat ja päät­täjät (Osmo mukaan lukien) ja muu­tat esim. Kata­janokalle asumaan. Sieltä kul­kee kätevästi polkupyöröl­lä Hakaniemeen.

  37. Bule­vardis­oin­ti on ihan ok, mut­ta tarvit­ta­vat ihmisvir­rat ovat sitä luokkaa, ettei se onnis­tu edes Man­ner­heim­intien yläpäässä vuosikym­meni­in. Bule­vardis­oidaan, mut­ta vain niitä osia, jois­sa oikeasti on riit­tävästi ihmisiä elävän kaupunkibule­vardin syntymiseksi!

    Vähän jää sel­l­ainen maku, että suun­nitel­maa on vään­net­ty samas­sa toimis­tossa, mitä Nico­lae Ceaușes­cu käyt­ti ja jota käyt­tää Kim Jong-un nykyään: iso­ja pramei­ta, tyhjiä paraatikatu­ja. Osmo, onko tarkoi­tus ruve­ta pitämään iso­ja soti­las­paraate­ja Helsingissä?

  38. Viherinssi: Eikä se vält­tämät­tä vähen­nä klaukkalalais­ten kirve­lyä, että heistä kat­sot­tuna kohti ydin­tä tule­va uusi väki joka tapauk­ses­sa vaikeut­taa hei­dän liikku­mis­taan etelään.

    Ihme­tyt­tää vain, mik­si vart­ti lisää edestakaiseen matkaan on niin iso asia. Klaukkala on kaukana, joten kai mat­ka sieltä saa kestääkin. Se voi ehkä kirvel­lä, mut­ta ehkä se on vain hyvä asia vaikka­pa lähistön liike­toimin­nalle, mikäli muu­ta ei tule mieleen. Jos hom­ma menee vaikeak­si henkilöau­tolle, niin pitäisi var­maan paran­taa joukkoli­iken­net­tä tai yleen­säkin yrit­tää käyt­tää sitä. Ei kai klaukkalalaisil­la ole mitään eri­ty­isoikeut­ta helsinkiläis­ten elämän­laadun huonon­tamiseen — varsinkaan täl­laisel­la tavalla?

    Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.

    Ison osan asioista Helsin­gin keskus­taan voi var­maan hoitaa vaik­ka Myyr­mäessä ja, jos se ei nat­saa, auton voisi ihan suo­si­ol­la jät­tää sinne ja jatkaa junalla.

  39. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Yhteyk­sien laatu on ehkä hyvä ruuh­ka-aikaan, mut­ta jos työvuoro lop­puu Hakaniemessä kel­lo 15.30 sun­nun­taina, Klaukkalas­sa on noin kel­lo 18.25. Kos­ka yhtey­det ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la ovat huonot, kaikil­la Klaukkalas­sa asuvil­la on joka tapauk­ses­sa auto. Toisin kuin joukkoli­iken­teen suun­nit­teli­jat olet­ta­vat, ihmiset saat­ta­vat lähteä kotoaan jon­nekin jopa sunnuntaisin.

    Min­ulle oli yllä­tys, kuin­ka suuri taa­ja­ma Klaukkala on: 20.000 asukas­ta eli osa­puilleen puo­let Nur­mi­jär­ven 41.000 asukkaas­ta. Olet­taisin, että hyvin huo­mat­ta­va osa on lap­sia; samoin ilmeis­es­ti aulueen työ­paikkko­mavaraisu­us on kohta­lainen. Ja hyvin moni luul­tavasti työsken­telee Kehä III:n varrella.
    Ark­isin Klaukkalas­ta / Klaukkalaan kul­kee osa­puilleen 70 lin­ja-autovuoroa suun­taansa, lauan­taisin siinä 25, myöhäisim­mät 1.30 ja 3.30, joten bailaa­jille löy­tyy kotimatka.

    Sun­nun­taisin vuoro­ja on aamus­ta iltaan (21.30 viimeinne) noin kahdek­san, joten vuoroväli on kak­si tun­tia, mikä muuen ker­too, että tarvet­ta on aika vähän. Tätä ei vält­tämät­tä tarvitse kokea ongel­mak­si. Julk­isil­la kuluneuvvoil­la liikku­mises­sa on myös se filosofia, että pystyy odot­ta­man lähtevää vuoroa, vaik­ka käyt­täen aikansa lukemsieen. 

    Useim­mat ihmiset myös viet­tävät aika hil­jaista elämää: Töistä koti­in, aikaisin lev­olle*. Viikon­lop­ut vietetään mökil­lä tai käymäl­lä tut­tu­jen luona. Ilmankin autoa selviää. Pienel­lä paikkaun­nal­la palve­lut ja liikun­ta­paikat ovat käve­ly­matkan pääsä. Klaukkalasa on myös lukio.

    * Goethen kul­lankaiva­jana elämäno­hjeen mukaan:
    ”Tages Arbeit, Abends Gäste. Säure Wochen, Fro­he Festen.”

    1. Siitä kuin­ka hyvä palve­lu­ta­so julkisel­la liiken­teel­lä Klaukkalas­sa on, saa parhaan käsi­tyk­sen kat­so­ma­l­la, kuin­ka moni sitä käyt­tää. Ei juuri kukaan.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    En käytä bus­sia kuin Espoon suun­nas­sa ja kyl­lä se meno on ikävää metroon, junaan tai ratikkaan ver­rat­tuna. Bus­sikaisto­ja EI kun­nioite­ta. Auina kun joku ajaa bus­sikaistaa risteyk­sen ohi, hän on rikkonut lakia ja nän tapah­tuu Man­ner­heiminetiel­lä yhtenään.

    Kirkkon­um­melle kulke­vat vähän parem­mat bussit.

    Espoos­sa aasia on toisin. Olen kyl­lä panu merkille, että kil­pailu­tuk­sen ja kus­tan­nusten kar­simisen jalo aate on tasa-arvois­tanut pääkaupunkise­dun itä- ja län­sipuolel­la asu­van väestön ase­maa tässä suhteesa.

    Mitäs jos yritet­täisi­in etsiä paukku­ja busikalus­ton kohen­tamiseen. Laskin mielessäni, että HSL-alueen lin­ja-autokalus­ton täy­delli­nen uusimi­nen olisi mak­sanut suun­nilleen saman ver­ran kuin Matinkylän metron bud­jet­tiyl­i­tys. Kiven­lah­den metron (700 me?) kus­tan­nus-hyö­ty­suhde jää alle yhden.

    Odelta on jäänyt huo­ma­mat­ta, että Man­ner­heim­intiel­lä on sivukatu­ja aika tiheään. Liiken­netur­val­lisu­u­den ja liiken­teen suju­vu­u­den takia on syytä ryh­mit­tyä hyvis­sä ajoin. Hait­taa­vatko nämä rois­tot bussien kulkua oleellisesti?

    1. Bus­sikaisto­ja aja­vat hait­ta­vat olen­nais­es­ti. Niitä on niin paljon, että poli­isi ei ehdi (!) kir­joit­taa sakko­ja kaikille, jot­ka jäävät kam­er­an haavi­in. Laki on aivan yksikäsit­teinen. Oikealle kään­tyvä saa ryh­mit­tyä bus­sikaistalle vas­ta, kun on ohit­tanut edel­lisen risteyk­sen. Kun risteyk­siä onti­heään, ryh­mit­tyä ei saa kovinkaan aikaisin.

  41. Tänään julka­isti­in Helsin­gin Sanomis­sa tieto, että Kehä III:ta ja Lento­ken­tän­ti­etä aio­taan lev­en­tää ja uusia liit­tymiä rak­en­taa ja van­ho­ja laa­jen­taa. Eri­tyis­es­ti Lento­ken­tän­ti­etä koske­va han­ke on sen näköi­nen, että myös Helsin­gin suun­nas­ta Tuusu­lan­väylää pitkin tule­van liiken­teen kasvu­un varaudu­taan ja kyseisen väylän tielu­ok­i­tuk­sen huonon­tamista pidet­täisi­in epärealistisena.

    Ks. http://www.hs.fi/kaupunki/Autoilija+ajaa+kohta+katkotta+pitkin+Keh%C3%A4+kolmosta/a1392707745768

  42. Markku af Heurlin: Onko kaikil­la Klaukkalasa asuvil­la autoa? Onko edes kaikil­la ruokakun­nil­la? Käyt­tävätkö he sitä päivit­täin työ­matkoi­hin­sa? Vai vain tarvittaessa. 

    Kävin ker­ran Klaukkalas­sa pyöräretkel­lä kun­nal­lis­vaalien alla, jot­ta saisin hie­man käsi­tys­tä siitä, mil­laista se Van­hasen ihan­noima puu­tarhakaupunkielämä on. Min­ulle jäi vaikutel­mak­si, että Klaukkalassa

    - per­heel­lä on kak­si autoa
    — yli 15-vuo­ti­ail­la lap­sil­la on kaikil­la mopo tai mopoauto
    — motorisoitua kulkuneu­voa tarvit­see, jos halu­aa käy­dä Klaukkalan “keskus­tas­sa” sijait­sev­as­ta asun­nos­ta Klaukkalan “keskus­tas­sa” sijait­se­vis­sa liikkeis­sä, kos­ka liikekeskustal­la on mit­taa päästä päähän suurin piirtein saman ver­ran kuin Helsin­gin ydinkeskustal­la, vaik­ka siel­lä on kaikki­aan noin kak­si kaup­paa, Alko, apteek­ki ja joku piz­zaa tar­joa­va kebab open. Keskus­tan ker­rostaloa­sun­non sijait­se­vat hajal­laan tämän liikekeskus­tan ympäril­lä. Suurin osa ihmi­sistä asuu kuitenkin puu­tarho­jen­sa keskel­lä muu­ta­man kilo­metrin päässä.

  43. Kalle:
    Bule­vardis­oin­ti on ihan ok, mut­ta tarvit­ta­vat ihmisvir­rat ovat sitä luokkaa, ettei se onnis­tu edes Man­ner­heim­intien yläpäässä vuosikym­meni­in. Bule­vardis­oidaan, mut­ta vain niitä osia, jois­sa oikeasti on riit­tävästi ihmisiä elävän kaupunkibule­vardin syntymiseksi!

    Vähän jää sel­l­ainen maku, että suun­nitel­maa on vään­net­ty samas­sa toimis­tossa, mitä Nico­lae Ceaușes­cu käyt­ti ja jota käyt­tää Kim Jong-un nykyään: iso­ja pramei­ta, tyhjiä paraatikatu­ja. Osmo, onko tarkoi­tus ruve­ta pitämään iso­ja soti­las­paraate­ja Helsingissä? 

    Kumpi nyt on se ongel­ma, se että katu­jen väl­i­tyskyky on liian suuri vai se että se on liian pieni?

    Useim­mis­sa ehdo­tuk­sis­sa­han kaisto­jen määrä pysy­isi samana. Pien­nar kuitenkin pois­tu­isi, joten väylästä tulisi kokon­aisu­udessaan kapeampi.

  44. Osmo Soin­in­vaara:
    Siitä kuin­ka hyvä palve­lu­ta­so julkisel­la liiken­teel­lä Klaukkalas­sa on, saa parhaan käsi­tyk­sen kat­so­ma­l­la, kuin­ka moni sitä käyt­tää. Ei juuri kukaan.

    Mihin tämä väit­tämä perus­tuu? Onko OS ken­ties kulkenut näil­lä bus­seil­la? Miten 70 päivit­täistä vuoroparia voidaan kus­tan­taa, jos bus­seis­sa ei paljon ketään kul­je, sil­lä Klaukkalan liikenne kus­tan­netaan kokon­aan lip­putu­loil­la. Yksisu­un­tainen mat­ka muuten on 6,80 e sama kuin 3‑vyöhykkeellä HSL-alueela.

    “Vai, että on Soin­in­vaara tätä mieltä”, tote­si toim­i­tusjo­hta­ja Antti Kor­sisaari, kun kysyin matkus­ta­jamääristä. Kor­sisaaren liiken­teel­lä, joka käsit­tää n 70 % Nur­mi­järveltä Helsinki­in kulkev­as­ta bus­sili­iken­teestä, kul­kee vuodessa 1.200.000 matkus­ta­jaa. So. työpäiv­inä osa­puilleen n. 4000 matkus­ta­jaa eli 2000 suun­taansa. Suuri osa menee Helsinki­in. Vuoroa kohti se tekee 40 matkustajaa. 

    Kokon­ais­matkus­ta­jamääräk­si Nur­mi­järveltä voita­neen arvioi­da 6000 matkus­ta­jaa eli 3000 suun­taansa. Ver­tailun vuok­si: Kauk­lah­den ase­mal­la on käyt­täjiä 2.279 /vrk.

    Ei mil­lään pahal­la: Min­ulle on jäänyt yhä enem­män epä­selväk­si, onko oppin­ut ystäväni Soin­in­vaara ammatil­taan tieto- vai luulokirjailija?

    1. Kun Nur­mi­järvi hark­it­si liit­tymistä HSL:ään, kun­ta ilmoit­ti joukkoli­iken­teen käyt­täjämäärän niin mität­tömäk­si, ettei se kat­sonut sitä kan­nat­tavak­si. Ymmärtääk­seni se on jotain selvästi alle kymme­nen pros­ent­tia, eli käytän­nössä ei mitään.

  45. Kalle:
    —–
    Vähän jää sel­l­ainen maku, että suun­nitel­maa on vään­net­ty samas­sa toimis­tossa, mitä Nico­lae Ceaușes­cu käyt­ti ja jota käyt­tää Kim Jong-un nykyään: iso­ja pramei­ta, tyhjiä paraatikatu­ja. Osmo, onko tarkoi­tus ruve­ta pitämään iso­ja soti­las­paraate­ja Helsingissä?

    22.2. on soti­las­vala­paraati Senaatintorilla.

  46. Osmo Soin­in­vaara:
    Kun Nur­mi­järvi hark­it­si liit­tymistä HSL:ään, kun­ta ilmoit­ti joukkoli­iken­teen käyt­täjämäärän niin mität­tömäk­si, ettei se kat­sonut sitä kan­nat­tavak­si. Ymmärtääk­seni se on jotain selvästi alle kymme­nen pros­ent­tia, eli käytän­nössä ei mitään.

    Kalle:
    —–
    Vähän jää sel­l­ainen maku, että suun­nitel­maa on vään­net­ty samas­sa toimis­tossa, mitä Nico­lae Ceaușes­cu käyt­ti ja jota käyt­tää Kim Jong-un nykyään: iso­ja pramei­ta, tyhjiä paraatikatu­ja. Osmo, onko tarkoi­tus ruve­ta pitämään iso­ja soti­las­paraate­ja Helsingissä?

    22.2. on soti­las­vala­paraati Senaatintorilla.

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­sikaisto­ja aja­vat hait­ta­vat olen­nais­es­ti. Niitä on niin paljon, että poli­isi ei ehdi (!) kir­joit­taa sakko­ja kaikille, jot­ka jäävät kam­er­an haavi­in. Laki on aivan yksikäsit­teinen. Oikealle kään­tyvä saa ryh­mit­tyä bus­sikaistalle vas­ta, kun on ohit­tanut edel­lisen risteyk­sen. Kun risteyk­siä onti­heään, ryh­mit­tyä ei saa kovinkaan aikaisin.

    Suuri sääli, että bus­seis­sa on ovet vain oikealle. Vasen kaista olisi parem­pi bus­sikaistana, kos­ka sil­loin kään­tyvä liikenne ei olisi hidastamassa.

  48. Mikko Num­melin: Eri­tyis­es­ti Lento­ken­tän­ti­etä koske­va han­ke on sen näköi­nen, että myös Helsin­gin suun­nas­ta Tuusu­lan­väylää pitkin tule­van liiken­teen kasvu­un varaudu­taan ja kyseisen väylän tielu­ok­i­tuk­sen huonon­tamista pidet­täisi­in epärealistisena.

    Lento­ken­tän­tien laa­jen­tamisen tarve käy selväk­si, jos käy paikan pääl­lä tai tutus­tuu Avi­apo­lik­sen suun­nitelmi­in. Alueelle valmis­tuu ja on suun­nit­teil­la suuri työ­paik­ka-alue. Sinän­sä asi­as­sa on ihan järkeä, kos­ka suuri osa työ­paikoista on juna-ase­man lähel­lä, osa jopa sisäkaut­ta päästävissä.

    Lop­pu porukas­ta kuitenkin tulee käytän­nössä autol­la, jol­loin enti­nen Lentoase­mantie ei enää riitä kap­a­siteetil­taan, jos lento­ken­tän liiken­net­tä ei halu­ta jumit­taa. Lento­ken­tän­tien ympäristö on muut­tunut täl­lä vuosi­tuhan­nel­la yhden suuren kah­teen ker­taan laa­jen­netun kaup­pakeskuk­sen, parin asuinalueen ja ison työ­paikkakeskit­tymän ver­ran. Liiken­nejär­jeste­lyjä on muutet­tu samaan tahti­in aina pala kerrallaan.

    Avi­apo­lik­sen osalta on vaikea sanoa, onko kyseessä hyvä vai huono jut­tu kokon­aisu­udessaan. Liiken­teel­lis­es­ti paik­ka on ihan jo maanti­eteen vuok­si helpom­pi kuin Espoon ranta-alueet tai Helsin­gin keskus­ta, joten tuonne työ­paikko­jen tekem­i­nen on siinä mielessä järkevää. Yri­tyk­siä alueelle tulee toden­näköis­es­ti niin paljon, että siel­lä syn­tyy syn­er­giae­tu­ja ja yrityspalveluita.

    Lisäk­si alueesta tulee myös julkisel­la liiken­teel­lä hyvin tavoitet­ta­va. Toisaal­ta Avi­apo­lis nimeno­maan ei ole asumisen ja työsken­te­lyn sekoit­tamista, kos­ka alueelle ei voi juuri asun­to­ja rak­en­taa. Kovin moni ei Avi­apo­lik­seen tule lihasvoimais­es­ti työmatkailemaan.

    Nykypäivän mit­ta­pu­ul­la paik­ka on mon­elle yri­tyk­selle lois­ta­va, kos­ka suurin osa sidos­ryh­mistä kul­kee oma­l­la autol­la. Kehä III:n väistämät­tä jos­sain vai­heessa täy­tyt­tyä tilanne voi muuttua.

    Avi­apo­lis voi tietyl­lä taval­la olla yksi puoli sitä kasvun prob­lemati­ikkaa, johon bule­vardis­oin­ti liit­tyy. Työ­mat­ka-ajat pysyvät vakiona, kos­ka ihmiset vai­h­ta­vat työ­paikko­jaan ja matko­jen pitu­udet lyhenevät. Klaukkalalainen ei sit­ten enää aja Helsinki­in vaan jää Aviapolikseen.

    Ja sikä­likin Avi­apo­lis edus­taa nykyprob­lemati­ikkaa, että Lento­ken­tän­tien leven­nys­tä tarvi­taan kak­si tun­tia päivässä, tun­ti aamuin illoin…

  49. anonyy­mi: Ihme­tyt­tää vain, mik­si vart­ti lisää edestakaiseen matkaan on niin iso asia. Klaukkala on kaukana, joten kai mat­ka sieltä saa kestääkin. Se voi ehkä kirvel­lä, mut­ta ehkä se on vain hyvä asia vaikka­pa lähistön liike­toimin­nalle, mikäli muu­ta ei tule mieleen. Jos hom­ma menee vaikeak­si henkilöau­tolle, niin pitäisi var­maan paran­taa joukkoli­iken­net­tä tai yleen­säkin yrit­tää käyt­tää sitä. Ei kai klaukkalalaisil­la ole mitään eri­ty­isoikeut­ta helsinkiläis­ten elämän­laadun huonon­tamiseen – varsinkaan täl­laisel­la tavalla?

    En minä väit­tänyt, että bule­vardis­oin­ti pitäisi jät­tää tekemät­tä klaukkalalais­ten edun vuok­si. Yritän kuitenkin sanoa sitä, että tuskin klaukkalalaiset halu­a­vat uhrautua yleisen edun eteen enem­pää kuin kukaan muukaan. Bule­vardis­oin­nis­sa on häviäjän­sä, ja hei­dän vas­tus­tuk­sen­sa on ratio­naal­ista ja ymmär­ret­tävää. Samal­la taval­la moni espoolainen joukkoli­iken­teen käyt­täjä vas­tus­taa metroa ihan ratio­naal­isin henkilöko­htaisin perustein (= mat­ka-aika pitenee).

    Vas­tus­tuk­ses­sa ei siis ole kyse tyh­myy­destä. Toki sekä vas­tus­ta­jien että kan­nat­ta­jien joukos­ta kuulee tyh­miä ja paikkansapitämät­tömiä argu­ment­te­ja, mut­ta seu­tukun­nan tiivistymi­nen ei ole luon­teeltaan kaikille kaikkea hyvää tuo­va prosessi.

    Tun­te­mani klaukkalalaiset ovat fik­su­ja ja ajat­tele­via ihmisiä, joiden val­in­to­ja on ohjan­nut oman elämän jär­jestämi­nen mieluisal­la ja oma­lle kukkarolle sopi­val­la taval­la. Sil­loin on turha jär­jestää tais­telua helsinkiläis­ten ja klaukkalalais­ten välille, kun vika on poli­itikko­jen men­neis­sä virheissä.

    Tästäkin syys­tä tarvit­sisi jonkun helsinkiläisiä tai klaukkalalaisia laa­jem­man tahon, joka tek­isi koko seu­tu­un vaikut­ta­vat rak­en­tamiseen ja liikku­miseen liit­tyvät päätök­set. Jos niitä tehdään liian pienis­sä piireis­sä, tulok­se­na on hajanainen ja huonos­ti toimi­va rakenne.

  50. Markku af Heurlin: Uuden kaupunkibussin hin­ta alveinen muuten onn 225. – 280.000 euroa. Län­simetron hin­nal­la olisi saanut 4000 ihka uut­ta bus­sia. Tietääk­seni pääka­punkiseudun bus­sikalus­to on n 1000.

    Mon­tako vuot­ta bussin käyt­töikä on? Mon­tako vuot­ta metro­ju­nan käyt­töikä on?

    Metro on kallis, mut­ta tämä ver­tailu ei ihan toimi.

  51. Osmo Soin­in­vaara:
    Kun Nur­mi­järvi hark­it­si liit­tymistä HSL:ään, kun­ta ilmoit­ti joukkoli­iken­teen käyt­täjämäärän niin mität­tömäk­si, ettei se kat­sonut sitä kan­nat­tavak­si. Ymmärtääk­seni se on jotain selvästi alle kymme­nen pros­ent­tia, eli käytän­nössä ei mitään.

    Oliko tar­jous sel­l­ainen, että Nur­mi­jär­ven olisi kan­nat­tanut (tuol­la vajaal­la kymmenel­lä pros­en­til­laan) liit­tyä, vai ohjat­ti­inko Nur­mi­jrvi pois sopimuk­ses­ta aset­ta­mal­la liit­tymisen hin­ta sille kan­nat­ta­mat­toman korkeaksi?

    1. Nur­mi­järvi ei halun­nut liit­tyä, kos­ka autoil­i­joiden saa­ma verovähen­nys työ­matkois­taan olisi laskenut, kun joukkoli­iken­teen hin­ta olisi laskenut.

  52. Osmo Soin­in­vaara:
    Bus­sikaisto­ja aja­vat hait­ta­vat olen­nais­es­ti. Niitä on niin paljon, että poli­isi ei ehdi (!) kir­joit­taa sakko­ja kaikille, jot­ka jäävät kam­er­an haavi­in. Laki on aivan yksikäsit­teinen. Oikealle kään­tyvä saa ryh­mit­tyä bus­sikaistalle vas­ta, kun on ohit­tanut edel­lisen risteyk­sen. Kun risteyk­siä onti­heään, ryh­mit­tyä ei saa kovinkaan aikaisin.

    Onko ole­mas­sa tilas­to­ja bus­sikat­to­jen väärinkäyt­täjien aiheut­ta­mas­ta haitas­ta? Omien havain­to­jeni mukaan ongel­ma ei minus­ta ole kovinkaan suuri. Esimerkik­si kun olen liik­keel­lä pakul­la Stadin keskus­tas­sa, mielu­um­min ajan nor­mi- kuin bus­sikaistal­la. Tämä bus­sipysäkeil­lä seiso­vien bussien vuok­si. Ryh­mit­tymi­nen vas­ta edel­lisen risteyk­sen jäl­keen kankeut­taa liiken­net­tä. Esimerkik­si Man­ner­heim­intiel­lä Etu-Töölön kohdal­la kään­tyviä kaisto­ja on niin tiuhaan, että ryh­mi­ty­sai­ka jää perin lyhyek­si. Oma lukun­sa on tietysti tapauk­set, kun ei tarkkaan muista, miltä kadul­ta pitää kään­tyä. Usein itsekin ryh­mi­tyn vahin­gos­sa liian aikaisin.

  53. Jouko Ollila: Onko ole­mas­sa tilas­to­ja bus­sikat­to­jen väärinkäyt­täjien aiheut­ta­mas­ta haitas­ta? Omien havain­to­jeni mukaan ongel­ma ei minus­ta ole kovinkaan suuri. Esimerkik­si kun olen liik­keel­lä pakul­la Stadin keskus­tas­sa, mielu­um­min ajan nor­mi- kuin bus­sikaistal­la. Tämä bus­sipysäkeil­lä seiso­vien bussien vuok­si. Ryh­mit­tymi­nen vas­ta edel­lisen risteyk­sen jäl­keen kankeut­taa liiken­net­tä. Esimerkik­si Man­ner­heim­intiel­lä Etu-Töölön kohdal­la kään­tyviä kaisto­ja on niin tiuhaan, että ryh­mi­ty­sai­ka jää perin lyhyek­si. Oma lukun­sa on tietysti tapauk­set, kun ei tarkkaan muista, miltä kadul­ta pitää kään­tyä. Usein itsekin ryh­mi­tyn vahin­gos­sa liian aikaisin.

    Tuo mihin Osmo viit­taa liit­ty pilot­ti­hankkeeseen, jos­sa lähin­nä tes­tat­ti­in rek­ister­itun­nusten kuvaamiseen liit­tyvää tekni­ikkaa (mm. infra­punasala­maa) ja sen soveltamista liikenevalvon­taan. Vain Osmon tapainen älyl­listä epäre­hellisyyt­tä har­ras­ta­va vetoaa tuo­hon pilot­ti­hankkeeseen. Poli­ti­ikon tek­sti pitää siis aina lukea poli­itikon tek­stinä. Vihreil­lä tämä “tilanteeseen sopi­va” vale­htelu on luon­teeno­mais­in­ta, perus­suo­ma­laiset alkaa olla aivan siinä peesis­sä ja saat­taa men­nä ohi.

    1. Viit­tasin Helsin­gin kaupun­gin osta­maan kam­er­aan, joka rek­isteröi niin paljon bus­sikaistoil­la lain­vas­tais­es­ti ajavia, että poli­isin kap­a­siteet­ti ei riit­tänyt. Vaik­ka olisin viitan­nut pilot­ti­hankkeeseen, se ei kai olisi muut­tanut mik­sikään sitä, että aika moni autoil­i­ja rikkoo lakia.

  54. Markku af Heurlin: Uuden kaupunkibussin hin­ta alveinen muuten onn 225. – 280.000 euroa. Län­simetron hin­nal­la olisi saanut 4000 ihka uut­ta bus­sia. Tietääk­seni pääka­punkiseudun bus­sikalus­to on n 1000.

    Viherinssi: Mon­tako vuot­ta bussin käyt­töikä on? Mon­tako vuot­ta metro­ju­nan käyt­töikä on?

    Metro on kallis, mut­ta tämä ver­tailu ei ihan toimi.

    Ei kukaan ole sitä väittänytkään.

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Nur­mi­järvi ei halun­nut liit­tyä, kos­ka autoil­i­joiden saa­ma verovähen­nys työ­matkois­taan olisi laskenut, kun joukkoli­iken­teen hin­ta olisi laskenut.

    Ero on suh­teel­lisen pieni jos käy töis­sä Helsingis­sä (144 €/kk) tai Van­taal­la (114 €). Edel­lä ole­vat hin­nat sisältävät sekä Nur­mi­järvi-lipun että HSL-lipun.

  56. Osmo Soin­in­vaara:
    Nur­mi­järvi ei halun­nut liit­tyä, kos­ka autoil­i­joiden saa­ma verovähen­nys työ­matkois­taan olisi laskenut, kun joukkoli­iken­teen hin­ta olisi laskenut.

    Ok, Nur­mi­järvi saa siis näin pumpat­tua rahaa val­ti­ol­ta kun­ta­laisille. Kuu­lostaa järkevältä Nur­mi­jär­ven kannal­ta, vaik­ka ei vält­tämät­tä olekaan val­tion tai pääkaupunkiseudun kannal­ta järkevää.

    En osaa heti sanoa, mikä olisi paras tapa purkaa tuo ristiriitatilanne.

    Jos autoilua halu­taan vähen­tää päästö­jen vuok­si, luon­te­va ratkaisu olisi nos­taa polt­toaineen hin­taa. Tämä tek­isi myös tuen joukkoli­iken­teelle tarpeet­tomak­si, ja näin verovähen­nys­ten ver­tailupiste (joukkoli­iken­teen hin­nat) palaisi markki­nata­solle, eikä aiheut­taisi häir­iötä työmatkavähennyksiin.

    Jos joukkoli­iken­net­tä halu­taan tukea ja autoilua vähen­tää ruuhkien vält­tämisek­si, kyse on lähin­nä Helsin­gin ongel­mas­ta. Jos Helsin­ki tuk­isi joukkoli­iken­net­tä Nur­mi­järvelle omil­la rahoil­laan (ehkä HSL:n ulkop­uolel­la), nur­mi­järveläiset eivät oikein voisi valit­taa, vaik­ka auton matkavähen­nyk­set pienenisivätkin.

    Vai­h­toe­htois­es­ti Helsin­ki voisi muut­taa Nur­mi­jär­ven suun­nan liiken­neval­o­jen ajas­tus­ta ja kaista­jakoa. Tätä kai jo tehdäänkin, ja tämä on kai Helsingille riit­tävä tapa kon­trol­loi­da liiken­net­tä oma­l­la alueel­laan. Markki­nahin­taisenkin joukkoli­iken­teen suo­sio kas­vaa näin.

    Mis­sään näistä ske­naar­i­oista Nur­mi­jär­ven ei näköjään kan­nat­taisi tukea joukkoli­iken­net­tä Helsinki­in päin. Jos jäsenyys HSL:ssä edel­lyt­tää tätä, Nur­mi­jär­ven on parem­pi pysyä erossa HSL:stä. Eikä yhden suun­nan tukem­i­nen (tuke­mat­ta mui­ta suun­tia) olisikaan Nur­mi­jär­ven kunnal­ta kovin tas­a­puo­li­nen ratkaisu.

  57. Osmo Soin­in­vaara:
    Viit­tasin Helsin­gin kaupun­gin osta­maan kam­er­aan, joka rek­isteröi niin paljon bus­sikaistoil­la lain­vas­tais­es­ti ajavia, että poli­isin kap­a­siteet­ti ei riit­tänyt. Vaik­ka olisin viitan­nut pilot­ti­hankkeeseen, se ei kai olisi muut­tanut mik­sikään sitä, että aika moni autoil­i­ja rikkoo lakia.

    Eiköhän sitä olisi voin­ut noin lainkun­nio­tuk­sen edis­tyämisek­si joka kymmenet­tä sakot­taa. Tai pistää vai­h­teen vuok­si ylinopeusrikkeitä rek­siteröivät sivar­it kat­so­maan näitä val­oku­via. (Väärinkäsi­tys­ten vält­tämisek­si. Sivarei­den tätätkin työ­panos­ta arvostetan

    Vaikut­taa siltä, että tämä tosi­aan ei ole oleelli­nen ongelma.

    Rajat­a­pauk­se­to­vat han­kalia. Esim. Ruske­suon kohdal­la kään­nyt­täessä Kiskon­tielle on liiken­netur­val­lisu­u­den kannal­ta parem­pi ryh­mit­tyä jo ennen Tikanviertoa.

  58. Markku af Heurlin: 22.2. on soti­las­vala­paraati Senaatintorilla. 

    Sinne se minus­ta kuu­luukin! Senaat­in­tori on hyvä paik­ka pitää paraate­ja, rock kon­sert­te­ja, jumalan­palveluk­sia, uuden­vuo­den juh­lia ja kaikkea muu­ta kaupun­gin ihmisille yhteistä. En haikaile Län­siväylän enkä Tuusu­lan­väylän sijalle tyhjää paraatikatua.

    Bule­vardis­oin­ti näin pienessä kaupungis­sa on täysin päätön aja­tus. Asukaslu­vus­sa on pilkku väärässä paikassa. 

    Kan­nat­taa muuten men­nä kat­so­maan sitä paraa­tia. Mukana pitäisi HS:n mukaan olla uudet Helsin­gin suo­jak­si oste­tut ilma­tor­jun­tao­hjukst! Sopi­vat hyvin teemaan muis­tel­la, miten venäläiset viimek­si yrit­tivät pom­mit­taa Helsin­gin maanpäältä.

    1. Moot­tori­tien muut­ta­mi­nen bule­vardik­si vas­taa esimerkik­si Tuusu­lantien muut­tamista Mäkelänkaduk­si. Mis­sä Mäkelänkadul­la on jär­jestet­ty paraateja?

  59. Osmo Soin­in­vaara:
    Moot­tori­tien muut­ta­mi­nen bule­vardik­si vas­taa esimerkik­si Tuusu­lantien muut­tamista Mäkelänkaduk­si. Mis­sä Mäkelänkadul­la on jär­jestet­ty paraateja?

    Tun­tuu isän­maal­lisu­us ja yleinen maan­puo­lus­tushen­ki kas­va­neen viime vuosi­na niin, että sel­l­ainenkin päivä nähdään. Sielu­ni silmil­lä näen ryhdikkäitä joukko­jamme seu­raa­vat kansalais­ten riv­it, jot­ka lip­pu­jen lip­pu­jen uljaasti liehueesa lausu­vat toisilleen Kil il Sun­gin ja Kim — Jong ‑Ilin kuolemat­to­mia ajatuk­sia sekä Tom­my taber­manin runoja.

  60. Marko Hami­lo: Kävin ker­ran Klaukkalas­sa pyöräretkel­lä kun­nal­lis­vaalien alla, jot­ta saisin hie­man käsi­tys­tä siitä, mil­laista se Van­hasen ihan­noima puu­tarhakaupunkielämä on. Min­ulle jäi vaikutel­mak­si, että Klaukkalassa

    - per­heel­lä on kak­si autoa
    — yli 15-vuo­ti­ail­la lap­sil­la on kaikil­la mopo tai mopoauto
    — motorisoitua kulkuneu­voa tarvit­see, jos halu­aa käy­dä Klaukkalan “keskus­tas­sa” sijait­sev­as­ta asun­nos­ta Klaukkalan “keskus­tas­sa” sijait­se­vis­sa liikkeis­sä, kos­ka liikekeskustal­la on mit­taa päästä päähän suurin piirtein saman ver­ran kuin Helsin­gin ydinkeskustal­la, vaik­ka siel­lä on kaikki­aan noin kak­si kaup­paa, Alko, apteek­ki ja joku piz­zaa tar­joa­va kebab open. Keskus­tan ker­rostaloa­sun­non sijait­se­vat hajal­laan tämän liikekeskus­tan ympäril­lä. Suurin osa ihmi­sistä asuu kuitenkin puu­tarho­jen­sa keskel­lä muu­ta­man kilo­metrin päässä.

    Marko Hami­lo on ammatil­taan tiedekir­joit­ta­ja. Tun­tu­isi siis luon­nol­liselta, että hän ”ammat­ti­taitoise­na” ei tek­isi yleistyk­siä asuinalueesta pelkästään yhden käyn­nin perus­teel­la ja selvit­täisi, löy­ty­isikö tarkem­pa tietoa. Ja jät­täisi myös pejo­rati­ivis­ten lain­aus­merkkien käytön. 

    Saman perus­teet­toman yleistyk­sen voisi hel­posti tehdä myös Kirkkon­ummes­ta, jol­la ei myöskään ole ollut selvää keskus­ta sen jäl­keen kun Alko siir­tyi radan Hang­on tien puolelle. 

    Itse en tiedä Klaukkalas­ta juuri sen enem­pää, muta silti oleel­lis­es­ti Hamiloa enem­män. Olen usein käy­dessäni hoita­mas­sa asioi­tani Ker­aval­la kulkenut Klaukkalan kaut­ta , kos­ka pohjoinen reit­ti on maise­mallis­es­ti kau­ni­impi eikä juuri pidem­pi. Joskus asioin­ut Klaukkalan teol­lisu­usalueel­la, käynyt hodar­il­la grillil­lä tai syömässä pit­se­ri­aasa sen Roope Ankan rahasäil­iötä muis­tut­ta­van Nordean kont­torin vieressä.

    Klaukkalan keskus­taa, tai Klaukalantien vart­ta, ei tosi­aan ei voi kehua arkkite­htonis­es­ti eheäk­si. Muu­ta sielä löy­tyvät tarpel­liset palve­lut ja kaipa klaukkalainen ausi­nalueel­laan viihtyy. Nuorelle sähköasen­ta­ja-sairaan­hoita­ja ‑per­heelle, jol­la ei ole perit­tyä var­al­lisu­ut­ta, ihan kelpo vaihtoehto.

    Satel­li­it­tiku­vas­ta näemme , että Klaukkalan taa­ja­mas­ta löy­tyy sekä pino‑, jono- että rimahi­mo­ja. Niiden suhtel­li­sista määristä en tiedä, eikä juuri kiinos­takaan tietää. Aluelle raken­netaan uusia kerrostaloja. 

    Kar­tas­ta päätellen useim­mat omakoti­talot ovat kilo­metrin eli kohtu­ullisen käve­ly­matkan päässä keskus­tas­ta: kaupoista, kouluista, Alkos­ta jne. Nur­mi­järvel­lä toimii kak­si lukio­ta, joista toinen, Arka­di­an yhteisl­y­seo Klaukkalas­sa. (http://www.nurmijarvenuutiset.fi/artikkeli/200213-arkadian-yhteislyseolle-huippusijoitus )

  61. Käsit­tääk­seni Nur­mi­järvi ei ole liit­tynyt HSL:ään, kos­ka Nur­mi­järvi kuu­luu jo HSL:n piiri­in. Kun­ta­lainen lunas­taa 100 euron- Nur­mi­järvi-kuukausilipun Helsinki­in (Van­taalle ja Espooseen 70 euroa). tarpeen vaaties­sa voi lisäk­si lunas­taa Helsin­gin sisäisen kuukausilipun (46,50 e). Tämän lisäk­si helsinkiläi­nen tai van­taalainen voi lunas­taa sub­ven­toidun Nurmijärvi-lipun. 

    Voiko nur­mi­järveläi­nen lunas­taa Helsin­gin sisäisen lipun 46,50 eurol­la? En oikein usko, kos­ka Nur­mi­järvi ei kuu­lu HSL:ään. Ulkokun­ta­laisille on oma sub­ven­toima­ton lip­pu ja se on tietysti olen­nais­es­ti kalliimpi.

    Liiken­nöit­si­jän arvelun mukaan 80 pros­ent­tia matkus­ta­jista käy töis­sä Man­ner­heim­intien varressa. 

    Tämä on suomek­si, että vain Man­ner­heim­intien var­res­sa ty7ölssä käyvät käyt­tävät bus­sia, muut eivät käytä.

    1. Tieto siitä, että autoil­i­joiden matkaku­lu­vähen­nyk­sen alen­tu­mi­nen oli merkit­tävänä tek­i­jänä siinä, ettei Nur­mi­järvi liit­tynyt HSL:ään on peräisin nur­mi­järveläiseltä valtuutetulta.

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Tieto siitä, että autoil­i­joiden matkaku­lu­vähen­nyk­sen alen­tu­mi­nen oli merkit­tävänä tek­i­jänä siinä, ettei Nur­mi­järvi liit­tynyt HSL:ään on peräisin nur­mi­järveläiseltä valtuutetulta. 

    Toiv­ot­tavasti oli neu­traali lähde, eikä minkään ei-autop­uolueen tun­nelatau­tunut edustaja.

  63. Markku af Heurlin: Huo­maamme myös, että Nur­mi­järveltä Helsinki­in on ruuh­ka-aikoina eri­no­maiset ja muuten ark­isin hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det. Lauan­taisin varsin hyvät, ja pyhinä käytän­nöl­lisi­in tarkoituk­si­in riittävät.

    No itse ainakin asues­sani tun­nin välein kulke­van bus­sil­in­jan armoil­la han­kin mopoko­rtin. Tun­nin välein kulka­va bus­sil­in­ja tarkoit­ti sitä, että jos piti olla tiet­tyyn aikaan jos­sakin, saat­toi käy­dä niin että piti lähteä jo kak­si tun­tia aiem­min kotoa, kau­pas­sakäyn­ti­in piti vara­ta aikaa jopa kolme tun­tia ja koulumatkaankin meni kak­si tun­tia odot­teluineen (mopol­la 25 min). 

    Käytän­nössä tun­nin välein tai harvem­min kulke­va joukkoli­ikenne on siis käyt­tökelvo­ton­ta. Tämän päätelmän voi tehdä myös tarkastele­mal­la auton­o­mis­tusti­las­to­ja: Nur­mi­jär­ven asun­tokun­nista noin 85 pros­en­til­la on auto.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Tieto siitä, että autoil­i­joiden matkaku­lu­vähen­nyk­sen alen­tu­mi­nen oli merkit­tävänä tek­i­jänä siinä, ettei Nur­mi­järvi liit­tynyt HSL:ään on peräisin nur­mi­järveläiseltä valtuutetulta.

    Näin arvelinkin.

    Kyseessä ei kuitenkaan ole tieto vaan käsi­tys tai itse itseään ylläpitävä luu­lo. Ehkä sosi­aalip­sykolo­gian kir­joi­hin taas yksi hyvä esimerk­ki joukkoharhasta.

    Nur­mi­jär­ven kun­nan sivuil­ta saatavista tiedoista matkalip­pu­jen hin­noista käy selville, että Nur­mi­järvi-lip­pu on liki­main yhtä edulli­nen tai edullisem­pi kuin 3‑vyöhykkeen HSL-lip­pu. Tästä myös seu­raa, että nykyi­nen jär­jestelmä on autoil­lakulke­vien matkaku­lu­jen verovähen­nys­ten kannal­ta yhtä hyvä kuin Nur­mi­jär­ven kuu­lu­mi­nen HSL-alueeseen. 

    Olen kyl­läkin ollut havait­sev­inani, että luvun­laskun taito ei ole kaikkien kun­nan­val­tu­utet­tu­jen vahvimpia avuja.

    Klaukkalaan muuten kul­kee Luh­taan­mäen liit­tymästä vain kak­sikas­tainen tie, jon­ka mak­simika­p­a­siteet­ti kai on yhteen suun­taan siinä 1200 autoa tun­nis­sa. Nur­miär­ven kirkonkylään nelikaistainen. Autoli­iken­teen määristä min­ul­la ei ole muu­ta käsi­tys­tä kuin että ruuhkaaikana autot kulke­vat tiheässä jonos­sa, mut­ta väli­in pääsee.

    Klaukkalan san­o­taan nyt vaik­ka keskus­tas­sa bus­sipysäkke­jä on 300- 700 metrin välein noin kah­den kilo­metrin matkalla.

  65. Kun aiheena on mm. Vihd­in­tien bule­vardis­oin­ti pudot­ta­mal­la nopeudet 60 km\h niin tiedok­si, että Vihd­in­tiel­lä nopeusra­joituk­set pudotet­ti­in jo viime vuon­na 70.km:stä tuo­hon 60 km:iin. Ja jos tavoit­teena on kolme ajokaistaa kumpaankin suun­taa niin kalli­ik­si tulee lisäkaisto­jen rak­en­t­a­mi­nen bus­seille nyt 2+2 kaistaiseen Vihdintiehen.

  66. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: No itse ainakin asues­sani tun­nin välein kulke­van bus­sil­in­jan armoil­la han­kin mopoko­rtin. Tun­nin välein kulka­va bus­sil­in­ja tarkoit­ti sitä, että jos piti olla tiet­tyyn aikaan jos­sakin, saat­toi käy­dä niin että piti lähteä jo kak­si tun­tia aiem­min kotoa, kau­pas­sakäyn­ti­in piti vara­ta aikaa jopa kolme tun­tia ja koulumatkaankin meni kak­si tun­tia odot­teluineen (mopol­la 25 min). 

    Käytän­nössä tun­nin välein tai harvem­min kulke­va joukkoli­ikenne on siis käyt­tökelvo­ton­ta. Tämän päätelmän voi tehdä myös tarkastele­mal­la auton­o­mis­tusti­las­to­ja: Nur­mi­jär­ven asun­tokun­nista noin 85 pros­en­til­la on auto.

    1. Vähän turhaa kiis­tel­lä sel­l­aisen pitäjän liiken­neoloista, joi­ta emme ilmeis­es­ti oikein kukaan todel­la tunne.

    2. Klaukkalaan / Nur­mi­järvelle kul­kee ark­isin 6.05 ja 23.20 välil­lä 55 bus­sivuoroa eli keskimäärin run­sas kolme autoa tun­nis­sa. (Laskin nyt tarkem­min.) Nor­maalin työ­matkalaisen tarpeisi­in tämä riit­tää . Iltaisin tun­nin välein, ja tämä riit­tää useim­mille julkisen liiken­ten käyttäjälle

    3. Vaik­ka asun­tokun­nas­sa olisikin auto, se poista sitä, että henkilö tek­isi työ­matkansa julk­isil­la kulkuneu­voil­la. Autoa käytetään kaup­pa- ja viikon­lop­pumatkoil­la sekä kyläste­lyyn. – Toisen auton ylläpitämi­nen on yllät­tävän kallista lystiä, halvim­mil­laankin 2–3000e / v. eli sairaan­hoita­jan kuukausi­palk­ka. (Pait­si, jos pystyy itse huole­hti­maan korjauksista.)

    4. Omat sub­jek­ti­iviset koke­muk­set ovat ihan hyödyl­lisiä, mut­ta niitä ei voi yleistää. 

    Mopoilu / pikkuskoot­teri antaa tähän aikaan kylmän kyy­din. Sopi­val­la vaate­tuk­sel­la tosin selviää; niin teki isätkin ennen. Mopoau­to­ja rek­isteröidään vuosit­tain vain siinä 1000, yllät­tävän vähän. Ja yllät­tävin vähän niitä tääl­lä Kirkkon­um­mel­lakin näkyy.

  67. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Ero on suh­teel­lisen pieni jos käy töis­sä Helsingis­sä (144 €/kk) tai Van­taal­la (114 €). Edel­lä ole­vat hin­nat sisältävät sekä Nur­mi­järvi-lipun että HSL-lipun.

    Mitenkähän tämä on? Nur­mi­järveläiset eivät tai­da saa­da ostaa HSL-lip­pua, kos­ka Nur­mi­järvi ei ole HSL:n jäsen.

  68. Markku af Heurlin:

    …Huo­maamme myös, että Nur­mi­järveltä Helsinki­in on ruuh­ka-aikoina eri­no­maiset ja muuten ark­isin hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det. Lauan­taisin varsin hyvät, ja pyhinä käytän­nöl­lisi­in tarkoituk­si­in riittävät…

    Lin­ja-autoli­ikenne ei kil­paile mitenkään henkilöau­to tai polkupyöräli­iken­teen kanssa, vaik­ka kaik­ki aje­taankin kumipyöril­lä. Lin­ja-autoli­ikenne siinä mit­takaavas­sa, jos­sa sitä nyt aje­taan, on kaiken lisäk­si täysin kan­nat­tam­a­ton­ta, joten sitä odot­taa rajut supis­tuk­set. Suomes­ta on jo puret­tu ker­ran kan­nat­tam­a­ton pos­ti­au­toli­iken­n­ev­erkko. Sama odot­taa kan­nat­tam­a­ton­ta lin­ja-autoli­iken­net­tä yleisemmin.

    Henkilöau­toli­iken­teen kanssa voi kil­pail­la vain kiskoil­la. Juna- tai raiti­oli­ikenne voi olla kil­pailukyky­istä, mut­ta nekin vain kaupunki­maises­sa ympäristössä ja esikaupunki­maises­sa kun kaavoitus on tehty oikein. Kaupunkia taas Suomes­sa on kovin vähän ja esikaupun­git Kau­ni­aista luku­unot­ta­mat­ta on kaavoitet­tu väärin, joten pääli­iken­nemuo­to tulee ole­maan yli 10 km matkoil­la aina henkilöau­to. Tämä uno­htuu välil­lä joiltakin.

  69. Markku af Heurlin: Eiköhän sitä olisi voin­ut noin lainkun­nioituk­sen edis­tyämisek­si joka kymmenet­tä sakot­taa. Tai pistää vai­h­teen vuok­si ylinopeusrikkeitä rek­siteröivät sivar­it kat­so­maan näitä val­oku­via. (Väärinkäsi­tys­ten vält­tämisek­si. Sivarei­den tätäkin työ­panos­ta arvostetaan

    Vaikut­taa siltä, että tämä tosi­aan ei ole oleelli­nen ongelma.

    Rajat­a­pauk­set ovat han­kalia. Esim. Ruske­suon kohdal­la kään­nyt­täessä Kiskon­tielle on liiken­netur­val­lisu­u­den kannal­ta parem­pi ryh­mit­tyä jo ennen Tikanviertoa. 

    Sörnäi­sis­sä on vähin­tään yhtä paha (ellei pahempi) paik­ka tul­taes­sa Helsinginkadul­ta Hämeen­tielle, kun pyritään Kurvin kaikkien bus­sipysäkkien jäl­keen Her­man­nin suun­taan Hämeen­tien oikeaa kaistaa pitkin. Tuo sil­ta ennen Mäkelänkadun risteystä on aivan pahuk­sen lyhyt kaistan­vai­h­toa ja oikeaop­pista ryh­mit­tymistä varten (jot­ta pää­sisi jatka­maan suo­raan Hämeen­ti­etä oikeaa kaistaa pitkin. (Ei tuonne Her­man­nin lounais­nurkalle tai­da kovin järkevästi mitään muu­takaan kaut­ta päästä?)

  70. Osmo Soin­in­vaara: Mitenkähän tämä on? Nur­mi­järveläiset eivät tai­da saa­da ostaa HSL-lip­pua, kos­ka Nur­mi­järvi ei ole HSL:n jäsen.

    Näin olikin vielä muu­ta­ma vuosi sit­ten, mut­ta nykyään HSL:llä on sopimus tiet­ty­jen kun­tien, esimerkik­si Nur­mi­jär­ven, kanssa siitä että voi ostaa. Kausili­pus­ta ei täl­löin myön­netä mitään alennuksia.

    Opiske­li­joiden houkut­telemisek­si tallinna­mais­es­ti siirtämään kir­jansa tänne niiden kun­tien, jot­ka eivät ole solm­i­neet ko. sopimus­ta HSL:n kanssa, asukkail­ta per­itään esimerkik­si Helsin­gin sisäis­es­tä lipus­ta 102,20 €/kk, oikeus vain alle 17-vuo­ti­aan alennukseen.

    Sopimus on siis seu­raavien kun­tien kanssa: Han­ko, Hausjärvi, Hyvinkää, Inkoo, Jär­ven­pää, Karkki­la, Loh­ja, Mäntsälä, Nur­mi­järvi, Por­nainen, Por­voo, Pukki­la, Raase­pori, Riihimä­ki, Siun­tio, Tuusu­la ja Vihti.

    Kalle: Lin­ja-autoli­ikenne ei kil­paile mitenkään henkilöau­to tai polkupyöräli­iken­teen kanssa, vaik­ka kaik­ki aje­taankin kumipyöril­lä. Lin­ja-autoli­ikenne siinä mit­takaavas­sa, jos­sa sitä nyt aje­taan, on kaiken lisäk­si täysin kan­nat­tam­a­ton­ta, joten sitä odot­taa rajut supis­tuk­set. Suomes­ta on jo puret­tu ker­ran kan­nat­tam­a­ton pos­ti­au­toli­iken­n­ev­erkko. Sama odot­taa kan­nat­tam­a­ton­ta lin­ja-autoli­iken­net­tä yleisemmin. 

    Suomes­ta on vähän niin kuin jo puret­tu se bus­siverkos­to. Helsin­gin seudun ulkop­uolel­la aje­taan bus­sili­iken­net­tä lähin­nä palvele­maan koul­u­laisia ja vanhuksia.

    Helsin­gin seudul­la pitäisi mielestäni pyrk­iä siihen, että läh­es kaikille ker­rostaloalueille on raideli­iken­net­tä, esimerkik­si jatka­mal­la raitioteitä Lah­den­väylän ja Vihd­in­tien viereisille ker­rostaloalueille, sil­lä olen samaa mieltä Kallen kanssa siitä, ettei bus­sili­ikenne ole mitenkään kil­pailukyky­istä henkilöau­toli­iken­teen kanssa. 

    Jos bus­sili­ikenne kuitenkin pois­te­taan täysin, kuten Kalle aiem­min on ehdot­tanut, muut­tuisi ilman autoa elämi­nen hyvin han­kalak­si niil­läkin alueil­la joille menee raideliikennettä.

  71. Ter­ve,

    Onnek­si asun Brasil­ian Pene­dos­sa. Min­ua nuo ylla kir­joite­tut jutut “kaupun­gin” liiken­teen hoi­dos­ta ovat, ehka, taha­ton­ta komi­ikkaa. Mut­ta puhut­teko te aivan oikeati noista asioista? Leikkikaa leikke­janne niil­la keha I ja Lnsi­vay­lateil­la ja mita niita onkin. Var­maan liikene­tur­val­lisu­us para­nee. Ja var­maan sujuvuuskin.

    Mut­ta on se hassua.

    Ei teil­la ole mitaan kaupunkia. Asukaa “Espoolaiset” ja perati “Kirkkon­um­me­laiset”, oliko niita viela !“Nur­mi­jarve­lai­siset” omis­sa koloissanne.

    t. Mikko

  72. Jalankulk­i­ja:
    Yksi suurimpia kum­mallisuuk­sia on Helsingis­sä se, että rautatiease­mal­ta ei pääse ylös Man­ner­heim­intielle yhdel­läkään ratikalla. Miten men­nään esimerkik­si Musiikkitalolle,Finlandiatalolle tai Jäähallille Hämeen­tieltä tai rautatieasemalta? 

    Mik­si pitäisi päästä juuri raitio­vaunul­la? Musi­ikki­talolle on 450–600 metriä. Sen voivat useim­mat kävel­lä. Sanomat­alon läpi voi jopa oikaista. Fin­lan­di­at­alollekin on alle kilo­metri eli senkin voi kävel­lä. Jos ei jak­sa kävel­lä, voi ajaa bus­sil­la Elielin­auki­ol­ta yhden pysäkkivälin. Musi­ikki­taloa lähin pysäk­ki on Fin­lan­di­at­alon edessä.

    Jäähallille matkaa on jo 2.5 km, joten Rautatiease­mal­ta kan­nat­taa kävel­lä Elielin­auki­olle ja ottaa bus­si. Busse­ja kul­kee tiheäm­min ja ne ovat suun­nilleen yhtä nopei­ta kuin raitiovaunut.

    Jos tulee Hämeen­tieltä, pitäisi tietää lähtö­paik­ka tarkem­min, mut­ta vai­h­toe­hto­ja ovat esimerkik­si metro, bus­si tai raitio­vaunu Rautatiease­malle ja sieltä jatko samoin kuin suo­raan Rautatiease­mal­ta. Jäähallille men­nessä voi harki­ta myös raitio­vaunua 3 tai 8 ja busse­ja 57, 58, 70T tai 506 riip­puen siitä, mis­tä osas­ta Hämeen­ti­etä on lähdössä ja kuin­ka paljon halu­aa kävel­lä. Ankaran vas­tus­tuk­sen takia ei ole ole­mas­sa suju­vaa poikit­taisy­hteyt­tä, joka kulk­isi suo­raan Ara­bi­as­ta Pasi­laan. Täl­laiselle poikit­taisy­htey­delle olisi todel­lista tarvet­ta, sil­lä monien työ­matkat nopeu­tu­isi­vat, jos Pasi­las­ta pää­sisi suju­vasti Ara­bi­aan ja Kumpulanmäelle.

    Kun seiskan ratik­ka kään­netään sekin uuden lin­jas­to­su­un­nitel­man mukaises­ti Jätkäsaaren “uusille” veron­mak­sajille, niin tilanne menee entistä hul­lum­mak­si. Sit­ten ei Mes­sukeskuk­seenkaan pääse enää muu­ta kuin kiertämäl­lä Töölön lenk­ki. Eipä paljon palvele iso­ja yleisötilaisuuksia. 

    Jos jostain syys­tä pitäisi päästä Mes­sukeskuk­seen Rautatiease­mal­ta (eikä suo­raan kotoa tai työ­paikalta), niin järkevin kulku­vä­line on juna. Jos junavai­h­toe­hdon käve­ly­matkat ovat liian pitk­iä, raitio­vaunul­la 9 pääsee Rautatiease­mal­ta Mes­sukeskuk­sen eteen.

    Joskus tun­tuu siltä, että joukkoli­iken­ney­hteyk­siä väitetään huonoik­si, kos­ka hyvää yhteyt­tä ei tiede­tä tai osa­ta etsiä. Autol­la paljon liikku­vien eri­tyi­nen ongel­ma tun­tuu ole­van se, että käve­ly­vai­h­toe­htoa ei tul­la edes ajatelleek­si. Alle puolen kilo­metrin matkoil­la käve­ly on läh­es aina nopein ja halvin vaihtoehto.

    Esimerkik­si metroase­malle kan­nat­taa usein kävel­lä yli kilo­metrinkin päästä sen sijaan, että jäisi odot­ta­maan liityn­täbus­sia. Minä käve­len käytän­nössä aina kotoa metroase­malle, kos­ka matkaan menee jalka­isin 10 min­u­ut­tia ja bus­sil­la 6 min­u­ut­tia + odotu­sai­ka pysäkil­lä (vuoroväli 12 minuuttia).

  73. “Jos junavai­h­toe­hdon käve­ly­matkat ovat liian pitk­iä, raitio­vaunul­la 9 pääsee Rautatiease­mal­ta Mes­sukeskuk­sen eteen.

    Joskus tun­tuu siltä, että joukkoli­iken­ney­hteyk­siä väitetään huonoik­si, kos­ka hyvää yhteyt­tä ei tiede­tä tai osa­ta etsiä.”

    Olisiko kuitenkin kan­nat­tanut ensin kat­soa, miten lin­jaa 9 aio­taan muut­taa, ennen kuin jaat näitä ohjei­ta? Ei sekään mene enää Mes­sukeskuk­selle, jos reitit muut­tuvat ehdo­tuk­sen mukaan. Mes­sukeskuk­selle pääsee sen jäl­keen vain lin­jal­la 2, joka tekee täy­den lenkin Töölön kautta.

    Eikö ratikan pitänyt olla se ykkös­vai­h­toe­hto, nopea ja näp­pärä, Helsin­gin sisäisessä liiken­teessä? Nyt ollaan kisko­ja vetämässä kaiken­laisi­in met­siköi­hin, saari­in ja ran­noille, mut­ta Helsin­gin keskus­tas­sa ei pääse ratikalla puolelta toiselle. Itäisen ja län­tisen kan­takaupun­gin välil­lä ei ole yhtään kelvol­lista ratikkay­hteyt­tä sen jäl­keen, kun seiska päätetään Jätkäsaareen.

    Käve­ly on näköjään se, mitä tääl­lä taval­liselle kansalle tar­jo­taan joka kään­teessä. Kävelkää, joko lyhyesti tai pitkästi, tai vai­h­takaa kulkuneu­vos­ta toiseen. Vai­h­to­ja, vai­h­to­ja ja vai­h­to­ja. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telu on hukan­nut punaisen lan­gan jo ajat sit­ten, eikä se palvele pian yhtään ketään. Pait­si tietysti Jätkäsaarta.

  74. Jalankulk­i­ja:
    Käve­ly on näköjään se, mitä tääl­lä taval­liselle kansalle tar­jo­taan joka kään­teessä. Kävelkää, joko lyhyesti tai pitkästi, tai vai­h­takaa kulkuneu­vos­ta toiseen. Vai­h­to­ja, vai­h­to­ja ja vai­h­to­ja. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telu on hukan­nut punaisen lan­gan jo ajat sit­ten, eikä se palvele pian yhtään ketään. Pait­si tietysti Jätkäsaarta. 

    Saa­han sitä kulkea melkein mil­lä tahansa väli­neel­lä, mut­ta alle 500 metrin matkoil­la käve­ly on läh­es aina nopein ja kätevin kulku­ta­pa, jos kulk­i­ja on edes suh­teel­lisen nor­maal­isti liikuntakykyinen.

    En ymmär­rä, mik­si käve­lyn ehdot­ta­mi­nen olisi jotenkin väärin. Onko todel­la niin, että osalle ihmi­sistä käve­ly on kauhis­tus, jota pitää vält­tää hin­nal­la mil­lä hyvän­sä? Ovatko nämä niitä samo­ja ihmisiä, jot­ka tunke­vat autol­la jalka­käytävälle, vaik­ka alle 50 metrin päässä on vapaa parkkiru­u­tu, eikä kan­net­ta­vana ole lom­pakkoa suurem­paa esinettä.

  75. Sekä tapeel­lista että tarpee­ton­ta jäkytystä.

    500 — 1000 metriä on ihan kohtu­ulli­nen ja hyväkin käve­ly­mat­ka. Pait­si jos

    1) Jal­ka on klenakkana.

    2) On flunssassa.

    3) on kannettavaa.

    49 jokin muu haitta

  76. “En ymmär­rä, mik­si käve­lyn ehdot­ta­mi­nen olisi jotenkin väärin. Onko todel­la niin, että osalle ihmi­sistä käve­ly on kauhis­tus, jota pitää vält­tää hin­nal­la mil­lä hyvän­sä? Ovatko nämä niitä samo­ja ihmisiä, jot­ka tunke­vat autol­la jalka­käytävälle, vaik­ka alle 50 metrin päässä on vapaa parkkiru­u­tu, eikä kan­net­ta­vana ole lom­pakkoa suurem­paa esinettä.”

    Käve­ly on kauhis­tus vain sil­loin, kun se ei suju jostain syys­tä, joi­ta voi olla luke­mat­to­mia. Mikä hiton mus­tavalkoinen jako tämä on, että jos ei halua kävel­lä joka paikkaan, niin sit­ten kyseessä täy­tyy olla joku autoil­i­jahirviö, joka tun­kee autol­la jalka­käytävälle? Kaik­ki eivät ole kolmikymp­pisiä atleet­te­ja, jot­ka katso­vat asioi­ta vain omas­ta vinkkelistään.

    Asun kan­takaupungis­sa muun muas­sa siitä syys­tä, että halu­aisin kulkea joka paikkaan julkisel­la liiken­teel­lä, kos­ka en omista ajoko­rt­tia enkä autoa. Ja sehän onnis­tuu päivä päivältä huonom­min, kos­ka jatku­vasti on tar­jol­la pelkkiä huonon­nuk­sia, kuten lyhen­net­tyjä ja älyt­tömiä bus­sire­it­te­ja joil­la ei pääse mis­tään mihinkään (pait­si esim. Korkeasaa­reen sil­loin kun se on kiin­ni sekä talvel­la Hietaniemen uimarannalle).

    Koh­ta muut­tuvat ratikkare­itit ja vähenevät niiden pysäk­it, kos­ka Osmo halu­aa nopeut­taa lin­jo­ja pois­ta­mal­la pysäkkejä.

  77. Osmo Soin­in­vaara: Mitenkähän tämä on? Nur­mi­järveläiset eivät tai­da saa­da ostaa HSL-lip­pua, kos­ka Nur­mi­järvi ei ole HSL:n jäsen.

    Osmo Soin­in­vaara: Mitenkähän tämä on? Nur­mi­järveläiset eivät tai­da saa­da ostaa HSL-lip­pua, kos­ka Nur­mi­järvi ei ole HSL:n jäsen.

    Osmo Soin­in­vaara: Mitenkähän tämä on? Nur­mi­järveläiset eivät tai­da saa­da ostaa HSL-lip­pua, kos­ka Nur­mi­järvi ei ole HSL:n jäsen.

    Tässä puhutan kahdes­ta eri asi­as­ta. Joskin kohtu­udel­la voisin odot­taa OS:n liiken­nea­sioi­hin pere­htyneenä ole­van asi­as­ta tietoinen. Toista mah­dol­lisu­ut­ta en viit­si sanoa ääneen. Tois­tan siis, mitä pal­stal­la on jo todettu:

    Nur­mi­järvel­lä voi lunas­taa Nur­mi­järvi-lipun Helsinki­in (100e/kk) tai Van­taalle /Espooseen (70 e./kk)Kehyskuntien kuten Nur­mi­jär­ven asukkaat voivat lunas­taa HSL-hin­nal­la (46,50 e /30 vrk) esim. Helsin­gin sisäisen henkilöko­htaisen aikalipun (ns. kuukausilipun). Kes­ki-Uuden­maan kun­nil­la on myös yhteinen matkalip­pu­jär­jestelmä. Nur­mi­järvel­lä on sisäi­nen julki­nen liikenne, Kivenkyyti.

    Nämä tiedot ovat hel­posti tark­ist­te­vis­sa Nur­mi­jär­ven kun­nan net­ti­sivuil­ta kohdas­ta Asum­i­nen ja ympäristö ja HSL:n sivuil­ta kohdas­ta Liput ja hinnat/ hsl-alueen-joukkoliikenneliput-kehyskuntien-asukkaille.

    Suo­raan sanoen: Olen seu­ran­nut oppi­neen ystäväni Osmo Soin­in­vaaran virheel­lisi­in ja tark­ista­mat­tomi­in tietoi­hin perus­tu­vaa argu­men­toin­tia. Hän­tä nyt sen­tään pide­tään fik­suimpi­in kuu­lu­vana helsinkiläisenä kun­nal­lispoli­itikkona. Alan yhä enem­män olla sil­lä kan­nal­la, että näi­den kehyskun­tien on myös paras­ta pysyä erossa HSL:n jäsenyydestä.

    Asi­aan vaikut­taa epäilemät­tä myös, se, että kehyskun­nis­sa on omat yksi­tyiset liiken­nöit­si­jän­sä, Nur­mi­järvel­lä Kor­sisaari Oy, jot­ka hoita­vat ilmeisen hyvin leiviskän­sä, ja ovat samal­la suuria työl­listäjiä. Var­muus liiken­nöin­nin jatku­vu­ud­es­ta antaa edel­ly­tyk­set ylläpitää ajan­mukaista kalus­toa. Ja toisaal­ta liikenne pääkaupunkiseudulle antaa hyvän poh­ja tuot­taa mui­ta kul­je­tus­palvelui­ta. Talous­dog­maatikolle tämä ajat­telu luon­nol­lis­es­ti on myrkkyä.

    Maamme kaupunkien välil­lä meil­lä on edelleen hyvin toimi­va ja kohta­laisen edulli­nen bussiverkosto.

  78. Paljonko bule­vardis­oin­ti hidas­taa dösiä, kun risteyk­set alkaa hidastaa?
    Ruuh­ka-aikana etuoikeudet ei auta, kun dösät kul­kee jonona, joka sit­ten pysähtyy val­oi­hin vähän väliä.

    Tule­vaisu­u­den julkises­sa liiken­teessä pitää muis­taa, että kan­takaupungis­sa asu­taan ja duu­nit on sen ulkopuolella.

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.