Pääkaupunkiseudulle tarvitaan liityntäpysäköintipaikkoja, koska muuten tulee lisää ruuhkia ja tarvitaan lisää kalliita moottoriteitä. Koska Helsinki kärsii lisääntyvistä ruuhkista eniten, Helsinginkin pitäisi maksaa osuutensa siitä, että vaikkapa Kerava rakentaa liityntäpysäköintipaikkoja sipoolaisille. Asia on monimutkaisempi kuin miltä se näyttää.
Helsingin liikennekomitea vieraili vuonna 1991 Hampurissa, jossa meille kerrottiin esimerkiksi liityntäpysäköinnistä. Isäntien viesti oli, että liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä, ellei vastaavaa määrää pysäköintipaikkoja vähennetä keskustasta. Tämä on aika ymmärrettävää. Jos virtasella on työnantajan tarjoama arvokas pysäköintipaikka firman autohallissa ja hän luopuu siitä, kun pysäköikin radan varteen, ei kai se paikka jää tyhjäksi? Se annetaan Lahtiselle ja autoliikenteen määrä pysyy ennallaan. Maailma ei tietenkään ole näin mekanistinen. Jossakin voi jokin paikka jäädä tyhjäksikin. Sanotaan nyt vaikka, että tuhat liityntäpysäköintipaikkaa vähentää keskustaan suuntautuvaa liikennettä korkeintaan sadalla autolla.
Vasta-argumentti tähän on, että vaikka keskustaan suuntautuva autoliikenne ei liityntäpysäköinnin vuoksi vähenekään, liityntäpysäköinti tukee keskustan asemaa työpaikkakeskittymänä. Tuhat liityntäpysäköintipaikkaa synnyttää keskustaan työpaikkoja – ei nyt tuhatta, mutta varmaankin satoja. Muussa tapauksessa nämä työpaikat siroteltaisiin pitkin ja poikin kantakaupungin ulkopuolelle paikkoihin, jonne ei käytännössä pääsisi kuin autolla. Liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä vaan muuta autolla tapahtuvaa työmatkaliikennettä, kun ensin oletamme yhdyskuntarakenteen annetuksi asumisen osalta.
Keskustan työpaikkojen tukeminen puoltaa sitä, että Helsingin pitäisi noihin kustannuksiin osallistua ja työmatkaliikenteen yleinen väheneminen sitä, että maksaja pitäisi olla valtio, joka ne ylimääräiset moottoritiet kuitenkin joutuu maksamaan.
Äskeisessä siis yhdyskuntarakenne otettiin annettuna. Liityntäpysäköinti tukee yhdyskuntarakenteen hajoamista, koska liityntäpysäköintiä (ideaalitapauksessa) käyttävät ne, jotka asuvat jossain joukkoliikenteen ulottumattomissa. Yhdyskuntarakenteen hajoaminen sinänsä lisää kaikkea liikennettä niin, että saldo liityntäliikenteestä voi lopulta olla etumerkiltään väärä.
Savipelloille hajautetun omakotimaton tukeminen puoltaisi sitä, että käyttäjän kotikunnan pitäisi maksaa liityntäpysäköinti.
Kolmas hyötyjä on liityntäpysäköintipaikan vieressä oleva kauppa. Eräs Jollaksessa asuva vaati lisää liityntäpaikkoja Herttoniemen metroaseman viereen. Hän asui itse bussipysäkin vieressä, mutta on niin kätevää käydä samalla kertaa kaupassa eikä kauppakassin kuljettaminen bussissa ole kiva. Voi olla kätevää, mutta pitääkö veronmaksajien tukea hänen autonkäyttöään kymmenellä eurolla/päivä? Kauppaliikkeen ehkä kannattaa tukea vähän, mutta ei sentään kymmenellä eurolla kertaa kohden.
Kannattaako näin paljon maksaa?
Helsingin seudulla on noin 9000 liityntäpysäköintipaikkaa. Pysäköintikenttänä ne veisivät noin 27 hehtaaria maata. Pysäköintikenttä aseman vieressä on kallein ajateltavissa oleva tapa järjestää asia, koska maa aseman vieressä on vaihtoehtokustannuksiltaan kallista. Maan arvo huomioon ottaen halvemmaksi tulee pysäköinti laitoksissa, jolloin hinnaksi tulee noin 20 000 €/paikka. Suunnitelmat tehdä pääkaupunkiseudulle 10 000 uutta liityntäpysäköintipaikkaa maksavat siis arviolta 200 M€.
Arkipäivää kohden tuollainen paikka maksaa laskutavasta riippuen 5 – 10 €. Joukkoliikennettä tuetaan esimerkiksi Helsingissä noin 60 sentillä matkaa kohden. Liityntäliikenteen subventio matkaa kohden ylittää tämän moninkertaisesti. Tuo sama 200 miljoonaa hyödyttäisi joukkoliikennettä enemmän, jos se käytettäisiin joukkoliikenteen hyväksi melkein millä muulla tavalla hyvänsä.
Joukkoliikenteessä kustannukset jaetaan tasan subvention ja lipun hinnan kanssa. Samaa periaatetta nyt vähintään pitäisi soveltaa liityntäpysäköintiin. Maksuton liityntäpysäköinti johtaa arvokkaiden paikkojen haaskaavaan käyttöön – niin kuin nyt, että on mukavaa käydä samalla kaupassa ja kuljettaa kauppakassi autolla kotiin sen sijaan, että käyttäisi liityntäbussia, joka tulee oven eteen.
Eiköhän ensin tehdä polkupyörien liityntäpysäköinnistä paremmin toimivaa? Eli kaikille metro- ja rautatieasemille riittävän väljät katetut ja mieluusti vartioidut pyöräparkit.
Kääntäen; autolla liikkuu huono veronmaksaja. Tai voi olla hyvä veronmaksaja, mutta nettona myös suuri verorahojen kuluttaja.
Liityntäpysäköinti helpottaa satunnaisten autoilijoiden arkea, ja (ehkä) sitäkauttaa vähentää keskustaan suuntautuvan autoilun määrää.
Itse tulen autolla töihin n. 1/viikko muiden menojen vuoksi, muuten liikun julkisilla. Jätän auton suosiolla liityntäparkkiin koska Punavuoreen on hankala ajaa autolla.
Ilman liityntäparkki-mahdollisuutta todennäköisesti ottaisin duunista parkkipaikan ja siirtyisin kokonaan työmatka-autoiluun.
Näinhän tuo varmaankin toimii. Itse asustan 3 kilometrin päässä Helsingin keskustan työpaikastani. Kotikaduilla Hermannissa asukkaiden määrä kasvaa ja pysäköintipaikat vähenevät.
Koen outona sen, että vapailla, kiekollisilla pysäköintipaikoilla on 2 tunnin aikarajoite klo 8-20 välisenä aikana – tällöin minun on paras ajaa autolla keskustaan, etsiä parkkipaikka mistä tahansa ja palata illalla klo 18 aikoihin. Kuusi kilometria ajelua per päivä mutta minkäs teet – ainakin näkymät ovat hyvät, meri Sörnäisten rantatiellä, Senaatintoria ja sellaista.
Oikeasti, kantakaupungissa asuu ihmisiä, jotka haluavat matkustaa julkisilla keskustaan, mutta joutuvat ylläpitämään autoa. Heitä ei nykyinen malli palvele, vaan autoilu vaan lisääntyy.
Vantaankosken aseman vieressä oli aikaisemmin joku epämääräinen metsikkö. Metsä lanattiin tasaiseksi ja paikalle vedettiin asfaltti. Vaikea ymmärtää että kyseinen pusikko todellakin olisi ollut noin mittaamattoman arvokas ettei sitä olisi pitänyt rakentaa pysäköintialueeksi. Lentomelun vuoksi paikkaan ei kai edes saa rakentaa asuntoja. (paljonko muuten mahtaa olla lentoliikenteen tuki matkustajaa kohti, jos kentän ja lentomelualueen rakentamisrajoitukset lasketaan vastaavalla kaavalla?)
Vantaankoski on hyvä paikka liityntäparkille, koska vaihtoehtoisen maan arvo on vähäinen, mutta Keravan keskusta tai Tikkurilan asema äärimmäisen huono. Dublinissa paikallisjunalla onlik viimeisen aseman jälkeen viellä yksi asema, joka johti tuhansien autojen parkkikentälle.
…maa aseman vieressä on vaihtoehtokustannuksiltaan kallista.
Täällä on aina välillä kierrellyt minun ja muiden lähettämänä linkkejä Helsingin asemanseutujen ilmakuviin (metro & juna).
Jostain ihmeellisesti syystä tätä kallista ja kysyttyä maata ei käytetä arvonsa mukaisesti _edes_ parkkipaikoiksi vaan se on monin paikoin täysin käyttämättä.
”Pysäköintikenttä aseman vieressä on kallein ajateltavissa oleva tapa järjestää asia, koska maa aseman vieressä on vaihtoehtokustannuksiltaan kallista.”
Aivan radan vieressä maa tuskin on kalleimmillaan junaradan aiheuttaman melun ja tärinän vuoksi. Jos autopaikat rakennetaan nauhoiksi radan varteen, saadaan edes vähän puskuria radan ja muun rakentamisen väliin.
Osmo,
miten käyttäjien kotikunnat saataisiin maksamaan tuo lysti?
Ongelmahan on se, että liityntäpaikka voi sijaita kunnassa X, käyttäjän kotikunta on Y ja työpaikka sijaitsee kunnassa Z. Lisäksi valtio maksaa kuntia yhdistävien valtateiden ylläpidon ja investointeihin menevät kustannukset.
Kunnan X veronmaksajana en katsoisi että tuollaisesta kulusta olisi mitään hyötyä. Kuntien Y ja Z asukkaille voisi jotenkin markkinoida kustannuksiin osallistumista sillä että se tuottaa työpaikkoja kun ihmisten liikkumista tuetaan.
Mutta jos kunnat maksavat hajautuneesta julkisesta infrasta ja palveluista näiden tukien vuoksi enemmän niin sitten ne tuet ovat yksiselitteisesti haitallisia!
Siis maksavat kokonaisuutena enemmän, yksittäisen kunnan kirjanpidossa voidaan toki nähdä plusmerkkisiä lukuja kun autoilla muualle liikkuva perhe muuttaa pientaloon keskelle peltoja! 🙂
Eikö se ole selvää, että liityntäpysäköinnin rakentaminen pitäisi nimenomaan keskittää sellaisiin paikkoihin, joissa ei ole keskustaa tai edes juuri mitään palveluita, vaan pysäköintialue ja junalaituri? Vaikka Helsingin keskustassa asuva ei koe Tikkurilaa tai Keravaa keskustana, siellä asuvat ihmiset varmasti kokevat.
Näin oman rajallisen matkustuskokemuksen perusteella on tehty useammassa paikassa ulkomailla.
Hyvä kirjoitus. Hesari näköjään rekisteröi tämän nopeasti. Toivon nettiruokakaupan suosion kasvua.
Polkupyörien liityntäpysäköinti on Suomessa tosiaan heikosti järjestetty.
”Arkipäivää kohden tuollainen paikka maksaa laskutavasta riippuen 5 – 10 €. Joukkoliikennettä tuetaan esimerkiksi Helsingissä noin 60 sentillä matkaa kohden. Liityntäliikenteen subventio matkaa kohden ylittää tämän moninkertaisesti.”
Minulla on sellainen käsitys, että nämä asiat eivät ole täysin vertailukelpoisia. Joukkoliikenteen tuki saattaa olla noin vähäinen, jos huomioon otetaan vain liikenteen järjestämisen juoksevat kustannukset. Jos mukaan otetaan investointikustannukset ja maankäytön vaihtoehtoiskustannukset, raideliikenteen subventio matkaa kohden on suurempi. Maankäytön vaihtoehtoiskustannuksia on tietysti hieman vaikea laskea ceteris paribus, koska raideliikenteen olemassaolo itsessään vaikuttaa maan arvoon.
”Helsingin liikennekomitea vieraili vuonna 1991 Hampurissa, jossa meille kerrottiin esimerkiksi liityntäpysäköinnistä.”
Ei tuoreampaa tietoa ollut saatavissa?
Pythagoran lause opn vielä tätäkin vanhempi. Pitäisikö siitäkin esittää tuoreempi versio?
Vähän OT, mutta jo Jollaksen tiheyksillä päivittäistavarakauppa siirtynee lähivuosina nettiin ja koordinoidusti kuljetetuksi. Jo Alepan valikoimalla tulee toimeen koska kun bulkin saa ovelle, on erikoistavaraa sen verran vähän että se kulkee kyllä julkisissakin mukana.
Jotta kokonaisuus toimii, pitäisi täydentävän kaupan sijaita kätevästi liikenteen solmukohdissa, kuten Kampin keskuksen K-kauppa metron liukuportaiden vieressä.
Jos ruokakauppaostosten omatoimiselle autokuljetukselle on aikaa säästävämpi vaihtoehto, niin luulisin että sellaisissa solmukohdissa joissa tila on kortilla, on hyödyllisempää varata tilaa päivittäistavarakaupalle kuin liityntäpysäköinnille.
Haja-asutusalueilla tietysti on toisin kun päivittäistavaran jakelua ei kuitenkaan saada kannattavaksi, mutta toisaalta liityntäpysäköintikin on puoli-ilmaista eli tarkoittaa tasaiseksi lanattua maaplänttiä moottoritien rampin bussipysäkin vieressä joutomaalla.
On erittäin tärkeää, että myös tätä pysäköintipuolta avataan laajempaan julkisuuteen. Tässä Osmo Soininvaaran ansiot ovat omaa luokkaansa. Ja markkinatalous ja markkinahinta ovat tehokkaita vipuja.
95%:lla ihmisistä ei luultavasti ole tietoa edes siitä suuruusluokasta, jonka parkkipaikat ja autoliikenne ylipäänsä tiheään asutuissa kaupungeissa suoraan kustantavat. Puhumattakaan välillisistä kustannuksista, tyyliin pöly, melu, onnettomuudet, yleinen kaupungitilan epämukavuus ja epäsiisteys, tai täysin turha ulkomailta tuotujen luonnonvarojen kuluttaminen.
Miksi omistaa auto tuollaisessa paikassa? Autolle kannattaisi ehkä hankkia paikka parkkitalosta jostain muualta tai siirtyä vuokra/city-car omistajaksi.
Kannattaa muistaa, että aamulla/illalla autoa voi tarvita joukkoliikennettä muistutatvaan palebvluun, jossa pieniä ihmisiä videään/tuodaan hoitoon ja harrastuksiin.
Helsingin liityntäpysäköinnissä oikeastaan Ryuoholahti on ainoa vähänkään toimiva ratkaisu. Toivottavasti länsimetron mukana tulee jokin toinenkin toimiva piste. Vantaankoski, no joo, Mannerheimintien punainen aalto vai lähijuna?
Muualla maailmassa paikoin jopa toimii. Toiveena on ainakin ilkivaltaa ehkäisevä kameravalvonta.
Uudessa talossa, joka on rakennettu radan viereen, junan ääni ei kuulu sisään vaikka se viistäisi aivan ikkunan alta. Vaikka pitäisi ikkunaa auki, melu kuuluu vain lyhyen aikaa muutaman minuutin välein eikä koko ajan, kuten autoliikenteen melu.
Totta kai voit esittää, mutta kun se lause tuskin muuttuu, mutta pysäköinnissä voi tehdä uusia innovaatioita. Lauri Kumpulainen esimerkiksi esitti täällä jonkinlaisia pysäköintiautomaatteja ja hissejä.
Liityntäpysäköinnin kohdalla kannattaisi muistaa, että junalliikennettä on paikallisen lisäksi kaukoliikennettä. Kaukoliikenteen liityntäpysäköint on dynamiikaltaan sikäli erilaista, että se voi todellisuudessakin toimia autoilun vaihtoehtona ilman liikkumisen lisääntymistä, koska kaupunkien väliset matkat ovat ruuhkan sijasta matka-ajan ja -kustannusten rajoittamia.
Jos olen oikein ymmärtänyt, tällä hetkellä ainakaan pääkaupunkiseudulla ei ole kaukojunaliikenteelle missään liityntäpysäköintiä. Asiaa olisi ehkä syytä pohtia, koska juna voi olla kaupunkienvälisellä matkalla aidosti kilpailukykyinen auton kanssa, vaikka toki VR yrittää sitä pk-seudulle/seudulta suuntautuvien matkojen hinnoittelussa välttääkin.
Nämä liityntäparkit pitäisi laittaa nimenomaan kaukoliikenteen asemien lähelle, käytännössä siis Tikkurilaan ja Espoon keskukseen. Toisaalta käyttäjiltä voisi vaatia junalippua, ja VR voisi maksaa osan kustannuksista saadessaan lisää käyttäjiä. Eikä tuossa kontekstissa esimerkiksi 5-10 €/päivä olisi kohtuuton hintakaan.
Miten autojen varastoiminen uudella periaatteella toimivaan parkkitaloon ratkaisee sen vuonna 1991 opittu asian joka siis oli tämä:
”Isäntien viesti oli, että liityntäpysäköinti ei vähennä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä, ellei vastaavaa määrää pysäköintipaikkoja vähennetä keskustasta.”.
Jos tuo on edelleen muuten pätevä ajatus, siihen ei kai vaikuta vaikka autot pysäköitäisiin katolleen…
Jos maan on niin arvokasta välittömästi asemien vieressä kuin Osmo Soininvaara väittää, niin miksi asemien vieressä on ensisijaisesti sosiaalista asuntotuotantoa. Jokainen voi käydä toteamassa tämän vaikkapa Kannnelmäessä, Malminkartanossa, Kilossa jne jne.
Osmon ideahan on se, että Helsinkiin pitää saada lisää veronmaksajia, eikä se, että helsinkiin on tulossa lisää asukkaita. Vanha kunnallispoliitikko vainuaa, että lisää asukkaita tietää lisää veromarkkoja. Milloinkahan Suomessa päättyy kilpailu veronmaksajista. Siitä tässä on Odenkin logiikassa kyse eli veronmaksajista.
Lisäasukkaat ovat huono investointi. Minua kiinnostaa hyvin toimiva kaupunki.
Murole kirjoitti vuonna 1963 että liikennettä ohjataan parkkipaikoilla ja niiden saatavuudella. Se taitaa nyt olla 50 vuotta vanha juttu ja edelleen pitää paikkansa.
Se vaikuttaa jopa asukastiheyteen ja rakentamiseen vuonna 2013 niin paljon että edes uusia asuntoalueita ei kyetä luomaan kun kuninkaallinen auto, joka seisoo paikallaan suurimman osan päivästä käyttämättä, määrittää kaapin paikan.
Jos kaupungissa ei olisi vapaata katuihin sidottua parkkitilaa niin liikenne pitäisi siirtyä johonkin.
Kaiketi pitäisi olla tarjolla parkkiaukean sijaan parkkitaloja ja julkista liikennöintiä.
Totta molemmat kommentit. Eli suoraan radan vieressä tontti ei ole rakentajan kannalta ihan niin arvokasta kuin vähän kauempana radasta, koska tontille tulee rasitteita melusta ja tärinästä. Uusissa radan viereen tulevissa taloissa asia hoidetaan teknisesti, toteuttaen rakenteet niin, että tärinä ja melu haittaisi käyttäjää mahdollisimman vähän. Siitä aiheutuu kuitenkin kustannuksia kohtalaisen paljon. Mutta muutoin arvokkailla seuduilla sellaisia ratkaisuja kannattaa toteuttaa, koska uudet kiinteistöt maksavat vuokratontillakin 2000 euroa enemmän neliöltä kuin muualla Suomessa, jolloin vaikkapa muutaman sadan euron lisäneliökustannukset melu- ja tärinähaittojen minimoinnista saa hukutettua myyntihintoihin, ja katetta voi kuitenkin jäädä enemmän kuin jonnekin muualle rakentaessa.
Siis oletko todellakin tätä mieltä? Ei lisää asukkaita Helsinkiin koska he ovat huono investointi?
Lopettakaa kaavoitus kokonaan, niin ei tarvitse ottaa ketään lisää. Ja ilmainen ehkäisy nykyisille asukkaille.
http://www.hekaoy.fi/kiinteistot/tietoa-kiinteistoista/kohteet-kartalla
Kantakaupungin ulkopuolella Helsingin kaupungin vuokra-asunnot jakautuvat tasaisesti eri kerrostaloalueiden kesken. Suuri kerrostaloasutuksen osuus ja raideliikenteen läheisyys toki korreloivat keskenään.
Ennemmin kiinnittäisin huomiota siihen, että kantakaupungissa muualla kuin Pitkän sillan pohjoispuolella ei ole kuin muutama hassu talo.
Kannattaa vielä muistaa se, että vaikka kaupungin vuokratalojen sijoittaminen hevon kuuseen kuulostaa näppärältä tavalta säästää rahaa, kukaan ei halua niissä kun samaan hintaan on tarjolla parempaakin asumista, joten jäljelle jäävät maahanmuuttajat ja se osuus kantaväestöstä jolla on ongelmia. Ks. Jakomäki.
Amazon suunnittelee lennättävänsä ostokset asiakkaan kotiovelle miehittämättömällä lennokilla.
http://money.cnn.com/2013/12/01/technology/amazon-drone-delivery/
Liityntäpysäköintiin on tosiaan viime aikoina kiinnitetty yllättävän paljon huomiota ottaen huomioon sen väistämättäkin marginaalisen merkityksen. Ehkä osa ihmisistä toivoo voivansa jatkossa ajaa omalla autolla ainakin lähimmälle metroasemalle, vaikka sitten onkin jo herätty siihen, että keskikaupungille ei voida entiseen tapaan ajaa ja ilmeisesti kaupunkimoottoritieverkon ruuhkautuminenkin alkaa jo tuntua. Ja ilmeisesti kuvitellaan, että muutama kymmenen ruuta asemalla riittää, jos merkittävä osa matkustajista tulisi metrolle autolla.
Paikallisesti liityntäpysäköinti voi tietenkin olla ihan keskeinen asia. Kyse voi olla jopa oikeudenmukaisesta kohtelusta, jos tietullit tulevat tai jos Helsinkiin ajamista aletaan jollain tavalla rajoittamaan. Silloin on tietenkin myös oikealla Uudenmaan maaseudulla asuville tarjottava tilaisuus tulla Helsinkiin julkisilla ja tähän tarpeeseen liityntäpysäköinti vastaa oikein hyvin.
Mutta metroasemat yleensäkin eivät ole kovin fiksuja liityntäpysäköintipaikkoja, sillä ne tosiaankin vievät arvokasta kaupunkitilaa, jos ne ovat lähellä keskustaa ja sitten taas jos ne ovat aivan linjojen hännillä, niin matka-ajat voivat käydä turhan pitkiksi. Tunnettu tosiasia on, että ihmiset hyväksyvät noin 30 – 45 minuutin matka-ajat työpaikoille. Jos metromatka itsessään syö tuon puolituntisen, ei liityntäpysäköintimatka ole välttämättä kovin kilpailukykyinen. (Tällä hetkellä matka Mellunmäestä keskustaan on noin 25 min.) Varsinkin ajatellut liityntäpysäköintipaikat Länsimetron jatkon päässä ovat silkkaa haihattelua, samoin Östersundomissa, jos sinne on vastaavaa ajateltu. Luontevimmin liityntäpysäköinti toimii nopeiden paikallisjunien asemien yhteydessä, silloin matka-aika on samassa luokassa kuin suoralla automatkalla, ehkä paikoin jopa selvästi nopeampi.
Täällä Wienissä, jossa juuri nyt olen, liityntäpysäköintipaikkoja on myös itse kaupungin alueella, mutta ne ovat isoja pysäköintitaloja (n. 500 – 2000 autopaikkaa), joista on suora kulku asemille ja ne ovat maksullisia. Tyypillinen hinta on kolme euroa päivältä. Ala-Itävallan osavaltion puolella liityntäpysäköintipaikat ovat taas yleensä rautatieasemilla ja yleensä ilmaisia pysäköintikenttiä. (paikkoja n. 5 – 200)
Sinällään pitää olla varovainen, kun mallia otetaan Wienistä, sillä asiat eivät täällä ole kaikin osin esimerkillisellä tasolla, perusongelmana käsittääkseni on liikennesuunnittelun kyvyttömyys tehdä selkeitä suunnitelmia ja sitten panna ne toimeen. Sen sijaan suunnitelmilla on taipumusta jäädä puolitiehen ja suunnittelijoilla muuttaa mieltään vuosikymmenen välein. Ja lisänä tietenkin metron laajentamissuunnitelmat, joita lykätään vuodesta toiseen niiden tähtitieteellisten hintojen vuoksi, mutta nämä suunnitelmat kuitenkin samalla estävät vaihtoehtoisten ratkaisujen suunnittelua, varsinkin raitiotieverkon kehittäminen on jäänyt sikseen sitten 60-luvun… No, ei pidä liioitella, pääosin asiat ovat Wienissä hyvällä mallilla, mutta mallia ottaessa pitää olla varuillaan: suoritukset eivät täällä ole aina ihan sataprosenttisia.
Mutta liityntäpysäköinnin järjestelyn perusperiaatteet näyttävät ihan järkeviltä ja niitä voisi soveltaa Helsingin seudullakin. Pääpaino on urban sprawl -alueen liikenteen haittojen rajoittamisessa ja pääroolissa on silloin liityntäpysäköinti paikallisjuniin. Isommat liityntäpysäköintipaikat ovat pysäköintitaloja, jolloin ne eivät vie kohtuuttomasti tilaa, meikäläisellä maankäytön tehokkuudella tämä riittänee aika pitkälle. Pysäköintitalot ovat maksullisia ja voisi ajatella hinnan olevan vaikka omakustanteinen ja subvention toteutuvan edullisina pysäköintipaikan maksamisen yhteydessä ostettavilla edullisilla päivälipuilla.
Liityntäpysäköintiä voi olla kantakaupungissakin, esimerkiksi Ruoholahdessa ja Kalasatamassa, mutta sen pitää olla selvästi kalliimpaa. Varsinkin on katsottava, että tulevalle C-tariffialueelle pysäköitäessä kokonaiskustannusten tulee olla edullisempia kuin A- ja B-vyöhykkeille, siis A- ja B-vyöhykkeillä pysäköinnin tulee olla ainakin kalliimpaa kuin AB- ja ABC-päivälipun hintojen erotus. Jos ns. väärinkäyttö koetaan ongelmana, periaatteena voisi myös olla, että pelkkää pysäköintimaksua ei edes myydä, vaan on ostettava pysäköintipaikan ja päivälipun yhdistelmä tai pysäköintipaikan voi maksaa HSL-maksukortilla, jolla on voimassaoleva kausi.
Ensinnäkin tuo Jolaksessa asuva oli oikeassa. Bussiliikene ei ole käyttökelpoinen liikennemuoto millään kriteerillä. Se on välttämätöntä, mutta ei toivottavaa. 🙁
En myöskään ymmärrä hirveää hinkua rajoittaa henkilöautoliikennettä. Se on monille fiksuin tapa liikkua. 😉
Sen sijaan olen täysin samaa mieltä yhdyskuntarakenteen rapautumisen aiheuttamasta turhasta liikenteestä. Helpo ohjaustapa on lopettaa julkisen liikenteen tukeminen ja laittaa ainakin aikuiset bussimatkustajat maksamaan aiheuttamansa kustannukset. 🙂
Raideliikenne vaatii järjellistä kaavoitusta ollakseen kannattavaa. Turhat lähiöt katepillarilla yli, kun rakennuskanta on tiensä päässä. Ei sellaista asumismuotoa ainakaan kannata tukea. Tiivistetään kaupunkia, jotta palvelut ml. joukkoliikenne on kannattavaa. Ne jotka oikeasti haluavat asua maalla, kulkekoot omalla autolla.
Osmon kannattaisi muuten tutkailla ”omaa pesää”, sillä paraikaa valmistellaan KSV:ssä kaavoja mm. Myllypurossa, jossa Helsinki ihan itse kaavoittaa miljoonien liityntäpysäköintihallia. Samanlaista, joka on jo tulossa Kalasatamaan…
Tätä tutkailuahan tässä juuri harrastetaan, onko tämä liityntäpysäköinti hintansa arvoista.
Osmo,
kyllä matematiikkakin kaipaisi välillä päivitystä. Ainakin niiden aksioomien osalta millä joitain järjestelmiä on rakennettu.
Esimerkiksi todistus että 1 on suurempi kuin 0 pitäisi pystyä johtamaan muutenkin kuin olettamalle että lukujärjestelmässä luvulla on seuraaja… 🙂
Jos Malmin kenttä vapautuu rakentamiselle, kannattaisi HELI-rataakin harkita uudelleen.
– asema Malmin kentän pohjoislaidalle
– liityntäpysäköintiasema Porvoonväylän ja Kehä III:n risteyksen tuntumaan
– pari asemaa Östersundomiin
On käsittämätöntä, jos tuosta linjauksesta luovutaan – niin paljon asukkaita pelkästään Helsingissä olisi tulossa tuon linjan varrelle.
Joo, ja samalle asemalle metro joka jatketaan Mellunmäestä Kehä III varteen sijoitettavan tiiviskorkean pienteollisuusalueen läpi.
Kantsis kaavoittajienkin siis käyttää järkeä. Vaikkei kaavat velvoitakaan, niin kovasti ne tuntuu ohjaavan toimintaa.
Hollannissahan liityntäpysäköinti on pääasiassa hoidettu pyörillä. Eli kotoa ajetaan pyörällä asemalle, ja toisessa päässä odottaa toinen pyörä, jolla polkaistaan työpaikalle. Tai jompikumpi matka voidaan kävellä. Suomessa vaan ei ole osattu tähän panostaa, vaan erilaisia vuokrapyöriäkin tähän kaavaillaan. Eli pyörien pysäköinti kuntoon, kuten jo aiempi todettu. Hollannin asukastiheys ja asumisen keskittyminen on tietysti eri luokkaa kuin Suomessa.
Suomi ei ole Hollanti ilmastonsa tai etäisyyksiensä puolesta. Talvipyöräily on mahdollista, mutta kyllä asialla silti merkitystä on.
Huvittava tämä keskustelu, olen aina luullut että liityntäpysäköinti on hyvä juttu josta kannattaa jotain maksaa. Saadaan autoilijat käyttämään julkisia.
Ainiin, kaikkien pitää asua kerrostalossa radan varressa ja muille on tarjolla keppiä. Ette ainakaan meidän julkisia sitten käytä.
Ei tajua.
Hollannissa on vähän erilainen ilmaston kuin Suomessa.
’Huvittava tämä keskustelu, olen aina luullut että liityntäpysäköinti on hyvä juttu josta kannattaa jotain maksaa. Saadaan autoilijat käyttämään julkisia.’ (Grejus)
Kannattaa jotain maksaa ei ole yhtä kuin kannattaa maksaa sikana, hinnalla on väliä. Raha ei tule taikaseinästä, hipit.
No yritetäänpäs ihan politiikkasuositusta.
Ensimmäinen perushavainto on, että liityntäpysäköintiä ei missään nimessa tule käsitellä yhtenä nippuna, vaan tarvitaan erilaisia toimintalinjoja eri paikoissa sijaitsevalle liityntäpysäköinnille.
Osaa paikoista on ajateltu suorastaan kantakaupungin puolelle, Kuten Kalasatamaan tai Ruoholahteen. Tässä herää heti kysymys, alkaako tämä kiertää pitkään noudatettua pysäköinnin rajoittamista keskustassa. Ainakaan moottoriteiden liikennemääriin nämä eivät auta ja ovat siten ristiriidassa uuden vision kanssa. Vision perusteella liityntäpysäköinnin tulisi sijaita pääosin kehä I:n ulkopuolella. Mutta jos vastaava määrä pysäköintipaikkoja voidaan poistaa keskustasta, niin mikäs siinä. Voisi ajatella, että näitä paikkoja tarjottaisiinkin mieluummin yrityksille, paikan hintaan sisältyisi matkustusoikeisu A-vyöhykkeellä. Ehkäpä tämä voisi olla myös hyvä tapa tarjota asukaspysäköintiä, eli osa paikoista varattaisiin asukaspysäköintitunnuksen käyttäjille, ainakin yön yli. Silloin palveltaisiin myös toiseen suuntaan: kantakaupungissa asuvien ei välttämättä tarvitsisi tuoda autoaan kotiin asti.
Toinen ryhmä on liityntäpysäköinti, joka on päällekkäistä liityntäliikenteen kanssa. On aika selvää, että tällöin liityntäpysäköinti ei monestikaan korvaa automatkaa, vaan joukkoliikennematkan liityntäbussiosuuden. Silloin ei tätä kannata ryhtyä tukemaan. Jos kohta ei välttämättä kannata vastustaakaan, jos autoliikenteen kokonaismäärän katsotaan olevan kohtuullinen. Suosituksena on maksulliset pysäköintitalot, joissa pyritään omakustannushintaan tai pieneen subventioon. Jonkinlainen maksu huolehtii myös siitä, että kauempaa tulevat menevät jonnekin muualle, missä pysäköinti on järjestettävissä edullisemmin.
Viimeisenä ryhmänä on heikon joukkoliikenteen alueelta tulevat ja tämä onkin ainoa ryhmä, jonka kohdalla liityntäpysäköinti toimii niin kuin on oikeasti ajateltu, eli se mahdollistaa joukkoliikenteen käytön ja muuttaa henkilöautomatkoja joukkoliikennematkoiksi. Helsingissä tällaisia alueita ei juurikaan ole, joku Villinki ehkä? Helsingin omat tapaukset voisi hoitaa asukaspysäköinnin tapaan: vaikkapa juuri villinkiläisille varataan ne viisitoista autopaikkaa Herttoniemen metroasemalta. Mutta muuten liikenne kehyskunnista Helsinkiin on iso ongelma, mutta tätä täytynee ratkoa HSL:n puitteissa. Helsinki voisi omasta puolesta lähinnä miettiä, löytyykö Helsingin alueelta soveliaita paikkoja isoille liityntäpysäköintilaitoksille, taikka paremminkin yleiskaavoituksessa voitaisiin tehdä tällaisia soveliaita paikkoja esimerkiksi moottoriteiden melualueille ja johtaa niille jokin tasokas joukkoliikennelinja.
Kyllä. Siellä tuulee hyvin usein ja hyvin lujaa. Ja pimeää sekä sumua ja sumusadetta, joka talvisin jäätyy teiden pintaan, riittää.
Suomessa esimerkiksi kulunut marraskuu oli pyöräilyn kannalta erinomainen.
Etkä tosiaankaan ole ainut, joka luulee. Eikä siinä ole mitään huvittavaa.
Onneksi on valveutunut ja aktiivinen tilastotieteilijä, joka kertoo meille, miten asiat oikeasti ovat.
Oikeastaan olisi kiva tehdä täällä samaa, jos joku hoitaisi osaltani kolme asiaa:
1) räjäytä pois tieltäni Kasavuori, ettei tarvitse kiivetä fillarilla hirveätä mäkeä matkalla kotiin/kotoa. Hollannissa ei tuollaisia kukkuloita suvaita kaupunkirakenteessa.
2) lämmitä ilmastoa sen verran, että lumiolosuhteet ovat talvella hollantilaiset. Nykyisellä talvella pyöräily toimii lähinnä joukkoliikenteen tappajana, koska suuri osa vuodesta ajetaan pyörällä ja loppuaika kannattaa sitten ajaa autolla.
3) rakenna ratayhteys siten, että juna, joka vielä 10 vuotta sitten kulki vaihdottomana, olisi uudestaan taas suora. ”Metromainen” lähijunaliikenne teki kaikista yhteyksistä väliasemille vaihdollisia, joten aikaa kuluu enemmän.
Asioiden ollessa nykytilassa on järkevämpää ajaa koko matka pyörällä silloin kun huvittaa, ja autolla silloin kun ei huvita pyöräillä (esim. maanantaina oli aika ikävä fillarikeli nastallisellekin).
Ei tuohon tarvita suurta asukastiheyttä kuin tekemään yksityisautoilu hankalaksi ja ruuhkaiseksi ja luomaan se tahtotila. Tavanomaiset suomalaiset muutaman kymmenentuhannen asukkaan pikkukaupungit sopivalla etäisyydellä toisistaan (10-20 km) voisivat huoltaa toisensa noin. Siellä missä asukastiheys nimenomaan ei ole suuri on liikennöinti millä tahansa välineellä ennen, nyt ja tulevaisuudessa kuin tanssia. Sanon tämän kaikkien tanssitaitoisten suulla – itse en juurikaan osaa. (Tarkastelun ulkopuolelle jätetään ne todellakin yksittäiset maaseudun talot.)
Ode: ”Savipelloille hajautetun omakotimaton tukeminen puoltaisi sitä, että käyttäjän kotikunnan pitäisi maksaa liityntäpysäköinti.”
Olkaa rauhassa, emme tule Helsingin keskustaan ostoksille. Varsinkin jos asenne on tämä. Onneksi löytyy marketteja kehä-III:n varrelta. Punanavuori ja keskusta voi olla rauhassa cityvihreiden hiekkalaatikko.
Eli todellakin on parempi, että Nurmijärveläinen ajaa autollaan Helsingin keskustaan asti, tai missä ikinä onkaan töissä ,sen sijaan että jättäisi autonsa liityntäparkkiin ja käyttäisi julkisia?
Viisaita nuo tilastotieteilijät.
Mielenkiintoista, en ole koskaan tullut ajatelleeksikaan että Suomi on Hollantia parempi pyöräilymaa säänsä puolesta. Aina oppii jotain uutta.
Riippuu esim siitä kuka sen liityntäparkkipaikan maksaa, onko siellä keskustassa parkkipaikkaa saatavilla jne jne. Tuossa ylempänä on pitkähkö alustus ja 50 keskustelukommenttia aiheesta, toisille ei tarvitse selittää enempää, toisille ei kannata.
Kysymys onkin lähinnä hinnasta, eli kuka maksaa nurmijärveläisen liityntäpysäköinnin, ja kuinka paljon se saa maksaa. En kun oikein jaksa uskoa, että nurmijärveläinen ihan itse ostaisi/vuokraisi itselleen sellaista reilun kymppitonnin (tai vaihtoehtovertailemalla laskettuna jopa paljon kalliimpaa) parkkipaikkaa jostain aseman varrelta että pääsisi liittymään.
Kaikessa subventiossa pitää miettiä, mitä subventoidaan. Jos helsinkiläiset maksavat nurmijärveläiselle liityntäpysäköinnin, he subventoivat nurmijärveläisten asuinpaikkavalinnasta johtuvia kustannuksia, mikä nostaa Nurmijärvellä sijaitsevien tonttien arvoa, ja vastaavasti laskee maan arvoa Helsingissä. Ei tämä voi olla Helsingin tai helsinkiläisten etu.
Parempi, markkinaehtoinen vaihtoehto on se, että nurmijärveläiset maksavat itse valintojensa kustannukset. Helsinkiläiset voivat tähän vaikuttaa esimerkiksi riittävän suurilla pysäköintimaksuilla tai tietulleilla: kun omalla autolla ajaminen on nurmijärveläiselle riittävän kallista, alkaa se markkinaehtoisen autopaikan ostaminen radan varresta kuulostaa houkuttelevammalta vaihtoehdolta.
Parhaassa tapauksessa nurmijärveläinen saattaa jopa harkita asuinpaikkavalintansa järkevyyttä kokonaan uudestaan, ja täysin naurettavasta Nurmijärvi-Helsinki työmatkaliikenteestä päästään eroon.
Päiväunelmissa voisi haaveilla että liityntäpysäköintiin liittyisi jotain palveluja.
Esim: Jätän auton kaupan liityntäparkkiin, ja päivän aikana kauppias lastaa auton takakonttiin nettikaupasta tehdyt ja maksetut ostokset.
Voisin keksiä heti kymmenen syytä miksi tämä ei onnistuisi, viimestään joku viranomainen sen kuitenkin kieltäisi.
Viron laivoilla tämä jo onnistuu, joten miksipä ei ruokaupassakin?
Ei se aurinko Hollannissakaan ihan 24/7 paista. Pohjanmeren läheisyys huolehtii kyllä tuulista ja sateista. Talvi ja pimeys ovat vähän vähäisempiä, mutta ei talvinen Amsterdam mikään varsinainen auringonpalvojan mekka ole.
Polkupyörien käyttötavoissa on kuitenkin iso ero. Kun Suomessa sukkahousupyöräilijät keskustelevat kolmenkympin keskinopeuksista ja siitä, että asvaltti rikkoo 22 mm leveät renkaat, niin Amsterdamissa ajetaan kammottavilla puolijarruttomilla mummopyörillä hölkkävauhtia puku päällä.
Hollannissa homma toimii siksi, että kuljettavat matkat ovat muutaman kilometrin luokkaa. Suomalaiselle työmatkapyöräilijälle kymmenen kilometriä on vielä pikemmin lyhyt matka.
Jos voisi säilyttää suomalaisen lainkuuliaisuuden sekä liikennesääntöjen noudattamisessa että ”oman” ja ”toisen” erottamisessa, niin ottaisin mielelläni Hollannin pyöräilymahdollisuudet, tasaisuuden ja etäisyydet.
Ihan kiva päiväunelma. Kuka ja miten saa sen kympin päivässä, minkä autosi seisottaminen parkissa päivän ajan maksaa? Maksatko kauppiaalle ekstraa?
Kauppakeskusten parkkihallit ovat ilmaisia asiakkaille, koska periaatteessa pidempään viihtyvä asiakas tuhlaa enemmän rahaa. Autonsa parkkiin jättävä ja töihin lähtevä asiakas taas on huono asiakas.
Helsingin liikenteessä on nykyään hyvin yksinkertainen sääntö. Liikennesuunnittelulla jumiruuhkat pidetään moottoriteiden pään tasalla. Kaupunkiin tulijat jonottavat kiltisti motarin päässä, sen sisäpuolella liikenne kulkee kohtuullisesti. Joukkoliikenne ohittaa ruuhkan joukkoliikennekaistaa pitkin. Motarien välillä ruuhka muodostuu samalle tasalle esimerkiksi Tampereentien ja Tuusulantien välissä Veturitielle Hakamäentien pohjoispuolelle.
Tämän ruuhkavyöhykkeen sisäpuolelle ei ole mitään järkeä tehdä liityntäpysäköintiä. Maa on arvokasta muuhun käyttöön, ja sisällä asuvat mutta ulkona työskentelevät autoilijat pääsevät sukkelasti vastavirtaan jo nyt. Kuka ihme ajaisi keskusta-alueen sisällä kotoaan liityntäparkkiin?
Mikä estää sinua tekemästä näin nykyisten nettiruokakauppojen kanssa?
Tai työpaikkavalintansa.
Työmatkaliikenteessäkin kun on aina sekä paikka A että B ja mikään itsestäänselvyys ei ole se että jälkimmäinen sijaitsee aina Helsingin kantakaupungissa. Tai metroasemalla.
Kai se suurin este siis on, että tuo lastaus/liityntäparkkitoiminta tapahtuisi korkeintaan ja enintään toistaiseksi ei-kenenkään maalla. Lastausalueen muuttaminen a’ 300 000 euro asunnoiksi on kaiken aikaa nasta idea. Jospa sen tontin ostaisikin ”S-ryhmä” ja alkaisi sekä pysäköinti- että varasto/tukkukauppa -operaattoriksi. Siis ei mitään kauppakeskus tosiaankaan vaan enempi teollinen tuotantolaitos. Työpäivän jälkeen auto on lastattu kauppakassilla. Tankki täynnä, auto pesty, huollettu ja katsastettu. Renkaat vaihdettu jos niin sovittu. Ajatelkaas koko hommeli uusiksi.
Vaikken itse kannata ns. Nurmijärvi-visioita, en myöskään koe valtavaa tarvetta sanella muille millä tavalla heidän tulisi elää.
Pelkän kepin käyttäminen omien näkemysten syöttämisessä muille ei muuten yleensä toimi, vaikka olisikin ”sädekehä pään päällä”.
Minulle on jo selvinnyt, ettei Nurmijärveltä saa tulla Helsinkiin ainakaan autolla.
Olenko syyllistynyt suureen syntiin, kun kävin Tampereelta pari vuotta Helsingissä töissä ?
Sen jälkeen, kun markkinatalous keksittiin, tuollaisten asioiden kategorinen kieltäminen on tyhmää.
Tässä yritetään ratkaista monta ongelmaa samaan aikaan, ja kieltämättä välillä mukana tuntuu olevan jotain ihan muuta kuin asunto- tai liikennepolitiikkaakin.
Olisi parasta laittaa ihmiset itse ratkaisemaan asioiden tasapainottaminen eikä missään tapauksessa syyllistää yksittäisiä ihmisiä ”vääristä valinnoista”. Kaikki lailliset valinnat ovat oikeita. Jos nykyiset säännöt johtavat vääränlaiseen käyttäytymiseen, lainsäätäjän pitäisi varmaankin tehdä jotain.
Tässä tapauksessa markkinatalous osaisi ratkaista ongelmat varsin yksinkertaisesti.
1. Laitetaan pääkaupunkiseudun ruuhkautuville teille sellaiset tiekohtaiset ja aikaperustaiset ruuhkamaksut, joilla ruuhkat saadaan pois. Nettorahat laitetaan liikennejärjestelmän kehittämiseen. Jos oikein fiksuja ollaan, porrastetaan maksut autojen päästöluokitusten ja vaikka nastarenkaiden mukaan, niin saadaan parempi hengitysilma.
2. Annetaan mahdollisuus rakentaa markkinaehtoista liityntäpysäköintiä niin paljon kuin sitä tarvitaan. Maasta pitää ottaa sama hinta kuin vaihtoehtokäytöstä, on se vaihtoehtokäyttö sitten joutomaa tai asuntorakentaminen.
3. Kaavoitetaan asuntokantaa niin, että saadaan mahdollisimman paljon mahdollisimman kalliita asuntoja tehtyä.
Se on siinä. Markkinatalous keksii kaikki ovelat vuorotteluparkit ja vaikka parkkeerauspalvelut. Julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen verkostot paranevat ja kulkutapaosuudet nousevat. Autoilijat saavat väljemmät väylät. Kimppakyyti muuttuu houkuttelevammaksi taloudellisesti, ja nurmijärveläinen jättää autonsa kotiin tai liityntäparkkiin. Tai sitten ajaa Helsingin keskustaan ruuhkattomia väyliä pitkin, jos siihen haluaa investoida.
Tiedän, ei kelpaa. Kokoomukselle ei kelpaa, koska autoilijat maksavat lisää. Demareille ei kelpaa, koska osa demarien äänestäjistä joutuisi luopumaan autostaan. Vasemmistoliitolle ei kelpaa, koska markkinatalous. Vihreille ei kelpaa, koska autoilua ei saadakaan loppumaan. Keskustalle ei kelpaa, koska rahat jäävät pääkaupunkiseudulle. Ruotsalaisille ei kelpaa, koska ehdotus oli suomeksi. Helsingille ei kelpaa, kun pitäisi tiivistää. Kehyskunnille ei kelpaa, kun pitäisikin kantaa omat kustannukset.
Lopulta markkinatalous on kuitenkin kovin tehokas tapa optimoida asioiden keskinäisiä suhteita. Yhteiskunnan tehtävä on laittaa yksikkökustannukset kohdalleen.
Viherinssi.
Vihreille kelpaisi.
Jos paikka on jo tehty illan ja viikonlopun asiakkaita varten mutta muuten jää tyhjäksi on kustannus tyhjästä paikasta saman kympin.
Päiväsaikaan ei kaikkien kauppakeskusten parkkiksilla ole kauheasti tugosta. Ellei samassa kompleksissa sitten satu olemaan myös reilusti toimistotyöpaikkoja (jolloin yli neljä tuntia pysäköiviltä saatetaan periä pysäköintimaksua).
Joukkoliikenneyhteyksien päässä oleva päivällä hiljainen kauppakeskus saattaisi tuollaisesta hyötyäkin jos kalliit paikat houkuttavat käyttäjiä 8-16 välillä jolloin myös työntekijät voivat hyllyjen täyttämisen lisäksi täyttää kauppakasseja ennakkotilauksila kun kassoilla ei ole ruuhkaa.
(…toki tuollaiselle paikalle kannattaisi ne toimistotyöpaikat kaavoittaa ja rakentaa ennen pitkää mutta kyllä hok-elanto näyttää pitävän kalliiden parkkipaikkojen rakentamista kannattavana ilman niitäkin ja eipä kaavoittajakaan halua hyvää yhteistyökumppania turhaan holhota vaan on antanut vapaat kädet, kuka sitä kaupunkirakenteen hajoamista niin vakavasti aina ottaa…)
Ei tässä kukaan ole keppiä tarjonnut. Kyse on siitä, että otetaan porkkana pois.
Valintoja saa tehdä, Suomi on vapaa maa, eikä asuinpaikan valintaa rajoiteta laeilla. Mutta valintojen kustannusten tulisi olla selvästi näkyvillä ja osua omaan lompakkoon. Muuten valinnat ovat helposti kestämättömiä ja johtavat hyvinvointitappioon; kutsutaan sitä vaikka kestävyysvajeeksi.
Ei kai tuo päiväuni kovin epärealistinen ole. Esimerkiksi Ruoholahdessa, Herttoniemessä ja Mellunmäessä liityntäpysäköinti suunniteltiin ns päällekkäiskäyttöpaikkoina paikallisen marketin kanssa samaan kiinteistöön. Kaupan paikkojen kysyntähuippu on viikonvaihteessa, liityntäpysäköinnin ma-pe ruuhka-ajoissa ja niiden välissä. Neuvottelut sujuivat helposti. Kaiketi marketin etu on tarjota ns keräilypalvelua kohtuuhintaan, vaikka ei kärräisikään ostoksia aivan takakonttiin saakka.
Liityntäpysäköinnin kustannusten jakoon saadaan tällä mallilla useampi maksaja. On selvää, että kokopäiväistä liityntäpysäköintipaikkaa ei voida jatkossa sälyttää kaupunkien piikkiin. Käyttäjä maksaa periaate on muutenkin saamassa tämäntyyppisissä palveluissa jalansijaa. Autoilijan pitää maksaa paikastaan joka tapauksessa vähintään puolet eli noin vitonen/pvä. Niinhän sujuu jatkokin joukkoliikenteellä. Valtion mukaantulo järjestelmän investointien rahoittajaksi on perusteltu siksi, että näin säästytään sisääntuloväylien jatkuvalta lisäkapasiteetin investoinnilta.
Voisitko vähän avata ehdotuksen tätä osaa? Miten tuo muka helpottaa tavallisen asunnontarvitsijan asemaa? Minun nähdäkseni tuo ehdotus 3. edistää lähinnä gryndereitten, kiinteistövälittäjien ja pankkien asemaa.
Asuntojen ylikorkeat hinnat Helsingissä on ongelma, jos tilannetta ajatellaan esimerkiksi tavallisen, keskituloisen työssäkäyvän asunnon tarvitsijan näkökulmasta. Se kertoo myös pääkaupunkiseutua palvelevan julkisen liikenteen järjestelmän ongelmasta, joka ei ilmeisesti palvele nykyisiä ja potentiaalisia käyttäjiään riittävän hyvin.
Kyllä asioiden ratkaisuun on varmasti monia malleja, niiden vain pitäisi luoda myös parempaa yhteiskuntaa ja olla sosiaalisesti oikeudenmukaisia.
Kaikilla täällä esitetyillä malleilla nostetaan hyvien yhteyksien varrella olevien asuntojen hintoja ja rangaistaan auton käytöstä maksulla. Kiristys tuntuu eniten pienissä tuloluokissa, joilla ei ole vaihtoehtona kantakaupungissa asuminen.
Ei tarkoitus ole saada kaikkea kaikille, mutta en usko että sosiaalisen epätasa-arvon korostaminen markkinatalouden nimissä on kovin järkevää politiikkaa. Paitsi tietysti jos etusijalla on liikenteen minimointi, muista aspekteista viis.
Parempi esimerkki markkinatalouden toimivuudesta demokratialla höystettynä on kuntien välinen kilpailu. Missään alueen kunnassa ei kannata tehdä liian radikaaleja päätöksiä asukkaita kuulematta, koska asukkaat voivat äänestää jaloillaan niin asuinpaikkaansa kuin ostospaikkojansa valitessaan.
Selitetään… Tämä on kieltämättä epäintuitiivista, mutta asuntorakentamisessa kannattaa nimenomaan rakentaa niin kovaa laatua ja haluttavaa asuntoa kuin suinkin. Se on kaikkien muiden paitsi maanomistajien etu.
Kun asunnot menevät markkinatalouden mukaisesti, meillä on kaksi jonoa. Toisessa jonossa ovat asunnot haluttavuusjärjestyksessä, toisessa asunnontarvitsijat maksukykyjärjestyksessä. Jos olet maksukyvyltäsi numero 100 000, saat 100 000. parhaan asunnon seudulta. Parempaan eivät rahat riitä, huonompaa et halua.
Yritetään ensin olla oikein sosiaalisia ja rakennetaan edullisia asuntoja. Tämä tarkoittaa siis vähän huonommalla sijainnilla olevia tai laadultaan muuten vähän huonoja asuntoja. Tehdään vaikka 10 000 uutta asuntoa, jotka pääsevät tuossa asuntojen haluttavuusjonossa sijoille 250 000 – 260 000.
Mitä tapahtuu sinulle (maksukyvyltäsi 100 000. asunnontarvitsija)? Ei mitään, koska et kuitenkaan ole katselemassa noita heikompia asuntoja. Saat edelleen ostaa sen asunnon, joka oli sijalla 100 000 ennen rakentamista. Et hyötynyt halpojen asuntojen rakentamisesta mitään.
Jos olisit köyhempi, maksukyvyltäsi 300 000., niin silloin toki saisit sellaisen asunnon, joka oli aikaisemmin sijalla 290 000, joten silloin tilanteesi paranisi.
Mutta entäpä jos seudulle rakennetaankin oikein hyviä kämppiä? Siten, että ne kämpät pääsevät haluttavuusjärjestyksessä sijoille 10 000 – 20 000. Sinulla ei ole niihin kämppiin varaa, mutta rakentamisen jälkeen 100 000. kämppä onkin se, joka oli ennen rakentamista sijalla 90 000. Eli sinulla on silti varaa parempaan asuntoon kuin ennen luksusasuntojen rakentamista.
Tästä syystä kannattaa tuottaa niitä hyviä kämppiä. Jos rakennetaan parhaita kämppiä, kaikki pystyvät sen jälkeen ostamaan vähän parempia asuntoja.
Käytännössä siis paroni af Pengeström muuttaa uuteen linnaan, johtaja Fyrkander paronin vanhaan lukaaliin, lääkäri Rahala johtajan vanhaan huoneistoon, insinööri Piirtola lääkärin töölöläisasuntoon, Sakke insinöörin mukavaan asuntoon Taka-Töölössä, kirjanpitäjä Tarkkala Saken vanhaan asuntoon, vastaanottovirkailija Möttönen kirjanpitäjän vanhaan asuntoon, laitoshuoltaja Abdulkar vastaanottovirkailijan vanhaan asuntoon ja medianomian opiskelija Jääskeläinen Iisalmelta laitoshuoltajan vanhaan asuntoon Puotilassa.
Kaikki pääsivät pykälää ylemmäs siinä, mitä halusivat, vaikka vain ökyilijällä oli mahdollisuus ostaa se uusi asunto.
= = =
Olennainen ymmärrettävä on se, että asuntojen hinta ei riipu niiden rakennuskustannuksista tai sijainnista sinänsä. Asuntojen hinta riippuu ostajien maksukyvystä. (Tämä väite pitää paikkansa silloin, kun tonttimaan hinta on selvästi nollan yläpuolella.) Uusien luksusasuntojen rakentaminen ei paranna ihmisten maksukykyä, joten sen jälkeen olemassaolevien asuntojen hinnat laskevat (suhteessa tilanteeseen, jossa uusia asuntoja ei rakenneta).
Samasta syystä ihmisten tulotason paraneminen ei sinänsä paranna asumisen tasoa. Uusien asuntojen rakentaminen ja vanhojen perusparantaminen sen sijaan parantaa.
Ainoa tapa saada asumisen hintaa kohtuullisemmaksi on tuottaa uusia asuntoja (= lisätä tarjontaa). Jokaisen asuntoa haluavan etu on se, että tarjolle tulee vähintään niin hyviä asuntoja kuin mitä itse on hankkimassa.
Asuntomassan laatu taas paranee eniten rakentamalla mahdollisimman haluttuja asuntoja.
= = =
Tässä syntyy helposti se ajatusvirhe, että verrataan tilannetta, jossa rakennetaan vähän luksusasuntoja tai paljon kansanasuntoja. Silloin suuri määrä kansanasuntoja parantaa jonon loppupään tilannetta eniten.
Vertailu on kuitenkin väärä. Oikea optimoitava asia on se, että päätetään, montako uutta asuntoa tarvitaan missäkin ajassa. Sen jälkeen mietitään sitä, miten ne saadaan rakennettua siten, että halvinkin niistä on mahdollisimman kallis (= haluttu). Tällöin seudun keskimääräinen asumisen taso saadaan maksimoitua.
Oikea kysymys on miettiä, miten tämä saadaan aikaan. Lisää Töölöä lienee osittain hyvä vastaus, pientaloalueiden tiivistäminen toinen hyvä vastaus.
Ja sitten vain listaamaan näitä… Jumbossa voisi olla tilaa, mutta se ei ole joukkoliikenteen päässä. Ruoholahdessa on rajoitetusti paikkoja, mutta ymmärtääkseni ne ovat aika lailla täynnä. (Jostain syystä; 2 €/päivä liityntäpysäköinnillä, 3 €/h muille.) Itäkeskuksessa on runsaasti kauppakeskuksen parkkipaikkoja, jotka on rajoitettu 4 tuntiin, jotta niitä ei käytettäisi liityntä- tai työpäiväpysäköintiin.
Ymmärtääkseni myöskään Myyrmäessä ja Leppävaarassa kauppakeskukset nimenomaan eivät halua liityntäpysäköijiä.
Kuinka paljon maksaa yksittäisen työssäkäyvän keskimääräinen kauppakassi työpäivässä? Olisiko esimerkiksi 40 €? Jos tähän laitetaan ostosten keruu- ja toimituskustannukset, niin matematiikkaa on vaikea saada pelaamaan.
Pidän kyllä konseptista, se on hyvä. Se voi joissain paikoissa olla järkeväkin, mutta kovin lähellä Helsingin keskustaa se ei toimi, elleivät ihmiset ole halukkaita maksamaan palvelusta kunnolla.
(Sivukommentti: Isoissa kaupoissa ei ole ylimääräistä työvoimaa kello 8-16. Asian voi tarkastaa seuraamalla kassajonoja. Päivittäistavarakauppojen kannattavuuden kannalta tämä on iso kysymys, koska katteet per tuote ovat kapeita.)
Tarkoitat siis sitä, että ne hyvien liikenneyhteyksien varrella nyt asuvat rikkaat rikastuvat ja muualla asuvat köyhät köyhtyvät?
Näitä rikkaita on nyt siis esimerkiksi Korsossa, Koivukylässä, Rekolassa, Tapulikaupungissa, Malminkartanossa, Malmilla, Kannelmäessä, Puotilassa, Mellunmäessä, Vuosaaressa ja Kontulassa.
Niitä köyhiä taas on tällä hetkellä taajana pientalomattona pitkin pääkaupunkiseutua.
Yritykset voisivat subventoida työntekijöidensä asumista. Markkinatalouden kilvoittelun ulkopuolisille (ei-metropoli)julkisorganisaatioille, joihin luettakoon mukaan esim. työeläkeyhtiöt, tämä ei ole järkevää. Näille syntyy positiivinen kannuste siirtyä ”Mikkeliin”? Metropoliorganisaatiot pystynevät nekin hengittämään vapaammin tuon jälkeen.
Joukkoliikennehän on ratkaistavissa luomalla ensin bussilinja joka vie mahdollismman vähin pysähdyksin niille työpaikka-alueille johon liityntäpysäköijät haluavat päästä.
Tai vaikka ratikkalinja – nyt ne katkeavat jostain syystä arabianrantaan, pikku-huopalahteen tai käpylään vaikka voisivat jatkua kehä I:lle saakka (mutta kun ei ole matkustajia niin ei kannata – kuten jokerinkin suhteen on viisaasti päätetty).
Sisääntuloväylän varressa on kauppakeskuksia noiden mainittujen lisäksi mm. Viikin Prisma, Kannelmäen Kaari ja Lippulaiva. Citymarketteja esim. Koivukylässä ja Tammistossa. Ja vaikka Ikeat myös.
Rajaehtona taitaa tosin päteä se, että uuden asunnon rakennuskustannusten ei pitäisi ylittää varaikkaimpien asukkaiden maksukykyä, koska tällöin asunnolle ei löydy ostajaa.
Rakennuttaja voi tietysti myydä sen tappiolla siihen hintaan, minkä paroni af Pengerström pystyy maksamaan. Paronin näkökulmasta tällainen subventio voi tietysti olla ihan hyvä asia.
Juuri näin, ”köyhät” määrätään asemalle asumaan ja muut voivat sitten valita miten ja missä asuvat.
”Köyhät” käyttäköön julkisia, koska eivät voi asua tietullien sisällä ja tulleihin ei ole rahaa. Muut sitten asuvat Punavuoressa tai maksavat vähän sakkoa. Mitä rikkaampi olet, sitä pienempi suhteellinen sakko on.
Ongelma ratkaistu. Autoliikenne vähenee ja maailma pelastuu.
Ruotsissa on lähiöiden kohdalla kokeiltu jotain tämän tyylistä. Cityviherinssit voivat taputella toisiaan selkään Östermalmin baareissa, kun ongelmat pysyvät sopivan kaukana radanvarressa. Myös lähiöt lienevät rakennustehokkuudeltaan Suomalaisia tiiviimpiä, joten siinäkin mielessä niistä voisi ottaa mallia.
Näinhän Keva ja Ilmarinen tekivät. Ei se oikein hyvää jälkeä tuottanut.
Firmat subventoivat työntekijöittensä elämistä maksamalla palkkaa. Ei siinä sen ihmeempää tarvita.
Asumisen kuluihin sidotut tuet ovat sikäli huono asia, että ne valuvat ihan suoraan asumisen hintaan. Jos halutaan tukea, olisi fiksumpaa maksaa yleistä matalapalkkatukea, jonka palkansaaja voi sitten käyttää siihen, mihin sattuu huvittamaan.
No nyt alan jo vähän ymmärtää. Perinteinen liityntäpysäköinti olemassaolevien ratojen varrella on esittämälläsi mallilla hyvin hankala, mutta jos pysäköintialueiksi otetaan keskellä ei mitään olevien pienempien kauppojen parkkipaikat, siellä onkin jo tyhjää kapasiteettia.
Ideasi on hyvä. Käytännön toimivuus riippuu siitä, saako tuosta liikenteellisesti ja taloudellisesti riittävän nopean ja edullisen. Pieni haaste tulee siitä, että jos liikenne tehdään kumipyörillä, siitä tulee yleensä paljon hitaampaa kuin teräspyörillä.
Hetkinen? Millä eväillä johtaja Fyrkander muuttaa paroni af Pengeströmin tyhjäksi jääneeseen linnaan, ellei satu olemaan töissä eläkevakuutusyhtiössä? … jne. ? Oletko varmaettä af Pengeström haluaa ylipäätään muuttaa?
Onko ideana se että pykälää halutummat (ja kalliimmat!) tyhjilleen jääneet asunnot vallataan, jos af Penegström haluaakin pitää linnansa kakkosasuntona?
Asuntomarkkinoihin liittyy tiettyä rahan puutteesta johtuvaa kitkaa.
Amerikkalainen outlet-järjestelmä perustuu juurikin siihen että keskellä ei-mitään asioivat kuluttajat palkitaan rahallisesti. Sen ei voi sanoa tuottavan järkevää yhdyskuntarakennetta.
Päivittäistavarakaupan hajauttaminen keskelle ei-mitään vain autoilijoiden saavutettavaksi toimii yhdyskuntasuunnittelun työkaluna vielä huonommin koska kyseessä on nollasummapeli.
Rakennuskustannuksilla ei ole mitään tekemistä asuntojen hintojen kanssa Helsingissä.
Jos markkinoilla olisi se tilanne, että uudet asunnot jäisivät tyhjiksi, niitä ei kannattaisi rakentaa. Tämä tilanne tulee sillä hetkellä, kun asuntojen rakennuskustannukset ylittävät niiden markkinahinnan. (Ja tonttien hinnat putoavat nollaan.)
Hyville alueille rakennettavien hyvien uusien asuntojen markkinahinnat ovat kuitenkin 7000+ €/m2, rakennuskustannukset suuruusluokkaa 4000 €/m2. Marginaalia riittää, vaikka rakennettaisiin vähän enemmänkin.
Myöskään pääkaupunkiseudun asuntokaupassa ei ole nähtävissä sitä ilmiötä, että asunnot olisivat myyntivaiheessa yleisesti pitkään tyhjänä. Tilanne on muuttotappioalueilla aivan toinen. Mutta niin kauan, kun pääkaupunkiseutujen asuntojen hinnat ovat jossain ihan muissa sfääreissä kuin muualla, lisärakentaminen ei sotke tätä dynamiikkaa.
Mutta palataan siihen, miksi johtaja Fyrkander muuttaisi paroni af Pengeströmin kämppään. Vastaus on aika yksinkertainen, jollekulle Pengeströmin pitää kämppänsä myydä. Niin harvalla on varaa pitää asuntoa tyhjänä, ettei sillä ole nykytilanteessa merkitystä.
Korostan vielä sitä, minkä pitää olla asuntotuotannon tavoitteena: Pitää rakentaa tietty määrä asuntoja tietyssä aikataulussa ja huolehtia siitä, että ne myydään mahdollisimman kalliilla. Tämä ei suinkaan ole sama asia kuin kymmenen miljoonan kaskisaarelaislinnojen tekeminen. Niitä ei pysty tekemään esimerkiksi sataatuhatta kappaletta.
Haluaisitko vielä vähän selventää argumenttejasi, koska nyt olen ymmärtänyt varmasti jotain väärin.
Olin ymmärtävinäni, että olit pahoillasi siitä, että asemien lähellä olevien asuinaueiden haluttavuus nousee tietullien myötä. Nyt olet kuitenkin pahoillasi siitä, että köyhät joutuvat asumaan näillä alueilla.
Köyhät kulkevat joka tapauksessa julkisilla, koska autoilu on kallista. Tietullit parantavat julkisen liikenteen verkostoa ja kulkemista asiakasmäärien kasvaessa, joten köyhät hyötyvät.
Elintapojaan joutuvat muuttamaan ne, jotka luopuvat autoilusta ja siirtyvät julkisiin. Tämä voi muuttaa ajankäyttöä, mutta toisaalta rahaa jää silloin selvästi enemmän käteen. Jos taas autoilija tekee sen valinnan, että maksaa maksut, vastineeksi ajankäyttö helpottuu mutta rahankäyttö lisääntyy.
Ihan varmasti löytyy se kuuluisa kahdessa työssä käyvä yksinhuoltaja, joka joutuu luopumaan autostaan, ja jonka elämästä tulee entistä vaikeampaa. Toisaalta jostain löytyy kaksi muuta yksinhuoltajaa, joiden elämä helpottuu parantuneiden julkisen liikenteen yhteyksien vuoksi.
Siinä mielessä näen tietullit sosiaalisesti varsin oikeudenmukaisina, että maksajat löytyisivät nimenomaan pientaloalueiden kahden auton perheistä, jotka eivät välttämättä ole niitä sosiaalisesti hankalimmassa raossa olevia.
(Sen verran kuitenkin tietullien kanssa pitää olla rauhallinen, että järjestelmät otetaan käyttöön loogisesti, hyvin tiedottaen ja maltillisesti maksuja nostaen. Muussa tapauksessa kehyskuntien omakotitalojen nuoret perheet voivat joutua vähän kohtuuttomaan tilanteeseen.)
En asu Punavuoressa. Käytän paljon paikallisjunia. Olen asunut pääradan aseman vieressä. Mitä kalliimpaa autoilusta tulee, sitä arvostetumpia nykyään aliarvostetuista asemaseuduista tulee.
Kyllä rajoitetaan ! Monet kaupungit, varsinkin ne joihon on liitetty muita kuntia (esim. Kouvola), rajoittavat asumista haja-asutusalueille ja muutenkin. Ne alueet tavallaan julistetaan Neuvostoliiton tavoin perspektiivittömiksi.
Tukholmassa liityntäpysäköinti toimii mukavasti koska metrosta tulee paljon haaroja kaupunkiin tulevien moottoriteiden varrelle.
Entisenä klaukkalalaisena suhtaudun tästä syytä vähän epäilevästi liityntäpysäköinnin mahdollisuuksiin helsingissä. Esim. tampereen suunnasta tultaessa junarata menee melko kaukana moottoritiestä. Pitää ajaa aika lähelle keskustaa ennenkuin junalle pääsee tampereen suunnasta tultaessa.
Niinpä, kun valitettavasti VR:n ja HSL:n/KSV:n yhteistyö tuottaa näköjään tuloksia lähinnä sentenniaalikvartaalin perspektiivillä (eli 25:ssä vuodessa…!).
Martinlaakson radan ja lähiöiden suhteellisen nopea pykääminen ilmeisesti on jälkeenpäin todettu välteltäväksi kauhuesimerkiksi jollaista tulee jatkossa kaikin keinoin vetkuttelemalla lykätä. Ilmeisesti joku vakioveljeskunnan ulkopuolinen väärä taho sitten hyötyi siitä?
Lueskelimpa ylla olevia. SÄÄlittÄvÄÄ surkeaa ja masentAVaa. muta mitÄpÄ tuostA.
T. mIKKO
Vantaankoski?
Vantaankoskelle voisi todella laittaa monen tuhannen auton parkkikentän, kun ei sille maalle ole lentomelun vuoksi oikein muutakaan käyttöä.
Seuraavan jonossa täytyy maksaa ”välirahaa”, eli on pakko ottaa (lisää) lainaa. Yhteiskunnan tehtävän pitäisi olla henkilökohtaisten pakkojen vähentäminen. Useimpien tavoite on kuitenkin velaton riittävän kiva asunto, eikä niin kallis asunto kuin ehtii elämänsä aikana lainaa lyhentämään; velattomuus tuo enemmän mielihyvää kuin lisävelalla saatu asunnonparannus, vaikka kauppatieteilijä laskisi että siihen velkaan olisi varaa.
Tätä voi kysellä pankeilta. Yleensä asuntoa ostamassa tai vaihtamassa olevat henkilöt hyvinkin tarkasti tsekkaavat pankista sen, kuinka paljon sitä lainaa saattoikaan saada.
Ja jostain syystä tuo ”riittävän kiva” nousee koko ajan hinnassa elintason noustessa. Ts. sekin on maksukykyyn sidonnainen asia, ei asuntojen tuotantokustannuksiin.
Virtauspohtijalle
Ei kukaan ollut pakottamassa ketään muuttamaan parempaan asuntoon. Ainoastaan tarjoamassa siihen mahdollisuuden useammalle ja olettamassa, melko realistisesti, että tuohon mahdollisuuteen myös jossain määrin tartuttaisiin.
Varmasti käsitit. Kyse oli siitä miten tällaiset suunnitelmat kaventavat eri ryhmien mahdollisuuksia omien valintojensa tekemiseen, ei tonttien hinnoista tietyssä paikassa.
Eiköhän tuo viimeinen lainaus riitä koko tämän kinastelun hyväksi päätepisteeksi.
On muuten noitas köyhiä täällä Katajanokalla paljon, koska täällä melkein kaikki käyttävät ratikkaa. On se surkeaa, että katajanokkalainen rikaskin pakotetaan moiseen kurjuuteen. Tätä hirveämpää on vain Manhattanilla, jossa juuri kukaan ei käytä omaa autoa.
Mahdollisimman kalliit asunnot eivät taida olla keskituloisten asunnonostajien saati kaupungin (hyvinvoinnin ja sen mahdollistaman kasvun) etu.
(Kaupungin kannalta voi toki olla yhdentekevää, jos esim. kiinteistövälittäjät valtaavat kaupungin kaikki parhaat liikepaikat (kuten pankit aiemmin), mutta itse soisin näkeväni Helsingissä monipuolisempaa yritystoimintaa hyvillä liikepaikoilla.)
Mahdollisimman kalliiden asuntojen periaatteen seuraus: Asunnonostajat nääntyvät velkataakan alle silloin kun rahalle olisi perheissä muutakin tarvetta (varsinkin, jos korot kääntyvät nousuun tai menee työpaikka ja palkkatulot alta, jolloin kantokykynsä väärin mitoittaneet, tai sen muutoin menettäneet asunnonostajat menettävät hankintansa takaisin pankille pilkkahintaan). Kaupunki taas kärsii, kun rakentajat rakentavat vain sen verran kuin todella kovalla hinnalla asuntoja kaupaksi saavat, jos ylipäätään saavat. Eikö tämä juuri johda asuntopulaan ja roimaan hinnannousuun (kuplaan?), kuten Helsingissä on nähty?
Eli, Viherinssin periaate nr. 3. ”Kaavoitetaan asuntokantaa niin, että saadaan mahdollisimman paljon mahdollisimman kalliita asuntoja tehtyä.” johtanee todennäköisesti varsin niukkaan asuntotuotantoon, ja jopa asuntopulaan (Helsingissä se taitaa jo olla!), tai vaaraan, joka Espanjassa ja Irlannissa (ja muuallakin) realisoituessaan johti suuriin ongelmiin. On turha toivoa, että muut EU-maat tulisivat tuolloin rahoineen tiukinta linjaa vetäneen Suomen avuksi. Keskituloiset asunnontarvitsijat alkanevat katsella muitakin vaihtoehtoja …
Ei siis taida kannattaa rakentaa niin kalliita asuntoja mihin keskituloisilla ei Helsingissä ole varaa. Jos tavoite hinnan suhteen on liian korkealla, hidastuu asuntotuotanto, kuten on jo ilmeisesti käynyt, ja moni kärsii.
Pidetään mielummin kaupunki viihtyisänä lähiluontoineen ja jätetään ne upeat julkiset merimaisemamme peittävät tai viheralueet pilaavat hulppeat ökyasunnot kaikille rannoille rakentamatta. Tilaa Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla lienee muuallakin, esim. vähän kauempana rannoista.
Jos liikennejärjestelmät saataisiin nykyistä paremmin toimiviksi ja päättävissä asemissa olevat kaavoittajat ja poliitikot kaupunkilaisten perustellut kannanotot ja arvot paremmin huomioonottaviksi, ei kaikkia uusia asukkaita todellakaan tarvitsisi yrittää asuttaa Eiraan, Kaivopuistoon, Keskuspuistoon, Kivinokkaan, Koivusaareen, Lauttasaareen, Munkkiniemeen tai Vartiosaareen.
PS. Se ”insinöörin mukava asunto Taka-Töölössä (Ruusulankadun nurkilta?)” saattaa ainakin Sakelta (ja Saken pesueelta) jäädä ostamatta, Sakke kun arvostaa lähiluontoa. Lääkäriltä jäävä asuntokaan Etu-Töölössä (Perhonkadulla) ei Sakkea samasta syystä taida kiinnostaa, eikä rahatkaan siihen riittäisi, vaikka jopa pankki oli valmis Sakkea ja Saken pesuetta jo laskeneen hinnan myötä sen hankinnassa jopa 85%:sesti lainoittamaan. (Riskiä välttävän Saken mielestä lainalla voi kattaa korkeintaan puolet hinnasta!) Sakke ja Saken pesue tarvitsevat autoa, mutta asukaspysäköinti Helsingissä ja varsinkaan tuolla Mechelininkadun nurkilla ei taida enää jatkossa olla Saken niukkojen taloudellisten mahdollisuuksien piirissä. Vai pitäisikö autosta luopua ja jättää anoppilassa käynnit sikseen, Sakke tuumii (vaikka tietää jo ennalta puolison kannan).
Mm. kaupungin viihtyisyyden säilymisestä, liiasta rantarakentamisesta, lähiluonnon riittävyydestä ja esim. Meri-Rastilankin kohtalosta huolestuneena Sakke on valitettavasti käyttänyt aikaansa, perheelle kohdistetun huomion sijaan, liiaksi blogi-palstakirjoitteluun, joten avioerokin voi olla vaarana. Sen sattuessa ”laitoshuoltajan vanha asunto Puotilassa” voisi toki Sakkea muuten kiinnostaa, mutta kun se Meri-Rastilan kohtalo kiusaa …
Muuttaisiko Sakke alueelle, jonka lähellä lähiluonto muutetaan rakennustyömaaksi? Ei, mielummin sitten vaikka Inkoon tai Kirkkonummen suunnalle, missä Saken jo siellä asuvan kaverin mukaan veneiden talvisäilytys ja omatoiminen huolto (iltapuhteella) on vielä veneilijöille sallittu harrastus fillarimatkan päässä kotoa.
Saken ja Saken pesueen kannalta vain tarpeellisessa käytössä oleva auto (ja sen mahdollistamat pesueen muita jäseniä ja anoppiakin ilahduttavat käynnit mummolassa, jossa anopin luona käyvä hoitajakaan ei enää ehdi kuin käydä lääkkeet tuomassa) ei olisi sekään siellä mikään ongelma!
Sakke päättää kuitenkin, ennen mitään uutta asunnonvaihtosuunnitelmaa tai -päätöstä, tutustua kaupungin uuteen yleiskaavavisioon. Optimistina Sakke (vielä toistaiseksi) uskoo, että kaupunkia voisi kehittää sen nykyistenkin asukkaiden kannalta suotuisaan suuntaan, vaikka välillä monet merkit johonkin muuhun viittaavat!
Pönttö tyyppiä Helsinki-Vantaan P3 voisi olla käytännöllisempi, hinta lienee alle 20000 eur/paikka nykyäänkin. Ilmailulaitos myy paikkoja ulos halvimmillaan 85e/2vko, ja mitä ilmeisimmin silloinkin voitolla.
Kunnon integrointi juna-asemaan ja Prisma+Citymarket ympärille niin voisi toimiakin.
Liityntäpysäöinnin pitää tottakai kunnan, jossa p-paikat sijaitsevat, maksaa. Tietysti kunta voi periä myös pysäköintimaksua paikkojen käytöstä, esim niin että päivä maksaa euron, jos autoilijalla on joukokliikennelippu. Joissakin tapaukisssa jokin kauppaliike voi järjestää omalla kustannuksellaan liityntäpysäköintimahdollisuuden, jos se ajattelee että sillä tavalla saa houkuteltua asiakkaita, mutta se ei saa olla oletus, koska kauppoja tulee ja menee.
Mitä kalliimmista asunnoista on kyse, sen hitaammin kauppa käy ja asunnot kiertävät. Sen vuoksi vähän edullisempiakin asuntoja ehkä kannattaa rakentaa, että saadaan asuntojen määrää lisättyä nopeammin. Lisäksi vanhoissa asunnoissa on paljon potentiaalia, peruskorjaamalla niistä saadaan tehtyä kalliimpia ja haluttavampia 😉
Jep, siellä sataa vielä enemmän. Ei ole estänyt pyöräilyä siellä, mutta meillä tietty on nämä ”erityisolosuhteet” joihin aina vedotaan, kun jotain halutaan dissata.
Olen pahoillani, jos olen ilmaissut itseäni huonosti. Yritän vielä kerran:
1. Päätetään, kuinka paljon uusia asuntoja pitää saada rakennettua mihinkin päivämäärään mennessä.
2. Hoidetaan asiat niin, että oikea määrä asuntoja tulee rakennettua, ja että ne ovat mahdollisimman kalliita (= mahdollisimman arvostettuja).
Tämä ei johda asuntopulaan. Pelkän hinnan optimointi johtaa, mutta silloin aivan erityisesti siihen johtaa maan hinnan optimointi. Se taas on vältettävissä tarjontaa lisäämällä eli kaavoittamalla. Lisäksi voidaan käyttää erilaisia lain sallimia toimenpiteitä (verotus, pakkolunastus) huolehtimaan siitä, ettei rakentamattoman kaavoitetun maan päällä kannata istua.
Sillä ei kuitenkaan oikeasti ole väliä, odottaako uusi asunto asukkaita kolme kuukautta vai vuoden. Nyt puhutaan vuosikymmenten mittakaavasta. Kukaan ei tahallaan rakenna sellaista, joka odottaa asukkaita kymmenen vuotta.
Tästä asiasta on turha kantaa huolta. Kyllä rakennusyhtiö murehtii, jos se rakentamisen aloittaa. Jos tuotanto on liian hienoa, se täytyy silti myydä vähän halvemmalla. Suurempi ongelma on se, että tuotanto voi olla aika surkeaa, ja sen silti voi myydä kalliimmalla. Tässä kohdassa lupa- ja valvonta-asiat ovat tärkeässä roolissa.
Vanhojen asuntojen peruskorjaus on tapa kohentaa asumisen tasoa, mutta se ei lisää asuntojen määrää. Siinä suhteessa uuden rakentaminen on toinen juttu. Peruskorjaukset eivät alenna asumisen kustannuksia, uudistuotanto alentaa.
Itse asiassa nykyistä useammin pitäisi olla jopa mahdollista purkaa vanhaa ja rakentaa enemmän uusia asuntoja tilalle. Tätä tehdään kovaa vauhtia pientaloalueilla, mutta kerrostalojen kohdalla pääkaupunkiseudulla on ollut ihan yksittäisiä tapauksia (Tikkurilan uppoavat talot tulevat lähinnä mieleen, samoin Myllypuron saastepommi).
Toisaalta voisi katsoa maailmaa sellaisena kuin se on. Helsingissä on kaikista -jo tehdyistä- toimista huolimatta poikkeuksetta maan kalleimmat asunnot. Helsingissä on kaikista -jo tehdyistä- toimista huolimatta poikkeuksetta maan kalleimmat asuntojen hoito- ja korjausmenot. Mikään, mikään ei muuta tuota asetelmaa. Helsinki, mikä tahansa suurkaupunki, on menestyksekäs tapa lypsää keskiluokka liioista varoistaan :). Eikun :(. Tai mitäpä väliä. Palkkapäivä on kun asuntoa ei enää tarvi eli tyypillisesti kuolinpäivä.
Valitettavasti mietä ”dissaavia” osa-aika (vuodenaika) -pyöräilijöitä, joille ilmiö nimeltä ”talvi” on merkityksellinen, on enemmistö.
Ja siltä varalta, että joku saa päähänsä väittää, että Hollannissakin on ”talvi”, niin Amsterdamin keskitalven lämpötilat ovat samankaltaiset kuin Helsingissä huhtikuussa. Lunta täällä tosin lienee silloin maassa keskimäärin selvästi enemmän.
Olet jo tähän mennessä ilmaissut itseäsi aika hyvin. Asettamasi yhtäläisyysmerkki ”mahdollisimman kalliin” ja ”mahdollisimman arvostetun” väliin viittaa vain melkoisen yksiulotteiseen ajatteluun.
Onko mielestäsi esimerkiksi Francis Baconin maalaus, joka kaupattiin äskettäin 106 miljoonalla eurolla, maailman arvostetuin maalaus, jos joku varoissaan rypevä siitä tuollaisen ennätyssumman erehtyi maksamaan? Minä kysyisin asiaa mielummin vaikka naapureiltani, tai demokraattisesti ihan kaikilta, ja veikkaanpa, että enemmistö saattaisi arvostaa aivan jotakin muuta teosta. Raha kun ei nyt vaan satu olemaan kaiken mitta!
Yksiulotteinen ajattelu on siinä suhteessa vaarallista, että sen tuloksena voi joku alkaa kuvitella, että rakentamalla jollekin viihtyisälle paikalle aina vain lisää, saataisiin muka aina vain lisää viihtyisyyttä kaikille jaettavaksi. Maailma ei toimi näin. Jopa rahakin menettää arvonsa, jos sitä painetaan liikaa.
Taputtaisitko käsiäsi, jos saisit (periaatteittesi mukaisesti) puskutraktorit esim. Eiraan ja Kaivopuistoon lanaamaan kukkulat sileiksi ja sen jälkeen rakentajat jatkamaan Eiranrantaa itään? Ehkäpä ’betoni-inssi’ olisi nimimerkkinäsi silloin osuvampi?
Merihaka lienee ’betoni-inssien’ aikaansaannos jostain 70-luvulta. Nykyiset käyttävät myös lasia, kiveä ja terästä, mutta valitettavan usein tavalla, joka vähentää ympäristön viihtyisyyttä. Onko tunnelissa kulkeva metro kenties viihtyisämpi kuin maan pinnalla kulkeva raitiovaunu? Ehkä, mutta mahdollisesti vain silloin, jos liian tiivistämisen takia raitiovaunussa ei mahtuisi enää hengittämään ja metro tarjoaisi enemmän väljyyttä.
Nuo uudet kohdat 1. ja 2. eivät taida olla keskenään sulassa sopusoinnussa, ellet sitten ole sitä mieltä että aiemmin tehdyt päätökset olisivat aina niitä ainoita ”oikeita”, myös muuttuvassa maailmassa. Kuka haluaa nykymaailmassa ottaa käyttöön pakkokeinoja! Oletko kenties Stalinin ja väestön pakkosiirtojen harras ihailija? Kaukoidässä saattaisit päästä toteuttamaan itseäsi Helsinkiä tehokkaammin. Vielä idempänä, esim. Tokion metron palveluksessa, voisit ehkä saada jopa tiivistäjän vakanssin, ja vielä koppalakin … (ks. ”http://www.youtube.com/watch?v=wClWPmqKhb4”)
Markkinoinnin keinoin on usein mahdollista harhauttaa monet erehtymään, mm. arvostustensa osalta, mutta pysyvä ruma jälki voi olla kovin ikävä erityisesti laajemman ympäristön kannalta, vaikka ongelmapesässä asuvat eivät itse ehkä koko ongelmaa katselemaan joutuisikaan.
Minä olen katsellut Helsinkiä monelta suunnalta eikä mielestäni monin osin upeaa kaupunkiamme saisi enempää pilata, varsinkaan sen ranta-alueita. Liian yksiulotteisen ajattelun takia näin voi käydä. Helsinkiin mahtuu monenlaisia asuinalueita, mutta rannikolla sijaitsevan satamakaupungin luonnollinen kasvusuunta on sisämaahan päin, ei merelle. Upeat julkiset ranta-alueet ja -maisemat, sekä meriluonto, on syytä säilyttää eikä peittää. Niiden äärelle on mahdollista päästä kauempaakin (jopa Japanista), mutta näitä viihtyisiä ympäristöjä tai niiden liepeillä sijaitsevia viihtyisiä asuinalueita ei pidä pilata liialla tiivistämisellä.
Tiivis ei ole suora synonyymi viihtyisälle, sen ymmärtänee jokainen riittävää väljyyttä, avaruutta, vehreyttä ja vapautta arvostava. Mielestäni Helsingin kannattaa säilyttää parhaat puolensa ja ainutlaatuiset ominaispiirteensä.
Helsinkiläinen keskituloinen tulee nyt ja hamaan tulevaisuuteen maksamaan asumisesta itsestään kipeäksi. Sitä ei oikein voi taloudellisesti aktiivisella alueella välttää.
Kysymys on vain siitä, että kaavoituksella ja rakentamisella voidaan vaikuttaa siihen, mitä se helsinkiläinen keskituloinen rahallaan saa. Jos rakennetaan hyvää ja hyville paikoille, rahalla saa parempaa. Jos ei rakenneta tai rakennetaan huonoille paikoille, rahalla saa huonompaa.
Rahamäärä ei siitä mihinkään muutu, sen määrää maksukyky. Asuminen vie kaiken ylimääräisen rahan, ja ihmiset mielellään siihen investoivat. Asumisen tasoon, seudun talouden kehittymiseen ja yhdyskuntarakenteeseen voi kuitenkin kaavoituksella ja rakentamisella vaikuttaa.
Sakke haluaa siis rakentaa mahdollisimman rumaa ja epätoimivaa kaupunkia, että saataisiin mahdollisimman halpoja asuntoja, kun ei niissä kukaan haluaisi asua.
Tuo on mm. Helsingin elinehto. Mutta maan tasolla tuo on turmiollista. Jopa siinä määrin, että sitä pitäisi pakkokeinoin suitsia vähän herkemmällä korvalla. Asumisen tuet tulisikin esimerkiksi poistaa. Tai niitä voitaisiin säätää ylös ja alas loiventaen tuota ilmiötä ”ihmiset mielellään”. Huom. tämä on täysin sopusoinnussa markkinatalouden asteen kanssa mikä on vallitseva. Muitakin asioita ja investointeja säädellään koko ajan. Huh! Tuon aasinsillan kautta ollaan vieläkin ketjun aiheessa.
Syltty, mistä ihmeen hatusta tuollaisen johtopäätöksen tempaisit? Rumaa ja epätoimivaa kaupunkia Sakke ei nimenomaan halua! Sen takiahan juuri nämä tiivistys- ja rantojen rakentamissuunnitelmat (tai -ajatukset) ovat alkaneet Sakkeakin hirvittää. Yksipuolisesti asuinalueiksi muuttuvat kaupunginosat lisäävät liikkumistarvetta,kun taas optimaalisempaa olisi kaiketi sekä asuin- että työpaikkojen sijoittuminen samoille alueille.
Pikku-Huopalahti, Eiranranta, Ruoholahti, Jätkäsaari, Herttoniemenranta ja Aurinkolahti eivät Saken silmää miellytä. Niissä kaikissa on asutus työnnetty liian lähelle rantaa. Rumaa on tehty varsin kalliilla! Tämä Helsingin ongelma on nähdäkseni vaarana myös monissa muissa tiivistyssuunnitelmissa (siltoineen ja kanavineen).
Ei Sakke missään vaiheessa tainnut puhua ”mahdollisimman halvoista” asunnoista, vaan lähinnä sellaisista, joihin keskituloinenkin, ilman hirvittävän suuria lainoja, yltäisi. Eikä niiden kalliimpienkaan asuntojen ole mikään pakko olla meren äärellä, liki rantaviivalla, sillä siellä usein talvisin kylmä viima puhaltaa. Onhan se Kauniainenkin varakkaan väen suosiossa, vaikka sisämaassa sijaitsee.
Kesällä taas rannat ja osa saaristakin ovat hyvin kaikkien, jopa sisämaan asukkien tavoitettavissa, kunhan viitsii vain nähdä hitusen enemmän vaivaa, kuin pään kääntämisen ökyasunnon ikkunoiden suuntaan. Jos liitäntäpysäköinnin ja esim. bussin/metron/raitiovaunun avulla on esim. perheille mahdollista tehdä kesäretki vaikkapa Seurasaareen, Kaivopuistoon, Korkeasaareen, Suomenlinnaan, Pihlajasaareen tai Vartiosaareen, niin mikäs sen mukavampi elämys kaikille. Lauttamatka listan johonkin listan loppupään vaihtoehdoista (ja takaisin) on monelle sellaisen reissun huipennus.
Liitäntäpysäköinnin mahdollisuudet kaupungin ruuhkien vähentämisessä, elinvoiman lisäämisessä ja viihtyisyyden parantamisessa on syytä pohtia huolella.
Ja vielä: Jos autolla voi yhdellä kertaa tuoda kotiin esim. kolme-neljä-viisi painavaa kauppakassia, ei samaa reissua toki moni perheellinenkään joudu heti seuraavana päivänä uudestaan tekemään. Siitä tulee keskituloiselle säästöä (mm. ajallisesti), ja ehkä sitä pysäköintipaikkaa voi tuolloin käyttää puolestaan joku muu.
No kun nuo tavoitteet ovat aivan täydellisesti ristiriidassa keskenään. Jotta saadaan asuntojen hinnat alas, niitä pitää rakentaa ja paljon että kaikille riittää tai sitten niiden pitää olla niin surkeita, etteivät kelpaa kenellekään.
Eikös niitä Hitas-asuntoja, joita aikoinaan jopa viikonlopunyli jonotettiin, sitten enää rakennetä?
Jotta Hitasilla olisi vaikutus alueen yleiseen hintatasoon (eikä vain lottovoitonomainen vaikutus voittajilel), niitä pitäisi rakentaa niin paljon, että kaikille riittäisi. Siis satojatuhansia asuntoja.
Millään markkinahintaa alemmalla mutta rajoitetulla tuotannolla ei pysty alentamaan markkinahintaa.
Toisaalta, jos asunnot ovat Helsingissä kalliimpia kuin muualla ja uudet, esim. keskituloiset asukkaat pääkaupunkiseudulla sitten päätyvät asumaan vähän kauemmas keskustasta ja sen niemistä ja saarista, niin onko tämä ongelma, mikäli Helsingin ym. pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmä vain toimisi hyvin kaikilta osiltaan?
Pakkaamalla väkeä liikaa vääriin paikkoihin em. liikenteellisesti hankaliin paikkoihin (esim. Jätkäsaareen) hankaloitetaan kovin helposti koko nykyisen liikennejärjestelmän toimintaa sen muiltakin osin. Ihmisten liikkumistarpeet ovat monenlaisia.
Tämän liikenteen hankaloitumisen joutunevat mm. Mechelininkadun lakkautettavan(?) raitiovaunupysäkin liepeillä asuvat (ja muut sitä käyttävät) ilmeisesti lähiaikoina kokemaan. Tämä on mielestäni väärin. Ei Helsingin nykyisen asuntokannan ja sen asukkaiden tulisi joutua kärsimään uusien talojen ja niihin muuttavien tulokkaiden takia muuallakaan. Se on väärin molempia osapuolia kohtaan.
Tarkoitus ei siis ole rakentaa mahdollisimman kalliita asuntoja tyyliin pesuhuoneen hanat kultaa ja ovet tammea, vaan sellaisia asuntoja, joista on mahdollisimman suuri kysyntä. Konkreettisena esimerkkinä Kruuuvuorenranta, asuntojen hinta muodostuu ratikkasillalla aivan erisuuruiseksi, kuin ilman siltaa. En jaksa uskoa että nämä asunnot jäisivät myymättä, joten näiltä asuntojen ostajilta vapautuvat heidän nykyiset asuntonsa. Jotka taas ovat karvan verran halvempia.
Jos näitä ”ökyasuntoja” rakennetaan liikaa, niin ei niille ole enää kysyntää. Koska sekä halukkaat, että maksukykyiset ostajat loppuvat maailmasta kesken.
Jos Sakkea ei kiinnosta muuttaa Etu-Töölöön, niin sitten Sakke ei muuta sinne. Kampinmalmin peruspiirissä asuu tällä hetkellä 30 000 sellaista ihmistä, joille Etu-Töölön hyvät puolet ovat painaneet haittoja enemmän.
Jos verrataan yksityisautotyömatkailijaa, joka ajaa parkkiluolaan kantakaupunkiin asti, niin se tuskin on halvempaa?
Jolloin kyse on vain maksajasta ei maksettavasta määrästä. Jos työnantaja kustantaa parkin kantakaupungissa (tai liksa on niin korkea, että työntekijä haluaa itse sen kustantaa), niin eikö sama taho voi kustantaa liityntäparkkipaikan?
Eli siis liitäntäparkki ei ole kalliimpi kuin kantakaupungin parkki, jolloin niitä onkin kannattavaa rakentaa?
Sinänsä ihan hyvä kysymys sekin, että miksi jokaisen lähiliikennejuna-aseman päälle ei ole rakennettu päivittäistavaramarkettia, jonka parkki olisi sitten aseman alla ja sen yhteydessä myös liityntäparkki. Kuten todettu, tämä puolittaisi parkkeerauksen kustannukset ja tästä hyötyisi sekä julkista jatkoyhteyttä käyttävät, että liityntäparkkeeraajat. Onko tässä nyt ollut hidasteena se epätoivoinen korttelipikkukauppojen tekohengitys koko pk-seudulla, joka on hävitty jo aikoja sitten? Vaikka pikkukaupat säilyisivätkin, niin kyllä isojen markettien suosio kasvaa yhä; paremmat valikoimat ja halvemmat hinnat varmistavat sen.
Ehkä näissä parkkiaiheisissa jutuissa olisikin parempi tehdä selvemmäksi mihin oikein pyritään. Onko isoin mörkö pysäköinnin kustannukset, ruuhkat vai jommankumman vievä pinta-ala (pois asumisesta) ja missä järjestyksessä?
Ruuhkien vähentämiseen tuli ohje Hampurista 22 vuotta sitten. Jos tämä olisi tavoite, niin jotaan ehkä olisi saatu tehtyä?
Jos pelkkä henkilöautojen omistaminen estää mielekkään kaupunkirakenteen luomisen, niin aika vaikeiden asioiden äärellä ollaan. Lomailuun, kyläilyyn, mökkeilyyn, harrastamiseen (tai vaikka äärimmäisen typerään lasten päiväkotiin ja kouluun kuskaamiseen, joita ei tietenkään saa työmatkan varrelle) ja ostosten kuljettamiseen kun ei köyhällä oikein ole muuta vaihtoehtoa. Rikkaat voivat ajella pirsseillä ja vuokra-autoilla ja rutiköyhät joutuvat selviämään ilman, mutta valtaosa väestöstä haluaa sen edullisen oman auton. Vaikeaahan valinnasta tulee sitten, kun auton lisäksi perhe ei voi enää omistaa viittä fillaria, paria rattaita ja fillarin perävaunua. Jälkimmäiset kun vievät yhteensä suunnilleen saman tilan kuin auto.
Ehkä kantakaupunkilaisillekaan ei kannata kehittää mitään edullista kaukoparkkisysteemiä, koska sitten taas autonomistus nostaisi suosiotaan.
Tietullit vois hommaa kyllä markkinavetoisesti hoitaa, mutta tässä tullaan taas kysymykseen mitä markkinataloutta julkisen vallan tietullit edustaa?
Vain rikkaimmille uudisasuntojen tekeminen ei kyllä mihinkään riitä, jos halutaan päästä tehokkaampaan ja kestävempään kaupunkisuunnitteluun. Suuri osa rikkaista asuu jo nyt siellä missä haluu ja jos haluu muuttaa, niin osoite lienee jossain ihan muualla kuin uudessa ja tiiviissä kantakaupungin laajennuksessa. Joka tapauksessa niitä köyhiä ja keskituloisia on niin monta kertaa enemmän sekä nyt että tulossa, ettei asuntopulaa voi alkaa purkaa rikkaimpien päästä.
Tässähän tää pk-seudun dilemma taitaa asumisen suhteen olla: rikkaat eivät kaipaa uutta tiheään rakennettua kantakaupunkia, jossa ei voi edes omalla autolla liikkua ja köyhemmillä ei siihen ole varaa…