Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma
Merkittävä ohjelma meni läpi yhdellä äänestyksellä. Kokoomus esitti, että eri liikennemuotojen sujuvuutta parannetaan esimerkiksi maanalaisilla väyläratkaisuilla. Äänestettiin nurin 5-4. Vähemmistössä kokoomus ja PS.
Runkobussien reititys Pasila-Munkkiniemi
Esittelijän/valmistelijan käsityksen mukaan bussit ratikkakaistoille on ongelmallinen, mutta selvitetään. Lisäongelmina valmistelija mainitsi ongelman, miten bussi pääsee pois ratikkakaistalta ja sen, että matkustaja stressautuu, kun pitää päättää, kummalla pysäkillä odottaa. Runkobussin pysäkkiväli on ratikkaa pidempi ja pysäkkiajat pidemmät. Mikko Särelä olisi halunnut esittää, että Jokeri nolla pysäytettäisiin Pasilaan ja länteen menisi ratikka. HSL selvittää Pasilasta Meilahteen ratikkalinjaa, joka keventäisi jokeri nollan taakkaa sen ruuhkaisimmalla välillä.
Pohjois-Haagan itäosan osayleiskaava
Ei tullut yhtään muistutusta. Tuleva Mannerheiminbulevardi varmaan yleiskaavoitetaan joskus uudestaan. Silmukka Nurmijärventien ja Kehä ykkösen risteyksessä on hehtaarin kokoinen. Siihen mahtuisi 300 pysäköintipaikkaa (6M€). Asemakaavassa varmaankin voi tehdä näin.
Vartiosaari
Lovén (sdp) esitti seuraavan lisäyksen. Tulkitsin asian niin, ettei tämä ole ristiriidassa oman ratikkayhteyttä koskevan päätökseni kanssa.
Tavoitteena on liittää Vartiosaari osaksi Kruunuvuorensiltojen kautta kulkevaa raitiotieverkostoa sekä vaihtoehtona selvittää liityntäliikenne Herttoniemen, Rastilan ja Vuosaaren metroasemien kautta raitiovaunuilla tai busseilla. Lisäksi tarkoituksena on johtaa pyöräilyn laatukäytävä Vartiosaaren kautta Vuosaaresta keskustaan. Sillat liittävät Vartiosaaren myös osaksi Itä-Helsingin kulttuuripuiston virkistysreittejä.
Läpi äänin 5-3
Itse tein kolme esitystä, joista tästä ensimmäisestä olin ilmoittanut, että kantani rakentamiseen riippuu sen hyväksymisestä.
…(Liite3) liitteineen siten muutettuna, että osayleiskaavaan liitetään määräys, jonka mukaan rakentamista alueella ei saa aloittaa ennen kuin raitiovaunuyhteydestä saareen on tehty sitova päätös.
Läpi äänin 5-2
Erikseen selvitetään, onko mahdollista tehdä alueesta vähäautoinen sijoittamalla pysäköintipaikat tai pysäköintiluolan suuaukko Laajasalon puolelle tai saaren puolella mahdollisimman lähellä siltaa.
Hyväksyttiin yksimielisesti
Alueen liikenneverkko suunnitellaan siten, etteivät autoilijat voi käyttää saarta läpiajoon Vuosaaresta Laajasaloon.
Läpi äänin 7-1
Tärkein äänestys koski äänestystä viheralueen ja asuntovaihtoehdon välillä. Rakentaminen voitti äänin 7-2 Vähemmistössä Loukoila (vas) ja Moisio (vihr).
Veturitien kaava
Pöydälle. Virkamiehet näköjään tähtäävät siihen, että tolkuttoman kallis tunneli tehdään vaiheittain, ensin lyhyempänä ja sitten pidempänä. Tämä lyhyempi vaihtoehto keskeisiin paikkoihin sijoittuvine kaukaloineen on aivan hirveä, eikä vaiheittain rakentaminen tule ainakaan halvemmaksi. Vähän tuli sellainen ajatus, että jos lopulta halutaan kuitenkin pitkä kallis tunneli, olisi järkevää tehdä se kerralla valmiiksi. Jokin halvempi vaihtoehto tarvittaisiin, mutta ollaanko jo myöhässä.
Telakkarannan kaava
Saatiin erinomainen esittely. Tässä hiertää lähinnä se, että Korjaamon tiloihin Elmulle suunniteltu 3000 hengen Sali on uhattuna, kun kaavamääräystä on väljennetty käyttötarkoituksen osalta. Pöydälle
Suutarilan siirtolapuutarha-alue
Pantiin pöydälle.
Minä en pidä tästä lainkaan. Siirtolapuutarhan saa 87 asukasta, kymmenet tuhannet menettävät virkistysalueensa. Tämä ristiriita vain pahenee, kun sullomme Helsingin sisälle 260 000 lisäasukasta.
Meillä on niskassamme valtuuston päätös, että siirtolapuutarhapalstoja tarvitaan lisää, mutta ymmärsiköhän valtuusto lainkaan, että se tila on virkistysalueista pois. Voisivatko ne olla vähän kauempana?
Koneen vanhan pääkonttorin kaava
Muutetaan asuntokäyttöön ja rakennetaan pysäköintiluolan päälle townhouse-rivi.
Risupadon alueen kaava (Oulunkylä)
Aika lähelle Tuusulantietä rakennetaan taloa, mutta siitähän tulee miellyttävä bulevardi, jossa ajetaan sivistynyttä kaupunkinopeutta.
1,4 k-ha (14 000 k-m2) asuinpinta-alaa eli 350 asukasta.
Pirkkolan urheilupuiston kaava
Pantiin pöydälle. Riitaa suojelun asteesta.
Vaasankadun kävelykatukokeilu
Kokeilu ei oikein onnistunut, koska tapahtumiin liittyvä lupabyrokratia on niin hidasta, ettei mitään oikein voi tehdä. Jos kaupunki haluaa lisää säpinää, ei tarvitse kuin ottaa jalka pois jarrulta.
Erinomaisen selkeä tuo päätös Vartiosaaresta.
Ymmärsinkö oikein: Vartiosaaren rakentaminen riippuu raitiotieyhteydestä, joka vuorostaan edellyttää Kruunuvuoren siltaa.
Sillasta on tehty suunnittelupäätös? Tosin ei ole päätetty, mitä reittiä silta kulkee eikä miten se rahoitetaan. Ja voiko sillä kulkea myös yksityisautoliikenne?
Hieman vaikea seurata asian käänteitä.
Mihin ne yksityisautot sitten menevät, kun ne ovat sillä sillalla. Ei voi.
Kun Vartiosaarenkin kohdalla saatettiin päättää, että ”erikseen selvitetään” sitä ja tätä, niin miksei voinut myös tuon bussikaista-asian kanssa?
Mikä siinä Munkka-Pasila-ratikassa on niin pelottavaa?
Liikenteen suunnittelu kuuluu HSLK:lle, ei kaupunkisuunnittelulautakunnalle.
Oikein hyvältä kävelykadulta se minusta vaikutti kun joku kesäsunnuntai-ilta kävin ihmettelemässä. Miksi Vaasankadulla pitäisi olla lisää säpinää, ja miksi säpinän lisäämisen haluaminen olisi kaupungin asia? Asukkaat varmaankin säpisevät jos katsovat aiheelliseksi.
Asukkaat bsäpisevät, jos haluavat JA SAAVAT KAIKKI TARVITTAVAT LUVAT.
Jos laitetaan riittävän korkea siltatulli, yksityisautojen määrä voidaan säätää sopivaksi…
He tietävät mitä tekevät, mutta tekevät sen silti. Miksi?
Ilmastonmuutoksen torjumiseksi pitäisi kukistaa poliisit ja armeijat, jotta pääsisi edes kysymään poliitikoilta tuon kysymyksen siten, että ette voisi syöttää mitään viherpestyä lööperiä ja joutuisitte tekemään jotakin. Koska tuo ei anna mitään toivoa tulevaisuudelta, niin olisi ollut sentään lohdullista, jos olisi ymmärretty ohjata rakentaminen pois rakentamattomalta maalta. Menee niin älyttömän suuri alue taloiksi, tieksi, parkkipaikoiksi ja pelloiksi etelässä lähivuosikymmeninä, että jokainen lähes koskematon alue on arvokas. Nyt kuitenkin viesti on mennyt perille.
On vain todella sinisilmäistä uskoa, että tästä tulisi jokin ratikkalähiö. Yhtä sinisilmäistä on uskoa, että ihmiset tajuaisivat syyt kaupungin leviämisen takana vain sillä, että tietty porukka keskustelee netissä keskenään. Näyttää nämä puheet tiivistämisestä olleen vain jotain vaalipuppua, johon tuli itsekin sinisilmäisyyttäni uskottua. Nyt sitten rakennetaan vähäsen joka paikkaan, jotta saadaan jokainen yhtenäinen alue hajalle. Ihan tällaiseen en uskonut tämän menevän. Ehkä tämä kaikki onkin vain peliä, jossa uskotellaan kansalaisille, että poliitikot ovat jotakin tekemässä, mutta oikeasti vain jakavat etuja keskenään. Muuten tuskin antaisitte kaikkien niiden trendien mennä alamäkeen, josta sanotte olevanne huolissanne. Hälläväliä ainakin tulosten valossa, eikä ketään näytä oikeasti kiukuttavan, kun asiatkin kuulemma jo riitelevät itse keskenään, jolloin poliitikkojen ei tarvitse enää vaivautua niistä riitelemään julkisesti.
Valitettavasti, kuten Meri-Rastila osoitti, niin Hesari voi hiljentää kritiikin ja virkamiehet käsitellä vastaväitteitä mielivaltaisesti ja antaa julkisuudessa arvostelijoistaan vääriä väitteitä. Miten siis enää voi vaikuttaa, kun kansalaisen nostaessa kissan pöydälle se katti syö vain leivänpäälliset ja poliitikot tekevät mitä virkamiehet sanovat? Saman kohtalon kokivat Olkiluodon ja Talvivaaran rakentamisongelmista huolissaan olleet, mutta kuinkas sitten kävikään. Älkää ihmetelkö jos yhä useammalta menee usko politiikkaan. Ei auta mielenosoitukset, ei muukaan aktiivisuus ja lyödä ei saisi, niin lusitaan sitten tämä elämä tästä pois, kun puolueet toistensa jälkeen ilmoittavat nykymenon kelpaavan ja suunnan olevan koko ajan kohti parempaa.
No ei kuulu, varsinkin kun on kyse katusuunnitelusta.
Ymmärsin kysymyksen kuuluvan, että miksei kaupsu päätä, että bussilinjaa Pasilasta Munkkiniemeen ei tule vaan että tulee ratikka. Se kuuluu kyllä HSL:lle.
Oulussa asukkaiden säpinä ja katutilan hallinta hoidetaan toisin:
http://mattikarhula.com/2013/11/25/arvoisa-osuuskauppavaki/
Ehkä HOK-Elanto voisikin vastaavasti omia Vaasankadun itselleen suljetuksi ravintolatilaksi. Helsingissä kun osuskauppapuolueella on lähes yhtä osuus valtuustossa kuin Oulussakin.
Infratoimenpiteet, joista tässä oli kyse, suunnittelee KSV.
Olen yhä vakuuttuneempi siitä, että jos Kruunuvuorenlammen alue olisi kaupungin omistuksessa myös se olisi kaavoitettu kokonaisuudessaan. Mikä mahtaa olla syynä siihen, että Vartiosaaren ja Kruununvuorenlammen ympäristö arvotetaan eri tavalla. Kruunuvuori on vielä lähempänä keskustaa ja siksi kai vielä parempi rakennusmaa kuin Vartiosaari. Vai odotetaanko vaan, että Aarnion perilliset kypsyvät ja luovuttavat tonttinsa vastikkeetta.
Apulaiskaupunginjohtaja valitti Hesarissa, että luottamusmiesten epävarmuus (kaavoituksessa) vaarantaa asuntotuotannon. Hah! Olisi syytä katsoa peiliin ja miettiä esimerkiksi sitä, miksi tyhjilleen jääneet teollisuustontit Pitäjänmäellä puskevat pajukkoa ja kukaan ei ole niistä kiinnostunut. Ei edes sen vertaa, että kiinteistövirasto vaivautuisi laittamaan ne nettiin vuokrattavaksi, jos vaikka joku yrittäjä sattuisi ne sieltä löytämään.
Kaavoittajilla lienee perverssi kiinostus neitseellisen luonnon raiskaamiseen. Raiskaamisen jälkeen heidän kiinnostus kohteeseen lopahtaa siihen.
Minua on askarruttanut vuoden 2050 visiossa arvio että nykyisen Helsingin rajojen sisälle on saatava 250 000 asukasta lisää, mikä edellyttää tiivistäviä kaavoja. Sehän on kyllä ekologisesti ja kultturisesti fiksua – sopivassa mitassa.
Tämä on kuin laivan rakentamista pulloon.
Miten suunnittelu muuttuisi, jos ei olisi nykyisiä kunnanrajoja? Onkohan näkökulma liian kapea?
Jos Helsinki ottaa 250 000, Espoo 150 000 ja Vantaa 150 000, niin kehyskuntiin jää vielä 50000 asukkaan kasvu tuosta ennustetusta 600 000 asukkaasta. Kuulostaa ihan fiksulta lähtökohdalta.
Ei Helsingissä ole unohdettu sitä, että Espoo ja Vantaa ovat olemassa. Ne ovat hoitaneet viime vuosina oman osansa kaavoituksesta ja rakentamisesta (määrän osalta) varsin mallikkaasti. Helsinki ei. Ja tämä tilanne on tarkoitus korjata.
”Minä en pidä tästä lainkaan. Siirtolapuutarhan saa 87 asukasta, kymmenet tuhannet menettävät virkistysalueensa.”
Siellä Suutarilan rantapuistossa voi käydä mm. kesällä katsomassa kuinka monta tuhatta ihmistä siellä parveilee.
Ei se ihan mikään Kaivopuisto ole ja suurin osa siitä jää jäljelle.
Tämä on juuri tätä, että mihinkään edes joutomaahan ei voi koskea.
Lautakunnan puheenjohtajan mukaan Vartiosaaren suunnitteluperusteiden hyväksymisessä oli kyseessä vuoden tärkein päätös. Sinun ehdotuksestasi päätettiin, että ”osayleiskaavaan liitetään määräys, jonka mukaan rakentamista alueella ei saa aloittaa ennen kuin raitiovaunuyhteydestä saareen on tehty sitova päätös.” Lautakunta päätti sinunkin kannattamanasi myös, että ”jatkosuunnittelussa selvitetään myös liityntäliikenteen järjestäminen Herttoniemen, Rastilan ja Vuosaaren metroasemien kautta raitiovaunuilla tai busseilla”. En oikein ymmärrä kuinka nämä päätökset ovat yhtä aikaa voimassa. Jälkimmäinen päätöshän hyväksyy myös sen, että Vartiosaaren asukkaat kuljetetaan Herttoniemen metroasemalle bussilla ja ratikkaa ei tule. Ontuuko minun logiikkani vai tarkoititko sitä , että päätös ratikasta voi olla myös kielteinen, kunhan se on ”sitova”?
Ihan varmasti Vartiosaaresta on päästävä myös Herttoniemeen, vaikka ratikka tuleekin. Ratikkapäätös oli ehdoton, tämä toinen oli selvitys.
HSL liikennöi kiskoja jotka rakennetaan. Sinänsä on mielenkiintoinen teoreettinen mahdollisuus, että Helsinki esimerkiksi rakentaa sillan ja kiskot Kruunuvuorenrantaan ja HSL ei vaan liikennöin niillä, mutta kuten sanottua teoreettinen.
Olisi kiinnostavaa tietää mikä on tällä hetkellä KSL:n kanta asuinalueiden eriarvoitumiseen. Aikaisemmin Hesarin mantra on ollut, että alueiden eriarvoistuminen ja homogenisoituminen (esim. rikkaiden kerrostaloalueet, köyhien kerrostalolähiöt, maahanmuuttajien kerrostalolähiöt, keskituloisten omakotialueet) on aina pahasta. Nyt Hesari (27.11.2013) on pyörtänyt kantansa ja pääkirjoituksessa sanotaan ”On ylimielisyyttä sanella ulkopuolelta, millaista on oikeanlainen yhteisöllisyys tai millainen on oikea ihannelähiö.” Toivottavasti Helsinkiin tulee enemminkin Toronto-mallista homogenisuutta (Chinatown, Little-Italy, etc.) kuin Rinkeby-mallista, vaikkakin ennusmerkit ovat aika heikot.
Vartiosaaren rakentamisen puolesta puhuu nimenomaan se, että se on niin iso saari. Vaikka siitä otetaan vain puolet rakennuskäyttöön, niin sinne mahtuisi 5 000 – 10 000 asukasta. Tämä on monta kertaa enemmän kuin vaikkapa Meri-Rastilassa, mikä taas on se syy miksi sen suojelu on perustellumpaa. Alue on myös aika hyvin saavutettavissa jatkossa.
Vastaan taas puhuu se että kyseessä on iso yhtenäinen luontoalue, ja sellaisena suht harvinainen, varsinkin tuolla sijainnilla. Eli samat tosiasiat, koko ja sijainti.
Rakentamista kannattavat olettavat ettei tiivistämällä saada riittävästi rakentamista, vaikka se toki on vielä eri kokoluokan asia, jossa puhutaan sadoista tuhansista asukkaista. Vastustajat taas lienevät optimistisempia.
Nämä on asioita joista aikuiset järkevät voivat olla eri mieltä, ja minä olen huomannut, että useimmille perehtyneille kumpaan tahansa suuntaan kallistuminen ei ole ollut helppoa. Semmoista se on kun hyvät asiat on vastakkain.
Henkilolökohtaisesti olen sitä mieltä, olematta johtopäätöksistä mitenkään innoissani, että Vartiosaari tulee rakentaa ja Meri-Rastila ei. Noin päin koska 7 000 asukasta ja 2 000 asukasta. Kivinokka on hankalampi tapaus, se osa mikä ehkä pitäisi rakentaa on niemen eteläosa, ja nimeomaan se on jätetty kaavassa siirtolapuutarhaksi.
Muuten, yleisesti ottaen se että kuitenkin rakennetaan huonosti on argumentti sen puolesta että se tulee rakentaa hyvin, ei sen puolesta ettei voi rakentaa.
Vartiosaaren rakentaminen mietityttää vielä vastaisuuden varalle.
Helsingissä pitäisi olla vielä rakentamattomien saarten käyttöstrategia, eikä niin, että saaret otetaan rakentamisen piiriin yksi kerrallaan, koska nyt syntyneen asuntopulan paineessa rakentaminen jyrää aina muiden käyttövaihtehtojen ohi.
Saarten käyttöstrategiassa tulisi arvottaa ja priorisoida saarten merkitys niiden ainutlaatuisuuden, omaleimaisuuden, nykyisten kaupunkilaisten virkistysaluetarpeen, kaupunkirakenteellisen toiminnallisuuden ym. näkökulmista.
Esimerkiksi Vartiosaari on niin omaleimainen ja ainutlaatuinen paikka, että strategia voisi olla, että säilytetään Vartiosaari virkistyksessä (vrt. Pihlajasaari (ylikuormittunut)) ja nostetaan rakentamistehokkuutta muulta toiminnalta vapautuvilla rannoilla.
Helsinki on Suomessa lähes ainoa paikka, joka kestää merkittävää ylöspäin rakentamista. Pikkukaupungeille tyypilliseen jokapuolelle leviämiseen ja merkittävien luonnonkokonaisuuksien rakentamiseen ei tarvitsisi lähteä. Se ei ole sitä urbaania kilpailuvalttia ja laatua.
Merellinen, lähes rakentamaton virkistyssaari toimisi kaupunkilaisten ”kesämökkinä”. Mitä enemmän tällaista olisi tarjolla sitä mielyttävämpää olisi asua muuten tiiviissä rakenteessa ja korkeassa talossa.
Kyllä nykypäivää pitäisi olla se, että maankäytön suunnittelua eli kaupungin toiminnallista suunnittelua ja liikenteen suunnittelua tehdään yhteistyössä, jossa ratkaisut voidaan liittää toisiinsa. Yleiskaavasuunnittelu on juuri sellaista suunnittelua.
Vielä Vartiosaaresta.
Jos Vartiosaari otetaan asumiskäyttöön, siitä pitäisi tehdä täysin autoton, energiaomavarainen ja ekologinen koealue. Tällaiselle koealueelle saisi varmasti rahoitustakin monesta lähteestä (esim. TEKES) ja halukkaat asukkaat voitaisiin ottaa mukaan suunnitteluun, sillä ilmoittautujia varmasti löytyy.
Näin alue voisi herättää myös kansainvälistä mielenkiintoa.
Joo, mutta ei lupabyrokratian mahdollinen kankeus siihen katuun ja sen toimivuuteen vaikuta. Ateneuminkujakin on erinomainen kävelykatu vaikkei siellä säpistä lainkaan.
Erityisen hyvää kävelykaduksi muutetussa Vaasankadussa olisi rauhallinen kävely-ympäristö suoraan metroasemalle. Eerikinkatu-mallisenakin (kapea ajorata, leveät jalkakäytävät) se toimisi varmasti oikein hyvin.
Siirtolapuutarhoilla on suurempi merkitys 1900-luvun alkupuolella ”työväestön” virkistäytymisessä ja pienviljelyssä, mutta nykyään alueiden arvo on lähinnä kulttuurihistoriallinen. Vanhoja siirtolapuutarhoja ei pidä jyrätä, mutta miksi rakentaa ja jaella niitä puoli-ilmaiseksi lisää?
Helsingissä kaupunki nostaa vanhojen kerrostalojen tonttivuokria, mikä kasvattaa pakollisia asuinkuluja. Samaan aikaan siirtolapuutarhoille vuokrataan laajoja alueita edullisella, pitkäaikaisella maanvuokralla, mikä koituu suoraan puutarhamökkien arvonnousuksi. Jos uusia alueita otetaan siirtolapuutarhakäyttöön, maksettakoon niistä markkinavuokraa.
En siis ymmärrä, miksi uusia siirtolapuutarhatontteja pitäisi suosia kerrostaloasukkaisiin verrattuna?
Nyt, kun Vartiosaaresta muodostuu kahden sillan portti Vartiokylänlahdelle, niin kävikö lautakunnan mielessä että lahden lukuisista venesatamista tulisi päästä ulos myös purjeveneillä? Ramsinsalmen siltakorkeudesta tullee varsin huima?
Jos olette paikalla käyneet, niin oletteko huomanneet, että saaren rakennettavaksi suunnitellut sisäosat ovat kalliota, joka nousee paikoin yli 25 metriin. Siihen sitten kerrostalo päälle, niin saadaan melkoinen maisemadominantti, ja kovilla neliöhinnoilla.
Ja lopuksi: ei kukaan suostu jättämään autoaan rannalle. Ja jo rakennusvaiheessa saareen tarvitaan järeä silta, joka kestää raskaan liikenteen, joten kyllä sinne parkkiruutuja tai luolia tullaan tekemään.
Ei kai vain lautakunta näe nyt ruususenunta merelliestä utopiasta, ja sitten muutaman vuoden päästä taas kerran herätään karuun arkeen, aivan kuten taannoin Merihaan suunnittelussa ja roisissa toteutuksessa?
Saaressa on suunniteltu sen verran kovaa tonttitehokkutta, että pysäköinnin on oltava maan alla. Kun siellä on hyvää kalliota, varmaankin luola. Luolan suuaukon lautakunta ohjeisti joko Laajasalon puolelle tai aika lähelle siltaa. Kotitalon eteen saa ajaa, jos on syytä, mutta parkkiin pitää auto kuitenkin viedä siihen luolaan, joten aika vähän liikennettä tulee saaren sisäosiin.
Vartiosaaren suunnitteluprosessi on alkanut vaikuttaa yhä enemmän ja enemmän näennäisdemokratialta. Asukkaat toiveineen ja perusteltuine mielipiteineen jäävät siinä menossa auttamatta jalkoihin. Tulee tunne, ettei kaupunkilaista kuunnella, ettei kaupunkilaisella ja hänen hyvinvoinnillaan todellisuudessa ole päättäjien ja kaupunkisuunnittelijoiden silmissä mitään väliä.
Ja mikä pahinta, myöskään erilaisilla asiantuntijavoimin tehdyillä luonto- ja kulttuuriarvoselvityksillä tai tutkimuksilla kaupunkilaisten luontosuhteesta ei tunnu olevan väliä.
Tiivistetään kaupunkia jo rakennetuilla alueilla, otetaan hiljeneviä teollisuusalueita ja lentokenttiä asuinrakentamisen käyttöön, mutta jätetään Vartiosaaren kaltaiset ainutlaatuiset kohteet virkistysalueiksi. Tulevaisuuden yhä ruuhkaisemmaksi käyvässä Helsingissä ne ovat kultaakin kalliimpia.
Suomela.
Jos Vartiosdaaresta olisi päätetty kunnallisella kansanäänestyksellä, miten luulet että äänestys olisi päättynyt? Vai onko jokin vielä demokraattisempi tapa?
En kommentissani puhunut kunnallisesta kansanäänestyksestä tms. vaan viittasin siihen vaikutelmaan, joka Vartiosaari-prosessista on jäänyt. On tullut tunne, että etenkin virkistysaluevaihtoehto on ollut mukana vain ns. muodon vuoksi, mutta todellisuudessa kaupunkisuunnitteluvirastossa on alunalkaenkin varustauduttu vain siihen, että saari rakennetaan — kun ensin on edetty laissa säädetyn virallisen prosessin kautta ja teetetty muutamia selvityksiä, joiden löydöksillä ja päätelmillä ei kuitenkaan todellisuudessa ole merkitystä lopputuloksen kannalta.
Tosin vastaava vaikutelma syntyy varmasti helposti mistä tahansa kaavoitusprosessista, jossa vastakkain ovat rakentaminen ja toisaalta kulttuurimaisemalliset ja luonto-arvot sekä asukkaiden virkistystarpeet. Etenkin suurissa kaupungeissa rakentaminen ajanee lopulta aina viimemainittujen ohitse.
Eräänlaista demokratiaa on toki ollut se, että kaupunkilaisilla on ollut mahdollisuus lähettää palautetta ja perusteltuja vetoomuksia — eri asia sitten tietenkin on, voiko sillä tavalla todella vaikuttaa. Mutta juuri muuta vaikuttamisen tapaahan meillä ei tällaisissa yksittäisissä kaavaprosesseissa ole.
Kansanäänestys-ajatus on sinänsä kiinnostava. Jos äänestysalueeksi rajattaisiin vaikkapa Vartiosaaren osalta saarta ympäröivät kaupunginosat (Laajasalo, Tammisalo, Roihuvuori, Marjaniemi, Puotila, Vuosaari), joiden asukkaita asia lähimmin koskettaa, lopputulos saattaisi olla mielenkiintoinen.
Jos todellakin Pasila – Meilahti on suunnitellun 0-jokerin ruuhkaisin osuus, niin tämän toteuttamisessa bussilinjana ei todellakaan ole pienintäkään järkeä, kun lähes koko osuus on jo raitiotietä. Juuri raideliikenne pystyy huolehtimaan suurista matkusjamääristä. Ennustetuilla matkustajamäärillä busseja tarvittaisiin kahden minuutin välein, kuinka tälle määrälle edes voitaisiin taata mitään toimivia etuisuuksia ja siis saada nopeaa runkolinjaa?
Mitä ilmeisimmin tämä runkolinja Pasilasta länteenpäin tulisi suosiolla hoitaa raitiovaunuilla, rakentaen rata Reijolankadulle, muutama sata metriä! Runkobussilinja sinällään voi olla tarpeen, mutta se kannattaisi ohjata Pasilasta pohjoiseen, jolloin kuormitus olisi pienempi, jolloin pärjättäisiin suuremmalla vuorovälillä ja siten tarvittavat etuisuudet runkolinjalle pystyttäisiin antamaan ilman kohtuuttomia investointikustannuksia omiin bussiväyliin.
Ja on turha mennä HSL:n taakse sanomalla, että kyse on heidän asiasta. No tavallaan on, mutta tarkasti ottaen raideliikenteen kehittämisessä on kyse HSL:n ja Helsingin kaupunkisuunnittelun yhteisestä asiasta: ilman yhteisiä päätöksi asiasta ei tule yhtään mitään. Ja yhteisiä päätöksiä on aika paha tehdä, jos kaupunkisuunnittelulla ei ole mitään näkemystä asiasta.
Se että HSL ehdottaa tuollaisilla liikennemäärillä bussirunkolinjaa todistaa minun mielestä ennen kaikkea sitä, että HSL:llä ei ole enää mitään uskoa siihen, että Helsingin kaupungisuunnittelun kanssa voitaisiin järkevästi kehittää raitiotieliikennettä: parempi sitten edes runkolinja busseilla kuin ei mitään. Käsityksen taustalla saattaa olla raitiotieliikenteen kehittämis- ja nopeuttamissuunnitelmien kohtalo viime vuosina…
Pasila – Meilahti on aika lyhyt rungoksi. Enemmänkin se on laastari. Bussilinjan 58 (sekä 58B ja 59), jonka tämän runkolinjan pitäisi korvata, kuormittunein väli on Pasila – Herttoniemi (- Itäkeskus). Välillä Pasila – Meilahti kulkee ja todennäköisesti myös tulee kulkemaan myös seutubusseja, jotka tasaavat kuormitusta. Eli ongelma on se, että Meilahden sairaala-alueen metrolinjan varrelta tulevat työntekijät ja asiakkaat haluavat kulkea tämän matkan suoraan bussilla (ja suuressa määrin myös autolla). Heidän pakkovaihto raitiovaunuun Pasilassa ei ole alkuunkaan optimaalinen ratkaisu. Yksi vaihtoehto voisi olla runkolinja välillä Kalasatama – Meilahti (- Munkkivuori), johon vaihtaminen Kalasatamassa olisi Itä-Helsinkiläisillekin nykyistä suoraa mutta hidasta bussilinjaa nopeampi vaihtoehto.
Minäkin ihmettelen miksi metsiä rakennetaan, vaikka olisi parempi ensi tiivistää ne olemassa olevat asuinalueet. Näin ne palvelutkin ehkä säilyisivät lähiöissä. Lisäksi pitäisi rakentaa rohkeasti korkealle ja vielä rohkeampaa olisi tuhota kokonaiset lähiöt ja rakentaa uudelleen kunnollisena kaupunkina. Jos vain halutaan, niin kaikki ihmiset saadaan kyllä mahtumaan Helsinkiin koskematta metsiin. Tämä älytön maantuhlaus pitää lopettaa.
Lähinnä kait kyse on siitä, että Soininvaarakin on viimeisen kuukauden aikana ollut KSL:ssa hyväksymässä kaavaa, joka on hänen omien sanojensa mukaan ”pilattu”.
Eli kyllä se että rakennetaan huonosti, on nimenomaan argumentti sen puolesta, ettei voi/kannata rakentaa. Ei, ennen kuin on selvää, että rakennetaan hyvin.
Sallitko pienen piruilun?
Kun puolen vuoden päästä raitioliikenteen linjasto tulee HSL:n hallitukselle päätettäväksi ja siitä puuttuu Pasila-Munkka-ratikka, niin moni täällä tulee sitä esittämään, toivomaan ja vaatimaan.
Saadaanko silloin lukea blogipostauksesta, että HSL ei voi päättää tällaisesta ratikasta, kun kaupunki ei ole tehnyt sille kiskoja?
Kyllä tämä suunnittelu tapahtuu yhteistyössä, mutta niin kuin tiedät, paraikaa on menossa ratikkalinjastojen uudistaminen HSL:n johtamana. Reijolankadulle varmaankin on tulossa kiskot joka tapauksessa, koska jokin yhteys sille välille on tekeillä.
Ja aiheesta vähän vakavammin:
On tietysti uusi tilanne, että Helsinki on ulkoistanut raitiolinjastonsa päätösvallan YTV:lle eli kuntayhtymälle, jonka nimeksi tuli HSL. Varmaan uusien ratojen toteuttaminen oli mutkattomampaa ennen, kun sovittiin vaan virastojen kesken, kuka tekee mitäkin eikä asialla tarvinnut vaivata ylikunnallista bussiorganisaatiota. Silti on vastuunpakoilua väittää, ettei Kslk:lla olisi päätösvaltaa.
Karkeasti homma toimii teoriassa nyt niin, että kaupunki suunnittelee, päättää ja rakentaa radat. HSL hoitaa niille haluamansa liikenteen. Pakkaa sekoittaa se, että osa rakennusrahoista on sovittu kierrätettäväksi HSL:n kautta, mutta Helsingin rahaa sekin on. Se, mikä tässä bussikaista-asiassa meni pieleen on, että teidän olisi pitänyt ymmärtää KSV:n rooli ja todeta bussikaistoja toivovalle HSL:lle ja samalla ilmoittaa omille virkamiehillenne, että
– bussikaista-asia voidaan tutkia ja katsoa onko niille tilaa
– yhteiskaistat ovat niin ongelmallisia että sellaisia ei tehdä vaikka joku toivoisikin, ei tarvitse edes tutkia
– koska ko. reitillä on suurimmaksi osaksi kiskot valmiina, tutkitaan myös tekniset mahdollisuudet toteuttaa tuo ratikkana
– HSL valitsee sitten ihan itse, toteuttaako se nollajokerin bussina vai ratikkana riippuen siitä, mitä vaihtoehtoja KSV sille antaa (eli voi olla että tutkimisen lopputulos on, että bussikaistoja ei voi tehdä mutta ratikkana voi ajaa)
Ymmärrän, että tilanne on uusi, mutta jos jatkuvasti heitetään pallo vain virastosta toiseen eikä kukaan uskalla heittää sitä koriin, niin peli ei pääty koskaan.
Onko Jokeri 0 vaihtoehdoissa miettitty että linjan voisi toteuttaa myös metroyhteytenä idän suunnasta Kalasatama – Pasila – Munkkivuori ja siitä ehkä edelleen Leppävaaran suuntaan ? Näin syntyisi autoruuhkista riippumaton liikenneyhteys idän suunnalta Länsi-Helsinkiin.
Metroa Töölöstä Pasilan kautta Viikkiin ja edelleen Itäkeskukseen on mietitty. Varmaan muitakin samankaltaisia, vaikkei niitä ole esitelty julkisuudessa.
Metron ongelma ja helsinkiläisen metron ongelma erityisesti on se, että se on kallista. Lisäksi helsinkiläisen metron soveltuvuutta kantakaupungissa liikkumiseen, jota tuo nolla-jokerikin pääasiassa on, heikentää se, että metrotunnelit ja asemat ovat niin syvällä maan alla. Tasonvaihtoihin, ts. kadulta asemalaiturille ja päinvastoin, kuluu helposti 90 sekuntia suunta. Kävelyäkin tulee sokkeloisissa asemahalleissa paljon, ja ennen muuta sen vuoksi, että asemia ja uloskäyntejä ei ole varaa rakentaa niin tiheään olisi tarvis.
Nykyiseltä metrolinjalta puuttuvat kantakaupungin alueella toiset uloskäynnit Sörnäisissä, Kaisaniemessä ja Ruoholahdessa. Lisäksi puuttuu Leppäsuon asema.
Helsingin metro on suunniteltu ihmisten kuljettamiseen lähiöiden ja korttelikaupungin välillä. Siinä se on hyvä. Kantakaupungissa liikkumiseen ei, eikä nykymetron konsepti koskaan tule siihen taipumaan. Kadun alle kaivetut raitiovaunutkin toimisivat paremmin, mutta kallista olisi sekin ja kadun alla jo olevan infran ja tilojen vuoksi käytännössä mahdotonta.
Lisätään tähän, että ainakin Kaisaniemen toisen sisäänkäynnin kannattavuutta on laskettu ja tulos oli ymmärtääkseni aika rajoilla, että kannattaako vaiko ei.
Perusongelma on siinä, että uloskäynnit ovat kalliita, koska metro kulkee syvällä. Asemat ovat kalliita jokatapauksessa.
Logistisesti suurin puute on Rautatieaseman läntinen lippuhalli, joka aikoinaan jätettiin säästösyistä rakentamatta.
Vielä Vartiosaaren silloista: esimerkiksi Bavaria 42:n masto nousee 16 metriä merenpinnasta. Tähän vielä merenpinnan korkeudenvaihtelun turvamargiaali, niin Ramsinsalmen kevyenliikenteen sillan alituskorkeus voisi hyvinkin olla 17-18 metriä? Mennään siis lähes puiden latvakorkeudella, aika huimaa.
Onko tuo jo piirretty, ja jos niin satuitteko kysymään paikallisten venekerhojen kantaa?
Sillan korkeudeksi on suunniteltu 20 metriä. Sinänsäö on mielenkiintoista, että Espoon ja Lauttasaaren väliset sillat estävät kaiken purjeveneliikenteen Laajalahteen, siis esimerkiksi Munkkiniemeen, mutta tätä ei kukan pidä ongelmana. Itä-.Helsingissä joudutaan siltoja korotomaan muutaman purjeveneen vuoksi summilla, jotka purjevenettä kohden ovat huomattavia.
Totta, varsin erikoista. Nyt kun mainitsit, Lauttasaaressa alituskorkeus on n. 5 metriä. Voisin kuvitella että kun sillat rakenettiin niin jokunen veneilijä saattoi pitää sitä ongelmana, mutta siitähän on jo aikaa – eivät ole enää kommentoimassa.
Aistinko annoksen populismia tuossa sillan korotuskulujen jyvittämisessä muutamalle veneelle? Voitaisiin paremmin vaikka laskea per. alituskerta, ja poistoajaksi neljäkymmentä vuotta.
Poikittaisliikenteessä matkustajavirrat ovat ohuemmat ja ruuhkapainotteisemmat kuin säteittäisessä liikenteessä. Kun metroa ei kustannusmielessä ole perusteltua rakentaa edes säteittäisille yhteyksille, niin ei se ole poikittaisliikenteessäkään taloudellisesti perusteltavissa.
Silti olisin valmis tutkimaan metroyhteyden Kalasatamasta Pasilaan yhdellä väliasemalla. Se antaisi mahdollisuuden nostaa nollajokeri raiteille siten, että Itis-Pasila on metro ja Pasila-Munkka on ratikka. Metron kustannukset ovat suuret, mutta suunnitteluperinteet pitävät metroraiteen rinnalla Herttoniemeen kulkevaa ratikkaa kovin epäpyhänä. Vaan onko metrossa automatisaation jälkeen enää kapasiteettia tällaiselle uudelle linjalle, jos rahat jostain löytyisivätkin?
Ei uusia kiskoja rakenneta, ennen kuin HSL on päättänyt liikennöivänsä niitä. Marssijärjestys on nyt tämä. Raitioliikenteen historiassa on esiintynyt ja esiintyy jatkuvasti myös hylättyjä ja ei-käytössä olevia rataosia, esimerkkinä nykytilanteessa Toinen linja.
Ei poliitikot noita maisemadominanntteja ymmärrä, kun KSV, grynderit yms. käyttävät markkinointiin viistoilmakuvia, joissa tulevat suunnitelmat eivät tuo esiin sitä, mitä todellisuus tulisi ihmissilmien korkeudelta nähtynä olemaan.
Kannattaisi tosiaan käydä paikan päällä eikä luottaa mahdollisesti tarkoitushakuisesti valikoituun kuva-/piirrosaineistoon.
KSL:n pitäisi myös ymmärtää vaatia kuvia, joissa tilanne ennen ja jälkeen tulisi riittävän selvästi esiin. Emme me ihmiset ole taivaalla liiteleviä lokkeja.”
Lyhyt haaroitus Kalasatamasta Pasilaan metrolla ei ole teknisesti eikä toiminnallisesti mielekästä. Kalasataman aseman rakentaminen poisti tekniset haaroitusmahdollisuudet. Toiminnallisesti haaroitus toisi kolmannen junaryhmän, joka taas johtaisi epätasáiseen vuorovälitarjontaan haaroilla. Se syö kapasiteettia ja on palvelutasona nykyistä selvästi huonompi ratkaisu.
Metron taloudellisuudesta näyttää edelleen olevan monenlaisia käsityksiä.
Kehärata, Länsimetro ja Jätkäsaaren ratikka on kaikki tehty ilman että HSL:ltä on kukaan kysynyt mitään. Tosin eipä sitä ollut olemassakaan, kun noista päätettiin. Onkin mielenkiintoista nähdä, miten jatkossa toimitaan.
Louko tahtoisi kovasti päätättää valtuustollaan metrojatkon Kivenlahteen. Mitä HSL on asiasta päättänyt?
Helsinki piirtää liikennesuunnitelmaa Telakkakadulle raitioteineen. Mitä HSL on päättänyt sen liikennöinnistä?
Siltä vaikuttaa. Oletko Seppo laskenut Matinkylän-metrolle H/K:n nykytilanteessa, kun otetaan huomioon toteutuvat rakennuskustannukset, automatisointikustannukset ja bussisäästöt? Myös aikasäästöt tai -tappiot pitää arvioida uudelleen, kun ”yllättäen” asemia tuleekin enemmän kuin päätöstä tehdessä. Mahtaakohan jäädä plusmerkkiseksi?
YTV on aikanaan antanut lausunnon, kaiketi myönteisen, kaikista seudullisista nyt toteutuvista hankkeista. Lausunto on noteerattu, kun hankepäätös on syntynyt. PLJ-kierroksilla on syntynyt lopputuloksena viime aikoina seudullinen hankelista, jota puitesopimukseksikin on nimitetty.
HSL on enemmän kuin lausuntoapparaatti. On aivan väistämätöntä ja luonnollista, että vähitellen syntyy ristiriitoja linjalla Helsinki – muu seutu. Onhan tämä asetelma ollut aina, mutta Helsinki on voinut aiemmin päättää itsenäisemmin oman alueensa joukkoliikenteestä.
Metrojatke Kivenlahteen on vielä tässä vaiheessa espoolaisten haave. Mitä HSL ja LVM siitä aikanaan päättävät, nähdään kaiketi seuraavan HLJ-kierroksen valmistuttua.
Telakkakadun ratikka lienee seudullisesti niin vähän intohimoja nostattava hanke, että asiallisesti sen toteutuminen on kiinni Helsingin budjetin inestointikaton korkeudesta.
En ole laskenut. Arvatenkin h/k-suhde perinteisellä tavalla laskien killuu hieman ykkösen ylä- tai alapuolella. Eniten laskelman tulos on kiinni siitä, miten bussiliikenteen yksikkökustannukset ovat kehittyneet ja kehittyvät.
Länsimetro on käynnistänyt suunnittelussa varsin paljon uutta tiivistä kaupunkirakennetta. Tätä laskelmissa ei ole arvioitu hyötypuolella. Aikanaan kun arvioitiin Vuosaaren metrohaaran h/k-suhdetta, saatiin luku 0,7. Kaupunki sitten hulvattomasti vain päätti sen rakentaa. Jälkilaskenta nosti tuon luvun yli yhden jo ilman sitä varsin tuntuvaa ja näkyvää kaupunkirakennevaikutusta.
Tähän liittyen minulla olisikin Sepolle kysymys: Kenellä oli vanhan HKL:n aikaan valta päättää, millä laatu- ja nopeustasolla raitiotiet rakennetaan, esimerkkinä jos Viikin raitiotie olisi päätetty rakentaa.
HKL-Suunnitteluyksiköllä, HKL-Rakennusyksiköllä vai KSV:llä? Vai kenties Pelastuslaitoksella…?
Oliko siis HKL:n suunnittelujohtajalla todellinen valta sanoa, että:”Me emme huoli näin hidasta raitiotietä tähän.” ?
Entä kenellä valta on nykyään?
Esittelevän virkamiehen valta kunnallisdemokratiassa on esittelyvaltaa. Lautakunnat, kaupungihallitus ja valtuusto päättävät kyllä haluamansa asiat ja saavat ne valmisteluun silloin kun poliittinen tahtotila syntyy