Raporttiin pääsee tästä
Raportti on melkoista hypetystä keskustasta valtakunnan tärkeimpänä työpaikkakeskittymänä. Helsingin seutu on valtakunnan tuottavinta aluetta ja Helsingin keskustassa ovat sen tuottavimmat työpaikat. Keskittymisen edut (agglomeraatioetu) ovat syynä tähän. Siksi on koko maan etu lisätä työpaikkatarjontaa keskustassa. Syrjäisemmät alueet vaikkapa Pasilassa tai Kalasatamassa eivät ole yhtä tuottavia pitkin muuta pääkaupunkiseutua sirotelluista puhumattakaan.
Helsingin keskusta on työpaikkakeskittymänä selvästi jäljessä Tukholman ja Kööpenhaminan keskustoista. Meillä seudun työpaikat on siis hajautettu liikaa tai ainakin enemmän kuin muualla.
Voi olla näin, mutta en ole tästä tekstistä ihan varma. Tavoite voi toteutua vain rakentamalla ylöspäin. Minun sukupolveni ihmiset vastustavat sitä jyrkästi, mutta nuoremmassa väessä on korkeaan rakentamiseen paljon myönteisemmin suhtautuvia. Olen ehkä keskustellut liikaa nuorempien kanssa, koska minäkään en osaa suhtautua niin torjuvasti pilvenpiirtäjiin kuin ikätoverini. Kunhan ne ovat siroja ja hienoja.
Toisaalta keskustaan tarvittaisiin myös asumista alueen pitämiseksi virkeänä.
Toimitilojen korkea hinta on myös kansantaloudellinen ongelma. Jos tuottavin alue on keskustassa ja vain siellä, toimistovuokrat nousevat tähtitieteellisiksi. Eikö siis voisi tehdä toimitiloja muuallekin. Pasilaan, Keilaniemeen, Leppävaaraan, Aviapolikseen?
Toistaiseksi toimitilojen hajauttaminen ympäri seutua on ollut paha floppi. Espoossa toimitiloista on peräti 16 % tyhjänä, kun Helsingin keskustassa ei tyhjiä toimitiloja on vain 3,3 %, mikä on jopa liian vähän.
Voisi olla seudun etu, jos kehitettäisiin yhdessä työnjakoa, jossa toiminnot voisivat menestyä keskustan ulkopuolellakin. Hajalleen ripotellut toimistot ovat kaikin tavoin huono ajatus, mutta sopivalla hajakeskittämisellä voisi aggloremaatioetuja syntyä muuallekin ja tätä myötä korkean tuottavuuden alueita tulisi lisää. Keilaniemessä on jo yritystä. Harmi, että se on ympäristönä niin onneton.
Seutu jakautuminen moneksi kunnallisen itsehallinnon saaneeksi osaoptimointialueeksi estää järkevän kokonaisuuden ajamisen. Kaikkien sodassa kaikkia vastaan Helsingin keskusta kyllä menestyy.
Työpaikkojen voimakas lisääminen keskustassa lisäisi tietysti pendelöintiä, mutta toisaalta Helsingin keskustan saavutettavuus joukkoliikenteellä on ylivoimainen. Muualla on pakko haaskata hyvää työaikaa autolla ajamiseen sen sijaan, että hoitaisi työmatkan aikana sähköpostit alta pois.
Tämä on kuitenkin iso kysymys: alammeko rakentaa Helsingin keskustaa ylöspäin?
Viime aikoina on puhuttu paljon korkeiden rakennusten aiheuttamasta varjostamisesta. Tämä taitaa olla ihan keksitty ongelma, jota ei esiinny Suyomen ulkopuolella. Itse pidän varjostusta jopa suotavana, sillä vaihtoehto on ainakin kesällä tukahduttava kuumuus.
Vaikka rakennettaisiin matalampaa, kaikki paitsi ylin kerros ’kärsivät’ varjostuksesta. Myös puut pitäisi kaataa, niistäkin tulee varjo. Onko kukaan kuullut, että tätä varjostusargumettia käytettäisiin Suomen ulkopuolella?
Kerroksiakin voi toki lisätä, mutta otetaan nyt vaikka se Töölönlahden kaava. Se olisi ihan kohtuullista, paikoin jopa hyvää, suunnittelua ja rakentamista vaikkapa Pakilassa, mutta siinä vaiheessa kun tehdään nurmikenttiä toimistotalojen eteen keskellä kaupunkia, niin meillä on isompia ongelmia kuin puuttuvat kerrokset.
Ja edelleenkin, toimistotyöpaikat hyvässä paikassa vie hyvin vähän tilaa. Jotain alle 10 kerrosneliötä per työntekijä ja vähän yli 40 per asukas.
Esimerkiksi Manhattanilla, tai oikeassa missä tahansa kaupungissa missä on korkeita rakennuksia. Tämä on yleinen pulma korkeassa rakentamisessa, ei se tarkoita ettei korkeita taloja voi tehdä, mutta asettaan vähän rajoituksia sille miten, kuinka korkeaa ja mihin paikkaan. Mitä pohjoisempana ollaan, niin sitä matalammalta valo tulee.
Varjostusongelmasta on puhuttu jo heti varhaisten korkeiden rakennusten yhteydessä jo yli sata vuotta sitten mm. Chicagossa.
Varjostus on erityinen ongelma juuri suomessa, koska suomi sattuu olemaan pohjoisimipia asuttuja alueita ja aurinko paistaa täällä suurimman osan vuodesta varsin matalalta.
Jos pilvenpiirtäjiä jonnekin pitäisi tehdä, niin Pasilaan.
Aviapoliksella olisi lentoaseman kupeessa potentiaalia muodostua erinomaiseksi sijainniksi työpaikkakeskittymälle. Vahinko vain, että alue on teitten halkomana lähinnä rykelmä erillisiä työpaikka-alueita.
Raideyhteys puuttuu kokonaan ja joukkoliikenne on muutenkin harvoin (ja myöhässä) kulkevien bussien varassa.
Ei näin.
Eiks Pasilaan ole nyt suunniteltu korkeutta ja työpaikkoja ja asuntoja ja kaikkea muutakin blogitekstissä kaivattua?
Itse en ollut Pasilan aseman ja viereisen keskuskorttelin arkkitehtuurikilpailun voittajasta (hollantilaisen OMA:n tekele) ollenkaan vakuuttunut. Se näytti Itä-Pasilan tyyliseltä laatikkokolossilta, siksi varmaan paikalleen sopivalta, mutta tämmöisella rakentamisella on havaitakseni tähän mennessä perin onnistuneesti tapettu Pasilan vetovoima keskusta-alueena. Samoin tornikorttelin suunnitelma näyttää huolestuttavalta, kun katutasoon on Cino Zucchin visiossa tarjolla lähinnä peililasisia umpiseiniä. Blogilla viime aikoina viitattu Brent Toderian lausui hänkin esitelmässään huolen Helsinkiin suunnitellusta tornialueesta, käsittääkseni tarkoittaen Pasilaa.
Jos Pasilaan tehtäisiin ratapiha-alueelle Helsingin keskustan veroista kaupunkia ja torneja Hotelli Tornin tyyliin, vaikka ehkä tuplaten korkeampina, saatettaisiin päästä jo aika pitkälle. Tornin tyylillä tarkoitan sitä, että rakennus on kadun reunassa kiinni ja että sillä on jalankulkijan kannalta miellyttävä ja mielenkiintoinen julkisivu.
Muualla on pakko haaskata hyvää työaikaa autolla ajamiseen sen sijaan, että hoitaisi työmatkan aikana sähköpostit alta pois.
Joukko liikenteen romantisointia, tuo on ainoastaan mahdollista jos riittävän suuri osa pendelöi autoilla, muuten ei tupaten täysissä joukkoliikennevälineissä todellakaan hoideta mitään pois.
Lisäksi ainakin kolisevissa ja tärisevissä ratikoissa moinen on mahdotonta vaikka istumapaikan saattaisikin saada
Minä kannatan korkeita taloja melkein minne vain, mutta kuinka keskustaan niitä pitäisi saada?
Ne läpiajobulevardit voisi toteuttaa niin, että sille entiselle moottoritielle avautuisi toimistojen ikkunoita. Jo samassa korttelissa toisella puolella voisi olla asuntoja.
Toisaalta varjot liikkuvat sitä nopeammin, mitä kauempaa ne syntyvät; lähellä riittää matalampikin rakennus tekemään pitkäaikaisen varjon. 30 metriä paksun tornin varjo sadan metrin päästä menee karkeasti tunnissa ohi, 300 metrin päässä jo 20 minuutissa.
Tuo on kyllä jo aika sardiinihommaa.
Pelkkään toimistotyöskentelyyn nykyään menee vähän yli 10 m2/työntekijä monitilatoimistossa (= avokonttorin kivampi nimi), mutta tämän päälle tulee erilaisia yhteisiä neukkareita, keittiöitä, pomojen koppitoimistoja, taloushallinnon paperiarkistoja, jne.
Nämä kaikki nostavat todellista toimistotilan tarvetta ihan näkyvästi, vaikka keskiarvo jääneekin suurimmalla osalla firmoista alle 20 m2/työntekijä.
Toki ihmisiä saa laitettua pienempäänkin tilaan – vrt. koululuokka – mutta erityisesti korkean lisäarvon ihmiset pitävät edes jonkinlaisesta väljyydestä. (Näin joskus nuppikohtaiset neliölukemat ministeriöiden osalta. En kehtaa siteerata, kun ei ole kirjallista lähdettä, mutta numero oli suuri.)
Aviapolista ollaan juuri tällä hetkellä voimakkaasti rakentamassa nimenomaan Aviapoliksen rautatieasemalle. Toimistotaloja tulee konkreettisesti aseman päälle, osaan toimistoista on käynti sisäkautta suoraan asemalta.
Alue on siis kehittymässä ihan oikeaan suuntaan, vaikka tietenkään kehän eteläpuolista aluetta ei saa integroitua mukaan oikein millään ilveellä.
Iso miinus tulee kuitenkin siitä, että rautatieyhteys keskustaan on erittäin hidas. Pahimpien ruuhka-aikojen ulkopuolella bussi on nopeampi. Tilanne olisi kokonaan toinen, jos Pasilasta tai Oulunkylästä olisi suora rata lentoasemalle.
Kalasataman pilvenpiirtäjämuuria katsellessa ( Kuva )
itsekukin voi miettiä, mistä kulmasta aurinko paistaa talvella klo 12 keskipäivällä. Kalasataman korkein rakennus on 126 metriä kun stadionin tornin on 72 metriä. Ainakaan aurinkopaneeleita ei taida kannattaa asentaa Kalasataman pohjoisten kortteleiden talojen katolle.
Helsinki ympäryskuntineen on sittenkin aika pieni kaupunki, vaikka tahtoisimme ajatella toisin. Ei siitä saa monikeskustaista, kun se yksikin keskusta on jo aika pieni. Aviapolikset ja leppävaarat — syrjässä.
Kaveri on töissä IT-alalla. Firma suunnitteli muuttoa Kehä III:lle halvempien vuokrien perässä. Tilat oli jo katsottuna. Suunnitelma oli pakko perua, sillä yli puolet työntekijöistä olisi sanoutunut irti. Ruoholahdessa ovat edelleen.
Kaiketi olen sitten nuori, koska minusta korkea rakentaminen on ennemmin tontin omistajan kuin kaavoittajan asia. Toisaalta en kyllä ymmärrä korkean rakentamisen ansaintalogiikkaa Helsingissä – jos täällä vain kaavoitettaisiin enemmän. Raakamaastahan ei Suomessa ole pulaa.
Oma ratkaisuni olisi ruutukaavoittaa ensimmäisessä vaiheessa Kehä I:lle asti ja sen jälkeen Kehä II:lle. En oikein usko, että näkyvissä olevassa tulevaisuudessa olisi tarvetta ruutukaavoittaa Kehä III:lle asti. 😀 Lopetetaan vihdoin nykertäminen yksittäisten tonttien kanssa ja tehdään jotain merkityksellistä.
Kokonaisuuden hallinnan osalta olet kyllä pahasti väärässä. Pienemmät yksiköt, jotka kilapilevat keskenään, tuottavat pääkaupunkiseudullakin paremman lopptuloksen kuin nykyiset liian jähmeät mammutit.
Helsingin ongelma on ihan sama kuin Lontoon aikoinaan. Lontoo tervehdytettiin raa’alla kädellä pilkkomalla saman tien sekä kaupunki että lakkauttamalla metropolihallinto. Metropolihallinto rajoitetuin tehtävin on palautettu, mutta itse Lontoossa asuu yhä noin 7500 ihmistä.
Kun rakentaminen vie muilta lajeilta lisääntymis- ja elinalueet, niin riittääkö korkean tiivistämisen vastustamiseksi se, että talvella syntyisi varjo, joka liikkuisi päivän mittaan? Toki korkeaan taloon voi joku lentoelukka törmätä ja taittaa niskansa, mutta jos siltä ja sen ravinnolta vallataan elintila muuten, niin koko laji häviää tienoolta.
Vaikka itse en aivan lisääntymiseen tai elosteluun noita alueita tarvitse, niin ainakin nautin siitä, että voin mennä pyörämatkan päähän katselemaan harmaahaikaraa kalassa, taimenten kututouhuja tai vaikka seuraamaan hännällisen karvanakin eli lumikon vilistämistä. Tai etsimään vaikka sieniä. Mitä enemmän rakennetaan levittäen, niin sitä ahtaammaksi noidenkin elinpiiri käy. Riittää jo salaojitus tai aita, niin elinpiiri muuttuu ratkaisevasti jollekin – ei tarvitse asfalttibetonoida koko metsää tai rakentaa motaria katkaisemaan sitä keskeltä.
Toki tämä palsta on teknillis-, taloudellis- ja sosiaaliväritteinen, mutta vihreillä on paha tapa aina vaalilipukkeissaan puhua luonnon monimuotoisuudesta ja muusta piiperryksestä ilmastonmuutosta unohtamatta, joten ei kai ole ihme, jos pieni ihminen harhautuu niiden huomioimista joskus toivomaan. Pieni ihminen myös näkee toteutuneesta kaavoituksesta onko nämä asiat otettu oikeasti huomioon, joten isojen ihmisten on turha koittaa puhua pientä ihmistä uskomaan muuta kuin sitä mitä kaavasta näkee. Kuten jo Koijärvi osoitti, niin luonto ei kompromisseista paljoa pitemmän päälle hyödy. Kaupunki voi olla tulevaisuudessa kovasti toisennäköinen ja tuottaa vaikka merkittävästi ruokaa, mutta jos nyt ehditään jo peittää merkittävät luontoalueet, niin niitä ei ainakaan tulla enää näkemään.
Nyt kun ollaan niin suurten rakentamismäärien edessä, niin jos ei rakenneta ihan toisessa mittakaavassa paikoillaan, niin sittenpähän menee puskien lisäksi ihan vielä lähes koskematonta ja ekologisesti vielä toimivaa luontoa. Jos rakentamista ei ohjata jo tapetuille alueille, niin luontoalueiden rakentamista ei pysty estämään, kun paine kaavoittaa kasvaa liian suureksi. Toki voi keksiä utopioita siitä miten asiat pitäisi olla, mutta en jaksa epäillä sitä, eikö tosimaailmassa kasvun lait levittäisi kaupunkia, jos kasvua ei edes yritettäisi ohjata muualle. Ehkä tämä tiivistäminen on luonnolle ja ilmastolle kuin syöpä, mutta pääosin auton varassa tapahtuva leviäminen on ainakin kuin nappi otsaan. Ehkä samaa vertausta voisi käyttää myös palveluihin perustuvan ja teollisen elinkeinorakenteen välillä. Syövästä ainakin voi parantua ja jää aikaa keksiä ratkaisuja.
Helsingin keskustasta löytyy jo nyt kummasti sellaista urbaania kanjonia, johon ei päivä aina paista, mutta alueista tykätään ja ovat myös hinnoissaan, niin asuntoina kuin myös liike- ja toimistotiloina. Ja koska näillekään alueille ei tarvitse kaikkien muuttaa, niin mitä väliä olisi heille silläkään, jos esimerkiksi Pasilan keskuksen pohjoispuolelle rakentaisi suuren mittakaavan urbaania kanjonia? Moni asuu jo radan varressa tyytyväisenä, vaikka junat menevätkin läheltä. Pasilasta pääsee myös Keskuspuiston kautta nopeasti luontoon, mutta suurkaupunkifiilistä ei pääse kokemaan, jos sellaista ei sinne rakenneta. Korkeampia taloja, myös paljon pieniä asuntoja ja vielä toimistoja joukkoon, niin olisi edellytykset synnyttää suurelle joukolle myös huonosti palkattuja työpaikkoja ja elävää kaupunkia katutasoon. Niitähän täälläkin on kaivattu.
Chicagossa ja New Yorkissa otettiin aikanaan erilaiset lähtökohdat noihin varjostussäännöksiin ja tuloksena ovat omaleimaiset rakennustyylit. Mutta nykyään molemmissa on niistä käytännössä luovuttu siihen tyyliin kuin ne olivat alunperin käytössä. Käytännössä kerrospinta-alarajoitteet tonttia kohti, vaatimukset sisätilojen luonnonvalolle ja modernit rakennusmateriaalit hoitavat yhdessä tuon riittävän valoisuuden. Kaksi ensimmäistä siis rajoittavat rakennuksen kokoa ja muotoa, mikä aina vaikuttaa varjostavuuteen. Tietenkin molemmissa kaupungeissa auttaa myös säännöllinen katurakenne, minkä ansiosta pitkät ja suorat kadut päästävät ainakin jostain suunnasta valoa alueelle.
New Yorkissahan on myös noissa rakennusrajoitteissa houkuteltu yksityisiä rakennuttajia tekemään julkista tilaa tonteilleen. Mitä enemmän tontilla on julkista tilaa (metroasemia, aukioita, jne.), sitä enemmän kerrosneliöitä (eli käytännössä sitä korkeamman rakennuksen) sille saa tehdä
Tässä talossa jossa olen asunut yli 10 vuotta, on tyypillinen tämän palstan ”ihkutusolosuhde”. Kuusi kerrosta ja umpikortteli ja -piha. Sisäpihalle aurinko paistaa vuodessa muutaman tunnin, muu aika piha on pelkkää varjoaluetta. En tiedä talossa ketään, jolle asia olisi ongelma. Itse asiassa en tiedä yleensä ketään muutakaan, jolle varjo olisi merkittävä tekijä asuntoa valittaessa. Ai niin, sisäpihan puolella asuvat tuijottavat päivät pitkät vastapäistä seinää… tai sitten eivät. Ei seinäkään ole mikään ongelma. Paitsi joillekin palsta kirjoittajille.
Olen varmaan huutavan ääni korvessa mutta jos voisin heilauttaa taikasauvaa niin:
1) kävelykeskustaa laajennettaisiin tuntuvasti alueella espa, nokka, kamppi, senaatintori
2) työapikkoja alettaisiin sijoittaa kehtäteille
3) keskustaa alettaisiin suunnitella huvielämän ja turistien toiveita varten
Tämä olisi Helsingille pitkällä tähtäimellä ylivoimaisesti paras kilpailuvaltti tukholmaa, pietaria ja tallinnaa vastaan. On jo aika nostaa katse nurmijärveä kaummaksi.
Kaupunkirakenteen tiivistäminen ei välttämättä vähennä liikkumistarvetta ja työmatkaliikenteeseen keskittyminen voi olla yleisemminkin virhe. Ainakin Hollannissa liikkumiseen käytetään koko ajan enemmän aikaa, eikä tämä johdu vain työmatkoista. Liikennehankkeet perustellaan usein aikahyödyillä, joille määritellään rahallinen arvo: kiinnostavaa on, että vapaa-ajanmatkojen arvo on ihmisille rahallisesti suuri, kun taas työmatkojen hyvin pieni.
Peter Gordon: Whether we count commutes that are parts of tours or not, work trips are overshadowed throughout the week by non-work travel. Not only this, but our statistical tests show that the patterns and choices involved in non-work travel are linked to economic and demographic explanatory variables in ways that follow common sense intuition. It is very difficult, then, to maintain the idea that households (and by extension whole cities) arrange themselves in space solely in response to journey-to-work distances. In an increasingly affluent, opportunity rich society, complex consumption lifestyles matter more than ever. Households allocate not simply dollars earned but also available hours subject to the normal constraints, including travel and housing costs. Lifestyle choices are much more complex than a simple trade-off between commuting times and
housing costs. […]
We have found no results about the complexities of travel behavior that would justify, or are even consistent with top-down land use planning efforts that focus on a “jobs-housing balance.”
Ja sen hetken kun aurinko paistaa korkealta, sitä toivoo mitä tahansa varjostusta estämään kerrostaloasunnon lämpiämisen tulikuumaksi. Parhaita on juuri ne asunnot, joissa on korkeita puita varjostamassa auringon porotusta.
Miten tuottavuus määritetäänkään? Onko paperin pyörittäminen ja byrokratia yleensäkin sitä tuottavinta työtä tässä valtakunnassa?
Ehkäpä Aviapoliksen Vantaan eri puolille kytkevä Marjarata tuo Vantaan renesanssin, jossa uusi työpaikkavaltainen keskinen Vantaa on tavoitettavissa nopeasti väestörikkailta Itä- ja Länsi-Vantaan keskusalueilta. Uskon Vantaan hyötyvän itsekkäästi ajatellen kuntana enemmän poikittaisesta, kuin suorasta radasta Helsingin keskustaan.
Ehkä poikittainen rata Vantaan halki palvelee myös pääkaupunkiseutua paremmin purkamalla vuokrien kasvupainetta Helsingin keskustassa luomalla uusia hyvien liikenneyhteyksien asemia. Parhaimmillaan junia ja busseja voisi mennä täytenä molempiin suuntiin. Nyt joukkoliikenne ajaa tyhjänä toiseen suntaan ruuhka-aikoina.
Toivoa sopii. Kehärata vaan kaartelee pitkin korpea sen verran, että se ei ole nopeuden puolesta järin ideaalinen, ja koko alue on rakennettu niin harvaan, että sitä on joukkoliikenteen vaikea palvella hyvin.
Meillä oli toisinpäin: Suunniteltiin muuttoa keskustaan lentokentän kupeesta. Vain yksi paristakymmenestä hyväksyi. Hän asuu itse keskustassa. Muut vastustivat koska kukaan ei halunnut keskustan ruuhkiin. Omalla autolla pääsee niin kätevästi töihin ja asiakkaiden luo muualle Suomeen.
Muuten, onko tuottavuus nykyään ainoa kriteeri hyvälle asuinympäristölle?
” Muualla on pakko haaskata hyvää työaikaa autolla ajamiseen sen sijaan, että hoitaisi työmatkan aikana sähköpostit alta pois.”
Käytännössä töiden teko onnistuu vain junassa.
Ja jos juna sattuu olemaan täynnä niin yritäpä seisomapaikalla heiluvassa vaunussa kirjoitella tekstiä
Bussi on toivottoman ahdas ja naapuri ja seisojat lukevat kaikki liikesalaisuudet.
Ja täälläkin on ongelmana seisomapaikat.
Pitää olla kansanedustaja, että voi tehdä työt taksin takapenkillä tai että voi valita työajat, jolloin ei ole julkisissa ruuhkaa.
Mutta heitä on vain 200
Kehä III on kyllä kehittynyt työpaikka-ja palvelukeskittymänä, enpä käy keskustassa kuin ravintoloissa, kehä III löytyvät kaikki palvelut.
Mutta oma auto pitää olla.Julkinen liikenne Helsinki-Vantaan rajan yli on kallista ja kehnoa ja poikittaisliikenne vieläkin huonompaa
Yksi tapa tehdä tilaa keskustassa on Helsingin kaupungin hallinnon siirtäminen Vantaan rajalle.
Se vapauttaa tilaa ydinkeskustassa.
Aivan samoin voidaan sijoitella valtion rakenteita
Säästöt veronmaksajille olisivat merkittävät.
’
Kun kävin New Yorkissa, sanottiin pilvenpiirtöjien juurella vallitsevan ikuisen hämärän.
Bussien kelvottomuudesta työmatkaliikenteessä olen samaa mieltä. Ongelmana on VR:n hyvin erikoinen kalusto, jonka syynä ovat suomalaisten kovin erikoiset tottumukset. Vaunut ovat avoimia, joten työnteko on todella hankalaa. VR kokeli aikoinaan normaaleja kuuden tai kahdeksan istuttavia looseja, mutta jostain syystä suomalaiset eivät hyväksyneet niitä. Olisiko aika tuoda ykkösluokka takaisin myös paikallisliikenteeseen?
No haloo. Sinne ei pääse kuin omalla autolla ja sinne ajaa ainakin sen puoli tuntia sijainnista riippuen. Ei liene mukavaa alkaa käyttää työpäivään turhaa palkatonta lisäaikaa työnantajan pakottamana. Olisi kannattanut katsella paikkoja, jotka ovat järkevien joukkoliikenneyhteyksien päässä (kuten Ruoholahti on).
Kyllä jo olemassaolevat osat ovat aika hyvin hallussa. Pelottaa vähän mitä tapahtuu nykyisille yhteyksille. Joku tampio varmaan laittaa vaihdon Huopalahteen.
Jos matkanopeus huolestuttaa, voisiko uusia asemia yrittää palvella kuten pääradan varressa eli jättää pysähtymättä alkupään asemilla? Ehkä junaa voisi vaikka ajaa väliä Rautatieasema-Lentoasema-Vantaankoski?
Miten niin huutavan ääni korvessa, tämähän on juuri se suunta johon viime vuosikymmenet ollaan menty?
B2C-sektorin työpaikkoja ei suoraan ”sijoiteta” minnekään, ne syntyvät markkinaohjattuna kun asiakastiheys on riittävä.
Mitä B2B-työpaikkoihin tulee, Kehä I Keilaniemestä alkaen on työpaikkakeskittymää toisensa perään, puuttuu vain järkevästi sijoitettu raidejokeri, niin joukkoliikenneyhteydetkin tulevat kuntoon muuallakin kuin raskasraideasemien ympäristössä. Kehä III varrella on tilaa vievä logistiikka-orientoitunut liiketoiminta. (Aviapolis on tässä suhteessa kummajainen). Hakamäentie on tavallaan kehä 0, siellä on myös merkittävä työpaikkakeskittymä, ja lisää tulossa.
70-luvun jälkeen Aleksanterinkatu, Mikonkatu, Keskuskatu, Kluuvikatu, Yliopistonkatu, Iso-Robertinkatu ja Kasarmitori ovat muuttuneet kävelyalueiksi tai de facto jaetuksi tilaksi, ja huvielämääkin lienee nykyisin ratkaisevasti enemmän.
Suunta on ihan hyvä, vähitellen kohti oikeaa kaupunkia jossa on tarkoitus asua, ja jonka laidoilla / ulkopuolella käydään töissä.
”Muualla on pakko haaskata hyvää työaikaa autolla ajamiseen sen sijaan, että hoitaisi työmatkan aikana sähköpostit alta pois.”
Onko Osmo Soinivaara ihan tosissaan vai onko tämä provo? Koen että teitä viherkuplassa eleleviä on pakko muistuttaa että muunkinlaisia kokemuksia on: jopa keskusta-asujan kannalta julkiset kulkuvälineet on toivottoman hitaita, kömpelöitä ja epämukavia. Omien asioiden hoitaminen millään aparaatilla niissä ei ole sujuvaa saati miellyttävää. Helsinki ei ole metropoli eikä sellaiseksi hevin tule. Yksityisautoilu sopii tänne varsin hyvin. Jos sitä voidaan toteuttaa ympäristöystävällisesti, mikä on niin iso ongelma? Se että toisilla menee paremmin kuin toisilla, ehkä?
Tohtori X
Teen kaikki työmatkani ratikalla ja jokseenkin aina avaan iPadin – tai jos en pääse istumaan – Lumian. Huomaan, että samaa tekevät varsin monet. Negatiivisia kuvia joukkoliikenteestä on lähinnä niillä, jotka eivät sitä käytä. Kaukoliikenteen junissa joka toisella on läppäri auki. Jotkut katsovat elokuvia, mutta useimmat tekevät työtä. Ihmettelen työnantajia, jotka sallivat kallispalkkaisen ihmisen käyttävän palkallista työaikaa autolla ajamiseen vaikkapa Helsingistä Tampereelle, kun senkin ajan voi käyttää hyödyllisesti.
Mitäpä jos rohkaisisit mielesi ja kokeilisit kerran eläessäsi joukkoliikennettä?
Hajahuomioita:
Voisin kuvitella, että keskustaan keskittymistä vastaavat aggloremaatioedut voitaisiin saavuttaa mikäli samojen alojen yritykset sijaitsisivat lähellä toisiaan. Olisiko tämä mahdollista ottaa huomioon kaavoituksessa ja kaupunkisuunnittelussa?
Hajakeskittäminen vaatisi satsauksia poikittaiseen joukkoliikenteeseen.
Etkö tosiaankaan ole nähnyt ihmisten hipelöivän älypuhelimiaan joukkoliikennevälineissä?
Nostan käden pystyyn ja huudan ”hep!”. Kyllä itse ainakin mietin asuntoa ostaessa asunnon valoisuutta, näkymiä ulos, mistä suunnasta aurinko paistaa eri huoneisiin tiettyinä vuorokaudenaikoina jne… Enkä mainitse tätä vastustaakseni korkeaa tai tiheää rakentamista; ottaisin asian ennemmin haasteena hyvälle suunnittelulle. Olikos se nyt Le Corbusier, joka sanoi arkkitehtuurin olevan valon ja varjon leikkiä.
Kuljen yleensä julkisilla, mutta sillointällöin omalla autolla. Julkisilla matka kestää yli tunnin, omalla autolla 20-30 min . Huomattavasti tehokkaammin kyllä pystyy tekemäään reilussa puolessa tunnissa toimistolla kuin jossain junassa/ratikassa, pysäkillä värjötellessä vaihtoa odottaessa tai kävellessä vaihtoasemalla tai määränpäähän.
Hauska aihe; valitetaan miten korkeat rakennukset varjostavat. Jos KSVlta tai jostain muualta olisi lainannut havainnekuvan, yhtä kova valitus olisi siitä miten kuvissa aina aurinko paistaa eikä kuvissa ole vaan sitä pimeetä räntäsadetta mikä täällä aina puoli vuotta kerrallaan kestää.
Matkustamiseen käytetty aika ei lähtökohtaisesti ole palkallista työaikaa. Tästähän on esim. YTN vääntänyt kättä jo vuosia. Paikallisesti on toki voitu sopia toisin, mutta onko?
Jos kuukausipalkkainen ihminen lähtee työpaikaltaan klo 9 Tampereelle ja palaa klo 14:n junalla, kyllä se koko matka-aika solahtaa palkalliseksi.
Kaukojunissa voi varata paikan joko 2-kerrosvaunun toimistohytissä joita on valitettavasti vain muutama per juna tai vanhan IC-vaunun loossista.
Paikallisjunissa ei Suomessa ole ollut ykkösluokkaa koskaan, ellei sitten tsaarin aikana ollut Terijoki-Pietari reitillä. Nykyisissä paikallisjunissa tosin penkit ovat ahtaat kun ne on sijoitettu 2 + 3 eli jos juna on täynnä ei työnteosta niissäkään tule mitäään. Onneksi usemmimlla matka on niin lyhyt ettei ole tarvetta.
Itse aiheeseen palatakseni niin Helsingin seudulla insinöörivetoiset alat eli miesvaltaiset ovat lähes kaikki keskustan ulkopuolella, koska niillä aloilla oletetaan että kaikilla on auto. Valitettavasti. Naisvaltaiset alat kuten julkisen sektorin, terveydenhoidon, kaupan ja matkailun ja ravintola-alan työpaikkoja on taas enemmän kantakaupungissa. Kovapalkkaisista aloista vain finanssisektori tekee seuraa niille.
Osmon viittaamassa raportissa ilmeisesti tuottavuuden kriteeriksi laskettiin työnantajan vuokranmaksuhalukkuus tahi kyky siihen. Kuinka hyvin julkisen sektorin työpaikat istuvat tähän kuvioon. Suomen tervehdyttämiseksi valtionhallinnon työpaikat kannattaisi siirtää Hämeenlinnaan. Helsingin kannattaisi rauhoittaa niemensä ns. ”Vanhaksi Helsingiksi”. Tämä alue olisi kova sana 2100-luvulla. Uusi City tai La Defense noin 5-10 kilometrin etäisyydelle sieltä. Mutta ei sittenkään merenrannalle kuten aiemmin ehdotin vaan pohjoiseen 360 astetta ympäri kierrettäväksi. Finanssikeskusta on turha rasittaa muulla asioinnilla ja toisinpäin. Ei ne lontoolaiset ja pariisilaiset ole tyhmiä. Finanssikeskuksen ytimeen miniluokkaa suurempi ydinvoimala pohjoisesta sijainnistamma johtuen. Niin ja kun meillä ei ole öljyä, maakaasua eikä kivihiiltä. Ei yhtään.
Olisi kannattanut katsoa sillä käynnillä myös ympärilleen. Siellä nimittäin näkee hyvin kuinka sijoittelu vaikuttaa asiaan paljon. Wall Streetin ympäristössä, jossa katujen paikat ovan peräisin New Amsterdamin ajalta, eli ovat kapeita ja hyvin mutkaisia, on paikoitellen hyvinkin hämärää. Sen sijaan Midtownissa, jossa on säännöllinen ruutukaava, on valoisaa korkempien korkeimpienkin pilvenpiirtäjien keskellä.
Mitä korkeammat rakennukset ovat, sitä tärkeämpää niiden sijoittelu ja katujen muodot ovat. Pitkät suorat kadut, joita pitkin näkee ”horisonttiin” päästävät hyvin valoa katutasolle silloinkin kun aurinko ei paista suoraan niiden suuntaisesti. Jos kadut ovat sen sijaan mutkaisia, niin että rakennukset peittävät näkymän joka suuntaan, tuloksena on hämärä kaudunpätkä – ja se tuntuu lisäksi vielä hämärämmältä kuin se on.
Tätä efektiä varten ei kyllä tarvita pilvenpiirtäjiäkään, sama vaikutus näkyy ihan Helsingin keskustan korkuisella rakennuskannalla. Tosin korkeammat rakennukset kyllä korostavat efektiä. Helsingissä tätä voi koittaa vaikkapa vertailemalla hämäryyttä ja tunnelmaa Kaisaniemenkadulla Rautatientorin ja Vilhonkadun välissä siihen mitä se on Aleksanterinkadulla.
Kuljen junalla pääkaupunkiseudulta Tampereellekin silloin tällöin, ja ykkösvaunun yläkerta on yksi mukavimmista paikoista tehdä töitä. Autoiluun verrattuna siinä säästää hermoja muttei välttämättä aikaa tai rahaa.
Tilanteita on monia, mutta otan tähän nyt esille yhden, jossa työntekijä lähtee kotoaan pääkaupunkiseudulta Tampereelle ja palaa takaisin kotiinsa. Koti ei sijaitse pääradan aseman vieressä (suurin osa kodeista ei). (Sama laskelma pätee moneen työpaikkaan.)
0. Pelivara taksin odotteluun. 10 min / 0 €
1. Taksimatka Tikkurilaan. 15-20 min / 25 €
2. Pelivara asemalla. 10 min / 0 €
3. Junamatka Tampereelle. 90 min / 45 €
4. Taksimatka asemalta asiakkaalle. 15 min / 20 €
Jos aikataulu toisessa päässä on fiksattu, tähän tulee vielä nollasta tuntiin ekstraa junien vuoroväleistä.
Yhteensä aikaa menee siis 2h25 – 3h25 ja rahaa 90 €. Työn kannata käytännössä kelvotonta aikaa on 0h55 – 1h55.
Autolla ajaessa aikaa menee 1h45 – 2h15 ja rahaa firmalta 80 €. Aika on työn kannalta kelvotonta. (Toki puhelimessa voi puhua, mutta niin voi tuossa toisessakin vaihtoehdossa.) Työntekijä jää muutaman kympin plussalle.
Firma voi yrittää säästää käskemällä käyttämään julkista liikennettä kummassakin päässä. Yhteysväleistä riippuen aikamäärät kasvavat helposti, jos juna-asemaa ei ole lähellä. Paikallisbussit kulkevat nopeasti mutteivät välttämättä oikeaan aikaan tai riittävän luotettavasti.
Toinen säästömahdollisuus on käskeä työntekijää käyttämään lähtöpäässä omaa autoaan asemalle menemiseen. Tämä on periaatteessa aika järkevää, koska kilometrikorvaus on tuohon käyttöön paljon taksia halvempi, ja aikataulunkin voi tehdä vähän tiukemmaksi. Pääradan kaukoliikenteen pks:n asemilla (Pasila, Tikkurila) ei taida kuitenkaan olla luotettavasti saatavilla olevaa paikoitustilaa (paitsi Rautatieasemalla, mutta sinne autolla meneminen on jo ultrapöhköä).
= = =
Lopputulos on se, että riippuu. Keskustasta keskustaan vapailla aikatauluilla juna on ihan ylivoimainen. Ei-keskustasta ei-keskustaan sidotuilla aikatauluilla juna voi olla autoa parempi tai huonompi kustannustensa ja ajankulun kanssa. Talvella juna on suhteessa kilpailukykyisempi talvirajoitusten ansiosta.
Työntekijän kannalta yksi tyypillinen kysymys on se, ”milloin olen kotona”. Tähän kysymykseen oma auto on helposti tunnin tai puolitoista parempi. Silloin työnantajan tai yhteiskunnan etu ei paljon paina.
Junalle Tamperetta suosiollisempia kohteita voisivat olla vaikkapa Seinäjoki ja Lappeenranta/Imatra. Niihin ei mene moottoritietä, ja juna on varsin nopea kumpaankin.
= = =
Toistan vielä sen, että itse käytän (tänäänkin useamman tunnin) VR:n ”palveluita”, koska toimiessaan ne ovat mukavia, ja koska minua ei todellakaan huvita tuijottaa moottoritietä ratin takaa. Omillakin matkoillani kuitenkin jopa tehollisen työajan kannalta VR:n käyttäminen menee välillä miinukselle.
Omalla ajallaan ja rahallaan VR:llä matkustava autonomistaja ei joko osaa laskea tai arvostaa mukavuutta. Rahaa tai aikaa sillä säästää lähinnä silloin, jos voi hyödyntää jotain alennusta tai tarjousta.
Oletko koskaan Ruoholahdessa katsellut ympärillesi? Poikkeuksiakin siis on, nörttialat viihtyvät julkisten yhteyksien päässä.
Sinänsä kyllä havainto pitää paikkansa esimerkiksi Aviapoliksen nurkilla. Siellä jos yritysten väeltä kyselee, niin yksi sijainnin peruste on se, että paikka on yksi parhaiten tavoitettavista pääkaupunkiseudulla.
Vastaus on looginen autoilijalle ja koominen muille. Mies- ja naisvaltaisuuden lisäksi kyse voi olla myös valikoitumisesta työntekijäkunnassa. Autoton ei lähde kovin mielellään työhaastatteluun jonnekin kehäkolmoselle.
Kaukojunassa voi varata paikan ykkösvaunun yläkerrasta. Jos ei liiku ruuhka-aikaan, siellä saa olla hyvinkin rauhassa. Toimistohyttien ongelma on se, että niitä ei saa kokonaan itselleen. Aikanaan käytin niitä ahkerasti, mutta jossain vaiheessa kävi liian monta kertaa huono tuuri matkaseuran kanssa. Kahden hengen koppi on lopulta aika pieni, jos matkaseura ei miellytä…
Lähijunat ovat kolkkoja paikkoja työskentelylle niin Suomessa kuin muuallakin maailmassa. Minusta suomalaiset ovat kuitenkin mukavammasta päästä.
Palaverit, joihin ihminen ilmaantuu klo 11.30 – 13.30 ja käy sinä vielä puolisen tuntia syömässä, ovat mahdollisia enää vain julkishallinnossa.
Videonevottelulaitteistoja on arkisteen työntekoon sopivasta Skypestä aina vaatiiviin neuvotteluihin ja psykologin käyttöön sopivaan mikoroilmeet näyttäviin n 100 000 euron TelePresence huoneisiin. Takaisinmaksuaika on laskettavissa ja on suhteellisen lyhyt.
Ongelmana on, että näitäkään ict-välineitä ei osata käyttää, koska säästösyistä opastus karsitaan aina ensimmäisenä.
Toinen kummallinen ongelma on, että eri hallinnonalojen ja kuntien välillä järjestelmien yhteensopivuus on vähän heikkoa, ei teknologian vaan käyttäprosessiin vuoksi. Erillisistä ministeriöistä hallintona luopuminen olisi tässäkin oikein hyvä asia tai ainakin ministeröiden oman tietohallintoseriffien erottaminen hyvä alku.
Bonus on kummallinen hajasijoittaminen mahdollisimman typeriin paikkoihin mutat ministerien vaalipiireihin. Porilaiset, kuopiolaiset, joensuulaiset, mikkeliläiset ovat tässä eritysiesti kuunostautuneet.
Hajasijoitatminen hyvien yhteyksien päähän Helsingistä taas on mielekästä, esimerkkinä uudet lentonkentän melualueen tontit, Hämmeenlinna, Lahti, Tampere, jolloin perheen ja puolison siirtyminen ei ole täysin mahdotonta tai tarpeellista. Tämä vähentäisi kantakaupungin virastopainotteisuutta.
Jos tekemisen tavat eivät muutu, tuottavuus ei kohoa vaikka ict-investointeja tehtäisiin.
Miksi Helsingin keskustasta ei ole tehty aktiivisesti toimivaa aluetta, jossa olisi muutakin elämää, kuin kaupoissa shoppailu ja museoissa käyntiä? Mikä taho pistää hanttiin?
Entäs jos jollakin on suojatun yhteyden kautta yrityksen erppi auki sporassa? Sitten joku keikkaa sen läppärin. 😀 😀 😀
Siis työaikaa on perillä vain pari tuntia? Yksi lyhyt kokous? Omat palaverini Tampereella ovat aina alkaneet aamulla paikallisten rytmin mukaan ja päättyneet joskus iltapäivällä. Eihän ”kallispalkkaisen” kannata käyttää työaikaa matkustamiseen. Ja koska koti on Vihdissä niin oma auto on kulkimeksi ainut järkevä valinta.
Jo teet työtä ,jossa käsitellään luottamuksellisia asioita niin eipä tuota läppäriä tai lumiaa availla julkisilla paikoilla.
Yksi yritysvakoilun perusmuoto on kerätä viitteitä kurkkimalla naapurin näyttöä
Vaikka ne ovat tiedon palasia niin kun niitä on monesta lähteestä niin taitava ryhmä rakentaa kokonaiskuvan.
Facebookia voi värkätä tai henkkohtaista postia , mutta yrityksen ja asiakkaitten tietojen levittely johtaa potkuihin.
Ilmeisesti Eduskunnassa ei tarvitse välittää tietoturvasta ??
Paul Gottliebin mukaan näin ei empirian mukaan olisikaan. Hän kysyykin olisiko määrän ja väestönkasvun sijaan viisaampaa tavoitella laatua ja hyvinvointia elikkä, kuten Gottlieb sanoo ”Growth without Growth”
Gottliebin kirja on PDF muodossa täällä:
http://www.brookings.edu/research/reports/2002/02/useconomics-gottlieb
On olemassa kalvoja jotka laitetaan kuvaruudun päälle jolloin sivusta ei näe tirkistellä. Suosittelen myös niille jotka työaikana surffailee ”arkaluontoisilla” sivuilla kuten Soininvaaran blogilla eikä halua että koko toimisto saa tietää siitä.
No jos nyt vaikka lähdettäisiin ihan sisäseinien palauttamisesta ovien viereen melun torjumiseksi ja seisomapaikkojen aikaansaamiseksi. En tiedä kuka nykyiset junat on suunnitellut, mutta ilmeisesti tarkoituksena on ollut maksimoida kapasiteetti poistamalla kaikki ”tarpeeton” sisäkalustus (kuten kädensijat ja seinät). Jäi vain sisäpinnat pehmustamatta, joten suunnitelmiin kuuluva matkustajien vapaa hölskyminen on ongelmallista.
Soininvaara: ” Helsingin seutu on valtakunnan tuottavinta aluetta ja Helsingin keskustassa ovat sen tuottavimmat työpaikat. ”
Niinpä, sillä maakunnista tuodaan rahat Helsinkiin. Koko Suomelle on haitallista keskittää yritysten hallinto, keskushallinto jne. Helsinkiin sen huonon sijainnin vuoksi. Parempi paikka pääkaupungille olisi esim. Tampere.
Sehän on täyttä harhaa, että työpaikkojen tiheys loisi lisää tuottavuutta. Päinvastoin ylitiheys tuo mukanaan kitkaa esim. liikenteellisesti ja rakentamisen kallistumisen vuoksi.
Vihreät voisivat lanseerata Suomeen hallintomallin, jossa Helsinki olisi vain valtion keskushallinnon sijaintipaikka Kremlin tapaan.
Suuret yritykset sijoittuisivat hallintoineen ympäri maata ja satamia tarvitseva tuonti / vienti hoidettaisiin koko rannikon pituudelta tasaisemmin kuin nyt.
Se toisi vaurautta tasaisemmin ympäri valtakuntaa eikä Helsingin tarvitsisi yksin pitää pystyssä muuta Suomea.
Lentorahti voitaisiin hoitaa armeijan hylkäämien maaakuntakenttien ja Pirkkalan lentokentän kautta.
Manhattan? Lontoo? Par4iisi, Frankfurt? Hongkong? Singapore?
Nyt kun tota Koskelan ratikkavarikko aluetta ollaan kaavoittamassa, niin voitte siirtää sen Kaupunkisuunnitteluviraston Kansakoulunkadulta sinne. (Eihän tota enää kalliimmalle paikalle Suomessa saa, herrajumala)
Kaupungin kassaan kilahtaa varmaan semmonen 10M € voittoa.
No johan helsinkiläisistä osan veroasiat käsitellään Turussa!
Eikö tehokas hallinto edellytä pikemminkin keskittämistä? Meillä on työpaikalla porukka sijoittuneena kolmeen eri tilaan, mistä kaikki kärsivät, kun pitää koko ajan olla vetämässä takkia niskaan tai sitä riisumassa.
Pelkkää harhaa, keskustoihin kerääntyvät firmat, jotka eivät elä reaalitaloudesta.
Julkinen hallinto ovat tuskin niitä tuottavimpia toimijoita.
Pankit, sijoitusfirmat, lakifirmat, eliitin berijoskat etc eivät tee mitään reaalista vaan elävät reaalitalouden ulkopuolella.
Niiden tuotto on lähinnä tappiota reaalitaloudelle
Keksuta voi vaikuttaa jonkun futuureilla pelaajan silmissä tuottavalta, mutta hänen tappioidensa maksajan silmissä se on musta aukko, joka imee kaiken hyvinvoinnin yhteiskunnasta
Mutta kun minä olen käyttänyt joukkoliikennettä vuosikymmeniä elämästäni! Tiedän mistä puhun ja juuri siksi nautin autolla paikasta A paikkaan B siirtymisestä niin paljon. Kyse on todella isosta asiasta arkielämän laadun kannalta. Jos päästöt on pienet, lähitulevaisuudessa ehkä sähköauto, niin mikä siinä on niin paha asia kun tunnollinen veronmaksaja yrittää vähän helpottaa pitkiä päiviään? Ja olen muuten kasvissyöjä. Eettisistä syistä, en halua että eläimiä tapetaan jotta minä voisin syödä lihaa. Saako siitä mitään hyvitystä?
Se on muuten XX – naisen sukupuolikromosomisto.
Helsinki asukkaita 600.000, henkilöstöä 40.000.
Tukholma asukkaita 900.000, henkilöstöä 40.000.
Agglomeraatioedun kuvausta kaupunkitutkimuspäivien sivustolta:
”Helsingin seutukunta on taloudellisesti Suomen tärkein alue. Sen tuottavuus työpaikkaa kohti on 64 000 euroa. Se on 23 % muuta maata korkeampi, asukasta kohti mitattuna ero on 66 %.
Verrattaessa Helsingin seutukuntaa muuhun Suomeen, se on erikoistunut yritystoiminnan palveluihin, kuljetukseen, rahoitukseen ja vakuutukseen, tukkukauppaan, teleliikenteeseen ja lentoliikenteeseen.
Agglomeraatioetu nostaa yritystoiminnan kannattavuutta, lisää työpaikkoja ja nostaa palkkoja, verotuloja, lisää koulutusmahdollisuuksia ja parantaa elintasoa.”
Riippuu varmaan katsantokannasta, milloin onko kyse tuottavuudesta ja milloin kustannuksesta. Mikähän on Suomen kokoisen kansantalouden kantokyky.
Evert, et voi verrata Tukholman ja Helsingin henkilökuntaa, koska puolet suomalaisen kunnan tehtäövistä kuuluu Ruotsissa lääneille. Kuntasektorin (läänit ja kunnat) palveluksessa Ruotsissa on selvästi enemmän ihmisiä kuin Suomessa.
Tiedän kyllä ja hieman tutkailinkin, mutta ero terveyspalveluiden järjestämisessä ei näiden kahden kaupungin kohdalla voi selittää noin suurta eroa tehokkuudessa ottaen huomioon vielä palvelujen tasot.
Joku voisi laskea vertailukelpoiset luvut. Siitä voisi olla hyötyä mm, kun pohdintaan mennäänkö soteen perus- tai kotikunta edellä vai maakunta edellä.
Eivät yhtään mitään Lempäälään* verrattuna. Elämänlaatu näet. Noissa ei suomalainen viihdy. Ajatelkaa edes lapsia, jos ette omasta hyvinvoinnistanne välitä!
*) uskallan sanoa, vaikken ole käynyt kuin noissa muissa
Kun puhuu höpöjä niin pitäis eläytyä tarinaansa ettei käy näin.
No jaa. Kyse oli väitteestä ”jopa keskusta-asujan kannalta julkiset kulkuvälineet on toivottoman hitaita, kömpelöitä ja epämukavia”, ja kyllä se minusta pitää Helsingissä paikkansa, vaikka joukkoliikenteen käyttäjä olenkin.
Toisaalta, nopeaa, kätevää ja mukavaa kaupunkijoukkoliikennettä ei ole oikein missään, koskapa nopeat ja kätevät muuttuvat suosituiksi eli epämukaviksi, ja pahimmillaan hitaiksi kun enää ei mahdu kyytiin joka vuorolla.
Nopea, kätevä ja epämukava on siis ihan hyvä tavoite itse liikennevälineelle, käytännön esimerkkinä vaikka Pariisin metro. Kokonaisuuden pitäisi kuitenkin olla mukava joka Suomessa tarkoittaa rakennuskantaan integroitua, kuivaa ja lämmintä.
OS: ”Tämä on kuitenkin iso kysymys: alammeko rakentaa Helsingin keskustaa ylöspäin?”
Ei ole järkevää. Keskustan rooli on tarjota palveluja mitä muualla ei ole ja tämä tarkoittaa myös viihtyisää kävely-ympäristöä. Suomen valokulmilla viihtyisä kävely-ympäristö tarkoittaa kivijalkaa + neljää täysleveää kerrosta tolkullisella kadun leveydellä kun rakennus lähtee jalkakäytävän laidasta. Työpaikkaghetot voidaan sitten rakentaa varjoisammin, koska niiden ulkotilan esteettiset arvot ovat merkityksettömiä.
Itse olisin ainakin valmis maksamaan ykkösluokan käyttöoikeudesta esim. 20 €/kk. En välttämättä työskentelymahdollisuuden vaan paremman matkaseuran takia. Paremman matkaseuran ansiosta ykkösluokassa voisi olla suorastaan kunnolla pehmustetut istuimet ja verhot. Matkakortti olisi luonnollisesti leimattava ennen ykkösluokkaan menoa. No, tämä taitaa olla utopiaa.
Houkuttelisivatko Vantaan rajalle sijoitetut työpaikat autottomia työnhakijoita samaan malliin kuin kantakaupungissa olevat?
Eihän näiden kaupunkien miljoonat työpaikat seuraa tiheydestä vaan siitä, että globaalit yritykset, rahalaitokset, pääomat ovat sijoittuneet ko. kaupunkeihin. Näiden kaupunkien ja osien sosiaaliset ja ympäristöongelmat ovat massiivisia.
Mutta mitäpä niistä, kunhan megamarkkinat jauhavat rahaa ylimystölle. Sen avullahan sitten kustannetaan köyhien sosiaaliturva, että turha valittaa.
Siinä O. S. on oikeassa, että pääomarahan käsittely ja yritysten hallinto tarvitsee infran palveluita, mikä luo lisää näitä tukityöpaikkoja.
Sama ilmiö toteutuu kuitenkin maakuntien talouskeskittymissä ja osaltaan myös näiden vaikutuspiirissä . Tällä mallilla voitaisiin Suomessa jakaa hyvinvointia ympäri maata, eikä tarvittaisi Helsingin maksamaa sosiaaliavustusta.
Eikö tämä hajautusmalli toimisi myös ympäristön ja sosiaalisen hyvinvoinnin kannalta paremmin ?
Ps. olet varmaan käynyt Hong Kongissa, millainen ilmanlaatu siellä on? Mikähän lienee jätevesijärjestelmän puhdistus / kustannustaso? Itse olen käynyt myös Hong Kongissa, mutta vain kaupassa 🙂
Ironia eli epäsuora iva on huumorin laji. Sana juontuu kreikan sanasta είρωνεία, teeskentely.
Ironia on ilmaisumuoto, jossa todellinen merkitys ja käytetyt sanat ovat ristiriidassa. Ironiaan sisältyy ajatus siitä, että asiat eivät ole sitä, miltä ne näyttävät tai mitä niiden väitetään olevan. Ironia on tyypillisesti tilannesidonnaista eikä ironia sen vuoksi paljastu ellei ymmärrä asiayhteyttä.
Vaikka ironia on huumorin alalaji, se ei ole yksinomaan hauskaa eikä ironian päätarkoituksena ole huvittaa tai viihdyttää. Ironia on monesti katkeraa, ja usein ironinen huomautus on tarkoitettu peitellyksi hyökkäykseksi tai loukkaukseksi.
TV-sarjassa Silta päähenkilönä oleva naistutkija ei ymmärrä sosiaalisen kommunikaation erilaisia sävyjä . Juminy taitaa olla samankaltainen. Vai pitäisikö tämäkin saitti olla täynnään hymiöitä somen tapaan ?
Seuraava pähkinä: miksi globaalit yritykset ovat sijoittuneet niihin? Miksi esimerkiksi HSBC-pankki keskittää toimintoja 7-miljoonaiseen Hong Kongiin ja 8-miljoonaiseen Lontooseen eikä esimerkiksi Siperiaan jossa asuu peräti 26 miljoonaa ihmistä (hieman vähemmän tiheässä vain).
Tähän ’yritysten sijoittumiseen’ muuten liittyy sekin ennakko-oletus että yritykset ovat ikään kuin ihmisistä riippumattomia sormusaaveita jotka lentää lehahtavat johonkin kohtaan maapalloa ja ’sijoittuvat’ sinne. Esimerkiksi juurikin tuo
HSBCei ’päättänyt sijoittua’ Hong Kongiin, vaan syntyi siellä. Pähkinä #2: miksi HSBC ei syntynyt Siperiassa, jossa on paljon enemmän asukkaita?Chicago tai New York eivät ole varjostamisessa oikeita vertailukohtia. Ne ovat samoilla leveysasteilla esimerkiksi Rooman, Madridin ja Istanbulin kanssa.
Helsingille hyvät verrokit ovat Anchorage Alaskassa sekä Pietari ja Perm Venäjällä. Hyvät arkkitehdit ja suunnittelijat ottavat niiden kokemuksista mallia ratkaistessaan varjostukseen liittyvät asiat.
’Eihän näiden kaupunkien miljoonat työpaikat seuraa tiheydestä vaan siitä, että globaalit yritykset, rahalaitokset, pääomat ovat sijoittuneet ko. kaupunkeihin.’ (eemil)
Nyt sitten vaikea kysymys: miksi ne ovat sijoittuneet juuri sinne?
Vancouverissakaan ei ole keskimäärin ikinä edes pakkasta. Huomionarvoista kaupunkisuunnittelussa on lisäksi, että alaskalaiset ja pietarilaiset uivat öljyssä ja maakaasussa. On varmastikin hyvä idea meillä keskittää valtionhallinto tähän hyperkaupunkiin.
Alaskan hallinnollinen pääkaupunki on muuten Juneau. Ei ne amerikkalaiset tyhmiä ole. Vaikka niillä olisi siihen varaa. Meillä ei ole varaa, mutta teemme jääräpäisesti erilailla kuin kaikki muut?
Anchoragessa taitaa olla pitkiä varjoja ihan luonnostaan korkeuserojen takia, toisin kuin Helsingissä.
Riittäisiköähön tuo 20 e/kk vastaamaan todellista kustannuslisää?
Näissä ei tuloja veroteta , muiden maiden veroja voidaan kiertää vapaasti ja toisaalta toteutuneet riskit maksetaan veronmaksajien rahoilla suuremmin kyselemättä tappio-operaatioiden laillisuuden perään.
Kuten Lontoossa , New Yorkissa etc on viime vuosina tehty tehty
Eihän keskusta ole mikään muutama kortteli Makkaratalon ympärillä, vaan tiiviisti rakennetulle kaupungille annetun konseptin nimi. Keskusta Helsingissä on ainakin kaupunginosat I-V, kuten virallisesti on ilmaistu, mutta melko samankaltaisena tuo keskusta jatkuu noiden kaupunginosien ulkopuolellekin muutaman kilsan.
Konseptin etu syntyy tiiviistä sekoittuneesta ja käveltävästä täyden kirjon palveluita tarjoavasta kaupunkiympäristöstä, joka voi olla sosiaalisesti eriytynyttä, mutta ei kuitenkaan eristettyä. Tälläinen keskusta, tai vanhanaikaisesti pelkkä kaupunki, vähentää liikkumisen tarvetta itsessään ja sen sisäinen liikenne voidaan hoitaa vaikka vähän hitaammillakin välineillä, koska työvoima voi sijoittua työpaikkojensa mukaan tehokkaimmin. Vielä sotien jälkeen merkittävä osa työmatkoista tehtiin kävellen, ainakin mikäli muistan vanhan Hesarin artikkelin oikein.
Monikeskustaisuus on po. visiossa minua eniten epäilyttävä seikka. En keksi mitään myönteistä näistä tiiviyttä hajoittavista aluekeskustoista, niiden välille muodostuu vain tarpeettomia periferioita. Juuri sellaisia, joista visiossa yritetään päästä eroon. Jonkin Malmin tai Vuosaaren kehittäminen nyt vain tuntuu veden kantamiselta kaivoon.
Helsinki on halunnut häätää insinööritoimistot pois kaupungista. On ratsattu piilokonttoreitä ja haitattu pysäköintiä jne. Kaavoitus on liian kahlitsevaa. SOK on ainoana ollut niin vahva, että kykeni puhumaan vähän järkeä ja jäi kaupunkiin.
Itse olen ollut kymmenen vuotta sitten analysoimassa sijaintivaihtoehtoja 150 hengen teknologiaputiikille, silloiselle työnantajalleni. Helsingistä ei löytynyt yhtään varteenotettavaa vaihtoehtoa loppusuoralle!
Helsingissä olleet tarjokkaat putosivat pois autopaikkojen puutteen vuoksi. Ei tarvinnut edes miettiä työmatkaliikkujien huonoja tiloja tai pyöräparkkia, jotka nekin olivat kriteeristössä karsivina tekijöinä. Vaadittu raideliikenteen läheisyys olisi yleensä toteutunut, joissakin jopa paremmin kuin valitussa paikassa. Tavoite oli 300 m asemalle, josta joduttiin joustamaan.
Tätä olen minäkin alkanut ihmetellä. Onko osa vihreistä muuttunut tummanharmaiksi? Se olisi hyvä suojaväri varjojen valtakunnassa. En silti tohdi uskoa, että kaikille olisi näin tapahtunut!
Nuo varjostusvaikutukset on syytä ottaa vakavasti maassa, jossa aurinko paistaa (jos paistaa) pitkän talven ajan korkeintaan aika matalalta.
Ovatkohan muuten Vancouverin kävijät, jotka siellä myös korkeaa rakentamista tutkailivat, vilkaisseet pallokarttaa tai koordinaattilukemia ja huomata, että ao. kaupunki on melko lailla yhtä etelässä kuin Jerseyn saari Englannin kanaalissa! Sitäpaitsi paikalliset lienevät luonnostaan tottuneet läheisten vuorten tuottamiin varjoihin. Heille on ehkä silloin helpompaa (kuin meille avarakatseisille helsinkiläisille!) sopeutua myös korkeiden rakennusten varjoihin.
Jos aurinko paistaa korkealta, tuo se luonnon valoa pitempään pilvenpiirtäjienkin väliin (tai taakse) kun leveysasteilla, joissa se keskitalvella näkyy (kirkkaalla säällä) avoimillakin alueilla Helsingissä ehkä korkeintaan muutamia tunteja, ja vain silloin kun työssäkäyvillä ei yleensä ole vapaata aikaa siitä nauttia.
Björn Wahlroos sanoi eilen, että Helsingistä ei tule finanssikeskusta. Ja ilmeisesti siksi, että Suomesta myydään kaikki omat toiminnot ulkomaille. Olemme tehneet työn tekemisen liian kalliiksi. Lue hyvinvointiyhteiskunta.
Haikara tuo lapset. Tutkimus kertoi, että alueella , jossa on paljon lapsiperheitä on kattohaikaroiden esiintymistiheys suuri. Johtopäätöksenä oli, että haikarat tuovat lapset.
Eräässä kaupungissa oli paljon suurten yritysten pääkonttoreita ja pääoman liikutteluun erikoistuneita finanssialan toimijoita. Johtopäätöksenä oli, että esiintymistiheys saa aikaan työn tuottavuuden kasvun.
Miksi HSBC ei voisi tuottaa enemmän Helsingissä tai Tampereella kuin Hong Kongissa? Älä väitä, että Suomeen ei saataisi yhtä kyvykkäitä johtajia/työntekijöitä kuin noihin metropoleihin.
Suomalaisen koulutusjärjestelmän läpikäynyt merkonomi ja ekonomi hoitaa vaadittavat työtehtävät mennentullen. Ja työvoimaa meillä riittää, on siis laatua ja määrää.
Kas kun et ehdota Nuukia Grönlannissa. Muuten Reykijavikissakin on pilvenpiirtäjiä ihan keskustassa, toisin kuin Helsingissä. Ja Oslossa ja Tallinnassa …
Eikö tuota korkeampaa rakentamista voitaisi harkita toimistokortteleiden sisäosissa? Eivät ne sieltä varjosta katutilaa tai kenenkään kotia. Enkä tarkoita mitään massiivisia pilvenpiirtäjiä vaan rakennuksia, jotka säilyttävät perinteisten maamerkkien aseman horisontissa. Puhutaan siis 10-14 kerroksisista rakennuksia korkeusaseman ja korttelin koon ja sijainnin mukaan. Jokin yksittäinen korkeampi hoikka maamerkki (max 20 kerrosta) voitaisiin rakentaa kauemmaksi kirkontorneista esimerkiksi Kampin metroaseman läntisen sisäänkäynnin kohdalle. Tällöin tulee kuitenkin varmistaa että ne ansaitsevat arkkitehtoonisesti paikkansa muiden rakennusten yläpuolella.
Nykyisten katurakennusten korvaamiseen nykyistä räystäskorkeutta korkeammilla rakennuksilla en lähtisi. Helsinki muuttuu sen verran massiivisesti muutenkin, että kaupunkikuvassa tulee säilyttää jatkuvuutta.
Et varmasti ikinä arvaa Björn Wahlroosin motiivia sanoa näin.
”Miksi HSBC ei voisi tuottaa enemmän Helsingissä tai Tampereella kuin Hong Kongissa? Älä väitä, että Suomeen ei saataisi yhtä kyvykkäitä johtajia/työntekijöitä kuin noihin metropoleihin.
Suomalaisen koulutusjärjestelmän läpikäynyt merkonomi ja ekonomi hoitaa vaadittavat työtehtävät mennentullen. Ja työvoimaa meillä riittää, on siis laatua ja määrää.”
Suuren yrityksen johtajaksi selviää se, joka pärjää valtataistelussa. Tämä edellyttää hyvä-veli-suhteita.
Suomi on suurin piirtein yhtä hyvä kuin Norilsk tässä suhteessa. Jos tuntee Niinistön, Kataisen, Kokkilan,Häkämiehen niin eipä he juuri kykene uralla etenemistä edistämään maailmanluokan yrityksissä.
Ollila on ollut poikkeus, mutta ei yksi pääsky kesää tee
Ja näistä lontoista, singaporeista, newyorkeista löytyy riittävän elitistisiä harrastuksia.
Jos täällä haluaa purjehtia kilpaa ökyveneellä niin sen saa tehdä yksin
Ei varmasti tulekaan. Nordea ja Sampo eli Danske Bank pakkasivat jo kamansa. Kun euroalueen pankkitarkkailu alkaa, pakkaavat loputkin kamansa. OP-Pohjola on jo uhannut.
Ruotsin Anders Borg lausui kuvaavasti:
”Sverige klarar sig själv. Sverige vill inte vara beroende av EU:s bankräddningsfonder. I stället kommer Sverige att lita på den nationella stabilitetsfonden och hårda krav på banker.”
Ajan pelaamisen sijaan Suomen olisi korkea aika neuvotella Ruotsin kanssa yhteisvaluutasta, niin kauan kuin Suomen kansantalous on vielä neuvottelukunnossa.
Ei tule onnistumaan ikinä. Pikkuvelikompleksi Ruotsia kohtaan ja muut psykologiset esteet ovat tielä, ja toisaalta mahtaakohan Ruotsi edes haluta. Miksi ei des Tanskalla ja Ruotsilla ole samaa valuuttaa?
Jokainen lähiölapsi tietää että korkean rakennuksen koillissektorista tulee iltapäivävalon puutteen vuoksi joutomaa. Kampissa tämä tarkoittaisi juurikin joukkoliikennekadun jaettua tilaa ja Kampin keskuksen luoteispuolen aukiota, eli ei oikein toimiva idea. Jotain metroasemalle ja sen edustalle kyllä pitäisi tehdä, samoin hehtaarikentälle Salomonkadun lasipalatsin puoleisessa päässä.
Ruotsin valtiopäivillä on vihreiden tekemä aloite yhteisvaluutasta eli siellä on mielenkiintoa ja perustelutkin ovat hyvät.
Se että Lipponen heilutteli euroseteleitä aikoinaan Ruotsin pääministerin nenän edessä, taitaapi kyllä olla pala Suomi-neidon kurkussa. Mutta Lipponenkin on jo menneen talven Lumia.
’Miksi ei des Tanskalla ja Ruotsilla ole samaa valuuttaa?’ (R. Silfverberg)
Olihan niillä aikanaan: http://sv.wikipedia.org/wiki/Skandinaviska_myntunionen
Muistoksi jäi sama nimi mukana ollieden maiden valuutoille.
Tanskalla on niin vahvat suhteet Saksaan, että sen on välttämätöntä kuulua euro-alueeseen – vaikka käyttääkin omia seteleitä.
Onko Tanskan kruunu siis kiinteästi sidottu Euroon, niikuin Viron krooni oli aikoinaan?
Tanskan kruunu on sidottu kiinteästi Euroon. Se ei siis ole itseninen valuutta.
”Tanskalla on niin vahvat suhteet Saksaan, että sen on välttämätöntä kuulua euro-alueeseen – vaikka käyttääkin omia seteleitä.”
Tanskan ratkaisussa on se etu, että sen ei tarvitse osallistua euron perussopimuksen vastaisiin pelastuspaketteihin.
Ei olisi muuten tarvinnut Suomenkaan. Slovenia, joka on eurossa sanoi, ettei se osallistu eikä siitä seurannut sen kummempaa.
Sen sijaan että vänkäsi vakuuksista, Urpilainen olisi yksinkertaisesti voinut jäädä pois niistä pelastuspaketeista joihin ei halunnut osallistua.
Kreikka huijasi alunperin itsensä euroon ja siksi Urpilaista ymmärrettävästi pisti vihaksi osallistua pelastuspakettiin ja vaati vakuudet.
Korjaan, Slovakia ei Slovenia.
Tanska kuuluu optimaaliseen valuutta-alueeseen, koska sen talous on integoitunut Saksan talouteen ja kelluntaväli kruunulle on ahdas.
Ruotsi taas ei kuulu ja valuutta kelluu vapaasti.
Suomen talous on kuten Ruotsin, mutta valuutta väärin sidottu
Pohjoismainen Nordek oli allekirjoittamista vailla valmis. Suomi sössi senkin. Suomen taloushistoria on itse aiheutettujen sössimisten historiaa. Nordek olisi estänyt mm. 1990-luvun laman.
Suomen Nordek sekoilusta voipi lukea vaikkapa tästä:
http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/1074225099/Suomen+Nordekneuvottelija+kritisoi+Koiviston+ja+Karjalaisen+toimintaa
Mitä Suomi ja Ruotsi hyötyisivät yhteisestä valuutasta?
Yhteinen valutta-alue luo laajempia sisämarkkinoita. Ruotsin mukaanottaminen ei sisämarkkinoita ihmeemmin laajenna, yhteinenkin alue on pieni. Toisaalta yhteisvaluutta vie tietyn mahdollisuuden omien asioiden hoitamiseen. Jos Suomen ja Ruotsin valuuttaunionissa Ruotsissa menee hyvin ja Suomessa huonosti, sitten valuutta on kallis ja me häviämme.
Kyse ei ole pikkuvelikompleksista, vaan siitä, että Ruotsi on kansantaloutena paljon suurempi kuin Suomi. Sen vuoksi valuutan arvo määräytyisi lähinnä Ruotsin tarpeiden mukaan, mikä ei suinkaan aina olisi meille mukavaa.
Siinä tosin olisi voitettavaa, jos meillä menisi selvästi paremmin kuin Ruotsilla. Silloin Ruotsi upottaisi valuutan kurssia ja Suomen vienti vetäisi. Skenaario ei kuitenkaan kansantalouden tunnuslukuja katsomalla oikein tunnu todennäköiseltä lähivuosikymmeninä, jollemme me löydä öljyä tai ruotsalaiset sössi asioitaan oikein perusteellisesti.
Euro on toinen juttu, koska silloin me olemme samassa unionissa asiakkaidemme kanssa. Ja tässäkin hässäkässä yhden ison pelurin painoarvo tuntuu aiheuttavan melkoista turbulenssia; kun Saksalla menee hyvin, euron arvo nousee. Se taas on muille kovin ikävää, mikä on viime aikoina taas nähty.
Mikä siis olisi Suomen ja Ruotsin rahaliiton etu verrattuna Suomen itsenäiseen rahaan?
”Helsingin keskusta on työpaikkakeskittymänä selvästi jäljessä Tukholman ja Kööpenhaminan keskustoista. Meillä seudun työpaikat on siis hajautettu liikaa tai ainakin enemmän kuin muualla.”
Hajautumisprosessiin vaikuttaneita syitä on monia. Helsingin keskusta sijoittuu seudun maantieteessä ja tavoitettavuudessa reunalle enemmän kuin Tukholmassa tai Kööpenhaminassa.Ei olisi kannattanut siirtää keskusta aikoinaan pois Vantaanjoen suulta ahtaalle niemelle.
Yleiskaavoittajat ovat 60-luvulta saakka myös karsastaneet ydinkeskustan työpaikkapainon kasvattamista. Kauan haettiin balanssia työpaikkaomavaraisuudelle suuraluetasolla ja aluekeskusten piti tuoda imua tasapainottamaan kantakaupungin vetovoimaa.Autoliikennepeikko irvisteli silloin suunnittelijan olkapään yli.
Suuri tekijä on varmaan ollut kolmen suuren kunnan kilpailu ainakin pääkonttoreista. Kun 70-luvulla joku rohkeni esittää Kampin tehokasta ja korkeaa rakentamista, hänen kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenyytensä loppui siihen.
Akselille lentoasema – Helsingin ydinkeskusta olisi muodostettavissa työpaikkakeskittymien helminauha tulevan lentokenttämetron asemien ympärille. Hanke oli mm kokoomuksen vaaliteemana, mutta on sittemmin hankautunut pisara- ja pikaratikkamyllytyksessä näkymättömiin.
Tuolle seudullisesti hyvin tavoitettavalle akselille voi rakentaa korkeaa ja tiivistä, mutta se vaatisi rohkeaa visiota yleiskaavatasolla yli kuntarajojen. Köpiksessä tämä on osattu.
Suomen viennistä vain 30 prosenttia menee euroalueen asiakkaille ja kauppatase on pahasti miinuksella.
Ruotsi on Suomen tärkein vientimaa ja kauppatase on pitkään ollut tasapainoisen positiivinen. Investointejakaan ei Suomeen tehdä juuri muualta kuin Ruostista (vuonna 2005 FDI Ruotsista 99 %).
Toisin kuin Ruotsi, euroalue ei mitenkään vakuuta optimaalisena valuutta-alueena. Euroalueen kanssa kauppatase oli viime vuonnakin miinuksella ja pelkästään Saksan kanssa yli kaksi miljardia. Miinukselle se meni nimenomaan euron käyttöönoton myötä:
http://www.tulli.fi/fi/tiedotteet/ulkomaankauppatilastot/katsaukset/maat/saksa11/index.html?bc=1495
Pikaisesti katsomalla ei näytä ilmeiseltä mitenkä Tanskan taloussuhteet Saksaan/euroalueeseen olisivat olennaisesti vahvemmat kuin Kanadan suhteet Yhdysvaltoihin (75% Kanadan viennistä).
Joka tapauksessa tuollaiset valutttakurssisidokset ovat historiallisesti kestäneet vain niin kauan kuin niiden ylläpitämiseen on ollut taloudelliset edellytykset. Ainakin Suomen hallituksen linja tuntuu olevan, että meidän eurojäsenyytemme on peruuttamaton, joten on oikeastaaan yhdentekevää mikä sen hinta maamme taloudelle on.
(miten tähän oikein päästiinkään Helsingin yleiskaavasta?)
Voihan tuota pilkkua taas viilata sinne päinkin:
Tanskan kruunu on sidottu euroon kurssilla 1 € = 7,46038 kruunua, mutta kurssi voi vaihdella 2,25 % kumpaankin suuntaan
Ei siis täysin kiinteä kurssi , mutta lähes sitä
Helsingin kaupungin resurssit hukkuvat pöpelikköjen koluamiseen. Minusta hallinnollisesti järkevää olisi jättää kaikki Pikku-Huopalahti-Hakamäentie- Koskelantie-Vanhankaupunginlahti ulkopuoliset alueet naapurikunnan tai -kuntien hoidettavaksi. Helsingillä on aivan tarpeeksi tekemistä tämän rajan sisäpuolisen alueen kanssa. Naapurikunnat saisivat liikenteen hoidettua varmasti paremmin kuin Helsinki tämän Kehä 0 ulkopuolella. Kun Helsingin tuleva keskusta olisi jossain Ilmalan seisakkeen kohdalla, naapurikunta voisi tehdä oman keskuksensa Metsälän puolelle. Miksi laajentaa Helsinkiä, kun se voitaisiin supistaa Cityksi. Kaikki hyötyvät ja Helsingin rahat eivät katoaisi Sipoonkorven ojanpenkkoihin.
Hauskoja nämä tulevat metrot.
Kehäradan varrelle rakennetaan työpaikkoja ainakin Pasilaan, Tikkurilaan ja Aviapolisiin. Rakentaminen ei ole ollut mitään lännen nopeinta toimintaa ja lopputulema on edelleen suht hajanainen ja matkan varrella asemien vieressä on edelleen peltoja. En nyt silti rupeaisi enempää hajauttamaan ”tulevan” metron varteen.
Suomen Pankin mukaan vuoden 2012 vaihtotaseessa tulot Ruotsista Suomeen olivat 14 257 M€ ja menot sinne 17 770 M€. Ei tuo nyt niin ylijäämäiseltä näytä…
Suomen tuloista iso osa tulee Pohjois-Amerikasta, josta tulot ovat kaksinkertaisia menoihin nähden. Myös Aasiasta tulee paljon rahaa. Kokonaisuudessa vaihtotase on aika lailla nollilla, siellä missä pitääkin.
Tätä taustaa vasten Suomen asema on sellainen, että me tuomme rahaa EU:n ulkopuolelta ja pumppaamme sitä EU:iin, vaikka toki suurimmat rahavirrat kulkevat euroissa.
Miksi tässä tilanteessa Ruotsi olisi meille hyvä kumppani, parempi kuin yksin oleminen? (En siis ole vertaamassa Ruotsia ja euroa, koska se olisi outo vertaus.)
Saksan kanssa kyseinen vaihtotase on miinuksella viisi miljardia euroa (tuloa 7 ja menoa 12 mrd). Suomen ja Ruotsin kauppatilasto on tässä:
http://www.tulli.fi/fi/tiedotteet/ulkomaankauppatilastot/katsaukset/maat/ruotsi13/index.html?bc=370
Tuoreinkin Suomen Pankin katsaus pääomaliikkeistä kertoo, miten kiinteässä symbioosissa Suomen ja Ruotsin taloudet ovat:
http://www.suomenpankki.fi/fi/tilastot/maksutase/Documents/Suomen_maksutase_2012_2013_I_II_fi.pdf
Ode lohkaisi edellä terävästi, että ei Tanskallakaan oikeasti sitä kruunua ole. Samalla tavalla Suomi leikkii aivan väärällä valuutalla.
Epäoptimaalisen valuutta-alueen ja optimaalisen valuutta-alueen väliin mahtuu hyvinkin ne miljardit, jotka nyt kasaantuvat valtavaksi valtion velkavuoreksi.
Aviapolis ja Pasila ovat myös tuon ajatellun lentokenttämetron asemia. Sen lisäksi on mahdollista tehdä Käpylän, Tammiston ja Pakkalan asemien ympäristöön runsaasti lisää työpaikkoja. Tuusulanväylän liikennealue on myös potentiaalinen reservialue, jos nykyinen väylä osin tunneloidaan tai katetaan.Lentokentän pohjoispuolella on runsaasti sopivia alueita yhden tai kahden asemavälin päässä lentokentästä.
Metrolinkin asemien lähietäisyydelle saisi myös tuntuvasti uutta asuinkerrosalaa keskeiselle ja nopeiden joukkoliikenneyhteyksien alueelle.
Yleiskaavatyössä on alkuraportoinnin perusteella otettu Helsingissä rohkea ote kaupunkiseudun tiivistämisen suuntaan. Kaupunkirakennetta määritellään tällä tasolla vuosikymmeniksi eteenpäin. Kymmenessä vuodessa syntyy jo runsaasti uutta rakennetta.
Samalla on tietysti todettava, että aika tuore nykyinen yleiskaava on pian roskakoritavaraa. Tämä on suunnittelun luonne. Tyylit ja visiot muuttuvat nopein syklein.
Aikanaan kun lentokenttämetroideaa analysoitiin, todettiin, että kehärata ja tämä metrolinkki tukisivat toisiaan hyvin. Kehäradan matkustajamäärä kasvaisi, jos metrolinkki tulisi.
Miksi te holotatte noista kaupunkien kuluista ja sijoitusmahdollisuuksista. Tanaan viimeksi nain, etta kannattaa keskittya Helsinkiin ja New Yorkiin mm. Totta kai. Ei ole olemassa mitaan vaihtoehtoisia paikkoja. Jos olisi, kaikki menisivt niihin. Mutta kun kaupunkeja tehdaan vain siksi, etta tehdaan bisnesta. Ja silloin pitaa menna sinne, missa bisnesta tehdaan. Jos teilla on tietoa miten tata konseptia voi muuttaa, niin kertokaa. Saatte varmasti taloustieteiden Nobelin palkinnon.
t. Mikko