KSV esittää moottoriteiden muuttamista bulevardeiksi!

Mannerheimin bulevardi

Yleiskaa­van virkamiesvi­sio on nyt kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton sivuil­la. Käykää katsomassa!

Merkit­tävä esi­tys on muut­taa kaupun­gin sisään­tu­loti­et kaduiksi/bulevardeiksi Kehä I:n sisäl­lä. Siitä tulee paljon lisää raken­nus­maa­ta ja se pois­taa este­vaiku­tuk­sen, joka noil­la väylil­lä on. Tämä on todel­la merkit­tävä lin­jaus, jota kan­natan voimakkaasti. 

Yllä olevas­sa kuvas­sa on hah­motel­tu sitä, miltä Nur­mi­jär­ven­tie jos­sain siel­lä Haa­gan paikkeil­la näyttäisi. 

Hieno lin­jaus!

71 vastausta artikkeliin “KSV esittää moottoriteiden muuttamista bulevardeiksi!”

  1. Voisiko toimeen­panoa nopeut­taa, 2050 on vielä pitkän ajan päässä?

    Vastaa

  2. Bule­var­di toimii kaupunki­maises­sa ympäristössä, mut­ta nyt tehty esi­tys on täysin päätön. Ensin pitäisi rak­en­taa se kaupunki.

    Oikeis­sa kaupungeis­sa vajaan kymme­nen kadun välein on lev­eämpi väylä. Ne ovat tärkeitä kaupunki­rak­en­teelle, kos­ka ne jaka­vat kaupunke­ja eri­al­isi­in alueisi­in, niil­lä liikenne kul­kee nopeam­min ja huonon päivän tullen ne estävät laa­jo­jen tuli­palo­jen leviämistä.

    Mut­ta kuten sanoin, ensin tarvit­taisi­in sitä kaupunkia. 😀

    Vastaa

  3. Hienoa todel­lakin ja onnit­te­lut KSV:lle, että ovat onnis­tuneet pois­ta­maan autoli­iken­teen, mitä nyt muu­ta­ma kin­neri eli polkuau­to näyt­tää ole­van kuvas­sa. Ihme­tyt­tää vain esimerkik­si Vihd­in­tien kaupunkibule­var­di. Salmisaaren voimalaitok­sen voima­l­in­ja on pois­tet­tu ja voima­l­in­jan alue muutet­tu asuinkäyt­töön. Onko siis voima­l­in­ja maan alla putkessa tai tun­nelis­sa? Mik­si tämänkaltaiseen kaupunki­rak­en­teen tiivistämiseen tarvi­taan kyseinen selvi­tys. Eikö voitaisi vain ilmoit­taa Hele­nille, ettei voima­l­in­jo­ja (ainakaan maan­pääl­lisiä) suvai­ta Helsin­gin kaupungis­sa vuon­na 2050? Se on var­masti helpom­paa kuin autoli­iken­teen hävittäminen.

    Vastaa

  4. Kalle: Mut­ta kuten sanoin, ensin tarvit­taisi­in sitä kaupunkia. 😀

    Ensin pitää saa­da autot pois tieltä.

    Vastaa

  5. Antsa: Salmisaaren voimalaitok­sen voima­l­in­ja on pois­tet­tu ja voima­l­in­jan alue muutet­tu asuinkäyt­töön. Onko siis voima­l­in­ja maan alla putkessa tai tunnelissa?

    Vuon­na 2050 ei var­maan enää tarvi­ta iso­ja voimalaitok­sia ja voima­l­in­jo­ja, kun sähkö tuote­taan paikallisesti;)

    Vastaa

  6. Merkit­tävä esi­tys on muut­taa kaupun­gin sisään­tu­loti­et kaduiksi/bulevardeiksi Kehä I:n sisällä.

    Luulisi sin­unkin Euroop­paa kiertäessä huo­man­neen, kuin­ka päätön tämä aja­tus on! Kaikkial­la Helsin­gin kokolu­okkaa ole­vis­sa — ja aika taval­la suurem­mis­sakin — kaupungeis­sa on hyvät ja tehokkaat autoväylät suo­raan keskus­taan. Muu katu­verkko taas ei vält­tämät­tä ole kovinkaan automyönteistä.

    Kun ver­tailee Helsinkiä mui­hin euroop­palaisi­in keskikokoisi­in kaupunkei­hin, on help­po huo­ma­ta, että Helsingistä puut­tuu ydin­tä kiertävä tehokas kehätie. Jok­seenkin kaikkial­la n. 1–2 km etäisyy­del­lä keskus­tas­ta on varsin raskas moot­toriväylä, jota pitkin moot­to­rili­ikenne pääsee joko keskus­tan ohi tai voi puikah­taa siitä pysäköin­ti­laitok­seen, jos­ta on lyhyt käve­ly­mat­ka raati­huoneelle ym.

    Helsingis­sä ain­oa kun­nolli­nen poikit­taisy­hteys on Kehä I, mut­ta se kul­kee noin kymme­nen kilo­metrin etäisyy­del­lä keskus­tas­ta. Ei autoa voi jät­tää parkki­taloon Kehä I:lle ja kävel­lä siitä keskus­taan. Näin kaukana ole­va poikit­taisy­hteys syn­nyt­tää aivan turhaa loisajoa, kun keskus­tan läpi tai ohi ei pääse vaan “aina” on “järkevää” kiertää kehän kautta.

    Radi­aal­is­ten väylien turmelem­i­nen ajaisi pk-seudun liiken­teen nyky­istäkin pahempaan katas­trofi­in. On syytä muis­taa, että Helsin­ki ei ole vain helsinkiläis­ten kaupun­ki vaan se on koko Suomen pääkaupun­ki, jon­ka keskus­taan kaikil­la on olta­va esteetön pääsy, myös autolla.

    Vastaa

    1. Sovi­taanko, että espoolaiset saa­vat pitää moot­tori­tien­sä ja asfal­toi­da vaik­ka koko kaupun­gin, mut­ta helsinkiläiset päät­tävät maankäytöstä Helsingissä.

      Vastaa

  7. Kalle:
    Bule­var­di toimii kaupunki­maises­sa ympäristössä, mut­ta nyt tehty esi­tys on täysin päätön. Ensin pitäisi rak­en­taa se kaupunki.

    Oikeis­sa kaupungeis­sa vajaan kymme­nen kadun välein on lev­eämpi väylä. Ne ovat tärkeitä kaupunki­rak­en­teelle, kos­ka ne jaka­vat kaupunke­ja eri­al­isi­in alueisi­in, niil­lä liikenne kul­kee nopeam­min ja huonon päivän tullen ne estävät laa­jo­jen tuli­palo­jen leviämistä.

    Mut­ta kuten sanoin, ensin tarvit­taisi­in sitä kaupunkia. 

    No johan se tuos­sa esi­tyk­sen johdan­nos­sa tulee selväk­si mis­tä on kyse:

    “Yleiskaa­vatyön poh­jak­si laa­di­tun väestöpro­jek­tion toteutuessa
    Helsin­gin seudun väk­iluku tulee kas­va­maan noin 600 000
    asukkaal­la vuo­teen 2050 men­nessä. Helsin­gin kaupungin
    maankäytössä tulee varautua mah­dol­lis­ta­maan tästä kasvusta
    noin puolet.”

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2013/Ksv_2013-10–22_Kslk_28_El/BC0C5BA0-CD87-4442–9947-5140F580E9FA/Liite.pdf

    Vastaa

  8. Osmo Soin­in­vaara:
    Sovi­taanko, että espoolaiset saa­vat pitää moot­tori­tien­sä ja asfal­toi­da vaik­ka koko kaupun­gin, mut­ta helsinkiläiset päät­tävät maankäytöstä Helsingissä.

    Ei ihan onnis­tu, sil­lä moot­tori­ti­et ovat Suomen val­tion omis­tuk­ses­sa. Pitäisi osa­ta vähän kuun­nel­la muitakin. Senkin takia, että niin met­sä vas­taa kuin sinne huudetaan.

    Mik­si muuten näis­sä havain­neku­vis­sa aina kesäl­lä aurinko pais­taa ja talvel­la puut kim­meltävät kuin Pjongjangissa.

    Vastaa

  9. Änkyrä­vas­tus­ta­jat eivät huo­maa, että henkilöau­tot (joi­ta ei siis pois­te­ta) jätetään bule­var­di­en ulkopäis­sä oleville parkkialueille ja mat­ka jatkuu mukavasti paikallisju­nil­la, pikaraitioteil­lä, metrol­la, bus­seil­la jne.
    Lois­ta­va visio! Keskus­ta voisi oikeasti muut­tua ihmiselle elinkelpoisek­si alueeksi!

    Vastaa

    1. Tämä malli voi myös vähen­tää sisään tulevbaa liiken­net­tä, kun nelöjän­nesmiljoona ihmistä enem­män asu­isi Helsingis­sä. Se voi riit­tää täyt­tämään Helsin­gin työ­paikat. Ne lop­ut voisi­vat olla töis­sä omis­sa kunnissaan.

      Vastaa

  10. espoolainen autoil­i­ja: On syytä muis­taa, että Helsin­ki ei ole vain helsinkiläis­ten kaupun­ki vaan se on koko Suomen pääkaupun­ki, jon­ka keskus­taan kaikil­la on olta­va esteetön pääsy, myös autolla. 

    Aika härskisti san­ot­tu espoolaiselta autoil­i­jal­ta. Minä taas toivon, että ruuhka­mak­sut saadaan pian aikaan.

    Vastaa

  11. Osmo Soin­in­vaara:
    Sovi­taanko, että espoolaiset saa­vat pitää moot­tori­tien­sä ja asfal­toi­da vaik­ka koko kaupun­gin, mut­ta helsinkiläiset päät­tävät maankäytöstä Helsingissä. 

    Toki tämä asia kuu­luu metropoli­hallinnolle ja sieltä pitää saa­da hyväksyn­tä merkit­tävien pääkaupunkiseudun väylien pois­tolle. Samat­en kun siel­lä var­masti suun­nitel­laan uusia väyliä.

    Vastaa

    1. Meil­lä ei tois­taisek­si ole mitään metropoli­hallintoa ja eri­tyis­es­ti Espoo ei sitä lainkaan edes halua tai jos sel­l­ainen tulee, se ei ainakaan espoolais­ten miel­stä saisi kuitenkaan päät­tää mistään.

      Vastaa

  12. Janne: Aika härskisti san­ot­tu espoolaiselta autoil­i­jal­ta. Minä taas toivon, että ruuhka­mak­sut saadaan pian aikaan.

    Luk­i­ja huo­man­nee, etä ruuhka­mak­sut koski­si­vat myös helsinkiläis­ten liike­nent­tä Kehä I.stä pitkin otaniemeen. Täl­lä lin­jal­la ruuh­ka taitaa olla pahin. Toisek­si pahim­mat sisän­tuloväylil­lä ennen kehä I:stä.

    Vastaa

  13. Hie­man luin tätä muis­tio­ta. Min­ua kiin­nos­ta tietää, mikä olisi keskimääräi­enn nopeus kaupnkibule­var­si­lal nor­maalili­iken­tean aikaan?

    Joskus olen mitan­ntu, että Man­ner­heimineil­lä alus­ta Hakan­mäen­tielle nopeus on klo 19 30 km/h, samoin matkalla siitä eteen­päin Kon­alan suo­ran päähän. Ihan kohtuullista.

    Kehä I:n mut­tamien kapunkibule­vardikssi muu­tatis myöä­soleel­lis­es­ti suun­nitellen raide­jok­erin radan. Slloinhna se kulk­isi kehä I:stä myöten.

    Vastaa

  14. ‘keskus­taan kaikil­la on olta­va esteetön pääsy, myös autol­la’ (espoolainen autoilija)
    Eihän tuos­sa olla kenenkään pääsyä estämässä. Tarkoi­tus on tehdä kaupunkia niin, että ote­taan muutkin kuin ulkopaikkakun­ta­laiset autoil­i­jat huomioon.
    Aina, kun ihan joka iki­nen asia ei mene automi­esten tah­don mukaan, kyseessä on sor­to, vaino ja liikku­mava­pau­den täy­delli­nen lakkaami­nen. Ihme kermaperseitä.

    Vastaa

  15. Markku af Heurlin: Luk­i­ja huo­man­nee, etä ruuhka­mak­sut koski­si­vat myös helsinkiläis­ten liike­nent­tä Kehä I.stä pitkin otaniemeen. Täl­lä lin­jal­la ruuh­ka taitaa olla pahin. Toisek­si pahim­mat sisän­tuloväylil­lä ennen kehä I:stä.

    Hyvä. Antaa men­nä vaan!

    Vastaa

  16. Toimis­toraken­nuk­sille saataisi­in raken­nus­maa­ta sil­lä taval­la mut­ta asun­not kiin­ni vilka­sli­iken­teisessä “bule­vardis­sa” eivät oikein olisi juuri muiden kuin opiske­li­joiden tai tilapäistä asum­ista tarvit­se­vien maku­un. ja onhan osa nyky­i­sistäkin ulos­menoteistäkin “bule­varde­ja” kuten Vihd­in­tie mut­ta ei sen vier­essä mitään asun­to­ja ole Haa­gan Liiken­neympyrän pohjoispuolella.

    Vastaa

  17. Kyl­läpäs uudet tuulet puhal­ta­vat Helsingissä!Ensin 10-vuo­tis investoin­ti­sopu, nyt pahaen­teinen “virkamiesvi­sio” onkin ihan tolkullista luet­tavaa. Ihan tässä ylpistyy. Nyt visioista toteu­tuk­seen, hopi hopi.

    Vastaa

  18. espoolainen autoil­i­ja: Merkit­tävä esi­tys on muut­taa kaupun­gin sisään­tu­loti­et kaduiksi/bulevardeiksi Kehä I:n sisäl­lä.Luulisi sin­unkin Euroop­paa kiertäessä huo­man­neen, kuin­ka päätön tämä aja­tus on! Kaikkial­la Helsin­gin kokolu­okkaa ole­vis­sa – ja aika taval­la suurem­mis­sakin – kaupungeis­sa on hyvät ja tehokkaat autoväylät suo­raan keskustaan. 

    Bule­vardis­oin­ti taitaapi olla ihan maail­man­laa­juinen kaupunkisu­un­nit­telun trendi.

    espoolainen autoil­i­ja: Radi­aal­is­ten väylien turmelem­i­nen ajaisi pk-seudun liiken­teen nyky­istäkin pahempaan katas­trofi­in. On syytä muis­taa, että Helsin­ki ei ole vain helsinkiläis­ten kaupun­ki vaan se on koko Suomen pääkaupun­ki, jon­ka keskus­taan kaikil­la on olta­va esteetön pääsy, myös autolla.

    Pääkaupunkiseudulle olete­taan tule­van 600000 uut­ta asukas­ta ja Helsinki­in siitä 300000 asukas­ta. Bule­vardis­oin­nin avul­la voitaisi­in asut­taa tästä lähem­mäs puo­let asukkaista (näin raport­ti väit­ti). Jos bule­vardis­oin­tia ei toteutet­taisi, joudut­taisi­in rak­en­ta­maan virk­istysalueille ja levit­tämään asu­tus­ta enem­män Helsin­gin ulkop­uolelle. En osaa sanoa toiv­otko suur­ta määrää täy­den­nys­rak­en­tamista Espooseen, mut­ta paine siihen ainakin kas­vaisi vahvasti.

    Näin suuri väkimäärän lisäys tulee joka tapauk­ses­sa häir­it­semään henkilöau­toli­iken­teen suju­vu­ut­ta. Kaupunki­rak­en­teen levit­täy­tymi­nen lisäisi henkilöau­toli­iken­net­tä ja lisäisi näin ruuhkia. Olisi ehkä kuitenkin fik­sumpaa sijoit­taa uudet asukkaat niin ettei heil­lä olisi aivan val­ta­van pitkät työ- ja asioin­ti­matkat ja vähen­tää näin liikku­misen tarvet­ta. Bule­vardis­oin­ti tiivistäisi kaupunki­raken­net­ta, mikä paran­taisi mah­dol­lisu­ut­ta investoi­da joukkoli­iken­teeseen. Kus­tan­nuste­hokkaim­mat investoin­nit henkilöau­toli­iken­teen suju­voit­tamiseen kaupungeis­sa ovat joukkoliikenneinvestointeja!

    Vastaa

  19. Pari­isi pakko“bulevardisoitiin” satavi­isikym­men­tä vuot­ta sit­ten Napoleon IV(?):n ja Haus­man­nin toimes­ta. Sato­jen tuhan­sien köy­hälistöko­rt­telit rai­vat­ti­in maan tasalle, seu­rauk­se­na oli paikalli­nen sisäl­lis­so­ta, Pari­isin kom­muu­ni 1871.

    Nyt “bule­vardis­oin­tia” vas­tus­ta­vat Espoon ja Pak­i­lan mer­sum­iehet. Hei­hin ei giljoti­i­ni tepsi.

    Pari­i­sis­sa on bule­varde­ja on vain keskus­ta-alueel­la, kehä­tien sisäpuolel­la. Kehä sijait­see n. kol­men (3) kilo­metrin etäisyy­del­lä Versaillesista.

    Helsin­gin Kehä I sijait­seen 10 km Rautatieasemalta.

    Pari­i­sis­sa on 6 M asukas­ta ja 6 rautatiease­maa. pääkaupungis­sa 1 ja 1.

    Vihreil­lä bule­vardi­joit­si­ja­haaveil­i­joil­la on hirvit­tävä mit­takaavavirhe. Helsinki­in tarvi­taan “Kehä‑0” Pasi­lan / Hakamäen­tien tasalle. Olkoon se sit­ten vaik­ka maanalainen, esim. keskustatunneli.

    Miten bule­vardis­oit Itäväylän..? Lait­ta­mal­la metron tunneliin..?
    Tai Vuo­tien, metro valmis­tui 15 vuot­ta sitten..?

    Maan­päälli­nen metro on arvo sinän­sä, ainakin päivit­täisen matkus­ta­ja näkökul­mas­ta. Sää­lik­si käy Matinkylän asukkai­ta, jot­ka joutu­vat aloit­ta­maan työpäivän­sä puolen tun­nin umpitun­nelis­sa, jos tule­vat Cityyn.

    Radi­aaliväylien ” bule­vardis­oin­nin” ja itä-metron tun­neloin­nin sijaan on ole­mas­sa luovem­piakin kaupunki­ratkaisu­ja, kuten paikalliset duo- tai tripolit tai jopa renkaat.
    Toimi­si­vat ainakin Hert­tonie­mi-Itä-Keskus-akselil­la ja Vuosaaressa.

    Vastaa

  20. Markku af Heurlin: Ei ihan onnis­tu, sil­lä moot­tori­ti­et ovat Suomen val­tion omis­tuk­ses­sa. Pitäisi osa­ta vähän kuun­nel­la muitakin. Senkin takia, että niin met­sä vas­taa kuin sinne huudetaan.

    Lain­säädän­nön mukaan siitä on mikä val­tion tie ja kaupun­gin katu päät­tää kaavoit­ta­ja, eli kaupun­ki voi tehdä kaduk­siot­topäätök­sen. Tämän jäl­keen maapo­h­ja ja kun­nos­s­api­to siir­tyy kaupungille.

    Näin yleisem­min, huo­maut­taisin että maamme tieli­iken­teen kehit­tämisen suuri lin­ja on ollut että val­tio rahoit­taa kehä­tien jot­ta motari ei mene kaupunki­in. Esimerkik­si sel­l­aises­sa metrop­o­lis­sa kuin Ham­i­na polte­taan val­tion raho­ja hilpeät 150 miljoon­aa kaupun­gin kiertävään ohi­tustiehen. Suh­teutet­tuna asukasluku­un, tuo on sama kuin että val­tio tek­isi noin viiden mil­jardin liiken­nein­vestoin­nin Hel­siki­in, sem­moset kuutisen Pisara-rataa.

    Et jos nyt sovi­taan niin, että me ei tääl­lä Helsingis­sä kin­u­ta val­ti­ol­ta tiehallinnol­ta rahaa, ja vas­taavasti he elää sen kanssa että esimerkik­si Helsin­ki — Lahti moot­tori­tiel­lä (108 kilo­metriä) ensim­mäis­ten liiken­neval­o­jen paik­ka Helsingis­sä siir­tyy kolmisen kilo­metriä pohjoiseen, jot­ta saadaan suurin piirtein Turun raken­nuskan­nan ver­ran asun­to­ja niitä tarvit­seville. Tiedän että suh­teel­lisu­u­den­ta­ju ei ole tieli­iken­nepuolel­la kovas­sa huu­das­sa, mut­ta kai sitäkin nyt voi vähän harjoittaa.

    Vastaa

  21. Moot­toritei­den bule­vardis­oin­ti on hyvä tavoite. Tavat liikkua muut­tuvat tule­vaisu­udessa ja tieli­ikenne sitoo nyky­isin taval­la tai toisel­la neljän­nek­sen Helsin­gin maa-alasta.

    Visio moot­toritei­den bule­vardis­oin­nista liit­tyy mui­hin muu­tok­si­in kaupungis­sa. On mah­dol­lista muoka­ta kaupunki­ti­laa eheäm­mäk­si ja kokon­aisem­mak­si ja mukavam­mak­si kulkea jalan tai pyöräl­lä. Voisiko osa palveluista löy­tyä sik­si taas jatkos­sa lähempää? Toisaal­ta vaikka­pa pikaraiti­oti­et linkit­tyvät paket­ti­in vahvasti.

    On hyvä, jos väyliltä saadaan tilaa kaupungille.

    Vastaa

  22. Etelä-Espootakin pitäisi nyt metron myötä rak­en­taa kaupunki­maisem­mak­si lähel­lä metron asemia. Samal­la kuitenkin koko Etelä-Espoon hal­ki kul­kee ohi­tustie Helsinki­in, joka saa lähin­nä aikaan sen, että kukaan ei sit­ten siihen kaupunki­maiseen Etelä-Espooseen pysähdy.

    Muutenkin metron myötä pitäisi ymmärtääk­seni joukkoli­iken­teen osu­us matkoista Espoon suunnal­ta Helsinki­in kas­vaa. Minus­ta Län­siväylää ei siis tarvit­sisi pitää 80/100-rajoituk­sel­la Kirkkon­um­melta asti Helsinki­in, Espoon puoles­ta siis. 50-rajoituk­sel­la ole­va tie riit­täisi aivan hyvin, ja saisi ehkä ihmisiä enem­män metron käyttäjiksi. 

    Nyt kuitenkin Län­sivä­lyä tosi­aan vie varsin paljon tilaa lev­eyssu­un­nas­sa. Jos Län­siväylä muutet­taisi­in bule­vardik­si, voitaisi­in näille nyt tier­ak­en­teisi­in vara­tu­ille alueille hyvin rak­en­taa asuin- ja toimistotiloja.

    Ne oli­si­vat sit­ten vielä lähel­lä niitä metroasemia, eikä Etelä-Espoon hyviä viher­aluei­ta tarvit­sisi rak­en­taa niin täyteen.

    Vastaa

  23. Edward Man­ning: Radi­aaliväylien ” bule­vardis­oin­nin” ja itä-metron tun­neloin­nin sijaan on ole­mas­sa luovem­piakin kaupunki­ratkaisu­ja, kuten paikalliset duo- tai tripolit tai jopa renkaat.
    Toimi­si­vat ainakin Hert­tonie­mi-Itä-Keskus-akselil­la ja Vuosaaressa.

    Näitä luovia aluekeskus­ratkaisu­ja on nyt kokeil­tu sel­l­aiset 70 vuot­ta, sitä minkälaisia keskuk­sia tuot­taa voi käy­dä ihaile­mas­sa keskeisil­lä juna-asemil­la. Näis­sä on sem­moinen perus­ta­van laa­tu­inen pul­ma, että ihmiset pitäisi vai­h­taa, kun sin­nikkäästi eivät suos­tu asumaan, käymään töis­sä ja har­ras­ta­maan lähikeskuk­sen­sa alueel­la. Viimek­si kun Van­hanen ehdot­ti kyläverkos­toa ratkaisuk­si useim­mat sen­tään ymmär­sivät jo nau­raa ääneen.

    Ilmeinen ratkaisu on hylätä tuo mod­ernisti­nen hai­hat­telu ja antaa kaupun­gin kas­vaa tasais­es­ti keskuk­ses­ta ulospäin pääli­iken­neväylien, eli katu­jen ja rato­jen, vart­ta. Näin keskimääräiset matkat jäävät lyhyem­mik­si ja yhä suurem­pi osa niistä on houkut­tel­e­vaa tait­ta jalan, julk­isil­la tai pyöräl­lä. Tämä edel­lyt­tää sitä että pääväylät eivät ole sato­jen metrien levy­isiä ylit­tämät­tömiä esteitä.

    Vastaa

  24. Edward Man­ning:
    Miten bule­vardis­oit Itäväylän..? Lait­ta­mal­la metron tunneliin..? 

    Otta­mat­ta kan­taa bule­vardis­oin­nin mui­hin aspek­tei­hin tai nimeno­maan Hgin metron kohtaloon Kalasa­ta­mas­ta eteen­päin — ei kai metron lait­ta­mi­nen tun­neli­in mikään ennenku­u­lumat­toman radikaali aja­tus sekään olisi, kun kat­soo mis­sä ne maail­mal­la yleen­sä sijaitsevat?

    Vaik­ka oleel­lisem­pi kysymys on: jos motaria X lähdet­täisi­in bule­vardis­oimaan, mikä juus­to­höyläpe­ri­aate pakot­taa bule­vardis­oimaan myös Y:n, Z:n ja I:n täsämälleen samal­ta kilometripituudelta?

    Pari­i­sis­sa on bule­varde­ja on vain keskus­ta-alueel­la, kehä­tien sisäpuolel­la. Kehä sijait­see n. kol­men (3) kilo­metrin etäisyy­del­lä Versaillesista.

    Tässä tuli var­maan joku käm­mi, Ver­sailles’han on kehä­tien ulkop­uolel­la, jotain 15km Notre Dames­ta (joka on kai vähän niinkuin Pari­isin Kol­men sepän patsas)?

    Maan­päälli­nen metro on arvo sinän­sä, ainakin päivit­täisen matkus­ta­ja näkökul­mas­ta. Sää­lik­si käy Matinkylän asukkaita,

    Sää­lik­si käy myös Pari­isin metron matkus­ta­jia. Olisi kaupunki­rakenne ja (ja kaupun­gin mmaine matkus­tusko­hteena) aika eri­lainen jos kaik­ki 14 lin­jaa halkoisi­vat kaupunki­raken­net­ta maan pääl­lä. Sielähän RERitkin kulke­vat ydinkeskus­tan hal­ki maan alla.

    Vastaa

  25. Hie­man OT: on mie­lenki­in­toista, kuin­ka kaikissa havain­neku­vis­sa on aina kesä ja auringonpaiste. 🙂

    Vastaa

  26. Kun lukee niitä liit­tei­den selvi­tyk­siä, näkyy aika selvästi että on nyt vaan ehdotet­tu ku poli­itikot pyysi, mut­ta laskel­mat näyt­tää että yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti ei olisi kan­nat­tavaa niin “kaatukoot sit­ten kaavaval­i­tus­vai­heessa, me vaan totelti­in ohjei­ta”. Samal­la ehdote­taan että Keskus­puis­tos­ta höylätään muu­ta­man kort­teliriv­in ver­ran asumiseen, ja Viikin val­takun­nal­lis­es­ti merkit­tävän raken­netun kult­tuuriym­päristön reuna, ihan vaan jot­ta hyöty/kustannuslaskelmat saataisi­in lähem­mäs nollaa.

    Sieltä löy­tyy myös main­in­ta, että kap­a­siteetin leikkaami­nen bule­vardis­oin­nil­la tekee 2–6 km jonot eri sisään­tuloväylille, joten käytän­nössä Helsin­ki pakot­taisi Val­tion tekemään taas sato­jen miljoonien remon­til­la lisäkaisto­ja Kehä I:n ulkop­uolelle. Mah­taako suostua?

    Vastaa

    1. hukkaan meni
      Jos sisään­tu­loti­et ruuhkau­tu­vat, mitä järkeä olisi tehdä lisää kaisto­ja. Joos­ta tulee lyhyem­pi, mut­ta lev­eämpi ja se ete­nee hitaammin.
      Kun kan­takaupunki­in tulee 80 000 asukas­ta lisää (on jo päätet­ty) katu­verkko joutuu koe­tuk­selle. Sik­si ei vaan voi­da ottaa sisään enem­pää auto­ja, joten sisään­tu­lotei­den kap­a­siteet­tia rajoite­taan joko liiken­nejär­jkeste­lyin tain yksinker­tais­es­ti vain liikennevaloilla.

      Vastaa

  27. hukkaan meni:Sieltä löy­tyy myös main­in­ta, että kap­a­siteetin leikkaami­nen bule­vardis­oin­nil­la tekee 2–6 km jonot eri sisään­tuloväylille, joten käytän­nössä Helsin­ki pakot­taisi Val­tion tekemään taas sato­jen miljoonien remon­til­la lisäkaisto­ja Kehä I:n ulkop­uolelle. Mah­taako suostua?

    Olisi kohtu­ullista laina­ta tuo kap­pale kokon­aisu­udessaan, lihavoin olen­naisen osan:

    Kan­takaupun­gin katu­verkon tukkeu­tu­mi­nen on odotet­tavis­sa joka tapauk­ses­sa autoli­iken­teen määrien kas­vaes­sa uusien pro­jek­tialuei­den rak­en­tu­misen myötä. Bule­vardis­oin­nin liiken­teel­lisiä vaiku­tuk­sia on nyky­mallien avul­la hyvin vaikea arvioi­da kat­tavasti. Väylien kap­a­siteetin vähen­e­m­i­nen aiheut­taisi kuitenkin merkit­täviä ruuhkia ja ääri­ta­pauk­ses­sa jopa kilo­me­trien pitu­isia kehäteille asti ulot­tuvia seiso­via jono­ja, mikäli mit­tavaa käyt­täy­tymisen muu­tos­ta ei tapah­du ja muu­tos­ta tuke­via joukkoli­iken­teen kehit­tämis­toimia tehdä.

    Ja tuos­sa puhutaan pelk­istä pro­jek­tialueista, mikä on eri asia kuin nyt haet­ta­vat uudet rak­en­tami­s­paikat. Se 600 000 uut­ta ihmistä seudulle, jos he autoil­e­vat kuten nykyiset asukkaat, tukkii tiev­erkon kyl­lä ihan pitkälle Kehä III toisen puolen, täysin riip­pumat­ta siitä mitä sil­lä tehdään tai ei tehdä. Eli hei­dän pitäisi kulkea jotenkin muuten.

    Mitäs luulet: Onko tuo jotenkin muuten kulkem­i­nen mukavam­paa, jos kyseiset ihmiset asu­vat kahdek­san kilo­metrin päässä keskus­tas­ta vilkkaan ratikkakadun var­rel­la, kuin jos he asu­vat jos­sain takatu­usu­las­saa tun­nin välein kulke­van liityn­tälin­jan pysäkin vieressä?

    Vastaa

  28. Kos­ka jonoon jäävät nekin jot­ka eivät ole aja­mas­sa sinne keskustaan.

    Vastaa

  29. Mikko Kivi­ran­ta: Tässä tuli var­maan joku käm­mi, Versailles’han on kehä­tien ulkop­uolel­la, jotain 15km Notre Dames­ta (joka on kai vähän niinkuin Pari­isin Kol­men sepän patsas)?

    Kor­jataan Ver­saillesin kohdalle Louvre. 

    Keis­arikin on Napoleon III.

    i.wikipedia.org/wiki/Napoleon_III

    Vastaa

  30. Edward Man­ning: Kor­jataan Ver­saillesin kohdalle Louvre. 

    OK, Lou­vre tosi­aan aika keskel­lä. Keskus­tan läheinen kehätiekin on sinän­sä ihan hyvä aja­tus, sem­moinen tosi­aan löy­tyy mon­es­ta kivas­ta kaupungista. Siis että olis joko käve­ly­mat­ka (esim. Delft) tai lyhyt joukkoli­iken­nemat­ka (vaik­ka se Pari­isi) kehän­var­ren parkeista keskus­taan. Helsingis­sä on vaan se riesa että ollaan niemel­lä. Opti­mi­paik­ka tuom­moi­selle kehätielle olisi kai Laa­jalah­den pohjukas­ta Suomen­lin­nan kaut­ta Van­hanka­pun­gin­selän perukkaan. Voisiko­han motarin rak­en­taa ponttooneille?

    Vastaa

  31. Ken:
    Kyl­läpäs uudet tuulet puhal­ta­vat Helsingissä!Ensin 10-vuo­tis investoin­ti­sopu, nyt pahaen­teinen “virkamiesvi­sio” onkin ihan tolkullista luet­tavaa. Ihan tässä ylpistyy. Nyt visioista toteu­tuk­seen, hopi hopi.

    Ei siinä muka-sovus­sa tai­da olla paljon ylpeilyn aihet­ta. Odotan edelleen Osmon postaus­ta siitä, mikä tilanne bud­jetin kanssa oikein on. Kokoomus ei ainakaan näytä ole­van sen ns. sovun takana. Entä demar­it? Erikoinen sopu.

    Vastaa

  32. Edward Man­ning: Pari­i­sis­sa on bule­varde­ja on vain keskus­ta-alueel­la, kehä­tien sisäpuolel­la. Kehä sijait­see n. kol­men (3) kilo­metrin etäisyy­del­lä [Lou­vres­ta].

    Itse asi­as­sa Pari­isin sisim­män kehä­tien halka­isi­ja on noin 10 kilo­metriä, ja sen sisäpuolen pin­ta-ala on aika tarkkaan sama kuin Helsin­gin ja Espoon Kehä I:n sisäpuo­li­nen maap­in­ta-ala. Helsingis­sä on ehkä noin Laa­jasa­lon ver­ran enem­män maata.

    Ver­tailu on help­po tehdä vaik­ka täl­lä työkalul­la: http://mapfrappe.com/

    Ja jos meil­läkin asu­isi jo Kehä I:n sisäpuolel­la kak­si miljoon­aa ihmistä, kuten Boule­vard Périperiquen sisäl­lä asuu, en valit­taisi. Mut­ta kuulisin mielel­läni Edward Man­ningin omat ajatuk­set, mihin ne noin 1,7 miljoon­aa asukas­ta Kehä I:n sisäl­lä saataisi­in “Pari­isin malli­in” mah­tu­maan, jos ker­ran motarei­den var­ret pitäisi suojella.

    Tai aloite­taan vähän helpom­mas­ta tehtävästä ja san­o­taan että se suun­nitel­tu 300 000 asukas­ta. Ja reunae­htona vielä, että pysäköin­ti saa mak­saa korkein­taan 3 mil­jar­dia euroa kaupun­gin rahaa.

    Vastaa

  33. Masi: Hie­man OT: on mie­lenki­in­toista, kuin­ka kaikissa havain­neku­vis­sa on aina kesä ja auringonpaiste

    Tot­ta, olisi kiva nähdä mil­laisia ne kuvat olio­vat, joil­la kauheimpia betonikolosse­ja rakennettiin.

    Vastaa

  34. hukkaan meni:

    Sieltä löy­tyy myös main­in­ta, että kap­a­siteetin leikkaami­nen bule­vardis­oin­nil­la tekee 2–6 km jonot eri sisään­tuloväylille, joten käytän­nössä Helsin­ki pakot­taisi Val­tion tekemään taas sato­jen miljoonien remon­til­la lisäkaisto­ja Kehä I:n ulkop­uolelle. Mah­taako suostua? 

    Mik­si kap­a­siteet­ti vähenisi bule­vardis­oin­nin seu­rauk­se­na? Kaisto­jen lukumäärä kai ehdo­tuk­sen mukaan pysy­isi samana, vaik­ka nopeusra­joi­tus pudot­taisi liiken­teen 50 kilo­metri­in tunnissa.

    Vastaa

  35. Marko Hami­lo: Mik­si kap­a­siteet­ti vähenisi bule­vardis­oin­nin seu­rauk­se­na? Kaisto­jen lukumäärä kai ehdo­tuk­sen mukaan pysy­isi samana, vaik­ka nopeusra­joi­tus pudot­taisi liiken­teen 50 kilo­metri­in tunnissa. 

    Olisiko­han joillekin bule­vardeille myös tulos­sa uusia risteyk­siä, suo­jateitä yms. moot­toriteille vierai­ta rakenteita?

    Vastaa

  36. Marko Hami­lo: Mik­si kap­a­siteet­ti vähenisi bule­vardis­oin­nin seu­rauk­se­na? Kaisto­jen lukumäärä kai ehdo­tuk­sen mukaan pysy­isi samana, vaik­ka nopeusra­joi­tus pudot­taisi liiken­teen 50 kilo­metri­in tunnissa.

    Nopeuk­sien laskem­i­nen kaistamäärän pysyessä ennal­laan voi itse asi­as­sa kas­vat­taa tien väl­i­tyskykyä, sil­lä alem­mil­la nopeuk­sil­la autot voivat ajaa lähempänä toisiaan.

    Vastaa

  37. Ruuhka­su­un­taan kehä I:n sisäpuolel­la olevil­la motareil­la auto­jen nopeus on selvästi alle tuon 50 km/h. Bule­vardis­oin­ti ei siis pienen­täisi kap­a­siteet­tia ruuh­ka-aikaan yhtään, vaik­ka kadulle tulee liiken­neval­o­jakin. Tämän täh­den min­un on erit­täin vaikea ymmärtää, mik­si bule­vardis­oin­ti herät­tää niin suur­ta vastustusta.

    Vastaa

  38. Sikäli kuin minä tiedän, tien mak­si­maalli­nen kap­a­siteet­ti on nopeudel­la 45 km/t.

    Vastaa

  39. Rolling Heurlin: Tot­ta, olisi kiva nähdä mil­laisia ne kuvat olio­vat, joil­la kauheimpia betonikolosse­ja rakennettiin.

    Kesä ja auringonpaiset. Olettaisin

    Vastaa

  40. Marko Hami­lo: Mik­si kap­a­siteet­ti vähenisi bule­vardis­oin­nin seu­rauk­se­na? Kaisto­jen lukumäärä kai ehdo­tuk­sen mukaan pysy­isi samana, vaik­ka nopeusra­joi­tus pudot­taisi liiken­teen 50 kilo­metri­in tunnissa. 

    Kap­a­siteet­ti kyl­lä peri­aat­teessa vähe­nee, kos­ka bule­vardil­la on liiken­neval­ot, joten se sama kaistamäärä on vain vihreän val­on aikaan käytössä ja motar­il­la taas koko ajan. Mut­ta kyse onkin siitä, että ne motarin pään ensim­mäiset liiken­neval­ot ovat pul­lonkaula ja siten määräävät kap­a­siteetin. Pul­lonkaulan siirtämi­nen tai piden­tämi­nen ei muu­ta sys­teemin kap­a­siteet­tia, vaik­ka tiet­ty­jen pätkien kap­a­siteet­ti olisikin pienempi.

    Vastaa

  41. Sha­keem: Ensin pitää saa­da autot pois tieltä.

    Logi­ikkasi pet­tää todel­la pahasti. Toimen­piteet aikajärjestyksessä:
    — ostat lentoliput kaupunki­in (esim. Pariisi)
    — menet kul­makahvi­laan ja
    — istut siel­lä niin pitkään että ymmär­rät mikä on kaupunki.

    Elävää bule­var­dia ei voi tehdä hallinnol­lisel­la päätök­sel­lä, vaan tarvi­taan se elävä kaupun­ki siihen ympärille. Elävää bule­var­dia ei voi myöskään tehdä ilman auto­ja. Jos halu­at autot­tomat bule­vardit, niin ain­oa paik­ka lie­nee Pohjois-Korea? 😀

    Vastaa

  42. Mikko Parvi­ainen, espoolainen:
    Etelä-Espootakin pitäisi nyt metron myötä rak­en­taa kaupunki­maisem­mak­si lähellä …

    Älä huoli. Etelä-Espoo slum­mi­ituu takuu var­masti nyt tehdy­il­lä päätöksillä. 

    Muis­tan hyvin, miten käänsin yhden kaavoitusalan ammat­ti­laisen 90-luvun alus­sa metron kan­nat­ta­jas­ta vas­tus­ta­jak­si. Istu­imme Tapi­olan uima­hallin ulkoal­taal­la ja lapset pol­ski­vat altaas­sa. Hän hehkut­ti metroa, joka sil­loinkin oli ajanko­htainen. Kysyin, tietääkö hän, mon­tako ihmistä täy­tyy asua metroase­man ympäril­lä, jot­ta se on kan­nat­ta­va? Vas­tasi tietävän­sä, jon­ka jäl­keen käskin hän­tä lait­ta­maan nuo määrät ihmisiä suun­nitel­tu­jen asemien ympärille. Kesti alle vart­ti, kun hän tote­si ettei metron rak­en­t­a­mi­nen Espooseen ole järkevää. 

    Sitä saa, mitä tilaa. Espoolaiset ovat nyt tilan­neet metron. 😀

    Vastaa

  43. Jaakko Särelä: Tämän täh­den min­un on erit­täin vaikea ymmärtää, mik­si bule­vardis­oin­ti herät­tää niin suur­ta vastustusta.

    Johtunee etupäässä motarei­den viihty­isyyt­tä lisäävästä vaiku­tuk­ses­ta. Free­dom, you know.

    Vastaa

  44. Markku af Heurlin: Kesä ja auringonpaiset. Olettaisin 

    Miljöö­main­ok­set ovat mod­ernissa maail­mas­sa ain­oi­ta jois­sa sal­li­taan naivi lin­tuko­to. Sit­ten jos joku halu­aisikin oikeasti elää naivisti lin­tuko­dos­sa on se pöristyt­tävää konservatiivisuutta?

    Vastaa

  45. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton tekemän, moot­toritei­den bule­vardis­oin­tia koske­van raportin mukaan bule­vardis­oin­ti toden­näköis­es­ti ruuhkaut­taa autoli­iken­net­tä lisää, ellei bule­vardis­oin­ti­in liitetä tietulle­ja. Kun nyt pul­lonkaulana esimerkik­si Por­voon moot­tori­tieltä Helsinki­in on 1,6 km mat­ka Lah­den­ti­etä ennen Kehä ykkösen risteystä, se tulisi ruuhkau­tu­maan entis­es­tään. Rapor­tis­sa myös todet­ti­in, että pitää odotel­la ihmis­ten liiken­nekult­tuurin muu­tos­ta, jot­ta liiken­teen voisi toivoa vähenevän. Toki työ­matka­matkus­tavaisia pitäisi saa­da auto­jen rateista mah­dol­lisim­man paljon julkiseen liiken­teeseen, mut­ta esimerkik­si sen kaveri­ni kohdal­la, joka työsken­telee ei vain Helsingis­sä vaan koko pääkaupunkiseudul­la kopiokonei­den käyt­tö­tuk­i­henkilönä, ei voi­da puhua liiken­nekult­tuurista vaan työn luonteesta. 

    Bule­vardis­oin­ti merk­it­see lisää liiken­neval­o­ja, ja myös ajonopeuk­sien laskua moot­toritei­den niil­lä osuuk­sil­la, jot­ka ovat kaupungis­sa. Tätä en voi kan­nat­taa, sil­lä se johtaa työ­matkali­iken­teen vaikeu­tu­miseen. Kun työ­mat­ka-ajat kas­va­vat, tämä pitää samal­la kom­pen­soi­da rak­en­ta­mal­la lisää nopei­ta raidey­hteyk­siä Helsin­gin ja ympäristökun­tien välil­lä, muuten vaikeutetaan niiden elämää, jot­ka eri syistä asu­vat kehyskunnissa.

    Kaik­ki eivät halua asua Helsingis­sä, eivätkä voi. Tämän luulisi sopi­van helsinkiläisillekin: ei tarvitse kaataa kaikkia viher­aluei­ta tont­ti­maak­si uushelsinkiläisille tai siis niille, joil­la ei ole nyt varaa tul­la köy­hdyt­tämään pääkaupunkiseudun asu­jaimis­ton sosioekon­o­mista raken­net­ta. Ihmisil­lä on juuria: lap­sil­la koulun­sa, heil­lä ja aikuisil­la ystävän­sä ja aikuisil­la työn­sä, ja niitä juuria on myös muual­la kuin Helsingissä. 

    Niin kauan kuin kehyskun­nis­sa ei ole työ­paikko­ja, niistä sukku­loidaan isom­pi­in kaupunkei­hin töi­hin. Tätä tapah­tuu, halusimme “me” (“me” olkoon sit­ten suo­ma­laiset, por­voolaiset, helsinkiläiset, elinkei­noelämä, Eduskun­ta, kaik­ki) sit­ten mitä hyvän­sä, eikä Por­voon kaupunki­maista vetovoimaa lisäämäl­lä luo­da sinne yhtään aka­teemista tutk­i­jan­paikkaa, kansalaisjär­jestö­työ­paikkaa tai julkisen hallinnon suun­nit­teli­jan­paikkaa. Tätä tosi­asi­aa ei muute­ta Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telul­la. Me por­voolaiset, por­nais­laiset, nur­mi­järveläiset, vihtiläiset sukku­loimme siis vast­ede­skin Helsinki­in, ja sil­loin sukku­loin­nin hait­to­ja pitää vähen­tää eikä lisätä muut­ta­mal­la Helsin­gin sisää­na­joväyliä tukkoisik­si rän­neik­si. Siitä kär­sivät niin kehyskun­ta­laiset kuin helsinkiläisetkin. Mitä use­ampi ihmi­nen käy töis­sä, sitä parem­pi, ja työ­matkali­iken­teen suju­vu­ut­ta ei saa huonon­taa. Muuten vai­h­toe­htoina ovat työt­tömyys tai väkipakol­la Helsinki­in tunkem­i­nen. Sitähän helsinkiläiset eivät halunne, joten lie­nee parem­pi, että edes jotkut pysyvät kehyskunnissa. 

    Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu pitäisikin nos­taa val­tioneu­vos­tolle, sil­lä se on aivan liian tärkeä jätet­täväk­si helsinkiläisille, sil­lä se pitää kytkeä yhteiskun­ta­su­un­nit­telu­un yleisem­min. Metropolipoli­ti­ikkaa ei voi tyy­dyt­tävästi tehdä ilman alue­poli­ti­ikkaa, elinkei­nop­o­li­ti­ikkaa, ympäristöpoli­ti­ikkaa ja liikennepolitiikkaa. 

    Sitä­pait­si Por­vookin on keskuskun­ta, oma­lle maakun­nalleen eli itäiselle Uusi­maalle. Tänne sukku­loidaan töi­hin Sipoos­ta, Asko­las­ta, Mäntsälästä, Myrskylästä, Por­nai­sista, Lovi­isas­ta ja niin edelleen. Niin se kun­tien hier­arkia menee: pien­im­mistä kun­nista sukku­loidaan keskisu­uri­in, joista sukku­loidaan isom­pi­in, eikä kukaan ole vielä keksinyt keinoa pysäyt­tää tätä. Sitä­pait­si per­heen eri jäse­nil­lä on eri­laisia elämän­ti­lantei­ta: esimerkik­si sen Askolan ain­oan lääkärinkin on asut­ta­va jos­sakin, samoin Askolan opet­ta­jien. On loogista, että he asu­vat ennem­minkin Por­voos­sa, ja näin he tekevätkin. Eivät esimerkik­si Asko­las­sa. Ja on kehyskun­ta­laisil­lakin lapsen­sa, jot­ka pitää hakea päivähoi­dos­ta, ja muu­ta­mankin min­uutin työ­mat­ka-ajan lisäys voi esimerkik­si Por­nai­si­sis­sa, Nikkilässä tai Num­me­las­sa tarkoit­taa auton han­kkimista, kos­ka sinne menee työ­mat­ka-aikanakin busse­ja niin valitet­ta­van kehnos­ti. Jol­loin pyrkimys hidas­taa autoli­iken­net­tä voi hidas­taa sitä entis­es­tään, “kan­nus­ta­mal­la” joitakin auton rattiin. 

    Toki bule­vardis­oin­ti tuk­isi osaltaan työ­paikko­jen siir­tymistä keskus­tas­ta bule­var­di­en var­teen, jol­loin ihan kaikkien ei tarvit­sisi päästä keskus­taan. Tosin selvi­tyk­sessä puhutaan “yri­tyk­sistä”, ja työ­paikko­ja­han on paljon muual­lakin kuin yri­tyk­sis­sä. Mitä tulee kan­sain­välisi­in esimerkkei­hin, niin selvi­tyk­sen mukaan kaikissa maini­tuis­sa esimerkeis­sä maan arvo bule­vardis­oitu­jen moot­toritei­den var­rel­la on nous­sut. Mik­si sitä halu­taan, eikö se siir­ry asun­to­jen hin­toi­hin, joi­ta piti saa­da laskemaan?

    Helsinki­in var­maankin pitää rak­en­taa, mut­ta moot­toritei­den hidas­t­a­mi­nen ei ole oikea keino, ei myöskään viher­aluei­den pilaami­nen. Tiivis­tet­täköön siis, ja val­lat­takoon lisää aluei­ta asumiselle: Malmin lento­kent­tä, San­ta­ham­i­na, Tal­in golfkent­tä. Eikä mikään estä rak­en­ta­mas­ta asun­to­ja moot­toritei­den var­teen: aina niiden ja tien väli­in voi jät­tää ohuen viherkaistaleen. Ja onhan Helsingis­sä jo nyt paljon asun­to­ja sel­l­ais­ten tei­den — esimerkik­si Man­ner­heim­intien, Hämeen­tien, Meche­lininkadun — var­sil­la, joiden liiken­nemäärä ja melu täyt­tää moot­tori­tien kri­teer­it. Ain­oa ero moot­toritei­hin on liiken­teen hitaus. Uskoisin Man­skun, Hämeen­tien ja Meche­lininkadun var­ren asukkaiden valin­neen voit­top­uolis­es­ti asuin­paikkansa ihan vapaae­htois­es­ti ja viihtyvänkin, he kun tiesivät saa­vansa liiken­teen hin­naksi hyvistä liiken­ney­hteyk­sistä ja keskeis­es­tä sijainnista. 

    Se muuten aina seu­raa hyvistä liiken­ney­hteyk­sistä: liikenne. Yllätys?

    Vastaa

  46. Kalle: Älä huoli. Etelä-Espoo slum­mi­ituu takuu var­masti nyt tehdy­il­lä päätöksillä. 

    Espoo-metron vas­tus­t­a­mi­nen tässä vai­heessa on hie­man jo myöhäistä. Yritän vain miet­tiä, mil­lä keinoin vahin­got min­i­moidaan, ja minus­ta Län­siväylä on se, joka ensim­mäisenä voisi Etelä-Espoos­ta kado­ta nykyisenlaisena.

    Vastaa

  47. Michael Perukan­gaslisäämäl­lä luo­da sinne yhtään aka­teemista tutk­i­jan­paikkaa, kansalaisjär­jestö­työ­paikkaa tai julkisen hallinnon suun­nit­teli­jan­paikkaa. Tätä
    …
    Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu pitäisikin nos­taa val­tioneu­vos­tolle, sil­lä se on aivan liian tärkeä jätet­täväk­si helsinkiläisille, sil­lä se pitää kytkeä yhteiskun­ta­su­un­nit­telu­un yleisem­min. Metropolipoli­ti­ikkaa ei voi tyy­dyt­tävästi tehdä ilman alue­poli­ti­ikkaa, elinkei­nop­o­li­ti­ikkaa, ympäristöpoli­ti­ikkaa ja liikennepolitiikkaa. 

    Vira­nomais­lu­on­tei­sista työ­paikoista on kiihtyväl­lä vauhdil­la tulos­sa etuoikeutet­tu “rälssi” vain niiden välit­tömässä läheisyy­dessä asuville. Olisi niin paljon yksinker­taisem­paa kun Suomen hallinnolli­nen pääkaupun­ki olisi vaikka­pa Hämeen­lin­na. Maanti­eteel­lis­es­ti hyvin saavutet­tavis­sa 360 astet­ta. Eikä rasitet­tu liike-elämän tarpeil­la sen enem­pää kuin tur­is­minkaan. Helsin­gin sulkeu­tu­mises­sa (ulkop­uolelta kat­soen) ei olisi mitään ongel­maa ilman tuo­ta sen vira­nomais­lu­on­net­ta ja kansallisinstituutioita.

    Vastaa

  48. Vaikut­ta­vatko nämä komi­at 2050 visiot mil­lään lail­la nyky­isi­in autoilun lisäämiseen tähtäävi­in älyttömyyksiin/suunnitelmiin? Vetu­ri­tien moot­torikatu, keskus­tatun­neli, Pasi­lan­väylä, Koivusaaren liit­tymä, Itäkeskuk­sen järjestelyt…Säilyykö autopaikkanor­mi ennallaan?

    Vastaa

  49. Michael Perukan­gas: Toki työ­matka­matkus­tavaisia pitäisi saa­da auto­jen rateista mah­dol­lisim­man paljon julkiseen liiken­teeseen, mut­ta esimerkik­si sen kaveri­ni kohdal­la, joka työsken­telee ei vain Helsingis­sä vaan koko pääkaupunkiseudul­la kopiokonei­den käyt­tö­tuk­i­henkilönä, ei voi­da puhua liiken­nekult­tuurista vaan työn luonteesta.

    Aina näis­sä keskusteluis­sa tuo­daan esille miten jonkun tarvit­see työssään päivit­täin rou­da­ta sata kiloa työkalu­ja kymmenelle eri työ­maalle, tai kuska­ta neljä las­ta viiteen eri päiväkoti­in aamuin illoin. Mut­ta kun kat­soo esim tämän fir­man parkkista, siel­lä ne autot seisoo koko päivän ja hyvin har­vas­sa edes yhtä las­tenis­tu­in­ta näkyy.

    Vastaa

  50. antti: Mut­ta kun kat­soo esim tämän fir­man parkkista, siel­lä ne autot seisoo koko päivän ja hyvin har­vas­sa edes yhtä las­tenis­tu­in­ta näkyy.

    Niin­pä. Ja se, että tämä fak­ta on otet­tu huomioon yleiskaavas­sa, edus­taa ainakin peri­aat­teessa usko­ma­ton­ta avarakat­seisu­ut­ta ja kauasnäköisyyttä. 

    Tyyli­in:

    “Vision tavoit­tei­den saavut­ta­mi­nen vaatii kaavapros­es­sil­ta paljon. Jatku­vasti tiuken­tu­vaan normis­toon sitoutuneet toim­intata­vat ja kaikkien arvo­jen huomioon otta­mi­nen johta­vat hel­posti kom­pro­mis­si­in, joka ei palvele mitään tarkoitusta.
    Visio 2050 määrit­tää vah­van tavoiteti­lan ja sen toteut­tamisek­si on tehtävä vaikei­ta arvo­val­in­to­ja. Valin­nat on kuitenkin tehtävä, sil­lä seudun yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mi­nen, kas­va­vat ruuhkat ja asun­to­hin­to­jen karkaami­nen tavallisen
    palka­nsaa­jan ulot­tumat­tomi­in eivät ole kenenkään etu.”

    tai

    “Kaupunki­ti­la suun­nitel­laan jalankulk­i­jan – ei henkilöau­toli­iken­teen – ehdoilla”

    Herää kysymys, kuka on voin­ut kir­joit­taa jotain näin fik­sua ja kuvitel­laanko tämän tosi­aankin muut­tuvan myös todel­lisu­udek­si. Mikä on tämän raportin suhde todel­lisu­u­teen. Äänekkäitä vas­tus­ta­jia, vaikka­pa näitä kaikissa mah­dol­li­sis­sa toimin­nois­saan ikiomaa autoa aina aivan vält­tämät­tä tarvit­se­via kun löy­tyy pil­vin pimein. Voisiko Suomen pääkaupun­ki tosi­aan olla ja edus­taa jotain näin kauaskan­toisen avarakat­seista. Miten lie aikaisem­mille yleiskaavoille käynyt?

    Vastaa

  51. Bule­vardis­oin­nin vas­tus­ta­jien tulisi muis­taa, että nollavai­h­toe­hto ei ole nykyti­lanteen säi­lymi­nen muuttumattomana. 

    Jo luon­tainen väestönkasvu lisää alueen väk­ilukua huo­mat­tavasti. Eniten liiken­net­tä ja ruuhkia luo­va ratkaisu on rak­en­taa kas­vavalle väestölle asun­not kehyskuntiin.

    Vastaa

  52. Täl­laisi­a­han nämä kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton havain­neku­vat tapaa­vat olla. Kaupun­gin sisään­tuloväyläl­lä ajelee har­vak­seltaan muu­ta­ma polkuau­to ja laineet liplattelevat!

    Vastaa

  53. Koti-isä: asun­to­hin­to­jen karkaami­nen tavallisen
    palka­nsaa­jan ulottumattomiin

    Yleis­es­ti hyväksy­tyn dok­tri­inin mukaan taval­lisen palka­nsaa­jan on vaan kil­pail­ta­va kovem­min “kiinalais­ten” kanssa ja tien­at­ta­va enem­män, jot­ta yhteiskun­nan menot kate­taan vero­tu­loil­la. Samal­la asun­to­hin­tata­so-ongel­ma muut­tuu merk­i­tyk­set­tömäk­si hai­hat­teluk­si. Muut­taisit kiinaan, sieltä saat hyvän asun­non työt­tömyysko­r­vaus­ta vas­taaval­la summalla.

    Vastaa

  54. Mikko Parvi­ainen, espoolainen: …Yritän vain miet­tiä, mil­lä keinoin vahin­got min­i­moidaan, ja minus­ta Län­siväylä on se, joka ensim­mäisenä voisi Etelä-Espoos­ta kado­ta nykyisenlaisena. 

    Län­siväylä on maantie. Län­siväylä tulee var­masti katoa­maan nykyise­nalaise­na, kos­ka tarpeet­tomat bus­sikai­stat voidaan metron tul­tua purkaa. Län­siväylästä muodotuu aluk­si kuusikaistainen, myöhem­min var­maan kahdek­sankaistainen motari ja nopeudet nos­te­taan takaisin moottoritienopeuksiin. 

    Samal­la liiken­teen suju­vu­u­den edis­tämisek­si voidaan harki­ta, että osa lii­it­tymistä pure­taan tarpeet­tom­i­na, jos espoolaiset oikeast alka­vat käyt­tämään metroa. Valitet­tavasti käynee niin, ettei tähän päästä.

    Vastaa

  55. Elmo Allén: Kap­a­siteet­ti kyl­lä peri­aat­teessa vähe­nee, kos­ka bule­vardil­la on liiken­neval­ot, joten se sama kaistamäärä on vain vihreän val­on aikaan käytössä ja motar­il­la taas koko ajan. Mut­ta kyse onkin siitä, että ne motarin pään ensim­mäiset liiken­neval­ot ovat pul­lonkaula ja siten määräävät kap­a­siteetin. Pul­lonkaulan siirtämi­nen tai piden­tämi­nen ei muu­ta sys­teemin kap­a­siteet­tia, vaik­ka tiet­ty­jen pätkien kap­a­siteet­ti olisikin pienempi.

    Motarin pään ensim­mäiset val­ot määräävät kyl­lä kap­a­siteetin kyseisen pul­lonkaulan kohdal­la. Sys­tee­mi kestää ruuhkau­tu­mista hyvin siihen asti kun jono kas­vaa edel­liseen liit­tymään asti ja ruuhkau­tu­mi­nen alkaa hai­ta­ta myös sitä liiken­net­tä joka ei ole menos­sa kap­a­siteetin määrit­tävään pul­lonkaulaan. Pul­lonkaulo­jen viem­i­nen kehä I:n tasolle aiheut­taa koko jär­jestelmän ruuhkau­tu­misen kehäI:llä ja sieltä ulospäin, mut­ta ruuhkau­tu­mi­nen saat­taa olla Bule­vardeil­la siedet­tävää. Nyky­isinkään moot­toritei­den päis­sä liiken­teen sään­nöste­lyl­lä ei tosin kyetä estämään ruuhkien syn­tymistä kantakaupunkiin.
    Tääl­lä on paljon keskustel­tu siitä, vähen­netäänkö autoli­iken­teen kap­a­siteet­tia ja kuin­ka paljon. Paljon hyödyl­lisem­pää olisi sen sijaan miet­tiä sitä, miten liiken­teen kasvu saadaan ohjat­tua joukkoli­iken­teeseen, jot­ta autoli­iken­teen kap­a­siteet­tia ei joudu­ta kasvattamaan.

    Vastaa

  56. Anon: Paljon hyödyl­lisem­pää olisi sen sijaan miet­tiä sitä, miten liiken­teen kasvu saadaan ohjat­tua joukkoli­iken­teeseen, jot­ta autoli­iken­teen kap­a­siteet­tia ei joudu­ta kasvattamaan.

    Yksi tapa olisi lopet­taa sen liiken­neka­p­a­siteetin kas­vat­ta­mi­nen ja lähteä toiseen suun­taan. Täl­löin kukin päätös autoil­la huonon­taa autoilua vaihtoehtona.

    Vastaa

  57. Kalle: Län­siväylästä muodotuu aluk­si kuusikaistainen, myöhem­min var­maan kahdek­sankaistainen motari ja nopeudet nos­te­taan takaisin moottoritienopeuksiin.

    Toiv­ot­tavasti kukaan mulkero ei oikeasti lähde syöt­tämään autoli­iken­net­tä kuusikaistaisel­la moot­tori­tiel­lä Helsin­gin keskus­taan. Siel­lä on jo nyt ihan liikaa autoja.

    Masi: Hie­man OT:on mie­lenki­in­toista, kuin­ka kaikissa havain­neku­vis­sa on aina kesä ja auringonpaiste.

    Aurinkokin on kes­ki- tai eteläeu­roop­palaises­sa kul­mas­sa, var­jo­ja ei syn­ny ja kuvakul­ma ei koskaan näytä mitään, joka voisi vähääkään ärsyt­tää. Voitaisi­inko nyt edes vaa­tia käytet­tävien mate­ri­aalien ole­van pysyviltä ulkoisil­ta omi­naisuuk­sil­taan kuvia vastaavia?

    Vastaa

  58. Liiken­ner­atkaisu­is­sa pitää olla huomioon ryh­mä­dy­nami­ik­ka ja peli­teo­ria. Tai oikeas­t­aan kaikessa mitä urbaanis­sa ympäristössä tehdään pitää niin tehdä. Poten­ti­aal­is­ten kulut­ta­jien määrä ylit­tää resurssit. Esimerkik­si asun­tomarkki­noil­la pitää tar­joa tulot + yksi euroa (+ niin ja tulon­si­ir­rot eli asum­is­tu­ki). Muu­toin ei pär­jää. Ja jos ei osal­lis­tu helpot­taa tahal­lis­es­ti (sic!) muiden ase­maa. Ja itse häviää.

    Eli liiken­ner­atkaisu­is­sa suh­teel­liset metodit eivät päde. Suh­teel­lisia ovat kaik­ki tois­taisek­si esite­tyt. Ruuh­ka- ja kilo­metri­mak­su­ista pysäköin­ti­in jne. Vain absolu­ut­tiset toimet pure­vat. Henkilöau­toli­iken­teen sallinta rek­ister­inu­meron viimeisen numero par­il­lisu­u­den ja parit­to­muu­den perus­teel­la vuoropäivin? Jol­lakin täl­laisel­la taval­la on edes teo­reet­ti­nen mah­dol­lisu­us, että havain­neku­vien ideaalis­sa on autok­si luokiteltaval­la liiken­nelait­teel­la liikku­mas­sa joku ns. tavalli­nenkin kansalainen mul­ti­m­iljonäärien joukos­sa. Tai vai­h­toe­htona joudu­taan johonkin puoli­hämärään tarve­hark­in­talisenssi­in. Jee — mikä Neuvostoliitto.

    Vastaa

  59. anonyy­mi: Yksi tapa olisi lopet­taa sen liiken­neka­p­a­siteetin kas­vat­ta­mi­nen ja lähteä toiseen suun­taan. Täl­löin kukin päätös autoil­la huonon­taa autoilua vaihtoehtona.

    Tämä valitet­tavasti on se mitä usein tar­jo­taan ratkaisuk­si. Liiken­nejär­jestelmän tehokku­u­den vähen­tämi­nen ei kuitenkaan ole hyvä ratkaisu, vaik­ka se lisäisi joukkoli­iken­teen suh­teel­lista kil­pailukykyä. Hyvä ratkaisu olisi joukkoli­iken­nejär­jestelmän kehit­tämi­nen siten, että joukkoli­iken­teestä tulisi oikeasti kil­pailukyky­istä. Tämä tulee sitä helpom­mak­si mitä enem­män autoli­ikenne nyky­isil­läkin väylil­lä ruuhkau­tuu. Tästä huoli­mat­ta ruuhkau­tu­mista ei voi­da pitää toiv­ot­ta­vana asiana ihan mis­tä vaan näkökul­mas­ta asi­aa katsoo.

    Vastaa

  60. Masi:
    Hie­man OT:on mie­lenki­in­toista, kuin­ka kaikissa havain­neku­vis­sa on aina kesä ja auringonpaiste. 

    Tämä johtuu ilmas­ton läm­pen­e­mis­es­tä, kun kaik­ki matkat tehdään kolme ker­taa suo­raa reit­tiä pidempinä.

    Vastaa

  61. Masi:
    Hie­man OT:on mie­lenki­in­toista, kuin­ka kaikissa havain­neku­vis­sa on aina kesä ja auringonpaiste. 

    Eipä nuo automain­os­ten ruuhkatkaan yllä edes Helsin­gin tasolle. Aina on tyhjä tie, kel­lon­a­jas­ta ja paikas­ta huolimatta.

    Toisaal­ta kaupun­gin verkko­sivuil­ta löy­tyy sit­ten var­jos­tus­su­un­nitelmia kaikille vuo­de­na­joille, esim: http://ptp.hel.fi/hanke/Applications/hanke/showdata.asp?AlueID=2012–004485

    Vastaa

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Sovi­taanko, että espoolaiset saa­vat pitää moot­tori­tien­sä ja asfal­toi­da vaik­ka koko kaupun­gin, mut­ta helsinkiläiset päät­tävät maankäytöstä Helsingissä.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Tämä malli voi myös vähen­tää sisään tulevbaa liiken­net­tä, kun nelöjän­nesmiljoona ihmistä enem­män asu­isi Helsingis­sä. Se voi riit­tää täyt­tämään Helsin­gin työ­paikat. Ne lop­ut voisi­vat olla töis­sä omis­sa kunnissaan.

    Ahaa, eli jos et asu Helsingis­sä niin ei Osmon mielestä ole asi­aa tul­la töi­hin Helsinki­in.. sama var­maan pätee sit­ten toisin päin, eli Helsingistä on ihan turha tul­la Espooseen, Van­taalle tai mui­hin kehyskun­ti­in töihin ?

    Aini­in Osmo, ymmär­rätkö että kaik­ki ihmiset eivät todel­lakaan halua asua Helsingis­sä, tai edes käy­dä kaupungis­sa ellei työ­paik­ka olisi siellä.

    Oletko Osmo miet­tinyt minkä takia esimerkik­si “Muut­to­halukku­us 2012” tutkimuk­sen perus­teel­la Helsin­ki on vas­ta 4:nneksi suosi­tu­in kaupun­ki kun kysytään mihinkä kaupunki­in ihmiset halu­aisi­vat muuttaa ?

    Vastaa

  63. 2050 men­nessä pitäisi olla sään­tö, että kaik­ki sisään tule­vat autot ovat automaat­ti­au­to­ja ja kaik­ki parkkipaikat tulisi olla poistettu.

    Vastaa

  64. Anon: Tästä huoli­mat­ta ruuhkau­tu­mista ei voi­da pitää toiv­ot­ta­vana asiana ihan mis­tä vaan näkökul­mas­ta asi­aa katsoo.

    No, miten sen ottaa. Tei­den lev­en­tämi­nen ja rak­en­t­a­mi­nen kas­vat­taa auto­jen määrää, joka suo­raan huonon­taa elämisen laat­ua. Jos teitä kaven­netaan ja käytetään säästynyt tila kevyelle liiken­teelle ja viihtyvyy­teen sekä laite­taan val­ot suosi­maan mui­ta liiken­nemuo­to­ja, niin se on auto­jen ollessa jumis­sakin vai­h­toe­htona parem­pi kuin kaupun­gin täyt­tämi­nen autoil­la. Autoil­i­ja toki kär­sii, mut­ta se on itseaiheutettua.

    Vastaa

  65. Herää kysymys, kuka on voin­ut kir­joit­taa jotain näin fik­sua ja kuvitel­laanko tämän tosi­aankin muut­tuvan myös todel­lisu­udek­si. Mikä on tämän raportin suhde todel­lisu­u­teen. Äänekkäitä vas­tus­ta­jia, vaikka­pa näitä kaikissa mah­dol­li­sis­sa toimin­nois­saan ikiomaa autoa aina aivan vält­tämät­tä tarvit­se­via kun löy­tyy pil­vin pimein. 

    Jos puhutaan vuodes­ta 2050, aika moni asia ehtii muut­tua. Miten liiken­teeseen ja asumiseen vaikut­taa ilmas­ton­muu­tos ja sen tor­jun­ta? Mitä vaiku­tus­ta on asioiden siir­tymisel­lä net­ti­in? Entä mitä merk­it­see 3D-tulostus? Tuskin­pa tule­vaisu­ut­ta kan­nat­taa suun­nitel­la olet­ta­mal­la, että kaik­ki jatkuu van­haan malliin.

    Miet­tikää, mil­laista oli vuon­na 1976. Vuo­teen 2050 on yhtä pitkä aika.

    Vastaa

  66. Oletko Osmo miet­tinyt minkä takia esimerkik­si “Muut­to­halukku­us 2012″ tutkimuk­sen perus­teel­la Helsin­ki on vas­ta 4:nneksi suosi­tu­in kaupun­ki kun kysytään mihinkä kaupunki­in ihmiset halu­aisi­vat muuttaa ? 

    Tuon tutkimuk­sen mukaan ihmiset asu­vat mielu­um­min Helsingis­sä kuin Espoossa.

    Vastaa

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.