Investointiraami oli loistojuttu

Tiuk­ka investoin­ti­raa­mi, jos­ta sovit­ti­in Helsin­gin val­tu­us­to­ryh­mien välil­lä kevääl­lä, osoit­tau­tui poli­it­tisen kult­tuurin kannal­ta lois­to­ju­tuk­si. Poli­ti­ik­ka tuli takaisin poli­ti­ikkaan ja joudut­ti­in tekemään aito­ja val­in­to­ja ja priorisointeja.

Neu­vot­teluis­sa tapah­tui merkit­tävä käänne liiken­nepoli­ti­ikas­sa, kun suuri määrä kalli­ita autoli­iken­teen investoin­te­ja pan­ti­in hyl­lylle: Hakamäen­tien jat­keet, Her­man­nin tun­neli, Kehä II:n jatke, Kivikon tun­neli ja keskus­tatun­neli puut­tuvat listal­ta kokon­aan. Sörnäis­ten tun­nelia myöhen­netään, Hakaniemen tori­parkkia ei tehdä ja niin edelleen. Ei tule myöskään Hert­toniemeen nykynäkymin yli sadan miljoo­nan eri­ta­soli­it­tymää. Sen sijaan pyöräi­lyn ja joukkoli­iken­teen edis­tämiseen löy­tyy rahaa. Kat­so tarkem­min Otso Kivekkään blogilta.

Autoli­iken­teen han­kkeet jou­tu­i­v­at väistymään, kos­ka ne ovat niin tuhot­toman kalli­ita. Min­ua on pitkään har­mit­tanut, kuin­ka mas­si­iviset investoin­nit Kehä I:n liiken­teen paisut­tamiseen menevät läpi pien­inä osapäätöksinä, mut­ta paljon halvem­paa metroa mietitään 30 vuot­ta. Nyt kun tarkastelus­sa on ker­ral­la kymme­nen vuo­den investoin­nit, kokon­aisu­us ja suu­ru­us­lu­okat hah­mot­tuvat. Ellei kaupung­in­hal­li­tus olisi kaatanut Her­ne­saaren helikopterikent­tää kevääl­lä, se olisi kaatunut viimeistään tässä. Sataa miljoon­aa noin mar­gin­aaliseen kulku­muo­toon ei olisi löy­tynyt mitenkään. Pyöräi­lyn ja joukkoli­iken­teen edis­tämi­nen on nap­pikaup­paa autoilun kus­tan­nuk­si­in nähden.

(Ilmailu­ala tuhosi kopteriken­tän ihan itse esit­tämäl­lä sille niin jär­jet­tömän korkei­ta laatu­vaa­timuk­sia, että han­kkeen kus­tan­nuk­set räjäh­tivät. Tässä on kyse vähän samas­ta asi­as­ta kuin tun­nelien ylim­i­toite­tuis­sa tur­val­lisu­us­vaa­timuk­sis­sa. Tallinnas­sa kent­tä on tehty ehkä noin sada­sosahin­nal­la ver­rat­tuna kaavail­tu­un investoin­ti­in Helsingis­sä tai ver­rat­tuna Her­ne­saaren nykyisen ken­tän hintaan.)

Kaik­ki siis hyvin?

Pros­es­si oli selvä paran­nus aiem­pi­in ver­rat­tuna, mut­ta ei mitenkään täydellinen.

Olisi pitänyt ottaa mukaan myös investoin­tien tuot­ta­mat tulot, jol­loin pri­or­isoin­ti olisi muut­tunut perus­teel­lis­es­ti. Neu­vot­teluis­sa päädyt­ti­in myymään Mar­i­an sairaala (tästä olen eri­tyisen iloinen), luovut­taa Rai­lo yksi­tyiselle investoi­jal­la myymäl­lä tai vuokraa­mal­la sekä ehkä luop­ua Lapin­lah­den sairaalas­ta. On ilmeis­es­ti vähän epä­selvää, miten mah­dol­liset myyn­ti­t­u­lot vaikut­ta­vat investoin­tikat­toon muuten kuin pois­ta­mal­la arvo­raken­nusten kalli­in perusko­r­jaus­tarpeen. Jos ne net­tope­ri­aat­teen mukaan nos­taisi­vat investoin­tikat­toa, luot­ta­mus­miehet oli­si­vat var­maankin innokkaampia pitämään kaupun­gin omis­tuk­set ajanmukaisina.

Hakamäen­tien jatket­ta ei suun­nitel­mas­sa ole, kos­ka se on niin tuhot­toman kallis. Kuva olisi aivan toisen näköi­nen, jos mukana oli­si­vat ne tuhan­net asun­not, jot­ka Turun­väylän pane­m­i­nen tun­neli­in Munkkiniemen ja Munkkivuoren välil­lä tekevät mah­dol­lisek­si. Se ei ehkä olisi sit­tenkään järkevä han­ke, mut­ta pelkkien brut­tokus­tan­nusten tarkastelu on ker­takaikkises­ti harhaanjohtavaa.

On sovit­tu, että net­tope­ri­aatet­ta selvitetään vuo­den 2015 bud­jetin laad­in­taan mennessä.

Juut­tumi­nen tiukkaan 435 000 000,00 euroon vuot­ta kohden tuot­taa kalli­ik­si käyvää epäop­ti­maal­isu­ut­ta ajoi­tusten suh­teen. Ymmärtääk­seni esimerkik­si Roi­hu­vuoren koulua joudu­taan pitämään tyhjil­lään vuoroa odot­ta­mas­sa ja vuokraa­maan väli­aikaisia tilo­ja yksi­ty­isiltä, mis­tä aiheutuu huo­mat­tavaa menoa. Osalle neu­vot­telijoista oli kuitenkin tärkeää, ettei kurista lip­su­ta aikaista­mal­la han­kkei­ta, joi­ta olisi järkevää aikaistaa, kos­ka seu­raav­ille vuosille syn­tyvä kuop­pa kyl­lä täyt­tyy. Tämä oli vain ohje kaupung­in­jo­hta­jalle eikä lain mukaan voin­utkaan olla päätös, kos­ka sitä ei tehty esit­telystä. Luotan siihen, että kaupung­in­jo­hta­ja kor­jaa esitystään.

Vakavampi ongel­ma on, ettei kukaan voi tietää, mitä uusia haastei­ta ilme­nee kymme­nen vuo­den sisäl­lä. Kaupun­gin päätök­sen­tekokykyä ei pidä jäyk­istää. Sik­si tästä raamibud­je­toin­nista pitää tehdä vuosit­tain rul­laa­va. Ensi vuon­na tulisi tehdä investoin­ti­raa­mi vuosille 2015–24 tämän raamin poh­jal­ta ja niin edelleen.

Hyvään hallintokult­tuuri­in kuu­luu, että päätök­set tehdään esit­telystä, jol­loin asi­aan vaikut­ta­vat seikat tule­vat tas­a­puolis­es­ti tietoon tai niiden ainakin pitäisi tul­la. Kun neu­vot­teli­jat sulkeu­tu­vat kabi­net­ti­in, on ris­ki, että iso­ja päätök­siä tehdään väärin tiedoin. Tässä oli käy­dä niin kir­jas­toverkon osalta, mut­ta onnek­si ehdot­tomat päätök­set ymmär­ret­ti­in kir­ja­ta selvityksiksi.

Tämä oli siis vain ohje esit­telijälle, jol­la on aikaa kor­ja­ta suurim­mat kämmit.

= = =

Ai mik­sikö olen iloinen Mar­i­an myyn­nistä? Helsingis­sä kaavail­laan keskuster­veysase­maverkkoa ja jos tuo kiin­teistö olisi kaupun­gin riesana, keskus­tan ter­veysase­ma olisi pakko pan­na sinne. Helsin­gin niemeltä ei tai­da löy­tyä liiken­teel­lis­es­ti huonom­paa paikkaa kuin Maria.

63 vastausta artikkeliin “Investointiraami oli loistojuttu”

  1. Toivon har­taasti, että Turun­väylä yhdis­tetään tun­nelil­la Hakamäen­tiehen. Ruuh­ka Huopalah­den­tiel­lä ostarin kohdal­la ja Lap­in­mäen­tiel­lä on pahim­mil­laan käsittämätön.

    Ja todel­lakin: entisen motarin kohdalle kovan rahan talo­ja, niin han­ke rahoit­taa itsen­sä vähin­tään osittain.

  2. Jos­sain vai­heessa tulee tuo henkilöau­to­jen hylkimi­nen pahasti käsille ja joudu­taan tekemään kohtuu iso investoin­tio­hjel­ma ker­tarysäyk­sel­lä. Helsin­ki vain ei ole mikään kes­ki-euroop­palainen, iso kaupun­ki, vaan enem­män täl­lainen syr­jäkylien keskus­taa­ja­ma, johon tul­laan maal­ta oma­l­la autolla. 😀 

    Siinä mielessä Osmo olet oikeil­la jäljil­lä, etten minäkään ymmär­rä kaikkia noi­ta liiken­nehankkei­ta. Esimerkik­si en ymmär­rä, mik­si Helsin­ki mak­saa Itäkeskuk­sen risteyk­sen, kun kyse on maantieristeyk­ses­tä eikä katur­isteyk­ses­tä. Kus­tan­nuk­set kuu­lu­vat valtiolle.

    1. Käyt­täy­tymi­nen alkaa olla yhä enem­män sel­l­aista, että Helsingis­sä töis­sä aól­e­vat asu­vat Helsingis­sä ja maal­la asu­vat pysyvät sielolä maal­la tai tule­vat kiskoli­iken­teel­lä. Siihen Helsin­gin kan­nat­taa myös tähdätä.

  3. Nämä ovat eri­no­maisia uutisia. Mut­ta yksi kysymys rahan arvon muu­tok­ses­ta. Miten rahan arvon muut­tumi­nen on huomioitu kymme­nen vuo­den investointikatossa?

    Rahan arvo las­kee vuosikymme­nessä noin 20 pros­ent­tia. Nyt arvoltaan 435 miljoon­aa ole­va rahamäärä on vuon­na 2023 arvoltaan nykyra­has­sa mitat­tuna enää alle 350 miljoon­aa euroa.

    Ole­tan, että tämä on huomioitu — kuinka?

  4. Osmo Soin­in­vaara:
    Käyt­täy­tymi­nen alkaa olla yhä enem­män sel­l­aista, että Helsingis­sä töis­sä aól­e­vat asu­vat Helsingis­sä ja maal­la asu­vat pysyvät sielolä maal­la tai tule­vat kiskoli­iken­teel­lä. Siihen Helsin­gin kan­nat­taa myös tähdätä.

    Mik­si OS tun­tuu kovin akti­ivis­es­ti uno­hta­van bus­sili­iken­teen. Sekin osa joukkoli­iken­teen muo­to. Ja ite asi­as­sa käytän­nölisin keino päätä täältä Heikkilästä Helsinkiin. 

    Ehkäpä tarvi­taan asen­nemuu­tos­ta paitis autoil­i­joit­ten myös virheit­ten piirissä.

  5. Turun­väylän maan alle painamista on kyl­läkin vaikea perustel­la ruuhkien helpot­tamisel­la, kos­ka se vain siirtäisi ruuhkat Pasi­laan. Kos­ka autot eivät saa pysähtyä tun­neli­in, olisi myös Tar­von kohdal­la melkoinen jono, niin kuin Mes­tar­in­tun­nelin suul­la Leppävaarassa.

    Näk­isin putki­a­jat­telun rin­nal­la mielel­läni vai­h­toe­hdon, jos­sa Turun­väylä muute­taan kaduk­si Lank­iniemen kohdal­la jo ennen mitään tun­nelipäätöstä. Ruuh­ka-ajan kap­a­siteet­ti­a­han tämä ei lask­isi, kos­ka jono seisoo Huopalah­den­tiel­lä kumminkin.

    Tämä mah­dol­lis­taisi raiti­olin­ja 4:n jatkamisen Munkkivuoreen val­i­tun lin­jauk­sen mukaises­ti ja Jok­eri 0:n viemisen Lep­pä­vaaraan saak­ka. Tun­nelin suuaukoille voi sit­ten jät­tää varauk­sen ja rak­en­taa jälkikä­teen jos se kaikesta huoli­mat­ta nähdään tarpeelliseksi.

    Toiv­ot­tavasti investoin­tika­ton aiheut­ta­ma innos­tus kus­tan­nuste­hokkaisi­in han­kkeisi­in säi­lyy pitkään. Helsin­gin toteut­tamis­sa liiken­nein­vestoin­neis­sa­han ei viime vuosikymme­nen aikana ollut liiken­netaloudel­lis­es­ti juuri mitään tolkkua.

  6. Uusim­mas­sa Suomen kuvale­hdessä oli artikke­li maanalais­es­ta maail­mas­ta, ts. infra­s­ta asfaltin alla. Val­takun­nal­lis­es­ti vesi­jo­hdot rapis­tu­vat, parkkilu­o­lat raken­netaan vesi­ti­ivi­ik­si, joka altistaa tul­ville jne. Pois­sa silmistä, pois­sa mielestä, vai miten se meni. Toiv­ot­tavasti virkamiehet näkevät maan allekin.

  7. Osmo Soin­in­vaara:
    Käyt­täy­tymi­nen alkaa olla yhä enem­män sel­l­aista, että Helsingis­sä töis­sä aól­e­vat asu­vat Helsingissä … 

    Tuo pitää paikkansa entistä harvem­min. Helsingis­sä oli joskus 30-luvul­la vielä tapana, että virkamiehet asui­v­at lähel­lä työ­paikkaansa. Sotien jälkeinen epäon­nis­tunut yhdyskun­tarak­en­teen kehit­tämi­nen on aiheut­tanut, että tänä päivänä työssäkäyn­tialue on koko Uusi­maa ja pitkälti vielä sen ulkop­uolel­la! Val­tion hajasi­joit­ta­mi­nen ei ainakaan helpota ongelmaa. 

    Raideli­ikenne ei ole kil­pailukykyi­nen, kos­ka ase­maseu­tu­ja ei ole kaavoitet­tu, kuten tehdään Län­si-Euroopas­sa. Grani on pääkaupunkiseudun ain­oa ter­ve lähiö, jos­ta on help­po pen­delöidä keskus­taan. Se on alun perin raken­net­tu virkamiehille vil­lay­hdyskun­naksi juuri tuo­hon tarkoituk­seen. Kaik­ki kun­ta­laiset asu­vat käve­ly­matkan päässä asemalta. 

    Muu­tos­ta ei saa­da helpol­la. Tärkeää on Helsingis­sä ymmärtää kan­takaupun­gin laa­jen­tamisen tärkeys niin, että saadaan sekä asun­to­ja että työ­paikko­ja. Tiukkaa ruu­tukaavaa tarvi­taan paljon lisää. Ara­bi­an ran­nan kaltaisi­in totaal­isi­in epäon­nis­tu­misi­in ei ole enää varaa.

    Maakun­nas­sa taas kun­tau­u­dos­tus on vält­tämätön. Asemien seudut noin parin kilo­metrin säteel­lä tulee erot­taa omik­si kun­nikseen ja kaavoit­taa pien­talo­ja noin 10 000 asukkaalle kullekin ase­maseudulle. Noin tehdään muual­la Euroopassa. 

    Selkeäl­lä lin­ja­muu­tok­sel­la päästään parem­paan tulok­seen, mut­ta muu­tos vie kym­meniä vuosia. Helsin­ki on pikkukaupun­ki keskel­lä maaseutua.

  8. Ei ole min­un, mut­ta seu­raavas­sa blo­gis­sa on mie­lenki­in­toisel­la taval­la pohdit­tu Turun­väylän vai­h­toe­hto­ja ja tun­neli­akin: http://neljasataatuhatta.blogspot.fi/2012/12/mita-tehda-turunvaylalle.html

    Lain­aus blo­gista: “Lyhyt tun­neli ei juurikaan mah­dol­lis­taisi lisärak­en­tamista alueelle eikä se siten yhdis­täisi kaupungi­nosia. Etu­na on kuitenkin suju­vampi ja tasaisem­min kuor­mit­tu­va ajoneu­voli­iken­teen verkko.

    Bule­vardis­oin­ti, eli nykyisen moot­tori­tien muut­ta­mi­nen urbaaniksi kaduk­si. Osa väylän kaupunki­rak­en­teelle aiheut­tamista ongelmista toki jäisi, mut­ta katu toimisi samal­la kaupunki­raken­net­ta yhdis­tävänä ele­ment­tinä, ei pelkästään erot­ta­vana. Vai­h­toe­hto mah­dol­lis­taisi lisäk­si run­saasti lisärak­en­tamista. Ajoneu­voli­iken­teelle vai­h­toe­hdol­la ei olisi juurikaan vaikutuksia.”

    Kir­joit­ta­ja ei kuitenkaan ehdo­ta edes bule­vardis­oimista, vaan väylän siir­toa. Se mah­dol­lis­taisi ehjem­män kaupunki­rak­en­teen sekä Laa­jalah­den alueen ran­nat parem­paan virk­istyskäyt­töön. Tuo tun­neloin­ti on vai­h­toe­hdoista huonoin; mak­saa eniten, tuot­taa huonoin­ta kaupunkia ja mah­dol­lis­taa vähiten rakentamista.

  9. “Vakavampi ongel­ma on, ettei kukaan voi tietää, mitä uusia haastei­ta ilme­nee kymme­nen vuo­den sisäl­lä. Kaupun­gin päätök­sen­tekokykyä ei pidä jäyk­istää. Sik­si tästä raamibud­je­toin­nista pitää tehdä vuosit­tain rul­laa­va. Ensi vuon­na tulisi tehdä investoin­ti­raa­mi vuosille 2015–24 tämän raamin poh­jal­ta ja niin edelleen.”

    Tarkoit­taako tämä, että oikeas­t­aan ei ole sovit­tu mitään sito­vaa ja “muut­tuneen tilanteen” vuok­si vaikka­pa Kru­unuvuoren sil­taa voidaan edelleen lykätä joka vuosi vuodel­la eteen­päin niin kuin on tehty tähänkin asti?

  10. Kiitos tästä tarken­nuk­ses­ta. Niin oletinkin — mut­ta ei asi­aa ole näin uuti­soitu, vaan implisi­it­tis­es­ti on syn­tynyt käsi­tys juuri kiin­teästä 435 M € investoin­tikatos­ta. Niin siis ei — onnek­si — ole asianlaita.

    Osmo Soin­in­vaara:
    Kunkin uoden investoin­nit tehdään tietysti sen vuo­den rahassa.

  11. Vir­ta­nen:
    Ruuh­ka Huopalah­den­tiel­lä ostarin kohdal­la ja Lap­in­mäen­tiel­lä on pahim­mil­laan käsittämätön. 

    Noille mainit­semille­si tien­pätkille ei mitään kun­non ruuhkaa vielä edes mahtuisi.

  12. Toisaal­ta jos investoin­ti­ra­jas­sa las­ket­taisi­in mukaan myös investoin­tien ennuste­tut tuo­tot, voisi olla että pian alet­taisi­in kek­siä mitä luovimpia keino­ja laskea tuot­to­ja jot­ta oma esi­tys saataisi­in läpi. Pikkuhil­jaa sys­tee­mi taan­tu­isi van­haan niin että käytän­nössä mitään investoin­tikat­toa ei olisi kun­han esi­tyk­si­in liitet­täisi­in mukaan joku täysin päästä kek­sit­ty tuot­toarvio byrokra­t­ian jumalien tyydyttämiseksi.

  13. Onko sitä tutkit­tu, että kuin­ka paljon kaupun­gin ulkop­uolelta Helsinki­in tule­va työ­paikkali­ikenne vähenisi, jos kaik­ki etä­työk­si muutet­tavis­sa ole­va työ tehtäisi­in etänä?

  14. Daniel Fed­er­ley:

    Tarkoit­taako tämä, että oikeas­t­aan ei ole sovit­tu mitään sito­vaa ja “muut­tuneen tilanteen” vuok­si vaikka­pa Kru­unuvuoren sil­taa voidaan edelleen lykätä joka vuosi vuodel­la eteen­päin niin kuin on tehty tähänkin asti?

    Ja tuos­ta lykkäämis­es­tä on toki tulok­se­na, että kus­tan­nuk­set karkaa­vat, niil­lä kun on taipumus nous­ta joka vuosi. Tämä siis kos­kee myös kaikkia tun­nelei­ta yms., nyt tor­pat­tu­ja hankkeita.

  15. Helsin­gin kaupun­ki on val­ta­va organ­isaa­tio, tehtäviäkin löy­tyy var­maan enem­män kuin ne n.530 tehtävää.

    Tulotkin ovat aivan muu­ta kuin investoin­tien tuot­ta­mat suo­rat mak­sut, vero­tus ei perus­tu suo­raan myyntiin .

    Niin­pä täl­lainen raa­mi on vält­tämätön jot­ta talous pysyy hallinnas­sa. Isois­sa yri­tyk­sis­säkin tämä on yksi ohjaa­va tunus­luku ja paran­taa kokon­aisu­u­den hallintaa.

    Se ei silti estä raamista poikkeamista, jos löy­tyy investoin­tiko­hde, jol­la on selkeä tuot­to ja han­ke on kan­nata­va, niin investoin­ti voidaan rahoittaa.

    Mut­ta julkisel­la sek­to­ril­la täl­lainen syy ei oikei­in toi­mi tulope­rus­teen vuoksi

  16. Tarkoit­taako tämä, että oikeas­t­aan ei ole sovit­tu mitään sito­vaa ja “muut­tuneen tilanteen” vuok­si vaikka­pa Kru­unuvuoren sil­taa voidaan edelleen lykätä joka vuosi vuodel­la eteen­päin niin kuin on tehty tähänkin asti? 

    Iso­jen päätösten osalta käytän­nössä täl­lä val­tu­us­tokaudel­la bud­je­toita­vat rahat on nyt sovit­tu (tarkoit­taa siis vuosien 2014–2017 bud­jet­te­ja). Sen sijaan vuosien 2018–2023 rahois­sa voi vuosien mit­taan tapah­tua vielä suuri­akin muu­tok­sia. Emme voi demokra­ti­as­sa sitoa seu­raa­van val­tu­us­ton käsiä, ja sitä pait­si maail­makin ehtii oikeasti muuttua.

    Ja pienem­mis­sä asiois­sa muu­tok­sia voi myös tul­la vuodes­ta toiseen jo aiemminkin.

    Kru­unuvuoren sil­lan osalta rak­en­tamis­päätös tehdään täl­lä vaa­likaudel­la. Itse asi­as­sa luul­tavasti jo aika pian. Sen osalta tilanne on siis selvä.

  17. Osmo Soin­in­vaara:
    Käyt­täy­tymi­nen alkaa olla yhä enem­män sel­l­aista, että Helsingis­sä töis­sä aól­e­vat asu­vat Helsingis­sä ja maal­la asu­vat pysyvät sielolä maal­la tai tule­vat kiskoli­iken­teel­lä. Siihen Helsin­gin kan­nat­taa myös tähdätä. 

    En usko että meil­lä muil­la olisi mitään tätä vas­taan. Kansalaiset päät­tävät minkälaista kaupunkia halu­a­vat. Saa­vat mitä halu­a­vat, tai ainakin mitä ansaitsevat.

    Ongel­ma on sit­ten se, jos onnis­tu­taan tekemään parem­min toimi­va kaupun­ki epä-vihreil­lä keinoil­la. Sit­ten alkaa syyt­te­ly vero- ja osa-optimoinnista.

    Toki ymmär­ret­tävää, kos­ka toimi­van jär­jestelmän kopi­oin­nis­sa jouduit­taisi­in tun­nus­ta­maan omia virheit. Sitä ei kukaan halua tehä, kaik­ista vähiten poliitikko.

  18. K. Uok­ka: Ongel­ma on sit­ten se, jos onnis­tu­taan tekemään parem­min toimi­va kaupun­ki epä-vihreil­lä keinoil­la. Sit­ten alkaa syyt­te­ly vero- ja osa-optimoinnista.

    Ei olisi ongel­maa, jos nämä parem­min toimi­vat auto-onnelat pysy­i­sivät ton­til­laan, eivät vinkuisi keskuskaupunkil­ta mas­si­ivisia liiken­nein­vestoin­te­ja, eikä niiden stan­dard­e­ja yritet­täisi pakot­taa kantakaupunkiin.

  19. Kalle:

    Raideli­ikenne ei ole kil­pailukykyi­nen, kos­ka ase­maseu­tu­ja ei ole kaavoitet­tu, kuten tehdään Län­si-Euroopas­sa. Grani on pääkaupunkiseudun ain­oa ter­ve lähiö, jos­ta on help­po pen­delöidä keskus­taan. Se on alun perin raken­net­tu virkamiehille vil­lay­hdyskun­naksi juuri tuo­hon tarkoituk­seen. Kaik­ki kun­ta­laiset asu­vat käve­ly­matkan päässä asemalta. 

    Kyl­lä raideli­ikenne on kil­pailukykyi­nen muillekin kuin Granis­sa asuville. Kaik­ki pk-seudun rautatie- ja metroase­mat palvel­e­vat niiden läheisyy­dessä asu­via ja myös vähän kauem­paa tule­via jos viit­sivät polkea esim pyöräl­lä tai bus­sil­la ase­malle. Itse asi­as­sa Kau­ni­ais­tenkin kaukaisim­mista kul­mista on 2–3 km käve­ly­mat­ka ase­malle ja matkat tun­tu­vat itse asi­as­sa pidem­miltä kos­ka tiet ovat hyvin mäkisiä. 

    Helsin­gin seudun ongel­ma on että rato­ja on liian vähän ja har­vas­sa. Niitä olisi pitänyt alkaa rak­en­taa jo 1920-luvul­ta läh­tien eri suun­ti­in, sekä kevyt­tä että raskas­ta raideli­iken­nein­fraa, mut­ta ensin tuli lama, sit­ten sota ja sit­ten Ruot­si­in muut­to ja kasvun tyre­htymi­nen, ja kun Helsin­ki vih­doin alkoi kas­vaa niin autois­tu­mi­nen ja NIMBY ilmiöt ovat estäneet järke­vien raideli­iken­nein­vaestoin­tien toteu­tu­mista ja kaupun­gin tiivistämistä.

    Ongel­mana ovat myös nuorten ihmis­ten liiku­mis­tot­tumuk­set. Ollaan niin uusavut­to­mia että ei osa­ta men­nä mihinkään ilman autoa. Olen kuul­lut jopa tapauk­sista että lintsa­taan riv­i­taloy­htiöi­den lumi­työtalkoista han­kki­mal­la nelivetoautoja. 

    Kru­unuvuren sil­lan osalta voitaisi­in tehdä sel­l­ainen kom­pro­mis­si että ehdään kai­stat myös autoille mut­ta veloite­taan sen yli ajamis­es­ta 5 €/kerta.

  20. Lau­ri Kumpu­lainen:
    Onko sitä tutkit­tu, että kuin­ka paljon kaupun­gin ulkop­uolelta Helsinki­in tule­va työ­paikkali­ikenne vähenisi, jos kaik­ki etä­työk­si muutet­tavis­sa ole­va työ tehtäisi­in etänä?

    Etä­työ ei nyt vaan sovi kaikille. Esim olin viime viikol­la pari päivää etätöis­sä kos­ka muut per­heen­jäsenet oli­vat kipeitä ja mun piti pas­sa­ta heitä siinä sivus­sa. Kun vih­doin pääsin työn kimp­pu­un ja otin läp­pärin syli­in ja istahdin nojatuoli­in, niin nukahdin joten siinä meri pari tun­tia torkkues­sa “etätöitä” tehden. Eli miten tark­istaa että henkilö joka tekee etä­työtä todel­la tekee töitä?

  21. R.Silfverberg: Ongel­mana ovat myös nuorten ihmis­ten liiku­mis­tot­tumuk­set. Ollaan niin uusavut­to­mia että ei osa­ta men­nä mihinkään ilman autoa. Olen kuul­lut jopa tapauk­sista että lintsa­taan riv­i­taloy­htiöi­den lumi­työtalkoista han­kki­mal­la nelivetoautoja. 

    Höp­sis. Juuri kaupunki­laiset nuoret ikälu­okat ovat oppineet/oppimassa liikku­maan ilman omaa autoa. Ajoko­rtin han­k­in­taikä nousee, kun kort­tia ei enää pide­tä vält­tämät­tömänä. Ilmiö ei myöskään ole mitenkään suo­ma­lainen vaan yleistymään päin koko län­tisessä maailmassa.

    Ryh­mä joka voisi tark­istaa asen­teitaan on kes­ki-ikäiset ja sitä van­hem­mat miehet, joille auto on yhä sta­tussym­boli ja julkiset kulkuneu­vot naisia, lap­sia ja köy­hiä varten.

  22. Otso Kivekäs:
    Kru­unuvuoren sil­lan osalta rak­en­tamis­päätös tehdään täl­lä vaa­likaudel­la. Itse asi­as­sa luul­tavasti jo aika pian. Sen osalta tilanne on siis selvä. 

    Oikein hyvä! Rak­en­tamis­päätök­sen myötä var­maan tulee myös sito­va raken­nus- ja valmistumisaikataulu.

  23. Jari V.: Ei olisi ongel­maa, jos nämä parem­min toimi­vat auto-onnelat pysy­i­sivät ton­til­laan, eivät vinkuisi keskuskaupunkil­ta mas­si­ivisia liiken­nein­vestoin­te­ja, eikä niiden stan­dard­e­ja yritet­täisi pakot­taa kantakaupunkiin.

    Ain­oa paik­ka joka on pyrkinyt muiden ton­tille on Helsin­ki. Onko tämä se auto-onnela? (Kyse on tietenkin Sipoos­ta haetus­ta tontista.)

    Mikä muu paik­ka on tunkeu­tunut muiden ton­teille ja miten?

    Ja mitä mas­si­ivisia investoin­te­ja ne nyt vinku­vat? En ole huo­man­nut. Sen sijaan vinku­mista (kun nyt itse halu­at sanaa käyt­tää), kuu­luu Espoon har­ras­ta­mas­ta julkisen liiken­teen poli­ti­ikas­ta kovinkin paljon.

    Jostain syys­tä vinku­naa kuu­luu vain ulkopuolelta.

  24. R.Silfverberg: Etä­työ ei nyt vaan sovi kaikille. Esim olin viime viikol­la pari päivää etätöis­sä kos­ka muut per­heen­jäsenet oli­vat kipeitä ja mun piti pas­sa­ta heitä siinä sivussa. 

    Min­ua pelot­ta­vat työ­markki­na­jär­jestöiltä tule­vat ajatuk­set, joiden mukaan etä­työt ovat esimerkik­si ratkaisu työn ja per­heen yhteenso­vit­tamiseen. Juuri siihen ne eivät ole ratkaisu, lop­putu­lok­se­na on yleen­sä joko her­morau­nio van­hempi (joka on tehnyt työn­sä ja hoi­tanut per­heen siinä sivus­sa) tai tekemät­tä jäänyt työ (per­he tuli hoidet­tua, työ ei).

    Etä­työ on hel­poin­ta ja mah­dol­lis­in­ta tehtävis­sä, jois­sa henkilöil­lä on tiuk­ka tulos­vas­tuu jol­lakin taval­la. Tulos­vas­tuu voi tul­la tiukas­ta sitou­tu­mis­es­ta työhön (yrit­täjät, jotkut asiantun­ti­jat, osa johtote­htävistä) tai sit­ten siitä, että työn tulok­set ovat mitat­tavis­sa ja arvioitavis­sa riit­tävän hyvin.

    Tämän lisäk­si työ ei tietenkään saa vaa­tia henkilöko­htaista läs­näolemista. Sairaan­hoita­ja, laitoshuolta­ja, opet­ta­ja tai raken­nus­mies ei tee työtään etänä.

    Lop­putu­lok­se­na kokon­aan tai pääosin etäis­tet­täviä työte­htäviä on varsin vähän. Ruti­inilu­on­teinen näyt­töpääte­työ on sel­l­aista, mut­ta sitä on varsin vähän, ja jäl­jel­läol­evas­sa on tieto­tur­va­haastei­ta (vaikka­pa vira­nomaistyö Kelassa).

    Omat koke­muk­seni etätöi­den tekemis­es­tä ja teet­tämis­es­tä ovat hiukan sen suun­taisia, että etätöitä innokkaim­min teke­viä ei yleen­sä kan­na­ta päästää kovin suurelta osin etätöi­hin. Ja toisaal­ta aika moni on ihan suo­raan sanonut, ettei halua sotkea kotia ja työtä, tai että työn­teon edel­ly­tyk­set ovat parhaim­mil­laan työpaikalla.

    Etätöi­den poten­ti­aalia vähen­tää työ­matkali­iken­net­tä on vaikea arvioi­da. Jokin poten­ti­aali on ole­mas­sa, mut­ta se poten­ti­aali ei vält­tämät­tä ole kovin huonos­ti hyö­dyn­net­ty nytkään. Aika vähän enää kuu­luu val­i­tus­ta siitä, että etätöi­hin sopivia työte­htäviä tekevä työn­tek­i­jä halu­aisi tehdä etätöitä, mut­ta yri­tys kieltää.

    Sen ver­ran tietysti voisi par­la­men­taarikol­ta toivoa, että työaikalain­säädän­tö alka­isi hissun kissun men­nä jous­tavaa työaikaa ja työn­tekopaikkaa ymmärtävään suun­taan. Nykyisel­lään etä­työt eivät esimerkik­si ole työaikalain tarkoit­ta­maa työaikaa.

    1. Minä teen pääasi­as­sa etä­työtä, mut­ta sen on tehnyt mah­dol­lisek­si se, että työ­paik­ka on vart­ti­tun­nin päässä, jol­loin voi päivän mit­taan pistäy­tyä töis­sä myös fyysisesti.

  25. R.Silfverberg: Kru­unuvuren sil­lan osalta voitaisi­in tehdä sel­l­ainen kom­pro­mis­si että ehdään kai­stat myös autoille mut­ta veloite­taan sen yli ajamis­es­ta 5 €/kerta.

    Noin peri­aat­teessa on aika vaikea nähdä mui­ta kuin ide­ol­o­gisia syitä siihen, mik­si mak­sulli­nen autoy­hteys ei olisi mah­dolli­nen. Sen tekemiseen on kak­si edel­ly­tys­tä: mak­su­jen pitää kat­taa autoy­htey­den tekokus­tan­nuk­set, ja mak­su­jen pitää olla riit­tävän korkeat kat­ta­maan myös sil­lan kaut­ta tule­van kan­takaupun­gin ruuhkau­tu­misen kulut.

    Jos olisi ruuhka­mak­sut, niin tämä olisi kohtu­ullisen help­po laskuhar­joi­tus. Toki ole­tuk­set voivat men­nä pieleen, mut­ta suun­nan pitäisi olla selkeä.

    Asian selvit­tämi­nen olisi lin­jakas­ta, kos­ka sitä kaut­ta asian real­is­tisu­us näky­isi. Autoy­htey­den tekemisen ei luulisi ole­van ihan jär­jet­tömän kallista, kos­ka ei siihen mitään moot­tori­ti­etä tarvi­ta. Jos mak­savia autoil­i­joi­ta riit­täisi vaik­ka 10 000 €:lla päivässä (esimerkik­si 1000 autoa/vrk x 10 €/kpl), 8 %:n mukaan autokaistoi­hin voisi investoi­da liki 50 M€.

    Tuo­ta voi ver­ra­ta Gem­ma Rega­lik­sen hin­ta-arvioon 77 M€ (sil­lan rak­en­teet ilman kisko­ja ja katu­verkkoa). Siihen näh­den tuo investoin­ti tun­tuu selvit­tämisen arvoiselta. Samal­la tulisi mah­dol­lisu­us bussiyhteyksiin.

    (Toden­näköis­es­ti reaalipoli­ti­ikas­sa tämä ei kel­paa kenellekään. Kokoomus ei ymmär­rä äänestäjien­sä etua ruuhka­mak­su­is­sa, SDP pelkää autoile­vien äänestäjien­sä kos­toa, vasem­mis­toli­itolle autoilu on impe­ri­al­is­tista hap­a­tus­ta, vihreille auto on ylipäätään paha, PS:lle tuo on kes­ki-ikäisen lihaasyövän duu­narim­iehen kyykyt­tämistä, ja RKP:lle se ei kel­paa, kos­ka se pilaa ruotsinkielisen pur­je­hti­jan maise­mat. Lopuil­ta ei sit­ten tarvitse kysyä.)

    1. Sit­ten pitäisi vielä kek­siä, mitä ne autot tekevät, kun ovat päässeet ran­nalle. Jäävät siihen? Vai pure­taanko KJalasa­ta­mas­ta pari kort­telia kaupunki­mo­tarin tieltä? Siitä tulee huo­mat­ta­va lisälasku.

  26. a_l: Höp­sis. Juuri kaupunki­laiset nuoret ikälu­okat ovat oppineet/oppimassa liikku­maan ilman omaa autoa.Ajokortin han­k­in­taikä nousee, kun kort­tia ei enää pide­tä välttämättömänä.Ilmiö ei myöskään ole mitenkään suo­ma­lainen vaan yleistymään päin koko län­tisessä maailmassa.

    Täs­men­täisin tarkoit­ta­maan nuo­ria kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la ja naa­purikun­nis­sa asu­via lap­siper­heitä. He perustel­e­vat autonkäyt­töään las­ten kuskaamisel­la mut­ta eivät lope­ta sitä myöskään siinä vai­heessa kun lapset ovat kas­va­neet isoiksi.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Sit­ten pitäisi vielä kek­siä, mitä ne autot tekevät, kun ovat päässeet ran­nalle. Jäävät siihen? Vai pure­taanko KJalasa­ta­mas­ta pari kort­telia kaupunki­mo­tarin tieltä? Siitä tulee huo­mat­ta­va lisälasku.

    Jos sil­lan ylit­tämis­es­tä autol­la perit­täisi­in kun­non mak­su, niin sil­loin kovin moni ei lähde ylit­tämään sitä, vaan tulee ihan vapaae­htois­es­ti ratikalla keskus­taan. Jos halu­aa Laa­jasa­losta minne tahansa muualle kuin keskus­taan, ei tarvitse kyseistä sil­taa ylit­tää muutenkaan.

  28. Mitenkä tuon investoin­tika­ton kanssa toim­i­taan sit­ten kun investoin­nit ylit­tävät suun­nitel­lut kus­tan­nuk­set noin ker­toimel­la pii, joka on tyyp­illi­nen näis­sä hankkeissa?

    Eli kun sil­ta aloite­taan 2017 ja 2018 sen kus­tan­nuk­set ovat 500 miljoon­aa, laite­taanko muut investoin­nit jäihin?

  29. R.Silfverberg: …Helsin­gin seudun ongel­ma on että rato­ja on liian vähän ja har­vas­sa. Niitä olisi pitänyt alkaa rak­en­taa jo 1920-luvul­ta läh­tien eri suuntiin… 

    Euroopas­sa ei täl­lä het­kel­lä raken­neta raskas­ta raide­in­fraa lähili­iken­teen tarpeisi­in, kos­ka se on liian kallista. Sen sijaan kavoite­taan uusia kun­tia sopiville alueille ole­mas­sa ole­van ratain­fran varteen.

    Esimerkik­si Helsin­gin Sipool­ta varas­tamille maille ei muual­la saisi rak­en­taa tiivi­isti, kos­ka rata puut­tuu. Sen sijaan Nykyisen Sipoon alueelta pilkot­taisi­in usei­ta uusia pieniä kaupunkeja.

  30. Kalle: Esimerkik­si Helsin­gin Sipool­ta varas­tamille maille ei muual­la saisi rak­en­taa tiivi­isti, kos­ka rata puuttuu.

    Ei saa Uudel­la­maal­lakaan. Yri­tys kaavoit­taa Hista ilman rataa kaa­tui taan­noin. Öster­sun­domin kaa­va perus­tuu rataan, mut­ta siitä lienen samaa mieltä, että metron jatkamises­sa noin kauas ei ole järkeä, kun lähempänäkin on tiivistämisen varaa riittämiin.

    Viherinssi: Tuo­ta voi ver­ra­ta Gem­ma Rega­lik­sen hin­ta-arvioon 77 M€ (sil­lan rak­en­teet ilman kisko­ja ja katu­verkkoa). Siihen näh­den tuo investoin­ti tun­tuu selvit­tämisen arvoiselta. Samal­la tulisi mah­dol­lisu­us bussiyhteyksiin.

    Käsit­tääk­seni sil­lan kus­tan­nusarviot perus­tu­vat siihen, että sil­lal­la on raiti­otie ja kevyen liiken­teen kai­stat. Hin­ta nousee aika paljon, jos vaa­di­taan autokai­stat lisäksi.

    1. Öster­sun­domin rak­en­t­a­mi­nen on maakun­takaavas­sa kytket­ty raidey­htey­teen samal­la taval­la kuin Histakin.
      Pelkkä sil­ta on vain osa kus­tan­nuk­sista. Jotenkin ne autot pitäisi saa­da siitä sil­lan lop­pupäästä eteenpäin.

  31. R.Silfverberg: Täs­men­täisin tarkoit­ta­maan nuo­ria kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la ja naa­purikun­nis­sa asu­via lap­siper­heitä. He perustel­e­vat autonkäyt­töään las­ten kuskaamisel­la mut­ta eivät lope­ta sitä myöskään siinä vai­heessa kun lapset ovat kas­va­neet isoiksi.

    Se on ihan ymmär­ret­tävää. Joukkoli­ikenne ei ole kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto, elleivät lähtö­paik­ka ja kohde sijaitse kan­takaupungis­sa. En minäkään lähde Munkkiniemestä joukkoli­iken­teel­lä min­nekään muualle kuin sel­l­aisi­in paikkoi­hin, jot­ka saavut­taa ratikalla. Ei vaan houkut­tele viet­tää nelink­er­taista aikaa hyp­pivässä bus­sis­sa, kun autoväylät ovat käytän­nössä ruuhkat­to­mia ja ovelta ovelle pääsee nopeasti ja sujuvasti.

    Vaik­ka kuin­ka hehkuteltaisi­in “Euroopan paras­ta joukkoli­iken­net­tä”, niin tosi­a­sia on, ettei HSL-alueen joukkoli­ikenne kokon­aisuute­na ole kovin kum­moista. Muu­ta­ma selkeä junal­in­ja ja keskus­tan tiheät ratikat – kaik­ki muu on lop­u­ton­ta bus­sil­in­jas­tospaget­tisekamel­skaa. Kaik­ki ei toki ole HSL:n syytä, täl­laiseen kaupunki­rak­en­teeseen nyt vaan ei ole kovin help­poa tehdä hyvää joukkoliikennettä.

  32. R.Silfverberg: Jos sil­lan ylit­tämis­es­tä autol­la perit­täisi­in kun­non mak­su, niin sil­loin kovin moni ei lähde ylit­tämään sitä, vaan tulee ihan vapaae­htois­es­ti ratikalla keskus­taan. Jos halu­aa Laa­jasa­losta minne tahansa muualle kuin keskus­taan, ei tarvitse kyseistä sil­taa ylit­tää muutenkaan.

    Tässä on minus­ta ideaa. Kävi ruuhka­mak­su­jen ja tietul­lien miten tahansa, niin sil­ta­mak­su autoil­i­joille olisi mainio eikä sitä tarvit­sisi poli­it­tis­es­ti niput­taa noi­hin mui­hin mak­sui­hin. Pitäisi vaan löytää sel­l­ainen tas­apaino, että mak­suil­la voitaisi­in kat­taa investoin­ti ja kun­nos­s­api­to eikä liikaa ruuhkautet­taisi niemeä.

    Tuon voisi jopa tehdä niin, että sil­lal­la olisi vain yksi autokaista. Aamupäiväl­lä niemelle, iltapäiväl­lä niemeltä.

    Ongel­mak­si tietysti muo­dos­tu­isi ns. hyötyli­ikenne. Tak­sit ja jakeluli­ikenne var­maan yrit­täi­sivät vaa­tia itselleen ilmaisen käyttöoikeuden.

    1. Eiu löy­dy sel­l­aista tar­if­fi­ta­soa, jol­la sil­lan autokai­stat saataisi­in mak­se­tuik­si. Jos hin­ta on mata­la, se ei riitä ja jos se on korkea, mak­sajia on kovin vähän. Jos kus­tan­nuk­sik­si olete­taan 150 miljoon­aa ja vaa­dit­taisi­in vain kuusi pros­ent­tia tästä sum­mas­ta korkoi­hin ja kuo­le­tuk­si­in, se olisi yhdek­sän miljoon­aa vuodessa. Päivää kohden tuo tek­isi ark­isin 30 000 euroa ja viikon­lop­puisin 15 000 euroa.
      Lisäk­si Helsin­gin brut­tom­nääräi­nen bud­jet­tikat­to tekee täl­laisen tietysti aivan mah­dot­tomak­si, kos­ka tuol­la sum­mal­la pitäisi jät­tää home­k­oulu­ja kor­jaa­mat­ta aivan siitä riip­pumat­ta, mitä sil­ta tuottaisi.

  33. Mikko H: Käsit­tääk­seni sil­lan kus­tan­nusarviot perus­tu­vat siihen, että sil­lal­la on raiti­otie ja kevyen liiken­teen kai­stat. Hin­ta nousee aika paljon, jos vaa­di­taan autokai­stat lisäksi.

    Olet ihan oike­as­sa ja nousee tietenkin. Laskel­mani kuitenkin näyt­ti, että autoil­i­joil­ta voidaan ihan real­is­tisil­la sum­mil­la nyhtää kym­meniä miljoo­nia sil­lan autokaistoi­hin. Autokaisto­jen ei tarvitse olla iso­ja, näyt­täviä ja lev­eitä, kos­ka sil­lan liikenne pitää joka tapauk­ses­sa mitoit­taa rauhal­lisen kat­uli­iken­teen tasolle.

    Pelkälle autoli­iken­teelle sil­taa tuskin kan­nat­taisi rak­en­taa, mut­ta jos sil­ta raken­netaan joka tapauk­ses­sa, mak­sullisen autoli­iken­teen kus­tan­nuk­set tule­vat paljon pienem­mistä marginaalikustannuksista.

    Kus­tan­nuk­sia tulee toki myös liiken­nejär­jeste­ly­istä sil­lan päässä kaupun­gin puolel­la. On mah­dol­lista, että nämä kus­tan­nuk­set ovat niin suuria, ettei sil­ta kan­na­ta. Ruuhka­mak­su­jen pitäisi kuitenkin huole­htia ylipäätään siitä, että sump­pu­ja ei syn­ny — ruuhka­mak­sul­la­han olen­nais­es­ti huu­tokau­pataan sen ver­ran liiken­neti­laa, kun sitä on käytettävissä.

    Ja edelleen: Sil­lan kohdal­la käytän­nössä kuitenkin pitäisi puhua matal­ista liiken­nemääristä kaiken kaikki­aan. Sörnäis­ten tun­nelis­sa arvioiti­in kulke­van noin 40 000 autoa vuorokaudessa, tässä puhut­taisi­in muu­ta­mas­ta pros­en­tista tuos­ta määrästä.

    Enkä suinkaan väitä, että min­un hihas­tani repimät arvauk­set oli­si­vat mikään hyö­ty-kus­tan­nu­s­ana­lyysi. Ne kuitenkin näyt­tävät sen,e ttä ana­lyysi ehkä kan­nat­taisi tehdä. Siitä voisi saa­da rahaa ja parem­paa liikku­mista kaupungille.

  34. Osmo Soin­in­vaara: Jos kus­tan­nuk­sik­si olete­taan 150 miljoon­aa ja vaa­dit­taisi­in vain kuusi pros­ent­tia tästä sum­mas­ta korkoi­hin ja kuo­le­tuk­si­in, se olisi yhdek­sän miljoon­aa vuodessa.

    Aika korkeat kus­tan­nuk­set, kos­ka sil­lan kokon­aiskus­tan­nuk­sik­si ilman kisko­ja arvioidaan puo­let tuos­ta. Nyt puhutaan autokaisto­jen lisäämisen mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sista, ts. sil­ta autokaistoil­la vs. sil­ta ilman niitä.

    Ei tuol­ta nol­lia puu­tu laskel­mas­ta, vaik­ka tarkem­pi tarkastelu voi osoit­taa hom­man kannattamattomaksi.

  35. Daniel Fed­er­ley: Ongel­mak­si tietysti muo­dos­tu­isi ns. hyötyli­ikenne. Tak­sit ja jakeluli­ikenne var­maan yrit­täi­sivät vaa­tia itselleen ilmaisen käyttöoikeuden.

    Ei pidä antaa. Muutenkaan ruuhka­mak­su­ista. Tilaa nekin vievät.

  36. R.Silfverberg:
    Kru­unuvuren sil­lan osalta voitaisi­in tehdä sel­l­ainen kom­pro­mis­si että ehdään kai­stat myös autoille mut­ta veloite­taan sen yli ajamis­es­ta 5 €/kerta.

    Eikö sen koko sil­lan voisi rahoit­taa näin? Ote­taan vaik­ka euro extraa per ratikkalipppu.

  37. Osmo Soin­in­vaara: Päivää kohden tuo tek­isi ark­isin 30 000 euroa ja viikon­lop­puisin 15 000 euroa.

    Lon­toon tietullin hin­nal­la (n. 12 euroa) tarvit­taisi­in siis ark­isin 2500 autoa eli 1/20 Itäväylän liiken­teestä. Jos Itäväylälle saadaan saman­laiset ruuhkat kuin län­nessä, voisi hyvinkin olla taloudel­lis­es­ti “sus­tain­able” 😉

  38. Kehä I:n paran­t­a­mi­nen niin että ruuhkaisim­mil­la osuuk­sil­la on kolme ajokaistaa on ajan mit­taan väistämätön­ta. Imee pois liiken­net­tä asuinkaduilta.

    Kokeilin hil­jan autol­la menoa ruuh­ka-aikaan Hämeen­lin­nan väylältä Helsinginkadulle. Oli niin takkuista ja her­mo­ja ras­saavaa että seu­raaval­la ker­ral­la menin suo­si­ol­la julkisilla.

    Tun­tui kuin liiken­teen sol­muko­hdis­sa olisi jo nyt tietullit.

    1. Kävin joskus Lau­ri Törhönsen mukana kat­so­mas­sa Kehä I:n aamu­ru­uhkaa helikopter­il­la. Hän halusi näyt­tää, kuin­ka turhaa on kaisto­jen lisäämi­nen kehälle. Ja turhaa se olisikin. Sen näki ilmas­ta käsin selvästi, Kap­a­siteet­ti otti kiin­ni risteyk­sis­sä ja siinä ettei kehältä päässyt pois katu­verkkoon. On ihan sama kuin­ka mon­es­sa kaistas­sa johonkin pul­lonkaulaan jonotetaan.

  39. R.Silfverberg: Helsin­gin seudun ongel­ma on että rato­ja on liian vähän ja har­vas­sa. Niitä olisi pitänyt alkaa rak­en­taa jo 1920-luvul­ta läh­tien eri suun­ti­in, sekä kevyt­tä että raskas­ta raideli­iken­nein­fraa, mut­ta ensin tuli lama, sit­ten sota ja sit­ten Ruot­si­in muut­to ja kasvun tyre­htymi­nen, ja kun Helsin­ki vih­doin alkoi kas­vaa niin autois­tu­mi­nen ja NIMBY ilmiöt ovat estäneet järke­vien raideli­iken­nein­vaestoin­tien toteu­tu­mista ja kaupun­gin tiivistämistä. 

    Saisi­han noi­ta säteit­täis­ra­to­ja tehtyä vieläkin, kun ne toteut­taisi raitioteinä. Moot­tori­tiebule­vardeil­la tai ilman. 25–30 km/h keskinopeu­teen päästään, kun ajonopeus pysäkkien välil­lä on 60 km/h ja pysäkkiväli 600–800 m. Mallia täl­läiselle radalle voi Helsingistä kat­soa Paciuk­senkadul­ta, Vetu­ri­tieltä tai Mäkelänkadul­ta Pyöräilysta­dion­in ja Koske­lantien pysäkkien väliltä.

    Rata tosin sepeli­ratana ja varustet­tuna rautati­etyyp­pisin vai­htein ja nykyaikaisel­la tur­valaite- yms. tekni­ikalla. Autoli­iken­teen risteyk­siä voi samas­sa tasos­sa olla pysäkkien kohdal­la ja mak­simis­saan yksi valo-ohjat­tu pysäkkien välil­lä. Jalanku­lun ja pyöräli­iken­teen yli­tyk­siä voisi olla tiheäm­minkin, mut­ta nämä pitää valo-ohjata.

    1. Nopei­ta rastikoi­ta näkee esimerkik­si Göte­bor­gis­sa. Ihan noin kovaan nopeu­teen nekään eivät yllä. Helsingis­sä on tarkoi­tus nopeut­taa ratikoi­ta pysäkke­jä kar­si­mal­la, mut­ta vas­tus­tus on suuri. Kaik­ki muut pysäk­it saisi kyl­lä pois­taa, mut­ta ei sitä, jota itse käyttää.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Minä teen pääasi­as­sa etä­työtä, mut­ta sen on tehnyt mah­dol­lisek­si se, että työ­paik­ka on vart­ti­tun­nin päässä, jol­loin voi päivän mit­taan pistäy­tyä töis­sä myös fyysisesti.

    Eikä sin­ul­la myöskään tai­da alaikäiset lapset juos­sa jalois­sa häiritsemässä. 

    Teen itse pääasi­as­sa etätöitä kotona eikä tämä kyl­lä onnis­tu­isi mitenkään ilman työhuonet­ta, joka on vain ja ain­oas­taan min­un työhuoneeni. Lisäk­si min­ul­lakin on välil­lä moti­vaa­tio-ongelmia vaik­ka olen sen­tään yrit­täjä. Ystäväni, joka on myös yrit­täjä, jou­tui luop­umaan koti­toimis­tostaan ja han­kki­maan kun­non toimis­ton, kos­ka ei saanut kotona mitään aikaiseksi.

    Etä­työ ei todel­lakan sovi kuin niille, jot­ka ovat jo valmi­ik­si hyvin sitoutunei­ta työhön taik­ka joiden työn eten­e­mistä voidaan yksiselit­teis­es­ti mita­ta. Eli komp­paan Viherinssiä tässä asiassa.

    Per­heen ja työn yhteenso­vit­ta­mi­nen etä­työnä ei nyt vaan oikein toi­mi taval­lisen palka­nsaa­ja kohdal­la, kos­ka jos tehdään töitä, ei voi olla per­heen paris­sa. Kun lapseni oli sairaana, niin jouduin silti kulut­ta­maan sen kanssa pitkät tovit keskel­lä päivää, vaik­ka iso­van­hem­mat oli­vat tääl­lä hoita­mas­sa sitä. Minä yrit­täjänä sitte tein nämä tun­nit takaisin illal­la ja viikon­lop­puisin, mut­ta kuinka­han moni työn­tek­i­jä tek­isi lauan­tain töitä jot­ta viikon tun­nit tulisi täy­teen (muutenkin kuin raportissa)?

  41. K. Uok­ka: Eikö sen koko sil­lan voisi rahoit­taa näin? Ote­taan vaik­ka euro extraa per ratikkalipppu.

    Jos ollaan rehellisiä niin luulen että noin tulee tapah­tu­maankin. HSL:n uusi vyöhyke­jako jät­täisi Kru­unuvuoren ja koko Itä-Helsin­gin eri mak­su­vyöhyk­keeseen kuin keskus­tan. Mut­ta se korkeampi hin­ta koskisi luul­tavasti vain ker­tal­ip­pu­ja ja matkako­rtin arvoa, ei matkako­r­tille ladat­tua kaut­ta, sikäli kun olen ymmärtänyt. 

    Mak­sulli­sista sil­loista puheenollen, niin kor­jatkaa jos olen väärässä, mut­ta muis­tan luke­neeni jostain että Kulosaaren van­hal­la sil­lal­la oli aikoinaan myös yli­tys­mak­su, joka taidet­ti­in per­iä jopa jalaknulk­i­joil­ta. Mak­sus­ta luovut­ti­in var­maan siinä vai­heessa kun Kulosaari liitet­ti­in Helsinki­in ja sil­ta oli muutenkin täysin laho, että uusi piti rak­en­taa, mut­ta kuitenkin. 

    Lisäk­si olen kuul­lut että auton otta­mi­nen mukaan Suomen­lin­nan lau­talle mak­saa aika suo­lais­es­ti, mut­ta onnis­tuu kuitenkin.

    1. Kyl­lä Kru­unuvuoren­ran­ta on samaa AB vyöhyket­tä kuin keskus­takin. Se, että se on B‑vyöhykettä eikä A‑vyöhykettä tarkoit­taa, että sieltä on halvem­paa matkus­taa vaik­ka Sipooseen tai muualle C‑vyöhykkeelle. On halvem­paa kuu­lua B‑vyöhykkeeseen kuin A‑vyöhykkeeseen.

  42. R.Silfverberg: Jos ollaan rehellisiä niin luulen että noin [sil­ta­mak­su ratikalle] tulee tapahtumaankin. 

    Oikeas­t­aan halusin herät­tää keskustelua siitä kuka mak­saa tiet ja sillat.

    Tääl­lä vas­taus “auto­jen ongel­maan” on mak­sulliset tiet/tieverot/tietullit.

    Mik­si ne eivät ole vas­taus nyt vaikka­pa ratikkasil­lan kustantamiseen? 

    Ja jos vas­taus on, että sil­ta on paljon halvem­pi kuin auto­jen vaa­ti­vat tiepro­jek­tit, sil­loin­han mak­sun pitäisi olla käyt­täjälle tosi pieni ja mitätön.

    (Toki asi­aa tekee vähän vaikeem­mak­si se, että kaupun­gin pitää sil­lan lisäk­si mak­saa vielä yli puo­let sitä käyt­tävien ihmis­ten ratikkalipuista. Mut­ta se on oma kysymyksensä.)

  43. R.Silfverberg:
    Mak­sulli­sista sil­loista puheenollen, niin kor­jatkaa jos olen väärässä, mut­ta muis­tan luke­neeni jostain että Kulosaaren van­hal­la sil­lal­la oli aikoinaan myös yli­tys­mak­su, joka taidet­ti­in per­iä jopa jalaknulk­i­joil­ta. Mak­sus­ta luovut­ti­in var­maan siinä vai­heessa kun Kulosaari liitet­ti­in Helsinki­in ja sil­ta oli muutenkin täysin laho, että uusi piti rak­en­taa, mut­ta kuitenkin. 

    Näin oli. Sekä ratikka­matkus­ta­jille että muille sil­lan käyt­täjille (autot, hevoset, jalankulkijat).

    Munkkiniemen sil­lan ylit­tämis­es­täkin perit­ti­in aikanaan siltamaksua.

    Sel­l­ainen aja­tus, että joukkoli­iken­neli­pus­sa olisi täl­lainen pis­teko­htainen lisähin­ta, on meille kovin vieras enkä usko sen totueu­tu­miseen. Maail­mal­la täl­laisia on esim. lentoasemil­la. Taval­laan tietysti sinän­sä houkut­tel­e­vaa – sil­loin esim. län­simetron mak­saisi­vat sen todel­liset käyt­täjät ase­ma­mak­suina eivätkä kaik­ki kuntalaiset.

    1. Ratikoille tulee sil­ta­mak­su. Se osu­us (40%), joka sil­las­ta jää joukkoli­iken­teen mak­set­tavak­si, menee raitio­vaunuluukien­teen kus­tan­nuk­si­in ja tul­laan per­imään matkus­ta­jil­ta lipun hin­toina. Ratikat tuot­ta­vat nyt kuitenkin voit­toa, joten on siinä vähän tilaakin.

  44. Simo Mele­nius: Noille mainit­semille­si tien­pätkille ei mitään kun­non ruuhkaa vielä edes mahtuisi. 

    Ihanteelli­nen ratkaisu on löy­tynyt: muute­taan kaik­ki kadut vielä pienem­mik­si yksikaistaisik­si kär­ry­poluik­si, niin niille ei mah­du ruuhkaa. 😉 

    Patrick Jensen: Turun­väylän maan alle painamista on kyl­läkin vaikea perustel­la ruuhkien helpot­tamisel­la, kos­ka se vain siirtäisi ruuhkat Pasilaan.

    Että iltapäiväl­lä Espooseen aja­vat jonot­taisi­vat myös itään­päin Pasi­laan? Pitäisikö pohtia jos olisi yksisu­un­taiset tun­nelit vain ulospäin kaupungista, hus pois pahat ihmiset äkkiä, jot­ka ovat jak­sa­neet aamu­ru­uhkas­sa jonot­taa. Hin­ta… puo­let täyssuunnitelmasta?

    Osmo Soin­in­vaara: On ihan sama kuin­ka mon­es­sa kaistas­sa johonkin pul­lonkaulaan jonotetaan.

    Verkon tas­apaino ratkaisee. Kehäl­lä on niin paljon niitä jonot­ta­jia, että jos­sain vai­heessa jonon pää häir­it­sisi edel­lisen risteyk­sen liiken­net­tä mui­hin suun­ti­in. Kehän tilanne on tietääk­seni nykyään kuitenkin kohtu­ullisen tas­apain­oinen, ehkä aamua Pak­i­lan kohdal­la län­teen­päin lukuunottamatta.

  45. Täsäs keskustelus­sa min­ulle on jäänyt epäsel­säv­ki, kuin­ka paljon päivit­täisia matko­ja sil­takokon­aisu­udel­la tehdään? Olen jok­su kuul­lut luvubn 6000.

    Olisi kiva myöäs nähdä nyt aktu­aa­li­nen sil­ta­su­un­nitel­ma. Melko var­ma olen lin­jauk­ses­ta, mut­ta en täysin.

  46. Markku af Heurlin:
    Täsäs keskustelus­sa min­ulle on jäänyt epäsel­säv­ki, kuin­ka paljon­päivit­täisia matko­ja sil­takokon­aisu­udel­la tehdään? Olen jok­su kuul­lut luvubn 6000. 

    Tuor­ein paperi, jon­ka löysin, on laut­ta­selvi­tys kesäku­ul­ta 2012. Siinä sil­tavai­h­toe­hdolle on las­ket­tu jonkun aiem­min teh­dyn ennus­teen poh­jal­ta 23 200 matkus­ta­jaa päivässä. Lisäk­si tule­vat jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät, joiden lukumäärää en muista mis­sään koskaan arvioidun.

    Pääsään­töis­es­ti Helsin­gin laa­ti­mat raiti­oli­iken­teen matkus­ta­jamääräen­nus­teet ovat ylit­tyneet reip­paasti. Esimerkik­si ysin ratikas­ta tuli selkeästi hitaampi kuin suun­nitelti­in ja sen vuorovälistäkin pitem­pi kuin suun­nitelti­in, mut­ta matkus­ta­jia se keräsi (jo ennen Län­siter­mi­naalin-aikaa) paljon enem­män kuin ennustettiin.

    Pääsyy tähän on se, että mallinnu­so­hjel­ma, joil­la noi­ta ennuste­taan, ei oikeas­t­aan ole lainkaan tarkoitet­tu joukkoli­iken­teen matkus­ta­jamäärien arvioin­ti­in. Liiken­nemalli ei myöskään tunne Kru­unuvuoren­ran­nan kaltaista tilan­net­ta mis­tään muual­ta – se ei ymmär­rä, mitä tapah­tuu, kun raitio­vaunu on oikeasti niin paljon henkilöau­toa nopeampi. Sik­si juuri Kru­unuvuoren­ran­nan tapauk­ses­sa ennuste on vielä tavanomais­takin epäluotettavampi.

    Oma hatus­ta vedet­ty ennus­teeni on, että Kru­unuvuoren­ran­nan raken­nut­tua valmi­ik­si ratik­ka kerää sil­lal­la yli 30 000 mut­ta alle 40 000 matkus­ta­jaa päivittäin.

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratikoille tulee sil­ta­mak­su. Se osu­us (40%), joka sil­las­ta jää joukkoli­iken­teen mak­set­tavak­si, menee raitio­vaunuluukien­teen kus­tan­nuk­si­in ja tul­laan per­imään matkus­ta­jil­ta lipun hin­toina. Ratikat tuot­ta­vat nyt kuitenkin voit­toa, joten on siinä vähän tilaakin.

    Mikko Särelä kir­joit­ti blo­gis­saan viime kuus­sa, että län­simetron valmis­tu­mi­nen lisää Helsin­gin mak­su­ja HSL:lle jopa 20 Me/vuosi. Siis joka vuosi. Se vas­taa noin puol­ta raiti­oli­iken­teen vuosikus­tan­nuk­sista. http://www.sarela.fi/kaupunkisuunnittelulautakunta-20–8‑2013/

    Jos vähän liioitel­laan, voi sanoa, että 1/3 met­ros­ta on Helsin­gin puolel­la. Siten Espoon mak­sut lisään­ty­i­sivät ainakin 40 Me/vuosi.

    Mitä ihmettä HSL:n matkalip­pu­jen hin­noille on oikein tapah­tu­mas­sa län­simetron avaamisen myötä? Tähänkö lop­puu joukkoli­iken­teen edullisuus?

    1. Sopimus Län­si-Met­ros­ta on Helsin­gin kannal­ta niin epäedulli­nen, että kus­tan­nusten jako ei mene noin. Helsin­ki mak­saa Län­si-Matros­ta siinä suh­teessa kuin käyt­tää metroa noin ylipään­sä, mut­ta Espooo ei mak­sa van­has­ta metro­verkos­ta lainkaan samo­jen peri­aat­tei­den mukaan. Espoos­sa taas mak­se­taan nyt paljon bus­seista ja sit­ten paljon vähemmän.

  48. Osmo Soin­in­vaara:
    Ratikoille tulee sil­ta­mak­su. Se osu­us (40%), joka sil­las­ta jää joukkoli­iken­teen mak­set­tavak­si, menee raitio­vaunuluukien­teen kus­tan­nuk­si­in ja tul­laan per­imään matkus­ta­jil­ta lipun hin­toina. Ratikat tuot­ta­vat nyt kuitenkin voit­toa, joten on siinä vähän tilaakin.

    Tämä myyt­ti voit­toa tuot­tavas­ta raiti­oli­iken­teestä näyt­tää sitkeästi pysyvän esil­lä jopa Osmon kirjoituksissa. 

    Toivoisin tämän humoris­tistyyp­pisen heiton siir­tyvän jo vähitellen
    his­to­ri­aan. Kan­nat­taa kat­soa HSL:n yksikköhin­tara­por­toin­tia ja muis­taa, että suuri osa raitiomatkoista on vai­h­tomatko­ja met­ros­ta, junista ja esikaupunkibus­seista, joten lip­putu­lok­er­tymä syn­tyy niistä matkoista vain pieneltä osin raiti­oli­iken­teen tulona.

    Kru­unuvuoren­sil­lan ja Kalasa­ta­man raiti­oli­iken­teen syn­nyt­tämäk­si ongel­mak­si muo­dos­tuu, miten ydinkeskus­tas­sa pystytään hoita­maan kohtu­ullisel­la palve­lu­ta­sol­la ruuhkau­tu­va raitioliikenne.

  49. Osmo Soin­in­vaara:
    Sopimus Län­si-Met­ros­ta on Helsin­gin kannal­ta niin epäedulli­nen, että kus­tan­nusten jako ei mene noin. Helsin­ki mak­saa Län­si-Matros­ta siinä suh­teessa kuin käyt­tää metroa noin ylipään­sä, mut­ta Espooo ei mak­sa van­has­ta metro­verkos­ta lainkaan samo­jen peri­aat­tei­den mukaan. Espoos­sa taas mak­se­taan nyt paljon bus­seista ja sit­ten paljon vähemmän.

    Helsin­ki ja Espoo neu­vot­te­liv­at käyt­tökus­tan­nus­jaon kohtu­ullis­tamis­es­ta koskien toisen junaryh­män liiken­teen vetämis­es­tä Tapi­o­laan saak­ka Laut­tasaaren sijas­ta. En tiedä, siir­tyikö tuo mah­dolli­nen doku­ment­ti HSL:n arkistoon.

    Nykyi­nen ns Göte­bor­gin malli kus­tan­nus­jaos­ta sor­taa keskuskun­taa eli Helsinkiä jonkin ver­ran niis­sä säteit­täis­lin­jois­sa, jot­ka val­taosin ovat Helsin­gin alueella.

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    Kävin joskus Lau­ri Törhönsen mukana kat­so­mas­sa Kehä I:n aamu­ru­uhkaa helikopter­il­la. Hän halusi näyt­tää, kuin­ka turhaa on kaisto­jen lisäämi­nen kehälle. Ja turhaa se olisikin. Sen näki ilmas­ta käsin selvästi, Kap­a­siteet­ti otti kiin­ni risteyk­sis­sä ja siinä ettei kehältä päässyt pois katu­verkkoon. On ihan sama kuin­ka mon­es­sa kaistas­sa johonkin pul­lonkaulaan jonotetaan.

    Ai pitänyt toi jut­tu käy­dä ihan ilmas­ta näkemässä. Kehä 1 ongel­ma on mm. Espoon val­oristeyk­set. Sanon että ensin risteyk­set eri­ta­soon, ja sit­ten vas­ta lisäkai­stat. Lep­ää­vaaran ja Kon­alan välil­lä on tietysti type­r­yys rehoit­taa 3+3 osuuk­sien välille jätet­ty 2+2 ja Hämeen­lin­nantien kohdal­la 50m 2+3 län­teen­päin. Kehäl­lä nähtävis­sä huono suun­nit­telu ja tarkoituk­sen mukainen ruuhkaut­ta­mi­nen. Ei oo tul­lu mis­sään muual­la län­si­mais­sa pääkaupun­gin kehätiel­lä moista vastaan

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.