Vantaan lentoaseman laajennus

Hal­li­tuk­sen bud­jet­ti­valmis­teluis­sa jäi vähem­mäl­lä huomi­olle vähän puskas­ta tul­lut esi­tys pääomit­taa Finavi­aa 200 miljoon­al­la, jot­ta se voisi investoi­da 1,2 mil­jar­dia Van­taan ken­tän laa­jen­nuk­si­in. Laa­jen­nus­ta tarvi­taan, jot­ta Helsin­ki voisi kohen­taa ase­maansa Euroopan yhteytenä Aasi­aan. Pal­lokar­tal­ta näkee, että Helsin­gin sijain­ti on läh­es ihanteelli­nen. Vain Riial­la ja Pietar­il­la on yhtä hyvä sijain­ti. Ajatuk­se­na on kehit­tää Helsin­ki-Van­taan lento­ken­tästä hubi, johon eri puo­lil­ta Euroop­paa lennetään keskisu­uril­la koneil­la ja jos­sa matkus­ta­jat las­tataan laa­jarunk­okoneisi­in ja kul­jete­taan Aasi­aan. Ja päinvastoin. 

Tämä esi­tys tuoti­in läpi ilman yhteistä valmis­telua äkkiryn­näköl­lä VM:n esi­tyk­senä. En pidä tätä kult­tuuria hyvänä. Jos asia kestää päivä­val­on, se voidaan valmis­tel­la koko hal­li­tuk­sen tieten kunnolla. 

Voi olla, että han­ke on ihan hyvä. En voi tietää, kun asi­aa ei päässyt käsit­telemään. Jos olisi päässyt, olisin tehnyt esimerkik­si täl­laisia kysymyksiä:

Onko Suomen ylipään­sä järkevää pyrk­iä Euroopan lentoli­iken­teen por­tik­si Aasi­aan. Kysymys on vähän saman­lainen kuin se, hyödym­mekö oikeasti siitä, että Venäjä kul­jet­taa tavaroi­ta rekoil­la Suomen satamien kaut­ta Pietari­in mak­samat­ta tien käytöstä mitään.

Lentoase­malle tulee toki joitakin sato­ja työ­paikko­ja. Tran­sit­matkus­ta­jat eivät paljon rahaa siel­lä tuh­laa. Lounas tai kup­pi kahvia parhaim­mil­laan. Jotkut piipah­ta­vat lentoase­man kaupois­sa ostok­sil­la. Jos ne ovat vielä verova­pai­ta ostok­sia, ei siitä koidu edes arvon­lisäveroa Suomeen. Joku var­maankin tietää, paljonko tran­sit­matkus­ta­jat jät­tävät rahaa Suomeen. Minä en tiedä.

Lentoase­man rak­en­t­a­mi­nen tuot­taa jopa 11000 henkilö­työvuot­ta raken­nusalalle. Ne ovat kuulem­ma pääasi­as­sa suo­ma­laisia, kos­ka tur­val­lisu­us­näköko­h­tien mukaan pääsy­vaa­timuk­set työ­maalle ovat eri­tyisen korkeat? Ovatko ne peräti korkeam­mat kuin ydin­voimalan rakentamisessa? 

Mis­tä ne suo­ma­laiset raken­nustyön­tek­i­jät ote­taan? Helsin­gin seudul­la on kova pula raken­nus­miehistä asun­to­tuotan­nos­sa. Tilas­toista löy­tyy työt­tömiä raken­nus­miehiä, mut­ta työ­nan­ta­jien mukaan hei­dän ammat­ti­tai­dos­saan tai työkyvyssään on puut­tei­ta. En tiedä, ovatko nämä ennakkolu­u­lot oikeutet­tu­ja, mut­ta en voi ymmärtää, miten ne työt­tömät raken­nus­miehet, joi­ta työ­nan­ta­jat eivät kelpu­u­ta asun­to­työ­maille, kel­paisi­vat kuitenkin vaa­ti­vam­malle lentoasematyömaalle.

Valmi­inakin lentoase­ma tuot­taa työ­paikko­ja. Toisaal­ta laa­jene­va lento­toim­inta tuot­taa huo­mat­tavaa hait­taa maankäytölle, eri­tyis­es­ti Vantaalla. 

En ole lainkaan var­ma, että tämä han­ke on hyvä Finnairin kannal­ta. Mitä suurem­pi on asi­akasvir­ta Helsin­gin kannal­ta, sitä enem­män yhteys alkaa kiin­nos­taa hal­pa­len­toy­htiöitä. Nor­we­gian on jo avan­nut reitin Helsingistä Kiinaan. Finnair­il­la ei ole suo­ma­laisel­la työe­htosopimuk­sel­la ole mitään mah­dol­lisuuk­sia selvitä kil­pailus­sa yhtiöi­den kanssa, joka lentää aasialaisel­la henkilökun­nal­la ja aasialaisel­la palkkatasolla.

Se tässä on tietysti hyvä, että suo­ma­lais­ten yhtey­det Euroop­paan ja Aasi­aan paranevat. Mah­tu­uhan noiden englan­ti­lais­ten ja sak­salais­ten joukkoon myös suomalaisia.

Se tässä yhtey­dessä kävi selväk­si, että Helsin­ki-Van­taan lentoase­man tuo­toista siir­retään 50 miljoon­aa euroa vuodessa muiden kent­tien toimin­nan tukemiseen. Oulun lento­kent­tä toimii omil­laan, joten tuo 50 miljoo­nan tuki menee muille reit­eille. Koti­maan lentoli­ikenne on matkus­ta­jaa kohden on liiken­nemuodoista tuetuin. 

64 vastausta artikkeliin “Vantaan lentoaseman laajennus”

  1. Han­ke tuli selvästikin tuli jopa Finna­vian­ille yllätyksenä. 

    Onko­han esi­tyk­sen tarkoi­tus vain pumpa­ta rahaa pääkaupunkiseudulle ja ylläpitää kulutuskysyntää? 

    Helsin­ki-Van­taan lentoase­mal­la on ruuhkaa pari tun­tia aamul­la ja illal­la, Nekin ruuhkat ovat kotitekoisia. Muina aikoina kap­a­siteet­ti on vajaakäytössä.

    Ei ole mitään järkeä tehdä mil­jardis­at­saus­ta pari­in kap­a­siteet­tipi­ikki­in. Lisääkö se sinän­sä edes liikennettä?

  2. Nor­we­gian lentää Tukhol­mas­ta, Oslosta ja Kööpen­ham­i­nas­ta kauko­len­to­ja Bangkoki­in ja Pohjois-Amerikkaan. Amerikan-kohtei­ta julk­istet­ti­in vastikään usei­ta. Suomes­ta Nor­we­gian ei lennä kaukolentoja.

    Finnairin lisäk­si Seu­tu­las­ta lentää Amer­i­can Air­lines Chica­goon muu­ta­man sesonkivi­ikon aikana kesäl­lä sekä JAL Tokioon ident­tisel­lä aikataul­ul­la Finnairin kanssa. Molem­mat ovat AY:n oneworld-kumppaneita.

    1. Nor­we­gian ei lennä vielä, mut­ta jokin aika sit­ten lehdis­sä oli uuti­nen, että alkaa lentää. Muis­taak­seni Shang­hai­hin, mut­ta en ole varma.

  3. No ainakin se seu­raus oli ettei raken­nus­miehet suos­tuneet tupoon.

    Halu­a­vat ulos­mi­ta­ta kaik­ki mah­dol­liset veron­mak­sajien rahat itselleen.

  4. Niiden elämä, jot­ka sat­tuvat asumaan lentor­e­it­tien alla on yhtä perkelet­tä jo nyky­isin. Jatku­va melu stres­saa ja sairas­tut­taa. Fina­vian suun­nitel­ma tarkoit­taa lisää melua, lisää stres­siä, lisää sairai­ta ihmisiä.

  5. Melu­on­gel­ma on reaa­li­nen kus­tan­nus. Min­ulle kirkkon­um­me­laise­na ei oleelli­nen hai­tat, mutat kuu­luu kumminkin.

  6. ” Tilas­toista löy­tyy työt­tömiä raken­nus­miehiä, mut­ta työ­nan­ta­jien mukaan hei­dän ammat­ti­tai­dos­saan tai työkyvyssään on puut­tei­ta. En tiedä, ovatko nämä ennakkolu­u­lot oikeutet­tu­ja, mut­ta en voi ymmärtää, miten ne työt­tömät raken­nus­miehet, joi­ta työ­nan­ta­jat eivät kelpu­u­ta asun­to­työ­maille, kel­paisi­vat kuitenkin vaa­ti­vam­malle lentoasematyömaalle.”

    Hal­li­tushan , Vihreät etunenässä ‚pitää tärkeänä lisätä työvoiman tar­jon­taa ja kun eläkeikää nos­te­taan niin saadaan lisää pysyvää työn tar­jon­taa, ei tarvitse saa­da uusia kortis­toon kun van­hat eivät kelpaa

  7. Osmo Soin­in­vaara: Mis­tä ne suo­ma­laiset raken­nustyön­tek­i­jät ote­taan? Helsin­gin seudul­la on kova pula raken­nus­miehistä asun­to­tuotan­nos­sa. Tilas­toista löy­tyy työt­tömiä raken­nus­miehiä, mut­ta työ­nan­ta­jien mukaan hei­dän ammat­ti­tai­dos­saan tai työkyvyssään on puut­tei­ta. En tiedä, ovatko nämä ennakkolu­u­lot oikeutet­tu­ja, mut­ta en voi ymmärtää, miten ne työt­tömät raken­nus­miehet, joi­ta työ­nan­ta­jat eivät kelpu­u­ta asun­to­työ­maille, kel­paisi­vat kuitenkin vaa­ti­vam­malle lentoasematyömaalle.

    Pop­ulis­mi näköjään on nousus­sa vihreissäkin.

  8. Itsekin ruuhkissa olleena kysy­isin Ever­tiltä, että mil­lä taval­la ruuhkat ovat kotitekoisia? Kuu­lostaa siltä, että sin­ul­la olisi kus­tan­nuste­hokas ratkaisu niiden poistamiseen?

  9. Nor­we­gian ei ole ker­tonut avaa­vansa Helsingistä kauko­len­to­ja. Sen sijaan se lentää Aasi­aan ja Yhdys­val­toi­hin Oslosta ja Tukhol­mas­ta. Hil­jat­tain yhtiö julk­isti uusia kohtei­ta Yhdysvalloissa.

  10. Ken­tän laa­jen­nus kan­nat­taa vain jos Nokia pysy tolpil­laan. Jos ei Nokian komen­nus­miehiä olisi aikoinaan alka­nut lentää tiheään Kiinaan niin ei fin­s­ki olisi koskaan aloit­tanut noin mit­taval­la Aasian invaasiolla.

  11. Mitä suurem­pi on asi­akasvir­ta Helsin­gin kannal­ta, sitä enem­män yhteys alkaa kiin­nos­taa halpalentoyhtiöitä.

    Saan nähdä miten käy, mut­ta tois­taisek­si halplen­toy­htiöt eivät ole men­estyneet pitkil­lä matkoila. Lentok­ilo­me­tre­jä saa noin keskimäärin eurol­la Fin­skinkin siivil­lä paljon enem­män jos lentää Aasi­aan kuin Euroop­paan, pitkil­lä matkoil­la tar­joilu­ja ei oikein voi enää jät­tä pois eikä hel­pa­len­toy­htiön johta­ja voi suun­nitel­la ves­so­jen vähentämistä. 

    Ymmärtääk­seni Helsin­gin keskeisiä kil­pailue­tu­ja on ollut (isoympyrän lisäk­si), että maanti­eteestä johtuen tänne voi lentää (huolto­jen sal­lies­sa samal­la koneel­la) 24 tun­nis­sa edestakaisin vaik­ka Tokios­ta, jät­täen vielä aikaa tankkauk­selle, siivouk­selle ym. Kovin paljoa pitem­mälle ei lentok­ilo­me­tre­jä ja min­u­ut­te­ja voi venyt­tää, niin että tämä pysyy mah­dol­lise­na. Myöskään halpo­len­toy­htiön on tuos­ta enää vaikea paran­taa enem­pää kalus­ton käyt­töastet­ta (toinen hei­dän liike­toim­inta­mallinsa tukip­i­lareista, jot­ka yhdessä ovat olleet “poide­tään koneet täyn­nä ja mah­dol­lisim­man suuren osan ajas­ta ilmas­sa tien­aa­mas­sa rahaa”).

    Mikään yllä olev­as­ta ei toki kumoa aloituk­sen aja­tus­ta, että tämä esi­tys tosi­aan tuli puskasta.

  12. Toisaal­la koko ajan tiuken­tuvil­la rak­en­tamisen ja kor­jaamisen ener­giamääräyk­sil­lä ollaan tekemässä homet­alo­ja ja tuhoa­mas­sa niitä van­ho­ja raken­nuk­sia jot­ka onnis­tu­i­v­at selviämään 70-luvun lisäeristysvim­mas­ta. Samoin autoli­iken­teen päästövero­tus­ta on tiukennettu.

    Ja mitä sit­ten toinen käsi tekee? Käyt­tää mil­jardin lentoli­iken­teen lisäämiseen!! Aasian lennol­la per­he polt­taa taivaalle hel­posti koko vuo­den autoilu- tai talon­läm­mi­tyspolt­toaineet yhdessä viikos­sa! Ja verot­tomana tottakai. 

    Olisi toiv­ot­tavaa että jos päästö­jen vähen­tämiseen sitoudu­taan niin se tehtäisi­in sit­ten johdon­mukaises­ti eikä niin että toisaal­la vähen­netään ja toisaal­la anet­taan rahaa päästö­jen lisäämiseen. 

    Oma lukun­sa on sit­ten vielä lentoli­iken­teen muut hait­tavaiku­tuk­set — jos lentomelun vuok­si ei voi­da rak­en­taa van­taalle, raken­netaan jon­nekin nur­mi­järvelle taas kuluu ener­giaa. Samoin lentomelun ter­veyshai­tat jot­ka voivat ylit­tää kaut­takulku­matkus­ta­jista saata­vat vähäiset tuotot.

  13. Min­ul­la on sel­l­ainen käsi­tys, että Seu­tu­lan lento­kent­tä työl­listää hyvinkin paljon ihmisiä, Wikipedi­an mukaan 20 000. Tämä on tärkeää. Ker­rankin Suomen sijain­nista on hyötyä. 

    Noil­la kolmel­la kiitoradal­la on val­ta­van paljon suurem­pi kap­a­siteet­ti kuin nyky­isin on käytössä. Investoin­nit eivät siis var­maankaan kohdis­tu niihin, vaan ter­mi­naalei­hin tai muuhun tukitoimintaan?

  14. Van­taan lentoase­man laa­jen­nus on tarpeelli­nen Aasian-liiken­teelle. Aasian-liikenne on tarpeelli­nen, jot­ta Helsingistä olisi yhteyk­siä mui­hin Euroopan suurem­pi­in kaupunkei­hin — jos ei ole kaut­takulkuli­iken­net­tä, eivät tur­is­tit riitä ylläpitämään reit­tili­iken­net­tä joka nyt toimii syöttöliikenteenä.

    Ja jos Helsin­gin lentoy­htey­det muualle Euroop­paan heiken­tyvät, voimme sanoa hyvästit entistäkin use­am­mille pääkont­tor­i­tyyp­pisille toimin­noille, joi­ta Helsingistä hoide­taan. Täl­lä on vaiku­tus­ta vero­tu­loi­hin jnpp.

    En eri­tyisem­min rakas­ta lentämistä, se on tyl­sää, ja pään yli viuh­to­vat suihkukoneet ovat jopa ärsyt­täviä, niin ja päästävät hiilid­iok­sidia, mut­ta: jos halu­amme vero­tu­lo­ja ja taloudel­lista toim­intaa, niin tämä päätös on niitä har­vo­ja asioi­ta jois­sa nykyi­nen sateenkaar­i­hal­li­tus on pystynyt tekemään jotain järkevää.

  15. Jos Helsin­gin lento­ken­tästä tulee investoin­nin jäl­keen entistä kan­nat­tavampi, ts. lisään­tyneestä liiken­teestä saaduil­la tuloil­la mak­se­taan investoin­ti ja vähän enem­mänkin, han­ke kan­nat­taa. Jos se ei näin ole kan­nat­ta­va, niin se ei ole kannattava.

    Eli tähän pitäisi soveltaa nor­maale­ja investoin­nin rahoituk­sen pelisään­töjä, rahaa kan­nat­taa polt­taa ain­oas­taan taloudel­lis­es­ti elinkelpoisi­in hankkeisiin.

  16. Sylt­ty: rahaa kan­nat­taa polt­taa ain­oas­taan taloudel­lis­es­ti elinkelpoisi­in hankkeisiin.

    Lentoli­ikenne (kuten myös tiet ja rautati­et) ovat infra­struk­tu­uria, jon­ka hyö­ty ei tule suo­raan eikä ole edes kovin tarkasti las­ket­tavis­sa. Tätä ei kuitenkaan kan­na­ta ajatel­la val­tiony­htiön investointi­na joka toisi suo­raan tuo­ton takaisin samalle yhtiölle, vaan se on laa­jem­min kat­sot­tuna taloudel­lisen toimin­nan edellytys.

  17. jouni: Se tässä yhtey­dessä kävi selväk­si, että Helsin­ki-Van­taan lentoase­man tuo­toista siir­retään 50 miljoon­aa euroa vuodessa muiden kent­tien toimin­nan tukemiseen. Oulun lento­kent­tä toimii omil­laan, joten tuo 50 miljoo­nan tuki menee muille reit­eille. Koti­maan lentoli­ikenne on matkus­ta­jaa kohden on liiken­nemuodoista tuetuin.

    Suomes­sa käytetään rak­en­tamiseen noin 30 mil­jar­dia vuodessa, yksi 0,2 mil­jardin investoin­ti tuskin heilut­taa palkka­markki­noi­ta mihinkään suun­taan. http://www.rakennuslehti.fi/tietoa/rakennusmarkkinat_suomessa/

  18. Se tässä on tietysti hyvä, että suo­ma­lais­ten yhtey­det Euroop­paan ja Aasi­aan paranevat. Mah­tu­uhan noiden englan­ti­lais­ten ja sak­salais­ten joukkoon myös suomalaisia.

    Kyl­lä ne hyödyt tulee tätä kaut­ta, parem­mat liiken­ney­htey­det paran­ta­vat esimerkik­si yri­tys­ten toimintamahdollisuuksia.

    Se tässä yhtey­dessä kävi selväk­si, että Helsin­ki-Van­taan lentoase­man tuo­toista siir­retään 50 miljoon­aa euroa vuodessa muiden kent­tien toimin­nan tukemiseen. Oulun lento­kent­tä toimii omil­laan, joten tuo 50 miljoo­nan tuki menee muille reit­eille. Koti­maan lentoli­ikenne on matkus­ta­jaa kohden on liiken­nemuodoista tuetuin.

    Suurim­man osan noista muista ken­tistä voisi lakkaut­taa, jos olisi suo­ra kaukuko­ju­nay­hteys lento­ken­tälle. Ei ole esimerkik­si juuri mitään järkeä lentää Lappeen­rannnas­ta Helsinki­in jos junal­la pääsee Lappeen­ran­nan ase­mal­ta suo­raan terminaaliin.

    Lentora­ta Ker­a­va-Lento­kent­tä-Pasi­la mak­saisi kaiketi noin 700 miljoon­aa euroa. Tuo on vuosikus­tan­nuk­sek­si muutet­tuna vähem­män kuin tuo 50 miljoon­aa, varsinkin nyky­isil­lä val­ti­o­lainan koroil­la. Keskeinen hyö­ty olisi myös ett­tä nyky­isiä kauko­raitei­ta vapau­tu­isi junali­iken­teelle välil­lä Ker­a­va-Pasi­la, jol­loin olisi mah­dol­lista ajaa esimerkik­si enem­män junia Riihimäelle, Lah­teen, Jär­ven­päähän, oikeas­t­aan koko maahan.

    Eli val­tio voisi nyt ottaa sen 700 mil­liä reaa­liko­roltaan negati­ivista lainaa, tehdä sen radan, ja vas­taavasti sovi­taan että jah­ka se on käytössä, niin Jyväskylästä etelään ken­tät saa luvan tul­la toimeen ilman subventioita.

  19. “Se tässä on tietysti hyvä, että suo­ma­lais­ten yhtey­det Euroop­paan ja Aasi­aan paranevat.”

    Tämä on se oleelli­nen asia. Suo­mi on kan­sain­välisen liike­toimin­nan näkökul­mas­ta saari. Hyvät liiken­ney­htey­det ovat perusedel­ly­tys. Suomen sijain­tia Euroopan Aasian puoleisel­la laidal­la hyö­dyn­netään, jot­ta saadaan oma­lle liike­toimin­nalle hyvät lentoyhteydet.

  20. Hyvät lentoy­htey­det eivät ole pelkkä kil­pailue­tu vaan suo­ranainen eline­hto elinkei­noelämän men­estymiselle. Varsinkin Vihrei­den usein suit­sut­ta­ma nykyaikainen tietoon ja osaamiseen perus­tu­va palve­lu­talous vaatii hyvät yhtey­det mui­hin kaupunkei­hin. Teol­lisu­udelle tärkeäm­pää on tavar­ali­iken­teen suju­vu­us ja ener­gian tai edullisen työvoiman saanti.

    Venäjä on muuten lopet­ta­mas­sa TIR-car­net’n käytön ensi viikon­lop­puna, joten eiköhän tran­si­toli­iken­teen kiroista päästä pian eroon. Jää nähtäväk­si alka­ako Vuosaaren lisäk­si myös Kotkan sata­ma käy­dä vajaal­la kapa­a­siteetil­la. Ainakin met­sä­te­ol­lisu­u­den vien­ti­rahtei­hin on luvas­sa koro­tus­ta, mikä heiken­tää Suomen kil­pailukykyä entisestään.

  21. Finnairin Aasian-strate­gia ei vaiku­ta lainkaan hintakilpailukykyiseltä.

    Esimerk­ki: Lähetämme Soin­in­vaaran kuukau­den kulut­tua Kiinaan tutus­tu­maan johonkin vapaaval­in­teiseen aihealueeseen.

    Finnairin sivut tarjoavat

    Helsin­ki – Peking ma 14.10.2013 AY051 HEL 18:05 PEK 06:55 Kokon­aiskesto: 7t 50min
    Peking – Helsin­ki pe 18.10.2013 AY052 PEK 10:55 HEL 14:25 Kokon­aiskesto: 8t 30min
    MENO-PALUU:1580.08 EUR

    Halvimpi­en lip­pu­jen sivu tar­joaa Aeroflo­tia, samat päivät

    Meno mat­ka-aika 10h35’
    paluu mat­ka-aika 11h20’
    Hin­ta: € 534.68
    http://www.edreams.com/engine/ItinerarySearch/search

    Sitä pait­si Sak­san tragikoomi­nen kent­täkatas­trofi BER valmis­tuu joskus, ja Lufthansa alkaa lentää sieltä Kiinan, jollei poli­ti­ikas­ta muu­ta seu­raa. Sil­loin ihmisil­lä on entistä vähem­män aihet­ta lentää Suomen kaut­ta, jolleivät he ole nimeno­maan tulos­sa Suomeen.

  22. OS: Koti­maan lentoli­ikenne on matkus­ta­jaa kohden on liiken­nemuodoista tuetuin.

    Yritin vähän haarukoi­da tilan­net­ta matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden.

    Ihan suo­raa dataa ei ollut hel­posti käsil­lä, mut­ta Helsin­gin matkus­ta­jamäärä koti­maan liiken­teessä on noin 2,7 miljoon­aa vuodessa. Jos olete­taan, että kaik­ki lentävät vähän lähem­mäs kuin Oulu­un, ja että kaik­ki koti­maan liikenne päät­tyy tai läh­tee Helsingistä, ker­to­lasku antaa 1 350 miljoon­aa kilo­metriä. Kilo­metriko­htainen tuki on noin 4 snt/­matkus­ta­ja-km.

    Tämä on ilmeis­es­ti enem­män kuin kauko­ju­nali­iken­teessä, mut­ta tarkko­jen luku­jen tonkimi­nen on vaikeaa (löysin 33 miljoon­aa euroa ja 2+ mrd. km, mut­ta toisaal­la taas oli 100 miljoon­aa euroa, rataverkon ylläpi­to sot­kee luku­ja). Kaupunkiseu­tu­jen bus­sili­ikenne näyt­tää tue­tum­mal­ta, mut­ta siinä ver­tailaan ehkä enem­män appel­si­ine­ja ja viinirypäleitä.

    Kus­tan­nuk­sia pitäisi kuitenkin tarkastel­la yhteyk­sit­täin. Jos Oulun lentoase­ma tuot­taa Finavialle tap­pi­o­ta, Oulun reit­ti ei vält­tämät­tä tuo­ta. Oman maus­teen­sa tuo vielä kiin­tei­den kus­tan­nusten ja muut­tuvien kus­tan­nusten ver­tailu. Val­takun­nal­liset lennon­va­rmis­tus­palve­lut tarvi­taan joka tapauk­ses­sa, eikä lisään­tynyt liikenne vält­tämät­tä tuo kovin paljon lisää kus­tan­nuk­sia. (= Lennon­jo­hta­jalle mak­se­taan suun­nilleen sama palk­ka pokkarin lukemis­es­ta ja lennon­jo­htamis­es­ta ruuhkassa.)

    Samoin Helsin­gin lentoasemien tilanne on mie­lenki­in­toinen. Mal­mi tuot­taa Finavialle tap­pi­o­ta, mut­ta jos toim­inta siir­ty­isi Van­taalle, se olisi vielä kalli­im­paa (koul­u­len­not sotke­mas­sa reit­tili­iken­net­tä). Näitä kah­ta pitääkin kat­soa yht­enä kokon­aisuute­na. Malmin lentoase­man tap­pi­oi­ta ei julka­ista, mut­ta liike­vai­h­don ollessa kaukana reit­ti­len­to­jen määrän­päistä se ei voi eurois­sa olla kovin merkit­tävä. (Maan arvo onkin sit­ten ihan toinen jut­tu, jos val­tio jou­tu­isi sen pulit­ta­maan, Por­voos­sa olisi jo lentokenttä.)

    Täältä voi kat­soa vähän lisä­taus­taa. Doku­ment­ti muuten väit­tää vuo­tuisen maakun­tien tukemisen hin­naksi vain 20 miljoonaa.

    Junali­iken­teessä yksi tukea puo­lus­ta­va tek­i­jä on se, että jos syöt­töli­ikenne toimii, kan­nat­ta­vat reitit ovat entistä kan­nat­tavampia. Lentoli­iken­teessä tämä toimii heikom­min, kos­ka lentoli­iken­teessä vai­h­toe­htoa sille ulko­maan­matkan kulku­vä­li­neelle ei käytän­nössä ole.

    Tilanteen suurin ongel­ma ei ehkä ole sub­ven­tio sinän­sä, vaan sen syn­tymi­nen vähän piilos­sa kat­seil­ta. Jos eri reit­tien kokon­aiskus­tan­nuk­set näky­i­sivät parem­min, tuen vaikut­tavu­ut­takin olisi helpom­pi arvioi­da. Sama tietysti kos­kee VR:n reittejä.

    Ei ihan simp­peli vyyhti.

    1. Kuka sen on sanonut, että lentok­oulu­tus Malmil­ta pitäisi siirtää Van­taan lento­kenyälle. Pitääkö kaiken tässä maas­sa olla pääkaupunkiseudulla?

  23. tpyy­lu­o­ma: Keskeinen hyö­ty olisi myös ett­tä nyky­isiä kauko­raitei­ta vapau­tu­isi junali­iken­teelle välil­lä Ker­a­va-Pasi­la, jol­loin olisi mah­dol­lista ajaa esimerkik­si enem­män junia Riihimäelle, Lah­teen, Jär­ven­päähän, oikeas­t­aan koko maahan.

    Suo­ral­la radal­la Helsin­gin keskus­tas­ta Helsin­ki-Van­taalle olisi myös alueel­lista merk­i­tys­tä. Sil­lä saataisi­in esimerkik­si Avi­apo­lik­sen eteläosan työ­paikkakeskit­tymä, Kar­tanonkosken ympäristön asukkaat ja Jum­bon kaup­pakeskus hyvän julkisen liiken­teen ääreen. Lin­jauk­ses­ta riip­puen rata voisi eteläm­pänäkin palvel­la Mar­tin­laak­son radan ja pääradan väli­in jääviä aluei­ta, vaik­ka ne eivät sel­l­aise­naan ole rataa edel­lyt­täväl­lä tiheydellä.

    Kehära­ta taitaa olla lento­kent­täbus­sia hitaampi vai­h­toe­hto hil­jaiseen aikaan, joten siinä suh­teessa nykyi­nen junay­hteys ei tuo kovin paljon lisää liikku­vu­ut­ta alueelle.

  24. Ila I:

    Meno mat­ka-aika 10h35′
    paluu mat­ka-aika 11h20′
    Hin­ta: € 534.68
    http://www.edreams.com/engine/ItinerarySearch/search

    Ainakin täl­lä het­kel­lä vaatii jo 115€ enem­män noille lennoille. Toiv­ot­tav­a­sit kovin mon­en ei tarvitse tur­is­tilu­okas­sa lentää fir­mansa lasku­un noil­la lennoil­la (saa­pumi­nen Pekingi­in kel­lo yksi aamuyöl­lä tiis­taina, paluu per­jan­taina) — kukaan nor­maali ei huvikseen vapaa-aikanansa tuom­moista tee. 

    875€ hin­taan tuol­ta muuten löy­tyy Air Chi­nan nimis­sä myytävä välilasku­ton Helsingistä noille päiville…

    Sitä pait­si Sak­san tragikoomi­nen kent­täkatas­trofi BER valmis­tuu joskus, ja Lufthansa alkaa lentää sieltä Kiinan, jollei poli­ti­ikas­ta muu­ta seu­raa. Sil­loin ihmisil­lä on entistä vähem­män aihet­ta lentää Suomen kaut­ta, jolleivät he ole nimeno­maan tulos­sa Suomeen. 

    Ihmisil­lä ei ole myöskään eri­ty­istä syytä lentää Berli­ini­in, jos eivät ole juuri sinne menos­sa tai sieltä tulos­sa. Lennetään Sak­sas­ta Aasi­aan jo nykyisinkin.

  25. Finavia naut­tii val­tion­jo­hdon erikoisko­htelua. Muu­ta­mat ihmiset päät­tävät rahavir­rat ja todel­lakin jää vaikutel­ma, että mitähän enem­mistö olisi asi­as­ta ollut mieltä?

    Kum­mallista lisäk­si että kaik­ki Helsin­ki-Van­taan ympäristölu­van pros­es­si­in osal­lis­tuneet ohitet­ti­in sekä ympäristölu­pavi­ras­ton (AVI) ja Vaasan hallinto-oikeu­den tahoil­ta. Hai­tankär­si­jät sai­vat nenilleen sik­si, kos­ka vira­nomaiset alis­tu­vat Fina­vian vaa­timuk­si­in ja kos­ka Suomen ympäristön­suo­jelu­la­ki ei ole tarpeek­si toimiva.

    Sitä taus­taa vas­ten, että lento­ken­tän hait­to­jakaan ei ole vielä saatu kun­toon, on kum­mallista että val­tio antaa rahaa vielä toimin­nan lisäämiseenkin. Sel­l­aista todel­la ihmettelen.……

  26. Ila I,

    Finnairin Aasian-strate­gia ei perus­tu siihen, että lennätetään helsinkiläisiä Pekingi­in. Toki nekin pää­sevät kyyti­in, ja niiltä veloite­taan suo­ran lennon tuo­man edun vuok­si enem­män kuin mitä vai­h­dolli­nen yhteys kil­pail­i­joil­la mak­saa. Mut­ta Aasian reit­eistä mikään (ehkä talvikau­den Bangkokia luku­unot­ta­mat­ta) ei perus­tu suo­ma­laisi­in matkustajiin.

    Finnairin strate­gia perus­tuu ensisi­jais­es­ti siihen, että se tar­joaa parhaan vai­h­toe­hdon sil­loin, kun Euroopan-kent­tä on joku sekun­daari­nen kent­tä tai kun Aasian-kohde on joku sekun­daari­nen kent­tä. Täl­löin Euroop­pa-Aasia-välil­lä joutuu joka tapauk­ses­sa vai­h­ta­maan konet­ta jos­sain, ja sil­loin Helsin­ki on houkut­tel­e­va vai­h­toe­hto ver­rat­tuna ruuhkau­tuneisi­in, moniter­mi­naal­isi­in megakenttiin.

    Tästä syys­tä Finnair esim. lentää sel­l­aisi­in kohteisi­in kuin Krako­va tai Ljubl­jana taik­ka Xian ja Chongqing.

    Lisäk­si hin­tati­etoisille myy­dään paljon lip­pu­ja pri­maariko­hteis­ta/-kohteisi­in. Finnair on edulli­nen vai­h­toe­hto vaikka­pa Lon­toos­ta sel­l­aisille Aasian-ken­tille, joille pää­sisi suo­raankin. Mut­ta jos suos­tuu vai­h­ta­maan, sini­valkoiset siivet vievät per­ille edullis­es­ti. LHR-HEL-NRT on usein halvem­pi kuin pelkkä HEL-NRT.

    Kun miet­tii tätä Aasian strate­giaa ja sen hyö­tyjä ja hait­to­ja, kan­nat­taa ver­ra­ta Helsinkiä ja Finnairia Osloon ja SAS:iin. Ilman vai­h­tomatkus­ta­jia mei­dän suo­ma­lais­ten non­stop-lento­tar­jon­ta olisi aika surkeaa. Se kan­nat­taa pitää mielessä sil­loin, kun Madridin-lennol­la on sama fiilis kuin Niko Kiveläl­lä taan­noin: http://www.youtube.com/watch?v=wVwB4748KB4

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Kuka sen on sanonut, että lentok­oulu­tus Malmil­ta pitäisi siirtää Van­taan lento­kenyälle. Pitääkö kaiken tässä maas­sa olla pääkaupunkiseudulla?

    Hyvä Osmo!

    Alat ilmeis­es­ti oppia näkemään asi­at uusin silmin ja oike­as­sa valossa. 😉

    Saman kysymyk­sen voisi esit­tää use­am­min ja mon­es­sa muus­sakin yhteydessä.

  28. Osmo Soin­in­vaara:
    Kuka sen on sanonut, että lentok­oulu­tus Malmil­ta pitäisi siirtää Van­taan lento­kenyälle. Pitääkö kaiken tässä maas­sa olla pääkaupunkiseudulla?

    Ei tarvitse eikä pidä. 

    Malmin kohdal­la aika selvää on se, että kent­tä on täl­lä het­kel­lä väärässä paikas­sa. Lisäk­si ken­täl­lä on noin 50 000 laskeu­tu­mista vuodessa, mikä tekee siitä Suomen toisek­si vilkkaim­man lento­ken­tän todel­la pitkäl­lä mar­gin­aalil­la seu­raavaan. (Pirkkalas­sa on alle puo­let Malmin operaatiomääristä.)

    Tätä taus­taa vas­ten help­po ratkaisu olisi asval­toi­da sopi­va pel­lon­pätkä jostain 50–100 km Helsingistä moot­tori­tien var­res­ta. Liiken­teen voisi siirtää pääosin sinne, ja fik­susti tehty ratkaisu mah­dol­lis­taisi jopa sen, että hil­jalleen osa Van­taan kasvu­paineesta siir­ty­isi myös. Tätä voisi olla muu kuin reit­ti­len­to­toim­inta, pienem­män kalus­ton reit­ti­len­to­toim­inta, hal­pa­len­toy­htiöt, jne.

    Toinen vai­h­toe­hto on sen kum­mem­mit­ta suruit­ta pistää ruk­si Malmin kiitotielle ja rak­en­taa paik­ka täy­teen asun­to­ja osoit­ta­mat­ta vai­h­toe­htoista paikkaa toiminnalle.

    Näil­lä on kum­mal­lakin omat ilmeiset haas­teen­sa. Voi olla, että kor­vaavaa kent­täin­vestoin­tia ei aidosti tarvi­ta. Nyt kuitenkin näyt­tää siltä, että se vai­h­toe­hto kaatuu paikallisi­in etu­i­hin. Tämä taas näyt­tää johta­van siihen, että Malmin kent­tä nököt­tää Tat­tarisuol­la 30-luvun puo­liväli­in asti.

    Alku­peräi­nen point­ti­ni ilmali­iken­teen kus­tan­nuk­sista ei nyt kuitenkaan liitt­tynyt tähän, vaan siihen, että pääkaupunkiseudun kent­tiä pitää tarkastel­la taloudel­lise­na kokon­aisuute­na. Jos Malmin koulu­tus­toim­inta siir­tyy vaikka­pa Joen­su­uhun, eri lentoasemien tulot ja kulut muut­tuvat muutenkin hyvin selvästi.

  29. Ila I:
    Finnairin Aasian-strate­gia ei vaiku­ta lainkaan hintakilpailukykyiseltä.

    Esimerk­ki: Lähetämme Soin­in­vaaran kuukau­den kulut­tua Kiinaan tutus­tu­maan johonkin vapaaval­in­teiseen aihealueeseen.

    Finnairin sivut tarjoavat…1580.08 EUR

    Halvimpi­en lip­pu­jen sivu tar­joaa Aeroflo­tia, samat päivät…Hinta: € 534.68

    Mitä sin­ul­la on Osmoa vas­taan? Hin­ta ei ole keskeisin kil­pailukri­teeri lennois­sa. Eräil­lä yhtiöil­lä on huonom­pi huolto ja siten merkit­tävästi suurem­pi onnet­to­muus­ris­ki kuin toisil­la. Oleel­lisem­pi kysymys lie­nee, mitä her­ra Hienosen toteut­ta­mat toimet tule­vat vaikut­ta­maan Finnairin kykyyn toimia luotettavasti.

  30. Finna­vian tarkoi­tus on, että tuo 1,2 mil­jardin euron investoin­ti nos­taisi vuo­tuisen matkus­ta­jamäärän 15 miljoonas­ta 20 miljoonaan.

    HKI-Van­taan liike­vai­h­to vuon­na 2012 oli 146,9 miljoona. Jokainen matkus­ta­ja oli siis 10 euron liike­vai­h­don arvoinen.

    Investoin­tia vas­taa­van liike­vai­h­don syn­tymiseen menee siis 24 vuot­ta, ja se edel­lyt­tää, että matkus­ta­jamäärä toteutuu.

    Entä tulos ja investoin­nin takaisinmaksuaika/kannattavuus? Sitä voi esti­moi­da Fina­vian toim­intak­er­to­muk­sen luku­jen avulla:
    http://tinyurl.com/ob4xnbf

  31. Evert The Nev­er­Rest:
    Ei ole mitään järkeä tehdä mil­jardis­at­saus­ta pari­in kap­a­siteet­tipi­ikki­in. Lisääkö se sinän­sä edes liikennettä?

    Juuri näin. Helsin­ki-Van­taan lentoase­mal­la on kap­a­siteet­tia yllin kyllin, jos sitä halu­taan käyt­tää. Lon­toon Heathrows­sa on kak­si kiitorataa ja matkus­ta­jamäärä lie­nee noin kymmenkertainen. 

    Raken­nusalan työl­lisyyt­tä koske­va argu­ment­ti on aivan täyt­tä pup­pua. Tur­val­lisu­us on kos­kee vain juh­la­puhei­ta ja luvat järjestyvät kun elinkei­noelämä sitä pyytää. Tarvit­taes­sa aidataan työ­maa-alue, jos­sa sovel­letaan lievem­pää lupakäytän­töä. Näin on tehty ennenkin ja niin tehdään jatkos­sakin. Laa­jen­nuk­sen rak­en­taa ulko­maalainen työvoima, kos­ka hei­hin ei tarvitse soveltaa työehtosopimusta. 

    Ilmali­iken­teeseen kiin­teästi liit­tyvien työ­paikko­jen lisäys­tä koske­vaa argu­ment­tia ei kan­na­ta myöskään sel­l­aise­naan uskoa. Lentoemän­tien vuokraus ulko­mail­ta, kuten täl­lä het­kel­lä Espan­jalaisil­ta väl­i­tysyri­tyk­siltä, on yleistynyt myös Finnairis­sa ja muis­sa yhtiössä se enem­män sään­tö kuin poikkeus. Vero­ja mak­se­taan jos jak­se­taan ja ei ainakaan Suomeen. Lentäjien vuokraus kos­kee myös jo mui­ta yhtiöitä pait­si Finnairia. Esimerkik­si Nor­we­gian­in lentäjät tule­vat pöytälaatikkoyri­tys Arpi Avi­a­tion Esto­nial­ta, jon­ka henkilöstön vero­jen mak­sun kanssa on vähän niin ja näin. Kir­jekuores­sa palk­ka ja henkilö mak­saa itse veron­sa sinne, minne kat­soo ole­vansa verov­elvolli­nen. No ei ainakaan Suomeen ja oikeasti ei tietenkään minnekään.

    Suo­mi voisi toki hyö­tyä tran­si­ti­oli­iken­teestä ihan oikeasti. Esimerkik­si Ice­landair, joka on toteut­tanut Finnairia huo­mat­tavasti kauem­min samankaltaista strate­giaa Euroopan ja Yhdys­val­to­jen välil­lä, tar­joaa houkut­tele­via stop-over mah­dol­lisuuk­sia Islannis­sa aina kolmeen päivään asti. Näin loma­lainen voi matkalla nähdä myös Islannin, ja niin tehdessään käyt­tää myös Islannin palvelui­ta. Taloudelli­nen hyö­ty on val­taisa ver­rat­ten pelkästään matkus­ta­jien lennät­tämiseen Keflavikin lento­ken­tän kautta. 

    Suomes­sa mitään täl­laista Finnair­ille ei voi edes ehdot­taa, kos­ka se olisi ennenku­u­luma­ton­ta puut­tumista liik­keen johtamiseen ja saat­taisi olla muutenkin ikävää ja inhot­tavaa Finnair­ille. Sen sijaan Finnair voi tuos­ta vain pyytää val­tio­ta jär­jestämään uut­ta kap­a­siteet­tia Finnairin ruuhkapi­ikkei­hin ilman että asi­as­sa on mitään outoa.

  32. tpyy­lu­o­ma: Suurim­man osan noista muista ken­tistä voisi lakkaut­taa, jos olisi suo­ra kaukuko­ju­nay­hteys lento­ken­tälle. Ei ole esimerkik­si juuri mitään järkeä lentää Lappeen­rannnas­ta Helsinki­in jos junal­la pääsee Lappeen­ran­nan ase­mal­ta suo­raan terminaaliin.

    Miten nämä asi­at liit­tyvät toisi­in­sa? Lappeen­ran­nas­ta lentämi­nen tarkoit­taa useim­miten sitä, että ei tarvitse tul­la sinne Helsinki-Vantaalle.

  33. LPR-HKI-LPR VR:llä nyt 143,44 euroa. Ihanan kallista.
    Lappeen­ran­nas­ta lentämäl­lä pääsee useim­miten halvem­mal­la, mitä ensin Helsinki­in könyämällä.

    1. LPR-HKI-LPR VR:llä nyt 143,44 euroa. Ihanan kallista.

      Siinä junas­sa on myös kakkoslu­ok­ka. Tilaa enem­män kuin lentokoneessa. Noin kallista lip­pua en kar­takaikkises­ti löytänyt edes ensim­mäis­es­tä luokas­ta. Toises­sa luokas­sa tyyp­illi­nen hin­ta on 82 euroa ja sil­lä pääsee keskuswtas­ta keskustaan.

  34. “Melu­on­gel­ma on reaa­li­nen kustannus. ”

    Mon­esti on käynyt mielessä kun lento­ken­tän­tältä kuu­lu­vaa maame­teliä kuulen n. 4 km matkan päästä lin­nun­ti­etä, että mitä se lentomelu oikein on. 

    Onko lentomelu sitä mitä mitataan tietyltä korkeudelta lento­ken­tän pin­nas­ta kat­soen vaiko meren pin­nas­ta mitattuna.

    Ja maame­teli se vas­ta karmeal­ta kuul­lostaa — tästä läheltä kuul­tuna, mut­ta lento­ken­tän maame­teliä ei var­maankaan tilas­toi­da lentomeluksi.

    Joo ja ter­ve­tu­loa asumaan Leinelään — lähelle lento­ken­tän maamelun maastoa.

  35. Finna­vian vuo­den 2012 tilin­päätök­sen liitetiedois­sa tode­taan, että Suomen val­tio vas­taa kaik­ista Finnavia Oyj:n lainoista. 

    Joten aikooko­han val­tio antaa pääo­masi­joituk­sen lisäk­si takauk­sen Finnavia Oyj:n uusille mil­jardin euron lainoille?

    On vähän kum­mallista, että val­tion velan määrää seu­rataan hyvin tarkkaan, mut­ta veron­mak­sajien piikki­in anne­tu­ista takauk­sista ja muista vas­tu­usi­toumuk­sista ei kovin paljon puhuta.

    Eiköhän tässäkin tapauk­ses­sa pääomi­tuk­sen osu­us voisi yhtä hyvin olla 100 miljoon­aa euroa ja takauk­sen osu­us 1,1 mil­jar­dia. Näin saataisi­in pidet­tyä luot­tolu­okit­ta­jien seu­raa­ma val­tion vel­ka 100 mljoon­aa euroa pienempänä.

  36. “Toises­sa luokas­sa tyyp­illi­nen hin­ta on 82 euroa ja sil­lä pääsee keskuswtas­ta keskustaan.”

    Kun kat­soin huvikseni VR:n sivuil­ta, niin tänään halvin mah­dolli­nen mat­ka oli 90 €, useim­mat aikataulu­vai­h­toe­hdot 106 €. Siis “ekolu­okas­sa” (jostain syys­tä se kakkoslu­ok­ka on “ekoa”.)

    Keskus­tas­ta keskus­taan pääsem­i­nen on etu, jos on kulke­mas­sa keskus­tas­ta keskus­taan. Itse en yleen­sä kul­je keskus­tas­ta keskus­taan, joten keskus­taan kulkem­i­nen on haitake.

  37. Maakun­tak­ent­tien sulkem­i­nen olisi lyhyt­näköistä. Ensin­näkin ne ovat tarpeel­lisia paikalliselle liike-elämälle, ja toisek­si hal­pa­len­toy­htiöi­den myötä pienet ken­tät ovat nousseet aivan uuteen kukois­tuk­seen. Mielu­um­min tulisi miet­tiä keino­ja saa­da näiltä ken­tiltä lisää suo­ria lento­ja ulkomaille.

    Olen takavu­osi­na käyt­tänyt liityn­tä­len­to­ja maakun­nista Helsinki­in (tai Tukhol­maan) matkoil­lani muualle Euroop­paan. Matkus­ta­jan kannal­ta niil­lä on etu­ja ver­rat­tuna vaikka­pa junaan. 

    Juna kul­kee keskus­tas­ta keskus­taan, vaik­ka olet matkalla Hki-Van­taalle. Lento taas vie suo­raan ter­mi­naali­in. Lisäk­si pienel­lä maakun­tak­en­täl­lä kaik­ki toimen­piteet pysäköin­nistä tur­vatarkas­tuk­sen kaut­ta lähtö­selvi­tyk­seen hoitu­vat erit­täin nopeasti ja ilman jono­ja. Riit­tää kun saa­puu ken­tälle vart­tia ennen boardingia.

  38. Suo­ma­laisil­la poli­itikoil­la on ihmeelli­nen päähän­pint­tymä siitä että olemme port­ti, väylä, sil­ta, käytävä, väliase­ma, jne. eri­lais­ten asioiden välil­lä ja tämä mah­dol­lis­taisi jotain suurta. 

    Ensin suo­ma­lais­ten poli­itikko­jen piti toimia välit­täjinä Euroopan ja Venäjän välisessä poli­it­tises­sa kanssakäymisessä, sit­ten suo­ma­laisen liike-elämän piti toimia välit­täjänä Euroopan ja Venäjän välil­lä. Seu­raavak­si Suo­ma­lais­ten satamien piti muo­dostaa uusi Rod­der­dam. Nyt Suomes­ta tehdään Euroopan datakeskus­ta, keskeistä lentoase­maa ja port­tia jäämerelle. 

    On huolestut­tavaa kuin­ka paljon täl­lainen runolli­nen ja maalail­e­va kon­sult­ti­sa­t­u­ilu vaikut­taa politiikkaan.

    1. Suo­ma­laisil­la poli­itikoil­la on ihmeelli­nen päähän­pint­tymä siitä että olemme port­ti, väylä, sil­ta, käytävä, väliase­ma, jne. eri­lais­ten asioiden välil­lä ja tämä mah­dol­lis­taisi jotain suurta. 

      Jyväskyläkäi­nen ystäväni oli oival­tanut tämän: mis­sä on maail­man keskip­iste? Suo­mi on keskel­lä idän ja län­nen välis­sä, Kes­ki-Suo­mi on keskel­lä suomea, Jyväskylä on keskel­lä Kes­ki-Suomea, hän asuu Jyväskylän keskus­tas­sa ja hänen napansa on keskel­lä häntä. 🙂

  39. “Malmin kohdal­la aika selvää on se, että kent­tä on täl­lä het­kel­lä väärässä paikas­sa. Lisäk­si ken­täl­lä on noin 50 000 laskeu­tu­mista vuodessa, mikä tekee siitä Suomen toisek­si vilkkaim­man lento­ken­tän todel­la pitkäl­lä mar­gin­aalil­la seu­raavaan. (Pirkkalas­sa on alle puo­let Malmin operaatiomääristä.)”

    Toi laskeu­tu­mis­ten määrä voi olla vähän niin ja näin. Malmil­la har­joitel­laan lentämistä ja myös jo
    osaa­vat ja kokee­neem­mat treenailee laskeu­tu­misia. Siten voi olla, että nekin tilas­toidaan. Yksi kone voi tehdä tun­nin aikana usei­ta nousu­ja ja laskeu­tu­misia. Joka ker­ta kun kävin ken­täl­lä pienkoneet treenaili­vat laskeutumisia.

    Asuin siinä parin kilo­metrin päässä Malmin ken­tästä, kävin välil­lä pyöräilemässä siel­lä, istu­in kahvil­la ja seurasin lentokonei­den toimintaa.

  40. a_l: Maakun­tak­ent­tien sulkem­i­nen olisi lyhyt­näköistä. Ensin­näkin ne ovat tarpeel­lisia paikalliselle liike-elämälle,

    Ja juuri tämä oli point­ti­na. Val­tio tukee Fina­vian kaut­ta maakun­takaupunkien liike-elämää. Tämä voi olla alue­tuke­na tehokas­ta ja hyödyl­listä, mut­ta tuki on erit­täin tarkasti piilotet­tu. Finavia ei ker­ro yksit­täis­ten kent­tien talous­luku­ja, ja vielä vähem­män tietoa on yksit­täis­ten lentor­e­it­tien mak­samien mak­su­jen kan­nat­tavu­ud­es­ta Fina­vian kannalta.

    Tämä hämäryys tekee sub­ven­tios­ta vaikeasti ver­tail­tavaa muun alueel­lisen tuen kanssa. Voisi­han olla, että sama sum­ma laitet­tuna esimerkik­si rautatiey­hteyk­sien paran­tamiseen piristäisi liike-elämää enemmän. 

    Myös lento­kent­tien merk­i­tys paikalliselle liike-elämälle vai­htelee suuresti. Lentoase­man ja sitä myötä reitin häviämi­nen Lappeen­ran­nas­ta olisi han­kalaa, mut­ta Kit­tilälle ja Kolar­ille kyseessä olisi melkein kuolinisku.

    Finavi­a­han ei itse päätä sitä, mitä lento­kent­tiä se ylläpitää, päätös tulee LVM:stä. Nykyisel­lä kir­jan­pidol­la LVM:n päätösten järkevyyt­täkin on vaikea seurata.

  41. Min­ulle taas on ker­rot­tu että Nor­we­gian hoitaa kaik­ki veron­sa ja mak­sun­sa, ja että lentäjät saa­vat hiukan parem­paa palkkaa kun fin­skil­lä. Mut­ta että johto­por­ras on kymme­nen ker­taa pienem­pi ja kolme ker­taa kohtu­ulisem­min palkat­tu. Fin­skin työvoimaku­lu­rakenne ois kiva nähdä, sem­mo­nen mikä sisältää johdon bonarit.

  42. Daniel Fed­er­ley: […]tai kun Aasian-kohde on joku sekun­daari­nen kenttä. […]

    Tästä syys­tä Finnair esim. lentää sel­l­aisi­in kohteisi­in kuin Krako­va tai Ljubl­jana taik­ka Xian ja Chongqing.

    Chongqing-nimisessä sekun­daarises­sa nevöhööd-kohteessa asus­taa 30 miljoon­aa ihmistä… mut­ta kuten todet­tua Helsin­ki, eiku Van­taa, eiku Jyväskylä on maail­man napa.

  43. Jor­ma Nordlin: Toi laskeu­tu­mis­ten määrä voi olla vähän niin ja näin. Malmil­la har­joitel­laan lentämistä ja myös jo
    osaa­vat ja kokee­neem­mat treenailee laskeu­tu­misia. Siten voi olla, että nekin tilas­toidaan. Yksi kone voi tehdä tun­nin aikana usei­ta nousu­ja ja laskeu­tu­misia. Joka ker­ta kun kävin ken­täl­lä pienkoneet treenaili­vat laskeutumisia.

    Juuri näin (joskin ns. pomp­palaskuista tulee vain yksi merk­in­tä, vaik­ka teknis­es­ti maakos­ke­tuk­sia olisi use­ampikin…) Mal­mi on nykyisel­lään nimeno­maan koulu­tuskent­tä. Lennon­jo­htopalvelu­iden ja kiitora­to­jen käytön kannal­ta kuitenkin ken­tältä tehtävien nousu­jen ja lasku­jen määrä on olen­nainen, ei matkustajamäärä.

    Van­taa­ta luku­unot­ta­mat­ta muil­lakin Suomen oper­aa­tiomääräl­lis­es­ti isom­mil­la ken­til­lä koulu­tus­toimin­nal­la on ihan merkit­tävä osu­us. Esimerkik­si Jyväskylä taitaa olla kol­man­nek­si suurin, ja siel­lä sitä laskukier­rosta pör­räävät ja suhis­ta­vat ilmavoimien oppi­laat. Van­taa on ain­oa kent­tä, jos­sa reit­tili­iken­teel­lä saadaan suuria operaatiomääriä.

    Helsinkiläi­nen jako pienkonei­den yleisil­mailuken­tän ja suurten konei­den reit­ti­len­to­ken­tän välil­lä on sinän­sä luon­te­va eikä maail­mal­la mitenkään harv­inainen. Pienkoneil­la tehtävä koulu­tus­toim­inta sotk­isi ison ken­tän liiken­teen harv­inaisen tehokkaasti ja olisi äärim­mäisen kallista.

    Mikään tässä ei tietenkään ole peruste sille, että ken­tän pitää olla Malmil­la. Sille tämä on kuitenkin peruste, että toim­inta­malli “siir­retään toim­inta Van­taalle” ei ole mahdollinen.

  44. Tilas­tokeskus tilas­toi kyl­lä val­tion takauk­setkin mut­ta kun kyse ei ole bud­jet­ti­talouden rahoista niin asi­aan ei hirveästi reagoida.

  45. timo:
    Min­ulle taas on ker­rot­tu että Nor­we­gian hoitaa kaik­ki veron­sa ja mak­sun­sa, ja että lentäjät saa­vat hiukan parem­paa palkkaakun fin­skil­lä. Mut­ta että johto­por­ras on kymme­nen ker­taa pienem­pi ja kolme ker­taa kohtu­ulisem­min palkat­tu. Fin­skin työvoimaku­lu­rakenne ois kiva nähdä, sem­mo­nen mikä sisältää johdon bonarit.

    Ainakin vielä jokunen vuosi takaperin Finnairin sadan parhait­en palkatun joukos­sa oli kolme johta­jaa ja 97 lentäjää. Toki nämä roolit osal­la väestä menevät päällekkäin, mut­ta kuva on silti tuos­sa. Pitkän uran tehnei­den lentokaptee­nien palkat ovat todel­la kovia.

    Tämä palkkarakenne on kaikil­la van­hoil­la lentoy­htiöil­lä ongel­mana. Nuorten lentäjien palkat eivät ole eri­tyisen korkei­ta Finnair­il­la eikä muil­lakaan, vaik­ka euroop­palainen palkkata­so onkin huo­mat­tavasti yhdys­val­ta­laista palkkata­soa edel­lä. Ilmeis­es­ti nyt rekry­toitu­jen nuorten lentäjien palk­ka ei tule myöskään nouse­maan samalle tasolle.

    Min­ul­la ei ole tarkkaa tietoa tämän het­ken palkoista, mut­ta kaukoli­iken­teessä palkat oli­vat jo viitisen vuot­ta sit­ten keskimäärin 20 000 €/kk. Siinä jää päämin­is­terikin kakkosek­si, matkatyö kummallakin.

  46. Heti kun Venäjä on sotati­las­sa, katkeaa Helsin­ki-Van­taan etu olla port­ti­na Kauko-Aasi­aan. Siis kuka uskaltaa matkus­taa sotati­las­sa ole­van maan ilmatilassa.

  47. Tavalli­nen Teknikko: Joo ja ter­ve­tu­loa asumaan Leinelään – lähelle lento­ken­tän maamelun maastoa.

    Ihmiset muut­ta­vat lähelle lento­kent­tää. Sit­ten alkaa val­i­tus lentomelus­ta. Minus­ta olisi kohtu­ullista että jos on tiet­ty melu­ta­so kun alueelle muute­taan, siitä ei saa enää valit­taa. Tietysti se voi vaikut­taa asun­to­jen hin­taan, mut­ta sik­si­hän sinne muutet­ti­in että oli vähän halvem­paa lento­ken­tän vieressä. 

    Lentomelu tai melu yleen­sä voisi olla jotakin jon­ka asun­tovälit­täjien tulisi ilmoittaa. 

    Finavial­la on kart­ta jos­ta lentomelua voi seu­ra­ta livenä: http://webtrak.bksv.com/hel

    1. Lentomelun osalta ongel­mana on, että Finavia ilmoit­ti tietyn leu­ta­so ja levin­neisyy­den kaavoituk­sen poh­jak­si. Kun kehära­ta alkoi olla valmis, Finavia muut­ti suun­nitelmi­aan ja sanoi, ettei kehäradan lähelle saakaan rakentaa.

  48. timo: Min­ulle taas on ker­rot­tu että Nor­we­gian hoitaa kaik­ki veron­sa ja mak­sun­sa, ja että lentäjät saa­vat hiukan parem­paa palkkaa kun fin­skil­lä. Mut­ta että johto­por­ras on kymme­nen ker­taa pienem­pi ja kolme ker­taa kohtu­ulisem­min palkat­tu. Fin­skin työvoimaku­lu­rakenne ois kiva nähdä, sem­mo­nen mikä sisältää johdon bonarit.

    Joo, Niin­hän se nor­we­gian­in toim­i­tusjo­hta­ja Bjørn Kjos medi­as­sa vakuutti. 

    Nor­we­gian (yri­tys) mak­saa epäilemät­tä veron­sa. Ulko­maiselle vuokra­henkilöstölle Nor­we­gian on kuitenkin vain työvoiman käyttäjäyritys.

    Johto­por­taan osalta olet epäilemät­tä oikeassa.

  49. Laa­jarunk­okoneet tarkoit­tanevat ns. jum­bo­jet­te­jä ja vielä suurem­pia konei­ta. Mil­laiselta sel­l­ainen kuu­lostaa laskeutues­san Ker­a­van ja Kor­son yli?

    Ajatuk­ses­sa tun­tuu ole­van vähän kaunomaalailua…

  50. Markku af Heurlin:
    Laa­jarunk­okoneet tarkoit­tanevat ns. jum­bo­jet­te­jä ja vielä suurem­pia konei­ta. Mil­laiselta sel­l­ainen kuu­lostaa laskeutues­san Ker­a­van ja Kor­son yli?

    Ajatuk­ses­sa tun­tuu ole­van vähän kaunomaalailua…

    Olen itse asunut juuri sil­lä suun­nal­la suo­raan n 5 km kiitoradan päästä ja voin sanoa että laskeutues­saan ovat aika hil­jaisia mut­ta kun ne nousee urku täysil­lä niin herää taku­u­varn­masti, kun ne alkaa lentää jo klo 0600 aamul­la eikä pysty keskustele­maan pihalla.

  51. Markku af Heurlin:
    Laa­jarunk­okoneet tarkoit­tanevat ns. jum­bo­jet­te­jä ja vielä suurem­pia konei­ta. Mil­laiselta sel­l­ainen kuu­lostaa laskeutues­san Ker­a­van ja Kor­son yli?

    Laa­jarunk­okonei­ta ovat karkeasti jaotel­tuna lentokoneet, jois­sa on matkus­ta­mossa enem­män kuin yksi käytävä. Näitä Finnair­il­la on ollut ainakin DC-10 ‑koneista alka­en ja sen jäl­keen MD-11, Boe­ing 757, Air­bus 330, Air­bus 340. Van­taal­la siis suhaa laa­jarunk­okonei­ta alvari­in­sa, kauko­matkat ja loma­len­not lennetään lähin­nä sel­l­aisil­la. Myös rahtikul­je­tuk­sis­sa käytetään mon­en­laista kalustoa.

    Äänen kannal­ta sil­lä ei ole kovin paljon merk­i­tys­tä, onko kyseessä kapearunk­oinen vai laa­jarunk­oinen kone, kos­ka aero­dy­naami­nen melu tulee mon­en tek­i­jän sum­mana. Laskeu­tu­mis­vai­heessa varsinkin uudem­mat koneet ovat hil­jaisia, ja esimerkik­si laskute­linei­den uloso­ton tuo­man uli­nan kuulee selvästi.

    Nykyaikainen lentokone on äänekäs lähin­nä nousus­sa ja aivan eri­tyis­es­ti takasek­torista kuun­nel­tuna. Tähänkin teknolo­gial­la on vaiku­tus­ta, ja itse asi­as­sa uudet laa­jarunk­okoneet ovat hil­jaisem­pia kuin vähän van­hem­mat kevyet koneet. Kalus­to kuitenkin uusi­u­tuu hitaasti, joten sitä kaut­ta tule­va hiljen­e­m­i­nen vie pari vuosikym­men­tä. Ja jos ilmaan pitää änkeä parisa­taa ton­nia lentokonet­ta puhal­ta­mal­la läm­mintä ilmaa taakse, siitä tulee läh­es väistämät­tä ääntä.

    Lentomelun saa pidet­tyä pois raken­nuk­sista, jos niin halu­taan. Pihal­ta sitä ei kuitenkaan saa pois­tet­tua, joten on sil­lä väistämät­tä vaiku­tus maan arvoon. Tosin tun­tuu has­sul­ta tehdä kat­e­gorisia kiel­to­ja, kos­ka Man­ner­heim­intienkin var­rel­la saa asua. Olisi parem­pi vain vaa­tia riit­tävää äänieristys­tä niin, ettei ulkoa tulev­as­ta metelistä tule sisälle meteliä.

  52. Olen asunut läh­es 20 vuot­ta Tikkuri­lan ase­man lähel­lä. Lentomelus­ta ei hait­taa, ei olla ihan hollil­la. Tääl­lä jo joku mainit­si, että valit­ta­jat eivät voineet olla tietämät­tä lento­ken­tän läheisyy­destä. Minus­ta vain ne voivat nar­ista, jot­ka asui­v­at alueel­la ennen 1952. Yksilö, joka muut­taa ken­tän lähelle ja alkaa valit­taa melus­ta, on idioot­ti. Varsinkin nyky­isin saa tietoa (toki aiem­minkin) melu­alueista aivan riittävästi.

  53. “Pal­lokar­tal­ta näkee, että Helsin­gin sijain­ti on läh­es ihanteelli­nen. Vain Riial­la ja Pietar­il­la on yhtä hyvä sijain­ti. Ajatuk­se­na on kehit­tää Helsin­ki-Van­taan lento­ken­tästä hubi, johon eri puo­lil­ta Euroop­paa lennetään keskisu­uril­la koneil­la ja jos­sa matkus­ta­jat las­tataan laa­jarunk­okoneisi­in ja kul­jete­taan Aasi­aan. Ja päinvastoin. ”

    Odotel­lani Esko Val­tao­jan esitelmän alkua laskin huvikseni, kuin­ka pitkä mat­ka 1000 km on suurel­la 60 cm läpimit­taisel­la pal­lokar­tal­la: 5 cm. Koul­u­laisen 30 cm pal­lokar­tal­la Siuo­mi vie vajaat 3 cm pitkän tilan.

    Voipi olla, että VM:ssä näkevät asi­at turhan val­oisi­na. Sitä­pait­si näis­sä etäisyyk­sis­sä muu­ta­ma sata km on aika mar­gin­aa­li­nen erä. Reit­in­val­in­taan vaikutt­vat mm. tuulet.

    Voisi kyl­lä huvikseen laskea etäisyy­det eri vai­h­tor­e­it­te­jä myöten Kes­ki-Euroopas­ta Kiinaan ja Japaniin.

  54. “Olen asunut läh­es 20 vuot­ta Tikkuri­lan ase­man lähel­lä. Lentomelus­ta ei hait­taa, ei olla ihan hollilla. ”

    No se oli n. 1999 — 2002 kun lentoase­man koneet nousi­vat ja lask­i­vat nor­maal­ista poikkeavaan suun­taan lento­ken­tän remon­tin aikana siten, että lentokoneet pitivät maas­ta kan­tau­tu­vaa, lehto­ken­tältä kan­tau­tu­vaa hel­vetil­listä melua yllä noin 2 vuot­ta — tuol­loin siten, että van­taalaiset ovat nyt paljon kiin­nos­tuneimpia kotien­sa lähdeisyy­den lentomelus­ta — kuin tuolloin.

  55. Osmo Soin­in­vaara: Lentomelun osalta ongel­mana on, että Finavia ilmoit­ti tietyn leu­ta­so ja levin­neisyy­den kaavoituk­sen poh­jak­si. Kun kehära­ta alkoi olla valmis, Finavia muut­ti suun­nitelmi­aan ja sanoi, ettei kehäradan lähelle saakaan rakentaa.

    Tarkko­ja jos ollaan niin Finavia on vain toteu­tanut Suomes­sa voimas­saol­e­vaa ja lain­mukaista ympäristöhait­to­jen “omavalvon­taa”. Ympäristövi­ra­nomaiset ovat tämän mallin hyväksyneet jot­tei itse tarvitse alkaa mit­taa­maan melua. Kaavoit­ta­jat ovat tehneet virheen kos­ka ovat otta­neet Fina­vian melukäyrät sel­l­aise­naan omaan käyt­töön­sä, vaik­ka laki sanoo että kaavoit­ta­jan tulee itse selvit­tää melut. Tämä siis ei mil­lään tavoin ole Fina­vian virhe.

    Kun Finavia sit­ten ottaa käyt­töön ICAO:n ja EU komis­sion määräämän uuden lasken­tata­van ja melu­alueen muo­to muut­tuu, niin eihän siinä mitään väärää ole. Mit­taus vaan menee uusi­tun lasken­tata­van mukaises­ti. Lisäk­si Finavia ei kiel­lä rak­en­ta­mas­ta melu­aluei­den rajoille vaan kehot­taa hark­it­se­maan sitä. Kun­tapäät­täjät lähin­nä Van­taal­la vaan ovat niin uuno­ja että rak­en­ta­vat haitoista piittaamatta.

    Mten täl­laiset ympäristöhait­toi­hin luisu­vat kaavoituk­set ovat men­neet vihreiltäkin täysin ohi? Esimerkik­si Mar­ja-Van­taa on aloitet­tu rak­en­ta­maan tietois­es­ti lentomelu­jen alle ja Juurikkalakin vielä kan­nat­taa sitä hanketta.

  56. MIVa: Olen asunut läh­es 20 vuot­ta Tikkuri­lan ase­man lähel­lä. Lentomelus­ta ei hait­taa, ei olla ihan hollil­la. Tääl­lä jo joku mainit­si, että valit­ta­jat eivät voineet olla tietämät­tä lento­ken­tän läheisyy­destä. Minus­ta vain ne voivat nar­ista, jot­ka asui­v­at alueel­la ennen 1952. Yksilö, joka muut­taa ken­tän lähelle ja alkaa valit­taa melus­ta, on idioot­ti. Varsinkin nyky­isin saa tietoa (toki aiem­minkin) melu­alueista aivan riittävästi.

    Tikkuri­las­sa ei ole lentomelua sen takia kos­ka nousut 2. kiitotieltä etelän suun­taan lopetet­ti­in eril­lisel­lä päätök­sel­lä. Nyt onkin hyvä tuulet­taa että ei ole lentomelua kun se käytän­nössä siir­ret­ti­in muuhun suun­taan muiden asuinaluei­den haitak­si. Oletko tyytyväinen ?

Vastaa käyttäjälle Seppo S Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.