Helsingin seudun kuntien pitäisi kaavoittaa enemmän (2): Kasvu rahoitettakoon kaavoitushyödyllä

Uudet asun­not mak­sa­vat Helsingis­sä noin 5500 euroa neliöltä. Siinä on ainakin 2000 euroa neliöltä sijain­tia, siis ton­tin hin­taa. Tämä osoit­taa, kuin­ka suuria painei­ta on muut­taa muual­ta Suomes­ta Helsinki­in. Minus­ta on täysin käsit­tämätön­tä, että seudun kun­nat eivät näis­sä olois­sa pysty rahoit­ta­maan kasvua. Kasvun vaa­ti­mat investoin­tiku­lut pitäisi saa­da peit­e­tyk­si, jos tuos­ta kah­den tuhan­nen euron hin­taeros­ta vaik­ka vain puo­let saadaan rahaste­tuk­si kaupungille. Helsingis­sä sen pitäisi olla kovin help­poa, kos­ka kaupun­ki omis­taa pääosan uud­es­ta raken­nus­maas­ta. Muuten raken­nus­lakimme läh­tee siitä, että maapo­h­jan arvon­nousu kuu­luu kun­nalle, joka voi joko lunas­taa raaka­maan raaka­maan hin­nal­la tai voi lunas­taa raken­nu­soikeu­den arvon kaavoitus­mak­sul­la. Näin tekee Oulu ja näin teki Helsinkikin ennen.

Nyt tietysti joku nousee ker­tomaan, että tont­te­ja pitäisi jakaa raken­nus­li­ikkeille hal­val­la, kos­ka asun­to­jen hin­nat nou­se­vat muu­toin liian korkeak­si. Ei pidä paikkaansa lainkaan. Asun­not myy­dään markki­nahin­taan eikä ton­tin hin­ta vaiku­ta mitään markki­nahin­taan niin kauan, kun ton­tin­hin­ta ei rajoi­ta rak­en­tamista. Ei se rajoi­ta, jos ton­tit huu­tokau­pataan eniten tarjoavalle.

En tarkoi­ta, että ton­tit pitäisi myy­dä. Mah­dol­lista myyn­ti­hin­taa kan­nat­taa ver­ra­ta vuokratuo­ton nyk­yarvoon (nyky­het­keen rediskon­tat­tu vuokrat­u­lo). Kos­ka raha on kaupungille huo­mat­tavasti halvem­paa kuin raken­nus­li­ikkeille tai asun­non osta­jille (lain­ausko­rko jopa reaalis­es­ti negati­ivi­nen), yleen­sä vuokraami­nen on edullisem­pi vai­h­toe­hto kuin myymi­nen, mut­ta ei aina. Taat­tua vuokrat­u­loa vas­taan voi ottaa lainaa.

Min­un on vaikea ymmärtää, mik­si Helsin­ki saa maao­maisu­ud­estaan niin vähän rahaa, vaik­ka raken­nus­li­ik­keet saa­vat myymistään uusista asun­noista niin paljon rahaa. Tämä nyt vain pitää muut­taa. Näil­lä asun­to­jen hin­noil­la kaupun­gin kasvun ei pitäisi tuot­taa tappiota.

Entä miten kasvu rahoite­taan kehyskun­nis­sa, jois­sa maan arvo on lähel­lä nol­laa? Pitääkö sitä rahoit­taa? Jos sama raken­nus on asun­non osta­jan silmis­sä kak­si ker­taa arvokkaampi Helsingis­sä kuin kehyskun­nis­sa, on se minus­ta peruste rak­en­taa se raken­nus Helsinki­in tai johonkin muuhun halut­tuun paikkaan sen sijaan, että se raken­netaan sinne, mis­sä siitä mak­se­taan vähiten. Jos halu­aa asua kehyskun­nas­sa, saa asun­non halvem­mal­la, mut­ta joutuu rahoit­ta­maan kun­nan investoin­te­ja vas­taavasti enem­män kun­nal­lisveros­ta. Onko siinä jotain väärää tai epätasapuolista?

 

 

36 vastausta artikkeliin “Helsingin seudun kuntien pitäisi kaavoittaa enemmän (2): Kasvu rahoitettakoon kaavoitushyödyllä”

  1. Min­un on vaikea ymmärtää, mik­si Helsin­ki saa maao­maisu­ud­estaan niin vähän rahaa, vaik­ka raken­nus­li­ik­keet saa­vat myymistään uusista asun­noista niin paljon rahaa. Tämä nyt vain pitää muut­taa. Näil­lä asun­to­jen hin­noil­la kaupun­gin kasvun ei pitäisi tuot­taa tappiota.

    Var­maan samas­ta syys­tä kuin saa­vat niin paljon rahaa, kil­pailun puute. Sitäkin voi kor­ja­ta, mut­ta onnis­tu­mista odotel­lessa voi toki rak­en­taa kaupun­gin tai val­tion toimes­ta. Nois­sa on vaan sel­l­ainen pähkähul­lu lasken­nalli­nen rajoite kuin ARA:n tontinhintarajoitukset:

    Helsingis­sä on tilantei­ta että kaavoitus tai esir­ak­en­tamien seisoo, kos­ka kaupungilla ei ole rahaa, ja ton­teista ei saa niihin tarpeek­si rahaa, kos­ka ARA:. Ja sit­ten ei tehdä ARAa kun ei ole tont­te­ja. Pähkahul­lua tässä on se että sata­nen lisää raken­nu­soikeu­den hin­taan jos­ta las­ke­taan ton­tin­vuokra (jotain 500 — 700 /m2 nyt) on noin 35 sent­tiä neliöltä lisää kuukau­sivuokraan. Täl­lä ei ole mitään merk­i­tys­tä tilanteessa jos­sa julki­nen uusi vuokra-asun­to omakus­tan­teise­na mak­saa alle kak­si­toista euroa kuus­sa neliöltä ja yksi­tyi­nen yli kaksikymmentä.

    ARA ton­teista pitäisi mak­saa ihan markki­nahin­ta, se ero asumiskus­tan­nuk­sista syn­tyy tuos­ta omakus­tan­teisu­ud­es­ta, ei tont­tiales­ta. Ja sama kos­kee HITASia.

  2. Vai­h­toe­hto Helsin­gin tivistämiselle voisi olla työ­paikko­jen vähen­tämi­nen suh­teessa asun­to­jen määrään. Ehkä Helsin­ki voidaan jo tulki­ta täy­teen tai opti­maaliselle tasolle tiivistetyksi.

    Jos Helsin­ki ei rahas­ta tont­te­jaan ja kaavoitus­taan, hyö­dyn kor­jaa tietenkin joku muu. Myös val­tio voisi ulos­mi­ta­ta alueen pääkaupunkistatuk­sen tuo­man ansiot­toman arvon­nousun joil­lain veroil­la takaisin itselleen.

  3. Minus­ta Soin­in­vaaran kir­joit­telu kaavoit­tamis­es­ta ilmen­tää hyvin mikä on itse ongel­ma koko kaavoituk­ses­sa. Tek­stit ovat pitk­iä ja sisältää paljon asioi­ta ja niiden perustelui­ta. Kaavoituk­sen ympäril­lä käytävää keskustelua on paljon ja se jo osoit­taa, että asi­as­ta on tehty aivan liian mon­imutkainen. Siitä seu­raa, että sitä on vaikeaa ellei jopa mah­do­ton­ta muut­taa. Ei kan­na­ta lähteä tavoit­tele­maan mah­dol­lisim­man hyvää ratkaisua, jos se vain mon­imutkaistaa asi­aa. Kan­nat­taa hakea edes nyt joku nyky­istä tilan­net­ta huo­mat­tavasti paran­ta­va kaavoitus­poli­ti­ikan malli.

    Mei­dän ongel­ma on aivan liian pitkälle men­nyt sään­te­ly- ja kiel­toy­hteiskun­ta. Kaavoituk­sen ongel­mallisu­us on yksi oire tästä. Itse ongel­ma siis ei ole kaavoituk­sen ympäril­lä ole­vis­sa vaikeil­ta näyt­tävis­sä asioissa.

    Ensin pitäisi ottaa edes nyt jonkin­lainen tilan­net­ta oleel­lis­es­ti paran­ta­va malli käyt­töön ja sitä voi sit­ten “viila­ta lennossa”. 

    Noin Pietarin väestön kokoinen kansa on onnis­tunut aja­maan itsen­sä nurkkaan liial­lisel­la sään­te­lyl­lä ja kiel­loil­la, jon­ka takia se ei tah­do mah­tua enää asumaan näin isolle maa-alueelle (Suo­mi).

    Tulin maanan­taina Bangkok­ista, olin siel­lä kolme viikkoa. Asuin esikaupunkialueel­la ja vierailin suku­lais­teni kodis­sa, joka on hyvin tyyp­illi­nen bangkok­i­lainen talo. Kat­sel­lessani katu­ja, kun liikuimme tak­sil­la kysyin, miten siel­lä on sään­nel­ty rak­en­tamista. Onko siel­lä jonkin­laisia alueel­lisia kaavoitusvi­ra­nomaisia. Siel­lä kuule­ma on, mut­ta määräyk­siä ei oikein nou­date­ta. Tätä jäin miet­timään. Tulin siihen tulok­seen, että kun on ole­mas­sa joku ideaa­li­nen malli ja kuitenkin soveltamisen kohteena on iso väestö, niin lop­ul­ta käy niin, ettei sään­töjä nou­date­ta. Mallit eivät voi mitenkään kat­taa suuren joukon tarpei­ta. Sama on liiken­teen kanssa, tur­vavöitä ei käytetä, kypäriä nyt useim­miten on kun ajel­e­vat moot­toripyöril­lä, mut­ta kaikil­la ei ole ja jos on niin hih­na ei ole kiin­ni. Sanoin erälle englan­niksi, kun ihmetteli asi­aa, että ei ole aikaa keskit­tyä yksi­tyisko­hti­in, kun ison kaupun­gin väestön ja tavaroiden pitää liikkua, liiken­teen ja logis­ti­ikan pitää toimia.

  4. “Min­un on vaikea ymmärtää, mik­si Helsin­ki saa maao­maisu­ud­estaan niin vähän rahaa, vaik­ka raken­nus­li­ik­keet saa­vat myymistään uusista asun­noista niin paljon rahaa.”

    Yksinker­tais­es­ti kos­ka poli­itikot ovat halun­neet näin tapah­tu­van. Kaavoit­ta­ja yhdessä kiin­teistövi­ras­ton kanssa on pitänyt huolen, että tont­te­ja ei ole tarpeek­si, ja ne vähätkin ton­tit ovat kalleim­mil­la mah­dol­lisil­la paikoil­la, kaiken lisäk­si vähäiset ton­tit jae­taan yhden käden sormin las­ket­tavis­sa oleville gryn­dereille sulle mulle periaatteella.

    Jos kaavoitet­taisi­in kysyn­tää vas­taavasti, pidet­täisi­in huoli että tont­te­ja saa riit­tävän moni raken­nut­ta­ja (eri kokoiset, muual­takin maas­ta ja ulko­mail­ta tule­vat) syn­ty­isi kil­pailua jos­sa kaupun­ki saisi ton­teista ainakin saman kuin nyt ja asun­non osta­jil­la olisi mah­dolisu­us ostaa järkevään hin­taan asun­to­ja Helsingistä. 

    Tosin Osmo­han juuri todisti, että kaupun­ki rajoit­taa tont­tien saatavu­ut­ta jot­ta ei tarvitse rak­en­taa infraa. Siis kaupun­ki koet­taa kuo­ria kermaa.

  5. Merkit­tävä osu­us kasvun kus­tan­nuk­si­in lie­nee liiken­ney­hteyk­sil­lä. Kos­ka liiken­nejär­jestelmä on kokon­aisu­us, aset­taa yhden osa-alueen väestönkasvu painei­ta myös seudun liiken­nejär­jestelmän mui­hin osiin. 

    Asia on toki moni­ta­hoinen, mut­ta oma osuuten­sa uusien aluei­den hitaaseen rak­en­tamiseen on henkilöau­toilu­un perus­tu­val­la liiken­nepoli­ti­ikalla, johon ei yksinker­tais­es­ti ole varaa. Koivusaaren rak­en­t­a­mi­nen on jo jäis­sä, kos­ka metroase­man lisäk­si tarvi­taan moot­tori­tieli­it­tymä, johon ei löy­dy rahaa. Nyt sama kohta­lo uhkaa Kruunuvuorta.

    Yksit­täis­ten risteysten paran­t­a­mi­nen on sikä­likin turhaa, että ne siirtävät ruuhkan seu­raavaan pul­lonkaulaan. Esimerkkeinä mainit­takoon Hakamäen­tie tai Vallikallio.

    Kasvua voisikin rahoit­taa myös ruuhka­mak­sul­la, jon­ka tuot­to käytet­täisi­in liiken­nein­fran paran­tamiseen. Investoin­nit tulisi juh­la­puhei­den mukaises­ti pain­ot­taa joukkoli­iken­teeseen. Asi­aa tulisi ajaa Vihrei­den ja SDP:n voimin, kos­ka Kokoomus ei ide­ol­o­gi­sista syistä tähän pysty.

  6. Min­un on vaikea ymmärtää, mik­si Helsin­ki saa maao­maisu­ud­estaan niin vähän rahaa, vaik­ka raken­nus­li­ik­keet saa­vat myymistään uusista asun­noista niin paljon rahaa.

    Mitäs ne kak­si Suomes­sa tun­tem­aton­ta k:lla alka­vaa sivistys­sanaa nyt oli­vatkaan? Ai niin, kartel­li ja korruptio.

  7. Suo­ma­laisille “markki­na­t­alous” tarkoit­taa jostain syys­tä kovin usein yksi­ty­is­ten oikeut­ta päästä käsik­si val­tion ja kun­tien omaisu­u­teen alihinnalla.

  8. Espoon talousarvios­ta lainaten:
    Merkit­täviä han­kekokon­aisuuk­sia vuon­na 2013 ovat koulu­jen perusko­r­jau­so­hjel­ma, Opin­mäen koulun rak­en­t­a­mi­nen, Lep­pä­vaaran uima­hallin perusko­r­jaus ja uusi maauimala, Elä ja asu –keskuk­set ja Espoon sairaala sekä Espoon keskuk­sen kehit­tämiso­hjel­ma ja Suurpel­lon alueen toteut­ta­mi­nen. Espoon asun­not Oy raken­nut­taa uusia vuokra-asun­to­ja noin 300 vuodessa. 

    Nyt ei taas maal­likolle avaudu, mik­si koulu­jen ja sairaaloiden kor­jaus ja uud­is­rak­en­t­a­mi­nen sekä uusien vuokra-asun­to­jen rak­en­t­a­mi­nen olisi Helsin­gin puolel­la oleel­lis­es­ti tehokkaam­paa kuin Espoon puolel­la, vrt esim keskustelu Roi­hu­vuoren koulun perusko­r­jauk­ses­ta. Metroin­vestoin­nit vievät myös osan, mut­ta eivät osuneet tuo­hon pätkään. Ai niin, var­masti myös joku maagi­nen syy että Helsin­gin puolel­la metro­jen automa­ti­soin­ti on automaagis­es­ti halvem­paa mitä Espoon puolel­la olisi.

  9. Tiedemies,

    ehkä se henk­i­nen kokoomus­laisu­us on niin help­po ratkaisu… 🙂

  10. Auts, ei ainakaan näin:

    Jor­ma Nordlin:
    Ensin pitäisi ottaa edes nyt jonkin­lainen tilan­net­ta oleel­lis­es­ti paran­ta­va malli käyt­töön ja sitä voi sit­ten “viila­ta lennossa”. 

    Raken­nus­toimin­nas­sa pyörii niin iso­ja raho­ja, että toimin­nan pitkäjän­teinen ennakoitavu­us on ensiar­voisen tärkeää. Jos asun­topoli­ti­ik­ka alkaa tem­poil­la, toim­i­jat a) kas­vat­ta­vat riski­mar­gin­aali­aan, b) ajoit­ta­vat rak­en­tamis­taan tem­poilun tahti­in ja c) löytävät sys­teemistä siir­tymien aiheut­tamia por­saan­reik­iä, joi­ta hyödyntävät.

  11. Kaupunkien vim­ma ulkois­taa eri­ty­is­ryh­mien asum­ista on niin suuri että ali­hin­taiset ton­tit jae­taan eri­laisille säätiöille, ei niitä yksi­ty­isille riitä.
    Mahtipon­ti­nen tun­teisi­in vetoa­va nimi säätiölle ja hake­mus sisälle, kau­pan­tek­i­jäisik­si tulee vielä pääo­mae­htoiset lainat kaupungilta omik­si varoiksi.
    Ja Kum­melin sketsin mukaan artisti mak­saa, vuokrien lisäk­si eri­laisia palvelumaksuja.

    Jos kaupun­git ostaa lop­ul­ta val­taosan näistä palveluista ja koko laitok­sen kan­nat­tavu­us on kiin­ni han­ke­su­un­nit­telus­ta. Huonos­ti ohjat­tuna niin käyt­tökus­tan­nuk­set (henkilökun­nan määrä) kuin raken­nuskus­tan­nuk­setkin voivat kara­ta pilviin.

  12. Tiedemies: Suo­ma­laisille “markki­na­t­alous” tarkoit­taa jostain syys­tä kovin usein yksi­ty­is­ten oikeut­ta päästä käsik­si val­tion ja kun­tien omaisu­u­teen alihinnalla.

    hahah. Hyvin vedet­ty, ja nii­i­in totta. 

    Näistä lähtöko­hdista pon­nistaa niin moni uusi suo­ma­lainen yri­tys, joille sit­ten myön­netään mitalei­ta yrittäjäseminaareissa. 

    Paku ovelle ‑fir­ma tuli jostain syys­tä mieleen. Liikei­dean perus­tana oikeus lait­taa koko fir­man pääo­ma makaa­maan keskeisel­lä paikalla sijait­se­valle julkiselle parkkipaikalle ilmaisek­si, jos­ta käsin palvelua on kätevää toimit­taa lähiseudulle.

  13. a_l:
    Asia on toki moni­ta­hoinen, mut­ta oma osuuten­sa uusien aluei­den hitaaseen rak­en­tamiseen on henkilöau­toilu­un perus­tu­val­la liiken­nepoli­ti­ikalla, johon ei yksinker­tais­es­ti ole varaa. 

    Varaa, kenen kannal­ta? Ainakin autoilun har­ras­ta­jat mak­sa­vat itse omat ben­sansa, siinä mis­sä helsingis­sä julk­isil­la liikku­va vaatii että muut mak­sa­vat puo­let siitä.

    Onko tähän sit­ten varaa?

    Onko varaa lait­taa rahaa infran kehit­tämiseen, jon­ka käytöstä joutuu vielä mak­samaan huomattavasti?

    Kasvua voisikin rahoit­taa myös ruuhka­mak­sul­la, jon­ka tuot­to käytet­täisi­in liiken­nein­fran paran­tamiseen. Investoin­nit tulisi juh­la­puhei­den mukaises­ti pain­ot­taa joukkoliikenteeseen.

    Mik­si muuten joukkoli­ikenne-infran paran­tamiseen. Miksei
    autojen?

    Toisin sanoen, jos raha kerätään autoil­ta eikö olisi reilumpaa että se myös käytet­täisi­in auto­jen hyväksi? 

    Joukkoli­iken­teen käyt­täjät sit­ten mak­saisi­vat omat kus­tan­nuk­sen­sa. Tämä kuul­lostaisi reilulta.

    Eikä pelkästään reilul­ta. Se myös kan­nus­taisi kaupunki­rak­en­tamista oikeaan suun­taan. Jos joukkoli­ikenne on parem­pi ja halu­tumpi tapa, se kehit­ty­isi automaat­tis­es­ti. Jos autoilu on, se kehittyisi.

    En usko, että ken­nel­läkään joka uskoo joukkoli­iken­teen toimivu­u­teen pitäisi olla mitään tätä vas­taan. Toki, jos siihen ei usko, niin tietysti pitää vaa­tia mah­dol­lisim­man paljon tukia muil­ta kuin innos­tuneil­ta käyttäjiltä.

    Kos­ka voi olla, että ne innos­tuneet käyt­täjät innos­tuneesti käyt­tävät mui­ta muotoja.

    1. Autoilun kus­tan­nuk­sista val­taosa kaupungis­sa koos­t­uu liiken­teen viemästä tilas­ta ja muiden liikku­misen vaikeut­tamis­es­ta (ruuh­ka). Voita­sisi­in hyvin ajatel­la, että jokainen liiken­nemuo­to mak­saisi itse omat kus­tan­nuk­sen­sa, bus­si bussin viemästä tilas­ta ja henkilöau­to henkilöau­ton viemästä. Oikean hin­nan saa tonttihuutokaupoista.
      Pelkästään auto­jen pysäköin­ti vie Helsingis­sä 16 neliök­ilo­metriä tilaa. Kun tilan arvo on noin 1000 €/neliö, pääo­maa on pelkässä pysäköin­nis­sä kiin­ni 16 mil­jar­dia. Henkilöau­toille mitoitet­tu katu­verkko vie vielä enemmän.
      Tämän pää­me­no­erän lisäk­si väsäisem­pänä kulueränä on myös suo­raa rahankuluakin.
      Helsin­gin kaupun­ki tukee autoilua liiken­nein­vestoin­teina run­saal­la sadal­la miljoon­al­la eurol­la vuosit­tain liiken­nein­vestoin­teina ja kym­me­nil­lä miljoonil­la tien­hoitoku­luina saa­mat­ta niistä autoil­i­jol­ta sent­tiäkään. Tämä suo­ra rahan­meno on samaa luokkaa kuin joukkoli­iken­teen saa­ma tuki, eli tuki matkus­ta­jaa kohden on suurem­pi kuin joukkoliikenteessä.

  14. Sha­keem: Paku ovelle ‑fir­ma tuli jostain syys­tä mieleen. Liikei­dean perus­tana oikeus lait­taa koko fir­man pääo­ma makaa­maan keskeisel­lä paikalla sijait­se­valle julkiselle parkkipaikalle ilmaisek­si, jos­ta käsin palvelua on kätevää toimit­taa lähiseudulle.

    Olen itsekin miet­tinyt vähän saman­sukuista liikei­deaa: Varas­toti­las­ta mak­se­taan PK-seudul­la jopa mon­ta kymp­piä kuus­sa per neliömetri. Jos ostaisi hal­val­la juuri ja juuri rek­isteröin­tikun­toisia paku­ja, etsisi kaik­ki mak­sut­tomat (tai riit­tävän hal­vat) parkkipaikat ja hinaisi pakut niille, sen jäl­keen pakuista voisi ruve­ta vuokraa­maan varas­toti­laa tarvit­seville. Hin­to­jen pitää olla tietysti halvem­mat kuin Omavaras­tol­la, kos­ka tilat eivät ole lämpim­iä eivätkä vakuutettuja.

    Käytöstä pois­te­tut kak­sik­er­roksiset Lon­toon bus­sit oli­si­vat ehkä kokon­aistaloudel­lisin ratkaisu. Niihin voisi var­maan jär­jestää jol­lain paikallisel­la aggre­gaatil­la toimi­van läm­mi­tyk­senkin, ja mak­saa var­tioin­tifir­malle niin että bus­sit oli­si­vat var­tioin­tikier­roksen var­rel­la. ISON säästön saa siinä ettei tarvitse mak­saa maan­vuokraa kalli­il­la PK-seudulla.

  15. Jotenkin tun­tuu siltä, että OS ihan­noi auto­ton­ta Helsinkiä, jos­sa liiken­nekadut oli­si­vat VAIN bus­sikaisto­ja ja pyöräteitä. Tuo näke­mys on vaan niin utopisti­nen kuin voi olla! Saa­han noista kalkkyyleistä vaik­ka minkälaisia päätelmiä. Onhan 6 toiselta puolen melkein 9, kun oikein katsoo!
    Mielu­usti näk­isin OSn esit­tävän saman­tyyp­pisiä stan­dard­e­ja kuin (katu)tieliikenteen suun­nit­telu­un kuin on rak­en­tamises­sa, jos­sa jokaista pilkkua sääde­tään mon­en­moisin säädöksin? Kaupunki­lainen voisi ottaa niihin kan­taa seu­raavis­sa vaaleissa!

    1. Keskuste­limme vain siitä, kumpaa tääl­lä tue­taan, joukkoli­iken­net­tä vai auto­ja. Helsingis­sä tue­taan auto­ja paljon enem­män kuin joukkoli­iken­net­tä. Vai kiistätkö sen?

  16. Osmo Soin­in­vaara:

    Pelkästään auto­jen pysäköin­ti vie Helsingis­sä 16 neliök­ilo­metriä tilaa. Kun tilan arvo on noin 1000 €/neliö, pääo­maa on pelkässä pysäköin­nis­sä kiin­ni 16 miljardia.

    Jos luovun autos­ta, niin saanko osuuteni tuos­ta 16 mil­jaardista pääo­man­palau­tuk­se­na? Mihin voi lähet­tää tilinu­meron palau­tus­ta varten?

    1. Jos luovun autos­ta, niin saanko osuuteni tuos­ta 16 mil­jaardista pääo­man­palau­tuk­se­na? Mihin voi lähet­tää tilinu­meron palau­tus­ta varten?
      Saisit t6oki, jos tuo tilan­haaskaus olisi mak­sullista. Kun se on ilmaista, ei siitä luop­umis­es­takaan voi maksaa.

  17. Eli kaduille voi laskea vai­h­toe­htoisen tuo­ton ja sil­lä perus­teel­la ne ovat siis nyt joutokäytössä — eli ne voisi aivan hyvin rak­en­taa umpeen kaupun­gin toim­into­jen ja asumisen siitä lainkaan kärsimättä?

    Saisim­meko vielä saman­laiset laskel­mat aukioista, puis­toista, viher­alueista ja vaik­ka hautausmaista.

  18. Osmo Soin­in­vaara: Pelkästään auto­jen pysäköin­ti vie Helsingis­sä 16 neliök­ilo­metriä tilaa. Kun tilan arvo on noin 1000 €/neliö, pääo­maa on pelkässä pysäköin­nis­sä kiin­ni 16 mil­jar­dia. Henkilöau­toille mitoitet­tu katu­verkko vie vielä enemmän.

    Aika suuri osa tuo­ta katu­verkos­ta on raken­net­tu ennen auton kek­simistä. Keneltä olisi sil­loin pitänyt periä?
    Jos ne autot ovat taloudellesti kaupungille niin huono jut­tu, niin Helsin­gin kan­nat­taisi kokeil­la Tullinpuomin kohdalle pan­na taas puo­mi. Ei enää yhtään auto­ja tästä eteen­päin. Sama jut­tu Kulosaaren sil­lalle ja Ruo­ho­lah­teen. Kaupun­gin säästöt oli­si­vat val­ta­vat, kaduille voitaisi­in rak­en­taa ker­rostalo­ja, jot­ka meni­sivät tietysti heti kaupaksi.
    Espookin saat­taisi kan­nat­taa tätä.

  19. a_l: ne siirtävät ruuhkan seu­raavaan pul­lonkaulaan. Esimerkkeinä mainit­takoon Hakamäen­tie tai Vallikallio.

    Paikas­ta riip­puen ne voivat suju­voit­taa ris­teävien suun­tien liiken­net­tä paljonkin, sel­l­aista joka “mah­tuu” reit­tin­sä seu­raavas­takin risteyk­ses­tä ilman pul­lonkaulaa. Hakamäen­tien remont­ti helpot­ti ainakin Vetu­ri­tien ja Rat­api­hantien liiken­neti­lan­net­ta, sekä Vihd­in­tien alun liiken­net­tä mui­hin suun­ti­in kuin Turun­väylälle. Suuren verkon paran­nuk­set on pakko tehdä yksi ker­ral­laan, mut­ta niin että on ennakoitu­na seu­raa­vat vai­h­toe­hdot joista val­i­taan toteu­tuneen kehi­tyk­sen perus­teel­la aku­utein. Täysin investoin­te­ja ei voi lopet­taa kuitenkaan, kaupan(kin) tehos­tu­misen myötä asi­akaspo­h­jan on olta­va aina vain suurem­pi; julkisen liiken­teenkin kasvun ja houkut­tavu­u­den jär­jestämi­nen (käyte­tyn ja tar­jol­la ole­van) kap­a­siteetin kas­vat­tamisek­si vaatii sekin investoin­te­ja, ja on ole­mas­saol­evas­sa “verkos­sa” (esim. bus­sil­in­jat) pakko tehdä risteys kerrallaan.

  20. Osmo Soin­in­vaara: Oikean hin­nan saa tonttihuutokaupoista.
    Pelkästään auto­jen pysäköin­ti vie Helsingis­sä 16 neliök­ilo­metriä tilaa. Kun tilan arvo on noin 1000 €/neliö, pääo­maa on pelkässä pysäköin­nis­sä kiin­ni 16 miljardia. 

    Uteliaisu­uskysymys: Mis­sä nuo paikat ovat?

    Kan­takaupungis­sa on 24 000 kadun­var­si­paikkaa, joten siitä tulee noin 360 000 m² eli 0,36 km². Näp­pitun­tu­man mukaan sen lop­un pääosa on eri­laisil­la esikaupunkien asvalt­tiken­til­lä esimerkik­si talo­jen pihoil­la ja teol­lisu­usalueil­la. Nämä alueet tuskin ovat tuhan­nen euron neliöhin­nal­la arvotet­tavia (= hyvälaa­tu­ista kerrostalotonttia).

    Pysäköin­ti mak­saa paljon, ja pysäköi­jän pitäisi se mak­saa. Tun­tuu kuitenkin, että ker­to­lasku ei ihan vält­tämät­tä nyt tuo oikeaa tulosta. Oikean hin­ta­la­pun saisi ver­taa­mal­la nykyti­lan­net­ta ja jotain muu­ta tilan­net­ta kaikkine vaikutuksineen.

    Maan arvo­han on kuitenkin paljolti kaavoituskysymys.

    1. Autoilun vaa­ti­ma tila on las­ket­tu auto­jen määrän perus­teel­la. Huo­mat­takoon, että auto vaatii keskimäärin kak­si parkkipaikkaa. Kat­so vähän lähiöitä Google earth­illa. Jätkäsaa­reen tulee 5000 asukas­ta liian vähän, kos­ka enem­pää autopaikko­ja ei mahtunut.

  21. ‘Jos ostaisi hal­val­la juuri ja juuri rek­isteröin­tikun­toisia paku­ja, etsisi kaik­ki mak­sut­tomat (tai riit­tävän hal­vat) parkkipaikat ja hinaisi pakut niille, sen jäl­keen pakuista voisi ruve­ta vuokraa­maan varas­toti­laa tarvit­seville.’ (Mikko Kiviranta)
    Eikös juuri täl­lainen bisnes ollut jokunen vuosi sit­ten? Pait­si että ne autot eivät olleet edes rekisterissä.

  22. K. Uok­ka: Varaa, kenen kannal­ta? Ainakin autoilun har­ras­ta­jat mak­sa­vat itse omat ben­sansa, siinä mis­sä helsingis­sä julk­isil­la liikku­va vaatii että muut mak­sa­vat puo­let siitä.Onko tähän sit­ten varaa?

    Helsinkiläis­ten veron­mak­sajien kannal­ta tietenkin. Investoin­nit Helsin­gin katu­verkon ylläpi­toon ja paran­tamiseen mak­se­taan Helsin­gin kaupun­gin budjetista.

    En ymmär­rä miten ben­san mak­sa­ja liit­tyy asi­aan, kos­ka Helsin­gin kaupun­ki ei saa tulo­ja polt­ton­estei­den myynnistä.

    Kaupun­ki on aset­tanut investoin­tika­ton 460 miljoon­aa / vuosi. Kos­ka kaikkea ei voi­da investoi­da liiken­n­ev­erkkoon, tule­vat uus­in­vestoin­nit jäämään aikalail­la minimiin.

    Tässä tilanteessa tulee rajalli­nen investoin­tibud­jet­ti käyt­tää tehokkaim­mal­la mah­dol­lisel­la taval­la, joka on kaupungis­sa joukkoliikenne. 

    Lisära­haa liiken­nein­vestoin­tei­hin saadaan toki otta­mal­la käyt­töön ruuhka­mak­sut. Jostain syys­tä tämä ei käy.

  23. vir­taus­po­hti­ja: Paikas­ta riip­puen ne voivat suju­voit­taa ris­teävien suun­tien liiken­net­tä paljonkin, sel­l­aista joka “mah­tuu” reit­tin­sä seu­raavas­takin risteyk­ses­tä ilman pul­lonkaulaa. Hakamäen­tien remont­ti helpot­ti ainakin Vetu­ri­tien ja Rat­api­hantien liiken­neti­lan­net­ta, sekä Vihd­in­tien alun liiken­net­tä mui­hin suun­ti­in kuin Turun­väylälle. Suuren verkon paran­nuk­set on pakko tehdä yksi ker­ral­laan, mut­ta niin että on ennakoitu­na seu­raa­vat vai­h­toe­hdot joista val­i­taan toteu­tuneen kehi­tyk­sen perus­teel­la aku­utein. Täysin investoin­te­ja ei voi lopet­taa kuitenkaan, kaupan(kin) tehos­tu­misen myötä asi­akaspo­h­jan on olta­va aina vain suurem­pi; julkisen liiken­teenkin kasvun ja houkut­tavu­u­den jär­jestämi­nen (käyte­tyn ja tar­jol­la ole­van) kap­a­siteetin kas­vat­tamisek­si vaatii sekin investoin­te­ja, ja on ole­mas­saol­evas­sa “verkos­sa” (esim. bus­sil­in­jat) pakko tehdä risteys kerrallaan.

    Toki näin, ja esim Kehä kol­mosen liiken­neval­o­jen pois­to oli minus­ta mitä järkevin toimenpide.

    Autoilu on kuitenkin erit­täin teho­ton tapa liikut­taa mas­so­ja, ja sik­si investoin­neista tulee kalliita. 

    Esimerkik­si tapetil­la ollut Hert­toniemen liit­tymä mak­saa 130 MEUR. Tämän jäl­keen tarvi­taan Itäkeskuk­sen liit­tymä: 83 MEUR, mut­ta entä vaiku­tuk­set Itäväylän län­sipäähän ja Viikintielle?

    Suun­nitelmi­a­han löy­tyy mil­jar­di­en edestä, mut­ta ei niiden toteut­tamiseen tule ole­maan koskaan rahaa. Sik­si ne vähät pen­noset pitäisi sijoit­taa mah­dol­lisim­man kustannustehokkaasti.

  24. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilun vaa­ti­ma tila on las­ket­tu auto­jen määrän perus­teel­la. Huo­mat­takoon, että auto vaatii keskimäärin kak­si parkkipaikkaa. Kat­so vähän lähiöitä Google earth­illa. Jätkäsaa­reen tulee 5000 asukas­ta liian vähän, kos­ka enem­pää autopaikko­ja ei mahtunut. 

    Hyvin olisi mah­tunut tässä asi­as­sa val­ta vain oli annet­tu virkamiehille. Nämä blog­it olisi pitänyt kek­siä jo 20 vuot­ta sit­ten niin asia olisi kun­nos­sa Jätkäsaaressakin.

  25. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilun vaa­ti­ma tila on las­ket­tu auto­jen määrän perus­teel­la. Huo­mat­takoon, että auto vaatii keskimäärin kak­si parkkipaikkaa. Kat­so vähän lähiöitä Google earth­illa. Jätkäsaa­reen tulee 5000 asukas­ta liian vähän, kos­ka enem­pää autopaikko­ja ei mahtunut. 

    Enem­män kiin­nitin huomio­ta ker­to­laskun toiseen puoleen. Osa parkkipaikoista on jo mak­sulli­sis­sa paikois­sa (hal­lit, parkki­talot), osa taas raken­nuskelvot­tomis­sa (vaikka­pa sisäpi­hat ja sähkölin­jo­jen aluset). Iso osa paikoista on asuin­ton­teil­la, joil­la rak­en­tamista rajoit­ta­vat tila­pu­lan sijas­ta kaavamääräykset.

    Tästä syys­tä en oikein pidä tuo­ta arvio­ta 1000 €/m2 kovin perustel­tuna ker­to­laskus­sa. Paikallis­es­ti (vaikka­pa Jätkäsaari) hin­ta­lap­pu voi hyvinkin olla tuo tai enemmän.

    Tätä ei sit­ten saa tulki­ta argu­men­tik­si sen puoles­ta, etteikö peltilehmän laidunalueesta pitäisi mak­saa käypä hin­ta. Esimerkik­si kan­takaupun­gin asukaspysäköin­ti on huima lah­ja tun­nuk­sen haltijoille.

  26. Rolling Heurlin: Aika suuri osa tuo­ta katu­verkos­ta on raken­net­tu ennen auton kek­simistä. Keneltä olisi sil­loin pitänyt periä?

    Kysymys on hyvä, mut­ta ker­too vain lähin­nä sen, kenelle tuo­ta velkaa pitäisi maksaa.

  27. OS

    “Pelkästään auto­jen pysäköin­ti vie Helsingis­sä 16 neliök­ilo­metriä tilaa. Kun tilan arvo on noin 1000 €/neliö, pääo­maa on pelkässä pysäköin­nis­sä kiin­ni 16 mil­jar­dia. Henkilöau­toille mitoitet­tu katu­verkko vie vielä enemmän.
    Tämän pää­me­no­erän lisäk­si väsäisem­pänä kulueränä on myös suo­raa rahankuluakin.”

    Tämä olisi noin 2 % Helsin­gin maan­pin­ta-alas­ta. Laskel­ma tun­tuu hie­man suuret­la, kos­ka kadun­var­sipysäköinis­sä autopaik­ka vie noin 13 m², huo­matat­va osa pysäköin­tipaikoista on maan alla jne. 

    Joutuu vain arvu­ut­tel­maan, kuin­ka paljon Hel­sig­nis­sä on autoa­ja, ehkä n 150- 180.000. (puolel­la sunikunnsi­at ja 9 %lla kak­si) Auto ei vält­tämät­tä trvitse kah­ta parkkipaikkaa, kos­ka paikat ovat usein, varsinkin kan­takaupungisa rin­nakkaiskäytössä. Minä pääsin tulok­seen n 4 km² parkkipaikkoi­hin. Ei mitätön määrä, mut­ta vähem­män kuin 16 km².

    Lisät­tävä, että Helsin­gin kan­takaupun­ki kaavoitet­ti­in ennen autokaut­ta. Katu­jen lev­eys joh­tui mm. palo­tur­val­lisu­udet­sa ja riit­tävän val­on takaamis­es­ta asun­toi­hin. Park­keer­aus on samal­la katu­ti­lan rinnakkaiskäyttöä.

    Olemme samaa mieltä siitä, että asukaspyätöin­ti­mak­sua on korotet­ta­va. Kaik­ki real­si­tiset ovat 1–2 e / vrk, mikä ei liene kohtu­u­ton­ta, jos autoa todel­la tarvit­see (= sen käys­töstä on taloudel­lis­es­ti mitat­tavis­sa ole­vaa hyö­tyä) vähin­tään ker­ran 1–2 vkossa.

    Ei mil­lään pahal­la: Keskuutelu liiken­teestä olisi huo­mat­tavsi hedelmäl­lisem­pää, jos ainakin Osmo Soin­in­vaara osaisi erot­taa autokri­it­tisyy­den ja autovi­hamielisyy­den toi­sis­taan. Tilas­toti­eteil­i­jän kuvit­telisi kykenevän ana­lyyt­tismepään ajatteluun. 

    Käyn kaupungis­sa kohta­laisen har­voin. Tilanteesta riip­puen oma­l­la autol­la tai julk­isil­la. Viime viikol­la käytin molem­pia, eri päiv­inä tietenkin.

    1. Lisät­tävä, että Helsin­gin kan­takaupun­ki kaavoitet­ti­in ennen autokaut­ta. Katu­jen lev­eys joh­tui mm. palo­tur­val­lisu­udet­sa ja riit­tävän val­on takaamis­es­ta asuntoihin.

      Uno­h­dat lumen säi­lyt­tämisen talvel­la. Sitä varten varat­ti­in tilat, mut­ta nyt se ei ole käytössä. Kär­räämi­nen pois mak­saa miljoonia.
      16 neliök­ilo­metriä on noin 7,5 pros­ent­tia Helsin­gin maapinta-alasta.

  28. Osmo Soin­in­vaara: Uno­h­dat lumen säi­lyt­tämisen talvel­la. Sitä varten varat­ti­in tilat, mut­ta nyt se ei ole käytössä. Kär­räämi­nen pois mak­saa miljoonia.
    16 neliök­ilo­metriä on noin 7,5 pros­ent­tia Helsin­gin maapinta-alasta.

    tot­ta tuo pros­ent­tivirhe. Lnta oli myös van­hoisa kaupungeis­sa, jois­sa on vain pienet kujat. Ennen van­hana pihat oli­vat suurem­mat, kos­ka kaupuni­laiset pitivät kotieläimiä.

    Yhdelle autopaikalle taitaa mah­tua noin nup­pikuor­malli­nen lun­ta, jon­ka poisvi­en­ti kus­tan­taa nos­toi­neen siinä sata euroa eli kan­takaupungis­sa kah­den päivän parkki­mak­sut., Sen muuten mak­saa kiin­teistön omis­ta­ja, jos oikein olen ymmärtänyt.

  29. Osmo Soin­in­vaara:
    Sata euroa on vuo­den asukaspysäköintimaksu.

    Lienemme samaa mieltä siitä, että asukasp­syäköin­ti­mak­sua on syytä korot­taa, eri­tyi­esti kan­takaupun­gin alueella. 

    Sen sijaan olemme eri meiltä siitä, miten tähän tavoit­teeseen voidaan päästä. Asi­aa voisi tosi­aankin aut­ta se, jos OS välil­lä ymmärtäisi kat­sel­la asioi­ta autoile­vien kannal­ta. Itse asi­as­sa autoa todel­la tarvit­se­vien (esim. raken­nustyö­maapääl­likö) kannal­ta pient asukaspysäköin­ti­mak­sut ovat huono asia.

Vastaa käyttäjälle lurkki Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.