Lisääkö vai vähentääkö kantakaupungin asukasmäärän kasvu liikennettä?

Helsin­gin kan­takaupunki­in kaavail­laan liki 80 000 uut­ta asukas­ta, kun­han Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari, Her­ne­saari ja muut vas­taa­vat ovat valmi­ita. Jos vaik­ka joka toisel­la ruokakun­nal­la olisi auto, on help­po laskea, että liikenne kan­takaupungis­sa tulee lisään­tymään ja siihen on varauduttava.

Tämä kuu­lostaa itses­tään­selvyy­deltä, mut­ta ei sitä ole.  Van­cou­veris­sa esimerkik­si kävi päin­vas­toin. Kan­takaupun­gin asukasluku melkein kaksinker­tais­tui, mut­ta autoli­ikenne väheni 20 pros­en­til­la (luvut ovat muistin­varaisia ja voivat olla väärin.) Tästä pitäisi tietää enem­män, mut­ta suo­ral­ta kädeltä voin sanoa, ettei se johdu siitä, että muu­ta­ma autokaista on otet­tu pyöräil­i­jöille. Kun kan­takaupungis­sa on enem­män asukkaista, aiem­paa suurem­pi osa kan­takaupun­gin työ­paikoista on miehitet­ty ihmisil­lä, jot­ka asu­vat lähel­lä työ­paikkaa ja tule­vat töi­hin kävellen tai joukkoliikenteellä.

Tehdään­pä nelikent­tä asun­noista ja työpaikoista

Asuu kan­takaupungis­sa Asuu ulkop­uolel­la
Töis­sä kantakaupungissa A B
Töis­sä ulkopuolella C D

 

On muu­takin liiken­net­tä kuin työ­matkali­iken­net­tä, mut­ta mitoit­ta­va ruuhkali­ikenne on lähin­nä työ­matkali­iken­net­tä. Ruuhkali­iken­net­tä henkilöau­toil­la aiheut­taa ennen kaikkea joukko B, joka pen­delöi kan­takaupunki­in. Joukko A, jon­ka työ­mat­ka kul­kee kan­takaupun­gin sisäl­lä, käyt­tää melko vähän auto­ja, kos­ka auton palve­lu­ta­so kan­takaupungis­sa on heikko ja joukkoli­iken­teen pääosin hyvä. Toki katvealuei­ta löy­tyy ja päivähoitovi­ras­to näyt­tää otta­neen tehtäväk­seen lisätä auton käyttöä.

Joukko D ei tuo­ta liiken­net­tä kan­takaupunki­in lainkaan, ellei se sit­ten aja työ­matkaansa kan­takaupun­gin läpi.

Markki­nahin­nat menevät nyt niin, että toimis­to­ja halu­taan muut­taa asun­noik­si kan­takaupungis­sa. Kolmekym­men­tä vuot­ta sit­ten tais­telti­in sitä vas­taan, että asun­to­ja muutet­ti­in piilokont­tor­eik­si, nyt sitä vas­taan, että niitä muute­taan takaisin asunnoiksi.

Jospa tässä käykin niin, että työ­paikko­jen määrä kan­takaupungis­sa ei kas­va tai kas­vaa selvästi vähem­män kuin asun­to­jen määrä. Sil­loin asukaslu­vun kas­vaes­sa ulkop­uolelta pen­delöi­jien määrän on pakko alen­tua, ellei ulos pen­delöi­jien määrä © vas­taavasti kasva.

Eikö itse asi­as­sa ala tun­tua uskot­taval­ta, että työ­matkali­ikenne kan­takaupunki­in sen ulkop­uolelta vähe­nee, kun kan­takaupun­gin asukasluku kasvaa?

Olisi järkevää vahvis­taa diag­o­naaliryh­miä A ja D. Tähän voi myös liiken­nepoli­ti­ikalla ja kaavoituk­sel­la vaikut­taa. Helsin­gin kan­nat­taisi hyväksyä se, että toimis­to­ja halu­taan muut­taa asun­noik­si. Väyliä rak­en­ta­mal­la tai joukkoli­iken­teen tasa­tar­if­feil­la ei pitäisi houkutel­la pen­delöimään kan­takaupunki­in kaukaa.

Kehi­tyk­sel­lä, jos­sa ryh­mät A ja D vahvis­tu­vat, on sivu­vaiku­tuk­se­na Helsin­gin seudun asukkaiden eriy­tymi­nen autokaupungis­sa ja kan­takaupungis­sa eläviksi. Tämä eriy­tymi­nen näkyy jo nyt voimakkaasti asen­neil­mas­tossa. On aivan selvää, että myös palvelu­jen käyt­tö tulee eriy­tymään niin, että autokaupungis­sa asu­vat ja elävät käyvät siel­lä myös kaupois­sa, rav­in­tolois­sa ja elokuvateattereissa.

Mie­lenki­in­toinen on ulospendelöi­jien ryh­mä C. Asuu kan­takaupungis­sa, mut­ta on töis­sä ulkop­uolel­la (vrt. Elop: asun­to Kata­janokalla, työ­paik­ka Keilaniemessä). Tun­nen täl­laisia ihmisiä paljon. Kir­jas­sa Tri­umf of the City Edward Glaeser vih­jaa täl­laisen käytän­nön yleistymis­es­tä. Kan­takaupunki­in ihmisiä vetävät kan­takaupun­gin tar­joa­mat vapaa-ajan mah­dol­lisu­udet (urban ameni­ties), jot­ka liit­tyvät ennen kaikkea asumiseen. Jos toimis­tossa ollaan kahdek­sas­ta neljään ja syödään lounas työ­paikkaan ruokalas­sa, on sama vaik­ka työ­paik­ka olisi Keilaniemessä, kun­han asun­to on jos­sain asut­tavas­sa paikas­sa. Asun­to hyö­tyy sijain­nista kan­takaupungis­sa, toimis­tolle sijain­ti Espan eteläpuolel­la on jopa hait­taa heikon saavutet­tavu­u­den vuok­si. Tulevas­sa kaupungis­sa voi hyvinkin olla, että työ­paikat ovat Pasi­las­sa, Keilaniemessä, Tikkuri­las­sa ja muis­sa joukkoli­iken­teen sol­muko­hdis­sa ja asun­not kaupungis­sa. Län­simetro lisää toden­näköisyyt­tä asua Helsingis­sä ja olla töis­sä Espoossa.

Ruuhkat? Kyl­lä ne lisään­tyvät ja paljon, mut­ta eivät kan­takaupungis­sa vaan kehäteil­lä. Helsin­gin ulkop­uolista kaupunki­rak­en­teen suun­nit­telus­sa ei ole ajatel­tu joukkoli­iken­net­tä ja liiken­netarpeen vähen­tämistä oikeas­t­aan lainkaan, minkä seu­rauk­se­na liikenne kehätei­den tasol­la kas­vaa holtit­tomasti. Jo sik­si kan­nat­taa asua kantakaupungissa.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen tasos­ta ja suju­vu­ud­es­ta on pidet­tävä kiinni.

 

100 vastausta artikkeliin “Lisääkö vai vähentääkö kantakaupungin asukasmäärän kasvu liikennettä?”

  1. Kan­nat­taa toki huo­ma­ta se, että kan­takaupun­gin lisärak­en­t­a­mi­nen ei lisää kehätei­den ruuhkia, sil­lä kan­takaupungista pääsee käytän­nössä kaikkialle varsin hyvin joukkoli­iken­teel­lä — ja autoil­i­jakin käyt­tää lähin­nä säteit­täin keskus­tas­ta pois­tu­via pääväyliä.

  2. “Yksi asia on kuitenkin selvä. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen tasos­ta ja suju­vu­ud­es­ta on pidet­tävä kiinni.” 

    Tsä mainit­tu asenne on ikävä kyl­lä näkynyt pääkaupunkiseudun yhteistyössä ja oma­l­ta osaltaan tämä on nimeno­maan han­kalaloit­ta­mas­sa pääkaupunkiseudun yhteistyötä täl­lä saralla. 

    Kaari­malli, sekä liiken­teen säteit­täisyys Helsin­gin keskus­taan on omi­aan sumput­ta­maan pääkaupun­gin julk­ista liiken­net­tä, sil­lä se takaa, että varsin suuri joukko niitä joil­la ei olisi asi­aa keskus­taan, joutu­vat väk­isinkin kulke­maan sen kautta. 

    Pääkaupunkiseudun liiken­teen kehit­tämisessä olisikin pain­otet­ta­va entistä enem­män poikit­tais­li­iken­net­tä, eikä kan­takaupun­gin jo nyt yliv­er­taista julk­ista liikennettä.

    1. Kyl­lä påitäisi paran­taa Espoon ja Van­taan sisäistä poikit­tais­li­iken­net­tä. Valitet­tavasti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka niiden pitäisi tietysti mak­saa se. Helsin­ki kyl­lä hur­raisi vieses­tä, jos nämä kak­si kaupunkia pani­si­vat edes muu­ta­man sata miljoon­aa omaan liikenteeseensä.

  3. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­net­tä voidaan ymmärtääk­seni kehit­tää eri­no­mais­es­ti Osmon kir­joituk­sis­sa ehdote­tul­la taval­la, eikä keskus­tatun­nelia tarvi­ta. Valitet­tavasti ei näytä siltä että nämä kehi­ty­se­hdo­tuk­set voi men­nä läpi kaupung­in­val­tu­us­tossa, joten näköpi­iris­sä on että mitään merkit­tävää muu­tos­ta ei voi­da tehdä, jol­loin kaupunkisu­un­nit­teli­jat saa­vat tyy­tyä näperte­lyyn samal­la kun nuo 80000 uut­ta asukas­ta lisäävät henkilöau­toilua ja tukki­vat kantakaupungin.

    Kun­nal­lispoli­ti­ikkaa sivus­ta seu­rat­en näyt­tää siltä että ain­oa tapa tehdä radikaali muu­tos on tar­jo­ta Kokoomuk­selle jotain mitä se halu­aa. Keskus­tatun­neli olisi riit­tävän iso asia. Miten olisi val­is­tunei­den Kokoomus­lais­ten kanssa sel­l­ainen diili, jos­sa samal­la päätetään keskus­tatun­nelista ja pikaratikkaverkon rak­en­tamis­es­ta raide­jok­eri­in asti, niin että päätök­sessä yksi­tyisko­htais­es­ti osoite­taan ne maan­pääl­liset alueet, jot­ka vapaute­taan henkilöau­toil­ta ja annetaan ratikoille, käveli­jöille ja pyöräil­i­jöille. Tämä huo­mat­tavasti lisäisi joukkoli­iken­teen käyt­töä ryh­mis­sä A ja C ja jonkun ver­ran myös ryh­mässä B, kos­ka joukkoli­iken­teen suju­vu­us para­nee suh­teessa autoon. Myös kan­takaupun­gin melu ja saas­teet vähentyisi.

    Tämä ei ole mielestäni lehmänkaup­pa, kos­ka asioista nimeno­maan pitää päät­tää yhdessä, jot­ta tun­neli vähen­täisi autoli­iken­net­tä maanpinnalla.

    Rohke­nen ennus­taa että jos jotain täl­laista kaup­paa ei tehdä, niin Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telun poli­it­ti­nen pat­ti­ti­lanne tulee jatku­maan ja kan­takaupun­gin automäärä tulee kasvamaan.

  4. Espoo käyt­tää parhail­laan aika taval­la rahaa omaan liiken­teeseen­sä, mut­ta tuos­sa säteisessä muo­dos­sa. Metron (ja toiv­ot­tavasti kaupunki­radan) lisäk­si paukku­ja kuitenkin pitäisi suun­na­ta enem­män poikit­tais­li­iken­teen kehittämiseen.

  5. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä påitäisi paran­taa Espoon ja Van­taan­sisäistä poikit­tais­li­iken­net­tä. Valitet­tavasti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka niiden pitäisi tietysti mak­saa se. Helsin­ki kyl­lä hur­raisi vieses­tä, jos nämä kak­si kaupunkia pani­si­vat edes muu­ta­man sata miljoon­aa omaan liikenteeseensä. 

    Mik­si niiden pitäisi lait­taa sent­tiäkään lisää liiken­teeseen, jos kyseis­ten paikko­jen asukkaat ovat ihan tyy­tyväisiä nykyiseen tasoon?

    Ilmeis­es­ti A‑studion uuti­sank­ka on liian kovaa kamaa, kos­ka kom­men­toin­ti on estet­ty. Eipä ole eka ker­ta, kun Vihreät tur­vau­tu­vat sen­su­uri­in, kun fak­tat eivät olekaan oma­l­la puolella.

    1. Kom­men­toin­tia ei ole estet­ty. Tuo kom­ment­ti­ni oli vas­taus kom­ment­ti­in, että Helsin­gin kan­takaupun­gin sisäisen joukkoli­iken­teen sijas­d­ta kehitet­täisi­in Espoon ja Van­taan poikit­tais­li­iken­net­tä. Niil­lä on eri maksaja. 

  6. “Yksi asia on kuitenkin selvä. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen tasos­ta ja suju­vu­ud­es­ta on pidet­tävä kiinni.”

    Lisäisin tähän main­ioon tavoit­teeseen, että jalanku­lun ja pyöräi­lyn reitit, miljööt ja suju­vu­us ovat tärkeimpiä kan­takaupunki­maisu­ut­ta ja juuri sitä asum­ien laat­ua luovia tek­i­jöitä (ml. matkaketjut joukkoli­iken­teen kanssa).

    Sit­ten kan­nat­taisi pohtia, mitä on asumisen laatu kan­takaupungis­sa? Se on nimen omaan kul­tu­urin, tapah­tu­mien ja erikois­t­en palvelu­jen, opiskelun ja luovien ammat­tien kohtau­s­paik­ka, joka mah­dol­lis­tuu vain vah­van his­to­ri­al­lisen alus­tan pääl­lä, riit­täväl­lä asukasti­hey­del­lä ja diver­si­teetil­lä! yhdessä käve­ly, pyöräi­ly ja ratikkasaavutet­tavu­u­den kanssa. Kaik­ki muut tek­i­jät pois­sulke­vat tämän kaltaisen yhdyskun­nan toimivu­u­den. Sitä kan­nat­taa miettiä.

  7. Uudet työ­paikat ovat viimeisen kah­denkymme­nen vuo­den aikana syn­tynyt pääkaupunkiseudul­la län­si­pain­ot­teis­es­ti ja varsinkin itäpuolelle uusia työ­paikko­ja on syn­tynyt vähän. Jos ja kun työ­paikko­jen määrä ydinkeskus­tas­sa jatkaa laskuaan, seu­raa siitä tiet­tyjä ongelmia Itä-Helsin­gin näkökul­mas­ta. Itä-Helsingistä on metron myötä hyvät yhtey­det keskus­taan, mut­ta muut työ­paikkakeskit­tymät ovat selvästi vaikeam­min saavutettavissa.

  8. “Ilmeis­es­ti A‑studion uuti­sank­ka on liian kovaa kamaa, kos­ka kom­men­toin­ti on estet­ty. Eipä ole eka ker­ta, kun Vihreät tur­vau­tu­vat sen­su­uri­in, kun fak­tat eivät olekaan oma­l­la puolella.”

    Juuri näin. Ilmas­ton­muu­tok­ses­sa on ehdot­tomasti kyse viher­va­surei­den sala­juon­es­ta. Hui­jar­it senkun juh­lii apu­ra­hoil­la. Onnek­si meil­lä on kaltaisi­asi näkijöitä.

  9. Noi­hin laatikoi­hin pitäisi saa­da luvut, mut­ta tää:

    Joukko D ei tuo­ta liiken­net­tä kan­takaupunki­in lainkaan, ellei se sit­ten aja työ­matkaansa kan­takaupun­gin läpi.

    No kun tämä on sen kol­man­nek­sen tai jotain sel­l­aista kan­takaupun­gin liiken­teestä, niin tämä on nimeno­maan se osu­us joka jous­taa. Jos ryh­mien A ja B aiheut­ta­ma autoilu kas­vaa, niin ryh­män D työ­matkali­iken­net­tä siir­tyy kehäteile. Jot­ka muuten myös on tukos­sa. Eli nos­ta­nee joukkoli­iken­teen käyt­töä joka puolella.

  10. Helsin­gin seudul­la on tyyp­il­listä myös työ­paikko­jen maanti­eteelli­nen sukupuoli­jako, että nais­val­tai­sis­ten alo­jen (julk­ishallinnon, rahoituk­sen) työ­paikoista on yli­tar­jon­taa kan­takaupungis­sa ja vas­taavasti mies­val­tai­sis­ten alo­jen (teknolo­gia, logis­ti­ik­ka) sen ulkop­uolel­la. Se johtaa siihen että asui per­he sit­ten mis­sä tahansa, joutuu aina jom­pi kumpi van­hem­mista pen­delöimään kan­takaupun­gin rajan yli.

  11. Osmo Soin­in­vaara: Kehi­tyk­sel­lä, jos­sa ryh­mät A ja D vahvis­tu­vat, on sivu­vaiku­tuk­se­na Helsin­gin seudun asukkaiden eriy­tymi­nen autokaupungis­sa ja kan­takaupungis­sa eläviksi. 

    Enpä vielä antaisi perik­si autokaupungille ydinkeskus­tan ulkop­uolel­lakaan! Espoon ja Van­taan lisäk­si myös Helsin­gin sisäisessä poikit­tais­li­iken­teessä olisi aika taval­la paran­tamisen varaa. Olisi hyvä jos Raide- ja bus­si­jok­er­il­in­joi­hin panos­tet­taisi­in ihan tosis­saan. Ne ovat ymmärtääk­seni investoin­teina mur­to-osan vaikka­pa keskus­tatun­nelin tai pis­aradan vaa­timista rahamääristä.

    Poikit­tainen joukkoli­ikenne lie­nee eniten kehit­täistä vaa­ti­va osa liiken­teestä pääkaupunkiseudul­la. Alueen nyky­i­sistä asukkaista ja työ­paikoista suurin osa kuitenkin on kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la — tule­vien asukkaiden myötä vieläkin suurem­pi osa. Näi­den tule­vien asukkaiden myötä tapah­tu­van asu­tuk­sen tiivistymisen myötä poikit­tais­li­iken­teen kehit­tämi­nen tulee vielä nyky­istäkin kan­nat­tavam­mak­si. Voisi kuvitel­la, että kehnon poikit­tais­li­iken­teen takia jo nyt huo­mat­ta­van moni on pää­tynyt auton käyttöön.

    1. Olen tuon poikit­tais­li­iken­teen osalt­ga kyl­lä aika epä­toivoinen. Joukkoli­iken­nekaupunkia ei raken­neta siten, että ensin heit­el­lään asun­to­ja ja työ­paikko­ja stokas­tis­es­ti sinne tänne ja sit­ten yritetään miet­tiä, miten tähän saisi joukkoli­iken­teen. Helsinkiä kaavoitet­ti­in varsin­ki 1960-luvul­la joukkoli­iken­teen ehdoil­la ja sik­si joukkoli­iken­teen saa säteit­täisil­lä lin­joil­la toimi­vaan ver­rat­tain hyvin. Helsingis­säkään ei esikaupunkien kaavoitk­ses­sa ole kovin paljon mietit­ty poikit­taista joukkoli­iken­net­tä, mut­ta eri­tyis­es­ti Espoos­sa ei lainkaan. Oikein ylpeilevät sil­lä, että asum­ista ei kaavoite­ta liiken­teen ehdoilla.
      Sik­si en usko, että poikit­tais­li­iken­teessä päästään joukkoli­iken­teen osu­udessa min­un eli­naikanani edes 40 pros­ent­ti­in nykyis­es­tä alle 20 prosentista.

  12. Määkin pyöräilen:Ilmeis­es­ti A‑studion uuti­sank­ka on liian kovaa kamaa, kos­ka kom­men­toin­ti on estet­ty. Eipä ole eka ker­ta, kun Vihreät tur­vau­tu­vat sen­su­uri­in, kun fak­tat eivät olekaan oma­l­la puolella.

    Ilmeis­es­ti jär­jen käyt­tö sume­nee välit­tömästi, kun havait­see jotain mikä sopii etäis­es­ti omi­in ennakkolu­u­loi­hin. Jos Oden blo­gis­sa jokin asia prakaa, niin kyseessä on epäilemät­tä viher­vasem­mis­ton salajuoni.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä påitäisi paran­taa Espoon ja Van­taan­sisäistä poikit­tais­li­iken­net­tä. Valitet­tavasti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka niiden pitäisi tietysti mak­saa se. Helsin­ki kyl­lä hur­raisi vieses­tä, jos nämä kak­si kaupunkia pani­si­vat edes muu­ta­man sata miljoon­aa omaan liikenteeseensä.

    Espoohan tosin lait­taa täl­lä het­kel­lä sato­ja miljoo­nia joukkoli­iken­nevä­li­neeseen, jos­ta sille itselleen ei juurikaan ole hyö­tyä, tai ainakin samal­la raha­sum­mal­la olisi saanut huo­mat­tavasti kat­tavam­man ja parem­min toimi­van joukkoli­iken­nejär­jestelmän. Helsin­gin pain­os­tuk­sen joh­dos­ta siel­lä nyt kuitenkin väsätään tätä oranssia hukkaputkea.

  14. Poikit­taisen joukkoli­iken­teen kehit­tämi­nen on pääkaupunkiseudul­la Oden mainit­semien tek­i­jöi­den takia todel­la vaikeaa. Moot­toriväylien verkos­tom­ainen rakenne ja varsinkin kehäti­et ovat kuitenkin luoneet autoil­i­joille mah­dol­lisu­udet liikkua säteisen rak­en­teen vas­tais­es­ti. Ja nehän liikku­vat. Työ­paikat ja kau­pat sijoit­tuvat myös sil­lä logi­ikalla, että ihmiset voivat liikkua poikit­tain. Tämän takia poikit­taisen joukkoli­iken­teen kehit­tämi­nen ja tätä tuke­va maankäyt­tö on mielestäni vält­tämätön­tä, jos myös keskus­tan ulkop­uolel­la halu­taan pitää joukkoli­ikenne kilpailukykyisenä. 

    Omas­ta mielestäni pääkaupunkiseudun yksi keskeisim­mistä suun­nit­telukysymyk­sistä on, mitä keskus­tan tiivistämi­nen ja laa­jen­t­a­mi­nen tarkoit­taa suh­teessa monikeskuk­sisen verkos­tokaupun­gin luomiseen. Molem­mat ovat sinäl­lään hyviä tavoit­tei­ta, mut­ta miten nämä kak­si asi­aa käytän­nössä pitäisi sovit­taa yhteen?

    1. Jos Helsin­gin seudulle on tulos­sa 600 000 asukas­ta lisää ja kan­takaupun­ki ottaa niistä vaikka­pa 150 000, muille keskuk­sille jää vielä 450 000, kun­han ensin tuo hajarak­en­t­a­mi­nen saadaan lopetetuksi.

  15. Asukas- ja työ­paikkati­hey­den kas­vaes­sa run­saan lisärak­en­tamisen myötä pitäisi, ceteris paribus, myös kah­den työn­tek­i­jän per­hei­den työ­matko­jen lyhen­tyä ja siir­tyä parem­pi­en yhteyk­sien mukaisiksi. 

    Harvem­pi suos­tuu sil­loin val­it­se­maan kaukaisen tai huonon yhtey­den työpaikan/asunnon, kun mon­en­laisia töitä / mon­enkokoisia asun­to­ja on tar­jol­la lähempänäkin / parem­pi­en yhteyk­sien päässä.

  16. Ajoin juuri hotel­li­in Syd­neyssä ruuhkaa vas­taan ja ajat­telin kuin­ka paljon ihmiset sietävät ruuhkaa. Kai siinä on kyse pakos­ta. Kaupun­ki tuot­taa hyö­tyä yri­tyk­sille ja ihmis­ten on pakko sopeutua.

  17. “Kolmekym­men­tä vuot­ta sit­ten tais­telti­in sitä vas­taan, että asun­to­ja muutet­ti­in piilokont­tor­eik­si, nyt sitä vas­taan, että niitä muute­taan takaisin asunnoiksi.”

    Ehkä off top­ic, mut­ta mik­si pitää tais­tel­la sitä vas­taan, että ihmiset saisi­vat perus­taa kotin­sa ja toimis­ton­sa sinne, minne haluavat?

  18. Tämä kuu­lostaa itses­tään­selvyy­deltä, mut­ta ei sitä ole. Van­cou­veris­sa esimerkik­si kävi päin­vas­toin. Kan­takaupun­gin asukasluku melkein kaksinker­tais­tui, mut­ta autoli­ikenne väheni 20 prosentilla

    Her­ne­saari ja Jätkäsaari ovat puss­in­po­hjia eivätkä ver­ran­nol­lisia kolmeen suun­taan “avoimen” kokon­aisen kaupunkikeskus­tan kanssa. Noi­hin ei pääse kuin keskus­tan läpi. On aika var­maa, että keskustali­ikenne kas­vaa, ellei samal­la tehdä henkilöau­toli­iken­net­tä vähen­täviä liikenneratkaisuja.

    Halu­aisin muuten tässä ilmoit­taa vas­tus­ta­vani kan­takaupunki/au­tokaupun­ki-jaot­telua asen­tei­den osalta. Kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la on autokaupunkia vain sen vuok­si, että lähin­nä kan­takaupungis­sa asu­vat päät­täjät ovat sem­moista kan­takaupun­gin ulkop­uolelle halun­neet rak­en­taa. Moni olisi “autokaupungis­sakin” onnelli­nen, jos autoilua ja sen tarvet­ta vähen­net­täisi­in. Valitet­tavasti julk­isil­la nyt ei vain pääse järkevästi kaupungis­sa poikit­tain tai sel­l­aisi­inkaan kaup­poi­hin, jot­ka jär­jestävät koti­inkul­je­tuk­si­et isoille tavaroille.

    tero k: Helsin­gin pain­os­tuk­sen joh­dos­ta siel­lä nyt kuitenkin väsätään tätä oranssia hukkaputkea.

    Eiköhän tämä nyt ole ihan vain yri­tys län­siväylän kaut­ta Helsin­gin keskus­taan tapah­tu­van liiken­teen min­i­moin­ti­in. Tämä toki on liiken­net­tä, joka ei tuo­ta minkään­laisia hait­to­ja Espooseen, jol­loin Espoo ei sen kor­vaamiseen lait­taisi vapaae­htois­es­ti senttiäkään.

  19. Osmo Soin­in­vaara: Sik­si en usko, että poikit­tais­li­iken­teessä päästään joukkoli­iken­teen osu­udessa min­un eli­naikanani edes 40 pros­ent­ti­in nykyis­es­tä alle 20 prosentista.

    Eihän tuo vaatisi kuin sinän­sä vaa­ti­mat­toman määrän tuplaamista. Jok­erispo­ra ja lip­pu­jen hin­to­jen järkeistämi­nen (vyöhyke­liput sutulip­pu­jen sijas­ta) aut­taisi jo alku­un. Län­simetro saat­taa tosin vähän sotkea tilas­toin­tia; jos matkus­taa autol­la Itik­ses­tä Tapi­o­laan Kehä I pitkin se on poikit­tais­li­iken­net­tä, mut­ta parin vuo­den päästä vas­taa­va mat­ka metrol­la onkin säteit­täis­li­iken­net­tä keskus­taan ja pois?

  20. anonyy­mi: Eiköhän tämä nyt ole ihan vain yri­tys län­siväylän kaut­ta Helsin­gin keskus­taan tapah­tu­van liiken­teen min­i­moin­ti­in. Tämä toki on liiken­net­tä, joka ei tuo­ta minkään­laisia hait­to­ja Espooseen, jol­loin Espoo ei sen kor­vaamiseen lait­taisi vapaae­htois­es­ti senttiäkään.

    Hmmm… eikös län­simetron rak­en­tamisen itseasi­as­sa las­ket­tu lisäävän henkilöau­toli­iken­net­tä Län­siväyläl­lä, kos­ka monien espoolais­ten kohdal­la julkisen liiken­teen käytet­tävyys las­kee suorien bus­siy­hteyk­sien lop­pumisen myötä?

  21. Pet­teri Koso­nen: Omas­ta mielestäni pääkaupunkiseudun yksi keskeisim­mistä suun­nit­telukysymyk­sistä on, mitä keskus­tan tiivistämi­nen ja laa­jen­t­a­mi­nen tarkoit­taa suh­teessa monikeskuk­sisen verkos­tokaupun­gin luomiseen. Molem­mat ovat sinäl­lään hyviä tavoit­tei­ta, mut­ta miten nämä kak­si asi­aa käytän­nössä pitäisi sovit­taa yhteen?

    Niin­pä. Keskuk­sen käsite ylipäätään imp­likoi erikois­tu­mista suh­teessa ympäristöön, ja jot­ta keskus olisi elävä ja toimi­va, pitää ympäril­lä olla riit­tävä väestöpo­h­ja jollei kyse ole poikkeuk­sel­lis­es­ta liiken­teen solmukohdasta.

    Jos julki­nen liikenne on puun sijaan verkko, ja kaupun­ki saarekkei­den sijaan jatku­mo, syn­tyvät nämä erikois­tuneet keskuk­set hyvin vähäl­lä vaival­la. Keskusten ja välialuei­den mit­takaa­va piene­nee asukasti­hey­den kas­vaes­sa, kos­ka tiheässä kort­te­likaupungis­sa julki­nen liikenne tarkoit­taa pitkälti käve­lyä, ja kort­telirakenne muo­dostaa verkon. Esimerkik­si Kallios­sa on hyvä keskuk­sia, mut­ta alue on kovin pieni. Pohjoisem­mas­sa ei eläviä keskuk­sia sit­ten olekaan, vaan liikenneväyliä.

    Pasi­la olisi sinän­sä luon­te­va keskus, mut­ta se on nykyisel­lään aika keskinker­tais­es­ti saavutet­tavis­sa oikeas­t­aan kaikkial­ta. Etelästä tul­lessa kul­je­taan ensin keskusalueen laidalle ter­mi­naali­in, ja sieltä toiseen ter­mi­naali­in. Pohjoisesta/lännestä tul­lessa ter­mi­naali-ilmiö on vielä häir­it­sevämpi, kos­ka pienet ase­mat eivät inte­groidu oikein mihinkään. Oikeis­sa kaupungeis­sa ei ole ter­mi­naale­ja (eikä suuria lip­puhalle­ja), vaan reik­iä kadussa.

    Edelleen, kun mit­takaa­va on oikea, häviää keskuk­sen ja välialueen raja. Ei jos­sain Barcelonas­sa tai Pari­i­sis­sa tarvitse lähteä yhdestä keskuk­ses­ta saa­puak­seen seu­raavaan, vaan siir­tymä on huo­maam­a­ton (kunnes saavu­taan kehäteille).

    Ja varsi­naiseen kysymykseen..väittäisin että jos kan­takaupunkia tiivis­tetään ja laa­jen­netaan jatkumok­si, sinne alkaa itses­tään syn­tyä toimivia keskuk­sia ihan jo riit­tävän väestöpo­h­jan ansios­ta. Monikeskuk­sisu­u­den ei todel­lakaan pidä tarkoit­taa sitä että nämä keskuk­set oli­si­vat irral­laan toi­sis­taan, vaan juuri päin­vas­toin. Hyvässä monikeskuk­sises­sa kaupungis­sa käve­lyä keskuk­ses­ta toiseen rajoit­taa vain fyysi­nen, ei henk­i­nen etäisyys.

    Monikeskuk­sisu­u­den ajatuk­sen laa­jen­t­a­mi­nen väk­ilu­vul­taan Helsin­gin kokoises­sa kaupungissa
    jon­nekin kaukoitään on kum­mallista samal­la kun kaupun­ki lop­puu Tullinpuomi­in, Teol­lisu­uskatu­un ja Län­siväylään. Resurssit eivät yksinker­tais­es­ti riitä kelvol­lisen verkos­tokaupun­gin luomiseen Sipoo-mit­takaavas­sa, kan­takaupunkia laa­jen­ta­mal­la sen sijaan voisi riittääkin.

  22. Osmo Soin­in­vaara: Helsinkiä kaavoitet­ti­in varsinkin 1960-luvul­la joukkoli­iken­teen ehdoilla… 

    Toisaal­ta se joukkoli­ikenne jon­ka ehdoista sil­loinkin oli kyse tuot­taa varsin autokaupunki­maista rakennetta.…

    Met­sävyöhykkei­den ja liiken­neväylien avul­la muus­ta maail­mas­ta tarkoituk­sel­la eris­tet­ty lähiö on ihan saman­lainen, oli­vat­pa ne väylät rato­ja tai asvalt­tia. Lop­putu­los ei ole sel­l­aista kaupunkia jon­ka perään tääl­läkin ajoit­tain haikail­laan. Asukkaat pysyvät omil­la asuma- ja työ­paik­ka-alueel­laan eivätkä kuin vahin­gos­sa asioi jos­sain muual­la kuin keskus­tas­sa tai kotilähiön ostoskeskus/pelti­hal­limer­ket­ti-keskit­tymässä.

    Nykyään­hän on toki net­ti ja nav­i­gaat­torit joten ei niitä kort­te­likaup­po­ja kyl­lä kai mihinkään edes tarvi­ta. Has­sua kuitenkin ajatel­la miten ennen riit­ti erikois­tavar­ali­ik­keelle pelkkästään se että oli näyteikku­na ratikkare­itin var­rel­la ja sil­lä tavoit­ti hel­posti tuhan­sia poten­ti­aal­isia asi­akkai­ta joille asioin­tipäätök­sen konkreti­soimisek­si riit­ti seu­raaval­la pysäkil­lä poisjääminen.

    Suo­ma­lainen osaa tehdä ark­i­sista asioista tarkoituk­sel­lisen han­kalia jot­ta niille voidaan sit­ten miet­tiä ratkaisu­ja siihen asi­aan koulutet­tu­jen ekxspert­tien voimal­la yhteisil­lä rahoilla.

  23. Poth1ue1: Hmmm… eikös län­simetron rak­en­tamisen itseasi­as­sa las­ket­tu lisäävän henkilöau­toli­iken­net­tä Län­siväyläl­lä, kos­ka monien espoolais­ten kohdal­la julkisen liiken­teen käytet­tävyys las­kee suorien bus­siy­hteyk­sien lop­pumisen myötä?

    No ei las­ket­tu. Las­ket­ti­in, että henkilöau­toli­ikenne kas­vaa joka tapauk­ses­sa sen­hetkiseen tilanteeseen ver­rat­tuna, mm. kos­ka asukkai­ta tulee reilusti lisää. Metron kanssa kasvu arvioiti­in hyvin pienek­si ja ilman metroa paljon isom­mak­si. Alueen asukas­määrään näh­den henkilöau­ton osu­u­den liiken­teestä pitäisi kyl­lä metron myötä pienentyä.

  24. Poth1ue1: Hmmm… eikös län­simetron rak­en­tamisen itseasi­as­sa las­ket­tu lisäävän henkilöau­toli­iken­net­tä Län­siväyläl­lä, kos­ka monien espoolais­ten kohdal­la julkisen liiken­teen käytet­tävyys las­kee suorien bus­siy­hteyk­sien lop­pumisen myötä?

    Tuos­sa on se harha, että “Helsin­gin” olete­taan ole­van Kamp­is­sa. Kun las­ke­taan yhteyk­siä mille tahansa muulle Helsin­gin metro- tai rautatiease­malle, yhtey­det paranevat. Puhu­mat­takaan yhteyk­siä Helsingistä Espoon suun­taan: Espoon metroasemien saavutet­tavu­us kas­vaa huimasti nykyti­lanteesta, mikä on pelkästään hyvä asia niiden yhtey­dessä toimiville yrityksille.

    Toki Espoon sisäi­nen joukkoli­ikenne on aika pas­ka, mut­ta se nyt kai ei ole metron vika?

  25. Minus­ta Spot­tu puhuu nimeno­maan keskus­tan tiivistämisen ja laa­jen­tamisen puoles­ta. Se on minus­ta hyvä tavoite ja itse olen miet­tinyt, että van­ho­jen sata­ma-aluei­den rak­en­tamisen ohel­la tuo­ta kohti pitäisi pyrk­iä jatka­mal­la raitio­vaunuverkos­toa pohjoiseen. En kuitenkaan näe tuo­ta monikeskuk­isu­u­den edistämisenä.

    Kaupunkisu­un­nit­telus­sa on toki hyvä puhua siitä, mitä kaupun­gin pitäisi olla, mut­ta pitäisi myös tun­nistaa mitä se on nyt ja mitä rajoit­tei­ta nykyti­la aset­taa. Helsin­ki ei ole Pari­isi, Barcelona eikä edes Kööpen­ham­i­na. Siltä osin kun pääkaupunkiseudun kohdal­la voi puhua monikeskuk­sisu­ud­es­ta, ovat keskuk­set nimeno­maan irral­laan toi­sis­taan ja kaukana pien­estä kan­takaupungista. Lev­äl­lään ole­va hajanainen rakenne on jo syn­tynyt ja sen kanssa pitäisi jotenkin yrit­tää tul­la toimeen. 

    Öster­sun­dom on tietysti vähän eri jut­tu, kos­ka se on nimeno­maan kaupunki­rak­en­teen laa­jen­tamista aiem­paa pidemmälle.

  26. anonyy­mi: Eiköhän tämä nyt ole ihan vain yri­tys län­siväylän kaut­ta Helsin­gin keskus­taan tapah­tu­van liiken­teen minimointiin. 

    Päin­vas­toin. Län­simetron tarkoi­tus on saa­da joukkoli­ikenne pois Län­siväylältä autoilua haittaamasta.

  27. Osmo Soin­in­vaara:
    Kyl­lä påitäisi paran­taa Espoon ja Van­taan­sisäistä poikit­tais­li­iken­net­tä. Valitet­tavasti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka niiden pitäisi tietysti mak­saa se. Helsin­ki kyl­lä hur­raisi vieses­tä, jos nämä kak­si kaupunkia pani­si­vat edes muu­ta­man sata miljoon­aa omaan liikenteeseensä.

    Espoo ja Van­taa on jo menetet­ty joukkoli­iken­teen kannal­ta. Poikit­taiseen liiken­teeseen ei ole mitään järkeä tuh­la­ta rahaa ehkä Raide Jok­e­ria luku­unot­ta­mat­ta. Joukkoli­ikenne on kan­nat­tavaa vain riit­täväl­lä asukasti­hey­del­lä. Käytän­nössä se pääkaupunkiseudul­la tarkoit­taa Helsin­gin keskus­taa ja riit­täväl­lä täy­den­nys­rak­en­tamisel­la ole­mas­sa ole­vien rato­jen suuntia.

    Lähi­ju­nali­i­iken­nekkin on onnis­tut­tu sös­simään kaavoit­ta­mal­la aivan päät­tömästi. Rantara­ta on hyvä esimerk­ki, miten asioi­ta ei saa tehdä. Helsingistä läh­tien vain Lep­pä­vaaras­sa (varauksin) ja Granis­sa on kaavoitet­tu asemien läheisyy­det. Menet mihin tahansa muual­la Euroopas­sa, on ase­man vierel­lä kun­nan palve­lut ja siitä pari kilo­metriä joka suun­taa omako­tialuei­ta. Motari on vähän kauem­pana, mut­ta sinne on kun­nolli­nen yhdystie. Tuol­la taval­la saa jokaisen ase­man viereen 10 000 asukkaan kun­nan, minkä tiede­tään ole­van veron­mak­sa­jan kannal­ta kustannustehokas.

  28. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos Helsin­gin seudulle on tulos­sa 600 000 asukas­ta lisää ja kan­takaupun­ki ottaa niistä vaikka­pa 150 000, muille keskuk­sille jää vielä 450 000, kun­han ensin tuo hajarak­en­t­a­mi­nen saadaan lopetetuksi. 

    Ei hajarak­en­tamises­sa ole mitään moitit­tavaa. Jotkut halu­a­vat asua haja-asu­tusalueel­la ja se heille suo­takoon. Volyy­mi on niin pien­tä, ettei se merk­itse mitään kokon­aisu­udessa. Ongel­ma on kaupun­ki- ja lähiörak­en­tamisen kaavoit­ta­mi­nen. Tai parem­minkin se, ettei sitä osa­ta kaavoittaa.

  29. teekkari: Kun las­ke­taan yhteyk­siä mille tahansa muulle Helsin­gin metro- tai rautatieasemalle… 

    Espoon metroasemien saavutet­tavu­us kas­vaa huimasti nykytilanteesta… 

    Jollekin sat­un­naiselle metroase­malle pääsem­i­nen ei valitet­tavasti mon­ellekaan ihmiselle ole itseisarvo. 

    Täy­ty­isi päästä koti­in kans ja bus­sil­la se kestää ensin odot­telun ja kyy­dis­sä istu­misen sekä vielä lop­pukäve­lyn verran…

  30. Pet­teri Koso­nen: Siltä osin kun pääkaupunkiseudun kohdal­la voi puhua monikeskuk­sisu­ud­es­ta, ovat keskuk­set nimeno­maan irral­laan toi­sis­taan ja kaukana pien­estä kan­takaupungista. Lev­äl­lään ole­va hajanainen rakenne on jo syn­tynyt ja sen kanssa pitäisi jotenkin yrit­tää tul­la toimeen.

    Tässä kohtaa kan­nat­taa huo­ma­ta että aika ajoi ohi pienkeskuk­sista siinä merk­i­tyk­sessä kuin niitä 60–70 ‑luvul­la kaavoitet­ti­in. Lähiön keskel­lä sijait­se­va pikku­ostari toi­mi juuri niin pitkään kunnes ihmisil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioimas­sa jos­sain parem­man palve­lu­ta­son tar­joavas­sa keskittymässä.

    Itäiset lähiöt ovat täyn­nä rän­sistyviä pienkeskuk­sia kup­pi­loi­neen ja sekun­dapizze­ri­oi­neen. Tämänkaltainen lähiö — lähiökeskuskon­sep­ti ei toi­mi ilman autokaupunki­raken­net­ta, joka ei taas oikein skaalaudu.

    On tot­ta että “lev­äl­lään ole­va hajanainen rakenne on jo syn­tynyt”, mut­ta ei ole ollenkaan san­ot­tua että sitä pitäisi enää kehit­tää — siis aluekeskus­mielessä. Kan­nat­taisi ehkä käy­dä vähän kiertelemässä muu­ta Euroop­paa, min­ul­la on ollut vähän sel­l­ainen tun­tu­ma että kaupunki­rak­en­teesta irral­laan kehite­tyt kon­sep­tit, niihin kaade­tus­ta rahas­ta huoli­mat­ta, ovat paris­sa- kolmes­sakymme­nessä vuodessa muut­tuneet aika nuhjuisik­si, kun taas kaupunki­jatku­mo on kokenut rene­sanssin ja gen­tri­fioitunut. Tun­tu­isi järkevältä investoi­da rak­en­teisi­in joil­la on jatku­vu­ut­ta, ja stop loss ‑strate­gia on joskus ihan toimiva.

  31. Kalle: Lähi­ju­nali­i­iken­nekkin on onnis­tut­tu sös­simään kaavoit­ta­mal­la aivan päät­tömästi. Rantara­ta on hyvä esimerk­ki, miten asioi­ta ei saa tehdä. Helsingistä läh­tien vain Lep­pä­vaaras­sa (varauksin) ja Granis­sa on kaavoitet­tu asemien läheisyydet. 

    Juna-asemien ympäristöt on tosi­aankin usein kaavoitet­tu häm­men­tävän tehot­tomasti ver­rat­tuna vaikka­pa metroasemien ympäristöi­hin. Lisäk­si juna-asemille jär­jestet­ty liityn­täli­ikenne tun­tu­isi ole­van hie­man lapsenkengis­sä. Voisiko tuo­ta poikit­tais­li­iken­teen ongel­maa yrit­tää jär­jestää niin, että busse­ja käytet­täisi­in nyky­istä suurem­mas­sa määrin poikit­taisi­na liityn­tälin­joina juna-asemille? 

    Esimerkik­si Puk­in­mäen ase­mal­ta kulke­vat keskus­taan junan lisäk­si lin­jat 69 ja 72. Näistä juna on tietenkin selvästi nopein. Kyseiset bus­sil­in­jat seu­rail­e­vat junarataa, niin ettei niistä osaa sanoa ovatko ne junan liityn­tälin­jo­ja vaiko kil­pail­e­va liiken­nevä­line. Mitä jos ne kor­vat­taisi­in sopivil­la poikittaislinjoilla?

  32. spot­tu: Lähiön keskel­lä sijait­se­va pikku­ostari toi­mi juuri niin pitkään kunnes ihmisil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioimas­sa jos­sain parem­man palve­lu­ta­son tar­joavas­sa keskittymässä. 

    Eikä tarvi­ta edes autoa kun ostok­set tehdään metroase­man yhtey­teen keskite­tyis­sä ostosparatiiseissa. 

    Raskaal­la raiteel­la on ihan sama vaiku­tus kuin moot­toriteil­lä. Jostain syys­tä metrolin­jo­ja ei kuitenkaan halu­ta muut­taa kaupunkibule­vardeik­si niinkuin motareita…

  33. spot­tu:
    Tässä kohtaa kan­nat­taa huo­ma­ta että aika ajoi ohi pienkeskuk­sista siinä merk­i­tyk­sessä kuin niitä 60–70 ‑luvul­la kaavoitet­ti­in. Lähiön keskel­lä sijait­se­va pikku­ostari toi­mi juuri niin pitkään kunnes ihmisil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioimas­sa jos­sain parem­man palve­lu­ta­son tar­joavas­sa keskittymässä.

    Itäiset lähiöt ovat täyn­nä rän­sistyviä pienkeskuk­sia kup­pi­loi­neen ja sekundapizzerioineen. 

    Eivät­pä nuo län­tisem­pi­en lähiöi­denkään 60- ja 70-luvul­la raken­netut pikku-ostar­it tun­nu kauheasti juhlivan.

    1. Ostarei­den ongel­mana on myös niiden omis­tus. Ne tehti­in aikanaan monia kil­paile­via pikkukaup­po­ja varten ja niiden omis­tus hajautet­ti­in kaup­paketjuille, joi­ta oli joskus enem­mänkin. Nyt olisi partem­pi olla yksi iso kuin mon­ta pien­tä, kos­ka edamju­us­to ja lauan­taimakkara eivät enää riitä valikoimak­si. Tästä ei päästä kil­pail­i­joiden kesken sopimuk­seen. On parem­poi näivet­tää koko paik­ka kuin antaa kil­pail­i­jan tehdä sinne kun­non kauppa.

  34. Marko Kivelä:
    Kaari­malli, sekä liiken­teen säteit­täisyys Helsin­gin keskus­taan on omi­aan sumput­ta­maan pääkaupun­gin julk­ista liiken­net­tä, sil­lä se takaa, että varsin suuri joukko niitä joil­la ei olisi asi­aa keskus­taan, joutu­vat väk­isinkin kulke­maan sen kautta. 

    Pääkaupunkiseudun liiken­teen kehit­tämisessä olisikin pain­otet­ta­va entistä enem­män poikit­tais­li­iken­net­tä, eikä kan­takaupun­gin jo nyt yliv­er­taista julk­ista liikennettä.

    No näin­hän meil­lä oikeas­t­aan tehdäänkin. Kun HSL jakaa niukku­ut­ta, niin logi­ik­ka menee niin että kar­si­taan niistä lin­joista kan­takaupungis­sa (esim. kympin ratik­ka), kos­ka siel­lä on hyvä palve­lu­ta­so, jos­ta on varaa tin­kiä. Kun taas vaikka­pa palve­lu­ta­son takaamisek­si ei kos­ke­ta lähiöi­den bus­sil­in­joi­hin lainkaan, kos­ka palve­lu­ta­so on jo nyt huono.

    Tässä on nyt vaan se pul­ma, että niitä mak­savia joukko­ja on juuri noil­la kan­takaupun­gin lin­joil­la eikä lähiöi­den bus­seis­sa. Ihan sama kuin yksi­tyi­nen yri­tys säästäisi kar­si­mal­la eniten kan­nat­tavaa toimintaansa.

    Joukkoli­ikenne vaatii joukko­ja, välil­lä Jakomä­ki — Rauta­tien­tori niitä vielä jotenkin on, välil­lä Jakomä­ki — Myyr­mä­ki ei. Tämän takia sitä poikit­tais­li­iken­net­tä on vähän, ja rajal­lis­ten resurssien maail­mas­sa käy hyvin hel­posti niin että sitä teko­hen­git­tämäl­lä tapetaan se säteit­täi­nenkin. Joukkoli­iken­netar­jon­ta on seu­raus kaupunki­rak­en­teesta, mitä tiheäm­pää ja mitä pienem­mät etäisyy­det sen parem­pi. Jos halu­aa parem­paa joukkoli­iken­net­tä, ilman jatku­vasti kas­vavia sub­ven­tioi­ta, pitää tehdä parem­min siihen sopi­vaa kaupunkia. Spot­tu juuri ker­toi miten.

  35. Osmo Soin­in­vaara:
    Nyt olisi partem­pi olla yksi iso kuin mon­ta pien­tä, kos­ka edamju­us­to ja lauan­taimakkara eivät enää riitä valikoimaksi. 

    Niin­pä. Jos halu­aa saa­da jonkun tietyn elin­tarvikkeen (eikä mikään muu kel­paa, esim. leivon­nan, aller­gian tms. takia), joutuu lähtemään Pris­maan tai CM:in. Muuten joutuu kiertämään mon­ta eri kaup­paa, mihin tuhrautuu aika lail­la aikaa, eikä vält­tämät­tä saa toiv­ot­tua tulostakaan.

  36. Pet­teri Koso­nen: Itä-Helsingistä on metron myötä hyvät yhtey­det keskus­taan, mut­ta muut työ­paikkakeskit­tymät ovat selvästi vaikeam­min saavutettavissa.

    Itä-Helsin­gistä on hyvät yhtey­det, mut­ta Itä-Helsinkiin on huonot yhtey­det. Itä-Helsin­ki on kaukana ja sinne tun­tuu jostain syys­tä ole­van huonot yhtey­det työ­paikko­ja ajatellen. En ainakaan itse viit­sisi vält­tämät­tä yrit­tää julk­isil­la. Autol­la­han nyt tietysti ajaa vaik­ka Lappiin.

    Mikko H: Päin­vas­toin. Län­simetron tarkoi­tus on saa­da joukkoli­ikenne pois Län­siväylältä autoilua haittaamasta.

    Siinä tapauk­ses­sa metron valmis­tut­tua Län­siväylältä voisi sulkea kaistan suun­taansa. Tilan voisi vara­ta vaik­ka sitä espoolais­ten kaipaa­maa ratikkaa varten. (Ei kai sen mitään eri­tyisen “pikaa” tarvitse olla? Mitä nopeut­ta nuo Helsin­gin ratikat kulke­vat tasaisel­la suoralla?)

    spot­tu: Lähiön keskel­lä sijait­se­va pikku­ostari toi­mi juuri niin pitkään kunnes ihmisil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioimas­sa jos­sain parem­man palve­lu­ta­son tar­joavas­sa keskittymässä.

    Kul­ta-aikaa voisi hel­posti jatkaa, mikäli ei lähdet­täisi aina siitä, että henkilöau­tol­la pitää päästä joka oven eteen, niille löy­tyä paljon tilaa ja niil­lä pitää päästä hel­posti lähiöstä pois. Kun henkilöau­toilua vaikeutetaan sen ver­ran, että päivit­täis­tavarat kan­nat­taa ostaa omas­ta lähiöstä, ja suosi­taan suun­nit­telus­sa lähiön sisäl­lä kevyt­tä liiken­net­tä eikä men­nä autoilun ehdoil­la, alkaa ostareillekin löy­tyä asiakkaita.

  37. Osmo Soin­in­vaara: …olisi parem­pi olla yksi iso kuin mon­ta pientä… 

    Ja sat­tumal­ta se yksi iso on varsin usein juuri se sama jon­ka edus­tus­tossa mon­et kaupung­in­val­tu­ute­tut sat­tuvat istumaan…

  38. anonyy­mi: Siinä tapauk­ses­sa metron valmis­tut­tua Län­siväylältä voisi sulkea kaistan suuntaansa.

    Voihan sitä men­nä esit­tämään espoolaisille tuommoista.

    Tilan voisi vara­ta vaik­ka sitä espoolais­ten kaipaa­maa ratikkaa varten.

    Raiti­oti­etä esitet­ti­in Län­siväylän suun­nan osalta vai­h­toe­htona metrolle ja rahat on nyt käytet­ty metroon, joka mak­saa ainakin viisinker­tais­es­ti mod­erni­in raiti­otiehen ver­rat­tuna. Enem­piä raitei­ta samalle reit­ille ei tai­da olla kovin pian tulos­sa. Raiti­otievai­h­toe­hdos­sa ratikkakaistan olisi ehkä voin­utkin ottaa jo ole­mas­sa olevista.

    (Ei kai sen mitään eri­tyisen “pikaa” tarvitse olla? Mitä nopeut­ta nuo Helsin­gin ratikat kulke­vat tasaisel­la suoralla?) 

    Helsin­gin uusien ratikoiden (Transtech Artic) huip­punopeus on suun­nilleen sama kuin metro­ju­nien. Kaupunki­raideli­iken­teessä käytän­nössä toteu­tu­va nopeus on radan, ei vau­nun, omi­naisu­us. Raiti­otie on nopea, jos se on suht suo­ra ja pysähdyk­siä on vähän (eli mielu­um­min vain pysäkeillä).

  39. ML: Juna-asemien ympäristöt on tosi­aankin usein kaavoitet­tu häm­men­tävän tehot­tomasti ver­rat­tuna vaikka­pa metroasemien ympäristöi­hin. Lisäk­si juna-asemille jär­jestet­ty liityn­täli­ikenne tun­tu­isi ole­van hie­man lapsenkengis­sä. Voisiko tuo­ta poikit­tais­li­iken­teen ongel­maa yrit­tää jär­jestää niin, että busse­ja käytet­täisi­in nyky­istä suurem­mas­sa määrin poikit­taisi­na liityn­tälin­joina juna-asemille? 

    Esimerkik­si Puk­in­mäen ase­mal­ta kulke­vat keskus­taan junan lisäk­si lin­jat 69 ja 72. Näistä juna on tietenkin selvästi nopein. Kyseiset bus­sil­in­jat seu­rail­e­vat junarataa, niin ettei niistä osaa sanoa ovatko ne junan liityn­tälin­jo­ja vaiko kil­pail­e­va liiken­nevä­line. Mitä jos ne kor­vat­taisi­in sopivil­la poikittaislinjoilla?

    Kun tutkimme syväl­lisem­min ko. l njo­jen reit­te­jä, huo­mamme että asial­liset­si ottaen ne ovat poikit­tais­lin­jo­ja, vaik­ka näen­näis­es­ti kulke­vat säteit­täis­es­ti. 72 muuten kul­kee ark­isin 3 ker­taa tunnissa.

    Matkus­ta­jan kannal­ta hitaampi suo­ra lin­ja voi olla parem­pi kuin näenäis­es­ti nopeampi liityn­täy­hteyk­siä edel­lyt­tävä linja.

    Miat­tuna brut­toen­er­giana matkus­ta­japaikkak­ilo­metriä kohti bus­si ja juna / metro ovat likimäärin yhtä tehokkaita.

    1. Mitat­tuna brut­toen­er­giana matkus­ta­japaikkak­ilo­metriä kohti bus­si ja juna / metro ovat likimäärin yhtä tehokkaita.

      Ei nyt sen­täään. HSL:n ympäristöra­portin mukaan (sivu 22) yhdel­lä kilo­wat­ti­tun­nil­la pri­maariener­giana las­ket­tuna matkus­ta­ja pääsee lähi­ju­nal­la 13,7 km, metrol­la 10 km, ratikalla 4,4 km ja bus­sil­la 2,7 km. Pri­maariener­gia on näköjään las­ket­tu min­un suosimallani´tavalla lauhdesähkön mukaan.

  40. anonyy­mi:
    …Siinä tapauk­ses­sa metron valmis­tut­tua Län­siväylältä voisi sulkea kaistan suuntaansa… 

    Län­simetron ain­oa hyvä puoli on se, että mak­savia asi­akkai­ta hait­taa­vat bus­sikai­stat saadaan ihmis­ten käyt­töön. 😉 Län­simetro oli täysin päätön idea, jon­ka hel­sik­iläiset kek­sivät jot­ta espoolaiset saataisi­in mak­samaan metron kus­tan­nuk­sia 🙁 . Espoolaiset menivät hal­paan ja nyt saadaan odot­taa aika pitkään, että Espooseen syn­ty­isi jotain toimi­vaa joukkoli­iken­net­tä, kuten ligh­trail ratkaisu­ja. Toisaal­ta eihän sitä kukaan kaipaa kaupungis­sa, joka toimii ihan hyvin henkilöautoillakin.

  41. Mikko H: Voihan sitä men­nä esit­tämään espoolaisille tuommoista.

    Ei tarvitse. Laut­tasaaren jäl­keen löy­tyy vielä sil­taa Helsinginkin puolelta. Siitä keskus­taan voi tien muut­taa yksikaistaiseksi..

  42. Osmo Soin­in­vaara: Ei nyt sen­täään. HSL:n ympäristöra­portin mukaan (sivu 22) yhdel­lä kilo­wat­ti­tun­nil­la pri­maariener­giana las­ket­tuna matkus­ta­ja pääsee lähi­ju­nal­la 13,7 km, metrol­la 10 km, ratikalla 4,4 km ja bus­sil­la 2,7 km. Pri­maariener­gia on näköjään las­ket­tu min­un suosimallani´tavalla lauhdesähkön mukaan.

    Puhutaan eri asi­a­ta: ener­giankäytöstä per matkus­ta­jak­ilo­metr­ri ja per matkus­ta­japaik­ka. Kaik­ki sähkö pitää laskea hiililauhde­voiman mukaan (ei kaukoläm­pähyö­tyä.) Junan yhtey­dessä nopeasti läåpilukem­l­la olion katso­v­inai, että primääriener­gia mitataan vesivoiman mukaan.

    1. Se oli matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden ja sähkö lauhde­voiman hyö­ty­suh­teel­la lähili­iken­neju­nien osalta. Jotenkin kum­mallis­es­ti metrol­la ja ratikalla on näköjään käytet­ty sähkömäärää sel­l­aise­naan. Tätä epäjo­hdop­n­mukaisu­ut­ta pitää kysyä raportin tek­i­jöitä. Rapor­tis­sa väitetään myös, että ratik­ka ja metroli­ikenne ei tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä lainkaan, kos­ka käyt­tävät vesisähköä, mut­ta tämän olen kumon­nut mon­een ker­taan epäre­hellisenä argumentointina. 

  43. Vah­vasti itsekäs näköko­h­ta tässä asi­as­sa, mut­ta kan­takaupun­gin liiken­net­tä helpotet­taisi­in huo­mat­tavasti, jos Olympia- ja Kata­janokan ter­mi­naalin auto- ja rekkakul­je­tuk­set ohjat­taisi­in muualle. Eikä ole kenenkään (asukkaiden, automatkus­ta­jien, rekkakuskien) etu, että ter­mi­naali sijait­see aivan ydinkeskus­tas­sa ja toinen vielä saarel­la, joka on umpikuja.

    Muutenkin epäilen yleis­es­ti, että laivay­htiöi­den mak­su­is­sa ei ole huomio­tui vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sia, jos­sa sata­ma-alueet oli­si­vat asun­to- tai toimis­tokäytössä. Omaan päähäni ei oikein uppoa, että laivaan jonot­ta­vat ja pysäköidyt autot tarvit­se­vat näkymän Unescon maailmanperintökohteeseen…

  44. Osmo Soin­in­vaara:
    Se oli matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden ja sähkö lauhde­voiman hyö­ty­suh­teel­la lähili­iken­neju­nien osalta. Jotenkin kum­mallis­es­ti metrol­la ja ratikalla on näköjään käytet­ty sähkömäärää sel­l­aise­naan. Tätä epäjo­hdop­n­mukaisu­ut­ta pitää kysyä raportin tek­i­jöitä. Rapor­tis­sa väitetään myös, että ratik­ka ja metroli­ikenne ei tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä lainkaan, kos­ka käyt­tävät vesisähköä, mut­ta tämän olen kumon­nut mon­een ker­taan epäre­hellisenä argumentointina. 

    Lähi­ju­nal­la on usei­ta ener­giate­hokku­ushyö­tyjä. Sen pyörien vier­in­vas­tus on hyvin pieni, ilman­vas­tus kul­je­tuska­p­a­siteet­ti­in näh­den pieni, se ei pysähtele kuin asemil­la, rata on tasainen, ja jar­ru­tusen­er­gian saa talteen.

    Käytän­nössä olen­naista on kulku­vä­li­neen ener­gianku­lu­tus mekaanise­na net­toen­er­giana. Se on vähem­män merkit­tävää, tarvi­taanko sähköä vai dieseliä.

    Raitio­vaunu­jär­jestelmän kokon­ais­päästöt matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden ovat varsin korkeat, kos­ka meno on erit­täin pysähtelevää, ja kos­ka keskimääräi­nen käyt­töaste jää alas. Kuitenkin sama reit­ti bus­sil­la olisi vielä tuhlaavampi.

    Jos bus­sille tehdään muul­ta liiken­teeltä suo­jat­tu sileäl­lä asvaltil­la päällystet­ty rata kah­den kilo­metrin pysäkkivälil­lä ja käytetään hybridibusse­ja mata­lan vier­in­vas­tuk­sen sileil­lä renkail­la, niin bussinkin päästöt putoa­vat mur­to-osaan nykyis­es­tä. Tästä syys­tä eri liiken­nemuo­to­jen päästöver­tailu on kinkkistä.

  45. Poikit­tais­li­iken­teen prob­lemati­ik­ka vaatisi vielä vähän pohtimista, kos­ka siitä tulee vielä iso pulma.

    Käytän­nössä poikit­tais­li­iken­teen autoilun osit­tainenkin kor­vaami­nen julk­isil­la nykyisen liikku­misen tason säi­lyt­täen on hyvin vaikeaa. Mikään lin­javerkos­to ei voi olla niin tiheä, etteivätkö yhtey­det olisi vai­h­dol­lisia. Sil­loin puhutaan autoil­i­joiden kohdal­la usein mat­ka-ajan moninker­tais­tu­mis­es­ta nykyiseen nähden.

    Temp­pu ei siis ole tehtävis­sä ensisi­jais­es­ti julk­ista liiken­net­tä paran­ta­mal­la. Kumipyöräli­iken­teen poikit­taisy­hteyk­siä paran­ta­mal­la saadaan lisää liiken­net­tä, mut­ta samal­la menee insen­ti­ivi tihen­tämiseen, jol­loin oireet lievit­tyvät vain hetkeksi.

    Jos ei tehdä mitään, tiet tukkeu­tu­vat. Tämä kan­nus­taa tiivistämään ja nos­taa hyvien julk­isten kulkuy­hteyk­sien päässä ole­vien aluei­den suh­teel­lista arvoa.

    Samaan lop­putu­lok­seen päästään ruuhka­mak­suil­la. Liiken­net­tä rajoite­taan, ja kalli­iden ruuhka­mak­su­jen päässä ole­vat alueet menet­tävät suh­teel­lista arvoaan.

    Näil­lä on kuitenkin siinä iso ero, että ruuhka­mak­sut mah­dol­lis­ta­vat suurem­man työssäkäyn­tialueen asiantun­ti­joille (kaupun­gin yksi suurimpia etu­ja), anta­vat insen­ti­ivin kimp­pakyy­deille ja tuot­ta­vat rahaa infran kehittämiseen.

    Tätä investoimisen ja ruuhka­mak­su­jen suhdet­ta kan­nat­taisi miet­tiä mielu­um­min ennen kuin jäl­keen. Sel­l­aisia kaikille halpo­ja ja kivo­ja ratkaisu­ja ei ole tarjolla.

  46. Osmo Soin­in­vaara: Län­siväylä on val­tion tie, mut­ta sen päässä ole­vat liiken­neval­ot ovat Helsin­gin valoja.

    Voihan siihen sit­ten lait­taa has­sut valot.

    Nyky­olois­sa ei oikein tun­nu järkevältä syöt­tää monel­la kaistal­la henkilöau­to­ja suo­raan Helsin­gin keskustaan.

  47. Markku af Heurlin: Kun tutkimme syväl­lisem­min ko. l njo­jen reit­te­jä, huo­mamme että asial­liset­si ottaen ne ovat poikit­tais­lin­jo­ja, vaik­ka näen­näis­es­ti kulke­vat säteit­täis­es­ti. 72 muuten kul­kee ark­isin 3 ker­taa tunnissa.

    Matkus­ta­jan kannal­ta hitaampi suo­ra lin­ja voi olla parem­pi kuin näenäis­es­ti nopeampi liityn­täy­hteyk­siä edel­lyt­tävä linja. 

    Juna Puk­in­mäestä Rautatiease­malle kul­kee 12:ssa min­uutis­sa eli noin kolme ker­taa nopeam­min kuin vas­taa­va bus­siy­hteys. Mikä tekee hitaas­ta suo­ras­ta lin­jas­ta niin paljon parem­man? Vas­taavia esimerkke­jä löy­tyy hel­posti usei­ta muis­takin lähiöistä. 

    Kun meil­lä on jo nopea säteit­täi­nen yhteys ja samal­la heikosti toimi­va poikit­tais­li­ikenne, niin mik­sei näitä näen­näisiä poikit­taisy­hteyk­siä voisi muut­taa ihan oikeak­si poikit­tais­li­iken­teek­si. Voisi kuvitel­la, että poikit­tais­li­iken­teestä tulisi parem­min kan­nat­tavaa, jos samas­sa bus­sis­sa matkus­taisi liityn­täli­iken­teen ja poikit­tais­likken­teen matkus­ta­jia (ja lisäk­si niitä nykyään autol­la matkaavia, jot­ka ovat joutuneet val­it­se­maan auton huonos­ti toimi­van julkisen poikit­tais­li­iken­teen takia).

  48. ML: Juna Puk­in­mäestä Rautatiease­malle kul­kee 12:ssa min­uutis­sa eli noin kolme ker­taa nopeam­min kuin vas­taa­va bus­siy­hteys. Mikä tekee hitaas­ta suo­ras­ta lin­jas­ta niin paljon parem­man? Vas­taavia esimerkke­jä löy­tyy hel­posti usei­ta muis­takin lähiöistä. 

    Kun meil­lä on jo nopea säteit­täi­nen yhteys ja samal­la heikosti toimi­va poikit­tais­li­ikenne, niin mik­sei näitä näen­näisiä poikit­taisy­hteyk­siä voisi muut­taa ihan oikeak­si poikit­tais­li­iken­teek­si. Voisi kuvitel­la, että poikit­tais­li­iken­teestä tulisi parem­min kan­nat­tavaa, jos samas­sa bus­sis­sa matkus­taisi liityn­täli­iken­teen ja poikit­tais­likken­teen matkus­ta­jia (ja lisäk­si niitä nykyään autol­la matkaavia, jot­ka ovat joutuneet val­it­se­maan auton huonos­ti toimi­van julkisen poikit­tais­li­iken­teen takia).

    Tämä on hie­man juu­pas eipäs keskustelua. Puk­in­mäen ase­mal­ta rauta­tien­to­rille mat­ka juna­mat­ka nopeim­mil­laan on 9 min­u­ut­tia. — Mut­ta ote­taan­pa toinen ei mitenkään puh­taasti hypo­teet­ti­nen esimerk­ki: Kivipadon­tie Oulunkylässä — Haa­panienkatu. Bus­si 72:lla mat­ka vie 25 mint­tuia, jos­ta bus­si­matkan osu­us on 20 min­u­ut­tia. Reit­tipoas ei näyt­tänyt liityntäyhteysreittejä

    72:n reitistä voita­neen tehdä johtopäätös. että lin­ja on samal­la paikallisju­nien liityn­täy­hteys, eri­tyis­es­ti Tapani­las­ta Puk­in­mäen asemalle.

  49. Nyky­olois­sa ei oikein tun­nu järkevältä syöt­tää monel­la kaistal­la henkilöau­to­ja suo­raan Helsin­gin keskustaan.

    Se ei tun­nu järkevältä, mut­ta sen sijaan tun­tuu järkevältä syöt­tää monel­la kaistal­la moot­toriteitä ulos Helsin­gin keskus­tas­ta. Muu­toin kan­takaupun­gin kadut ruuhkau­tu­vat ihmis­ten (jostain syys­tä) ryn­nätessä pois töistä klo. 16–17. Jos kadut ruuhkau­tu­vat tuol­la taval­la, niin kaupun­ki on pian 1–2h joka arkipäivä mm. ilman toimivia pelastuspalveluita.

    On olen­nais­es­ti eri asia seiso­vatko auto­jonot tun­tikau­sia moot­tori­tiel­lä vaiko keskus­tan kaduilla.

  50. Osmo esit­tää peri­aat­teessa mah­dol­lisen ske­naar­i­on siitä, että väestön­lisäys kan­takaupunki­in saat­taa vähen­tää kokon­ais­li­iken­nesuoritet­ta. Jot­ta ske­naario ei jäisi pelkäk­si laskel­mak­si brut­tolu­vuil­la, pitäisi huole­htia siitä, että kan­takaupunki­in tule­vat asun­not ovat halut­tavia niille ihmisille, jot­ka joutu­vat kan­takaupungis­sa käymään töissä.

    Tässä meil­lä on pieni dilem­ma, kos­ka kan­takaupunki­in on vielä nykyään keskit­tynyt run­saasti korkean ansio­ta­son työ­paikko­ja. Ansio­ta­son noustes­sa tulee pian vas­taan tilanne, jos­sa henkilö ei enää tarvitse lisää krumelu­uria ja kän­nykkää, eikä täl­lai­sista tuot­teista koidu enää hänelle suur­ta kan­nustin­ta ural­la eten­e­miseen. Nykyi­nen suun­taus on kuitenkin lisätä kan­nus­tavu­ut­ta työelämän kaikil­la tasoilla. 

    Henkilö sen sijaan ryhtyy kaipaa­maan tilaa, rauhaa naa­pureil­ta ja muil­ta kaupunki­a­sum­ien ilmiöiltä sekä tilaa jo han­kkimille krumelu­ureilleen ja per­heelleen. Työ­paik­ka pysyy kan­takaupungis­sa, mut­ta henkilö han­kkii itselleen omakoti­talon mis­tä saa ja katumaasturin. 

    Toki täl­lainen kes­ki-ikäistymi­nen on har­mit­tavaa, mut­ta se lie­nee elämän fak­ta. Ei ole aivan selvää, pitäisikö yhteiskun­nan edes pyrk­iä muut­ta­maan tätä fak­taa kansalaisi­aan kasvattamalla.

    Työ­paikko­jen ja asun­to­jen sijoit­tumisen epä­suh­taa voidaan kor­ja­ta muut­ta­mal­la alueel­la joko työ­paikko­jen tai asun­to­jen lukumäärää. Yhden toimis­ton siirtämisel­lä saadaan aikaisek­si työ­matkus­tamises­sa etu­ja, joi­hin ehkä vaa­dit­taisi­in usei­den asun­to­jen siirtämistä. Epä­tarkoituk­sen­mukaises­ti sijoit­tuneille olisi myös helpom­pi määrätä raip­pavero kuin epäkäytän­nöl­lis­es­ti asuville ihmisille.

    1. Mali­nen.
      Miten teo­ri­aasi, jon­ka mukaan rikastues­saan ihmiset halu­a­vat muut­taa pois kaupungista sopii empi­iri­nen havain­to, jon­ka mukaan asun­not ovat kalli­impia kan­taka­pungis­sa kuin kehyskun­nis­sa ja tulota­so korkeampi.

  51. Jar­mo Mali­nen: Se ei tun­nu järkevältä, mut­ta sen sijaan tun­tuu järkevältä syöt­tää monel­la kaistal­la moot­toriteitä ulos Helsin­gin keskustasta.

    Oletet­tavasti noi­ta teitä pitkin myös aje­taan kaupunki­in sisään. En ole autote­hdas­ta keskus­tas­sa vielä huomannut.

    Jos nyt kuitenkaan liiken­net­tä ei ole kuin yhteen suun­taan, voidaan tietkin muut­taa yksisu­un­taisik­si tai tehdä niistä epäsym­metrisiä. Yksi kaista sisään ja kak­si ulos.

  52. Osmo Soin­in­vaara:
    Malinen.
    Miten teo­ri­aasi, jon­ka mukaan rikastues­saan ihmiset halu­a­vat muut­taa pois kaupungista sopii empi­iri­nen havain­to, jon­ka mukaan asun­not ovat kalli­impia kan­taka­pungis­sa kuin kehyskun­nis­sa ja tulota­so korkeampi. 

    Ter­mi­nolo­gias­ta sen ver­ran, että tässä menee hel­posti kak­si eri halu­amista sekaisin.

    Jos henkilö muut­taa hyvän työ­paikan saadak­seen Ilo­mantsin omakoti­talostaan Helsinki­in kak­sioon, hän var­maankin haluaa(1) Helsin­gin asun­non, kos­ka hän halu­aa tuon työ­paikan (ja myös kokon­ais­paketin, mukaan kuu­lu­vine tarpei­neen muut­taa Helsinki­in). Hin­takin saa olla korkea, kos­ka hyvän työ­paikan hyväl­lä pal­ka­lla hän kyke­nee hoita­maan otta­mansa lainan. Toisaal­ta voi hyvin olla, että hän haluaa(2) asua omakoti­talos­sa Ilo­mantsis­sa, ja muut­to Helsinki­in merk­it­see hänelle muut­toa vähem­män mieluisaan ympäristöön ja asun­toon. Ilo­mantsin omakoti­ta­lo on halvem­pikin, mut­ta minkäs teet, kun työt ja urake­hi­tys­mah­dol­lisu­udet ovat Helsingissä.

    Helsin­gin kehyskun­nis­sa tämä ilmiö esi­in­tyy hie­man sekoit­tuneem­pana, sil­lä päivit­täi­nen töis­sä käyn­ti Helsin­gin kan­takaupungis­sa on mah­dol­lista. Hait­tana ovat tietenkin ruuhkaisat ja pitkähköt työ­matkat. Käteväm­män työ­matkan vuok­si joku toinen voi vali­ta kan­takaupunki­a­sumisen, vaik­ka se onkin kalliimpaa.

    Myös kan­takaupun­gin sta­tus kas­vat­taa asun­to­jen hin­to­ja ja halua muut­taa kan­takaupunki­in (tai pääkaupunki­in). On ehkä makua­sia kumpaan halu­amisen kat­e­go­ri­aan täl­laiset tek­i­jät las­ke­taan. Statuk­sen voi ajatel­la ole­van joko osa asum­isvi­ihtyvyyt­tä (halu 2) tai vain kokon­aisha­lut­tavu­u­teen las­ket­ta­va etu (halu 1). Eron voi tehdä yksilöko­htais­es­tikin. Se joka naut­tii aidosti statuk­ses­ta kotona loikoil­lessaan, las­kee statuk­sen asum­isvi­ihtyvyy­teen (halu 2), mut­ta se, joka halu­aa sta­tus­ta hyö­dyn­tääk­seen sitä rahan tekoon tai muuhun, las­kee sen mukaan vain kokon­aisha­lut­tavu­u­teen (halu 1), ei itse asumisviihtyvyyteen.

    Ykköstyyypin halu (kokon­aisha­lut­tavu­us) määrää asun­to­jen hin­nat. Kakkostyypin halu (asum­isvi­ihtyvyys) ker­too enem­män tietyn asum­is­muodon halut­tavu­ud­es­ta. Se on ykköstyypin halut­tavu­u­den yksi osa. Kakkostyypin halut­tavu­u­den mit­taami­nen on vaikeam­paa, kos­ka sitä ei voi laskea suo­raan asun­to­jen hintatasosta.

    Rikkaal­la ihmisel­lä voi siis olla “varaa” muut­taa pois kan­takaupungista halu­a­malleen viihty­isälle, usein myös halvem­malle alueelle. Yleisiä asum­isvi­ihtyvyy­teen liit­tyviä muu­ton syitä ovat las­ten hyv­in­voin­ti, ympäristön vihreys ja mah­dol­lisu­us perus­taa juuri halu­a­mansa kaltainen (ehkä suuri) koti. Toki on myös monia rikkai­ta, jot­ka pitävät kan­takaupunkia viihty­isim­pänä asuinympäristönä.

    Asum­isvi­ihtyvyy­den käsitet­tä voi laa­jen­taa myös kaikki­in vapaa-aikaan liit­tyvi­in tarpeisi­in. Esimerkik­si teat­terei­den läheisyy­den voisi laskea mukaan kapunki­a­sun­non asum­isvi­ihtyvyy­teen. Ehkä tämä olisi jo kol­mas erilli­nen tulk­in­ta asun­non “halut­tavu­udelle”. Neljäs tulk­in­ta voisi ottaa mukaan myös työhön liit­tyvät asi­at kuten työ­matkavi­ihtyvyy­den. Ter­mien hier­arkia voisi siis olla: kokon­aisha­lut­tavu­us, kokon­aisvi­ihtyvyys, vapaa-ajan viihtyvyys, asumisviihtyvyys.

    Asum­isvi­ihtyvyy­den ja vapaa-ajan viihtyvyy­den käsit­teet eroa­vat esim. niin, että joku halu­aa asua keskel­la kaupunkia, lähel­lä teat­tere­i­ta, mut­ta jär­ven ran­nal­la, suuren puu­tarhan ympäröimässä omakoti­talos­sa. Siis huono asum­isvi­ihtyvyys kak­sios­sa, mut­ta teat­ter­it voivat nos­taa vapaa-ajan viihtyvyy­den (ja kokon­aisvi­ihtyvyy­den ja kokon­aisha­lut­tavu­u­den) paremmaksi.

    1. Juho.
      Jos ihmiset halu­a­vat kan­takaupunki­in vain, kos­ka työ­paikat ovat siel­lä, miten selität sen, että moni kaupun­gin ulkop­uolel­la työssä käyvä mak­sx­aa mal­tai­ta siitä, että saa asua kan­takaupungis­sa, vaik­ka joutuu pen­delöimään kaupungista ulos.

  53. anonyy­mi: Oletet­tavasti noi­ta teitä pitkin myös aje­taan kaupunki­in sisään. En ole autote­hdas­ta keskus­tas­sa vielä huomannut.

    Oleel­lisem­paa on se, että keskus­ta-alueelta ulos jonot­ta­vat autot tukki­vat myös keskus­ta-alueen sisäistä liiken­net­tä, ja se taas sit­ten sisään ajavaa liikennettä.

    Jostain kum­man syys­tä ulos­menoteitä ajatel­laan “bule­vardis­oin­nis­sa” pelkästään sisää­na­joteinä, vaik­ka ulos­menevän liiken­teen hidas­t­a­mi­nen taa­tusti aiheut­taa viivet­tä myös esimerkik­si keskus­tas­sa liikkuville ratikoille.

  54. Siinä Osmon tuumailu on oikeil­la jäljil­lä, että mitä enem­män seudun asukkaista asuu kan­takaupungis­sa, sitä pienem­pi on seudun ajoneu­voli­iken­teen suorite. Tiivis kaupunki­rakenne on tehokas ja ener­giaa säästävä.

    Nuo 80000 asukas­ta ripotel­tuna seudun mui­hin osi­in tuot­ta­vat var­maan tuplas­ti sen autoli­iken­nesuorit­teen, minkä ne saa­vat aikaan kan­takaupungis­sa asuessaan.

    Se on myös selvää, että kan­takaupun­gin 80000 uut­ta asukas­ta lisäävät autoli­iken­teen suoritet­ta paikallis­es­ti. Monin keinoin on toki mah­dol­lista tätä ilmiötä hal­li­ta. Samal­la kun raken­netaan nuo uudet asun­not, van­ha asun­tokan­ta kan­takaupungis­sa menet­tää asukkai­ta ennustei­den mukaan kym­meniä tuhan­sia asum­isväljy­den vuoksi.

    Seu­tu toimii yht­enä suure­na työ­markki­na-alueena. Seudun kas­vaes­sa työ­matko­jen keskip­itu­us on kas­vanut vuosikym­me­nien aikana. Näin on käynyt niil­läkin alueil­la, jot­ka ovat lasken­nal­lis­es­ti työ­paikkao­mavaraisia ja joiden työ­paikkamäärät ovat kas­va­neet. Yksi syy tähän kehi­tyk­seen on ollut se, että liikenne tääl­lä toimii hyvin.

    Leimallista kehi­tyk­selle on ollut myös se, että hyvä­tu­lois­t­en keskimääräi­nen työ­mat­ka on pitem­pi kuin pienituloisen.

  55. Joku liiken­neval­o­han siel­lä motarin pään tun­tu­mas­sa jo nytkin sään­nöstelee keskus­tas­ta pois­tu­vaa liiken­net­tä ja mon­es­sa tapauk­ses­sa vielä jakaa kap­a­siteetin use­am­man kadun kesken (Mechelininkatu/Ruoholahdenkatu; Hämeentie/Hermannin rantatie ym.).

    Bule­vardis­oin­nin vaiku­tus kap­a­siteet­ti­in on aika lail­la nol­la ainakin kaistamäärään koske­mat­ta ja ruuhka­su­un­taan hyvin toteutet­tu­jen vihrei­den aal­to­jen kanssa. Nopeu­den lasku jopa lisää väl­i­tyskykyä aav­is­tuk­sen (lyhyem­mät turvavälit).

  56. Osmo Soin­in­vaara:
    Juho.
    Jos ihmiset halu­a­vat kan­takaupunki­in vain, kos­ka työ­paikat ovat siel­lä, miten selität sen, että moni kaupun­gin ulkop­uolel­la työssä käyvä mak­sx­aa mal­tai­ta siitä, että saa asua kan­takaupungis­sa, vaik­ka joutuu pen­delöimään kaupungista ulos.

    *Jotkut* asu­vat kan­takaupungis­sa tai Helsingis­sä, kos­ka ovat saa­neet sieltä työ­paikan tai olet­ta­vat urake­hi­tyk­sen ole­van siel­lä ripeää. Kaik­ki eivät halua sinne asuin­vi­ihtyvyy­den vuok­si. Tähän yhtälöön mah­tuu hyvin sekin, että *jotkut* asu­vat kan­takaupungis­sa, vaik­ka joutu­vatkin pen­delöimään sieltä ulos. Nuo yksilöt ovat kai mak­sa­neet asun­nos­taan jotakuinkin asum­isvi­ihtyvyyt­tä (+ vapaa-ajan viihtyvyyt­tä + sta­tus­ta) vas­taa­van sum­man rahaa. Joil­lain muil­la hin­ta on ollut asuin­vi­ihtyvyyt­tä vas­taavaa tasoa korkeampi.

  57. Viherinssi:
    Poikit­tais­li­iken­teen prob­lemati­ik­ka vaatisi vielä vähän pohtimista, kos­ka siitä tulee vielä iso pulma.

    Käytän­nössä poikit­tais­li­iken­teen autoilun osit­tainenkin kor­vaami­nen julk­isil­la nykyisen liikku­misen tason säi­lyt­täen on hyvin vaikeaa. Mikään lin­javerkos­to ei voi olla niin tiheä, etteivätkö yhtey­det olisi vai­h­dol­lisia. Sil­loin puhutaan autoil­i­joiden kohdal­la usein mat­ka-ajan moninker­tais­tu­mis­es­ta nykyiseen nähden.

    Temp­pu ei siis ole tehtävis­sä ensisi­jais­es­ti julk­ista liiken­net­tä paran­ta­mal­la. Kumipyöräli­iken­teen poikit­taisy­hteyk­siä paran­ta­mal­la saadaan lisää liiken­net­tä, mut­ta samal­la menee insen­ti­ivi tihen­tämiseen, jol­loin oireet lievit­tyvät vain hetkeksi.

    HSL-alueen joukkoli­iken­nesu­un­nit­telus­sa pitäisi minus­ta siir­tyä nykyisen hie­man jakomieli­tautisen pakko­vai­h­to­jen (bus­sit -> raskas raideli­ikenne, eri­tyis­es­ti Itämetro) ja toisaal­ta vai­h­to­jen vält­te­lyn sijaan sel­l­aiseen malli­in, jos­sa meil­lä on tiheähkö tiheästi ja luotet­tavasti kulke­vien runk­olin­jo­jen verkos­to, jos­sa nämä runk­olin­jat kulke­vat 7,5/15 min tai 10 min välein ja vai­h­dot tahdis­tet­tuina. Tätä sit­ten täy­den­tää vas­taavasti 30/60 min tai 20/30/60 min välein kulke­vien lin­jo­jen verkko. Lisäk­si vai­h­topaikko­jen olo­suhteisi­in pitäisi panostaa.

    Tarkoi­tus olisi siis muo­dostaa lin­jas­to, jos­sa yhden vai­h­don matko­ja voi olla jopa nyky­istä enem­män, mut­ta kak­si ja eri­tyis­es­ti kolme vai­h­toa vaa­tivien matko­jen määrä vähenisi. Kat­ta­van verkos­ton muo­dost­a­mi­nen edel­lyt­täisi käytän­nössä jonkin ver­ran uusia katu- tai raidey­hteyk­siä lähiöi­den välille ja rahaa näi­hin han­kkeisi­in saataisi­in yhteenso­vite­tul­la täydennysrakentamisella.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Malinen.
    Miten teo­ri­aasi, jon­ka mukaan rikastues­saan ihmiset halu­a­vat muut­taa pois kaupungista sopii empi­iri­nen havain­to, jon­ka mukaan asun­not ovat kalli­impia kan­taka­pungis­sa kuin kehyskun­nis­sa ja tulota­so korkeampi. 

    Mak­saako asun­to enem­män Mar­janiemessä vai Kalliossa?
    Siis yksi asun­to, ei yksi neliömetri asuntoa.

    1. Mak­saako asun­to enem­män Mar­janiemessä vai Kalliossa?
      Siis yksi asun­to, ei yksi neliömetri asuntoa. 

      Mik­si halu­at ver­ra­ta keskenään erikokoisia asun­to­ja? Mihin täl­lä tähdätän ja mitä teet sil­lä tiedolla?
      Laival­la matkus­tamisen on olta­va kalli­in­paa kuin autol­la ajami­nen, kos­ka lai­va mak­saa enem­män kuin auto?

  59. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos Helsin­gin seudulle on tulos­sa 600 000 asukas­ta lisää ja kan­takaupun­ki ottaa niistä vaikka­pa 150 000, muille keskuk­sille jää vielä 450 000, kun­han ensin tuo hajarak­en­t­a­mi­nen saadaan lopetetuksi.

    Vaik­ka liikenne per asukas voikin laskea, niin kokon­ais­li­iken­teen määrä nousee val­tavasti. Kyl­lä tossa jonkin­lainen matri­isi/­grid-malli joukkoli­iken­teelle tarvi­taan, ei riitä enää että on vain pelkästään säteit­täis- ja poikittaislinjoja.

    Fillari/kinneriliikennettä pitäs heti paran­taa vetämäl­lä jokaisen eri­tasoväylän (motar­it, juna, metro) reunaan kai­stat ilman liiken­neval­opy­sähdyk­siä, ramppe­ja ja seilailu­ja sinne tänne niistä tulisi todel­la nopei­ta. Sähkökin­nereille á la Twike jne. ilmaset park­it kan­takaupunki­in jne. Pikaratikat kehille pian…

  60. Janne Pel­to­la: HSL-alueen joukkoli­iken­nesu­un­nit­telus­sa pitäisi minus­ta siir­tyä nykyisen hie­man jakomieli­tautisen pakko­vai­h­to­jen (bus­sit -> raskas raideli­ikenne, eri­tyis­es­ti Itämetro) ja toisaal­ta vai­h­to­jen vält­te­lyn sijaan sel­l­aiseen malli­in, jos­sa meil­lä on tiheähkö tiheästi ja luotet­tavasti kulke­vien runk­olin­jo­jen verkos­to, jos­sa nämä runk­olin­jat kulke­vat 7,5/15 min tai 10 min välein ja vai­h­dot tahdis­tet­tuina. Tätä sit­ten täy­den­tää vas­taavasti 30/60 min tai 20/30/60 min välein kulke­vien lin­jo­jen verkko. Lisäk­si vai­h­topaikko­jen olo­suhteisi­in pitäisi panostaa.

    Kom­pe­tenssi­ni ei riitä kek­simään HSL-alueelle opti­maal­ista joukkoli­iken­nejär­jestelmää. Kovin paljon riip­puu siitäkin, mikä on jär­jestelmän tavoita. Jos tavoit­teena on tar­jo­ta mah­dol­lisim­man hyvää liikku­vu­ut­ta autot­tomille mihin tahansa kel­lon­aikaan, jär­jestelmästä tulee eri­lainen kuin jos pyritään houkut­tele­maan mah­dol­lisim­man mon­ta ruuhkas­sa autoil­e­vaa joukkoli­iken­teen pari­in. (Ensim­mäisessä pitää huomioi­da kaik­ki asuinalueet, jälkim­mäisessä voi rauhas­sa jät­tää valkoisia länttejä.)

    Synkro­noidut helpot vai­h­dot ilman muu­ta vähen­tävät ihmis­ten vai­h­to­tuskaa. Niiden jär­jestämi­nen muun liiken­teen seassa vai­htele­vis­sa keli- ja liiken­neolo­suhteis­sa kulkevil­la bus­seil­la on kuitenkin aika haas­ta­van tun­tu­inen tehtävä. Var­ma tapa hoitaa hom­ma on tehdä se Sveitsin rautatei­den tyyli­in, jol­loin joka ase­mal­la seistään riit­tävän kauan ja nopeudet jätetään riit­tävän alas. Täl­löin kuitenkin keskimääräiset vai­h­toa­jat kasvavat.

    Jokin aloi­tusko­h­ta olisi se, että ihmis­ten liikku­mis­tarpeet ja pref­er­enssit pitäisi ensin kar­toit­taa. Mis­tä halu­taan minne? Pitääkö per­il­lä olla tietyl­lä kel­lon­lyömäl­lä? Saako joskus myöhästyä? Kuin­ka tärkeää vai­h­dot­to­muus on? Ovatko matkat ketjutet­tu­ja? Kuin­ka pitkä käve­ly­mat­ka saa olla? Voisiko polkupyörä olla osa yhdistelmää?

    Min­ul­la on se käsi­tys, että HSL osaa hom­mansa varsin hyvin. Ihmiset on kuitenkin sirotel­tu niin lev­älleen, että hyvän palve­lu­ta­son aikaansaami­nen on vaikeaa.

  61. Juho Laatu: Ter­mi­nolo­gias­ta sen ver­ran, että tässä menee hel­posti kak­si eri halu­amista sekaisin. 

    Mä kom­men­toin nyt rehellis­es­ti mik­si kan­takaupungis­sa asun­not ovaat neliöhinnal­taan kalli­im­mat kuin sen ulkop­uolel­la. Työopaikko­jen esi­in­tymisti­heys ei vaiku­ta siihen niin paljon kuin väitetään. Ei myöskään “yleinen asum­isvi­ihtyvyys” tai “las­ten koulu­olot”. Ne ovat kalli­im­mat sik­si että kan­takaupungis­sa pystyy helpom­min tyy­dyt­tämään sek­suaal­isia halu­jaan, oli sit­ten kyse salaa tai julkises­ti, nor­maalil­la taval­la tai epänormaalilla.

  62. toke: Sähkökin­nereille á la Twike jne. ilmaset park­it kan­takaupunki­in jne.

    Eikös tästä päästä loogis­es­ti kohtaan sähköskoot­teri? Ajoneu­vo vie vähem­män säi­ly­tys­ti­laa kuin Twike.

    Henkilöko­htais­es­ti pidän itse asi­as­sa sähköskoot­terin tyylisiä vehkeitä yht­enä suure­na mah­dol­lisuute­na ratkoa liikku­mis­pul­mia. Kulkuneu­voista voi tehdä kevy­itä ja hyvin vähän ener­giaa kulut­tavia, ja ne vievät paljon vähem­män tilaa kuin autot. Nopeu­den voi hyvin rajoit­taa vaik­ka nykyiseen sähkö­fil­lar­ien 25 km/h:iin, sil­läkin pääsee kahdek­san kilo­metrin työ­matkan riit­tävän sut­jakasti, jos väylästö on kunnossa.

  63. ViherinssiJokin aloi­tusko­h­ta olisi se, että ihmis­ten liikku­mis­tarpeet ja pref­er­enssit pitäisi ensin kar­toit­taa. Mis­tä halu­taan minne? Pitääkö 

    Kävellen ja pyöräilemäl­lä ei liene suurem­paa väliä. Kaik­ki mah­dol­liset ja hel­posti pois­tet­tavis­sa ole­vat esteet tulisi pois­taa käve­lyltä ja pyöräi­lyltä. Poikkea­mat lin­nun­ti­estä ovat psykologi­nen sakko. Ei me kaik­ki olla nii­in hyväkun­toisia. Onko Helsingis­sä tarvet­ta kevyen­li­iken­teen sil­loille vesistö­jen yli? Toimisiko kel­lu­vat ponttoonisillat.

    1. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telua voimakkaim­min domi­noi­va liiken­nevä­line on pur­jevene, joten kaik­ki meren yli­tyk­set on tehtävö vöhinään 20 metri korkeudella.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telua voimakkaim­min domi­noi­va liiken­nevä­line on pur­jevene, joten kaik­ki meren yli­tyk­set on tehtävö vöhinään 20 metri korkeudella.

    Hyvä tietää niin ei tule ehdotet­tua sopimattomuuksia 🙂

    Entäpä toiselta kan­til­ta. Liiken­nöin­ti­tarpeesta. Meil­lähän on joitakin yksilöön kohdis­tu­via hait­tavero­ja ja ‑mak­su­ja joiden oikeu­den­mukaisu­us on kyseenalaista. Olisiko suurikin vääryys jos työ­nan­ta­jille asete­taan hait­tavero, kulkekoon vaik­ka nimel­lä “ei saa jäädä tuleen makaa­maan” ‑vero, sen mukaan kuin­ka kehnos­ti ne mah­dol­lis­ta­vat etä­työtä ver­rat­tuna toimi­alansa tai koko työ­markki­nan medi­aani­in. Työn­tek­i­jän asum­i­nen työ­paikan perässä on hidas muut­tu­ja. Ainakin ver­rat­tuna etä­työhön sil­loin kun se on kiin­ni vain teknis­es­tä toteu­tuk­ses­ta ja (ymmärtäväi­nen mut­ta hiukan kär­simätön huokaus) byrokra­ti­as­ta ja halus­ta. Uskoak­seni pari päivää riit­tää ellei muu­ta­ma tunti.

  65. max: Olisiko suurikin vääryys jos työ­nan­ta­jille asete­taan hait­tavero, kulkekoon vaik­ka nimel­lä “ei saa jäädä tuleen makaa­maan” ‑vero, sen mukaan kuin­ka kehnos­ti ne mah­dol­lis­ta­vat etä­työtä ver­rat­tuna toimi­alansa tai koko työ­markki­nan mediaaniin.

    Olisi. Etä­työ ei ratkaise mitään.

    Jos liiken­nöin­ti­tarpeen järkevöit­tämis­po­ten­ti­aalia halu­aa haarukoi­da, kan­nat­taa mielessään vierail­la raskas­raideasemil­la ja miet­tiä voisiko 400 metrin säteel­lä olla sel­l­aista paikkaa johon olisi jotain asi­aa, ja jos ei, niin mik­si. Aika nopeasti huo­maa että poten­ti­aali käve­lyyn perus­tuville ase­manseuduille on merkit­tävä edel­lyt­täen että ympäristö saadaan muuten inhimil­lis­tet­tyä. Käyt­tö­tarkoituk­se­na nykyi­nen liiken­nekäytävä / väljä betonierä­maa on hyvän infran tuh­laus­ta ja sitä­pait­si epäkaupunkia.

  66. Osmo Soin­in­vaara:
    Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telua voimakkaim­min domi­noi­va liiken­nevä­line on pur­jevene, joten kaik­ki meren yli­tyk­set on tehtävö vöhinään 20 metri korkeudella.

    Voihan jäkyti­jäk. On muitakin sitä. Eikä korkea sil­ta ole paljoa sen kalli­imåpi kuin matalakaan?

    1. Jos sil­lan on nous­ta­va 20 metrin korkei­delle, siihen tulee väistämät­tä aikamoinen ylämä­ki. Kru­unuvuoren ratiukkasil­lan osalta on vaikeuk­sia saa­da ratik­ka nouse­maan jyrkkää mäkeä. Lisäk­si sel­l­ainen sil­ta on kalliimpi.
      Kes­ki-Euroopas­sa matkallessani olen havain­ut, että sikäläiset pur­jeve­neet laskev­fat mas­ton alas ali­ty­taes­saan sil­lan, eikä siinä kauan mene.

  67. Synkro­noin­ti tuo mieleen suu­nitel­mat­alouden teo­reet­tiset edut ja käytän­nöl­liset toteusvaikeudet*.

    Ei voil­la täysin synkro­noitua liiken­net­tä samas­ta syys­tä kuin ei voi olla ole­mas­sa täysin jäykkää kap­palet­ta: ajan ole­mas­sao­lo tekee sen mahdottomaksi.

    * Lieee syytä lisätä, että Län­si-Euroopas­sa — Alankon­mais­sa Jan Tin­ber­genin aja­tusten poh­jal­ta — toteutet­ti­in suu­nitle­mallista talout­ta. Siinä on ero.

  68. Lie­nee syytä pitää mielessä, että ollak­seen hel­posti käytet­tävis­sä fil­lari tarvit­see liiken­netiloi­neen tilaa n 2 m². 12 fil­lar­ia siis auton säi­ly­tys­ti­lan (25 m²).

    Yhden fil­lar­in säilty­s­paik­ka mak­saisi siis parkkilu­os­sa tai tlaon kel­laris­sa n 30 e/kk eli 360e/kk.

  69. spot­tu: Olisi. Etä­työ ei ratkaise mitään. 

    Eli jos olete­taan kak­si vierus­tove­ria ja mui­ta ei olete­ta. Niin opti­mi on, että kul­jen autol­la ja tuo toinen raiteil­la tai enin­tään bus­sikaistal­la tai pyöräl­lä. Seu­raavak­si paras on, että kul­jemme molem­mat autoil­la. Seu­raavak­si kul­jemme molem­mat joukkokuljetusvälineellä.….pitkä tauko .… Seu­raavak­si kul­jen autol­la ja tuo toinen tekee etä­työtä. Viimeisenä kul­jen auto­ja ja tuo toinen on työt­tömänä kotona. Älä ota vakavasti yritän kar­toit­taa työ­matkali­ikku­jien sielunelämää. Ei kai se nyt noin herkkua ole?

    Lopus­ta kom­men­tis­tasi toki samaa mieltä. Olisi järkevää.

  70. Kes­ki-Euroopas­sa matkallessani olen havain­ut, että sikäläiset pur­jeve­neet laskev­fat mas­ton alas ali­ty­taes­saan sil­lan, eikä siinä kauan mene.

    Kes­ki-Euroopan veneet on tehty kanav­ille, Suomen veneet järville. Niiden muut­ta­mi­nen ei ole oikein mah­dol­lista. Vähän sama jut­tu on Juutin­rau­maan tehty aika korkea sil­ta. Laivo­jen pitää päästä ali, vaik­ka sukel­lusve­neet on keksitty.

    Kaikkialle ei tietysti tarvitse päästä pur­je­hti­maan. Krrunuvuoren sil­ta blokkaa muu­ta­man vene­paikan, mut­ta se tuskin on katastrofi.

  71. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos sil­lan on nous­ta­va 20 metrin korkei­delle, siihen tulee väistämät­tä aikamoinen ylämä­ki. Kru­unuvuoren ratiukkasil­lan osalta on vaikeuk­sia saa­da ratik­ka nouse­maan jyrkkää mäkeä. Lisäk­si sel­l­ainen sil­ta on kalliimpi.
    Kes­ki-Euroopas­sa matkallessani olen havain­ut, että sikäläiset pur­jeve­neet laskev­fat mas­ton alas ali­ty­taes­saan sil­lan, eikä siinä kauan mene.

    Joka tapauk­sesa silaln alikulkukokreuden on olta­va mm. yhteysvenei­den takia n 8 m. 12 metriä lisää 800 metrin matkalla suun­taansa tekee 1,5 %:n nousun eli 1,5 cm metril­lä (likimäärin viemäriputken kalte­vu­u­den) Olen Hesas­sa ollut näkeäv­inäni jyrkem­piäkin ratikkanousuja.

    Laa­jasa­lon takana ovat mm. Hert­toniemen ja Pyysaaren vene­sa­ta­mat. Pur­je­hdus on hyvä har­ras­tus (vaikako­ma suht­eneis iihen jäikin lyhy­ta­iakisek­si). Ja vaikea sit­ten tehdä satamia Laa­jasa­lon etelärannalle.

    Kru­unuvuoren sil­ta tun­tuu ole­van eräille vähän Liebe­skind. Sen tarve ja merk­i­tys ei vält­tämät­tä olisi niin suuri kuin pääl­lisin puolin näyttää.

    1. Alkuko­rkeus ei ole kahdek­saa metriä, kos­ka ei sen yhteysve­neen tarvitse joka paikas­ta päästä sil­lan ali. Ihan kaupunkiku­val­li­sista syistä suurin osa sil­las­ta on mata­laa. Lisäk­si sil­lä on maay­hteyk­siä matkan varrella.

  72. Osmo Soin­in­vaara:
    Espooseen menevä autosil­ta on blokan­nut pur­jeveneiltä koko Laa­jalah­den, mut­ta sitä ei kukaan näe ongelmana.

    Se on tehnyt tämän jo 30-luvul­ta läh­tien. Eikä Laa­jlalahti ole eri­ty­istä purjehdusaluetta.

  73. Osmo Soin­in­vaara: Mik­si halu­at ver­ra­ta keskenään erikokoisia asun­to­ja? Mihin täl­lä tähdätän ja mitä teet sil­lä tiedolla?
    Laival­la matkus­tamisen on olta­va kalli­in­paa kuin autol­la ajami­nen, kos­ka lai­va mak­saa enem­män kuin auto?

    Kos­ka mielestäni on täysin yliyksinker­tais­tet­tu totu­us, jos väitetään, että keskus­tas­sa halu­taan asua pelkästään sil­lä perus­teel­la, että neliöhin­ta on korkea.
    Jos vai­h­toe­htona kallionyk­siöön on jakomäkeläisyk­siö, niin moni uhraa “rauhal­lisu­u­den­tarpeen­sa” hur­jasti säästyvi­in matkustusaikoihin.
    Mut­ta jos jol­laan on taloudel­lis­es­ti mah­dol­lista vali­ta omakoti­ta­lo puu­tarhoi­neen, niin se mon­esti kävelee töölöläiskolmion ohi. Vaik­ka keskus­taneliö mak­saa enemmän.

  74. Viherinssi: Eikös tästä päästä loogis­es­ti kohtaan sähköskoot­teri? Ajoneu­vo vie vähem­män säi­ly­tys­ti­laa kuin Twike.

    Henkilöko­htais­es­ti pidän itse asi­as­sa sähköskoot­terin tyylisiä vehkeitä yht­enä suure­na mah­dol­lisuute­na ratkoa liikku­mis­pul­mia. Kulkuneu­voista voi tehdä kevy­itä ja hyvin vähän ener­giaa kulut­tavia, ja ne vievät paljon vähem­män tilaa kuin autot. Nopeu­den voi hyvin rajoit­taa vaik­ka nykyiseen sähkö­fil­lar­ien 25 km/h:iin, sil­läkin pääsee kahdek­san kilo­metrin työ­matkan riit­tävän sut­jakasti, jos väylästö on kunnossa.

    Juurikin näin.
    Oman kulku­vä­li­neen nopeus perus­tuu suurelta osin siihen, ettei tarvitse kävel­lä molem­mis­sa päis­sä matkaa, eikä ole vai­h­to­ja ja odotteluita.

    Kevyelle liiken­teelle varsinkin sähköskoot­terin kaltaisille tarvit­taisi­in hyvä kevyen­li­iken­teen “pikatiev­erkko”, jos­sa olisi “ohi­tus­mainen” kaista, jol­la voisi ajaa mopon sal­li­maa nopeut­ta, ilman että syn­ty­isi nyky­istä säh­linkiä poukkoile­vien jalankulk­i­joiden ja koiran­ulkoilut­ta­jien kanssa.

    Opti­maalisen liiken­nevä­li­neen dilem­ma onkin sit­ten vaikeampi. Jos skoot­teri ei ole katet­tu, sil­lä on yhtä ikävä ajaa rän­täsateessa kuin fil­lar­il­la. Jos ei ole riit­tävästi rahtika­p­a­siteet­tia, sitä ei voi käyt­tää kaup­pakassi­na. Henkilöau­tossa on vielä lisäk­si sosi­aa­li­nen merk­i­tys, kun sil­lä voi lähteä “yhdessä” liikkeelle.
    Ja määräävä tek­i­jä kun nykyään sit­ten tup­paa ole­maan se, ettei ole varaa näi­den liiken­nelait­tei­den säi­lyt­tämiseen vaa­dit­tavaan pin­ta-alaan. Sik­si jatkos­sakin tulee ole­maan vaikea päästä eroon siitä tila-autos­ta, jol­la päästään koko per­heen, lem­mikkieläin­ten ja matkatavaroiden kanssa mökille pari ker­taa vuodessa, mut­ta 99% ajos­ta tapah­tuu ruuhkas­sa yhden hen­gen täyttöasteella.
    Joku mod­u­laari­nen ratkaisu var­maan olis ole­mas­sa, jos­sa liiken­nevä­li­neeseen lisätään palo­ja matkus­tavien lukumäärän, matkatavaran ja kelien mukaan, mut­ta täl­laista ei tois­taisek­si ole tul­lut vas­taan. Twike on 40 vuot­ta van­ha design, mut­ta se osuu aika keskiar­voon; riit­tävän muka­va huonos­sa kelis­sä, 2 ihmistä mah­tuu vierekkäin, jol­loin vaik­ka keskustelu on kivem­paa kuin puhe­limel­la ja tavarati­laa on hie­man. Hin­ta tosin on ihan tois­es­ta maailmasta…

  75. Osmo Soin­in­vaara:
    Alkuko­rkeus ei ole kahdek­saa metriä, kos­ka ei sen yhteysve­neen tarvitse joka paikas­ta päästä sil­lan ali. Ihan kaupunkiku­val­li­sista syistä suurin osa sil­las­ta on mata­laa. Lisäk­si sil­lä on maay­hteyk­siä matkan varrella.

    Olet oike­as­sa. Sovi­taan että vapaa aloi­tusko­rkeus on 2 metriä. Sil­ta kun ei oikein voi olla veden rajas­sa. Tekee 18 metriä nousua taas hatus­ta 800 metrin matkalla eli 2,3%. 2,3 sent­tiä metrillä.

    Mikä on ratikan nousukul­ma Hämeen­tien ja Sturenkadun risteyk­ses­tä ylöspäin?

  76. Osmo Soin­in­vaara:
    Mei­dän taloy­htiössämme on noin 20 neliön huone, jos­sa kat­too ripustet­tuna on noin 30 fillaria.

    Asun­toy­htiön hal­li­tuk­sen jäse­nenä ja kohta­laisen akti­ivise­na pyöräil­i­jänä olen joutunut pere­htymään asi­aan parinkin talon kellarissa.

    Nor­maali fil­lari painaa n 20 kg, se on han­kalan­muo­toinen ja raskas ripustet­ta­va – ainakin tässä iässä — ja likaa vaat­teet. (Kevyen maantiepyörän suh­teen asia on toisin). Pitkäaikaissäi­ly­tyk­sessä koukku on hyvä, mut­ta päivit­täiskäyt­töön valmi­ina lat­tial­la hel­posti liikutelta­va fil­lari on paikallaan. Tietenkin asi­aa voisi aut­taa koukkui­hin asen­netut taljat.

    Otin luvut vähän stet­son­ista, joten kävin päiväl­lä mit­taile­mas­sa tal­iomem pyöräkel­laris­sa. Pyörä vaatii lev­eyssu­un­nas­sa tilaa n 60 cm (tan­gon lev­eys) ja pitu­ut­ta on170 cm. Tarvit­ta­va liiken­neti­la on 90 cm, kos­ka vas­takkaiset fil­lar­it voivat käyt­tää samaa. Päästään tilaan n 1,5–1,6 m²/pyörä. Sen lisäk­si pyörässä on hyvä pitää valmi­ina sivu­laukku ostok­sia varten. Mei­dän kel­laris­samme siinä voi huo­leti pitää sade­vi­it­taa ja valaisinta.

    Kel­laris­samme on n 0,7 x 10 m (7 m²)tilaan ripustet­tuna 21 pyörää. Muta tähän on lisät­tävä tarvit­ta­va kulkutila

    Samoin esim. yliopis­tol­la on huo­mat­tu, että fil­larei­den pysäköin­ti vie run­saasti tilaa, ei vielä kohtu­ut­tomasti. Ei näitä asioi­ta ajatel­lut 70-luvun alus­sa, jol­loin olin aka­teemikko Valentin Kiparskin lisäk­si har­vo­ja yliopis­tolle pyöräl­lä kulkevia.

  77. Olis kiva kans, jos joku jak­sais laskea, kuin­ka paljon joukkoli­iken­net­tä nopeut­taisi se, että ainakin metroi­hin ja paikallisju­ni­in voisi ajaa fil­lar­il­la suo­raan sisään. Monis­sa tapauk­sis­sa tämä var­masti vähen­täisi yhden vai­h­don, nopeut­taisi matkan alku- ja lop­pupäätä ja tiet­ty paran­taisi kansanterveyttä.
    Näis­sä tilanteis­sa riit­täisi hyvin, että joukkoli­iken­nevä­line on parin kil­san päässä, kun nor­maal­isti dösäpysäk­ki pitäs olla alle puolen kil­san päässä.

  78. Markku af Heurlin: 12 fil­lar­ia siis auton säi­ly­tys­ti­lan (25 m²).

    Saa olla aika tumpe­lo, jos ei saa 5m x 5m huoneeseen mah­tu­maan kuin 12 pyörää.

    Markku af Heurlin: Pyörä vaatii lev­eyssu­un­nas­sa tilaa n 60 cm (tan­gon leveys)

    Oikeampi luku on 30 cm: Pyörät menevät hienos­ti limit­täin ja 30 cm kum­mal­lakin puolel­la mah­dol­lis­taa helpon käyt­tööno­ton siten, ettei viereisiä tarvitse liikut­taa. Vähempikin riit­tää, mut­ta voi tun­tua hankalalta.

  79. toke:
    Olis kiva kans, jos joku jak­sais laskea, kuin­ka paljon joukkoli­iken­net­tä nopeut­taisi se, että ainakin metroi­hin ja paikallisju­ni­in voisi ajaa fil­lar­il­la suo­raan sisään. Monis­sa tapauk­sis­sa tämä var­masti vähen­täisi yhden vai­h­don, nopeut­taisi matkan alku- ja lop­pupäätä ja tiet­ty paran­taisi kansanterveyttä.
    Näis­sä tilanteis­sa riit­täisi hyvin, että joukkoli­iken­nevä­line on parin kil­san päässä, kun nor­maal­isti dösäpysäk­ki pitäs olla alle puolen kil­san päässä.

    Mie­lenki­in­toinen mut­ta ‑pelkään pahoin — vähään epäre­al­isti­nen ajatus.

  80. toke: Olis kiva kans, jos joku jak­sais laskea, kuin­ka paljon joukkoli­iken­net­tä nopeut­taisi se, että ainakin metroi­hin ja paikallisju­ni­in voisi ajaa fil­lar­il­la suo­raan sisään. 

    Minus­ta olisi kiva jos Pis­ara-tun­nelis­sa voisi myös pyöräil­lä ja jalankulkea. Siel­lä voisi olla mini­asemia eli portaita/hissejä kadulle ja taloy­htiöi­den kel­larei­hin kuten pysäköin­ti­laitok­sis­sa ikään. Saataisi­in samal­la ker­taa hyvin inte­groitu raskas­raide ja ympärivuoti­nen kevyen liiken­teen runk­overkko, ja ker­rankin joukkoli­iken­teelle yksi­ty­isautoilun ylit­tävä mukavuustaso.

  81. R.Silfverberg: Mä kom­men­toin nyt rehellis­es­ti mik­sikan­takaupungis­sa asun­not ovaat neliöhinnal­taan kalli­im­mat kuin sen ulkop­uolel­la. Työopaikko­jen esi­in­tymisti­heys ei vaiku­ta siihen niin paljon kuin väitetään. Ei myöskään “yleinen asum­isvi­ihtyvyys” tai “las­ten koulu­olot”. Ne ovat kalli­im­mat sik­si että kan­takaupungis­sa pystyy helpom­min tyy­dyt­tämään sek­suaal­isia halu­jaan, oli sit­ten kyse salaa tai julkises­ti, nor­maalil­la taval­la tai epänormaalilla.

    Tämä jäi näköjään kommentoimatta.

    Suuri kaupun­ki tar­joaa anonymi­teet­tiä. Tämä on yksi varsin ratio­naa­li­nen syy muut­taa pienistä yhteisöistä (jois­sa naa­purei­den asioista tiede­tään ja juoruil­laan usein enem­män kuin olisi tarpeen) suuri­in keskuk­si­in. Se että yksit­täisiä siir­tymisiä tapah­tuu, mah­dol­lis­taa myös oman (edelleen anonyymis­lu­on­teisen) pieny­hteisön muo­dos­tu­misen suurkaupun­gin sisään.

  82. spot­tu: toke: Olis kiva kans, jos joku jak­sais laskea, kuin­ka paljon joukkoli­iken­net­tä nopeut­taisi se, että ainakin metroi­hin ja paikallisju­ni­in voisi ajaa fil­lar­il­la suo­raan sisään.
    Minus­ta olisi kiva jos Pis­ara-tun­nelis­sa voisi myös pyöräil­lä ja jalankulkea. Siel­lä voisi olla mini­asemia eli portaita/hissejä kadulle ja taloy­htiöi­den kel­larei­hin kuten pysäköin­ti­laitok­sis­sa ikään. Saataisi­in samal­la ker­taa hyvin inte­groitu raskas­raide ja ympärivuoti­nen kevyen liiken­teen runk­overkko, ja ker­rankin joukkoli­iken­teelle yksi­ty­isautoilun ylit­tävä mukavuustaso.

    En tiedä oliko sarkas­mia vai mitä, mut­ta täältä nousi kanssa uksi peuka­lo pystyyn kan­natuk­sen merkik­si. Enää pitäisi löytää yhtä innokkai­ta maksajia…

    Met­ros vois kyl pilo­toi­da vaik­ka edes yhdel­lä riisu­tul­la vaunul­la (vain ylös­nou­se­vat penkit seinil­lä), että löy­tyiskö käyttistä.

    Tarvit­taes­sa voitais edel­lyt­tää, että fil­lar­istin han­kit­ta­va 60€:n erikois­stem­mi jol­la ohjaus­tan­gon voipi paris­sa sekun­nis­sa kään­tää run­gon suun­taisek­si pois tilaa viemästä. Mikä jot­tei 20€:n taittopolkimetkin.

    Sama pilo­toin­ti vielä jollekin bus­sil­in­jalle, eli fil­lar­i­tarakat bussin nokkaan tai perään (tai peräti molem­pi­in — á la Van­cou­ver). Vois esim. aloit­taa ihan snadisti siten, että kesävi­ikon­lop­puina muu­ta­ma dösä sahais keskus­tan ja Nuuksion/Sipoonkorven väliä. Tai edes Espoon keskuksesta/Meltsistä.

    Jos tuo pis­ara iku­na saadaan puhkot­tua, niin samal­la vaival­la sitä räjäyt­täis viereen kapean kaistan polk­i­joillekin ja tavarahissi tai pari kum­mallekin puoliskolle.

    Pis­araan menee se mil­jar­di. Noi­ta mui­ta inno­vaa­tioi­ta pystyis kokeile­maan mur­to-osal­la, että saisi­vatko kannatusta.

Vastaa käyttäjälle Saara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.