Lisääkö vai vähentääkö kantakaupungin asukasmäärän kasvu liikennettä?

Helsin­gin kan­takaupunki­in kaavail­laan liki 80 000 uut­ta asukas­ta, kun­han Kalasa­ta­ma, Jätkäsaari, Her­ne­saari ja muut vas­taa­vat ovat valmi­ita. Jos vaik­ka joka toisel­la ruokakun­nal­la olisi auto, on help­po laskea, että liikenne kan­takaupungis­sa tulee lisään­tymään ja siihen on varauduttava.

Tämä kuu­lostaa itses­tään­selvyy­deltä, mut­ta ei sitä ole.  Van­cou­veris­sa esimerkik­si kävi päin­vas­toin. Kan­takaupun­gin asukasluku melkein kaksinker­tais­tui, mut­ta autoli­ikenne väheni 20 pros­en­til­la (luvut ovat muistin­varaisia ja voivat olla väärin.) Tästä pitäisi tietää enem­män, mut­ta suo­ral­ta kädeltä voin sanoa, ettei se johdu siitä, että muu­ta­ma autokaista on otet­tu pyöräil­i­jöille. Kun kan­takaupungis­sa on enem­män asukkaista, aiem­paa suurem­pi osa kan­takaupun­gin työ­paikoista on miehitet­ty ihmisil­lä, jot­ka asu­vat lähel­lä työ­paikkaa ja tule­vat töi­hin kävellen tai joukkoliikenteellä.

Tehdään­pä nelikent­tä asun­noista ja työpaikoista

	Asuu kan­takaupungis­sa	Asuu ulkop­uolel­la
Töis­sä kantakaupungissa	A	B
Töis­sä ulkopuolella	C	D

 

On muu­takin liiken­net­tä kuin työ­matkali­iken­net­tä, mut­ta mitoit­ta­va ruuhkali­ikenne on lähin­nä työ­matkali­iken­net­tä. Ruuhkali­iken­net­tä henkilöau­toil­la aiheut­taa ennen kaikkea joukko B, joka pen­delöi kan­takaupunki­in. Joukko A, jon­ka työ­mat­ka kul­kee kan­takaupun­gin sisäl­lä, käyt­tää melko vähän auto­ja, kos­ka auton palve­lu­ta­so kan­takaupungis­sa on heikko ja joukkoli­iken­teen pääosin hyvä. Toki katvealuei­ta löy­tyy ja päivähoitovi­ras­to näyt­tää otta­neen tehtäväk­seen lisätä auton käyttöä.

Joukko D ei tuo­ta liiken­net­tä kan­takaupunki­in lainkaan, ellei se sit­ten aja työ­matkaansa kan­takaupun­gin läpi.

Markki­nahin­nat menevät nyt niin, että toimis­to­ja halu­taan muut­taa asun­noik­si kan­takaupungis­sa. Kolmekym­men­tä vuot­ta sit­ten tais­telti­in sitä vas­taan, että asun­to­ja muutet­ti­in piilokont­tor­eik­si, nyt sitä vas­taan, että niitä muute­taan takaisin asunnoiksi.

Jospa tässä käykin niin, että työ­paikko­jen määrä kan­takaupungis­sa ei kas­va tai kas­vaa selvästi vähem­män kuin asun­to­jen määrä. Sil­loin asukaslu­vun kas­vaes­sa ulkop­uolelta pen­delöi­jien määrän on pakko alen­tua, ellei ulos pen­delöi­jien määrä © vas­taavasti kasva.

Eikö itse asi­as­sa ala tun­tua uskot­taval­ta, että työ­matkali­ikenne kan­takaupunki­in sen ulkop­uolelta vähe­nee, kun kan­takaupun­gin asukasluku kasvaa?

Olisi järkevää vahvis­taa diag­o­naaliryh­miä A ja D. Tähän voi myös liiken­nepoli­ti­ikalla ja kaavoituk­sel­la vaikut­taa. Helsin­gin kan­nat­taisi hyväksyä se, että toimis­to­ja halu­taan muut­taa asun­noik­si. Väyliä rak­en­ta­mal­la tai joukkoli­iken­teen tasa­tar­if­feil­la ei pitäisi houkutel­la pen­delöimään kan­takaupunki­in kaukaa.

Kehi­tyk­sel­lä, jos­sa ryh­mät A ja D vahvis­tu­vat, on sivu­vaiku­tuk­se­na Helsin­gin seudun asukkaiden eriy­tymi­nen autokaupungis­sa ja kan­takaupungis­sa eläviksi. Tämä eriy­tymi­nen näkyy jo nyt voimakkaasti asen­neil­mas­tossa. On aivan selvää, että myös palvelu­jen käyt­tö tulee eriy­tymään niin, että autokaupungis­sa asu­vat ja elävät käyvät siel­lä myös kaupois­sa, rav­in­tolois­sa ja elokuvateattereissa.

Mie­lenki­in­toinen on ulospendelöi­jien ryh­mä C. Asuu kan­takaupungis­sa, mut­ta on töis­sä ulkop­uolel­la (vrt. Elop: asun­to Kata­janokalla, työ­paik­ka Keilaniemessä). Tun­nen täl­laisia ihmisiä paljon. Kir­jas­sa Tri­umf of the City Edward Glaeser vih­jaa täl­laisen käytän­nön yleistymis­es­tä. Kan­takaupunki­in ihmisiä vetävät kan­takaupun­gin tar­joa­mat vapaa-ajan mah­dol­lisu­udet (urban ameni­ties), jot­ka liit­tyvät ennen kaikkea asumiseen. Jos toimis­tossa ollaan kahdek­sas­ta neljään ja syödään lounas työ­paikkaan ruokalas­sa, on sama vaik­ka työ­paik­ka olisi Keilaniemessä, kun­han asun­to on jos­sain asut­tavas­sa paikas­sa. Asun­to hyö­tyy sijain­nista kan­takaupungis­sa, toimis­tolle sijain­ti Espan eteläpuolel­la on jopa hait­taa heikon saavutet­tavu­u­den vuok­si. Tulevas­sa kaupungis­sa voi hyvinkin olla, että työ­paikat ovat Pasi­las­sa, Keilaniemessä, Tikkuri­las­sa ja muis­sa joukkoli­iken­teen sol­muko­hdis­sa ja asun­not kaupungis­sa. Län­simetro lisää toden­näköisyyt­tä asua Helsingis­sä ja olla töis­sä Espoossa.

Ruuhkat? Kyl­lä ne lisään­tyvät ja paljon, mut­ta eivät kan­takaupungis­sa vaan kehäteil­lä. Helsin­gin ulkop­uolista kaupunki­rak­en­teen suun­nit­telus­sa ei ole ajatel­tu joukkoli­iken­net­tä ja liiken­netarpeen vähen­tämistä oikeas­t­aan lainkaan, minkä seu­rauk­se­na liikenne kehätei­den tasol­la kas­vaa holtit­tomasti. Jo sik­si kan­nat­taa asua kantakaupungissa.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Kan­takaupun­gin joukkoli­iken­teen tasos­ta ja suju­vu­ud­es­ta on pidet­tävä kiinni.