Lisääkö vai vähentääkö kantakaupungin asukasmäärän kasvu liikennettä?

Hel­sin­gin kan­ta­kau­pun­kiin kaa­vail­laan liki 80 000 uut­ta asu­kas­ta, kun­han Kala­sa­ta­ma, Jät­kä­saa­ri, Her­ne­saa­ri ja muut vas­taa­vat ovat val­mii­ta. Jos vaik­ka joka toi­sel­la ruo­ka­kun­nal­la oli­si auto, on help­po las­kea, että lii­ken­ne kan­ta­kau­pun­gis­sa tulee lisään­ty­mään ja sii­hen on varauduttava.

Tämä kuu­los­taa itses­tään­sel­vyy­del­tä, mut­ta ei sitä ole.  Vancou­ve­ris­sa esi­mer­kik­si kävi päin­vas­toin. Kan­ta­kau­pun­gin asu­kas­lu­ku mel­kein kak­sin­ker­tais­tui, mut­ta auto­lii­ken­ne vähe­ni 20 pro­sen­til­la (luvut ovat muis­tin­va­rai­sia ja voi­vat olla vää­rin.) Täs­tä pitäi­si tie­tää enem­män, mut­ta suo­ral­ta kädel­tä voin sanoa, ettei se joh­du sii­tä, että muu­ta­ma auto­kais­ta on otet­tu pyö­räi­li­jöil­le. Kun kan­ta­kau­pun­gis­sa on enem­män asuk­kais­ta, aiem­paa suu­rem­pi osa kan­ta­kau­pun­gin työ­pai­kois­ta on mie­hi­tet­ty ihmi­sil­lä, jot­ka asu­vat lähel­lä työ­paik­kaa ja tule­vat töi­hin kävel­len tai joukkoliikenteellä.

Teh­dään­pä neli­kent­tä asun­nois­ta ja työpaikoista

Asuu kan­ta­kau­pun­gis­sa Asuu ulko­puo­lel­la
Töis­sä kantakaupungissa A B
Töis­sä ulkopuolella C D

 

On muu­ta­kin lii­ken­net­tä kuin työ­mat­ka­lii­ken­net­tä, mut­ta mitoit­ta­va ruuh­ka­lii­ken­ne on lähin­nä työ­mat­ka­lii­ken­net­tä. Ruuh­ka­lii­ken­net­tä hen­ki­lö­au­toil­la aiheut­taa ennen kaik­kea jouk­ko B, joka pen­de­löi kan­ta­kau­pun­kiin. Jouk­ko A, jon­ka työ­mat­ka kul­kee kan­ta­kau­pun­gin sisäl­lä, käyt­tää mel­ko vähän auto­ja, kos­ka auton pal­ve­lu­ta­so kan­ta­kau­pun­gis­sa on heik­ko ja jouk­ko­lii­ken­teen pää­osin hyvä. Toki kat­vea­luei­ta löy­tyy ja päi­vä­hoi­to­vi­ras­to näyt­tää otta­neen teh­tä­väk­seen lisä­tä auton käyttöä.

Jouk­ko D ei tuo­ta lii­ken­net­tä kan­ta­kau­pun­kiin lain­kaan, ellei se sit­ten aja työ­mat­kaan­sa kan­ta­kau­pun­gin läpi.

Mark­ki­na­hin­nat mene­vät nyt niin, että toi­mis­to­ja halu­taan muut­taa asun­noik­si kan­ta­kau­pun­gis­sa. Kol­me­kym­men­tä vuot­ta sit­ten tais­tel­tiin sitä vas­taan, että asun­to­ja muu­tet­tiin pii­lo­kont­to­reik­si, nyt sitä vas­taan, että nii­tä muu­te­taan takai­sin asunnoiksi.

Jos­pa täs­sä käy­kin niin, että työ­paik­ko­jen mää­rä kan­ta­kau­pun­gis­sa ei kas­va tai kas­vaa sel­väs­ti vähem­män kuin asun­to­jen mää­rä. Sil­loin asu­kas­lu­vun kas­vaes­sa ulko­puo­lel­ta pen­de­löi­jien mää­rän on pak­ko alen­tua, ellei ulos pen­de­löi­jien mää­rä © vas­taa­vas­ti kasva.

Eikö itse asias­sa ala tun­tua uskot­ta­val­ta, että työ­mat­ka­lii­ken­ne kan­ta­kau­pun­kiin sen ulko­puo­lel­ta vähe­nee, kun kan­ta­kau­pun­gin asu­kas­lu­ku kasvaa?

Oli­si jär­ke­vää vah­vis­taa dia­go­naa­li­ryh­miä A ja D. Tähän voi myös lii­ken­ne­po­li­tii­kal­la ja kaa­voi­tuk­sel­la vai­kut­taa. Hel­sin­gin kan­nat­tai­si hyväk­syä se, että toi­mis­to­ja halu­taan muut­taa asun­noik­si. Väy­liä raken­ta­mal­la tai jouk­ko­lii­ken­teen tasa­ta­rif­feil­la ei pitäi­si hou­ku­tel­la pen­de­löi­mään kan­ta­kau­pun­kiin kaukaa.

Kehi­tyk­sel­lä, jos­sa ryh­mät A ja D vah­vis­tu­vat, on sivu­vai­ku­tuk­se­na Hel­sin­gin seu­dun asuk­kai­den eriy­ty­mi­nen auto­kau­pun­gis­sa ja kan­ta­kau­pun­gis­sa elä­vik­si. Tämä eriy­ty­mi­nen näkyy jo nyt voi­mak­kaas­ti asen­neil­mas­tos­sa. On aivan sel­vää, että myös pal­ve­lu­jen käyt­tö tulee eriy­ty­mään niin, että auto­kau­pun­gis­sa asu­vat ja elä­vät käy­vät siel­lä myös kau­pois­sa, ravin­to­lois­sa ja elokuvateattereissa.

Mie­len­kiin­toi­nen on ulos­pen­de­löi­jien ryh­mä C. Asuu kan­ta­kau­pun­gis­sa, mut­ta on töis­sä ulko­puo­lel­la (vrt. Elop: asun­to Kata­ja­no­kal­la, työ­paik­ka Kei­la­nie­mes­sä). Tun­nen täl­lai­sia ihmi­siä pal­jon. Kir­jas­sa Triumf of the City Edward Glae­ser vih­jaa täl­lai­sen käy­tän­nön yleis­ty­mi­ses­tä. Kan­ta­kau­pun­kiin ihmi­siä vetä­vät kan­ta­kau­pun­gin tar­joa­mat vapaa-ajan mah­dol­li­suu­det (urban ame­ni­ties), jot­ka liit­ty­vät ennen kaik­kea asu­mi­seen. Jos toi­mis­tos­sa ollaan kah­dek­sas­ta nel­jään ja syö­dään lou­nas työ­paik­kaan ruo­ka­las­sa, on sama vaik­ka työ­paik­ka oli­si Kei­la­nie­mes­sä, kun­han asun­to on jos­sain asut­ta­vas­sa pai­kas­sa. Asun­to hyö­tyy sijain­nis­ta kan­ta­kau­pun­gis­sa, toi­mis­tol­le sijain­ti Espan ete­lä­puo­lel­la on jopa hait­taa hei­kon saa­vu­tet­ta­vuu­den vuok­si. Tule­vas­sa kau­pun­gis­sa voi hyvin­kin olla, että työ­pai­kat ovat Pasi­las­sa, Kei­la­nie­mes­sä, Tik­ku­ri­las­sa ja muis­sa jouk­ko­lii­ken­teen sol­mu­koh­dis­sa ja asun­not kau­pun­gis­sa. Län­si­met­ro lisää toden­nä­köi­syyt­tä asua Hel­sin­gis­sä ja olla töis­sä Espoossa.

Ruuh­kat? Kyl­lä ne lisään­ty­vät ja pal­jon, mut­ta eivät kan­ta­kau­pun­gis­sa vaan kehä­teil­lä. Hel­sin­gin ulko­puo­lis­ta kau­pun­ki­ra­ken­teen suun­nit­te­lus­sa ei ole aja­tel­tu jouk­ko­lii­ken­net­tä ja lii­ken­ne­tar­peen vähen­tä­mis­tä oikeas­taan lain­kaan, min­kä seu­rauk­se­na lii­ken­ne kehä­tei­den tasol­la kas­vaa hol­tit­to­mas­ti. Jo sik­si kan­nat­taa asua kantakaupungissa.

Yksi asia on kui­ten­kin sel­vä. Kan­ta­kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­teen tasos­ta ja suju­vuu­des­ta on pidet­tä­vä kiinni.

 

100 vastausta artikkeliin “Lisääkö vai vähentääkö kantakaupungin asukasmäärän kasvu liikennettä?”

  1. Kan­nat­taa toki huo­ma­ta se, että kan­ta­kau­pun­gin lisä­ra­ken­ta­mi­nen ei lisää kehä­tei­den ruuh­kia, sil­lä kan­ta­kau­pun­gis­ta pää­see käy­tän­nös­sä kaik­kial­le var­sin hyvin jouk­ko­lii­ken­teel­lä — ja autoi­li­ja­kin käyt­tää lähin­nä säteit­täin kes­kus­tas­ta pois­tu­via pääväyliä.

  2. Yksi asia on kui­ten­kin sel­vä. Kan­ta­kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­teen tasos­ta ja suju­vuu­des­ta on pidet­tä­vä kiinni.” 

    Tsä mai­nit­tu asen­ne on ikä­vä kyl­lä näky­nyt pää­kau­pun­ki­seu­dun yhteis­työs­sä ja omal­ta osal­taan tämä on nime­no­maan han­ka­la­loit­ta­mas­sa pää­kau­pun­ki­seu­dun yhteis­työ­tä täl­lä saralla. 

    Kaa­ri­mal­li, sekä lii­ken­teen säteit­täi­syys Hel­sin­gin kes­kus­taan on omi­aan sum­put­ta­maan pää­kau­pun­gin jul­kis­ta lii­ken­net­tä, sil­lä se takaa, että var­sin suu­ri jouk­ko nii­tä joil­la ei oli­si asi­aa kes­kus­taan, jou­tu­vat väki­sin­kin kul­ke­maan sen kautta. 

    Pää­kau­pun­ki­seu­dun lii­ken­teen kehit­tä­mi­ses­sä oli­si­kin pai­no­tet­ta­va entis­tä enem­män poi­kit­tais­lii­ken­net­tä, eikä kan­ta­kau­pun­gin jo nyt yli­ver­tais­ta jul­kis­ta liikennettä.

    1. Kyl­lä påi­täi­si paran­taa Espoon ja Van­taan sisäis­tä poi­kit­tais­lii­ken­net­tä. Vali­tet­ta­vas­ti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka nii­den pitäi­si tie­tys­ti mak­saa se. Hel­sin­ki kyl­lä hur­rai­si vie­ses­tä, jos nämä kak­si kau­pun­kia pani­si­vat edes muu­ta­man sata mil­joo­naa omaan liikenteeseensä.

  3. Kan­ta­kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­net­tä voi­daan ymmär­tääk­se­ni kehit­tää erin­omai­ses­ti Osmon kir­joi­tuk­sis­sa ehdo­te­tul­la taval­la, eikä kes­kus­ta­tun­ne­lia tar­vi­ta. Vali­tet­ta­vas­ti ei näy­tä sil­tä että nämä kehi­ty­seh­do­tuk­set voi men­nä läpi kau­pun­gin­val­tuus­tos­sa, joten näkö­pii­ris­sä on että mitään mer­kit­tä­vää muu­tos­ta ei voi­da teh­dä, jol­loin kau­pun­ki­suun­nit­te­li­jat saa­vat tyy­tyä näper­te­lyyn samal­la kun nuo 80000 uut­ta asu­kas­ta lisää­vät hen­ki­lö­au­toi­lua ja tuk­ki­vat kantakaupungin.

    Kun­nal­lis­po­li­tiik­kaa sivus­ta seu­ra­ten näyt­tää sil­tä että ainoa tapa teh­dä radi­kaa­li muu­tos on tar­jo­ta Kokoo­muk­sel­le jotain mitä se halu­aa. Kes­kus­ta­tun­ne­li oli­si riit­tä­vän iso asia. Miten oli­si valis­tu­nei­den Kokoo­mus­lais­ten kans­sa sel­lai­nen dii­li, jos­sa samal­la pää­te­tään kes­kus­ta­tun­ne­lis­ta ja pika­ra­tik­ka­ver­kon raken­ta­mi­ses­ta rai­de­jo­ke­riin asti, niin että pää­tök­ses­sä yksi­tyis­koh­tai­ses­ti osoi­te­taan ne maan­pääl­li­set alu­eet, jot­ka vapau­te­taan hen­ki­lö­au­toil­ta ja anne­taan rati­koil­le, käve­li­jöil­le ja pyö­räi­li­jöil­le. Tämä huo­mat­ta­vas­ti lisäi­si jouk­ko­lii­ken­teen käyt­töä ryh­mis­sä A ja C ja jon­kun ver­ran myös ryh­mäs­sä B, kos­ka jouk­ko­lii­ken­teen suju­vuus para­nee suh­tees­sa autoon. Myös kan­ta­kau­pun­gin melu ja saas­teet vähentyisi.

    Tämä ei ole mie­les­tä­ni leh­män­kaup­pa, kos­ka asiois­ta nime­no­maan pitää päät­tää yhdes­sä, jot­ta tun­ne­li vähen­täi­si auto­lii­ken­net­tä maanpinnalla.

    Roh­ke­nen ennus­taa että jos jotain täl­lais­ta kaup­paa ei teh­dä, niin Hel­sin­gin kau­pun­ki­suun­nit­te­lun poliit­ti­nen pat­ti­ti­lan­ne tulee jat­ku­maan ja kan­ta­kau­pun­gin auto­mää­rä tulee kasvamaan.

  4. Espoo käyt­tää par­hail­laan aika taval­la rahaa omaan lii­ken­tee­seen­sä, mut­ta tuos­sa sätei­ses­sä muo­dos­sa. Met­ron (ja toi­vot­ta­vas­ti kau­pun­ki­ra­dan) lisäk­si pauk­ku­ja kui­ten­kin pitäi­si suun­na­ta enem­män poi­kit­tais­lii­ken­teen kehittämiseen.

  5. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Kyl­lä påi­täi­si paran­taa Espoon ja Van­taan­si­säis­tä poi­kit­tais­lii­ken­net­tä. Vali­tet­ta­vas­ti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka nii­den pitäi­si tie­tys­ti mak­saa se. Hel­sin­ki kyl­lä hur­rai­si vie­ses­tä, jos nämä kak­si kau­pun­kia pani­si­vat edes muu­ta­man sata mil­joo­naa omaan liikenteeseensä. 

    Mik­si nii­den pitäi­si lait­taa sent­tiä­kään lisää lii­ken­tee­seen, jos kyseis­ten paik­ko­jen asuk­kaat ovat ihan tyy­ty­väi­siä nykyi­seen tasoon?

    Ilmei­ses­ti A‑studion uuti­sank­ka on lii­an kovaa kamaa, kos­ka kom­men­toin­ti on estet­ty. Eipä ole eka ker­ta, kun Vih­reät tur­vau­tu­vat sen­suu­riin, kun fak­tat eivät ole­kaan omal­la puolella.

    1. Kom­men­toin­tia ei ole estet­ty. Tuo kom­ment­ti­ni oli vas­taus kom­ment­tiin, että Hel­sin­gin kan­ta­kau­pun­gin sisäi­sen jouk­ko­lii­ken­teen sijasd­ta kehi­tet­täi­siin Espoon ja Van­taan poi­kit­tais­lii­ken­net­tä. Niil­lä on eri maksaja. 

  6. Yksi asia on kui­ten­kin sel­vä. Kan­ta­kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­teen tasos­ta ja suju­vuu­des­ta on pidet­tä­vä kiinni.”

    Lisäi­sin tähän mai­nioon tavoit­tee­seen, että jalan­ku­lun ja pyö­räi­lyn rei­tit, mil­jööt ja suju­vuus ovat tär­keim­piä kan­ta­kau­pun­ki­mai­suut­ta ja juu­ri sitä asu­mien laa­tua luo­via teki­jöi­tä (ml. mat­ka­ket­jut jouk­ko­lii­ken­teen kanssa).

    Sit­ten kan­nat­tai­si poh­tia, mitä on asu­mi­sen laa­tu kan­ta­kau­pun­gis­sa? Se on nimen omaan kul­tuu­rin, tapah­tu­mien ja eri­kois­ten pal­ve­lu­jen, opis­ke­lun ja luo­vien ammat­tien koh­taus­paik­ka, joka mah­dol­lis­tuu vain vah­van his­to­rial­li­sen alus­tan pääl­lä, riit­tä­väl­lä asu­kas­ti­hey­del­lä ja diver­si­tee­til­lä! yhdes­sä käve­ly, pyö­räi­ly ja ratik­ka­saa­vu­tet­ta­vuu­den kans­sa. Kaik­ki muut teki­jät pois­sul­ke­vat tämän kal­tai­sen yhdys­kun­nan toi­mi­vuu­den. Sitä kan­nat­taa miettiä.

  7. Uudet työ­pai­kat ovat vii­mei­sen kah­den­kym­me­nen vuo­den aika­na syn­ty­nyt pää­kau­pun­ki­seu­dul­la län­si­pai­not­tei­ses­ti ja var­sin­kin itä­puo­lel­le uusia työ­paik­ko­ja on syn­ty­nyt vähän. Jos ja kun työ­paik­ko­jen mää­rä ydin­kes­kus­tas­sa jat­kaa las­ku­aan, seu­raa sii­tä tiet­ty­jä ongel­mia Itä-Hel­sin­gin näkö­kul­mas­ta. Itä-Hel­sin­gis­tä on met­ron myö­tä hyvät yhtey­det kes­kus­taan, mut­ta muut työ­paik­ka­kes­kit­ty­mät ovat sel­väs­ti vai­keam­min saavutettavissa.

  8. Ilmei­ses­ti A‑studion uuti­sank­ka on lii­an kovaa kamaa, kos­ka kom­men­toin­ti on estet­ty. Eipä ole eka ker­ta, kun Vih­reät tur­vau­tu­vat sen­suu­riin, kun fak­tat eivät ole­kaan omal­la puolella.”

    Juu­ri näin. Ilmas­ton­muu­tok­ses­sa on ehdot­to­mas­ti kyse viher­va­su­rei­den sala­juo­nes­ta. Hui­ja­rit sen­kun juh­lii apu­ra­hoil­la. Onnek­si meil­lä on kal­tai­sia­si näkijöitä.

  9. Noi­hin laa­ti­koi­hin pitäi­si saa­da luvut, mut­ta tää:

    Jouk­ko D ei tuo­ta lii­ken­net­tä kan­ta­kau­pun­kiin lain­kaan, ellei se sit­ten aja työ­mat­kaan­sa kan­ta­kau­pun­gin läpi.

    No kun tämä on sen kol­man­nek­sen tai jotain sel­lais­ta kan­ta­kau­pun­gin lii­ken­tees­tä, niin tämä on nime­no­maan se osuus joka jous­taa. Jos ryh­mien A ja B aiheut­ta­ma autoi­lu kas­vaa, niin ryh­män D työ­mat­ka­lii­ken­net­tä siir­tyy kehä­tei­le. Jot­ka muu­ten myös on tukos­sa. Eli nos­ta­nee jouk­ko­lii­ken­teen käyt­töä joka puolella.

  10. Hel­sin­gin seu­dul­la on tyy­pil­lis­tä myös työ­paik­ko­jen maan­tie­teel­li­nen suku­puo­li­ja­ko, että nais­val­tai­sis­ten alo­jen (jul­kis­hal­lin­non, rahoi­tuk­sen) työ­pai­kois­ta on yli­tar­jon­taa kan­ta­kau­pun­gis­sa ja vas­taa­vas­ti mies­val­tai­sis­ten alo­jen (tek­no­lo­gia, logis­tiik­ka) sen ulko­puo­lel­la. Se joh­taa sii­hen että asui per­he sit­ten mis­sä tahan­sa, jou­tuu aina jom­pi kum­pi van­hem­mis­ta pen­de­löi­mään kan­ta­kau­pun­gin rajan yli.

  11. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Kehi­tyk­sel­lä, jos­sa ryh­mät A ja D vah­vis­tu­vat, on sivu­vai­ku­tuk­se­na Hel­sin­gin seu­dun asuk­kai­den eriy­ty­mi­nen auto­kau­pun­gis­sa ja kan­ta­kau­pun­gis­sa eläviksi. 

    Enpä vie­lä antai­si perik­si auto­kau­pun­gil­le ydin­kes­kus­tan ulko­puo­lel­la­kaan! Espoon ja Van­taan lisäk­si myös Hel­sin­gin sisäi­ses­sä poi­kit­tais­lii­ken­tees­sä oli­si aika taval­la paran­ta­mi­sen varaa. Oli­si hyvä jos Rai­de- ja bus­si­jo­ke­ri­lin­joi­hin panos­tet­tai­siin ihan tosis­saan. Ne ovat ymmär­tääk­se­ni inves­toin­tei­na mur­to-osan vaik­ka­pa kes­kus­ta­tun­ne­lin tai pisa­ra­dan vaa­ti­mis­ta rahamääristä.

    Poi­kit­tai­nen jouk­ko­lii­ken­ne lie­nee eni­ten kehit­täis­tä vaa­ti­va osa lii­ken­tees­tä pää­kau­pun­ki­seu­dul­la. Alu­een nykyi­sis­tä asuk­kais­ta ja työ­pai­kois­ta suu­rin osa kui­ten­kin on kan­ta­kau­pun­gin ulko­puo­lel­la — tule­vien asuk­kai­den myö­tä vie­lä­kin suu­rem­pi osa. Näi­den tule­vien asuk­kai­den myö­tä tapah­tu­van asu­tuk­sen tii­vis­ty­mi­sen myö­tä poi­kit­tais­lii­ken­teen kehit­tä­mi­nen tulee vie­lä nykyis­tä­kin kan­nat­ta­vam­mak­si. Voi­si kuvi­tel­la, että keh­non poi­kit­tais­lii­ken­teen takia jo nyt huo­mat­ta­van moni on pää­ty­nyt auton käyttöön.

    1. Olen tuon poi­kit­tais­lii­ken­teen osalt­ga kyl­lä aika epä­toi­voi­nen. Jouk­ko­lii­ken­ne­kau­pun­kia ei raken­ne­ta siten, että ensin hei­tel­lään asun­to­ja ja työ­paik­ko­ja sto­kas­ti­ses­ti sin­ne tän­ne ja sit­ten yri­te­tään miet­tiä, miten tähän sai­si jouk­ko­lii­ken­teen. Hel­sin­kiä kaa­voi­tet­tiin var­sin­ki 1960-luvul­la jouk­ko­lii­ken­teen ehdoil­la ja sik­si jouk­ko­lii­ken­teen saa säteit­täi­sil­lä lin­joil­la toi­mi­vaan ver­rat­tain hyvin. Hel­sin­gis­sä­kään ei esi­kau­pun­kien kaa­voitk­ses­sa ole kovin pal­jon mie­tit­ty poi­kit­tais­ta jouk­ko­lii­ken­net­tä, mut­ta eri­tyi­ses­ti Espoos­sa ei lain­kaan. Oikein ylpei­le­vät sil­lä, että asu­mis­ta ei kaa­voi­te­ta lii­ken­teen ehdoilla.
      Sik­si en usko, että poi­kit­tais­lii­ken­tees­sä pääs­tään jouk­ko­lii­ken­teen osuu­des­sa minun elin­ai­ka­na­ni edes 40 pro­sent­tiin nykyi­ses­tä alle 20 prosentista.

  12. Mää­kin pyö­räi­len:Ilmei­ses­ti A‑studion uuti­sank­ka on lii­an kovaa kamaa, kos­ka kom­men­toin­ti on estet­ty. Eipä ole eka ker­ta, kun Vih­reät tur­vau­tu­vat sen­suu­riin, kun fak­tat eivät ole­kaan omal­la puolella.

    Ilmei­ses­ti jär­jen käyt­tö sume­nee välit­tö­mäs­ti, kun havait­see jotain mikä sopii etäi­ses­ti omiin ennak­ko­luu­loi­hin. Jos Oden blo­gis­sa jokin asia pra­kaa, niin kysees­sä on epäi­le­mät­tä viher­va­sem­mis­ton salajuoni.

  13. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Kyl­lä påi­täi­si paran­taa Espoon ja Van­taan­si­säis­tä poi­kit­tais­lii­ken­net­tä. Vali­tet­ta­vas­ti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka nii­den pitäi­si tie­tys­ti mak­saa se. Hel­sin­ki kyl­lä hur­rai­si vie­ses­tä, jos nämä kak­si kau­pun­kia pani­si­vat edes muu­ta­man sata mil­joo­naa omaan liikenteeseensä.

    Espoo­han tosin lait­taa täl­lä het­kel­lä sato­ja mil­joo­nia jouk­ko­lii­ken­ne­vä­li­nee­seen, jos­ta sil­le itsel­leen ei juu­ri­kaan ole hyö­tyä, tai aina­kin samal­la raha­sum­mal­la oli­si saa­nut huo­mat­ta­vas­ti kat­ta­vam­man ja parem­min toi­mi­van jouk­ko­lii­ken­ne­jär­jes­tel­män. Hel­sin­gin pai­nos­tuk­sen joh­dos­ta siel­lä nyt kui­ten­kin väsä­tään tätä orans­sia hukkaputkea.

  14. Poi­kit­tai­sen jouk­ko­lii­ken­teen kehit­tä­mi­nen on pää­kau­pun­ki­seu­dul­la Oden mai­nit­se­mien teki­jöi­den takia todel­la vai­ke­aa. Moot­to­ri­väy­lien ver­kos­to­mai­nen raken­ne ja var­sin­kin kehä­tiet ovat kui­ten­kin luo­neet autoi­li­joil­le mah­dol­li­suu­det liik­kua sätei­sen raken­teen vas­tai­ses­ti. Ja nehän liik­ku­vat. Työ­pai­kat ja kau­pat sijoit­tu­vat myös sil­lä logii­kal­la, että ihmi­set voi­vat liik­kua poi­kit­tain. Tämän takia poi­kit­tai­sen jouk­ko­lii­ken­teen kehit­tä­mi­nen ja tätä tuke­va maan­käyt­tö on mie­les­tä­ni vält­tä­mä­tön­tä, jos myös kes­kus­tan ulko­puo­lel­la halu­taan pitää jouk­ko­lii­ken­ne kilpailukykyisenä. 

    Omas­ta mie­les­tä­ni pää­kau­pun­ki­seu­dun yksi kes­kei­sim­mis­tä suun­nit­te­lu­ky­sy­myk­sis­tä on, mitä kes­kus­tan tii­vis­tä­mi­nen ja laa­jen­ta­mi­nen tar­koit­taa suh­tees­sa moni­kes­kuk­si­sen ver­kos­to­kau­pun­gin luo­mi­seen. Molem­mat ovat sinäl­lään hyviä tavoit­tei­ta, mut­ta miten nämä kak­si asi­aa käy­tän­nös­sä pitäi­si sovit­taa yhteen?

    1. Jos Hel­sin­gin seu­dul­le on tulos­sa 600 000 asu­kas­ta lisää ja kan­ta­kau­pun­ki ottaa niis­tä vaik­ka­pa 150 000, muil­le kes­kuk­sil­le jää vie­lä 450 000, kun­han ensin tuo haja­ra­ken­ta­mi­nen saa­daan lopetetuksi.

  15. Asu­kas- ja työ­paik­ka­ti­hey­den kas­vaes­sa run­saan lisä­ra­ken­ta­mi­sen myö­tä pitäi­si, cete­ris pari­bus, myös kah­den työn­te­ki­jän per­hei­den työ­mat­ko­jen lyhen­tyä ja siir­tyä parem­pien yhteyk­sien mukaisiksi. 

    Har­vem­pi suos­tuu sil­loin valit­se­maan kau­kai­sen tai huo­non yhtey­den työpaikan/asunnon, kun monen­lai­sia töi­tä / monen­ko­koi­sia asun­to­ja on tar­jol­la lähem­pä­nä­kin / parem­pien yhteyk­sien päässä.

  16. Ajoin juu­ri hotel­liin Syd­neys­sä ruuh­kaa vas­taan ja ajat­te­lin kuin­ka pal­jon ihmi­set sie­tä­vät ruuh­kaa. Kai sii­nä on kyse pakos­ta. Kau­pun­ki tuot­taa hyö­tyä yri­tyk­sil­le ja ihmis­ten on pak­ko sopeutua.

  17. Kol­me­kym­men­tä vuot­ta sit­ten tais­tel­tiin sitä vas­taan, että asun­to­ja muu­tet­tiin pii­lo­kont­to­reik­si, nyt sitä vas­taan, että nii­tä muu­te­taan takai­sin asunnoiksi.”

    Ehkä off topic, mut­ta mik­si pitää tais­tel­la sitä vas­taan, että ihmi­set sai­si­vat perus­taa kotin­sa ja toi­mis­ton­sa sin­ne, min­ne haluavat?

  18. Tämä kuu­los­taa itses­tään­sel­vyy­del­tä, mut­ta ei sitä ole. Vancou­ve­ris­sa esi­mer­kik­si kävi päin­vas­toin. Kan­ta­kau­pun­gin asu­kas­lu­ku mel­kein kak­sin­ker­tais­tui, mut­ta auto­lii­ken­ne vähe­ni 20 prosentilla

    Her­ne­saa­ri ja Jät­kä­saa­ri ovat pus­sin­poh­jia eivät­kä ver­ran­nol­li­sia kol­meen suun­taan “avoi­men” koko­nai­sen kau­pun­ki­kes­kus­tan kans­sa. Noi­hin ei pää­se kuin kes­kus­tan läpi. On aika var­maa, että kes­kus­ta­lii­ken­ne kas­vaa, ellei samal­la teh­dä hen­ki­lö­au­to­lii­ken­net­tä vähen­tä­viä liikenneratkaisuja.

    Haluai­sin muu­ten täs­sä ilmoit­taa vas­tus­ta­va­ni kan­ta­kau­pun­ki/au­to­kau­pun­ki-jaot­te­lua asen­tei­den osal­ta. Kan­ta­kau­pun­gin ulko­puo­lel­la on auto­kau­pun­kia vain sen vuok­si, että lähin­nä kan­ta­kau­pun­gis­sa asu­vat päät­tä­jät ovat sem­mois­ta kan­ta­kau­pun­gin ulko­puo­lel­le halun­neet raken­taa. Moni oli­si “auto­kau­pun­gis­sa­kin” onnel­li­nen, jos autoi­lua ja sen tar­vet­ta vähen­net­täi­siin. Vali­tet­ta­vas­ti jul­ki­sil­la nyt ei vain pää­se jär­ke­väs­ti kau­pun­gis­sa poi­kit­tain tai sel­lai­siin­kaan kaup­poi­hin, jot­ka jär­jes­tä­vät kotiin­kul­je­tuk­siet isoil­le tavaroille.

    tero k: Hel­sin­gin pai­nos­tuk­sen joh­dos­ta siel­lä nyt kui­ten­kin väsä­tään tätä orans­sia hukkaputkea.

    Eikö­hän tämä nyt ole ihan vain yri­tys län­si­väy­län kaut­ta Hel­sin­gin kes­kus­taan tapah­tu­van lii­ken­teen mini­moin­tiin. Tämä toki on lii­ken­net­tä, joka ei tuo­ta min­kään­lai­sia hait­to­ja Espoo­seen, jol­loin Espoo ei sen kor­vaa­mi­seen lait­tai­si vapaa­eh­toi­ses­ti senttiäkään.

  19. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Sik­si en usko, että poi­kit­tais­lii­ken­tees­sä pääs­tään jouk­ko­lii­ken­teen osuu­des­sa minun elin­ai­ka­na­ni edes 40 pro­sent­tiin nykyi­ses­tä alle 20 prosentista.

    Eihän tuo vaa­ti­si kuin sinän­sä vaa­ti­mat­to­man mää­rän tuplaa­mis­ta. Joke­ris­po­ra ja lip­pu­jen hin­to­jen jär­keis­tä­mi­nen (vyö­hy­ke­li­put sutu­lip­pu­jen sijas­ta) aut­tai­si jo alkuun. Län­si­met­ro saat­taa tosin vähän sot­kea tilas­toin­tia; jos mat­kus­taa autol­la Itik­ses­tä Tapio­laan Kehä I pit­kin se on poi­kit­tais­lii­ken­net­tä, mut­ta parin vuo­den pääs­tä vas­taa­va mat­ka met­rol­la onkin säteit­täis­lii­ken­net­tä kes­kus­taan ja pois?

  20. ano­nyy­mi: Eikö­hän tämä nyt ole ihan vain yri­tys län­si­väy­län kaut­ta Hel­sin­gin kes­kus­taan tapah­tu­van lii­ken­teen mini­moin­tiin. Tämä toki on lii­ken­net­tä, joka ei tuo­ta min­kään­lai­sia hait­to­ja Espoo­seen, jol­loin Espoo ei sen kor­vaa­mi­seen lait­tai­si vapaa­eh­toi­ses­ti senttiäkään.

    Hmmm… eikös län­si­met­ron raken­ta­mi­sen itsea­sias­sa las­ket­tu lisää­vän hen­ki­lö­au­to­lii­ken­net­tä Län­si­väy­läl­lä, kos­ka monien espoo­lais­ten koh­dal­la jul­ki­sen lii­ken­teen käy­tet­tä­vyys las­kee suo­rien bus­siyh­teyk­sien lop­pu­mi­sen myötä?

  21. Pet­te­ri Koso­nen: Omas­ta mie­les­tä­ni pää­kau­pun­ki­seu­dun yksi kes­kei­sim­mis­tä suun­nit­te­lu­ky­sy­myk­sis­tä on, mitä kes­kus­tan tii­vis­tä­mi­nen ja laa­jen­ta­mi­nen tar­koit­taa suh­tees­sa moni­kes­kuk­si­sen ver­kos­to­kau­pun­gin luo­mi­seen. Molem­mat ovat sinäl­lään hyviä tavoit­tei­ta, mut­ta miten nämä kak­si asi­aa käy­tän­nös­sä pitäi­si sovit­taa yhteen?

    Niin­pä. Kes­kuk­sen käsi­te yli­pää­tään impli­koi eri­kois­tu­mis­ta suh­tees­sa ympä­ris­töön, ja jot­ta kes­kus oli­si elä­vä ja toi­mi­va, pitää ympä­ril­lä olla riit­tä­vä väes­tö­poh­ja jol­lei kyse ole poik­keuk­sel­li­ses­ta lii­ken­teen solmukohdasta.

    Jos jul­ki­nen lii­ken­ne on puun sijaan verk­ko, ja kau­pun­ki saa­rek­kei­den sijaan jat­ku­mo, syn­ty­vät nämä eri­kois­tu­neet kes­kuk­set hyvin vähäl­lä vai­val­la. Kes­kus­ten ja välia­luei­den mit­ta­kaa­va pie­ne­nee asu­kas­ti­hey­den kas­vaes­sa, kos­ka tiheäs­sä kort­te­li­kau­pun­gis­sa jul­ki­nen lii­ken­ne tar­koit­taa pit­käl­ti käve­lyä, ja kort­te­li­ra­ken­ne muo­dos­taa ver­kon. Esi­mer­kik­si Kal­lios­sa on hyvä kes­kuk­sia, mut­ta alue on kovin pie­ni. Poh­joi­sem­mas­sa ei elä­viä kes­kuk­sia sit­ten ole­kaan, vaan liikenneväyliä.

    Pasi­la oli­si sinän­sä luon­te­va kes­kus, mut­ta se on nykyi­sel­lään aika kes­kin­ker­tai­ses­ti saa­vu­tet­ta­vis­sa oikeas­taan kaik­kial­ta. Ete­läs­tä tul­les­sa kul­je­taan ensin kes­kusa­lu­een lai­dal­le ter­mi­naa­liin, ja siel­tä toi­seen ter­mi­naa­liin. Pohjoisesta/lännestä tul­les­sa ter­mi­naa­li-ilmiö on vie­lä häi­rit­se­väm­pi, kos­ka pie­net ase­mat eivät integroi­du oikein mihin­kään. Oikeis­sa kau­pun­geis­sa ei ole ter­mi­naa­le­ja (eikä suu­ria lip­pu­hal­le­ja), vaan rei­kiä kadussa.

    Edel­leen, kun mit­ta­kaa­va on oikea, hävi­ää kes­kuk­sen ja välia­lu­een raja. Ei jos­sain Barce­lo­nas­sa tai Parii­sis­sa tar­vit­se läh­teä yhdes­tä kes­kuk­ses­ta saa­puak­seen seu­raa­vaan, vaan siir­ty­mä on huo­maa­ma­ton (kun­nes saa­vu­taan kehäteille).

    Ja var­si­nai­seen kysymykseen..väittäisin että jos kan­ta­kau­pun­kia tii­vis­te­tään ja laa­jen­ne­taan jat­ku­mok­si, sin­ne alkaa itses­tään syn­tyä toi­mi­via kes­kuk­sia ihan jo riit­tä­vän väes­tö­poh­jan ansios­ta. Moni­kes­kuk­si­suu­den ei todel­la­kaan pidä tar­koit­taa sitä että nämä kes­kuk­set oli­si­vat irral­laan toi­sis­taan, vaan juu­ri päin­vas­toin. Hyväs­sä moni­kes­kuk­si­ses­sa kau­pun­gis­sa käve­lyä kes­kuk­ses­ta toi­seen rajoit­taa vain fyy­si­nen, ei hen­ki­nen etäisyys.

    Moni­kes­kuk­si­suu­den aja­tuk­sen laa­jen­ta­mi­nen väki­lu­vul­taan Hel­sin­gin kokoi­ses­sa kaupungissa
    jon­ne­kin kau­koi­tään on kum­mal­lis­ta samal­la kun kau­pun­ki lop­puu Tul­lin­puo­miin, Teol­li­suus­ka­tuun ja Län­si­väy­lään. Resurs­sit eivät yksin­ker­tai­ses­ti rii­tä kel­vol­li­sen ver­kos­to­kau­pun­gin luo­mi­seen Sipoo-mit­ta­kaa­vas­sa, kan­ta­kau­pun­kia laa­jen­ta­mal­la sen sijaan voi­si riittääkin.

  22. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Hel­sin­kiä kaa­voi­tet­tiin var­sin­kin 1960-luvul­la jouk­ko­lii­ken­teen ehdoilla… 

    Toi­saal­ta se jouk­ko­lii­ken­ne jon­ka ehdois­ta sil­loin­kin oli kyse tuot­taa var­sin auto­kau­pun­ki­mais­ta rakennetta.…

    Met­sä­vyö­hyk­kei­den ja lii­ken­ne­väy­lien avul­la muus­ta maa­il­mas­ta tar­koi­tuk­sel­la eris­tet­ty lähiö on ihan saman­lai­nen, oli­vat­pa ne väy­lät rato­ja tai asvalt­tia. Lop­pu­tu­los ei ole sel­lais­ta kau­pun­kia jon­ka perään tääl­lä­kin ajoit­tain hai­kail­laan. Asuk­kaat pysy­vät omil­la asu­ma- ja työ­paik­ka-alu­eel­laan eivät­kä kuin vahin­gos­sa asioi jos­sain muu­al­la kuin kes­kus­tas­sa tai koti­lä­hiön ostos­kes­kus/­pel­ti­hal­li­mer­ket­ti-kes­kit­ty­mäs­sä.

    Nyky­ään­hän on toki net­ti ja navi­gaat­to­rit joten ei nii­tä kort­te­li­kaup­po­ja kyl­lä kai mihin­kään edes tar­vi­ta. Has­sua kui­ten­kin aja­tel­la miten ennen riit­ti eri­kois­ta­va­ra­liik­keel­le pelk­käs­tään se että oli näy­teik­ku­na ratik­ka­rei­tin var­rel­la ja sil­lä tavoit­ti hel­pos­ti tuhan­sia poten­ti­aa­li­sia asiak­kai­ta joil­le asioin­ti­pää­tök­sen kon­kre­ti­soi­mi­sek­si riit­ti seu­raa­val­la pysä­kil­lä poisjääminen.

    Suo­ma­lai­nen osaa teh­dä arki­sis­ta asiois­ta tar­koi­tuk­sel­li­sen han­ka­lia jot­ta niil­le voi­daan sit­ten miet­tiä rat­kai­su­ja sii­hen asi­aan kou­lu­tet­tu­jen ekxs­pert­tien voi­mal­la yhtei­sil­lä rahoilla.

  23. Poth1ue1: Hmmm… eikös län­si­met­ron raken­ta­mi­sen itsea­sias­sa las­ket­tu lisää­vän hen­ki­lö­au­to­lii­ken­net­tä Län­si­väy­läl­lä, kos­ka monien espoo­lais­ten koh­dal­la jul­ki­sen lii­ken­teen käy­tet­tä­vyys las­kee suo­rien bus­siyh­teyk­sien lop­pu­mi­sen myötä?

    No ei las­ket­tu. Las­ket­tiin, että hen­ki­lö­au­to­lii­ken­ne kas­vaa joka tapauk­ses­sa sen­het­ki­seen tilan­tee­seen ver­rat­tu­na, mm. kos­ka asuk­kai­ta tulee rei­lus­ti lisää. Met­ron kans­sa kas­vu arvioi­tiin hyvin pie­nek­si ja ilman met­roa pal­jon isom­mak­si. Alu­een asu­kas­mää­rään näh­den hen­ki­lö­au­ton osuu­den lii­ken­tees­tä pitäi­si kyl­lä met­ron myö­tä pienentyä.

  24. Poth1ue1: Hmmm… eikös län­si­met­ron raken­ta­mi­sen itsea­sias­sa las­ket­tu lisää­vän hen­ki­lö­au­to­lii­ken­net­tä Län­si­väy­läl­lä, kos­ka monien espoo­lais­ten koh­dal­la jul­ki­sen lii­ken­teen käy­tet­tä­vyys las­kee suo­rien bus­siyh­teyk­sien lop­pu­mi­sen myötä?

    Tuos­sa on se har­ha, että “Hel­sin­gin” ole­te­taan ole­van Kam­pis­sa. Kun las­ke­taan yhteyk­siä mil­le tahan­sa muul­le Hel­sin­gin met­ro- tai rau­ta­tie­a­se­mal­le, yhtey­det para­ne­vat. Puhu­mat­ta­kaan yhteyk­siä Hel­sin­gis­tä Espoon suun­taan: Espoon met­roa­se­mien saa­vu­tet­ta­vuus kas­vaa hui­mas­ti nyky­ti­lan­tees­ta, mikä on pel­käs­tään hyvä asia nii­den yhtey­des­sä toi­mi­vil­le yrityksille.

    Toki Espoon sisäi­nen jouk­ko­lii­ken­ne on aika pas­ka, mut­ta se nyt kai ei ole met­ron vika?

  25. Minus­ta Spot­tu puhuu nime­no­maan kes­kus­tan tii­vis­tä­mi­sen ja laa­jen­ta­mi­sen puo­les­ta. Se on minus­ta hyvä tavoi­te ja itse olen miet­ti­nyt, että van­ho­jen sata­ma-aluei­den raken­ta­mi­sen ohel­la tuo­ta koh­ti pitäi­si pyr­kiä jat­ka­mal­la rai­tio­vau­nu­ver­kos­toa poh­joi­seen. En kui­ten­kaan näe tuo­ta moni­kes­ku­ki­suu­den edistämisenä.

    Kau­pun­ki­suun­nit­te­lus­sa on toki hyvä puhua sii­tä, mitä kau­pun­gin pitäi­si olla, mut­ta pitäi­si myös tun­nis­taa mitä se on nyt ja mitä rajoit­tei­ta nyky­ti­la aset­taa. Hel­sin­ki ei ole Parii­si, Barce­lo­na eikä edes Köö­pen­ha­mi­na. Sil­tä osin kun pää­kau­pun­ki­seu­dun koh­dal­la voi puhua moni­kes­kuk­si­suu­des­ta, ovat kes­kuk­set nime­no­maan irral­laan toi­sis­taan ja kau­ka­na pie­nes­tä kan­ta­kau­pun­gis­ta. Leväl­lään ole­va haja­nai­nen raken­ne on jo syn­ty­nyt ja sen kans­sa pitäi­si joten­kin yrit­tää tul­la toimeen. 

    Öster­sun­dom on tie­tys­ti vähän eri jut­tu, kos­ka se on nime­no­maan kau­pun­ki­ra­ken­teen laa­jen­ta­mis­ta aiem­paa pidemmälle.

  26. ano­nyy­mi: Eikö­hän tämä nyt ole ihan vain yri­tys län­si­väy­län kaut­ta Hel­sin­gin kes­kus­taan tapah­tu­van lii­ken­teen minimointiin. 

    Päin­vas­toin. Län­si­met­ron tar­koi­tus on saa­da jouk­ko­lii­ken­ne pois Län­si­väy­läl­tä autoi­lua haittaamasta.

  27. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Kyl­lä påi­täi­si paran­taa Espoon ja Van­taan­si­säis­tä poi­kit­tais­lii­ken­net­tä. Vali­tet­ta­vas­ti Espoo ja Van­taa eivät tätä halua, kos­ka nii­den pitäi­si tie­tys­ti mak­saa se. Hel­sin­ki kyl­lä hur­rai­si vie­ses­tä, jos nämä kak­si kau­pun­kia pani­si­vat edes muu­ta­man sata mil­joo­naa omaan liikenteeseensä.

    Espoo ja Van­taa on jo mene­tet­ty jouk­ko­lii­ken­teen kan­nal­ta. Poi­kit­tai­seen lii­ken­tee­seen ei ole mitään jär­keä tuh­la­ta rahaa ehkä Rai­de Joke­ria lukuu­not­ta­mat­ta. Jouk­ko­lii­ken­ne on kan­nat­ta­vaa vain riit­tä­väl­lä asu­kas­ti­hey­del­lä. Käy­tän­nös­sä se pää­kau­pun­ki­seu­dul­la tar­koit­taa Hel­sin­gin kes­kus­taa ja riit­tä­väl­lä täy­den­nys­ra­ken­ta­mi­sel­la ole­mas­sa ole­vien rato­jen suuntia.

    Lähi­ju­na­liii­ken­nek­kin on onnis­tut­tu sös­si­mään kaa­voit­ta­mal­la aivan päät­tö­mäs­ti. Ran­ta­ra­ta on hyvä esi­merk­ki, miten asioi­ta ei saa teh­dä. Hel­sin­gis­tä läh­tien vain Lep­pä­vaa­ras­sa (varauk­sin) ja Gra­nis­sa on kaa­voi­tet­tu ase­mien lähei­syy­det. Menet mihin tahan­sa muu­al­la Euroo­pas­sa, on ase­man vie­rel­lä kun­nan pal­ve­lut ja sii­tä pari kilo­met­riä joka suun­taa oma­ko­tia­luei­ta. Mota­ri on vähän kau­em­pa­na, mut­ta sin­ne on kun­nol­li­nen yhdys­tie. Tuol­la taval­la saa jokai­sen ase­man vie­reen 10 000 asuk­kaan kun­nan, min­kä tie­de­tään ole­van veron­mak­sa­jan kan­nal­ta kustannustehokas.

  28. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Jos Hel­sin­gin seu­dul­le on tulos­sa 600 000 asu­kas­ta lisää ja kan­ta­kau­pun­ki ottaa niis­tä vaik­ka­pa 150 000, muil­le kes­kuk­sil­le jää vie­lä 450 000, kun­han ensin tuo haja­ra­ken­ta­mi­nen saa­daan lopetetuksi. 

    Ei haja­ra­ken­ta­mi­ses­sa ole mitään moi­tit­ta­vaa. Jot­kut halua­vat asua haja-asu­tusa­lu­eel­la ja se heil­le suo­ta­koon. Volyy­mi on niin pien­tä, ettei se mer­kit­se mitään koko­nai­suu­des­sa. Ongel­ma on kau­pun­ki- ja lähiö­ra­ken­ta­mi­sen kaa­voit­ta­mi­nen. Tai parem­min­kin se, ettei sitä osa­ta kaavoittaa.

  29. teek­ka­ri: Kun las­ke­taan yhteyk­siä mil­le tahan­sa muul­le Hel­sin­gin met­ro- tai rautatieasemalle… 

    Espoon met­roa­se­mien saa­vu­tet­ta­vuus kas­vaa hui­mas­ti nykytilanteesta… 

    Jol­le­kin satun­nai­sel­le met­roa­se­mal­le pää­se­mi­nen ei vali­tet­ta­vas­ti monel­le­kaan ihmi­sel­le ole itseisarvo. 

    Täy­tyi­si pääs­tä kotiin kans ja bus­sil­la se kes­tää ensin odot­te­lun ja kyy­dis­sä istu­mi­sen sekä vie­lä lop­pu­kä­ve­lyn verran…

  30. Pet­te­ri Koso­nen: Sil­tä osin kun pää­kau­pun­ki­seu­dun koh­dal­la voi puhua moni­kes­kuk­si­suu­des­ta, ovat kes­kuk­set nime­no­maan irral­laan toi­sis­taan ja kau­ka­na pie­nes­tä kan­ta­kau­pun­gis­ta. Leväl­lään ole­va haja­nai­nen raken­ne on jo syn­ty­nyt ja sen kans­sa pitäi­si joten­kin yrit­tää tul­la toimeen.

    Täs­sä koh­taa kan­nat­taa huo­ma­ta että aika ajoi ohi pien­kes­kuk­sis­ta sii­nä mer­ki­tyk­ses­sä kuin nii­tä 60–70 ‑luvul­la kaa­voi­tet­tiin. Lähiön kes­kel­lä sijait­se­va pik­kuos­ta­ri toi­mi juu­ri niin pit­kään kun­nes ihmi­sil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioi­mas­sa jos­sain parem­man pal­ve­lu­ta­son tar­joa­vas­sa keskittymässä.

    Itäi­set lähiöt ovat täyn­nä rän­sis­ty­viä pien­kes­kuk­sia kup­pi­loi­neen ja sekun­da­pizze­rioi­neen. Tämän­kal­tai­nen lähiö — lähiö­kes­kus­kon­sep­ti ei toi­mi ilman auto­kau­pun­ki­ra­ken­net­ta, joka ei taas oikein skaalaudu.

    On tot­ta että “leväl­lään ole­va haja­nai­nen raken­ne on jo syn­ty­nyt”, mut­ta ei ole ollen­kaan sanot­tua että sitä pitäi­si enää kehit­tää — siis alue­kes­kus­mie­les­sä. Kan­nat­tai­si ehkä käy­dä vähän kier­te­le­mäs­sä muu­ta Euroop­paa, minul­la on ollut vähän sel­lai­nen tun­tu­ma että kau­pun­ki­ra­ken­tees­ta irral­laan kehi­te­tyt kon­sep­tit, nii­hin kaa­de­tus­ta rahas­ta huo­li­mat­ta, ovat paris­sa- kol­mes­sa­kym­me­nes­sä vuo­des­sa muut­tu­neet aika nuh­jui­sik­si, kun taas kau­pun­ki­jat­ku­mo on koke­nut rene­sans­sin ja gent­ri­fioi­tu­nut. Tun­tui­si jär­ke­väl­tä inves­toi­da raken­tei­siin joil­la on jat­ku­vuut­ta, ja stop loss ‑stra­te­gia on jos­kus ihan toimiva.

  31. Kal­le: Lähi­ju­na­liii­ken­nek­kin on onnis­tut­tu sös­si­mään kaa­voit­ta­mal­la aivan päät­tö­mäs­ti. Ran­ta­ra­ta on hyvä esi­merk­ki, miten asioi­ta ei saa teh­dä. Hel­sin­gis­tä läh­tien vain Lep­pä­vaa­ras­sa (varauk­sin) ja Gra­nis­sa on kaa­voi­tet­tu ase­mien läheisyydet. 

    Juna-ase­mien ympä­ris­töt on tosi­aan­kin usein kaa­voi­tet­tu häm­men­tä­vän tehot­to­mas­ti ver­rat­tu­na vaik­ka­pa met­roa­se­mien ympä­ris­töi­hin. Lisäk­si juna-ase­mil­le jär­jes­tet­ty lii­tyn­tä­lii­ken­ne tun­tui­si ole­van hie­man lap­sen­ken­gis­sä. Voi­si­ko tuo­ta poi­kit­tais­lii­ken­teen ongel­maa yrit­tää jär­jes­tää niin, että bus­se­ja käy­tet­täi­siin nykyis­tä suu­rem­mas­sa mää­rin poi­kit­tai­si­na lii­tyn­tä­lin­joi­na juna-asemille? 

    Esi­mer­kik­si Pukin­mäen ase­mal­ta kul­ke­vat kes­kus­taan junan lisäk­si lin­jat 69 ja 72. Näis­tä juna on tie­ten­kin sel­väs­ti nopein. Kysei­set bus­si­lin­jat seu­rai­le­vat juna­ra­taa, niin ettei niis­tä osaa sanoa ovat­ko ne junan lii­tyn­tä­lin­jo­ja vai­ko kil­pai­le­va lii­ken­ne­vä­li­ne. Mitä jos ne kor­vat­tai­siin sopi­vil­la poikittaislinjoilla?

  32. spot­tu: Lähiön kes­kel­lä sijait­se­va pik­kuos­ta­ri toi­mi juu­ri niin pit­kään kun­nes ihmi­sil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioi­mas­sa jos­sain parem­man pal­ve­lu­ta­son tar­joa­vas­sa keskittymässä. 

    Eikä tar­vi­ta edes autoa kun ostok­set teh­dään met­roa­se­man yhtey­teen kes­ki­te­tyis­sä ostosparatiiseissa. 

    Ras­kaal­la rai­teel­la on ihan sama vai­ku­tus kuin moot­to­ri­teil­lä. Jos­tain syys­tä met­ro­lin­jo­ja ei kui­ten­kaan halu­ta muut­taa kau­pun­ki­bu­le­var­deik­si niin­kuin motareita…

  33. spot­tu:
    Täs­sä koh­taa kan­nat­taa huo­ma­ta että aika ajoi ohi pien­kes­kuk­sis­ta sii­nä mer­ki­tyk­ses­sä kuin nii­tä 60–70 ‑luvul­la kaa­voi­tet­tiin. Lähiön kes­kel­lä sijait­se­va pik­kuos­ta­ri toi­mi juu­ri niin pit­kään kun­nes ihmi­sil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioi­mas­sa jos­sain parem­man pal­ve­lu­ta­son tar­joa­vas­sa keskittymässä.

    Itäi­set lähiöt ovat täyn­nä rän­sis­ty­viä pien­kes­kuk­sia kup­pi­loi­neen ja sekundapizzerioineen. 

    Eivät­pä nuo län­ti­sem­pien lähiöi­den­kään 60- ja 70-luvul­la raken­ne­tut pik­ku-osta­rit tun­nu kau­heas­ti juhlivan.

    1. Osta­rei­den ongel­ma­na on myös nii­den omis­tus. Ne teh­tiin aika­naan monia kil­pai­le­via pik­ku­kaup­po­ja var­ten ja nii­den omis­tus hajau­tet­tiin kaup­pa­ket­juil­le, joi­ta oli jos­kus enem­män­kin. Nyt oli­si par­tem­pi olla yksi iso kuin mon­ta pien­tä, kos­ka edam­juus­to ja lau­an­tai­mak­ka­ra eivät enää rii­tä vali­koi­mak­si. Täs­tä ei pääs­tä kil­pai­li­joi­den kes­ken sopi­muk­seen. On parem­poi näi­vet­tää koko paik­ka kuin antaa kil­pai­li­jan teh­dä sin­ne kun­non kauppa.

  34. Mar­ko Kive­lä:
    Kaa­ri­mal­li, sekä lii­ken­teen säteit­täi­syys Hel­sin­gin kes­kus­taan on omi­aan sum­put­ta­maan pää­kau­pun­gin jul­kis­ta lii­ken­net­tä, sil­lä se takaa, että var­sin suu­ri jouk­ko nii­tä joil­la ei oli­si asi­aa kes­kus­taan, jou­tu­vat väki­sin­kin kul­ke­maan sen kautta. 

    Pää­kau­pun­ki­seu­dun lii­ken­teen kehit­tä­mi­ses­sä oli­si­kin pai­no­tet­ta­va entis­tä enem­män poi­kit­tais­lii­ken­net­tä, eikä kan­ta­kau­pun­gin jo nyt yli­ver­tais­ta jul­kis­ta liikennettä.

    No näin­hän meil­lä oikeas­taan teh­dään­kin. Kun HSL jakaa niuk­kuut­ta, niin logiik­ka menee niin että kar­si­taan niis­tä lin­jois­ta kan­ta­kau­pun­gis­sa (esim. kym­pin ratik­ka), kos­ka siel­lä on hyvä pal­ve­lu­ta­so, jos­ta on varaa tin­kiä. Kun taas vaik­ka­pa pal­ve­lu­ta­son takaa­mi­sek­si ei kos­ke­ta lähiöi­den bus­si­lin­joi­hin lain­kaan, kos­ka pal­ve­lu­ta­so on jo nyt huono.

    Täs­sä on nyt vaan se pul­ma, että nii­tä mak­sa­via jouk­ko­ja on juu­ri noil­la kan­ta­kau­pun­gin lin­joil­la eikä lähiöi­den bus­seis­sa. Ihan sama kuin yksi­tyi­nen yri­tys sääs­täi­si kar­si­mal­la eni­ten kan­nat­ta­vaa toimintaansa.

    Jouk­ko­lii­ken­ne vaa­tii jouk­ko­ja, välil­lä Jako­mä­ki — Rau­ta­tien­to­ri nii­tä vie­lä joten­kin on, välil­lä Jako­mä­ki — Myyr­mä­ki ei. Tämän takia sitä poi­kit­tais­lii­ken­net­tä on vähän, ja rajal­lis­ten resurs­sien maa­il­mas­sa käy hyvin hel­pos­ti niin että sitä teko­hen­git­tä­mäl­lä tape­taan se säteit­täi­nen­kin. Jouk­ko­lii­ken­ne­tar­jon­ta on seu­raus kau­pun­ki­ra­ken­tees­ta, mitä tiheäm­pää ja mitä pie­nem­mät etäi­syy­det sen parem­pi. Jos halu­aa parem­paa jouk­ko­lii­ken­net­tä, ilman jat­ku­vas­ti kas­va­via sub­ven­tioi­ta, pitää teh­dä parem­min sii­hen sopi­vaa kau­pun­kia. Spot­tu juu­ri ker­toi miten.

  35. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Nyt oli­si par­tem­pi olla yksi iso kuin mon­ta pien­tä, kos­ka edam­juus­to ja lau­an­tai­mak­ka­ra eivät enää rii­tä valikoimaksi. 

    Niin­pä. Jos halu­aa saa­da jon­kun tie­tyn elin­tar­vik­keen (eikä mikään muu kel­paa, esim. lei­von­nan, aller­gian tms. takia), jou­tuu läh­te­mään Pris­maan tai CM:in. Muu­ten jou­tuu kier­tä­mään mon­ta eri kaup­paa, mihin tuh­rau­tuu aika lail­la aikaa, eikä vält­tä­mät­tä saa toi­vot­tua tulostakaan.

  36. Pet­te­ri Koso­nen: Itä-Hel­sin­gis­tä on met­ron myö­tä hyvät yhtey­det kes­kus­taan, mut­ta muut työ­paik­ka­kes­kit­ty­mät ovat sel­väs­ti vai­keam­min saavutettavissa.

    Itä-Hel­sin­gistä on hyvät yhtey­det, mut­ta Itä-Hel­sinkiin on huo­not yhtey­det. Itä-Hel­sin­ki on kau­ka­na ja sin­ne tun­tuu jos­tain syys­tä ole­van huo­not yhtey­det työ­paik­ko­ja aja­tel­len. En aina­kaan itse viit­si­si vält­tä­mät­tä yrit­tää jul­ki­sil­la. Autol­la­han nyt tie­tys­ti ajaa vaik­ka Lappiin.

    Mik­ko H: Päin­vas­toin. Län­si­met­ron tar­koi­tus on saa­da jouk­ko­lii­ken­ne pois Län­si­väy­läl­tä autoi­lua haittaamasta.

    Sii­nä tapauk­ses­sa met­ron val­mis­tut­tua Län­si­väy­läl­tä voi­si sul­kea kais­tan suun­taan­sa. Tilan voi­si vara­ta vaik­ka sitä espoo­lais­ten kai­paa­maa ratik­kaa var­ten. (Ei kai sen mitään eri­tyi­sen “pikaa” tar­vit­se olla? Mitä nopeut­ta nuo Hel­sin­gin rati­kat kul­ke­vat tasai­sel­la suoralla?)

    spot­tu: Lähiön kes­kel­lä sijait­se­va pik­kuos­ta­ri toi­mi juu­ri niin pit­kään kun­nes ihmi­sil­lä oli varaa ostaa auto ja käy­dä asioi­mas­sa jos­sain parem­man pal­ve­lu­ta­son tar­joa­vas­sa keskittymässä.

    Kul­ta-aikaa voi­si hel­pos­ti jat­kaa, mikä­li ei läh­det­täi­si aina sii­tä, että hen­ki­lö­au­tol­la pitää pääs­tä joka oven eteen, niil­le löy­tyä pal­jon tilaa ja niil­lä pitää pääs­tä hel­pos­ti lähiös­tä pois. Kun hen­ki­lö­au­toi­lua vai­keu­te­taan sen ver­ran, että päi­vit­täis­ta­va­rat kan­nat­taa ostaa omas­ta lähiös­tä, ja suo­si­taan suun­nit­te­lus­sa lähiön sisäl­lä kevyt­tä lii­ken­net­tä eikä men­nä autoi­lun ehdoil­la, alkaa osta­reil­le­kin löy­tyä asiakkaita.

  37. Osmo Soi­nin­vaa­ra: …oli­si parem­pi olla yksi iso kuin mon­ta pientä… 

    Ja sat­tu­mal­ta se yksi iso on var­sin usein juu­ri se sama jon­ka edus­tus­tos­sa monet kau­pun­gin­val­tuu­te­tut sat­tu­vat istumaan…

  38. ano­nyy­mi: Sii­nä tapauk­ses­sa met­ron val­mis­tut­tua Län­si­väy­läl­tä voi­si sul­kea kais­tan suuntaansa.

    Voi­han sitä men­nä esit­tä­mään espoo­lai­sil­le tuommoista.

    Tilan voi­si vara­ta vaik­ka sitä espoo­lais­ten kai­paa­maa ratik­kaa varten.

    Rai­tio­tie­tä esi­tet­tiin Län­si­väy­län suun­nan osal­ta vaih­toeh­to­na met­rol­le ja rahat on nyt käy­tet­ty met­roon, joka mak­saa aina­kin vii­sin­ker­tai­ses­ti moder­niin rai­tio­tie­hen ver­rat­tu­na. Enem­piä rai­tei­ta samal­le rei­til­le ei tai­da olla kovin pian tulos­sa. Rai­tio­tie­vaih­toeh­dos­sa ratik­ka­kais­tan oli­si ehkä voi­nut­kin ottaa jo ole­mas­sa olevista.

    (Ei kai sen mitään eri­tyi­sen “pikaa” tar­vit­se olla? Mitä nopeut­ta nuo Hel­sin­gin rati­kat kul­ke­vat tasai­sel­la suoralla?) 

    Hel­sin­gin uusien rati­koi­den (Trans­tech Artic) huip­pu­no­peus on suun­nil­leen sama kuin met­ro­ju­nien. Kau­pun­ki­rai­de­lii­ken­tees­sä käy­tän­nös­sä toteu­tu­va nopeus on radan, ei vau­nun, omi­nai­suus. Rai­tio­tie on nopea, jos se on suht suo­ra ja pysäh­dyk­siä on vähän (eli mie­luum­min vain pysäkeillä).

  39. ML: Juna-ase­mien ympä­ris­töt on tosi­aan­kin usein kaa­voi­tet­tu häm­men­tä­vän tehot­to­mas­ti ver­rat­tu­na vaik­ka­pa met­roa­se­mien ympä­ris­töi­hin. Lisäk­si juna-ase­mil­le jär­jes­tet­ty lii­tyn­tä­lii­ken­ne tun­tui­si ole­van hie­man lap­sen­ken­gis­sä. Voi­si­ko tuo­ta poi­kit­tais­lii­ken­teen ongel­maa yrit­tää jär­jes­tää niin, että bus­se­ja käy­tet­täi­siin nykyis­tä suu­rem­mas­sa mää­rin poi­kit­tai­si­na lii­tyn­tä­lin­joi­na juna-asemille? 

    Esi­mer­kik­si Pukin­mäen ase­mal­ta kul­ke­vat kes­kus­taan junan lisäk­si lin­jat 69 ja 72. Näis­tä juna on tie­ten­kin sel­väs­ti nopein. Kysei­set bus­si­lin­jat seu­rai­le­vat juna­ra­taa, niin ettei niis­tä osaa sanoa ovat­ko ne junan lii­tyn­tä­lin­jo­ja vai­ko kil­pai­le­va lii­ken­ne­vä­li­ne. Mitä jos ne kor­vat­tai­siin sopi­vil­la poikittaislinjoilla?

    Kun tut­kim­me syväl­li­sem­min ko. l njo­jen reit­te­jä, huo­mam­me että asial­li­set­si ottaen ne ovat poi­kit­tais­lin­jo­ja, vaik­ka näen­näi­ses­ti kul­ke­vat säteit­täi­ses­ti. 72 muu­ten kul­kee arki­sin 3 ker­taa tunnissa.

    Mat­kus­ta­jan kan­nal­ta hitaam­pi suo­ra lin­ja voi olla parem­pi kuin näe­näi­ses­ti nopeam­pi lii­tyn­täyh­teyk­siä edel­lyt­tä­vä linja.

    Miat­tu­na brut­toe­ner­gia­na mat­kus­ta­ja­paik­ka­ki­lo­met­riä koh­ti bus­si ja juna / met­ro ovat liki­mää­rin yhtä tehokkaita.

    1. Mitat­tu­na brut­toe­ner­gia­na mat­kus­ta­ja­paik­ka­ki­lo­met­riä koh­ti bus­si ja juna / met­ro ovat liki­mää­rin yhtä tehokkaita.

      Ei nyt sen­täään. HSL:n ympä­ris­tö­ra­por­tin mukaan (sivu 22) yhdel­lä kilowat­ti­tun­nil­la pri­maa­rie­ner­gia­na las­ket­tu­na mat­kus­ta­ja pää­see lähi­ju­nal­la 13,7 km, met­rol­la 10 km, rati­kal­la 4,4 km ja bus­sil­la 2,7 km. Pri­maa­rie­ner­gia on näkö­jään las­ket­tu minun suosimallani´tavalla lauh­de­säh­kön mukaan.

  40. ano­nyy­mi:
    …Sii­nä tapauk­ses­sa met­ron val­mis­tut­tua Län­si­väy­läl­tä voi­si sul­kea kais­tan suuntaansa… 

    Län­si­met­ron ainoa hyvä puo­li on se, että mak­sa­via asiak­kai­ta hait­taa­vat bus­si­kais­tat saa­daan ihmis­ten käyt­töön. 😉 Län­si­met­ro oli täy­sin pää­tön idea, jon­ka hel­si­ki­läi­set kek­si­vät jot­ta espoo­lai­set saa­tai­siin mak­sa­maan met­ron kus­tan­nuk­sia 🙁 . Espoo­lai­set meni­vät hal­paan ja nyt saa­daan odot­taa aika pit­kään, että Espoo­seen syn­tyi­si jotain toi­mi­vaa jouk­ko­lii­ken­net­tä, kuten light­rail rat­kai­su­ja. Toi­saal­ta eihän sitä kukaan kai­paa kau­pun­gis­sa, joka toi­mii ihan hyvin henkilöautoillakin.

  41. Mik­ko H: Voi­han sitä men­nä esit­tä­mään espoo­lai­sil­le tuommoista.

    Ei tar­vit­se. Laut­ta­saa­ren jäl­keen löy­tyy vie­lä sil­taa Hel­sin­gin­kin puo­lel­ta. Sii­tä kes­kus­taan voi tien muut­taa yksikaistaiseksi..

  42. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Ei nyt sen­täään. HSL:n ympä­ris­tö­ra­por­tin mukaan (sivu 22) yhdel­lä kilowat­ti­tun­nil­la pri­maa­rie­ner­gia­na las­ket­tu­na mat­kus­ta­ja pää­see lähi­ju­nal­la 13,7 km, met­rol­la 10 km, rati­kal­la 4,4 km ja bus­sil­la 2,7 km. Pri­maa­rie­ner­gia on näkö­jään las­ket­tu minun suosimallani´tavalla lauh­de­säh­kön mukaan.

    Puhu­taan eri asia­ta: ener­gian­käy­tös­tä per mat­kus­ta­ja­ki­lo­metr­ri ja per mat­kus­ta­ja­paik­ka. Kaik­ki säh­kö pitää las­kea hii­li­lauh­de­voi­man mukaan (ei kau­ko­läm­pä­hyö­tyä.) Junan yhtey­des­sä nopeas­ti läå­pi­lu­keml­la olion kat­so­vi­nai, että pri­mää­rie­ner­gia mita­taan vesi­voi­man mukaan.

    1. Se oli mat­kus­ta­ja­ki­lo­met­riä koh­den ja säh­kö lauh­de­voi­man hyö­ty­suh­teel­la lähi­lii­ken­ne­ju­nien osal­ta. Joten­kin kum­mal­li­ses­ti met­rol­la ja rati­kal­la on näkö­jään käy­tet­ty säh­kö­mää­rää sel­lai­se­naan. Tätä epä­joh­dopn­mu­kai­suut­ta pitää kysyä rapor­tin teki­jöi­tä. Rapor­tis­sa väi­te­tään myös, että ratik­ka ja met­ro­lii­ken­ne ei tuo­ta hii­li­diok­si­di­pääs­tö­jä lain­kaan, kos­ka käyt­tä­vät vesi­säh­köä, mut­ta tämän olen kumon­nut moneen ker­taan epä­re­hel­li­se­nä argumentointina. 

  43. Vah­vas­ti itse­käs näkö­koh­ta täs­sä asias­sa, mut­ta kan­ta­kau­pun­gin lii­ken­net­tä hel­po­tet­tai­siin huo­mat­ta­vas­ti, jos Olym­pia- ja Kata­ja­no­kan ter­mi­naa­lin auto- ja rek­ka­kul­je­tuk­set ohjat­tai­siin muu­al­le. Eikä ole kenen­kään (asuk­kai­den, auto­mat­kus­ta­jien, rek­ka­kus­kien) etu, että ter­mi­naa­li sijait­see aivan ydin­kes­kus­tas­sa ja toi­nen vie­lä saa­rel­la, joka on umpikuja.

    Muu­ten­kin epäi­len ylei­ses­ti, että lai­vayh­tiöi­den mak­suis­sa ei ole huo­mio­tui vaih­toeh­tois­kus­tan­nuk­sia, jos­sa sata­ma-alu­eet oli­si­vat asun­to- tai toi­mis­to­käy­tös­sä. Omaan pää­hä­ni ei oikein uppoa, että lai­vaan jonot­ta­vat ja pysä­köi­dyt autot tar­vit­se­vat näky­män Unescon maailmanperintökohteeseen…

  44. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Se oli mat­kus­ta­ja­ki­lo­met­riä koh­den ja säh­kö lauh­de­voi­man hyö­ty­suh­teel­la lähi­lii­ken­ne­ju­nien osal­ta. Joten­kin kum­mal­li­ses­ti met­rol­la ja rati­kal­la on näkö­jään käy­tet­ty säh­kö­mää­rää sel­lai­se­naan. Tätä epä­joh­dopn­mu­kai­suut­ta pitää kysyä rapor­tin teki­jöi­tä. Rapor­tis­sa väi­te­tään myös, että ratik­ka ja met­ro­lii­ken­ne ei tuo­ta hii­li­diok­si­di­pääs­tö­jä lain­kaan, kos­ka käyt­tä­vät vesi­säh­köä, mut­ta tämän olen kumon­nut moneen ker­taan epä­re­hel­li­se­nä argumentointina. 

    Lähi­ju­nal­la on usei­ta ener­gia­te­hok­kuus­hyö­ty­jä. Sen pyö­rien vie­rin­vas­tus on hyvin pie­ni, ilman­vas­tus kul­je­tus­ka­pa­si­teet­tiin näh­den pie­ni, se ei pysäh­te­le kuin ase­mil­la, rata on tasai­nen, ja jar­ru­tuse­ner­gian saa talteen.

    Käy­tän­nös­sä olen­nais­ta on kul­ku­vä­li­neen ener­gian­ku­lu­tus mekaa­ni­se­na net­toe­ner­gia­na. Se on vähem­män mer­kit­tä­vää, tar­vi­taan­ko säh­köä vai dieseliä.

    Rai­tio­vau­nu­jär­jes­tel­män koko­nais­pääs­töt mat­kus­ta­ja­ki­lo­met­riä koh­den ovat var­sin kor­keat, kos­ka meno on erit­täin pysäh­te­le­vää, ja kos­ka kes­ki­mää­räi­nen käyt­tö­as­te jää alas. Kui­ten­kin sama reit­ti bus­sil­la oli­si vie­lä tuhlaavampi.

    Jos bus­sil­le teh­dään muul­ta lii­ken­teel­tä suo­jat­tu sileäl­lä asval­til­la pääl­lys­tet­ty rata kah­den kilo­met­rin pysäk­ki­vä­lil­lä ja käy­te­tään hybri­di­bus­se­ja mata­lan vie­rin­vas­tuk­sen sileil­lä ren­kail­la, niin bus­sin­kin pääs­töt putoa­vat mur­to-osaan nykyi­ses­tä. Täs­tä syys­tä eri lii­ken­ne­muo­to­jen pääs­tö­ver­tai­lu on kinkkistä.

  45. Poi­kit­tais­lii­ken­teen proble­ma­tiik­ka vaa­ti­si vie­lä vähän poh­ti­mis­ta, kos­ka sii­tä tulee vie­lä iso pulma.

    Käy­tän­nös­sä poi­kit­tais­lii­ken­teen autoi­lun osit­tai­nen­kin kor­vaa­mi­nen jul­ki­sil­la nykyi­sen liik­ku­mi­sen tason säi­lyt­täen on hyvin vai­ke­aa. Mikään lin­ja­ver­kos­to ei voi olla niin tiheä, ettei­vät­kö yhtey­det oli­si vaih­dol­li­sia. Sil­loin puhu­taan autoi­li­joi­den koh­dal­la usein mat­ka-ajan monin­ker­tais­tu­mi­ses­ta nykyi­seen nähden.

    Temp­pu ei siis ole teh­tä­vis­sä ensi­si­jai­ses­ti jul­kis­ta lii­ken­net­tä paran­ta­mal­la. Kumi­pyö­rä­lii­ken­teen poi­kit­tai­syh­teyk­siä paran­ta­mal­la saa­daan lisää lii­ken­net­tä, mut­ta samal­la menee insen­tii­vi tihen­tä­mi­seen, jol­loin oireet lie­vit­ty­vät vain hetkeksi.

    Jos ei teh­dä mitään, tiet tuk­keu­tu­vat. Tämä kan­nus­taa tii­vis­tä­mään ja nos­taa hyvien jul­kis­ten kul­ku­yh­teyk­sien pääs­sä ole­vien aluei­den suh­teel­lis­ta arvoa.

    Samaan lop­pu­tu­lok­seen pääs­tään ruuh­ka­mak­suil­la. Lii­ken­net­tä rajoi­te­taan, ja kal­lii­den ruuh­ka­mak­su­jen pääs­sä ole­vat alu­eet menet­tä­vät suh­teel­lis­ta arvoaan.

    Näil­lä on kui­ten­kin sii­nä iso ero, että ruuh­ka­mak­sut mah­dol­lis­ta­vat suu­rem­man työs­sä­käyn­tia­lu­een asian­tun­ti­joil­le (kau­pun­gin yksi suu­rim­pia etu­ja), anta­vat insen­tii­vin kimp­pa­kyy­deil­le ja tuot­ta­vat rahaa infran kehittämiseen.

    Tätä inves­toi­mi­sen ja ruuh­ka­mak­su­jen suh­det­ta kan­nat­tai­si miet­tiä mie­luum­min ennen kuin jäl­keen. Sel­lai­sia kai­kil­le hal­po­ja ja kivo­ja rat­kai­su­ja ei ole tarjolla.

  46. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Län­si­väy­lä on val­tion tie, mut­ta sen pääs­sä ole­vat lii­ken­ne­va­lot ovat Hel­sin­gin valoja.

    Voi­han sii­hen sit­ten lait­taa has­sut valot.

    Nyky­olois­sa ei oikein tun­nu jär­ke­väl­tä syöt­tää monel­la kais­tal­la hen­ki­lö­au­to­ja suo­raan Hel­sin­gin keskustaan.

  47. Mark­ku af Heur­lin: Kun tut­kim­me syväl­li­sem­min ko. l njo­jen reit­te­jä, huo­mam­me että asial­li­set­si ottaen ne ovat poi­kit­tais­lin­jo­ja, vaik­ka näen­näi­ses­ti kul­ke­vat säteit­täi­ses­ti. 72 muu­ten kul­kee arki­sin 3 ker­taa tunnissa.

    Mat­kus­ta­jan kan­nal­ta hitaam­pi suo­ra lin­ja voi olla parem­pi kuin näe­näi­ses­ti nopeam­pi lii­tyn­täyh­teyk­siä edel­lyt­tä­vä linja. 

    Juna Pukin­mäes­tä Rau­ta­tie­a­se­mal­le kul­kee 12:ssa minuu­tis­sa eli noin kol­me ker­taa nopeam­min kuin vas­taa­va bus­siyh­teys. Mikä tekee hitaas­ta suo­ras­ta lin­jas­ta niin pal­jon parem­man? Vas­taa­via esi­merk­ke­jä löy­tyy hel­pos­ti usei­ta muis­ta­kin lähiöistä. 

    Kun meil­lä on jo nopea säteit­täi­nen yhteys ja samal­la hei­kos­ti toi­mi­va poi­kit­tais­lii­ken­ne, niin mik­sei näi­tä näen­näi­siä poi­kit­tai­syh­teyk­siä voi­si muut­taa ihan oikeak­si poi­kit­tais­lii­ken­teek­si. Voi­si kuvi­tel­la, että poi­kit­tais­lii­ken­tees­tä tuli­si parem­min kan­nat­ta­vaa, jos samas­sa bus­sis­sa mat­kus­tai­si lii­tyn­tä­lii­ken­teen ja poi­kit­tais­lik­ken­teen mat­kus­ta­jia (ja lisäk­si nii­tä nyky­ään autol­la mat­kaa­via, jot­ka ovat jou­tu­neet valit­se­maan auton huo­nos­ti toi­mi­van jul­ki­sen poi­kit­tais­lii­ken­teen takia).

  48. ML: Juna Pukin­mäes­tä Rau­ta­tie­a­se­mal­le kul­kee 12:ssa minuu­tis­sa eli noin kol­me ker­taa nopeam­min kuin vas­taa­va bus­siyh­teys. Mikä tekee hitaas­ta suo­ras­ta lin­jas­ta niin pal­jon parem­man? Vas­taa­via esi­merk­ke­jä löy­tyy hel­pos­ti usei­ta muis­ta­kin lähiöistä. 

    Kun meil­lä on jo nopea säteit­täi­nen yhteys ja samal­la hei­kos­ti toi­mi­va poi­kit­tais­lii­ken­ne, niin mik­sei näi­tä näen­näi­siä poi­kit­tai­syh­teyk­siä voi­si muut­taa ihan oikeak­si poi­kit­tais­lii­ken­teek­si. Voi­si kuvi­tel­la, että poi­kit­tais­lii­ken­tees­tä tuli­si parem­min kan­nat­ta­vaa, jos samas­sa bus­sis­sa mat­kus­tai­si lii­tyn­tä­lii­ken­teen ja poi­kit­tais­lik­ken­teen mat­kus­ta­jia (ja lisäk­si nii­tä nyky­ään autol­la mat­kaa­via, jot­ka ovat jou­tu­neet valit­se­maan auton huo­nos­ti toi­mi­van jul­ki­sen poi­kit­tais­lii­ken­teen takia).

    Tämä on hie­man juu­pas eipäs kes­kus­te­lua. Pukin­mäen ase­mal­ta rau­ta­tien­to­ril­le mat­ka juna­mat­ka nopeim­mil­laan on 9 minuut­tia. — Mut­ta ote­taan­pa toi­nen ei miten­kään puh­taas­ti hypo­teet­ti­nen esi­merk­ki: Kivi­pa­don­tie Oulun­ky­läs­sä — Haa­pa­nien­ka­tu. Bus­si 72:lla mat­ka vie 25 mint­tuia, jos­ta bus­si­mat­kan osuus on 20 minuut­tia. Reit­ti­poas ei näyt­tä­nyt liityntäyhteysreittejä

    72:n rei­tis­tä voi­ta­neen teh­dä joh­to­pää­tös. että lin­ja on samal­la pai­kal­lis­ju­nien lii­tyn­täyh­teys, eri­tyi­ses­ti Tapa­ni­las­ta Pukin­mäen asemalle.

  49. Nyky­olois­sa ei oikein tun­nu jär­ke­väl­tä syöt­tää monel­la kais­tal­la hen­ki­lö­au­to­ja suo­raan Hel­sin­gin keskustaan.

    Se ei tun­nu jär­ke­väl­tä, mut­ta sen sijaan tun­tuu jär­ke­väl­tä syöt­tää monel­la kais­tal­la moot­to­ri­tei­tä ulos Hel­sin­gin kes­kus­tas­ta. Muu­toin kan­ta­kau­pun­gin kadut ruuh­kau­tu­vat ihmis­ten (jos­tain syys­tä) ryn­nä­tes­sä pois töis­tä klo. 16–17. Jos kadut ruuh­kau­tu­vat tuol­la taval­la, niin kau­pun­ki on pian 1–2h joka arki­päi­vä mm. ilman toi­mi­via pelastuspalveluita.

    On olen­nai­ses­ti eri asia sei­so­vat­ko auto­jo­not tun­ti­kausia moot­to­ri­tiel­lä vai­ko kes­kus­tan kaduilla.

  50. Osmo esit­tää peri­aat­tees­sa mah­dol­li­sen ske­naa­rion sii­tä, että väes­tön­li­säys kan­ta­kau­pun­kiin saat­taa vähen­tää koko­nais­lii­ken­ne­suo­ri­tet­ta. Jot­ta ske­naa­rio ei jäi­si pel­käk­si las­kel­mak­si brut­to­lu­vuil­la, pitäi­si huo­leh­tia sii­tä, että kan­ta­kau­pun­kiin tule­vat asun­not ovat halut­ta­via niil­le ihmi­sil­le, jot­ka jou­tu­vat kan­ta­kau­pun­gis­sa käy­mään töissä.

    Täs­sä meil­lä on pie­ni dilem­ma, kos­ka kan­ta­kau­pun­kiin on vie­lä nyky­ään kes­kit­ty­nyt run­saas­ti kor­kean ansio­ta­son työ­paik­ko­ja. Ansio­ta­son nous­tes­sa tulee pian vas­taan tilan­ne, jos­sa hen­ki­lö ei enää tar­vit­se lisää kru­me­luu­ria ja kän­nyk­kää, eikä täl­lai­sis­ta tuot­teis­ta koi­du enää hänel­le suur­ta kan­nus­tin­ta ural­la ete­ne­mi­seen. Nykyi­nen suun­taus on kui­ten­kin lisä­tä kan­nus­ta­vuut­ta työ­elä­män kai­kil­la tasoilla. 

    Hen­ki­lö sen sijaan ryh­tyy kai­paa­maan tilaa, rau­haa naa­pu­reil­ta ja muil­ta kau­pun­kia­su­mien ilmiöil­tä sekä tilaa jo hank­ki­mil­le kru­me­luu­reil­leen ja per­heel­leen. Työ­paik­ka pysyy kan­ta­kau­pun­gis­sa, mut­ta hen­ki­lö hank­kii itsel­leen oma­ko­ti­ta­lon mis­tä saa ja katumaasturin. 

    Toki täl­lai­nen kes­ki-ikäis­ty­mi­nen on har­mit­ta­vaa, mut­ta se lie­nee elä­män fak­ta. Ei ole aivan sel­vää, pitäi­si­kö yhteis­kun­nan edes pyr­kiä muut­ta­maan tätä fak­taa kan­sa­lai­si­aan kasvattamalla.

    Työ­paik­ko­jen ja asun­to­jen sijoit­tu­mi­sen epä­suh­taa voi­daan kor­ja­ta muut­ta­mal­la alu­eel­la joko työ­paik­ko­jen tai asun­to­jen luku­mää­rää. Yhden toi­mis­ton siir­tä­mi­sel­lä saa­daan aikai­sek­si työ­mat­kus­ta­mi­ses­sa etu­ja, joi­hin ehkä vaa­dit­tai­siin usei­den asun­to­jen siir­tä­mis­tä. Epä­tar­koi­tuk­sen­mu­kai­ses­ti sijoit­tu­neil­le oli­si myös hel­pom­pi mää­rä­tä raip­pa­ve­ro kuin epä­käy­tän­nöl­li­ses­ti asu­vil­le ihmisille.

    1. Mali­nen.
      Miten teo­ri­aa­si, jon­ka mukaan rikas­tues­saan ihmi­set halua­vat muut­taa pois kau­pun­gis­ta sopii empii­ri­nen havain­to, jon­ka mukaan asun­not ovat kal­liim­pia kan­ta­ka­pun­gis­sa kuin kehys­kun­nis­sa ja tulo­ta­so korkeampi.

  51. Jar­mo Mali­nen: Se ei tun­nu jär­ke­väl­tä, mut­ta sen sijaan tun­tuu jär­ke­väl­tä syöt­tää monel­la kais­tal­la moot­to­ri­tei­tä ulos Hel­sin­gin keskustasta.

    Ole­tet­ta­vas­ti noi­ta tei­tä pit­kin myös aje­taan kau­pun­kiin sisään. En ole auto­teh­das­ta kes­kus­tas­sa vie­lä huomannut.

    Jos nyt kui­ten­kaan lii­ken­net­tä ei ole kuin yhteen suun­taan, voi­daan tiet­kin muut­taa yksi­suun­tai­sik­si tai teh­dä niis­tä epä­sym­met­ri­siä. Yksi kais­ta sisään ja kak­si ulos.

  52. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Malinen.
    Miten teo­ri­aa­si, jon­ka mukaan rikas­tues­saan ihmi­set halua­vat muut­taa pois kau­pun­gis­ta sopii empii­ri­nen havain­to, jon­ka mukaan asun­not ovat kal­liim­pia kan­ta­ka­pun­gis­sa kuin kehys­kun­nis­sa ja tulo­ta­so korkeampi. 

    Ter­mi­no­lo­gias­ta sen ver­ran, että täs­sä menee hel­pos­ti kak­si eri halua­mis­ta sekaisin.

    Jos hen­ki­lö muut­taa hyvän työ­pai­kan saa­dak­seen Ilo­mant­sin oma­ko­ti­ta­los­taan Hel­sin­kiin kak­sioon, hän var­maan­kin haluaa(1) Hel­sin­gin asun­non, kos­ka hän halu­aa tuon työ­pai­kan (ja myös koko­nais­pa­ke­tin, mukaan kuu­lu­vi­ne tar­pei­neen muut­taa Hel­sin­kiin). Hin­ta­kin saa olla kor­kea, kos­ka hyvän työ­pai­kan hyväl­lä pal­kal­la hän kyke­nee hoi­ta­maan otta­man­sa lai­nan. Toi­saal­ta voi hyvin olla, että hän haluaa(2) asua oma­ko­ti­ta­los­sa Ilo­mant­sis­sa, ja muut­to Hel­sin­kiin mer­kit­see hänel­le muut­toa vähem­män mie­lui­saan ympä­ris­töön ja asun­toon. Ilo­mant­sin oma­ko­ti­ta­lo on hal­vem­pi­kin, mut­ta min­käs teet, kun työt ja ura­ke­hi­tys­mah­dol­li­suu­det ovat Helsingissä.

    Hel­sin­gin kehys­kun­nis­sa tämä ilmiö esiin­tyy hie­man sekoit­tu­neem­pa­na, sil­lä päi­vit­täi­nen töis­sä käyn­ti Hel­sin­gin kan­ta­kau­pun­gis­sa on mah­dol­lis­ta. Hait­ta­na ovat tie­ten­kin ruuh­kai­sat ja pit­käh­köt työ­mat­kat. Käte­väm­män työ­mat­kan vuok­si joku toi­nen voi vali­ta kan­ta­kau­pun­kia­su­mi­sen, vaik­ka se onkin kalliimpaa.

    Myös kan­ta­kau­pun­gin sta­tus kas­vat­taa asun­to­jen hin­to­ja ja halua muut­taa kan­ta­kau­pun­kiin (tai pää­kau­pun­kiin). On ehkä makua­sia kum­paan halua­mi­sen kate­go­ri­aan täl­lai­set teki­jät las­ke­taan. Sta­tuk­sen voi aja­tel­la ole­van joko osa asu­mis­viih­ty­vyyt­tä (halu 2) tai vain koko­nais­ha­lut­ta­vuu­teen las­ket­ta­va etu (halu 1). Eron voi teh­dä yksi­lö­koh­tai­ses­ti­kin. Se joka naut­tii aidos­ti sta­tuk­ses­ta koto­na loi­koil­les­saan, las­kee sta­tuk­sen asu­mis­viih­ty­vyy­teen (halu 2), mut­ta se, joka halu­aa sta­tus­ta hyö­dyn­tääk­seen sitä rahan tekoon tai muu­hun, las­kee sen mukaan vain koko­nais­ha­lut­ta­vuu­teen (halu 1), ei itse asumisviihtyvyyteen.

    Ykkös­tyyy­pin halu (koko­nais­ha­lut­ta­vuus) mää­rää asun­to­jen hin­nat. Kak­kos­tyy­pin halu (asu­mis­viih­ty­vyys) ker­too enem­män tie­tyn asu­mis­muo­don halut­ta­vuu­des­ta. Se on ykkös­tyy­pin halut­ta­vuu­den yksi osa. Kak­kos­tyy­pin halut­ta­vuu­den mit­taa­mi­nen on vai­keam­paa, kos­ka sitä ei voi las­kea suo­raan asun­to­jen hintatasosta.

    Rik­kaal­la ihmi­sel­lä voi siis olla “varaa” muut­taa pois kan­ta­kau­pun­gis­ta halua­mal­leen viih­tyi­säl­le, usein myös hal­vem­mal­le alu­eel­le. Ylei­siä asu­mis­viih­ty­vyy­teen liit­ty­viä muu­ton syi­tä ovat las­ten hyvin­voin­ti, ympä­ris­tön vih­reys ja mah­dol­li­suus perus­taa juu­ri halua­man­sa kal­tai­nen (ehkä suu­ri) koti. Toki on myös monia rik­kai­ta, jot­ka pitä­vät kan­ta­kau­pun­kia viih­tyi­sim­pä­nä asuinympäristönä.

    Asu­mis­viih­ty­vyy­den käsi­tet­tä voi laa­jen­taa myös kaik­kiin vapaa-aikaan liit­ty­viin tar­pei­siin. Esi­mer­kik­si teat­te­rei­den lähei­syy­den voi­si las­kea mukaan kapun­kia­sun­non asu­mis­viih­ty­vyy­teen. Ehkä tämä oli­si jo kol­mas eril­li­nen tul­kin­ta asun­non “halut­ta­vuu­del­le”. Nel­jäs tul­kin­ta voi­si ottaa mukaan myös työ­hön liit­ty­vät asiat kuten työ­mat­ka­viih­ty­vyy­den. Ter­mien hie­rar­kia voi­si siis olla: koko­nais­ha­lut­ta­vuus, koko­nais­viih­ty­vyys, vapaa-ajan viih­ty­vyys, asumisviihtyvyys.

    Asu­mis­viih­ty­vyy­den ja vapaa-ajan viih­ty­vyy­den käsit­teet eroa­vat esim. niin, että joku halu­aa asua kes­kel­la kau­pun­kia, lähel­lä teat­te­rei­ta, mut­ta jär­ven ran­nal­la, suu­ren puu­tar­han ympä­röi­mäs­sä oma­ko­ti­ta­los­sa. Siis huo­no asu­mis­viih­ty­vyys kak­sios­sa, mut­ta teat­te­rit voi­vat nos­taa vapaa-ajan viih­ty­vyy­den (ja koko­nais­viih­ty­vyy­den ja koko­nais­ha­lut­ta­vuu­den) paremmaksi.

    1. Juho.
      Jos ihmi­set halua­vat kan­ta­kau­pun­kiin vain, kos­ka työ­pai­kat ovat siel­lä, miten seli­tät sen, että moni kau­pun­gin ulko­puo­lel­la työs­sä käy­vä maksxaa mal­tai­ta sii­tä, että saa asua kan­ta­kau­pun­gis­sa, vaik­ka jou­tuu pen­de­löi­mään kau­pun­gis­ta ulos.

  53. ano­nyy­mi: Ole­tet­ta­vas­ti noi­ta tei­tä pit­kin myös aje­taan kau­pun­kiin sisään. En ole auto­teh­das­ta kes­kus­tas­sa vie­lä huomannut.

    Oleel­li­sem­paa on se, että kes­kus­ta-alu­eel­ta ulos jonot­ta­vat autot tuk­ki­vat myös kes­kus­ta-alu­een sisäis­tä lii­ken­net­tä, ja se taas sit­ten sisään aja­vaa liikennettä.

    Jos­tain kum­man syys­tä ulos­me­no­tei­tä aja­tel­laan “bule­var­di­soin­nis­sa” pel­käs­tään sisään­ajo­tei­nä, vaik­ka ulos­me­ne­vän lii­ken­teen hidas­ta­mi­nen taa­tus­ti aiheut­taa vii­vet­tä myös esi­mer­kik­si kes­kus­tas­sa liik­ku­vil­le ratikoille.

  54. Sii­nä Osmon tuu­mai­lu on oikeil­la jäl­jil­lä, että mitä enem­män seu­dun asuk­kais­ta asuu kan­ta­kau­pun­gis­sa, sitä pie­nem­pi on seu­dun ajo­neu­vo­lii­ken­teen suo­ri­te. Tii­vis kau­pun­ki­ra­ken­ne on teho­kas ja ener­gi­aa säästävä.

    Nuo 80000 asu­kas­ta ripo­tel­tu­na seu­dun mui­hin osiin tuot­ta­vat var­maan tuplas­ti sen auto­lii­ken­ne­suo­rit­teen, min­kä ne saa­vat aikaan kan­ta­kau­pun­gis­sa asuessaan.

    Se on myös sel­vää, että kan­ta­kau­pun­gin 80000 uut­ta asu­kas­ta lisää­vät auto­lii­ken­teen suo­ri­tet­ta pai­kal­li­ses­ti. Monin kei­noin on toki mah­dol­lis­ta tätä ilmiö­tä hal­li­ta. Samal­la kun raken­ne­taan nuo uudet asun­not, van­ha asun­to­kan­ta kan­ta­kau­pun­gis­sa menet­tää asuk­kai­ta ennus­tei­den mukaan kym­me­niä tuhan­sia asu­mis­väl­jy­den vuoksi.

    Seu­tu toi­mii yhte­nä suu­re­na työ­mark­ki­na-alu­ee­na. Seu­dun kas­vaes­sa työ­mat­ko­jen kes­ki­pi­tuus on kas­va­nut vuo­si­kym­me­nien aika­na. Näin on käy­nyt niil­lä­kin alueil­la, jot­ka ovat las­ken­nal­li­ses­ti työ­paik­kao­ma­va­rai­sia ja joi­den työ­paik­ka­mää­rät ovat kas­va­neet. Yksi syy tähän kehi­tyk­seen on ollut se, että lii­ken­ne tääl­lä toi­mii hyvin.

    Lei­mal­lis­ta kehi­tyk­sel­le on ollut myös se, että hyvä­tu­lois­ten kes­ki­mää­räi­nen työ­mat­ka on pitem­pi kuin pienituloisen.

  55. Joku lii­ken­ne­va­lo­han siel­lä mota­rin pään tun­tu­mas­sa jo nyt­kin sään­nös­te­lee kes­kus­tas­ta pois­tu­vaa lii­ken­net­tä ja mones­sa tapauk­ses­sa vie­lä jakaa kapa­si­tee­tin useam­man kadun kes­ken (Mechelininkatu/Ruoholahdenkatu; Hämeentie/Hermannin ran­ta­tie ym.).

    Bule­var­di­soin­nin vai­ku­tus kapa­si­teet­tiin on aika lail­la nol­la aina­kin kais­ta­mää­rään kos­ke­mat­ta ja ruuh­ka­suun­taan hyvin toteu­tet­tu­jen vih­rei­den aal­to­jen kans­sa. Nopeu­den las­ku jopa lisää väli­tys­ky­kyä aavis­tuk­sen (lyhyem­mät turvavälit).

  56. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Juho.
    Jos ihmi­set halua­vat kan­ta­kau­pun­kiin vain, kos­ka työ­pai­kat ovat siel­lä, miten seli­tät sen, että moni kau­pun­gin ulko­puo­lel­la työs­sä käy­vä maksxaa mal­tai­ta sii­tä, että saa asua kan­ta­kau­pun­gis­sa, vaik­ka jou­tuu pen­de­löi­mään kau­pun­gis­ta ulos.

    *Jot­kut* asu­vat kan­ta­kau­pun­gis­sa tai Hel­sin­gis­sä, kos­ka ovat saa­neet siel­tä työ­pai­kan tai olet­ta­vat ura­ke­hi­tyk­sen ole­van siel­lä ripe­ää. Kaik­ki eivät halua sin­ne asuin­viih­ty­vyy­den vuok­si. Tähän yhtä­löön mah­tuu hyvin sekin, että *jot­kut* asu­vat kan­ta­kau­pun­gis­sa, vaik­ka jou­tu­vat­kin pen­de­löi­mään siel­tä ulos. Nuo yksi­löt ovat kai mak­sa­neet asun­nos­taan jota­kuin­kin asu­mis­viih­ty­vyyt­tä (+ vapaa-ajan viih­ty­vyyt­tä + sta­tus­ta) vas­taa­van sum­man rahaa. Joil­lain muil­la hin­ta on ollut asuin­viih­ty­vyyt­tä vas­taa­vaa tasoa korkeampi.

  57. Vihe­rins­si:
    Poi­kit­tais­lii­ken­teen proble­ma­tiik­ka vaa­ti­si vie­lä vähän poh­ti­mis­ta, kos­ka sii­tä tulee vie­lä iso pulma.

    Käy­tän­nös­sä poi­kit­tais­lii­ken­teen autoi­lun osit­tai­nen­kin kor­vaa­mi­nen jul­ki­sil­la nykyi­sen liik­ku­mi­sen tason säi­lyt­täen on hyvin vai­ke­aa. Mikään lin­ja­ver­kos­to ei voi olla niin tiheä, ettei­vät­kö yhtey­det oli­si vaih­dol­li­sia. Sil­loin puhu­taan autoi­li­joi­den koh­dal­la usein mat­ka-ajan monin­ker­tais­tu­mi­ses­ta nykyi­seen nähden.

    Temp­pu ei siis ole teh­tä­vis­sä ensi­si­jai­ses­ti jul­kis­ta lii­ken­net­tä paran­ta­mal­la. Kumi­pyö­rä­lii­ken­teen poi­kit­tai­syh­teyk­siä paran­ta­mal­la saa­daan lisää lii­ken­net­tä, mut­ta samal­la menee insen­tii­vi tihen­tä­mi­seen, jol­loin oireet lie­vit­ty­vät vain hetkeksi.

    HSL-alu­een jouk­ko­lii­ken­ne­suun­nit­te­lus­sa pitäi­si minus­ta siir­tyä nykyi­sen hie­man jako­mie­li­tau­ti­sen pak­ko­vaih­to­jen (bus­sit -> ras­kas rai­de­lii­ken­ne, eri­tyi­ses­ti Itä­met­ro) ja toi­saal­ta vaih­to­jen vält­te­lyn sijaan sel­lai­seen mal­liin, jos­sa meil­lä on tiheäh­kö tiheäs­ti ja luo­tet­ta­vas­ti kul­ke­vien run­ko­lin­jo­jen ver­kos­to, jos­sa nämä run­ko­lin­jat kul­ke­vat 7,5/15 min tai 10 min välein ja vaih­dot tah­dis­tet­tui­na. Tätä sit­ten täy­den­tää vas­taa­vas­ti 30/60 min tai 20/30/60 min välein kul­ke­vien lin­jo­jen verk­ko. Lisäk­si vaih­to­paik­ko­jen olo­suh­tei­siin pitäi­si panostaa.

    Tar­koi­tus oli­si siis muo­dos­taa lin­jas­to, jos­sa yhden vaih­don mat­ko­ja voi olla jopa nykyis­tä enem­män, mut­ta kak­si ja eri­tyi­ses­ti kol­me vaih­toa vaa­ti­vien mat­ko­jen mää­rä vähe­ni­si. Kat­ta­van ver­kos­ton muo­dos­ta­mi­nen edel­lyt­täi­si käy­tän­nös­sä jon­kin ver­ran uusia katu- tai rai­deyh­teyk­siä lähiöi­den välil­le ja rahaa näi­hin hank­kei­siin saa­tai­siin yhteen­so­vi­te­tul­la täydennysrakentamisella.

  58. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Malinen.
    Miten teo­ri­aa­si, jon­ka mukaan rikas­tues­saan ihmi­set halua­vat muut­taa pois kau­pun­gis­ta sopii empii­ri­nen havain­to, jon­ka mukaan asun­not ovat kal­liim­pia kan­ta­ka­pun­gis­sa kuin kehys­kun­nis­sa ja tulo­ta­so korkeampi. 

    Mak­saa­ko asun­to enem­män Mar­ja­nie­mes­sä vai Kalliossa?
    Siis yksi asun­to, ei yksi neliö­met­ri asuntoa.

    1. Mak­saa­ko asun­to enem­män Mar­ja­nie­mes­sä vai Kalliossa?
      Siis yksi asun­to, ei yksi neliö­met­ri asuntoa. 

      Mik­si haluat ver­ra­ta kes­ke­nään eri­ko­koi­sia asun­to­ja? Mihin täl­lä täh­dä­tän ja mitä teet sil­lä tiedolla?
      Lai­val­la mat­kus­ta­mi­sen on olta­va kal­liin­paa kuin autol­la aja­mi­nen, kos­ka lai­va mak­saa enem­män kuin auto?

  59. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Jos Hel­sin­gin seu­dul­le on tulos­sa 600 000 asu­kas­ta lisää ja kan­ta­kau­pun­ki ottaa niis­tä vaik­ka­pa 150 000, muil­le kes­kuk­sil­le jää vie­lä 450 000, kun­han ensin tuo haja­ra­ken­ta­mi­nen saa­daan lopetetuksi.

    Vaik­ka lii­ken­ne per asu­kas voi­kin las­kea, niin koko­nais­lii­ken­teen mää­rä nousee val­ta­vas­ti. Kyl­lä tos­sa jon­kin­lai­nen mat­rii­si/grid-mal­li jouk­ko­lii­ken­teel­le tar­vi­taan, ei rii­tä enää että on vain pel­käs­tään säteit­täis- ja poikittaislinjoja.

    Fillari/kinneriliikennettä pitäs heti paran­taa vetä­mäl­lä jokai­sen eri­ta­so­väy­län (mota­rit, juna, met­ro) reu­naan kais­tat ilman lii­ken­ne­va­lo­py­säh­dyk­siä, ramp­pe­ja ja sei­lai­lu­ja sin­ne tän­ne niis­tä tuli­si todel­la nopei­ta. Säh­kö­kin­ne­reil­le á la Twi­ke jne. ilma­set par­kit kan­ta­kau­pun­kiin jne. Pika­ra­ti­kat kehil­le pian…

  60. Jan­ne Pel­to­la: HSL-alu­een jouk­ko­lii­ken­ne­suun­nit­te­lus­sa pitäi­si minus­ta siir­tyä nykyi­sen hie­man jako­mie­li­tau­ti­sen pak­ko­vaih­to­jen (bus­sit -> ras­kas rai­de­lii­ken­ne, eri­tyi­ses­ti Itä­met­ro) ja toi­saal­ta vaih­to­jen vält­te­lyn sijaan sel­lai­seen mal­liin, jos­sa meil­lä on tiheäh­kö tiheäs­ti ja luo­tet­ta­vas­ti kul­ke­vien run­ko­lin­jo­jen ver­kos­to, jos­sa nämä run­ko­lin­jat kul­ke­vat 7,5/15 min tai 10 min välein ja vaih­dot tah­dis­tet­tui­na. Tätä sit­ten täy­den­tää vas­taa­vas­ti 30/60 min tai 20/30/60 min välein kul­ke­vien lin­jo­jen verk­ko. Lisäk­si vaih­to­paik­ko­jen olo­suh­tei­siin pitäi­si panostaa.

    Kom­pe­tens­si­ni ei rii­tä kek­si­mään HSL-alu­eel­le opti­maa­lis­ta jouk­ko­lii­ken­ne­jär­jes­tel­mää. Kovin pal­jon riip­puu sii­tä­kin, mikä on jär­jes­tel­män tavoi­ta. Jos tavoit­tee­na on tar­jo­ta mah­dol­li­sim­man hyvää liik­ku­vuut­ta autot­to­mil­le mihin tahan­sa kel­lon­ai­kaan, jär­jes­tel­mäs­tä tulee eri­lai­nen kuin jos pyri­tään hou­kut­te­le­maan mah­dol­li­sim­man mon­ta ruuh­kas­sa autoi­le­vaa jouk­ko­lii­ken­teen pariin. (Ensim­mäi­ses­sä pitää huo­mioi­da kaik­ki asui­na­lu­eet, jäl­kim­mäi­ses­sä voi rau­has­sa jät­tää val­koi­sia länttejä.)

    Synk­ro­noi­dut hel­pot vaih­dot ilman muu­ta vähen­tä­vät ihmis­ten vaih­to­tus­kaa. Nii­den jär­jes­tä­mi­nen muun lii­ken­teen seas­sa vaih­te­le­vis­sa keli- ja lii­ken­neo­lo­suh­teis­sa kul­ke­vil­la bus­seil­la on kui­ten­kin aika haas­ta­van tun­tui­nen teh­tä­vä. Var­ma tapa hoi­taa hom­ma on teh­dä se Sveit­sin rau­ta­tei­den tyy­liin, jol­loin joka ase­mal­la seis­tään riit­tä­vän kau­an ja nopeu­det jäte­tään riit­tä­vän alas. Täl­löin kui­ten­kin kes­ki­mää­räi­set vaih­toa­jat kasvavat.

    Jokin aloi­tus­koh­ta oli­si se, että ihmis­ten liik­ku­mis­tar­peet ja pre­fe­rens­sit pitäi­si ensin kar­toit­taa. Mis­tä halu­taan min­ne? Pitää­kö peril­lä olla tie­tyl­lä kel­lon­lyö­mäl­lä? Saa­ko jos­kus myö­häs­tyä? Kuin­ka tär­ke­ää vaih­dot­to­muus on? Ovat­ko mat­kat ket­ju­tet­tu­ja? Kuin­ka pit­kä käve­ly­mat­ka saa olla? Voi­si­ko pol­ku­pyö­rä olla osa yhdistelmää?

    Minul­la on se käsi­tys, että HSL osaa hom­man­sa var­sin hyvin. Ihmi­set on kui­ten­kin siro­tel­tu niin leväl­leen, että hyvän pal­ve­lu­ta­son aikaan­saa­mi­nen on vaikeaa.

  61. Juho Laa­tu: Ter­mi­no­lo­gias­ta sen ver­ran, että täs­sä menee hel­pos­ti kak­si eri halua­mis­ta sekaisin. 

    Mä kom­men­toin nyt rehel­li­ses­ti mik­si kan­ta­kau­pun­gis­sa asun­not ovaat neliö­hin­nal­taan kal­liim­mat kuin sen ulko­puo­lel­la. Työ­opaik­ko­jen esiin­ty­mis­ti­heys ei vai­ku­ta sii­hen niin pal­jon kuin väi­te­tään. Ei myös­kään “ylei­nen asu­mis­viih­ty­vyys” tai “las­ten kou­luo­lot”. Ne ovat kal­liim­mat sik­si että kan­ta­kau­pun­gis­sa pys­tyy hel­pom­min tyy­dyt­tä­mään sek­su­aa­li­sia halu­jaan, oli sit­ten kyse salaa tai jul­ki­ses­ti, nor­maa­lil­la taval­la tai epänormaalilla.

  62. toke: Säh­kö­kin­ne­reil­le á la Twi­ke jne. ilma­set par­kit kan­ta­kau­pun­kiin jne.

    Eikös täs­tä pääs­tä loo­gi­ses­ti koh­taan säh­kös­koot­te­ri? Ajo­neu­vo vie vähem­män säi­ly­tys­ti­laa kuin Twike.

    Hen­ki­lö­koh­tai­ses­ti pidän itse asias­sa säh­kös­koot­te­rin tyy­li­siä veh­kei­tä yhte­nä suu­re­na mah­dol­li­suu­te­na rat­koa liik­ku­mis­pul­mia. Kul­ku­neu­vois­ta voi teh­dä kevyi­tä ja hyvin vähän ener­gi­aa kulut­ta­via, ja ne vie­vät pal­jon vähem­män tilaa kuin autot. Nopeu­den voi hyvin rajoit­taa vaik­ka nykyi­seen säh­kö­fil­la­rien 25 km/h:iin, sil­lä­kin pää­see kah­dek­san kilo­met­rin työ­mat­kan riit­tä­vän sut­ja­kas­ti, jos väy­läs­tö on kunnossa.

  63. Vihe­rins­siJokin aloi­tus­koh­ta oli­si se, että ihmis­ten liik­ku­mis­tar­peet ja pre­fe­rens­sit pitäi­si ensin kar­toit­taa. Mis­tä halu­taan min­ne? Pitääkö 

    Kävel­len ja pyö­räi­le­mäl­lä ei lie­ne suu­rem­paa väliä. Kaik­ki mah­dol­li­set ja hel­pos­ti pois­tet­ta­vis­sa ole­vat esteet tuli­si pois­taa käve­lyl­tä ja pyö­räi­lyl­tä. Poik­kea­mat lin­nun­ties­tä ovat psy­ko­lo­gi­nen sak­ko. Ei me kaik­ki olla niiin hyvä­kun­toi­sia. Onko Hel­sin­gis­sä tar­vet­ta kevyen­lii­ken­teen sil­loil­le vesis­tö­jen yli? Toi­mi­si­ko kel­lu­vat ponttoonisillat.

    1. Hel­sin­gin lii­ken­ne­suun­nit­te­lua voi­mak­kaim­min domi­noi­va lii­ken­ne­vä­li­ne on pur­je­ve­ne, joten kaik­ki meren yli­tyk­set on teh­tä­vö vöhi­nään 20 met­ri korkeudella.

  64. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Hel­sin­gin lii­ken­ne­suun­nit­te­lua voi­mak­kaim­min domi­noi­va lii­ken­ne­vä­li­ne on pur­je­ve­ne, joten kaik­ki meren yli­tyk­set on teh­tä­vö vöhi­nään 20 met­ri korkeudella.

    Hyvä tie­tää niin ei tule ehdo­tet­tua sopimattomuuksia 🙂

    Entä­pä toi­sel­ta kan­til­ta. Lii­ken­nöin­ti­tar­pees­ta. Meil­lä­hän on joi­ta­kin yksi­löön koh­dis­tu­via hait­ta­ve­ro­ja ja ‑mak­su­ja joi­den oikeu­den­mu­kai­suus on kysee­na­lais­ta. Oli­si­ko suu­ri­kin vää­ryys jos työ­nan­ta­jil­le ase­te­taan hait­ta­ve­ro, kul­ke­koon vaik­ka nimel­lä “ei saa jää­dä tuleen makaa­maan” ‑vero, sen mukaan kuin­ka keh­nos­ti ne mah­dol­lis­ta­vat etä­työ­tä ver­rat­tu­na toi­mia­lan­sa tai koko työ­mark­ki­nan medi­aa­niin. Työn­te­ki­jän asu­mi­nen työ­pai­kan peräs­sä on hidas muut­tu­ja. Aina­kin ver­rat­tu­na etä­työ­hön sil­loin kun se on kiin­ni vain tek­ni­ses­tä toteu­tuk­ses­ta ja (ymmär­tä­väi­nen mut­ta hiu­kan kär­si­mä­tön huo­kaus) byro­kra­tias­ta ja halus­ta. Uskoak­se­ni pari päi­vää riit­tää ellei muu­ta­ma tunti.

  65. max: Oli­si­ko suu­ri­kin vää­ryys jos työ­nan­ta­jil­le ase­te­taan hait­ta­ve­ro, kul­ke­koon vaik­ka nimel­lä “ei saa jää­dä tuleen makaa­maan” ‑vero, sen mukaan kuin­ka keh­nos­ti ne mah­dol­lis­ta­vat etä­työ­tä ver­rat­tu­na toi­mia­lan­sa tai koko työ­mark­ki­nan mediaaniin.

    Oli­si. Etä­työ ei rat­kai­se mitään.

    Jos lii­ken­nöin­ti­tar­peen jär­ke­vöit­tä­mis­po­ten­ti­aa­lia halu­aa haa­ru­koi­da, kan­nat­taa mie­les­sään vie­rail­la ras­kas­rai­dea­se­mil­la ja miet­tiä voi­si­ko 400 met­rin säteel­lä olla sel­lais­ta paik­kaa johon oli­si jotain asi­aa, ja jos ei, niin mik­si. Aika nopeas­ti huo­maa että poten­ti­aa­li käve­lyyn perus­tu­vil­le ase­man­seu­duil­le on mer­kit­tä­vä edel­lyt­täen että ympä­ris­tö saa­daan muu­ten inhi­mil­lis­tet­tyä. Käyt­tö­tar­koi­tuk­se­na nykyi­nen lii­ken­ne­käy­tä­vä / väl­jä beto­nie­rä­maa on hyvän infran tuh­laus­ta ja sitä­pait­si epäkaupunkia.

  66. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Hel­sin­gin lii­ken­ne­suun­nit­te­lua voi­mak­kaim­min domi­noi­va lii­ken­ne­vä­li­ne on pur­je­ve­ne, joten kaik­ki meren yli­tyk­set on teh­tä­vö vöhi­nään 20 met­ri korkeudella.

    Voi­han jäky­ti­jäk. On mui­ta­kin sitä. Eikä kor­kea sil­ta ole pal­joa sen kal­liimå­pi kuin matalakaan?

    1. Jos sil­lan on nous­ta­va 20 met­rin kor­kei­del­le, sii­hen tulee väis­tä­mät­tä aika­moi­nen ylä­mä­ki. Kruu­nu­vuo­ren ratiuk­ka­sil­lan osal­ta on vai­keuk­sia saa­da ratik­ka nouse­maan jyrk­kää mäkeä. Lisäk­si sel­lai­nen sil­ta on kalliimpi.
      Kes­ki-Euroo­pas­sa mat­kal­les­sa­ni olen havai­nut, että sikä­läi­set pur­je­ve­neet las­kev­fat mas­ton alas ali­ty­taes­saan sil­lan, eikä sii­nä kau­an mene.

  67. Synk­ro­noin­ti tuo mie­leen suu­ni­tel­ma­ta­lou­den teo­reet­ti­set edut ja käy­tän­nöl­li­set toteusvaikeudet*.

    Ei voil­la täy­sin synk­ro­noi­tua lii­ken­net­tä samas­ta syys­tä kuin ei voi olla ole­mas­sa täy­sin jäyk­kää kap­pa­let­ta: ajan ole­mas­sao­lo tekee sen mahdottomaksi.

    * Lieee syy­tä lisä­tä, että Län­si-Euroo­pas­sa — Alan­kon­mais­sa Jan Tin­ber­ge­nin aja­tus­ten poh­jal­ta — toteu­tet­tiin suu­nit­le­mal­lis­ta talout­ta. Sii­nä on ero.

  68. Lie­nee syy­tä pitää mie­les­sä, että ollak­seen hel­pos­ti käy­tet­tä­vis­sä fil­la­ri tar­vit­see lii­ken­ne­ti­loi­neen tilaa n 2 m². 12 fil­la­ria siis auton säi­ly­tys­ti­lan (25 m²).

    Yhden fil­la­rin säil­tys­paik­ka mak­sai­si siis park­ki­luos­sa tai tlaon kel­la­ris­sa n 30 e/kk eli 360e/kk.

  69. spot­tu: Oli­si. Etä­työ ei rat­kai­se mitään. 

    Eli jos ole­te­taan kak­si vie­rus­to­ve­ria ja mui­ta ei ole­te­ta. Niin opti­mi on, että kul­jen autol­la ja tuo toi­nen rai­teil­la tai enin­tään bus­si­kais­tal­la tai pyö­räl­lä. Seu­raa­vak­si paras on, että kul­jem­me molem­mat autoil­la. Seu­raa­vak­si kul­jem­me molem­mat joukkokuljetusvälineellä.….pitkä tau­ko .… Seu­raa­vak­si kul­jen autol­la ja tuo toi­nen tekee etä­työ­tä. Vii­mei­se­nä kul­jen auto­ja ja tuo toi­nen on työt­tö­mä­nä koto­na. Älä ota vaka­vas­ti yri­tän kar­toit­taa työ­mat­ka­liik­ku­jien sie­lu­ne­lä­mää. Ei kai se nyt noin herk­kua ole?

    Lopus­ta kom­men­tis­ta­si toki samaa miel­tä. Oli­si järkevää.

  70. Kes­ki-Euroo­pas­sa mat­kal­les­sa­ni olen havai­nut, että sikä­läi­set pur­je­ve­neet las­kev­fat mas­ton alas ali­ty­taes­saan sil­lan, eikä sii­nä kau­an mene.

    Kes­ki-Euroo­pan veneet on teh­ty kana­vil­le, Suo­men veneet jär­vil­le. Nii­den muut­ta­mi­nen ei ole oikein mah­dol­lis­ta. Vähän sama jut­tu on Juu­tin­rau­maan teh­ty aika kor­kea sil­ta. Lai­vo­jen pitää pääs­tä ali, vaik­ka sukel­lus­ve­neet on keksitty.

    Kaik­kial­le ei tie­tys­ti tar­vit­se pääs­tä pur­jeh­ti­maan. Krru­nu­vuo­ren sil­ta blok­kaa muu­ta­man vene­pai­kan, mut­ta se tus­kin on katastrofi.

    1. Espoo­seen mene­vä auto­sil­ta on blo­kan­nut pur­je­ve­neil­tä koko Laa­ja­lah­den, mut­ta sitä ei kukaan näe ongelmana.

  71. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Jos sil­lan on nous­ta­va 20 met­rin kor­kei­del­le, sii­hen tulee väis­tä­mät­tä aika­moi­nen ylä­mä­ki. Kruu­nu­vuo­ren ratiuk­ka­sil­lan osal­ta on vai­keuk­sia saa­da ratik­ka nouse­maan jyrk­kää mäkeä. Lisäk­si sel­lai­nen sil­ta on kalliimpi.
    Kes­ki-Euroo­pas­sa mat­kal­les­sa­ni olen havai­nut, että sikä­läi­set pur­je­ve­neet las­kev­fat mas­ton alas ali­ty­taes­saan sil­lan, eikä sii­nä kau­an mene.

    Joka tapauk­se­sa silaln ali­kul­ku­ko­kreu­den on olta­va mm. yhteys­ve­nei­den takia n 8 m. 12 met­riä lisää 800 met­rin mat­kal­la suun­taan­sa tekee 1,5 %:n nousun eli 1,5 cm met­ril­lä (liki­mää­rin vie­mä­ri­put­ken kal­te­vuu­den) Olen Hesas­sa ollut näkeä­vi­nä­ni jyr­kem­piä­kin ratikkanousuja.

    Laa­ja­sa­lon taka­na ovat mm. Hert­to­nie­men ja Pyy­saa­ren vene­sa­ta­mat. Pur­jeh­dus on hyvä har­ras­tus (vai­ka­ko­ma suh­te­neis iihen jäi­kin lyhy­tai­a­ki­sek­si). Ja vai­kea sit­ten teh­dä sata­mia Laa­ja­sa­lon etelärannalle.

    Kruu­nu­vuo­ren sil­ta tun­tuu ole­van eräil­le vähän Lie­bes­kind. Sen tar­ve ja mer­ki­tys ei vält­tä­mät­tä oli­si niin suu­ri kuin pääl­li­sin puo­lin näyttää.

    1. Alku­kor­keus ei ole kah­dek­saa met­riä, kos­ka ei sen yhteys­ve­neen tar­vit­se joka pai­kas­ta pääs­tä sil­lan ali. Ihan kau­pun­ki­ku­val­li­sis­ta syis­tä suu­rin osa sil­las­ta on mata­laa. Lisäk­si sil­lä on maayh­teyk­siä mat­kan varrella.

  72. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Espoo­seen mene­vä auto­sil­ta on blo­kan­nut pur­je­ve­neil­tä koko Laa­ja­lah­den, mut­ta sitä ei kukaan näe ongelmana.

    Se on teh­nyt tämän jo 30-luvul­ta läh­tien. Eikä Laaj­la­lah­ti ole eri­tyis­tä purjehdusaluetta.

  73. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Mik­si haluat ver­ra­ta kes­ke­nään eri­ko­koi­sia asun­to­ja? Mihin täl­lä täh­dä­tän ja mitä teet sil­lä tiedolla?
    Lai­val­la mat­kus­ta­mi­sen on olta­va kal­liin­paa kuin autol­la aja­mi­nen, kos­ka lai­va mak­saa enem­män kuin auto?

    Kos­ka mie­les­tä­ni on täy­sin yliyk­sin­ker­tais­tet­tu totuus, jos väi­te­tään, että kes­kus­tas­sa halu­taan asua pel­käs­tään sil­lä perus­teel­la, että neliö­hin­ta on korkea.
    Jos vaih­toeh­to­na kal­lio­nyk­si­öön on jako­mä­ke­läi­syk­siö, niin moni uhraa “rau­hal­li­suu­den­tar­peen­sa” hur­jas­ti sääs­ty­viin matkustusaikoihin.
    Mut­ta jos jol­laan on talou­del­li­ses­ti mah­dol­lis­ta vali­ta oma­ko­ti­ta­lo puu­tar­hoi­neen, niin se mones­ti käve­lee töö­lö­läis­kol­mion ohi. Vaik­ka kes­kus­ta­ne­liö mak­saa enemmän.

  74. Vihe­rins­si: Eikös täs­tä pääs­tä loo­gi­ses­ti koh­taan säh­kös­koot­te­ri? Ajo­neu­vo vie vähem­män säi­ly­tys­ti­laa kuin Twike.

    Hen­ki­lö­koh­tai­ses­ti pidän itse asias­sa säh­kös­koot­te­rin tyy­li­siä veh­kei­tä yhte­nä suu­re­na mah­dol­li­suu­te­na rat­koa liik­ku­mis­pul­mia. Kul­ku­neu­vois­ta voi teh­dä kevyi­tä ja hyvin vähän ener­gi­aa kulut­ta­via, ja ne vie­vät pal­jon vähem­män tilaa kuin autot. Nopeu­den voi hyvin rajoit­taa vaik­ka nykyi­seen säh­kö­fil­la­rien 25 km/h:iin, sil­lä­kin pää­see kah­dek­san kilo­met­rin työ­mat­kan riit­tä­vän sut­ja­kas­ti, jos väy­läs­tö on kunnossa.

    Juu­ri­kin näin.
    Oman kul­ku­vä­li­neen nopeus perus­tuu suu­rel­ta osin sii­hen, ettei tar­vit­se kävel­lä molem­mis­sa päis­sä mat­kaa, eikä ole vaih­to­ja ja odotteluita.

    Kevyel­le lii­ken­teel­le var­sin­kin säh­kös­koot­te­rin kal­tai­sil­le tar­vit­tai­siin hyvä kevyen­lii­ken­teen “pika­tie­verk­ko”, jos­sa oli­si “ohi­tus­mai­nen” kais­ta, jol­la voi­si ajaa mopon sal­li­maa nopeut­ta, ilman että syn­tyi­si nykyis­tä säh­lin­kiä pouk­koi­le­vien jalan­kul­ki­joi­den ja koi­ra­nul­koi­lut­ta­jien kanssa.

    Opti­maa­li­sen lii­ken­ne­vä­li­neen dilem­ma onkin sit­ten vai­keam­pi. Jos skoot­te­ri ei ole katet­tu, sil­lä on yhtä ikä­vä ajaa rän­tä­sa­tees­sa kuin fil­la­ril­la. Jos ei ole riit­tä­väs­ti rah­ti­ka­pa­si­teet­tia, sitä ei voi käyt­tää kaup­pa­kas­si­na. Hen­ki­lö­au­tos­sa on vie­lä lisäk­si sosi­aa­li­nen mer­ki­tys, kun sil­lä voi läh­teä “yhdes­sä” liikkeelle.
    Ja mää­rää­vä teki­jä kun nyky­ään sit­ten tup­paa ole­maan se, ettei ole varaa näi­den lii­ken­ne­lait­tei­den säi­lyt­tä­mi­seen vaa­dit­ta­vaan pin­ta-alaan. Sik­si jat­kos­sa­kin tulee ole­maan vai­kea pääs­tä eroon sii­tä tila-autos­ta, jol­la pääs­tään koko per­heen, lem­mik­kie­läin­ten ja mat­ka­ta­va­roi­den kans­sa mökil­le pari ker­taa vuo­des­sa, mut­ta 99% ajos­ta tapah­tuu ruuh­kas­sa yhden hen­gen täyttöasteella.
    Joku modu­laa­ri­nen rat­kai­su var­maan olis ole­mas­sa, jos­sa lii­ken­ne­vä­li­nee­seen lisä­tään palo­ja mat­kus­ta­vien luku­mää­rän, mat­ka­ta­va­ran ja kelien mukaan, mut­ta täl­lais­ta ei tois­tai­sek­si ole tul­lut vas­taan. Twi­ke on 40 vuot­ta van­ha design, mut­ta se osuu aika kes­kiar­voon; riit­tä­vän muka­va huo­nos­sa kelis­sä, 2 ihmis­tä mah­tuu vie­rek­käin, jol­loin vaik­ka kes­kus­te­lu on kivem­paa kuin puhe­li­mel­la ja tava­ra­ti­laa on hie­man. Hin­ta tosin on ihan toi­ses­ta maailmasta…

  75. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Alku­kor­keus ei ole kah­dek­saa met­riä, kos­ka ei sen yhteys­ve­neen tar­vit­se joka pai­kas­ta pääs­tä sil­lan ali. Ihan kau­pun­ki­ku­val­li­sis­ta syis­tä suu­rin osa sil­las­ta on mata­laa. Lisäk­si sil­lä on maayh­teyk­siä mat­kan varrella.

    Olet oikeas­sa. Sovi­taan että vapaa aloi­tus­kor­keus on 2 met­riä. Sil­ta kun ei oikein voi olla veden rajas­sa. Tekee 18 met­riä nousua taas hatus­ta 800 met­rin mat­kal­la eli 2,3%. 2,3 sent­tiä metrillä.

    Mikä on rati­kan nousu­kul­ma Hämeen­tien ja Stu­ren­ka­dun ris­teyk­ses­tä ylöspäin?

  76. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
    Mei­dän talo­yh­tiös­säm­me on noin 20 neliön huo­ne, jos­sa kat­too ripus­tet­tu­na on noin 30 fillaria.

    Asun­to­yh­tiön hal­li­tuk­sen jäse­ne­nä ja koh­ta­lai­sen aktii­vi­se­na pyö­räi­li­jä­nä olen jou­tu­nut pereh­ty­mään asi­aan parin­kin talon kellarissa.

    Nor­maa­li fil­la­ri pai­naa n 20 kg, se on han­ka­lan­muo­toi­nen ja ras­kas ripus­tet­ta­va – aina­kin täs­sä iäs­sä — ja likaa vaat­teet. (Kevyen maan­tie­pyö­rän suh­teen asia on toi­sin). Pit­kä­ai­kais­säi­ly­tyk­ses­sä kouk­ku on hyvä, mut­ta päi­vit­täis­käyt­töön val­mii­na lat­tial­la hel­pos­ti lii­ku­tel­ta­va fil­la­ri on pai­kal­laan. Tie­ten­kin asi­aa voi­si aut­taa kouk­kui­hin asen­ne­tut taljat.

    Otin luvut vähän stet­so­nis­ta, joten kävin päi­väl­lä mit­tai­le­mas­sa talio­mem pyö­rä­kel­la­ris­sa. Pyö­rä vaa­tii leveys­suun­nas­sa tilaa n 60 cm (tan­gon leveys) ja pituut­ta on170 cm. Tar­vit­ta­va lii­ken­ne­ti­la on 90 cm, kos­ka vas­tak­kai­set fil­la­rit voi­vat käyt­tää samaa. Pääs­tään tilaan n 1,5–1,6 m²/pyörä. Sen lisäk­si pyö­räs­sä on hyvä pitää val­mii­na sivu­lauk­ku ostok­sia var­ten. Mei­dän kel­la­ris­sam­me sii­nä voi huo­le­ti pitää sade­viit­taa ja valaisinta.

    Kel­la­ris­sam­me on n 0,7 x 10 m (7 m²)tilaan ripus­tet­tu­na 21 pyö­rää. Muta tähän on lisät­tä­vä tar­vit­ta­va kulkutila

    Samoin esim. yli­opis­tol­la on huo­mat­tu, että fil­la­rei­den pysä­köin­ti vie run­saas­ti tilaa, ei vie­lä koh­tuut­to­mas­ti. Ei näi­tä asioi­ta aja­tel­lut 70-luvun alus­sa, jol­loin olin aka­tee­mik­ko Valen­tin Kipars­kin lisäk­si har­vo­ja yli­opis­tol­le pyö­räl­lä kulkevia.

  77. Olis kiva kans, jos joku jak­sais las­kea, kuin­ka pal­jon jouk­ko­lii­ken­net­tä nopeut­tai­si se, että aina­kin met­roi­hin ja pai­kal­lis­ju­niin voi­si ajaa fil­la­ril­la suo­raan sisään. Monis­sa tapauk­sis­sa tämä var­mas­ti vähen­täi­si yhden vaih­don, nopeut­tai­si mat­kan alku- ja lop­pu­pää­tä ja tiet­ty paran­tai­si kansanterveyttä.
    Näis­sä tilan­teis­sa riit­täi­si hyvin, että jouk­ko­lii­ken­ne­vä­li­ne on parin kil­san pääs­sä, kun nor­maa­lis­ti dösä­py­säk­ki pitäs olla alle puo­len kil­san päässä.

  78. Mark­ku af Heur­lin: 12 fil­la­ria siis auton säi­ly­tys­ti­lan (25 m²).

    Saa olla aika tum­pe­lo, jos ei saa 5m x 5m huo­nee­seen mah­tu­maan kuin 12 pyörää.

    Mark­ku af Heur­lin: Pyö­rä vaa­tii leveys­suun­nas­sa tilaa n 60 cm (tan­gon leveys)

    Oikeam­pi luku on 30 cm: Pyö­rät mene­vät hie­nos­ti limit­täin ja 30 cm kum­mal­la­kin puo­lel­la mah­dol­lis­taa hel­pon käyt­töön­o­ton siten, ettei vie­rei­siä tar­vit­se lii­kut­taa. Vähem­pi­kin riit­tää, mut­ta voi tun­tua hankalalta.

  79. toke:
    Olis kiva kans, jos joku jak­sais las­kea, kuin­ka pal­jon jouk­ko­lii­ken­net­tä nopeut­tai­si se, että aina­kin met­roi­hin ja pai­kal­lis­ju­niin voi­si ajaa fil­la­ril­la suo­raan sisään. Monis­sa tapauk­sis­sa tämä var­mas­ti vähen­täi­si yhden vaih­don, nopeut­tai­si mat­kan alku- ja lop­pu­pää­tä ja tiet­ty paran­tai­si kansanterveyttä.
    Näis­sä tilan­teis­sa riit­täi­si hyvin, että jouk­ko­lii­ken­ne­vä­li­ne on parin kil­san pääs­sä, kun nor­maa­lis­ti dösä­py­säk­ki pitäs olla alle puo­len kil­san päässä.

    Mie­len­kiin­toi­nen mut­ta ‑pel­kään pahoin — vähään epä­rea­lis­ti­nen ajatus.

  80. toke: Olis kiva kans, jos joku jak­sais las­kea, kuin­ka pal­jon jouk­ko­lii­ken­net­tä nopeut­tai­si se, että aina­kin met­roi­hin ja pai­kal­lis­ju­niin voi­si ajaa fil­la­ril­la suo­raan sisään. 

    Minus­ta oli­si kiva jos Pisa­ra-tun­ne­lis­sa voi­si myös pyö­räil­lä ja jalan­kul­kea. Siel­lä voi­si olla minia­se­mia eli portaita/hissejä kadul­le ja talo­yh­tiöi­den kel­la­rei­hin kuten pysä­köin­ti­lai­tok­sis­sa ikään. Saa­tai­siin samal­la ker­taa hyvin integroi­tu ras­kas­rai­de ja ympä­ri­vuo­ti­nen kevyen lii­ken­teen run­ko­verk­ko, ja ker­ran­kin jouk­ko­lii­ken­teel­le yksi­tyi­sau­toi­lun ylit­tä­vä mukavuustaso.

  81. R.Silfverberg: Mä kom­men­toin nyt rehel­li­ses­ti mik­si­kan­ta­kau­pun­gis­sa asun­not ovaat neliö­hin­nal­taan kal­liim­mat kuin sen ulko­puo­lel­la. Työ­opaik­ko­jen esiin­ty­mis­ti­heys ei vai­ku­ta sii­hen niin pal­jon kuin väi­te­tään. Ei myös­kään “ylei­nen asu­mis­viih­ty­vyys” tai “las­ten kou­luo­lot”. Ne ovat kal­liim­mat sik­si että kan­ta­kau­pun­gis­sa pys­tyy hel­pom­min tyy­dyt­tä­mään sek­su­aa­li­sia halu­jaan, oli sit­ten kyse salaa tai jul­ki­ses­ti, nor­maa­lil­la taval­la tai epänormaalilla.

    Tämä jäi näkö­jään kommentoimatta.

    Suu­ri kau­pun­ki tar­jo­aa ano­ny­mi­teet­tiä. Tämä on yksi var­sin ratio­naa­li­nen syy muut­taa pie­nis­tä yhtei­söis­tä (jois­sa naa­pu­rei­den asiois­ta tie­de­tään ja juo­ruil­laan usein enem­män kuin oli­si tar­peen) suu­riin kes­kuk­siin. Se että yksit­täi­siä siir­ty­mi­siä tapah­tuu, mah­dol­lis­taa myös oman (edel­leen ano­nyy­mis­luon­tei­sen) pie­nyh­tei­sön muo­dos­tu­mi­sen suur­kau­pun­gin sisään.

  82. spot­tu: toke: Olis kiva kans, jos joku jak­sais las­kea, kuin­ka pal­jon jouk­ko­lii­ken­net­tä nopeut­tai­si se, että aina­kin met­roi­hin ja pai­kal­lis­ju­niin voi­si ajaa fil­la­ril­la suo­raan sisään.
    Minus­ta oli­si kiva jos Pisa­ra-tun­ne­lis­sa voi­si myös pyö­räil­lä ja jalan­kul­kea. Siel­lä voi­si olla minia­se­mia eli portaita/hissejä kadul­le ja talo­yh­tiöi­den kel­la­rei­hin kuten pysä­köin­ti­lai­tok­sis­sa ikään. Saa­tai­siin samal­la ker­taa hyvin integroi­tu ras­kas­rai­de ja ympä­ri­vuo­ti­nen kevyen lii­ken­teen run­ko­verk­ko, ja ker­ran­kin jouk­ko­lii­ken­teel­le yksi­tyi­sau­toi­lun ylit­tä­vä mukavuustaso.

    En tie­dä oli­ko sar­kas­mia vai mitä, mut­ta tääl­tä nousi kans­sa uksi peu­ka­lo pys­tyyn kan­na­tuk­sen mer­kik­si. Enää pitäi­si löy­tää yhtä innok­kai­ta maksajia…

    Met­ros vois kyl pilo­toi­da vaik­ka edes yhdel­lä rii­su­tul­la vau­nul­la (vain ylös­nouse­vat pen­kit sei­nil­lä), että löy­tyis­kö käyttistä.

    Tar­vit­taes­sa voi­tais edel­lyt­tää, että fil­la­ris­tin han­kit­ta­va 60€:n eri­koiss­tem­mi jol­la ohjaus­tan­gon voi­pi paris­sa sekun­nis­sa kään­tää run­gon suun­tai­sek­si pois tilaa vie­mäs­tä. Mikä jot­tei 20€:n taittopolkimetkin.

    Sama pilo­toin­ti vie­lä jol­le­kin bus­si­lin­jal­le, eli fil­la­ri­ta­ra­kat bus­sin nok­kaan tai perään (tai perä­ti molem­piin — á la Vancou­ver). Vois esim. aloit­taa ihan sna­dis­ti siten, että kesä­vii­kon­lop­pui­na muu­ta­ma dösä sahais kes­kus­tan ja Nuuksion/Sipoonkorven väliä. Tai edes Espoon keskuksesta/Meltsistä.

    Jos tuo pisa­ra iku­na saa­daan puh­kot­tua, niin samal­la vai­val­la sitä räjäyt­täis vie­reen kapean kais­tan pol­ki­joil­le­kin ja tava­ra­his­si tai pari kum­mal­le­kin puoliskolle.

    Pisa­raan menee se mil­jar­di. Noi­ta mui­ta inno­vaa­tioi­ta pys­tyis kokei­le­maan mur­to-osal­la, että sai­si­vat­ko kannatusta.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.