Helsingin kantakaupunkiin kaavaillaan liki 80 000 uutta asukasta, kunhan Kalasatama, Jätkäsaari, Hernesaari ja muut vastaavat ovat valmiita. Jos vaikka joka toisella ruokakunnalla olisi auto, on helppo laskea, että liikenne kantakaupungissa tulee lisääntymään ja siihen on varauduttava.
Tämä kuulostaa itsestäänselvyydeltä, mutta ei sitä ole. Vancouverissa esimerkiksi kävi päinvastoin. Kantakaupungin asukasluku melkein kaksinkertaistui, mutta autoliikenne väheni 20 prosentilla (luvut ovat muistinvaraisia ja voivat olla väärin.) Tästä pitäisi tietää enemmän, mutta suoralta kädeltä voin sanoa, ettei se johdu siitä, että muutama autokaista on otettu pyöräilijöille. Kun kantakaupungissa on enemmän asukkaista, aiempaa suurempi osa kantakaupungin työpaikoista on miehitetty ihmisillä, jotka asuvat lähellä työpaikkaa ja tulevat töihin kävellen tai joukkoliikenteellä.
Tehdäänpä nelikenttä asunnoista ja työpaikoista
| Asuu kantakaupungissa | Asuu ulkopuolella | |
| Töissä kantakaupungissa | A | B |
| Töissä ulkopuolella | C | D |
On muutakin liikennettä kuin työmatkaliikennettä, mutta mitoittava ruuhkaliikenne on lähinnä työmatkaliikennettä. Ruuhkaliikennettä henkilöautoilla aiheuttaa ennen kaikkea joukko B, joka pendelöi kantakaupunkiin. Joukko A, jonka työmatka kulkee kantakaupungin sisällä, käyttää melko vähän autoja, koska auton palvelutaso kantakaupungissa on heikko ja joukkoliikenteen pääosin hyvä. Toki katvealueita löytyy ja päivähoitovirasto näyttää ottaneen tehtäväkseen lisätä auton käyttöä.
Joukko D ei tuota liikennettä kantakaupunkiin lainkaan, ellei se sitten aja työmatkaansa kantakaupungin läpi.
Markkinahinnat menevät nyt niin, että toimistoja halutaan muuttaa asunnoiksi kantakaupungissa. Kolmekymmentä vuotta sitten taisteltiin sitä vastaan, että asuntoja muutettiin piilokonttoreiksi, nyt sitä vastaan, että niitä muutetaan takaisin asunnoiksi.
Jospa tässä käykin niin, että työpaikkojen määrä kantakaupungissa ei kasva tai kasvaa selvästi vähemmän kuin asuntojen määrä. Silloin asukasluvun kasvaessa ulkopuolelta pendelöijien määrän on pakko alentua, ellei ulos pendelöijien määrä (C) vastaavasti kasva.
Eikö itse asiassa ala tuntua uskottavalta, että työmatkaliikenne kantakaupunkiin sen ulkopuolelta vähenee, kun kantakaupungin asukasluku kasvaa?
Olisi järkevää vahvistaa diagonaaliryhmiä A ja D. Tähän voi myös liikennepolitiikalla ja kaavoituksella vaikuttaa. Helsingin kannattaisi hyväksyä se, että toimistoja halutaan muuttaa asunnoiksi. Väyliä rakentamalla tai joukkoliikenteen tasatariffeilla ei pitäisi houkutella pendelöimään kantakaupunkiin kaukaa.
Kehityksellä, jossa ryhmät A ja D vahvistuvat, on sivuvaikutuksena Helsingin seudun asukkaiden eriytyminen autokaupungissa ja kantakaupungissa eläviksi. Tämä eriytyminen näkyy jo nyt voimakkaasti asenneilmastossa. On aivan selvää, että myös palvelujen käyttö tulee eriytymään niin, että autokaupungissa asuvat ja elävät käyvät siellä myös kaupoissa, ravintoloissa ja elokuvateattereissa.
Mielenkiintoinen on ulospendelöijien ryhmä C. Asuu kantakaupungissa, mutta on töissä ulkopuolella (vrt. Elop: asunto Katajanokalla, työpaikka Keilaniemessä). Tunnen tällaisia ihmisiä paljon. Kirjassa Triumf of the City Edward Glaeser vihjaa tällaisen käytännön yleistymisestä. Kantakaupunkiin ihmisiä vetävät kantakaupungin tarjoamat vapaa-ajan mahdollisuudet (urban amenities), jotka liittyvät ennen kaikkea asumiseen. Jos toimistossa ollaan kahdeksasta neljään ja syödään lounas työpaikkaan ruokalassa, on sama vaikka työpaikka olisi Keilaniemessä, kunhan asunto on jossain asuttavassa paikassa. Asunto hyötyy sijainnista kantakaupungissa, toimistolle sijainti Espan eteläpuolella on jopa haittaa heikon saavutettavuuden vuoksi. Tulevassa kaupungissa voi hyvinkin olla, että työpaikat ovat Pasilassa, Keilaniemessä, Tikkurilassa ja muissa joukkoliikenteen solmukohdissa ja asunnot kaupungissa. Länsimetro lisää todennäköisyyttä asua Helsingissä ja olla töissä Espoossa.
Ruuhkat? Kyllä ne lisääntyvät ja paljon, mutta eivät kantakaupungissa vaan kehäteillä. Helsingin ulkopuolista kaupunkirakenteen suunnittelussa ei ole ajateltu joukkoliikennettä ja liikennetarpeen vähentämistä oikeastaan lainkaan, minkä seurauksena liikenne kehäteiden tasolla kasvaa holtittomasti. Jo siksi kannattaa asua kantakaupungissa.
Yksi asia on kuitenkin selvä. Kantakaupungin joukkoliikenteen tasosta ja sujuvuudesta on pidettävä kiinni.
Kannattaa toki huomata se, että kantakaupungin lisärakentaminen ei lisää kehäteiden ruuhkia, sillä kantakaupungista pääsee käytännössä kaikkialle varsin hyvin joukkoliikenteellä – ja autoilijakin käyttää lähinnä säteittäin keskustasta poistuvia pääväyliä.
Joo, korjataan
”Yksi asia on kuitenkin selvä. Kantakaupungin joukkoliikenteen tasosta ja sujuvuudesta on pidettävä kiinni.”
Tsä mainittu asenne on ikävä kyllä näkynyt pääkaupunkiseudun yhteistyössä ja omalta osaltaan tämä on nimenomaan hankalaloittamassa pääkaupunkiseudun yhteistyötä tällä saralla.
Kaarimalli, sekä liikenteen säteittäisyys Helsingin keskustaan on omiaan sumputtamaan pääkaupungin julkista liikennettä, sillä se takaa, että varsin suuri joukko niitä joilla ei olisi asiaa keskustaan, joutuvat väkisinkin kulkemaan sen kautta.
Pääkaupunkiseudun liikenteen kehittämisessä olisikin painotettava entistä enemmän poikittaisliikennettä, eikä kantakaupungin jo nyt ylivertaista julkista liikennettä.
Kyllä påitäisi parantaa Espoon ja Vantaan sisäistä poikittaisliikennettä. Valitettavasti Espoo ja Vantaa eivät tätä halua, koska niiden pitäisi tietysti maksaa se. Helsinki kyllä hurraisi viesestä, jos nämä kaksi kaupunkia panisivat edes muutaman sata miljoonaa omaan liikenteeseensä.
Kantakaupungin joukkoliikennettä voidaan ymmärtääkseni kehittää erinomaisesti Osmon kirjoituksissa ehdotetulla tavalla, eikä keskustatunnelia tarvita. Valitettavasti ei näytä siltä että nämä kehitysehdotukset voi mennä läpi kaupunginvaltuustossa, joten näköpiirissä on että mitään merkittävää muutosta ei voida tehdä, jolloin kaupunkisuunnittelijat saavat tyytyä näpertelyyn samalla kun nuo 80000 uutta asukasta lisäävät henkilöautoilua ja tukkivat kantakaupungin.
Kunnallispolitiikkaa sivusta seuraten näyttää siltä että ainoa tapa tehdä radikaali muutos on tarjota Kokoomukselle jotain mitä se haluaa. Keskustatunneli olisi riittävän iso asia. Miten olisi valistuneiden Kokoomuslaisten kanssa sellainen diili, jossa samalla päätetään keskustatunnelista ja pikaratikkaverkon rakentamisesta raidejokeriin asti, niin että päätöksessä yksityiskohtaisesti osoitetaan ne maanpäälliset alueet, jotka vapautetaan henkilöautoilta ja annetaan ratikoille, kävelijöille ja pyöräilijöille. Tämä huomattavasti lisäisi joukkoliikenteen käyttöä ryhmissä A ja C ja jonkun verran myös ryhmässä B, koska joukkoliikenteen sujuvuus paranee suhteessa autoon. Myös kantakaupungin melu ja saasteet vähentyisi.
Tämä ei ole mielestäni lehmänkauppa, koska asioista nimenomaan pitää päättää yhdessä, jotta tunneli vähentäisi autoliikennettä maanpinnalla.
Rohkenen ennustaa että jos jotain tällaista kauppaa ei tehdä, niin Helsingin kaupunkisuunnittelun poliittinen pattitilanne tulee jatkumaan ja kantakaupungin automäärä tulee kasvamaan.
Espoo käyttää parhaillaan aika tavalla rahaa omaan liikenteeseensä, mutta tuossa säteisessä muodossa. Metron (ja toivottavasti kaupunkiradan) lisäksi paukkuja kuitenkin pitäisi suunnata enemmän poikittaisliikenteen kehittämiseen.
Miksi niiden pitäisi laittaa senttiäkään lisää liikenteeseen, jos kyseisten paikkojen asukkaat ovat ihan tyytyväisiä nykyiseen tasoon?
Ilmeisesti A-studion uutisankka on liian kovaa kamaa, koska kommentointi on estetty. Eipä ole eka kerta, kun Vihreät turvautuvat sensuuriin, kun faktat eivät olekaan omalla puolella.
Kommentointia ei ole estetty. Tuo kommenttini oli vastaus kommenttiin, että Helsingin kantakaupungin sisäisen joukkoliikenteen sijasdta kehitettäisiin Espoon ja Vantaan poikittaisliikennettä. Niillä on eri maksaja.
”Yksi asia on kuitenkin selvä. Kantakaupungin joukkoliikenteen tasosta ja sujuvuudesta on pidettävä kiinni.”
Lisäisin tähän mainioon tavoitteeseen, että jalankulun ja pyöräilyn reitit, miljööt ja sujuvuus ovat tärkeimpiä kantakaupunkimaisuutta ja juuri sitä asumien laatua luovia tekijöitä (ml. matkaketjut joukkoliikenteen kanssa).
Sitten kannattaisi pohtia, mitä on asumisen laatu kantakaupungissa? Se on nimen omaan kultuurin, tapahtumien ja erikoisten palvelujen, opiskelun ja luovien ammattien kohtauspaikka, joka mahdollistuu vain vahvan historiallisen alustan päällä, riittävällä asukastiheydellä ja diversiteetillä! yhdessä kävely, pyöräily ja ratikkasaavutettavuuden kanssa. Kaikki muut tekijät poissulkevat tämän kaltaisen yhdyskunnan toimivuuden. Sitä kannattaa miettiä.
Uudet työpaikat ovat viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana syntynyt pääkaupunkiseudulla länsipainotteisesti ja varsinkin itäpuolelle uusia työpaikkoja on syntynyt vähän. Jos ja kun työpaikkojen määrä ydinkeskustassa jatkaa laskuaan, seuraa siitä tiettyjä ongelmia Itä-Helsingin näkökulmasta. Itä-Helsingistä on metron myötä hyvät yhteydet keskustaan, mutta muut työpaikkakeskittymät ovat selvästi vaikeammin saavutettavissa.
”Ilmeisesti A-studion uutisankka on liian kovaa kamaa, koska kommentointi on estetty. Eipä ole eka kerta, kun Vihreät turvautuvat sensuuriin, kun faktat eivät olekaan omalla puolella.”
Juuri näin. Ilmastonmuutoksessa on ehdottomasti kyse vihervasureiden salajuonesta. Huijarit senkun juhlii apurahoilla. Onneksi meillä on kaltaisiasi näkijöitä.
Noihin laatikoihin pitäisi saada luvut, mutta tää:
No kun tämä on sen kolmanneksen tai jotain sellaista kantakaupungin liikenteestä, niin tämä on nimenomaan se osuus joka joustaa. Jos ryhmien A ja B aiheuttama autoilu kasvaa, niin ryhmän D työmatkaliikennettä siirtyy kehäteile. Jotka muuten myös on tukossa. Eli nostanee joukkoliikenteen käyttöä joka puolella.
Helsingin seudulla on tyypillistä myös työpaikkojen maantieteellinen sukupuolijako, että naisvaltaisisten alojen (julkishallinnon, rahoituksen) työpaikoista on ylitarjontaa kantakaupungissa ja vastaavasti miesvaltaisisten alojen (teknologia, logistiikka) sen ulkopuolella. Se johtaa siihen että asui perhe sitten missä tahansa, joutuu aina jompi kumpi vanhemmista pendelöimään kantakaupungin rajan yli.
Enpä vielä antaisi periksi autokaupungille ydinkeskustan ulkopuolellakaan! Espoon ja Vantaan lisäksi myös Helsingin sisäisessä poikittaisliikenteessä olisi aika tavalla parantamisen varaa. Olisi hyvä jos Raide- ja bussijokerilinjoihin panostettaisiin ihan tosissaan. Ne ovat ymmärtääkseni investointeina murto-osan vaikkapa keskustatunnelin tai pisaradan vaatimista rahamääristä.
Poikittainen joukkoliikenne lienee eniten kehittäistä vaativa osa liikenteestä pääkaupunkiseudulla. Alueen nykyisistä asukkaista ja työpaikoista suurin osa kuitenkin on kantakaupungin ulkopuolella – tulevien asukkaiden myötä vieläkin suurempi osa. Näiden tulevien asukkaiden myötä tapahtuvan asutuksen tiivistymisen myötä poikittaisliikenteen kehittäminen tulee vielä nykyistäkin kannattavammaksi. Voisi kuvitella, että kehnon poikittaisliikenteen takia jo nyt huomattavan moni on päätynyt auton käyttöön.
Olen tuon poikittaisliikenteen osaltga kyllä aika epätoivoinen. Joukkoliikennekaupunkia ei rakenneta siten, että ensin heitellään asuntoja ja työpaikkoja stokastisesti sinne tänne ja sitten yritetään miettiä, miten tähän saisi joukkoliikenteen. Helsinkiä kaavoitettiin varsinki 1960-luvulla joukkoliikenteen ehdoilla ja siksi joukkoliikenteen saa säteittäisillä linjoilla toimivaan verrattain hyvin. Helsingissäkään ei esikaupunkien kaavoitksessa ole kovin paljon mietitty poikittaista joukkoliikennettä, mutta erityisesti Espoossa ei lainkaan. Oikein ylpeilevät sillä, että asumista ei kaavoiteta liikenteen ehdoilla.
Siksi en usko, että poikittaisliikenteessä päästään joukkoliikenteen osuudessa minun elinaikanani edes 40 prosenttiin nykyisestä alle 20 prosentista.
Ilmeisesti järjen käyttö sumenee välittömästi, kun havaitsee jotain mikä sopii etäisesti omiin ennakkoluuloihin. Jos Oden blogissa jokin asia prakaa, niin kyseessä on epäilemättä vihervasemmiston salajuoni.
Espoohan tosin laittaa tällä hetkellä satoja miljoonia joukkoliikennevälineeseen, josta sille itselleen ei juurikaan ole hyötyä, tai ainakin samalla rahasummalla olisi saanut huomattavasti kattavamman ja paremmin toimivan joukkoliikennejärjestelmän. Helsingin painostuksen johdosta siellä nyt kuitenkin väsätään tätä oranssia hukkaputkea.
Poikittaisen joukkoliikenteen kehittäminen on pääkaupunkiseudulla Oden mainitsemien tekijöiden takia todella vaikeaa. Moottoriväylien verkostomainen rakenne ja varsinkin kehätiet ovat kuitenkin luoneet autoilijoille mahdollisuudet liikkua säteisen rakenteen vastaisesti. Ja nehän liikkuvat. Työpaikat ja kaupat sijoittuvat myös sillä logiikalla, että ihmiset voivat liikkua poikittain. Tämän takia poikittaisen joukkoliikenteen kehittäminen ja tätä tukeva maankäyttö on mielestäni välttämätöntä, jos myös keskustan ulkopuolella halutaan pitää joukkoliikenne kilpailukykyisenä.
Omasta mielestäni pääkaupunkiseudun yksi keskeisimmistä suunnittelukysymyksistä on, mitä keskustan tiivistäminen ja laajentaminen tarkoittaa suhteessa monikeskuksisen verkostokaupungin luomiseen. Molemmat ovat sinällään hyviä tavoitteita, mutta miten nämä kaksi asiaa käytännössä pitäisi sovittaa yhteen?
Jos Helsingin seudulle on tulossa 600 000 asukasta lisää ja kantakaupunki ottaa niistä vaikkapa 150 000, muille keskuksille jää vielä 450 000, kunhan ensin tuo hajarakentaminen saadaan lopetetuksi.
Asukas- ja työpaikkatiheyden kasvaessa runsaan lisärakentamisen myötä pitäisi, ceteris paribus, myös kahden työntekijän perheiden työmatkojen lyhentyä ja siirtyä parempien yhteyksien mukaisiksi.
Harvempi suostuu silloin valitsemaan kaukaisen tai huonon yhteyden työpaikan/asunnon, kun monenlaisia töitä / monenkokoisia asuntoja on tarjolla lähempänäkin / parempien yhteyksien päässä.
Ajoin juuri hotelliin Sydneyssä ruuhkaa vastaan ja ajattelin kuinka paljon ihmiset sietävät ruuhkaa. Kai siinä on kyse pakosta. Kaupunki tuottaa hyötyä yrityksille ja ihmisten on pakko sopeutua.
”Kolmekymmentä vuotta sitten taisteltiin sitä vastaan, että asuntoja muutettiin piilokonttoreiksi, nyt sitä vastaan, että niitä muutetaan takaisin asunnoiksi.”
Ehkä off topic, mutta miksi pitää taistella sitä vastaan, että ihmiset saisivat perustaa kotinsa ja toimistonsa sinne, minne haluavat?
Hernesaari ja Jätkäsaari ovat pussinpohjia eivätkä verrannollisia kolmeen suuntaan ”avoimen” kokonaisen kaupunkikeskustan kanssa. Noihin ei pääse kuin keskustan läpi. On aika varmaa, että keskustaliikenne kasvaa, ellei samalla tehdä henkilöautoliikennettä vähentäviä liikenneratkaisuja.
Haluaisin muuten tässä ilmoittaa vastustavani kantakaupunki/autokaupunki-jaottelua asenteiden osalta. Kantakaupungin ulkopuolella on autokaupunkia vain sen vuoksi, että lähinnä kantakaupungissa asuvat päättäjät ovat semmoista kantakaupungin ulkopuolelle halunneet rakentaa. Moni olisi ”autokaupungissakin” onnellinen, jos autoilua ja sen tarvetta vähennettäisiin. Valitettavasti julkisilla nyt ei vain pääse järkevästi kaupungissa poikittain tai sellaisiinkaan kauppoihin, jotka järjestävät kotiinkuljetuksiet isoille tavaroille.
Eiköhän tämä nyt ole ihan vain yritys länsiväylän kautta Helsingin keskustaan tapahtuvan liikenteen minimointiin. Tämä toki on liikennettä, joka ei tuota minkäänlaisia haittoja Espooseen, jolloin Espoo ei sen korvaamiseen laittaisi vapaaehtoisesti senttiäkään.
Eihän tuo vaatisi kuin sinänsä vaatimattoman määrän tuplaamista. Jokerispora ja lippujen hintojen järkeistäminen (vyöhykeliput sutulippujen sijasta) auttaisi jo alkuun. Länsimetro saattaa tosin vähän sotkea tilastointia; jos matkustaa autolla Itiksestä Tapiolaan Kehä I pitkin se on poikittaisliikennettä, mutta parin vuoden päästä vastaava matka metrolla onkin säteittäisliikennettä keskustaan ja pois?
Hmmm… eikös länsimetron rakentamisen itseasiassa laskettu lisäävän henkilöautoliikennettä Länsiväylällä, koska monien espoolaisten kohdalla julkisen liikenteen käytettävyys laskee suorien bussiyhteyksien loppumisen myötä?
Niinpä. Keskuksen käsite ylipäätään implikoi erikoistumista suhteessa ympäristöön, ja jotta keskus olisi elävä ja toimiva, pitää ympärillä olla riittävä väestöpohja jollei kyse ole poikkeuksellisesta liikenteen solmukohdasta.
Jos julkinen liikenne on puun sijaan verkko, ja kaupunki saarekkeiden sijaan jatkumo, syntyvät nämä erikoistuneet keskukset hyvin vähällä vaivalla. Keskusten ja välialueiden mittakaava pienenee asukastiheyden kasvaessa, koska tiheässä korttelikaupungissa julkinen liikenne tarkoittaa pitkälti kävelyä, ja korttelirakenne muodostaa verkon. Esimerkiksi Kalliossa on hyvä keskuksia, mutta alue on kovin pieni. Pohjoisemmassa ei eläviä keskuksia sitten olekaan, vaan liikenneväyliä.
Pasila olisi sinänsä luonteva keskus, mutta se on nykyisellään aika keskinkertaisesti saavutettavissa oikeastaan kaikkialta. Etelästä tullessa kuljetaan ensin keskusalueen laidalle terminaaliin, ja sieltä toiseen terminaaliin. Pohjoisesta/lännestä tullessa terminaali-ilmiö on vielä häiritsevämpi, koska pienet asemat eivät integroidu oikein mihinkään. Oikeissa kaupungeissa ei ole terminaaleja (eikä suuria lippuhalleja), vaan reikiä kadussa.
Edelleen, kun mittakaava on oikea, häviää keskuksen ja välialueen raja. Ei jossain Barcelonassa tai Pariisissa tarvitse lähteä yhdestä keskuksesta saapuakseen seuraavaan, vaan siirtymä on huomaamaton (kunnes saavutaan kehäteille).
Ja varsinaiseen kysymykseen..väittäisin että jos kantakaupunkia tiivistetään ja laajennetaan jatkumoksi, sinne alkaa itsestään syntyä toimivia keskuksia ihan jo riittävän väestöpohjan ansiosta. Monikeskuksisuuden ei todellakaan pidä tarkoittaa sitä että nämä keskukset olisivat irrallaan toisistaan, vaan juuri päinvastoin. Hyvässä monikeskuksisessa kaupungissa kävelyä keskuksesta toiseen rajoittaa vain fyysinen, ei henkinen etäisyys.
Monikeskuksisuuden ajatuksen laajentaminen väkiluvultaan Helsingin kokoisessa kaupungissa
jonnekin kaukoitään on kummallista samalla kun kaupunki loppuu Tullinpuomiin, Teollisuuskatuun ja Länsiväylään. Resurssit eivät yksinkertaisesti riitä kelvollisen verkostokaupungin luomiseen Sipoo-mittakaavassa, kantakaupunkia laajentamalla sen sijaan voisi riittääkin.
Toisaalta se joukkoliikenne jonka ehdoista silloinkin oli kyse tuottaa varsin autokaupunkimaista rakennetta….
Metsävyöhykkeiden ja liikenneväylien avulla muusta maailmasta tarkoituksella eristetty lähiö on ihan samanlainen, olivatpa ne väylät ratoja tai asvalttia. Lopputulos ei ole sellaista kaupunkia jonka perään täälläkin ajoittain haikaillaan. Asukkaat pysyvät omilla asuma- ja työpaikka-alueellaan eivätkä kuin vahingossa asioi jossain muualla kuin keskustassa tai kotilähiön ostoskeskus/peltihallimerketti-keskittymässä.
Nykyäänhän on toki netti ja navigaattorit joten ei niitä korttelikauppoja kyllä kai mihinkään edes tarvita. Hassua kuitenkin ajatella miten ennen riitti erikoistavaraliikkeelle pelkkästään se että oli näyteikkuna ratikkareitin varrella ja sillä tavoitti helposti tuhansia potentiaalisia asiakkaita joille asiointipäätöksen konkretisoimiseksi riitti seuraavalla pysäkillä poisjääminen.
Suomalainen osaa tehdä arkisista asioista tarkoituksellisen hankalia jotta niille voidaan sitten miettiä ratkaisuja siihen asiaan koulutettujen ekxsperttien voimalla yhteisillä rahoilla.
No ei laskettu. Laskettiin, että henkilöautoliikenne kasvaa joka tapauksessa senhetkiseen tilanteeseen verrattuna, mm. koska asukkaita tulee reilusti lisää. Metron kanssa kasvu arvioitiin hyvin pieneksi ja ilman metroa paljon isommaksi. Alueen asukasmäärään nähden henkilöauton osuuden liikenteestä pitäisi kyllä metron myötä pienentyä.
Tuossa on se harha, että ”Helsingin” oletetaan olevan Kampissa. Kun lasketaan yhteyksiä mille tahansa muulle Helsingin metro- tai rautatieasemalle, yhteydet paranevat. Puhumattakaan yhteyksiä Helsingistä Espoon suuntaan: Espoon metroasemien saavutettavuus kasvaa huimasti nykytilanteesta, mikä on pelkästään hyvä asia niiden yhteydessä toimiville yrityksille.
Toki Espoon sisäinen joukkoliikenne on aika paska, mutta se nyt kai ei ole metron vika?
Minusta Spottu puhuu nimenomaan keskustan tiivistämisen ja laajentamisen puolesta. Se on minusta hyvä tavoite ja itse olen miettinyt, että vanhojen satama-alueiden rakentamisen ohella tuota kohti pitäisi pyrkiä jatkamalla raitiovaunuverkostoa pohjoiseen. En kuitenkaan näe tuota monikeskukisuuden edistämisenä.
Kaupunkisuunnittelussa on toki hyvä puhua siitä, mitä kaupungin pitäisi olla, mutta pitäisi myös tunnistaa mitä se on nyt ja mitä rajoitteita nykytila asettaa. Helsinki ei ole Pariisi, Barcelona eikä edes Kööpenhamina. Siltä osin kun pääkaupunkiseudun kohdalla voi puhua monikeskuksisuudesta, ovat keskukset nimenomaan irrallaan toisistaan ja kaukana pienestä kantakaupungista. Levällään oleva hajanainen rakenne on jo syntynyt ja sen kanssa pitäisi jotenkin yrittää tulla toimeen.
Östersundom on tietysti vähän eri juttu, koska se on nimenomaan kaupunkirakenteen laajentamista aiempaa pidemmälle.
Päinvastoin. Länsimetron tarkoitus on saada joukkoliikenne pois Länsiväylältä autoilua haittaamasta.
Espoo ja Vantaa on jo menetetty joukkoliikenteen kannalta. Poikittaiseen liikenteeseen ei ole mitään järkeä tuhlata rahaa ehkä Raide Jokeria lukuunottamatta. Joukkoliikenne on kannattavaa vain riittävällä asukastiheydellä. Käytännössä se pääkaupunkiseudulla tarkoittaa Helsingin keskustaa ja riittävällä täydennysrakentamisella olemassa olevien ratojen suuntia.
Lähijunaliiikennekkin on onnistuttu sössimään kaavoittamalla aivan päättömästi. Rantarata on hyvä esimerkki, miten asioita ei saa tehdä. Helsingistä lähtien vain Leppävaarassa (varauksin) ja Granissa on kaavoitettu asemien läheisyydet. Menet mihin tahansa muualla Euroopassa, on aseman vierellä kunnan palvelut ja siitä pari kilometriä joka suuntaa omakotialueita. Motari on vähän kauempana, mutta sinne on kunnollinen yhdystie. Tuolla tavalla saa jokaisen aseman viereen 10 000 asukkaan kunnan, minkä tiedetään olevan veronmaksajan kannalta kustannustehokas.
Ei hajarakentamisessa ole mitään moitittavaa. Jotkut haluavat asua haja-asutusalueella ja se heille suotakoon. Volyymi on niin pientä, ettei se merkitse mitään kokonaisuudessa. Ongelma on kaupunki- ja lähiörakentamisen kaavoittaminen. Tai paremminkin se, ettei sitä osata kaavoittaa.
Jollekin satunnaiselle metroasemalle pääseminen ei valitettavasti monellekaan ihmiselle ole itseisarvo.
Täytyisi päästä kotiin kans ja bussilla se kestää ensin odottelun ja kyydissä istumisen sekä vielä loppukävelyn verran…
Tässä kohtaa kannattaa huomata että aika ajoi ohi pienkeskuksista siinä merkityksessä kuin niitä 60-70 -luvulla kaavoitettiin. Lähiön keskellä sijaitseva pikkuostari toimi juuri niin pitkään kunnes ihmisillä oli varaa ostaa auto ja käydä asioimassa jossain paremman palvelutason tarjoavassa keskittymässä.
Itäiset lähiöt ovat täynnä ränsistyviä pienkeskuksia kuppiloineen ja sekundapizzerioineen. Tämänkaltainen lähiö – lähiökeskuskonsepti ei toimi ilman autokaupunkirakennetta, joka ei taas oikein skaalaudu.
On totta että ”levällään oleva hajanainen rakenne on jo syntynyt”, mutta ei ole ollenkaan sanottua että sitä pitäisi enää kehittää – siis aluekeskusmielessä. Kannattaisi ehkä käydä vähän kiertelemässä muuta Eurooppaa, minulla on ollut vähän sellainen tuntuma että kaupunkirakenteesta irrallaan kehitetyt konseptit, niihin kaadetusta rahasta huolimatta, ovat parissa- kolmessakymmenessä vuodessa muuttuneet aika nuhjuisiksi, kun taas kaupunkijatkumo on kokenut renesanssin ja gentrifioitunut. Tuntuisi järkevältä investoida rakenteisiin joilla on jatkuvuutta, ja stop loss -strategia on joskus ihan toimiva.
Juna-asemien ympäristöt on tosiaankin usein kaavoitettu hämmentävän tehottomasti verrattuna vaikkapa metroasemien ympäristöihin. Lisäksi juna-asemille järjestetty liityntäliikenne tuntuisi olevan hieman lapsenkengissä. Voisiko tuota poikittaisliikenteen ongelmaa yrittää järjestää niin, että busseja käytettäisiin nykyistä suuremmassa määrin poikittaisina liityntälinjoina juna-asemille?
Esimerkiksi Pukinmäen asemalta kulkevat keskustaan junan lisäksi linjat 69 ja 72. Näistä juna on tietenkin selvästi nopein. Kyseiset bussilinjat seurailevat junarataa, niin ettei niistä osaa sanoa ovatko ne junan liityntälinjoja vaiko kilpaileva liikenneväline. Mitä jos ne korvattaisiin sopivilla poikittaislinjoilla?
Eikä tarvita edes autoa kun ostokset tehdään metroaseman yhteyteen keskitetyissä ostosparatiiseissa.
Raskaalla raiteella on ihan sama vaikutus kuin moottoriteillä. Jostain syystä metrolinjoja ei kuitenkaan haluta muuttaa kaupunkibulevardeiksi niinkuin motareita…
Eivätpä nuo läntisempien lähiöidenkään 60- ja 70-luvulla rakennetut pikku-ostarit tunnu kauheasti juhlivan.
Ostareiden ongelmana on myös niiden omistus. Ne tehtiin aikanaan monia kilpailevia pikkukauppoja varten ja niiden omistus hajautettiin kauppaketjuille, joita oli joskus enemmänkin. Nyt olisi partempi olla yksi iso kuin monta pientä, koska edamjuusto ja lauantaimakkara eivät enää riitä valikoimaksi. Tästä ei päästä kilpailijoiden kesken sopimukseen. On parempoi näivettää koko paikka kuin antaa kilpailijan tehdä sinne kunnon kauppa.
No näinhän meillä oikeastaan tehdäänkin. Kun HSL jakaa niukkuutta, niin logiikka menee niin että karsitaan niistä linjoista kantakaupungissa (esim. kympin ratikka), koska siellä on hyvä palvelutaso, josta on varaa tinkiä. Kun taas vaikkapa palvelutason takaamiseksi ei kosketa lähiöiden bussilinjoihin lainkaan, koska palvelutaso on jo nyt huono.
Tässä on nyt vaan se pulma, että niitä maksavia joukkoja on juuri noilla kantakaupungin linjoilla eikä lähiöiden busseissa. Ihan sama kuin yksityinen yritys säästäisi karsimalla eniten kannattavaa toimintaansa.
Joukkoliikenne vaatii joukkoja, välillä Jakomäki – Rautatientori niitä vielä jotenkin on, välillä Jakomäki – Myyrmäki ei. Tämän takia sitä poikittaisliikennettä on vähän, ja rajallisten resurssien maailmassa käy hyvin helposti niin että sitä tekohengittämällä tapetaan se säteittäinenkin. Joukkoliikennetarjonta on seuraus kaupunkirakenteesta, mitä tiheämpää ja mitä pienemmät etäisyydet sen parempi. Jos haluaa parempaa joukkoliikennettä, ilman jatkuvasti kasvavia subventioita, pitää tehdä paremmin siihen sopivaa kaupunkia. Spottu juuri kertoi miten.
Niinpä. Jos haluaa saada jonkun tietyn elintarvikkeen (eikä mikään muu kelpaa, esim. leivonnan, allergian tms. takia), joutuu lähtemään Prismaan tai CM:in. Muuten joutuu kiertämään monta eri kauppaa, mihin tuhrautuu aika lailla aikaa, eikä välttämättä saa toivottua tulostakaan.
Itä-Helsingistä on hyvät yhteydet, mutta Itä-Helsinkiin on huonot yhteydet. Itä-Helsinki on kaukana ja sinne tuntuu jostain syystä olevan huonot yhteydet työpaikkoja ajatellen. En ainakaan itse viitsisi välttämättä yrittää julkisilla. Autollahan nyt tietysti ajaa vaikka Lappiin.
Siinä tapauksessa metron valmistuttua Länsiväylältä voisi sulkea kaistan suuntaansa. Tilan voisi varata vaikka sitä espoolaisten kaipaamaa ratikkaa varten. (Ei kai sen mitään erityisen ”pikaa” tarvitse olla? Mitä nopeutta nuo Helsingin ratikat kulkevat tasaisella suoralla?)
Kulta-aikaa voisi helposti jatkaa, mikäli ei lähdettäisi aina siitä, että henkilöautolla pitää päästä joka oven eteen, niille löytyä paljon tilaa ja niillä pitää päästä helposti lähiöstä pois. Kun henkilöautoilua vaikeutetaan sen verran, että päivittäistavarat kannattaa ostaa omasta lähiöstä, ja suositaan suunnittelussa lähiön sisällä kevyttä liikennettä eikä mennä autoilun ehdoilla, alkaa ostareillekin löytyä asiakkaita.
Ja sattumalta se yksi iso on varsin usein juuri se sama jonka edustustossa monet kaupunginvaltuutetut sattuvat istumaan…
Voihan sitä mennä esittämään espoolaisille tuommoista.
Raitiotietä esitettiin Länsiväylän suunnan osalta vaihtoehtona metrolle ja rahat on nyt käytetty metroon, joka maksaa ainakin viisinkertaisesti moderniin raitiotiehen verrattuna. Enempiä raiteita samalle reitille ei taida olla kovin pian tulossa. Raitiotievaihtoehdossa ratikkakaistan olisi ehkä voinutkin ottaa jo olemassa olevista.
Helsingin uusien ratikoiden (Transtech Artic) huippunopeus on suunnilleen sama kuin metrojunien. Kaupunkiraideliikenteessä käytännössä toteutuva nopeus on radan, ei vaunun, ominaisuus. Raitiotie on nopea, jos se on suht suora ja pysähdyksiä on vähän (eli mieluummin vain pysäkeillä).
Kun tutkimme syvällisemmin ko. l njojen reittejä, huomamme että asiallisetsi ottaen ne ovat poikittaislinjoja, vaikka näennäisesti kulkevat säteittäisesti. 72 muuten kulkee arkisin 3 kertaa tunnissa.
Matkustajan kannalta hitaampi suora linja voi olla parempi kuin näenäisesti nopeampi liityntäyhteyksiä edellyttävä linja.
Miattuna bruttoenergiana matkustajapaikkakilometriä kohti bussi ja juna / metro ovat likimäärin yhtä tehokkaita.
Ei nyt sentäään. HSL:n ympäristöraportin mukaan (sivu 22) yhdellä kilowattitunnilla primaarienergiana laskettuna matkustaja pääsee lähijunalla 13,7 km, metrolla 10 km, ratikalla 4,4 km ja bussilla 2,7 km. Primaarienergia on näköjään laskettu minun suosimallani´tavalla lauhdesähkön mukaan.
Länsimetron ainoa hyvä puoli on se, että maksavia asiakkaita haittaavat bussikaistat saadaan ihmisten käyttöön. 😉 Länsimetro oli täysin päätön idea, jonka helsikiläiset keksivät jotta espoolaiset saataisiin maksamaan metron kustannuksia 🙁 . Espoolaiset menivät halpaan ja nyt saadaan odottaa aika pitkään, että Espooseen syntyisi jotain toimivaa joukkoliikennettä, kuten lightrail ratkaisuja. Toisaalta eihän sitä kukaan kaipaa kaupungissa, joka toimii ihan hyvin henkilöautoillakin.
Ei tarvitse. Lauttasaaren jälkeen löytyy vielä siltaa Helsinginkin puolelta. Siitä keskustaan voi tien muuttaa yksikaistaiseksi..
Länsiväylä on valtion tie, mutta sen päässä olevat liikennevalot ovat Helsingin valoja.
Puhutaan eri asiata: energiankäytöstä per matkustajakilometrri ja per matkustajapaikka. Kaikki sähkö pitää laskea hiililauhdevoiman mukaan (ei kaukolämpähyötyä.) Junan yhteydessä nopeasti läåpilukemlla olion katsovinai, että primäärienergia mitataan vesivoiman mukaan.
Se oli matkustajakilometriä kohden ja sähkö lauhdevoiman hyötysuhteella lähiliikennejunien osalta. Jotenkin kummallisesti metrolla ja ratikalla on näköjään käytetty sähkömäärää sellaisenaan. Tätä epäjohdopnmukaisuutta pitää kysyä raportin tekijöitä. Raportissa väitetään myös, että ratikka ja metroliikenne ei tuota hiilidioksidipäästöjä lainkaan, koska käyttävät vesisähköä, mutta tämän olen kumonnut moneen kertaan epärehellisenä argumentointina.
Vahvasti itsekäs näkökohta tässä asiassa, mutta kantakaupungin liikennettä helpotettaisiin huomattavasti, jos Olympia- ja Katajanokan terminaalin auto- ja rekkakuljetukset ohjattaisiin muualle. Eikä ole kenenkään (asukkaiden, automatkustajien, rekkakuskien) etu, että terminaali sijaitsee aivan ydinkeskustassa ja toinen vielä saarella, joka on umpikuja.
Muutenkin epäilen yleisesti, että laivayhtiöiden maksuissa ei ole huomiotui vaihtoehtoiskustannuksia, jossa satama-alueet olisivat asunto- tai toimistokäytössä. Omaan päähäni ei oikein uppoa, että laivaan jonottavat ja pysäköidyt autot tarvitsevat näkymän Unescon maailmanperintökohteeseen…
Lähijunalla on useita energiatehokkuushyötyjä. Sen pyörien vierinvastus on hyvin pieni, ilmanvastus kuljetuskapasiteettiin nähden pieni, se ei pysähtele kuin asemilla, rata on tasainen, ja jarrutusenergian saa talteen.
Käytännössä olennaista on kulkuvälineen energiankulutus mekaanisena nettoenergiana. Se on vähemmän merkittävää, tarvitaanko sähköä vai dieseliä.
Raitiovaunujärjestelmän kokonaispäästöt matkustajakilometriä kohden ovat varsin korkeat, koska meno on erittäin pysähtelevää, ja koska keskimääräinen käyttöaste jää alas. Kuitenkin sama reitti bussilla olisi vielä tuhlaavampi.
Jos bussille tehdään muulta liikenteeltä suojattu sileällä asvaltilla päällystetty rata kahden kilometrin pysäkkivälillä ja käytetään hybridibusseja matalan vierinvastuksen sileillä renkailla, niin bussinkin päästöt putoavat murto-osaan nykyisestä. Tästä syystä eri liikennemuotojen päästövertailu on kinkkistä.
Poikittaisliikenteen problematiikka vaatisi vielä vähän pohtimista, koska siitä tulee vielä iso pulma.
Käytännössä poikittaisliikenteen autoilun osittainenkin korvaaminen julkisilla nykyisen liikkumisen tason säilyttäen on hyvin vaikeaa. Mikään linjaverkosto ei voi olla niin tiheä, etteivätkö yhteydet olisi vaihdollisia. Silloin puhutaan autoilijoiden kohdalla usein matka-ajan moninkertaistumisesta nykyiseen nähden.
Temppu ei siis ole tehtävissä ensisijaisesti julkista liikennettä parantamalla. Kumipyöräliikenteen poikittaisyhteyksiä parantamalla saadaan lisää liikennettä, mutta samalla menee insentiivi tihentämiseen, jolloin oireet lievittyvät vain hetkeksi.
Jos ei tehdä mitään, tiet tukkeutuvat. Tämä kannustaa tiivistämään ja nostaa hyvien julkisten kulkuyhteyksien päässä olevien alueiden suhteellista arvoa.
Samaan lopputulokseen päästään ruuhkamaksuilla. Liikennettä rajoitetaan, ja kalliiden ruuhkamaksujen päässä olevat alueet menettävät suhteellista arvoaan.
Näillä on kuitenkin siinä iso ero, että ruuhkamaksut mahdollistavat suuremman työssäkäyntialueen asiantuntijoille (kaupungin yksi suurimpia etuja), antavat insentiivin kimppakyydeille ja tuottavat rahaa infran kehittämiseen.
Tätä investoimisen ja ruuhkamaksujen suhdetta kannattaisi miettiä mieluummin ennen kuin jälkeen. Sellaisia kaikille halpoja ja kivoja ratkaisuja ei ole tarjolla.
Voihan siihen sitten laittaa hassut valot.
Nykyoloissa ei oikein tunnu järkevältä syöttää monella kaistalla henkilöautoja suoraan Helsingin keskustaan.
Juna Pukinmäestä Rautatieasemalle kulkee 12:ssa minuutissa eli noin kolme kertaa nopeammin kuin vastaava bussiyhteys. Mikä tekee hitaasta suorasta linjasta niin paljon paremman? Vastaavia esimerkkejä löytyy helposti useita muistakin lähiöistä.
Kun meillä on jo nopea säteittäinen yhteys ja samalla heikosti toimiva poikittaisliikenne, niin miksei näitä näennäisiä poikittaisyhteyksiä voisi muuttaa ihan oikeaksi poikittaisliikenteeksi. Voisi kuvitella, että poikittaisliikenteestä tulisi paremmin kannattavaa, jos samassa bussissa matkustaisi liityntäliikenteen ja poikittaislikkenteen matkustajia (ja lisäksi niitä nykyään autolla matkaavia, jotka ovat joutuneet valitsemaan auton huonosti toimivan julkisen poikittaisliikenteen takia).
Tämä on hieman juupas eipäs keskustelua. Pukinmäen asemalta rautatientorille matka junamatka nopeimmillaan on 9 minuuttia. – Mutta otetaanpa toinen ei mitenkään puhtaasti hypoteettinen esimerkki: Kivipadontie Oulunkylässä – Haapanienkatu. Bussi 72:lla matka vie 25 minttuia, josta bussimatkan osuus on 20 minuuttia. Reittipoas ei näyttänyt liityntäyhteysreittejä
72:n reitistä voitaneen tehdä johtopäätös. että linja on samalla paikallisjunien liityntäyhteys, erityisesti Tapanilasta Pukinmäen asemalle.
Se ei tunnu järkevältä, mutta sen sijaan tuntuu järkevältä syöttää monella kaistalla moottoriteitä ulos Helsingin keskustasta. Muutoin kantakaupungin kadut ruuhkautuvat ihmisten (jostain syystä) rynnätessä pois töistä klo. 16-17. Jos kadut ruuhkautuvat tuolla tavalla, niin kaupunki on pian 1-2h joka arkipäivä mm. ilman toimivia pelastuspalveluita.
On olennaisesti eri asia seisovatko autojonot tuntikausia moottoritiellä vaiko keskustan kaduilla.
Osmo esittää periaatteessa mahdollisen skenaarion siitä, että väestönlisäys kantakaupunkiin saattaa vähentää kokonaisliikennesuoritetta. Jotta skenaario ei jäisi pelkäksi laskelmaksi bruttoluvuilla, pitäisi huolehtia siitä, että kantakaupunkiin tulevat asunnot ovat haluttavia niille ihmisille, jotka joutuvat kantakaupungissa käymään töissä.
Tässä meillä on pieni dilemma, koska kantakaupunkiin on vielä nykyään keskittynyt runsaasti korkean ansiotason työpaikkoja. Ansiotason noustessa tulee pian vastaan tilanne, jossa henkilö ei enää tarvitse lisää krumeluuria ja kännykkää, eikä tällaisista tuotteista koidu enää hänelle suurta kannustinta uralla etenemiseen. Nykyinen suuntaus on kuitenkin lisätä kannustavuutta työelämän kaikilla tasoilla.
Henkilö sen sijaan ryhtyy kaipaamaan tilaa, rauhaa naapureilta ja muilta kaupunkiasumien ilmiöiltä sekä tilaa jo hankkimille krumeluureilleen ja perheelleen. Työpaikka pysyy kantakaupungissa, mutta henkilö hankkii itselleen omakotitalon mistä saa ja katumaasturin.
Toki tällainen keski-ikäistyminen on harmittavaa, mutta se lienee elämän fakta. Ei ole aivan selvää, pitäisikö yhteiskunnan edes pyrkiä muuttamaan tätä faktaa kansalaisiaan kasvattamalla.
Työpaikkojen ja asuntojen sijoittumisen epäsuhtaa voidaan korjata muuttamalla alueella joko työpaikkojen tai asuntojen lukumäärää. Yhden toimiston siirtämisellä saadaan aikaiseksi työmatkustamisessa etuja, joihin ehkä vaadittaisiin useiden asuntojen siirtämistä. Epätarkoituksenmukaisesti sijoittuneille olisi myös helpompi määrätä raippavero kuin epäkäytännöllisesti asuville ihmisille.
Malinen.
Miten teoriaasi, jonka mukaan rikastuessaan ihmiset haluavat muuttaa pois kaupungista sopii empiirinen havainto, jonka mukaan asunnot ovat kalliimpia kantakapungissa kuin kehyskunnissa ja tulotaso korkeampi.
Oletettavasti noita teitä pitkin myös ajetaan kaupunkiin sisään. En ole autotehdasta keskustassa vielä huomannut.
Jos nyt kuitenkaan liikennettä ei ole kuin yhteen suuntaan, voidaan tietkin muuttaa yksisuuntaisiksi tai tehdä niistä epäsymmetrisiä. Yksi kaista sisään ja kaksi ulos.
Terminologiasta sen verran, että tässä menee helposti kaksi eri haluamista sekaisin.
Jos henkilö muuttaa hyvän työpaikan saadakseen Ilomantsin omakotitalostaan Helsinkiin kaksioon, hän varmaankin haluaa(1) Helsingin asunnon, koska hän haluaa tuon työpaikan (ja myös kokonaispaketin, mukaan kuuluvine tarpeineen muuttaa Helsinkiin). Hintakin saa olla korkea, koska hyvän työpaikan hyvällä palkalla hän kykenee hoitamaan ottamansa lainan. Toisaalta voi hyvin olla, että hän haluaa(2) asua omakotitalossa Ilomantsissa, ja muutto Helsinkiin merkitsee hänelle muuttoa vähemmän mieluisaan ympäristöön ja asuntoon. Ilomantsin omakotitalo on halvempikin, mutta minkäs teet, kun työt ja urakehitysmahdollisuudet ovat Helsingissä.
Helsingin kehyskunnissa tämä ilmiö esiintyy hieman sekoittuneempana, sillä päivittäinen töissä käynti Helsingin kantakaupungissa on mahdollista. Haittana ovat tietenkin ruuhkaisat ja pitkähköt työmatkat. Kätevämmän työmatkan vuoksi joku toinen voi valita kantakaupunkiasumisen, vaikka se onkin kalliimpaa.
Myös kantakaupungin status kasvattaa asuntojen hintoja ja halua muuttaa kantakaupunkiin (tai pääkaupunkiin). On ehkä makuasia kumpaan haluamisen kategoriaan tällaiset tekijät lasketaan. Statuksen voi ajatella olevan joko osa asumisviihtyvyyttä (halu 2) tai vain kokonaishaluttavuuteen laskettava etu (halu 1). Eron voi tehdä yksilökohtaisestikin. Se joka nauttii aidosti statuksesta kotona loikoillessaan, laskee statuksen asumisviihtyvyyteen (halu 2), mutta se, joka haluaa statusta hyödyntääkseen sitä rahan tekoon tai muuhun, laskee sen mukaan vain kokonaishaluttavuuteen (halu 1), ei itse asumisviihtyvyyteen.
Ykköstyyypin halu (kokonaishaluttavuus) määrää asuntojen hinnat. Kakkostyypin halu (asumisviihtyvyys) kertoo enemmän tietyn asumismuodon haluttavuudesta. Se on ykköstyypin haluttavuuden yksi osa. Kakkostyypin haluttavuuden mittaaminen on vaikeampaa, koska sitä ei voi laskea suoraan asuntojen hintatasosta.
Rikkaalla ihmisellä voi siis olla ”varaa” muuttaa pois kantakaupungista haluamalleen viihtyisälle, usein myös halvemmalle alueelle. Yleisiä asumisviihtyvyyteen liittyviä muuton syitä ovat lasten hyvinvointi, ympäristön vihreys ja mahdollisuus perustaa juuri haluamansa kaltainen (ehkä suuri) koti. Toki on myös monia rikkaita, jotka pitävät kantakaupunkia viihtyisimpänä asuinympäristönä.
Asumisviihtyvyyden käsitettä voi laajentaa myös kaikkiin vapaa-aikaan liittyviin tarpeisiin. Esimerkiksi teattereiden läheisyyden voisi laskea mukaan kapunkiasunnon asumisviihtyvyyteen. Ehkä tämä olisi jo kolmas erillinen tulkinta asunnon ”haluttavuudelle”. Neljäs tulkinta voisi ottaa mukaan myös työhön liittyvät asiat kuten työmatkaviihtyvyyden. Termien hierarkia voisi siis olla: kokonaishaluttavuus, kokonaisviihtyvyys, vapaa-ajan viihtyvyys, asumisviihtyvyys.
Asumisviihtyvyyden ja vapaa-ajan viihtyvyyden käsitteet eroavat esim. niin, että joku haluaa asua keskella kaupunkia, lähellä teattereita, mutta järven rannalla, suuren puutarhan ympäröimässä omakotitalossa. Siis huono asumisviihtyvyys kaksiossa, mutta teatterit voivat nostaa vapaa-ajan viihtyvyyden (ja kokonaisviihtyvyyden ja kokonaishaluttavuuden) paremmaksi.
Juho.
Jos ihmiset haluavat kantakaupunkiin vain, koska työpaikat ovat siellä, miten selität sen, että moni kaupungin ulkopuolella työssä käyvä maksxaa maltaita siitä, että saa asua kantakaupungissa, vaikka joutuu pendelöimään kaupungista ulos.
Oleellisempaa on se, että keskusta-alueelta ulos jonottavat autot tukkivat myös keskusta-alueen sisäistä liikennettä, ja se taas sitten sisään ajavaa liikennettä.
Jostain kumman syystä ulosmenoteitä ajatellaan ”bulevardisoinnissa” pelkästään sisäänajoteinä, vaikka ulosmenevän liikenteen hidastaminen taatusti aiheuttaa viivettä myös esimerkiksi keskustassa liikkuville ratikoille.
Siinä Osmon tuumailu on oikeilla jäljillä, että mitä enemmän seudun asukkaista asuu kantakaupungissa, sitä pienempi on seudun ajoneuvoliikenteen suorite. Tiivis kaupunkirakenne on tehokas ja energiaa säästävä.
Nuo 80000 asukasta ripoteltuna seudun muihin osiin tuottavat varmaan tuplasti sen autoliikennesuoritteen, minkä ne saavat aikaan kantakaupungissa asuessaan.
Se on myös selvää, että kantakaupungin 80000 uutta asukasta lisäävät autoliikenteen suoritetta paikallisesti. Monin keinoin on toki mahdollista tätä ilmiötä hallita. Samalla kun rakennetaan nuo uudet asunnot, vanha asuntokanta kantakaupungissa menettää asukkaita ennusteiden mukaan kymmeniä tuhansia asumisväljyden vuoksi.
Seutu toimii yhtenä suurena työmarkkina-alueena. Seudun kasvaessa työmatkojen keskipituus on kasvanut vuosikymmenien aikana. Näin on käynyt niilläkin alueilla, jotka ovat laskennallisesti työpaikkaomavaraisia ja joiden työpaikkamäärät ovat kasvaneet. Yksi syy tähän kehitykseen on ollut se, että liikenne täällä toimii hyvin.
Leimallista kehitykselle on ollut myös se, että hyvätuloisten keskimääräinen työmatka on pitempi kuin pienituloisen.
Joku liikennevalohan siellä motarin pään tuntumassa jo nytkin säännöstelee keskustasta poistuvaa liikennettä ja monessa tapauksessa vielä jakaa kapasiteetin useamman kadun kesken (Mechelininkatu/Ruoholahdenkatu; Hämeentie/Hermannin rantatie ym.).
Bulevardisoinnin vaikutus kapasiteettiin on aika lailla nolla ainakin kaistamäärään koskematta ja ruuhkasuuntaan hyvin toteutettujen vihreiden aaltojen kanssa. Nopeuden lasku jopa lisää välityskykyä aavistuksen (lyhyemmät turvavälit).
*Jotkut* asuvat kantakaupungissa tai Helsingissä, koska ovat saaneet sieltä työpaikan tai olettavat urakehityksen olevan siellä ripeää. Kaikki eivät halua sinne asuinviihtyvyyden vuoksi. Tähän yhtälöön mahtuu hyvin sekin, että *jotkut* asuvat kantakaupungissa, vaikka joutuvatkin pendelöimään sieltä ulos. Nuo yksilöt ovat kai maksaneet asunnostaan jotakuinkin asumisviihtyvyyttä (+ vapaa-ajan viihtyvyyttä + statusta) vastaavan summan rahaa. Joillain muilla hinta on ollut asuinviihtyvyyttä vastaavaa tasoa korkeampi.
HSL-alueen joukkoliikennesuunnittelussa pitäisi minusta siirtyä nykyisen hieman jakomielitautisen pakkovaihtojen (bussit -> raskas raideliikenne, erityisesti Itämetro) ja toisaalta vaihtojen välttelyn sijaan sellaiseen malliin, jossa meillä on tiheähkö tiheästi ja luotettavasti kulkevien runkolinjojen verkosto, jossa nämä runkolinjat kulkevat 7,5/15 min tai 10 min välein ja vaihdot tahdistettuina. Tätä sitten täydentää vastaavasti 30/60 min tai 20/30/60 min välein kulkevien linjojen verkko. Lisäksi vaihtopaikkojen olosuhteisiin pitäisi panostaa.
Tarkoitus olisi siis muodostaa linjasto, jossa yhden vaihdon matkoja voi olla jopa nykyistä enemmän, mutta kaksi ja erityisesti kolme vaihtoa vaativien matkojen määrä vähenisi. Kattavan verkoston muodostaminen edellyttäisi käytännössä jonkin verran uusia katu- tai raideyhteyksiä lähiöiden välille ja rahaa näihin hankkeisiin saataisiin yhteensovitetulla täydennysrakentamisella.
Edellisestä viestistä unohtui linkki Human Transit-blogiin, jossa blogin pitäjä, joukkoliikennekonsultti Jarrett Walker esittää, että miten vaihtamiseen perustuvasta järjestelmästä saadaan tehtyä hyvä. Linkki: http://www.humantransit.org/2009/04/why-transferring-is-good-for-you-and-good-for-your-city.html
Maksaako asunto enemmän Marjaniemessä vai Kalliossa?
Siis yksi asunto, ei yksi neliömetri asuntoa.
Miksi haluat verrata keskenään erikokoisia asuntoja? Mihin tällä tähdätän ja mitä teet sillä tiedolla?
Laivalla matkustamisen on oltava kalliinpaa kuin autolla ajaminen, koska laiva maksaa enemmän kuin auto?
Vaikka liikenne per asukas voikin laskea, niin kokonaisliikenteen määrä nousee valtavasti. Kyllä tossa jonkinlainen matriisi/grid-malli joukkoliikenteelle tarvitaan, ei riitä enää että on vain pelkästään säteittäis- ja poikittaislinjoja.
Fillari/kinneriliikennettä pitäs heti parantaa vetämällä jokaisen eritasoväylän (motarit, juna, metro) reunaan kaistat ilman liikennevalopysähdyksiä, ramppeja ja seilailuja sinne tänne niistä tulisi todella nopeita. Sähkökinnereille á la Twike jne. ilmaset parkit kantakaupunkiin jne. Pikaratikat kehille pian…
Kompetenssini ei riitä keksimään HSL-alueelle optimaalista joukkoliikennejärjestelmää. Kovin paljon riippuu siitäkin, mikä on järjestelmän tavoita. Jos tavoitteena on tarjota mahdollisimman hyvää liikkuvuutta autottomille mihin tahansa kellonaikaan, järjestelmästä tulee erilainen kuin jos pyritään houkuttelemaan mahdollisimman monta ruuhkassa autoilevaa joukkoliikenteen pariin. (Ensimmäisessä pitää huomioida kaikki asuinalueet, jälkimmäisessä voi rauhassa jättää valkoisia länttejä.)
Synkronoidut helpot vaihdot ilman muuta vähentävät ihmisten vaihtotuskaa. Niiden järjestäminen muun liikenteen seassa vaihtelevissa keli- ja liikenneolosuhteissa kulkevilla busseilla on kuitenkin aika haastavan tuntuinen tehtävä. Varma tapa hoitaa homma on tehdä se Sveitsin rautateiden tyyliin, jolloin joka asemalla seistään riittävän kauan ja nopeudet jätetään riittävän alas. Tällöin kuitenkin keskimääräiset vaihtoajat kasvavat.
Jokin aloituskohta olisi se, että ihmisten liikkumistarpeet ja preferenssit pitäisi ensin kartoittaa. Mistä halutaan minne? Pitääkö perillä olla tietyllä kellonlyömällä? Saako joskus myöhästyä? Kuinka tärkeää vaihdottomuus on? Ovatko matkat ketjutettuja? Kuinka pitkä kävelymatka saa olla? Voisiko polkupyörä olla osa yhdistelmää?
Minulla on se käsitys, että HSL osaa hommansa varsin hyvin. Ihmiset on kuitenkin siroteltu niin levälleen, että hyvän palvelutason aikaansaaminen on vaikeaa.
Mä kommentoin nyt rehellisesti miksi kantakaupungissa asunnot ovaat neliöhinnaltaan kalliimmat kuin sen ulkopuolella. Työopaikkojen esiintymistiheys ei vaikuta siihen niin paljon kuin väitetään. Ei myöskään ”yleinen asumisviihtyvyys” tai ”lasten kouluolot”. Ne ovat kalliimmat siksi että kantakaupungissa pystyy helpommin tyydyttämään seksuaalisia halujaan, oli sitten kyse salaa tai julkisesti, normaalilla tavalla tai epänormaalilla.
Eikös tästä päästä loogisesti kohtaan sähköskootteri? Ajoneuvo vie vähemmän säilytystilaa kuin Twike.
Henkilökohtaisesti pidän itse asiassa sähköskootterin tyylisiä vehkeitä yhtenä suurena mahdollisuutena ratkoa liikkumispulmia. Kulkuneuvoista voi tehdä kevyitä ja hyvin vähän energiaa kuluttavia, ja ne vievät paljon vähemmän tilaa kuin autot. Nopeuden voi hyvin rajoittaa vaikka nykyiseen sähköfillarien 25 km/h:iin, silläkin pääsee kahdeksan kilometrin työmatkan riittävän sutjakasti, jos väylästö on kunnossa.
Kävellen ja pyöräilemällä ei liene suurempaa väliä. Kaikki mahdolliset ja helposti poistettavissa olevat esteet tulisi poistaa kävelyltä ja pyöräilyltä. Poikkeamat linnuntiestä ovat psykologinen sakko. Ei me kaikki olla niiin hyväkuntoisia. Onko Helsingissä tarvetta kevyenliikenteen silloille vesistöjen yli? Toimisiko kelluvat ponttoonisillat.
Helsingin liikennesuunnittelua voimakkaimmin dominoiva liikenneväline on purjevene, joten kaikki meren ylitykset on tehtävö vöhinään 20 metri korkeudella.
Hyvä tietää niin ei tule ehdotettua sopimattomuuksia 🙂
Entäpä toiselta kantilta. Liikennöintitarpeesta. Meillähän on joitakin yksilöön kohdistuvia haittaveroja ja -maksuja joiden oikeudenmukaisuus on kyseenalaista. Olisiko suurikin vääryys jos työnantajille asetetaan haittavero, kulkekoon vaikka nimellä ”ei saa jäädä tuleen makaamaan” -vero, sen mukaan kuinka kehnosti ne mahdollistavat etätyötä verrattuna toimialansa tai koko työmarkkinan mediaaniin. Työntekijän asuminen työpaikan perässä on hidas muuttuja. Ainakin verrattuna etätyöhön silloin kun se on kiinni vain teknisestä toteutuksesta ja (ymmärtäväinen mutta hiukan kärsimätön huokaus) byrokratiasta ja halusta. Uskoakseni pari päivää riittää ellei muutama tunti.
Olisi. Etätyö ei ratkaise mitään.
Jos liikennöintitarpeen järkevöittämispotentiaalia haluaa haarukoida, kannattaa mielessään vierailla raskasraideasemilla ja miettiä voisiko 400 metrin säteellä olla sellaista paikkaa johon olisi jotain asiaa, ja jos ei, niin miksi. Aika nopeasti huomaa että potentiaali kävelyyn perustuville asemanseuduille on merkittävä edellyttäen että ympäristö saadaan muuten inhimillistettyä. Käyttötarkoituksena nykyinen liikennekäytävä / väljä betonierämaa on hyvän infran tuhlausta ja sitäpaitsi epäkaupunkia.
Voihan jäkytijäk. On muitakin sitä. Eikä korkea silta ole paljoa sen kalliimåpi kuin matalakaan?
Jos sillan on noustava 20 metrin korkeidelle, siihen tulee väistämättä aikamoinen ylämäki. Kruunuvuoren ratiukkasillan osalta on vaikeuksia saada ratikka nousemaan jyrkkää mäkeä. Lisäksi sellainen silta on kalliimpi.
Keski-Euroopassa matkallessani olen havainut, että sikäläiset purjeveneet laskevfat maston alas alitytaessaan sillan, eikä siinä kauan mene.
Synkronointi tuo mieleen suunitelmatalouden teoreettiset edut ja käytännölliset toteusvaikeudet*.
Ei voilla täysin synkronoitua liikennettä samasta syystä kuin ei voi olla olemassa täysin jäykkää kappaletta: ajan olemassaolo tekee sen mahdottomaksi.
* Lieee syytä lisätä, että Länsi-Euroopassa – Alankonmaissa Jan Tinbergenin ajatusten pohjalta – toteutettiin suunitlemallista taloutta. Siinä on ero.
Lienee syytä pitää mielessä, että ollakseen helposti käytettävissä fillari tarvitsee liikennetiloineen tilaa n 2 m2. 12 fillaria siis auton säilytystilan (25 m2).
Yhden fillarin säiltyspaikka maksaisi siis parkkiluossa tai tlaon kellarissa n 30 e/kk eli 360e/kk.
Meidän taloyhtiössämme on noin 20 neliön huone, jossa kattoo ripustettuna on noin 30 fillaria.
Eli jos oletetaan kaksi vierustoveria ja muita ei oleteta. Niin optimi on, että kuljen autolla ja tuo toinen raiteilla tai enintään bussikaistalla tai pyörällä. Seuraavaksi paras on, että kuljemme molemmat autoilla. Seuraavaksi kuljemme molemmat joukkokuljetusvälineellä…..pitkä tauko …. Seuraavaksi kuljen autolla ja tuo toinen tekee etätyötä. Viimeisenä kuljen autoja ja tuo toinen on työttömänä kotona. Älä ota vakavasti yritän kartoittaa työmatkaliikkujien sielunelämää. Ei kai se nyt noin herkkua ole?
Lopusta kommentistasi toki samaa mieltä. Olisi järkevää.
Keski-Euroopassa matkallessani olen havainut, että sikäläiset purjeveneet laskevfat maston alas alitytaessaan sillan, eikä siinä kauan mene.
Keski-Euroopan veneet on tehty kanaville, Suomen veneet järville. Niiden muuttaminen ei ole oikein mahdollista. Vähän sama juttu on Juutinraumaan tehty aika korkea silta. Laivojen pitää päästä ali, vaikka sukellusveneet on keksitty.
Kaikkialle ei tietysti tarvitse päästä purjehtimaan. Krrunuvuoren silta blokkaa muutaman venepaikan, mutta se tuskin on katastrofi.
Espooseen menevä autosilta on blokannut purjeveneiltä koko Laajalahden, mutta sitä ei kukaan näe ongelmana.
Joka tapauksesa silaln alikulkukokreuden on oltava mm. yhteysveneiden takia n 8 m. 12 metriä lisää 800 metrin matkalla suuntaansa tekee 1,5 %:n nousun eli 1,5 cm metrillä (likimäärin viemäriputken kaltevuuden) Olen Hesassa ollut näkeävinäni jyrkempiäkin ratikkanousuja.
Laajasalon takana ovat mm. Herttoniemen ja Pyysaaren venesatamat. Purjehdus on hyvä harrastus (vaikakoma suhteneis iihen jäikin lyhytaiakiseksi). Ja vaikea sitten tehdä satamia Laajasalon etelärannalle.
Kruunuvuoren silta tuntuu olevan eräille vähän Liebeskind. Sen tarve ja merkitys ei välttämättä olisi niin suuri kuin päällisin puolin näyttää.
Alkukorkeus ei ole kahdeksaa metriä, koska ei sen yhteysveneen tarvitse joka paikasta päästä sillan ali. Ihan kaupunkikuvallisista syistä suurin osa sillasta on matalaa. Lisäksi sillä on maayhteyksiä matkan varrella.
Se on tehnyt tämän jo 30-luvulta lähtien. Eikä Laajlalahti ole erityistä purjehdusaluetta.
Koska mielestäni on täysin yliyksinkertaistettu totuus, jos väitetään, että keskustassa halutaan asua pelkästään sillä perusteella, että neliöhinta on korkea.
Jos vaihtoehtona kallionyksiöön on jakomäkeläisyksiö, niin moni uhraa ”rauhallisuudentarpeensa” hurjasti säästyviin matkustusaikoihin.
Mutta jos jollaan on taloudellisesti mahdollista valita omakotitalo puutarhoineen, niin se monesti kävelee töölöläiskolmion ohi. Vaikka keskustaneliö maksaa enemmän.
Juurikin näin.
Oman kulkuvälineen nopeus perustuu suurelta osin siihen, ettei tarvitse kävellä molemmissa päissä matkaa, eikä ole vaihtoja ja odotteluita.
Kevyelle liikenteelle varsinkin sähköskootterin kaltaisille tarvittaisiin hyvä kevyenliikenteen ”pikatieverkko”, jossa olisi ”ohitusmainen” kaista, jolla voisi ajaa mopon sallimaa nopeutta, ilman että syntyisi nykyistä sählinkiä poukkoilevien jalankulkijoiden ja koiranulkoiluttajien kanssa.
Optimaalisen liikennevälineen dilemma onkin sitten vaikeampi. Jos skootteri ei ole katettu, sillä on yhtä ikävä ajaa räntäsateessa kuin fillarilla. Jos ei ole riittävästi rahtikapasiteettia, sitä ei voi käyttää kauppakassina. Henkilöautossa on vielä lisäksi sosiaalinen merkitys, kun sillä voi lähteä ”yhdessä” liikkeelle.
Ja määräävä tekijä kun nykyään sitten tuppaa olemaan se, ettei ole varaa näiden liikennelaitteiden säilyttämiseen vaadittavaan pinta-alaan. Siksi jatkossakin tulee olemaan vaikea päästä eroon siitä tila-autosta, jolla päästään koko perheen, lemmikkieläinten ja matkatavaroiden kanssa mökille pari kertaa vuodessa, mutta 99% ajosta tapahtuu ruuhkassa yhden hengen täyttöasteella.
Joku modulaarinen ratkaisu varmaan olis olemassa, jossa liikennevälineeseen lisätään paloja matkustavien lukumäärän, matkatavaran ja kelien mukaan, mutta tällaista ei toistaiseksi ole tullut vastaan. Twike on 40 vuotta vanha design, mutta se osuu aika keskiarvoon; riittävän mukava huonossa kelissä, 2 ihmistä mahtuu vierekkäin, jolloin vaikka keskustelu on kivempaa kuin puhelimella ja tavaratilaa on hieman. Hinta tosin on ihan toisesta maailmasta…
Olet oikeassa. Sovitaan että vapaa aloituskorkeus on 2 metriä. Silta kun ei oikein voi olla veden rajassa. Tekee 18 metriä nousua taas hatusta 800 metrin matkalla eli 2,3%. 2,3 senttiä metrillä.
Mikä on ratikan nousukulma Hämeentien ja Sturenkadun risteyksestä ylöspäin?
Asuntoyhtiön hallituksen jäsenenä ja kohtalaisen aktiivisena pyöräilijänä olen joutunut perehtymään asiaan parinkin talon kellarissa.
Normaali fillari painaa n 20 kg, se on hankalanmuotoinen ja raskas ripustettava – ainakin tässä iässä – ja likaa vaatteet. (Kevyen maantiepyörän suhteen asia on toisin). Pitkäaikaissäilytyksessä koukku on hyvä, mutta päivittäiskäyttöön valmiina lattialla helposti liikuteltava fillari on paikallaan. Tietenkin asiaa voisi auttaa koukkuihin asennetut taljat.
Otin luvut vähän stetsonista, joten kävin päivällä mittailemassa taliomem pyöräkellarissa. Pyörä vaatii leveyssuunnassa tilaa n 60 cm (tangon leveys) ja pituutta on170 cm. Tarvittava liikennetila on 90 cm, koska vastakkaiset fillarit voivat käyttää samaa. Päästään tilaan n 1,5-1,6 m2/pyörä. Sen lisäksi pyörässä on hyvä pitää valmiina sivulaukku ostoksia varten. Meidän kellarissamme siinä voi huoleti pitää sadeviittaa ja valaisinta.
Kellarissamme on n 0,7 x 10 m (7 m2)tilaan ripustettuna 21 pyörää. Muta tähän on lisättävä tarvittava kulkutila
Samoin esim. yliopistolla on huomattu, että fillareiden pysäköinti vie runsaasti tilaa, ei vielä kohtuuttomasti. Ei näitä asioita ajatellut 70-luvun alussa, jolloin olin akateemikko Valentin Kiparskin lisäksi harvoja yliopistolle pyörällä kulkevia.
Olis kiva kans, jos joku jaksais laskea, kuinka paljon joukkoliikennettä nopeuttaisi se, että ainakin metroihin ja paikallisjuniin voisi ajaa fillarilla suoraan sisään. Monissa tapauksissa tämä varmasti vähentäisi yhden vaihdon, nopeuttaisi matkan alku- ja loppupäätä ja tietty parantaisi kansanterveyttä.
Näissä tilanteissa riittäisi hyvin, että joukkoliikenneväline on parin kilsan päässä, kun normaalisti dösäpysäkki pitäs olla alle puolen kilsan päässä.
Saa olla aika tumpelo, jos ei saa 5m x 5m huoneeseen mahtumaan kuin 12 pyörää.
Oikeampi luku on 30 cm: Pyörät menevät hienosti limittäin ja 30 cm kummallakin puolella mahdollistaa helpon käyttöönoton siten, ettei viereisiä tarvitse liikuttaa. Vähempikin riittää, mutta voi tuntua hankalalta.
Mielenkiintoinen mutta -pelkään pahoin – vähään epärealistinen ajatus.
Minusta olisi kiva jos Pisara-tunnelissa voisi myös pyöräillä ja jalankulkea. Siellä voisi olla miniasemia eli portaita/hissejä kadulle ja taloyhtiöiden kellareihin kuten pysäköintilaitoksissa ikään. Saataisiin samalla kertaa hyvin integroitu raskasraide ja ympärivuotinen kevyen liikenteen runkoverkko, ja kerrankin joukkoliikenteelle yksityisautoilun ylittävä mukavuustaso.
Tämä jäi näköjään kommentoimatta.
Suuri kaupunki tarjoaa anonymiteettiä. Tämä on yksi varsin rationaalinen syy muuttaa pienistä yhteisöistä (joissa naapureiden asioista tiedetään ja juoruillaan usein enemmän kuin olisi tarpeen) suuriin keskuksiin. Se että yksittäisiä siirtymisiä tapahtuu, mahdollistaa myös oman (edelleen anonyymisluonteisen) pienyhteisön muodostumisen suurkaupungin sisään.
En tiedä oliko sarkasmia vai mitä, mutta täältä nousi kanssa uksi peukalo pystyyn kannatuksen merkiksi. Enää pitäisi löytää yhtä innokkaita maksajia…
Metros vois kyl pilotoida vaikka edes yhdellä riisutulla vaunulla (vain ylösnousevat penkit seinillä), että löytyiskö käyttistä.
Tarvittaessa voitais edellyttää, että fillaristin hankittava 60€:n erikoisstemmi jolla ohjaustangon voipi parissa sekunnissa kääntää rungon suuntaiseksi pois tilaa viemästä. Mikä jottei 20€:n taittopolkimetkin.
Sama pilotointi vielä jollekin bussilinjalle, eli fillaritarakat bussin nokkaan tai perään (tai peräti molempiin – á la Vancouver). Vois esim. aloittaa ihan snadisti siten, että kesäviikonloppuina muutama dösä sahais keskustan ja Nuuksion/Sipoonkorven väliä. Tai edes Espoon keskuksesta/Meltsistä.
Jos tuo pisara ikuna saadaan puhkottua, niin samalla vaivalla sitä räjäyttäis viereen kapean kaistan polkijoillekin ja tavarahissi tai pari kummallekin puoliskolle.
Pisaraan menee se miljardi. Noita muita innovaatioita pystyis kokeilemaan murto-osalla, että saisivatko kannatusta.