Otin esille väylämaksujen sekamelskan osittain siksi, että minua kansanedustajana vähän loukkasi, että jokin tuollainen järjestelmä on onnistuttu tekemään salaa julkisuudelta ja eduskunnalta – tai siis ainakin minulta. Minua on vaadittu esittämään asiassa oma kantani. Se ei ole vielä valmis, mutta keskustelun kuluessa se on liikkunut kohti tällaisia johtopäätöksiä.
1. Avoimuus. Kaiken verotuksen ja kaiken subvention pitäisi tapahtua avoimesti ja niistä pitäisi päättää niin kuin veroista päätetään. Avoimuudesta ei ole haittaa kenellekään, niin kauan kuin kokonaisuus kestää päivänvaloa. Varsinkin jos ei kestä, on syytä lisätä avoimuutta.
2. Julkishyödykkeen hinnoittelu. En ole lainkaan varma, että on ylipäänsä perustelua, että kaikki väylänpitoon kuluva raha saadaan kerätyksi väylämaksuina. Majakkaa pidetään kansantaloustieteen oppikirjoissa malliesimerkkinä julkishyödykkeestä, jota ei oikein ole järkevää rahoittaa kuin valtion kassasta. Majakka ei kulu siitä, että joku sitä katsoo eikä kaikkia, jotka majakasta hyötyvät, saada mitenkään maksumiehiksi. Sama koskee kaikkea sitä, mitä on tehty väylien olemassaolon hyväksi. Niin kauan kuin väylille mahtuu, ylimääräisestä liikenteestä ei koidu lisäkustannuksia. Osa tavanomaisesta kesäliikenteestäkin tuottaa kustannuksia, sillä merivalvonta tarjoaa laivoille eräänlaisia lennonjohtopalveluja. Tästä aiheutuvat kustannukset on perusteltua veloittaa niitä aiheuttavilta.
3. Ristisubventio ainakin on väärin. Jos päädytään siihen, että etelän on osallistuttava pohjoisen satamien pitämiseen auki talvella, täysi perusteetonta on panna maksumieheksi se osa liikenteestä, joka ei jäänmurtajien avustusta tarvitse, siis ennen kaikkea kesäliikenne.
4. Siitä on lähdettävä, että tähän on tultu. Nykyjärjestelmä ei ole järkevä, jäänmurtamisen subventoimista ei voi poistaa kovinkaan nopeasti aiheuttamatta suurta taloudellista tuhoa.
Jälkikäteen voidaan pitää tyhmänä aluepolitiikkana Pohjois-Suomen tukemista logistiikasta piittaamattomalla raskaan teollisuuden poliittisena sijoittamisena. Tyhmänä siksi, että saman summan antamien yleistukena työpaikoille pienempien työnantajamaksujen muodossa oli auttanut Pohjois-Suomea enemmän ja turvallisemmin joskin vähemmän näyttävästi. Tällaisen aluepolitiikan ääritapaus olisi keskelle korpea sijoitettu robotti, joka ei työllistä ketään, mutta tuottaa hirveästi logistisia kustannuksia, jotka valtio maksattaa muulla teollisuudella. Teknologisen kehityksen myötä suurteollisuus muistuttaa yhä enemmän tällaista robottia. Lisäksi suurten yksiköiden kautta työllistämiseen liittyy riskejä, mikä Kemijärven sellun tapauksessa havaittiin.
Tässä nyt kuitenkin ollaan, eikä noita tehtaita voi kertalaakista tappaa. Olen antanut itselleni kertoa, että rahtikulut lopputalvesta viisinkertaistuisivat ilman subventiota. Toisin kuin nuo majakat, nämä ovat ihan oikeita kuluja, jotka riippuvat siitä, kuinka paljon hinattavia laivoja on. Jään murtamisen tukea voisi kuitenkin vähentää, jotta yritysten kannattaisi vähän optimoida logistiikkaansa. On aivan tolkutonta pitää maksuja kesät talvet täsmälleen samoina. Vähän voisi jään särkemisestä laskuttaa.
5. Tuen asteittainen pienentäminen. Jäänmurtamisen subventiota kannattaisi pienentää asteittain ja etsiä pohjoisen tukemiselle muita muotoja. Jos tukea pienennettäisiin asteittain ja erityisesti jos sitä siirrettäisiin pois jään murtamisesta johonkin muuhun tukeen, yritykset hoitaisivat sulan veden aikana niin suuren osan kuljetuksista kuin voisivat ja työllistäisivät talvella nykyistä enemmän VR:ää. Satamat pysyisivät auki ja niissä kävisi lähinnä suuria parhaan jäämaksuluokan aluksia. Kansantaloudelliset kustannukset alenisivat. Nyt meillä on tilanne, jossa kannattaa aiheuttaa sadantuhannen euron kustannukset valtiolle, jotta saisi kymmenen tuhannen euron säästön itselleen.
Jos yritystalousihmiset pitävät kiinni hullunkurisista pääoman tuottotavoitteistaan sen sijaan, että maksimoisivat euromääräistä voittoa, heidän päänsärkynsä voisi parantaa nimimerkki Sarin esittämällä logistiikkayhtiöllä.
Jos subventioita ei tarvitsisi piilotella, paljon voitettaisiin sillä, jos jäänmurtamisen tuki poistettaisiin kokonaan ja säästyneet noin 60 miljoonaa jaettaisiin tuesta nyt hyötyneille rahana. Ne voisivat jatkaa kuten tähän asti ja maksaa korkeammat jäänmurtolaskut saamastaan tuesta tai ne voisivat tehdä rahalla jotain järkevämpää.
On tietysti erityistapauksia , kuten Vaasan ja Uumajan välillä kulkeva lautta, joka varaa itselleen yhden jäänmurtajan vetämään itseään edes takaisin. Tuki matkustajaa kohden on niin suuri, että melkein mikä muu tapa tahansa siirtää matkustajia Merenkurkun toiselle puolelle olisi kannattavampi.
Nojaa, eipä poliitikkoja voi sentään syyttää kromin ja nikkelin sijoittamisesta pohjoiseen. Taitaa syyllinen löytyä ylemmältä tasolta. Meni Häneltä iso satsi rautamalmiakin Tornionjoen väärälle puolelle!
”Jäänmurtamisen subventiota kannattaisi pienentää asteittain ja etsiä pohjoisen tukemiselle muita muotoja.”
Pohjoisen ihmisiä pitäisi tukea maksamalla heille muuttoavustuksia tuottavan työn perään matkustamiseen. Ei ole mitään järkeä tukea elinkeinoja, jotka eivät koskaan tule olemaan kannattavia ilman subventiota.
Hyvä yheenveto Odelta.
Olikoha joskut 1980-luvulla, kun tuli muotiin JOT-eli Just On Time johtaminen. Sen tarkoitus oli minimoida yritysten varastot.
Ennen aikaan valmistaja teki tuotetta varastoon ja myi isoja eriä ostajan varastoon. Tämä sitoo sekä myyjän että ostajan pääomaa.
JOT-johtaminen tavallaan ulkoisti varastot kuljetuksiin. Samalla tavalla nyt ulkoistetaan data-varastoja pilveen.
Ei tarvitse olla huippuja varten mitoitettuja varastoja, kun varaston voi ulkoistaa konttilaivaan tai pilveen ja samalla hoituu kuljetus.
Pilvi on melkein ilmaista varastotilaa – jäänmurtajan avaama varastotila ei sitä todellakaan ole.
Jäänmurtaminen pitää taksoittaa samalla tavalla kuin mikä tahansa kuljetus- tai hinauspalvelu. Silloin JOT-johtajat voivat miettiä, josko sittenkin olisi kannattavaa siirtää tavaraa paikasta toiseen suotuisina vuodenaikoina.
JOT kääntyy Suomeksi Jos Olisi Tavaraa.
Se tekee tuotannosta hyvin häiriöalttiin.
Minua häiritsee tässä liiketaloustieteilijöiden kummallisuus. Yritys on sitä paremmassa kunnossa, mitä paremman tuoton se antaa sidotulle pääomalle. Kansantaloustieteen puolella yritys maksimoi euromääräistä voittoaan. Jos yritykselle, jonka sidotun pääoman tuotto on 11 prosenttia, tarjotaan ostettavaksi sampo, joka yrityksen pihalla jauhaa riskittömästi rahaa seuraavat kymmenen vuota niin, että tuotto on kahdeksan prosenttia pääomalle ja tarjotaan rahoittamaan tämä sataprosenttisesti lainalla, jonka korko on kolmen prosenttia, Helsingin yliopistossa neuvotaasn tarttumaan tähän houkuttelevaan tilaisuuteen ja Aalto-yliopstossa torjumaan se kauhistuneena.
Niinpä yritykset, jotka saisivat lainaa hyvin halvalla, myyvät toimistotalojaan sijoittajille ja menevät niihin itse vuokralaisiksi maksaen vuokraa, joka ylittää lainakoron kaksinkertaisesti.
Minulla on vakaa käsitys, että tämä kuljetuskustannuksia lisäävä mutta negatiisivisella reaalikorolla saatavan lainan tarvetta vähentävä JOT-ideologia tuottaa tosiasiassa lähinnä tappiota enkä näe, miksi tällaista hullunkurista ajattelutapaa pitäisi vielä valtion varoin subventoida.
Ajatus, että yritys on sitä parempi lainoitettava, mitä parempi on sen oman pääoman tuotto, johtaa esimerkiksi sellaiseen hullunkurisuuteen, että yritys voi parantaa luottokelpoisuuttaan maksamalla omistajilleen osinkoa.
palstallasi olet myös puuttunut VR:n harjoittamaan subventioon.
eli ensin merenkurkku umpeen jäästä,eli ei liikennettä talvisin merellä ja sitten seuraavaksi ehdotat että VR lopettaa myös subventiot eli ei liikennettä myöskään raiteitse.
ja kas kummaa!
vihreiden fantasia on toteutunut:
itä ja -pohjoissuomi voidaan muuttaa kansallispuistoksi josta ihmiset pakotetaan muuttamaan pois että sudet ja karhut yms. voivat elää luonnonmukaissesti.puistossa saa harjoittaa korkeintaan kävelyä merkityillä reiteillä ja eläinten bongausta.
(kärjistys)
Palstalla on puhuttu vain henkilöliikenteen ristisubventiosta, jolla VR menettää huomattavasti markkinaosuuttaan valtakunnallisessa henkilöliikenteessä. Tämähän on nyt korjautumassa, kun hiljaisia vuoroja myydään alennushinnalla. Rautateiden hinnoittelussa VR pitää liian korkeita tariffeja. Siitäkin olen kirjoittanut.
Kuinka paljon pohjoisen teollisuuden tuloista siirretään etelään.
”yritykset hoitaisivat sulan veden aikana niin suuren osan kuljetuksista kuin voisivat ja työllistäisivät talvella nykyistä enemmän VR:ää. ”
Todellisen kilpailun luomisen rahtiliikentelle kilpailun pitäisi olla samalla prioriteettilistalla korkealla. Rahtiliikenteessähän on jo mahdollista kilpailla, mutta tällä hetkellä siellä ei ole käytännössä muita kuin VR.
Höpö höpö, ainoastaan kansantaloustieteilijät käyttävät moisia yliyksinkertaistettuja esimerkkejä ja malleja surkean tieteensä välineinä. Pahimmat sitten siirtyvät politiikkaan ja alkavat käyttämään näitä hahmottamaan oikeaa mailmaa ja jälki on karmeaa.
Olisi kyllä suositeltavaa että jättäisit tuon yritysten piikittelyn vähemmälle, tuot esille vain omaa ymmärtämättömyyttäsi.
”Otin esille väylämaksujen sekamelskan osittain siksi, että minua kansanedustajana vähän loukkasi, että jokin tuollainen järjestelmä on onnistuttu tekemään salaa julkisuudelta ja eduskunnalta – tai siis ainakin minulta.”
Tullin sivuilla: ”Väylämaksusta säädetään väylämaksulaissa (1122/2005).”
Jos eduskunta ei ole tuota lakia säätänyt, niin kuka sitten? Ja jos OS ei tiedä mitä eduskunta tekee niin mitä sinä siellä eduskunnassa oikein teet?
Yksi tärkeimmistä keinoista parantaa sijoitetun pääoman tuottoa on pienentää varastoja, eritoten kalliita lopputuotevarastoja. Tämä tapahtuu parhaiten siten, että tuotteet valmistetaan asiakastilauksiin. Se nimettiin viitisenkymmentä vuotta sitten ”just in time” valmistukseksi.
Lopputuotevarastojen pienentäminen on säästänyt huomattavan määrän luonnonvaroja ja energiaa, sillä varastoon varmuuden vuoksi tehdyillä tuotteilla on taipumus jäädä sinne pysyvästi.
Sama ilmiö esiintyy käänteisenä kotiverstaalla: Jos tarvitset tarkalleen tietyn mallista ruuvia, sitä ei yleensä löydy kotoa löydy, vaikka muita ruuveja olisi sadoittain.
Sijoitetun pääoman minimoiminen ei välttämättä ole ympäristöajattelun vastaista.
Ymmärrän kyllä yskän, mutta yhtälö on vaikea. Marginaalit on pienet. Mitä jos helmikuussa menetetään pohjoisen tehtailla 50M€ tilaus, koska asiakas ostaa toiselta tehtaalta jonka satama on auki? Ja jos tämä tilaus oli se viimeinen korsi ja tehdas menee nurin ja 400 ihmistä siirtyy enemmän tai vähemmän pitkäaikaistyöttömiksi? Paljonko se maksaa?
Turvallisempaa olisi tarkastella miten jäänmurtamiskustannukset voidaan optimoida. Ehkä kaikkia kalastus-satamia ei tarvitsisi pitää auki.
Minä haluan perustaa banaaniviljelmän Utsjoelle ja työllistää ainakin 10 ihmistä. Odotan, että valtio muokkaa ilmastoa sellaiseksi, että saan tuon liiketoiminnan kannattavaksi.
Suomen paperitehtaiden pitusleikkureista ei ole enää vuosikymmeniin putkahtanut ainuttakaan rullaa, jota ei olisi jo myyty ja leikattu millilleen asiakkaan vaatimusten mukaiseksi. Varastoon tekeminen ei yksinkertaisesti ole mahdollista, tavaran on kuljettava ympäri vuoden. Onko sitten kansantaloudellisesti järkevää yrittää siirtää tätä kuormaa talvisaikana kokonaan maalle, on taas toinen juttu.
Maitse sitä on kyllä kulkenut jo pitkään, Konginkankaalla v. 2004 sitä riitti hiihtolomalaisten bussiinkin.
Valtaosa kannattamattomiksi väitetyistä VR:n henkilöjunavuoroista on ostoliikennettä ja ns. velvoitejunat ovat vasta muutaman vuoden takainen innovaatio. Käsitys henkilöliikenteen ristisubventiosta ei siis nähdäkseni pidä paikkaansa.
Muutoinkin rautatieliikenteen ongelmana on päättäjien lähes sataprosenttinen usko VR:ään ainoana ja oikeana kiskoliikenteen harjoittajana. Uskon takana lienee myös huonoa ”maan tapaa”.
http://www.rautatiematkustajat.fi/EU_RATAPAKETTI4_EHD.pdf
Terveisin Kalevi Kämäräinen
Tämä kirjoitus oli parempi kuin se edellinen asiaa käsittelevä kirjoituksesi. Yksityiskohdilla ja painotuksilla on merkitystä. Toivoisin silti, että vieläkin selvemmin tekisit lukijoillekin selväksi sen, että Pohjois-Suomen teollisuuden merkitys koko Suomen kansantalouden aineelliselle hyvinvoinnille on erittäin selvästi positiivinen huolimatta mahdollisesta kuljetusten ja niiden kustannusten jakautumisen epäoptimaalisuudesta.
Tämän ja edellisen kirjoituksesi kommenttien pohjalta arvioiden näyttää nyt monille lukijoille tulleen sellainen vaikutelma, että Pohjois-Suomen teollisuus olisi kannattavaa vain tukiaisten varassa ja ei siten olisi kansantaloudelle kovin merkityksellistä (esim. KKK:n kommentti yllä). Tällainen valtava väärinkäsitys voinee kohtuullisen helposti syntyä kirjoitustesi perusteella, jos asioista ei tiedä mitään ennestään.
Jos nyt katsotaan Suomen tavaraviennin tuotteiden jakautumaa ( http://www.ek.fi/ek/fi/tietografiikka/suhdanteet/pdf_gif_jpg/perustietoja_Suomen_taloudesta/tal26.pdf ), niin sen perusteella näyttää melkoisen selvältä, että pääosa näistä tuotteista tuotetaan pääkaupunkiseudun ulkopuolella ja niistä edelleen huomattava osa nimenomaan Pohjois- ja Itä-Suomessa.
Missähän päin Aalto-yliopistoa reagoitaisiin noin, DI-puolen tutalla ei ainakaan ja tuskin Runeberginkadullakaan, eli jäljelle jäänee Arabia? Yritykset maksimoivat _oman_ pääoman tuottoa, lainaraha on vierasta pääomaa eli toki myös aaltolainen suostuisi tuohon diiliin.
Miksi yritykset myyvät kiinteistöjään pääomasijoittajille vuoratakseen ne takaisin hinnalla, joka ylittää lainakorot selvästi. Jos näitä älypäitä ei kouluteta Aalto-yliopistossa, missä niitä oikein koulutetaan?
Pääoman tuottoprosenttia ei pitäisi tuijottaa liian tiukkaan. Mitä ihmeen hyötyä on vapauttaa pääomaa omistajan käyttöön, jos omistaja ei löydä sille parempaa kohdetta mitä yrityksellä olisi?
Mutta varastoinnin kustannukset ovat paljon muutakin kuin pääomakustannukset. Varastolle ja tavaroiden käsittelylle tulee nopeasti hintaa.
Niin sitä vaan, että eikö eri rahtimuotojen erilainen hiilijalanjälki ja esim. kuolemanvaaralliset onnettomuudet maanteillä paina tässä pohdinnassa mitään?
Touko Mettinen
Kun pientä 2000 tonnin alusta avustetaan jäänmurtajalla, jonka teho 20 000 KW, hiilijalanjälki on aika iso junakuljetukseen verrattuna.
Duoda duoda,
Ei ole kauhean vaikeaa konstruoida tilannetta, jossa nettokassavirran optimointi on nimenomaan kansantaloudellisesti tehoton verrattuna pääoman tuoton optimointiin. Kilpailluilla markkinoilla pääoman ei pitäisi tuottaa (riskikorjattuna) missään yhtään enempää tai vähempää. Jos rahasampo tuottaa 8% tuottoa ja firma tuottaa 11%, niin rahasammon myyjällä on liian kova hintapyynti.
Jos taas joku lainaa rahaa alle 8% korolla, niin sitten pääomamarkkinat eivät esimerkissä toimi.
EKP tarjoaa lainaa alle prosentin korolla jokaiselle, jolla on vähntään kottikärryt rahojen kuljettamiseen pois.
Mummielestä se on kyllä Just in time. Kiinnostuneet voivat etsiä hakukoneella mitä eroa on ”in time” ja ”on time”.
Tässähän näkyy tämä perheyhtiöiden ja pörssiyhtiöiden välinen ero ajattelutavassa. Perheyhtiöt ajattelevat vain kassavirtaa ja jokainen euro on euro omaan taskuun. Vanhat ja huonosti tuottavatkin businekset kannattaa pitää niin kauan kuin vain kassavirta on edes aavistuksen positiivinen. Ei ole mitään päivittäisitä arvonnousua tai laskua, kun ei olla pörssissä.
Pörssiyhtiöt taas ajattelevat tätä pääoman tuottoa, jota ei saa mennä laimentamaan liian heikolla kassavirralla/sijoitus. Vanhat businekset myydään tai lopetetaan jotta ne eivät laimentaisi lupaavimmista busineksista saatavaa tuottoa pääomalle. Jos tuotto laimenee, niin pörssi rankaisee armottomasti.
JOT-mallihan on nykypäivänä tulossa koko ajan tärkeämmäksi. Vanha insinööriajattelu jossa väli- ja loppuvarastossa saa lojua tavaraa on tulossa tiensä päähän. Samoin satsaukset ja korjausinvestoinnit laitteisiin vähenevät. Paineastian seinämä ohenee. Toki prosessi on huomattavasti hankalampi hallita.
Nykyajattelussa halutaan juuri tätä tuottoa pääomalle. Vanhat suvut on jo myyneet firmat pörssiin ja perheyhtiöt joille kassavirta oli kaikki ovat out. Ja pääoman kerääminen omistajilta jo listautuneille firmoille on myrkkyä. Nykyään halutaan ottaa kaikki pääoma ulos asap ja antaa omistajille osinkoina tai arvonnousuna. Ei kukaan halua laittaa lisää pääomaa sisään.
Ei EKP kyllä lainaa tuollaisilla koroilla eikä kenelle tahansa.
Teoriassa keskuspankin pitäisi pystyä säätämään riskitön nimelliskorko, jos se lainaa riskillä niin tämä teoria on rikki. Niinkuin se juuri nyt onkin, mutta siis, jos markkina toimisi oikein niin riskiprofiilien erot selittäisivät tuottoerot. Ja siis, yrityksen pitäisi maksimoida oman pääoman tuottoa, lain mukaan.
Vaikea sanoa. Helsingin yliopistossa? 🙂 (ja osa noista älypäistä laskee oletettavasti voittavansa tuon erotuksen takaisin kiinteistön ylläpito- ym. menoissa)
No, ei tällaista toimintatapaa pidä subventoida, kyllä se kantaa itsensä. Toimintatapa ei normaalioloissa edes välttämättä lisää kuljetuskustannuksia, sillä tavarahan pitää joka tapauksessa kuljetaa. Talvimerenkulku on asia erikseen ja vaatii järkevää optimointia.
Varastointiin liittyy todellakin monia muitakin seikkoja kuin pääomakustannukset, aivan kuten Syltty totesi. JOT/JIT:n epäilijöille suosittelen esimerkiksi vierailua suurella japanilaisella tai saksalaisella perheautotehtaalla.
Itse näen, että JOT/JIT:in taustalla on varsin orgaaninen periaate. Metsästä, pellosta, malmista, maaoöljystä jne voidaan kustakin tuottaa hyvin monia erilaisi raaka-aineita hyvin moniin eri tarkoituksiin. Raaka-aineista tehdään vielä lukuisampi määrä puolivalmisteita, mutta niistä kunkin käyttöalue on rajoitetumpi. Puolivalmisteista tehdään tuotteita ja sama kertautuu jälleen: Nimikkeiden määrä kasvaa, mutta kunkin nimikkeen käyttöala rajoittuu. M8 pultista ei ole hyötyä, jos vastakappaleen kierre on M10, jne.
Kehittyneen JOT/JIT:n kantava periaate on, että tavaran lopullinen käyttöalue lyödään lukkoon mahdollisimman myöhään, mieluimmin vasta kun sille on asiakastilaus. Kyllä JOT/JIT-kejuissakin on varastoja, mutta niissä olevat tavarat ovat monikäyttöisiä. Tämä vähentää radikaalisti tavaran epäkuranttiusriskiä.
Tapio.
Argumenttisi toimii hyvin erikoistuneessa tuotannossa, mutta ei kyllä kivihiilen hankkimisessa talven varalle tehtaseen. Ei kyllämyöskään sanomalehtiaperin valmistukseen.
Tuohon kantaa ottamatta puran kuitenkin tuohtumustani taas siihen, että VR:n hinnoittelu on vähemmän ystävällistä.
Olinpa tässä juurikin matkalla erääseen suomalaiseen tärkeään taajamaan noin neljän-viiden tunnin maantiematkan päähän. Koska maantiematkailu ei ole välttämättä kovin kivaa, ajattelin matkustaa mukavasti, sujuvasti ja ekologisesti junalla.
Lopputulos oli se, että matkustin vähemmän mukavasti mutta erittäin sujuvasti lentokoneella. Liput maksoivat muutamaa päivää ennen matkaa ostettuna vähemmän kuin junaliput. Kokonaismatka-aika oli myös selvästi lyhyempi. Päästöt sitten vähintään kolminkertaiset, joten kannan reissusta ainakin oman painoni verran ylimääräistä CO2-kuormaa.
Lentokone ei saa subventiota. Miten ihmeessä se voi olla junaa halvempi? Tai miksi ihmeessä Helsingistä Tampereelle junalippu maksaa saman verran kuin auton muuttuvat kustannukset?
Jokin tässä yhtälössä ei toimi. Joko raideliikenne on yksinkertaisesti älyttömän kallista, VR erittäin tehoton tai VR:n hinnoittelu monopolia hyödyntävää vilkkailla liikenneväleillä.
Jos jatkan tästä hiukan karrikoidusta esimerkistä, niin tuohan on erittäin loogista yksityiselle yrittäjälle. Koska yritys ei ole listautunut, siitä ei voi myydä osaa. Sen voi joko pitää kokonaan tai myydä kokonaan.
Jos sopivaa ostajaa ei löydy, on liiketaloudellisestikin hyvin loogista tehdä kaikkea, mistä jää plussaa viivan alle. Sijoitetun pääoman korko ei ole olennainen parametri, koska sitä sijoitettua pääomaa ei oikeastaan ole olemassa vaihtoehtosijoitusmielessä.
Tässä on omat hyvät ja huonot puolensa. Sitoumusta ja kärsivällisyyttä tulee rutkasti lisää. Riskinottokykyä taas ei, ja muutenkin kassavirtaan tähtäävä johtaminen usein estää hyppäyksittäisen etenemisen.
Kävin tästä mielenkiintoisen dialogin tutun alihankintakonepajan kanssa. Firmalla on pitkähköt toimitusajat ja varovainen asenne tuotekehitystä kohtaan. Se tuntui tässä markkinatilanteessa vähän oudolta. Omistajan näkökulma oli kuitenkin se, että tilauskirja on täynnä, joten ei hätää. Laajentaa ei kannata, kun pitäisi hankkia lisää hallitilaa, nykyinen on täynnä koneita…
Muistutan kuitenkin siitä, että yksityisesti omistettuja yrityksiä ja perheyrityksiä on kovin monenlaisia yhden hengen siivousfirmasta Kone Oyj:hin. Ainoa yhteinen tekijä on se, että yrityksen kehittämisessä aikajänne on erittäin pitkä, perheyrittäjä ei yleensä tähtää ensi vuoden markkina-arvon maksimointiin.
Nythän esiin on tullut sellainenkin ilmiö, että jotkut pörssiyhtiöt ovat tehneet pääomanpalautuksia. Toimenpide on ihan perusteltu silloin, kun yritys toteaa ettei löydä pääomalle omistajien vaatimaa tuottoa.
Tämä kertoo tämänhetkisestä maailmastakin paljon. Oikein mistään ei saa oikein mitään tuottoa kohtuuriskillä, eikä velkaraha ole kallista. Silloin on tuotollisesti aika sama, istuuko miljoona euroa yrityksen vai omistajan tilillä. Looginen johtopäätös on heittää se omistajan tilille, koska se antaa omistajalle enemmän hallintaa omistukseensa.
Pk-yrityksille velattomuus on arvo sinänsä, koska velat tuovat helposti pankille liikaa valtaa yrityksessä. Isommassa yrityksessä näin ei niin herkästi käy, jolloin velkaan voi suhtautua laskentoharjoituksena.
Oikeastaan kysymys sitten onkin se, miksi yrityksellä pitäisi olla kovin paljon omaa pääomaa. Käytäntö rajoittaa velkarahan määrää, mutta nollakaan ei välttämättä ole oikea numero.
Toimitilakiinteistöjen realisointi on vaikeaa, kun toimitiloista on ylitarjontaa. Kun ostajalle luvataan pitkä vuokrasopimus, kaupat voivat kuitenkin syntyä. Taka-ajatuksena on luultavasti toiminnan supistaminen tai siirtäminen toisaalle tai ainakin varautuminen siihen. Mahdollisesti kiinteistön myynnistä saatava kertaluonteinen voitto myös nostaa johdon bonuksia ym.
JIT suomennettiin yleiseen käyttöön sanoilla Juuri Oikeaan Tarpeeseen eli JOT, ja tästä tein ajattelemattomasti virheellisen ”Just On Time” takaisinkäännöksen.
Kiinteistöjen ylläpidossa on paljon muutakin kuin lainaa ja ammattimainen kiinteistösijoutusifrma voi selviytyä niiden hallinnasta ja ylläpidosta paremmin. Mutta ei siinä minusta kyllä usein mitään järkeä ole.
Toisaalta jos sijoittajat eivät oikaise leasingvastuita taseeseen laskelmissaan, niin johdon näkökulmasta voi olla ihan järkevää boostata keinotekoisesti sijoitetun pääoman tuottoprosenttia vaikka se johtaisi kokonaisuudessa heikompaan tulokseen. Muutama miljoona tai kymmen omistajien rahoja sinne tänne, kunhan tunnusluvut ovat hyviä.
VR taisi siirtyä kokonaan vesivoimaan tässä taannoin.
Suomessa ollaan muutaman vuoden kuluessa tilanteessa, jossa koko raskasliikenne voisi kulkea biodieselillä, joka tuotetaan metsäteollisuuden jätevirroista.
palataanpa takaisin asiaan, eli väylämaksuihin ja meriliikenteeseen.
Kekkosen aikaan elettiin venäjän kaupan varassa.
Valtio oli suuri omistaja ja harjoitti pääomaköyhässä maassa raskasta teollisuutta.
Valtion periaatteena oli hajasijoittaa yhtiöitä sellaisille seuduille, jossa ei ollut pysyviä työpaikkoja tai missä oli rakennemuutos.`siltarumpupolitiikkaa´
Näitä yhtiöitä oli monia: mm. autotehdas Ukiin( kehitysalue 1 luokka, lvv-vapaus), Valko imatralle ( terästehtaan alasajo) jne…
Rautaruukki perustettiin raaheen. Sijaintipaikka oli puhdas poliittinen päätös.rautaruukki perusti junanvaunutehtaat otanmäelle jotta ehtyneen kaivoksen väelle saataisiin työtä. Neuvostoliiton kanssa sovittiin junanvaunujen toimituksesta.
Outokumun terästehtaan sijainti johtuu kaivoksen lähesyydestä. Vaihtoehtoina oli myös kuljettaa rikaste etelään, mutta poliittisista syistä tehdas perustettiin Tornioon. Merikuljetukset luvattiin hoitaa siten, että kuljetuskustannuksissa ei hävitä eteläisemmille sijainneille.
Tällöin lyötiin kiinni jäänmurron ja väylämaksujen poltiikka: lasketaan kaikki yhteen ja jaetaan kulut yhtä suuriksi kaikille. sanaa ristisubventio ei varmaan silloin edes tunnettu. Periaate on aivan sama kuin maanteillä. Väyläkulu on sama riippumatta paljonko lunta on aurattavana. Onko siinä ristisubventioa jos ivalon bussin ja turun bussin tiemaksu on sama? Kustannusvastaavuusperiaatteen mukaan ivalossa pitäisi olla tiemaksu suurempi kuin hangossa. Tie tai meritie – sama asia silloin ajateltiin.
Teollisuus ja varustamot ovat sopeutuneet em. politiikkaan jossa on poliittisesti ohjattu maksuilla ja jäärajoituksilla alusten jäissäkulkukykyä ja kokoa.
Nyt teollismaantiede on mitä on ja ollaan em. tilanteessa jossa vanha peruspolitiikka samoista kuljetuskuluista on keskustelun alla. Katson, että yhteiskunnan on asia hoidettava järkevästi, onhan se tehnyt päätökset ko. teollisen maantieteen luomisesta. Asiaa ei muuta se, että valtio on luopunut omistuksestaan pörssittämällä omistuksensa rautaruukissa, Outokummussa ja Valmetissa.
Yhteiskunnan ja yhtiöiden kuluja voidaan parhaiten kontrolloida säätämällä logistiikkaa kuten mainittu, suuremmilla laivauksilla ja miettimällä onko järkevää kiskoa pulkkia ahtojäiden halki kuten Osmo kysäisi. Kuinka suuriin viiveisiin ja millä todennäköisyydellä niitä on ja mihin tyydytään. Pienet viiveet ja paljon pieniä laivoja jäissä tarkoittaa monta murtajaa ja paljon löpöä. JOT ajaa juuri tähän. Jos hiili tai muu raaka-aine loppuu jääolosuhteiden takia onko vika laivayhtiössä, murtajakalustossa vai liian pienissä varastoissa?
Jos em. yhtiöt lisäksi palaisivat pitkien kuljetussopimusten politiikkaan ja nostaisivat varastotasojaan talviksi voisi kalusto muuttua paremmaksi. Nyt kun halutaan kilpailuttaa koko ajan ja ajattaa 1 – 3 vuoden sopimuksilla ´hollantereilla´ eivät varustamot voi rakentaa erikoiskalustoa perämeren liikenteeseen. Myöskään vaatimukset suuresta kuljetusten täsmällisyydestä jääolosuhteista eivät ole tästä maailmasta.
Pitkien sopimusten puutteessa laivat on optimoitava sulaan veteen jolloin ne ´pehmenevät´ ja suomen lippu häviää. Aikaisemmin mm. Rautaruukki itse omisti kuljetuskalustoaan, jolloin se optimoitiin juuri niihin kuljetuksiin.
Jäänmurtajalaivasto tulee uusittavaksi.
Sen kustannus valtiolle on moninkertainen verrattuna väylämaksuihin. Nyt kannattaisi miettiä kunnolla miten ja millä kapasiteetilla jääliikenne turvataan, ettei väkisin työllisyyden ylläpidoksi hankittaisi kansantaloudellisesti väärää murtajalaivastoa. Näiden lähiaikoina tehtävien päätösten kanssa on elettävä seuraavat 30 vuotta.
Tämän keskustelun aika on nyt. Uusi murtaja on lehtitietojen mukaan tilausputkessa. Mikä on se politiikka jonka perusteella kalusto uusitaan? Yhden ulkomaisomisteiden telakkayhtiön työllisyyden takia ei kannattaisi tehdä harkitsemattomia päätöksiä. Entä jos se häviää kisan ja singaporelainen telakka onkin halvin?
Tässäkin olisi poliitikoille pohtimista.
juhannusta toivottaen
sari
Työtön saa jo nyt liikkuvuus- ja muuttoavustusta. Ei kylläkään ole ilmansuuntiin sidottu. Jos työtön Helsingistä saa työn Kittilästä, muuttoavustus maksetaan.
Työllisille muuttoavustuksia ei ole.
Ehdotat siis kotimaisen maatalouden ja laveammin koko elintarviketeollisuuden alasajoa ?
Huoltovarmuusihmiset kiittävät 🙂
Ode:
No ei nyt ihan sentään. EKP rahoittaa pankkeja eikä suoraan yrityksiä.
Edellinen pankkirahoituksen sinua lainatakseni ”kottikärryrahoitusoperaatio” LTRO2 oli 2012 helmikuussa max kolmeksi vuodeksi (jäljellä siis vajaa 2v).
Yritysrahoituksen maturiteetti on tyypillisesti reilusti pidempi, joten ei voi ajatella, että pankit lapioivat EKP:n kottikärryrahaa prosentin korolla edelleen yrityksille.
Etenkin kun otetaan huomioon, että yhteiskunta on kiristyvällä pankkien sääntelyllä, verotuksella ja vakavaraisuusvaatimuksilla pikemminkin ohjaamassa pankkeja supistamaan lainanantoaan.
Tämähän näkyy selvästi jopa Suomessa tavallisiakin ihmisiä suoraan koskettaen. Taloyhtiölainat ovat nimittäin pankkien kannalta yritysrahoitusta ja pankit ovat kiristämässä niiden ehtoja ja nostamassa marginaaleja rajusti.
Saa nähdä meneekö eurooppalainen hulluus niin pitkälle, että ammutaan itseämme taas jalkaan ja säädetään pankeille rahoitusmarkkiavero. Rahoitusmarkkinavero ei olisi niin vahingollinen, jos se olisi globaali, mutta rajallisella alueella toteutettuna se vain rankaisee kyseisen alueen pankkeja ja rahoitusmarkkinoita ja siirtää toimintaa muualle.
Euroopan edellinen hulluus, päästökauppa oli sentään koko Euroopan laajuinen, nyt ehdotettu versio Tobinin verosta ei koskisi edes kaikkia Euromaita.
Jolla samaisella hetkellä koko maan päästöille tapahtui mitä? (Ei yhtään mitään.)
Työllinen omistusasuja joutuu vielä maksamaan muuttamisestaan työn perässä varainsiirtoveroa. Tämä heikentää heikossa työmarkkina-asemassa olevien työllistymismahdollisuuksia, koska paremmassa asemassa olevat omistusasujat tukkivat heidän tiensä työmarkkinoille.
Ymmärsit täysin oikein. Huoltovarmuusihmisten uhkakuvat ovat mennyttä maailmaa. Tukiaisten lopettaminen pitää toteuttaa pitkällä siirtymäajalla (esim. 15 vuotta), jotta vanhemmat maanviljelijät ehtivät eläkeelle ja nuoremmat maanviljelijät ehtivät kouluttautua uudelle alalle.
Kivihiilen osalta olet oikeassa.
Paperiteollisuutta en tunne kovin hyvin, mutta ainakin Perämeren alueen teräs- ja jaloterästuotanto on melkoisen erikoitunutta: Erilaisia seoskoostumuksia on kymmeniä, paksuuksia myös, lujuusluokkia, loppu- ja pinatakäsittelyjä kutakin vajaa kymmenen. Standardoituja levy-, arkki- ja rainakokoja on myös kymmeniä ja niiden päälle tulevat asiakkaiden vaatimat erityiskoot.
Jotkut tukkurit pystyvät tiettyyn paksuuteen asti arkittamaan ohutlevyjä ja halkomaan ja katkomaan rainoja, mutta koostumusta, paksuutta, lujuusluokkaa tai loppukäsittelyä ne eivät pysty muuttamaan. Jotain ne voivat lisätä, esim pinnoittaa.
JIT-mielessä on haastavaa, että suuri osa loppukäyttövaihtoehdoista lyödään lukkoon sulatusvaiheessa, siis aivan tehdasprosessin alkupäässä.
Yritykset osaavat ottaa huomioon myös muut kulut lainakorkojen lisäksi. Kiinteistöt kuluvat ja rapistuvat. Kiinteistön markkinahinnat heiluvat, joten kannattaa myydä jos ollaan selvästi kuplan puolella. Lisäksi yrityksen voi olla vaikea saada niin halpaa lainaa kuin keskiverto asunnonostajan – velkainen yritys voi tehdä konkurssin, jota tuulipukusijoittajalle ei sallita. Uskoisin että varsin hyvin osaavat yritykset laskea kannattaako toimitilat omistaa.
Täytyy huomauttaa tähän että sanomalehtipaperin valmistus tehdään kyllä per asiakas. Paperi on tietysti bulkkia mutta paperin neliöpaino vaihtelee, rullan leveys vaihtelee eikä paperi kestä loputtomasti säilytystä ilman värimuutoksia.
Nojoo samat rullat kelpaavat jossain määrin eri asiakkaille mutta ei ihan miten tahansa.
Mutta toisaalta suomessa ole enää kuin yksi kone joka tekee sanomalehtipaperia, joten vertaus on vanhentunut.
Tulevaisuudessa neuvon vertaamaan hienopaperiin, joka on standardoidumpi tuote. A4 kopiopaperi on aika samaa tekijästä riippumatta. Eri valmistajien a4 arkit kelpaavat kaikkiin printtereihin.
JIT tai JOT -toimintafilosofia on omaksuttu Japanista. Toisen maailmansodan rauhansopimukset asettivat akselivalloille asevarustelurajoituksia, joilloin Japani ja Länsi-Saksa käyttivät ne rahat tuotannollisiin investointeihin, jotka voittajavaltioissa menivät asevarusteluun.
Japanin ja Länsi-Saksan talous kukoisti ja alettiin analysoimaan syitä miksi ne menestyvät. Japani on tiheästi asutettu saariryhmä joka on kaikenlisäksi vuoristoinen. Tilaa varasstoinnille ei yksinkertaisesti ole niin paljon kuin avarilla alueilla, siksi JIT. Tämä alunperin tilan niukkuuden aikaansaama tuotantofilosofia aikaansai muitakin etuja, joten tämä otettiin käyttöön muuallakin maailmassa.
Ja kaupunkilaiset saisivat omia datsoja melkein ilmaiseksi… Työttömät puutarhaviljelijöiksi!
Yleensä ajattelen noin, mutta tässä asiassa en olisi ihan noin varma. Yrityksetkin tekevät virheitä ja paljon, juju on vain siinä että liikaa virheitä tekevät häviävät kilpailussa. ja kutistuvat.
Pääkonttorin myynti voi olla virhe tai sitten ei. On sitä paljon suurempiakin virheitä tehty, kuten esimerkiksi StoraEnson Consolidated Papersin osto, Soneran ilmakaupat Saksassa, Audin A2-malli. Jos jotkut oletukset eivät pidä paikkaansa, laskelmat menevät samantien päin honkia.
Nämä OS:n teesit pitäisi ottaa kaiken taloudellisen toiminnan perustaksi. Ehkä siihen nykyään aletaan päästäkin. Mediassa tuntuu lisääntyvän kommentointi ja keskustelu ja hyvä niin.
On vaikea ymmärtää, mitä pahaa on avoimuudessa. Ellei nyt aivan liikesalaisuuksista ole kyse. Miksei voitaisi vaatia aina tuoteseloste: ”tällä telakalla on saatu subventointia xxx euroa..”.
Eihän sen pitäisi olla negatiivinen uutinen. On vain kylmä fakta. Subvention maksaa aina joku. Ehkä sitä maksajaakin kiinnostaisi tietää.
Heh, tähän on ihan selkeä syy: yritykset eivät tiedä kuinka paljon toimistotilaa ne tarvitsevat ensi vuonna. Jos menee hyvin niin tarvitaan lisää, jos menee huonosti niin vähemmän. Jos menee oikein huonosti niin ei tarvita yhtään.
Kaikki nämä muutokset ovat paljon hankalampia jos kiinteistöt on tarkoitus omistaa. Vuokramarkkinoilla saadaan joustavuutta. Tämä se syy on ainakin minun mielestäni.
Kyllä se tuo hiilivarastokin sitoo pääomaa ja pääomalle joudutaan maksamaan korkoa.
Ongelma on,että kustannuslaskennan,liikekirjanpidon välillä on merkittäviä ristiriitoja.
Kansantaloustiteilijöille ei pääoman epätehokas käyttö ole mikään ongelma, yritysjohto taas muistelee korkita korkoja ja siikaa,jolloin sijoittaja lujasti sijoitti rahaa yritykseen
Otetaanpa esimerkki käänteisestä aluepolitiikasta. Alkuvuonna ilmestyi arviointi suomalaisesta eläkejärjestelmästä. Arvioitsijat kiinnittivät huomiota eläkejärjestelmän korkeisiin hallintokustannuksiin, mitkä johtuvat pääosin siitä, että yksityisen eläkejärjetelmän hallinnointi on hajautettu liki kymmeneen yhtiöön. Korkeat hallinnointikustannukset merkitsevät sitä,että pääkaupunkiseudulle sijoittuneet, lakisääteisiä tehtäviä hoitavat ”yritykset” työllistävät runsaasti henkilöstöä ja luovat ”vaurautta”, jonka kustantaa viime kädessä koko Suomi, myös ne pohjoisen Suomen teollisuustyöntekijät. Eli tällaisella kalliilla eläkebyrokratialla tuetaan pääkaupunkiseudun elinvoimaisuutta ja työllisyyttä.
P.S. Kyllä siitä Outokummusta on myös Helsinki saanut osansa, esim. vuonna 2011 olivat Helsingissä asuvan Outokummun ex-tj Juha Rantasen ansiotulot n. 2,5 milj. euroa, joista hän maksoi Helsingin kaupungille kunnallisveroa n. 450 000 euroa.
Miten tällainen keskustelu menee aina sihen, kuka oikein tukee ketä?
Yritin sanoa, että uollainen tukimuoto on haaskaava, koska se yllttää aiheuttamaan huo,attavaia kustannuksi valtiolle vain, joa säöstöisi itse ropoja, Jos arvioisimme, paljonko kukin taho saa ää tukea ja jakaisimme se suorana tukena korottaen jä’änmurtamisen maksut kustannuksia vastaaviksi, kaikki voisi jatkua ennallaan. Yriotykset voisivat sen tuen turvin maksaa ne kohonneet väylämaksut. Varmasti ne kuitenkin muuttaisivat logistista käyttäytyistään ja koko tuo muutos olisi säästöä.
Noihin myyntisopimuksiin kuuluu kyllä yleensä pitkä, jopa 10v, vuokrasopimus. Tosin enpä osaa sanoa minkälaisia pykäliä niissä on mahdollisista tilojen vähennyksistä. Epäilen kumminkin että hava kiinetistösijoittaja tekee sopimusta, jonka yritys voi irtisanoa miten haluaa. Semmoista tilaa voi olla vaikeata vuokrata eteenpäin.
Yritysjohtajatkin ovat useasti jälkeenjääneitä opeissaan.
Aikoinaan, kun sijoittaminen oli sitä, että sijoittaja antoi pääomaa yrityksen , tuo ROI kertoi aika suoraan, miten sijoittajan rahat tuottivat.
Nykyään tuo suhde on lähes katkennut, mutta kyllähän ROI kertoo siitä, miten tehokkaasti yrityksen tulorahoituksella tehdyt investoinnit tuottavat.
ROI:lla taas on merkitystä ,kun sijoittaja arvioi, antaako yrityksen käyttää jakovaraa investointeihin vain pumppaako rahan ulos ja sijoittaa itse paremmin.
Yritysjohto joutuu ainakin jossain määrin kilpailemaan oamistajan kanssa rahasta, siis resurssista.
Piilottaminen on yksi tapa siirtää rahaa turvaan niin ettei sitä kaiveta ulos yrityksestä .
Kun ROI näyttää paremmalta, kuin sijoittajan saama tuotto, niin rahat saa pitää
JOT on kyllä paras tapa vaputtaa pääomaa muuhun käyttöön.
Sodan jälkeen, kun tavarasta oli pulaa niin tavaraa hamstrattiin ja sitä suoranaisesti piilotettiin kuusen perseelle.
Toinen ongelma oli epäkurantin tavaran jemmaaminen
Ja jemmoja oli joka paikassa ja romun säilytys vaati tilaa ja se taas maksoi
Ja kun kuranttia tavaraa varastoitiin tarpeeksi kauan niin se muuttui epäkurantiksi varastoinnin aiheuttamien vaurioiden takia
Vanhalle pula-ajan nähneelle sukupolvelle oli vaikea vakuuttaa, että kaikkea romua ei tarvitse säilyttää sodan varalle
Tekniikkakin muuttui ja vanha jäi epäkurantiksi uutena tekniikan vanhenemisen kautta.
Kuljetustekniikkakin muuttui ja tiestön paraneminen merkitsi, että tilaus saatiin 1-7 päivässä mihin osaan maata tahansa, jos vain tavaraa sai tehtaalta tai päävarastolta
Niinpä yksi tehtävä Lapissa oli kiertää ja etsiä jemmoja kuusen perseitä ja arvioida tavara.
Toinen oli kehittää ja valvoa suunnitteluprosessia, jotta suunnittelu-tilaus-rakentaminen tapahtui synkroonissa
Se oli usein kissa-hiiri-leikkiä: Sitä mukaa kun löysin uuden jemman niin kohta se oli kuljetettu hys-hys-porukan toimesta uuteen jemmaan
Niinpä tilasin aina kuorma-auton aina oitis paikalle ja lastin päälle istumaan luottohenkilö, joka huolehti tavaran kaatikselle, kierrätykseen, käyttöön tai mikä nyt sopivin päämäärä kulloisellekin tavaralle oli.
Ikävä seuraus oli sitten kirjanpidon alaskirjaukset, kun tavaralla ei pääsääntöiseti ollut entistä arvoa .
Meitä oli muutama, jotka ymmärsivät merkityksen ja meillä oli valtaakin, kun otimme sen.
Mutta eipä tälläkään suurta suosiota saanut
Osittain ainakin siitä syystä että tuesta hyötyjien määrä (teollisuus, satamat, varustamot, jäänmurtajat) on suuri mutta hyötyjen euromäärää ei ole aivan yksinkertaista kohdentaa jokaiselle erikseen. Samoin jäätalvet vaihtelevat jatkuvasti, tämä ei mitenkään helpota eurohyötyjen laskentaa.
Eduskuntakatsaus syysistuntokaudesta 2005 kertoo:
Olen pikkaisen vähemmän pöyristynyt siitä että yksittäinen edustaja ei hanskaa noiden kaikkien sisältöä moitteetta ja ulkomuistista.
Ilmeisesti tämä laki on esitetty lähinnä hallinnollisena muutoksena, edellä linkatun Eduskuntakatsauksen yhteentvedoista:
Pahoittelen herra Kumpulaiselle seuraavaa purkausta aiheen vierestä jo etukäteen, mutta nyt oikeesti: Vesisähköön siirtymunen ei laske mitään päästöjä lainkaan. Se on aivan puhdasta huuhaata. Näin siksi että käytännössä kaikki vesivoima jota voi tuottaa myös tuotetaaan, se on hyvin kannattavaa, pääomavaltaisena marginaalikustannuksiltaan pientä eli ajojärjestyksessä viimeistä ja niin edelleen. Sillä että maksaa nimikkeellä vesisähkö ei ole mitään käytännön vaikutusta, ainoa poikkeuksena tulee mieleen Helenin ympäristösähkö jolla tuetaan ilmeisesti muuten kannattamatona Vanhankaupungin museovoimalaa.
Helen myy vesisähkönä omistamiensa oikeiden vesivoimalaitosten sähkö, esimerkiksi Mankalan koskesta. Halusin mainita Mankalan siksi, että se on päässyt oikein EU-direktiiviin. (Mankala-periaate)
Väylämaksut voivat olla kimurantti versio valtion tuesta, mutta ilman valtion tukia Suomessa ei olisi nykyistä teollisuutta ja nykyisen laajuista yritystoimintaa.
EU kieltää kansankapilalismin direktoimalla, että valtiot eivät saa tukea yrityksiä. Tämän ideologian perusteluita ei ole kyseenalaistettu.
Kapitalistinen markkinatalous on merkinnyt suomalaisen teollisuuden ja yritystoiminnan hiipumista. Suomeen ei investoidakaan. Kansalliset maataloustuet ovat jatkuvasti katkolla, eli paluun mahdollisuus agraariyhteiskuntaan on sekin vaarassa.
Pohjoismainen kansankapitalismi on ollut valtava menestys. Tottakai muiden, puhtaasti kapitalististen ja semikommunististen EU-maiden intressi on ajaa tällainen sekamalli alas, kun eivät itse pysty korruption ym. takia samaan suoritukseen.
Syyt kansankapitalismin alasajamiseen ovat ideologiset – taloudellisia argumentteja/perusteluja ei ole. Miljardiluokan loistoristeilijän menetys on kaikkinensa malliesimerkki. Tatcherilainen ministeri jopa ylpeili päätöksestä.
Evert
Kansankapitalismilla tarkoitetaan sitä, että mahdollisimman suuri osa kansasta omistaa osakkeita.
Tulee myös sellainen mieleen, että mahtaako VR suostua kuljettamaan vain talvisaikaan kulkevia tavaravirtoja? Jo nyt tilanne on monella isolla tehtaalla (esim. paperitehtaat) se, että junalla kulkee vain tietty ”perustavaravirta”, ja tuotantopiikit, erikoiserät yms. kuljetetaan maanteitse.
Myös muuten vaatimukset kuljetettavalle tavaralle ovat VR:llä kovat. Suomesta ei esimerkiksi nykyään tahdo löytyä niin isoa sahalaitosta, että sen tuotteiden kuljettaminen junalla ”kannattaisi” (puhumattakaan siitä, että sahalle tuotaisiin raakapuuta junalla).
Jos jäänmurtotoimintaan tehdään muutoksia, tulisi muutoksia samalla tehdä myös junaliikenteen järjestämistapaan. Vaihtoehtoina esim. VR:n palauttaminen valtion virastoksi (jotta sen toimintaan saataisiin tarkoituksenmukaisuusohjaus) tai pilkkominen vaikkapa 10-15 erilliseen osakeyhtiöön (ja kuorma-auto ja linja-autotoiminnot tietysti erilleen junaliikenteestä, jottei houkutusta siirtää raidekuljetuksia saman yhtiön kumipyörille syntyisi, kuten nykyisin on tilanne).
Omistajat varmaan kuppaisivat tuen ulos ja sijoittaisivat sen tehokkaammin ja teollisuus kuolisi ränsistyessään.
Suora tuki on hankala maailmassa, jossa päätökset tehdään kvartaaleittain eikä yrityksen pitkäaikainen menestsy ole se määräävin.
Institutionaalisten sijoittajien sitoutuminen yritykseen on usemmiten heikkoa
Suora tuki sidottaisiin tietysti tuotannon määriin, laivaliikennekin suhtautuu tuotannon määriin. Tuotantoa ei kannattaisi siirtää,, mutta esimerkiksi kivihiiltä ei tuotaisi enää pikkualuksilla viikoittain, vaan varastoitaisiin talven yli.
Tömä on siis vain kuvitteellinen esimerkki sen havainnollistamiseksi, miksi tällainen tuki on haaskaavaa. EU kieltää raitionaalisen rtuen, mutta sallii haaskaavan ja irretionaalisen.
Niinpä tarkoitetaan. Piti käyttää sanaa sekatalous, mutta se on huono ja monimerkityksinen ilmaisu.
Mikähän olisi hyvä termi?
Minun mielestäni tämän omantunnon viherpesun lisäksi pitäisi kertoa, kenen töpseliin päätyy hiilisähkö, ydinsähkö, ja venäjän tuontisähkö. Silloin systeemissä olisi jokin järki.
Paljonkohan hiiltä nykyisin tuodaan ’pikkualuksilla’?
Ja mistä ne mahtavat hiilikasat voimaloiden lähistöllä kertovat, jos ei varastoinnista?
Mankala-periaate! Se, mille Fennovoimakin nojaa. Verojenkiertoperiaate.
(Wikipedia: Mankala-periaate on energiayhtiöiden toimintatapa, jossa usea pienempi sähkönkäyttäjä yhdessä perustaa voittoa tuottamattoman osakeyhtiön voimalan rakentamista ja operointia varten. Osakkaat rahoittavat laitoksen rakentamisen ja ylläpidon, vastavuoroisesti ne saavat rakennetusta laitoksesta sähköä omakustannushintaan.)
Perämerelläkin aurataan jäitä pian sähköllä.
Juu kyllä.
Mutta jos yksikään Helenin asiakas ei ostaisi vesisähköä, ajettaisiinko Mankala alas? Tai jos kaikki Helenin asiakkaat ostaisivat kaiken sähkönsä vesisähkönä, niin rakentaisiko Helen kymmenen uutta Mankalaa?
Vesisähkön ostaminen ei muuta vesisähkön tuotantomäärää lainkaan, joten sillä ei ole minkäänlaista ympäristömerkitystä. Mahdollisena poikkeuksena toimii tpyyluoman mainitsema Vanhankaupungin museovesivoimala, joka tuottaa 0,01 % Helenin myymästä sähköstä.
En voisi ollaViherinssin kanssa enemm’n samaa mieltä. Vanhan vesisähkön myyminen haitattomana sähkön kulutuksena on silkkaa huijausta. Kaikki sähkönkuöutus on vpitää käynniss’ viimeistä voimalaitosta, joka melkein aina on kivihiili. Ei ehk’ juuro nyt, mutta muulloin.
Viimeisen 10v aikana hallitus on kyllä onnistunut tekemään siitä erinomaisen kannattamatonta. Tästä vielä 10 p ja papukaoijamerkki nykyiselle hallitukselle.
Osinkosijoittajan verot ovat nousseet raketin lailla jo monta vuotta putkeen.
Varmaan ongelma on siinä, että reittejä joudutaan pitämään auki tarvitaessa muutamaakin alusta varten.
mitä opimme väylämaksuista?
V=sen että koko Suomen tukipolitiikka* on niin sekainen ja monimutkainen,ettei sitä saada puretuksi/parannetuksi koskaan. pl.totaali talouden romahdus jossa rahat oikeasti loppuvat.
*sosiaalituet,elinkeinotuet,maataloustuet, uusiutuvien energian tuet etc etc…..
Hrrr.. Tämä tehokkaasti estäisi kaikennäköiset subventiot ja joko tappaisi ison osan mahdollisia palveluita tai pakottaisi valtion suoraan yritystukeen
…puhumattakaan siitä keskinäisestä syyttelystä, joka alkaisi, jos jotain pahaa pääsisi tapahtumaan.
Ode:
No ei ihan, Helen myy valtaosan omasta sähköstään (pääosin fossiilista) sähköpörssiin ja toinen Helenin konserniyhtiö ostaa kuluttajille myytävän sähkön samasta pörssistä. Tällä viherpesuoperaatiolla saadaan kivihiili/maakaasusähkö vaihtumaan pohjoismaisen pörssin keskiarvolukujen mukaiseksi (2011 vain 12% fossiilista, 54% uusiutuvaa).
Linkki Helenin sähkön alkuperämainontaan:
http://www.helen.fi/ymparisto/sahko_alkupera.html
Oletat että pääoma eli ole niukka resurssi. Jos sijoituksen tuotto-% jää alle vaikka sen, mitä saa markkinarahasta, niin silloin edes 100% varmaa matalaa sijoitusta ei kannata tehdä.
Mikään yritys ei saa loputtomasti lainaa.
Kyllä ROI ja ROE ovat parhaat mittarit firmalle. Ajattele firmaa sijoittajan kannalta vain riskialttiina talletuksena. Mitä parempi korko sen sitä parempi sijoitus.
Antamassasi esimerkissä kannattaisi sijoittaa kun kerran samalla saisi pääoman jolloin firman oman pääoman tuottoaste paranisi.
Taitaa olla niin että tässä on niin paljon sellaisia muuttujia joita ei mitata rahassa (jäänmurtajalaivaston kansallinen imago- ja pullisteluarvo jne.) ettei mitään kovin puhdasta markkinaratkaisua näihin väylämaksuihin synny.
Mitenkäs se muuten menee, joutuuko jäänmurtajan avustama alus maksamaan tuosta avustuksesta mitään ylimääräistä? Voisiko ajatella että edes jokin osuus polttoainekuluista veloitettaisiin, ja kertyneellä tuotolla alennettaisiin kaikkien väylämaksuja? Muuten voisi pitää nykyiset liikennöintirajoituskäytännöt, tai ehkä kiristää niitä hiukan jos todettaisiin että maksuhalukkuutta ei sitten löydykään.
Höpöhöpö. Sähkö on siitä vekkuli asia, että sitä ei voi oikein lajitella valtakunnanverkossa siihen miten se on tuotettu ja missä (tästä taitaa olla peräti joku perusteltu päätös jossain). Mitään keinoa ei ole. Kun on tarpeeksi mielikuvitusta, niin voihan sitä kuvitella kaikenlaista, mm. että ostaa ”norppasähköä”, ”tuulisähköä” ja muuta höpöä maksamalla lisähintaa. Täällä reaalimaailmassa, missä käytetään oikeaa rahaa, sähkö on sähkösopimuksessa mainitun hintaista ja siihen siirtohinta ja verot päälle. Hintaa ei lisäksi voi muuttaa sen mukaan mitä joku (manipuloitu) markkinahinta on.
Tietysti sitä voi pettää itseään ja rakentaa hienoja ja ennen kaikkea tehokkaita teorioita hinnanmuodostuksesta, mutta ei niillä ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa. Tai ehkä silleen, että voi pätee nettikeskusteluissa.
Tämä on nyt oli tämmöinen reality check.
PS. rantsussa on edelleen se helvetin korkea hiilikasa. On ollut jo vuosia ympäri vuoden. Eik’ sitä sais maan alle tai johonkin kun se pilaa kaupungin merellisen silhuetin?
Etatismi? Komentotalous? Fasismi?
Ennen oli käytössä ns hinausmaksu mikä maksettiin jos joutui tai pääsi murtajan hinaukseen. Tästä luovuttiin ja liikenne nopeutui kun alukset ei väkisin sinnitelleet eteenpäin niin pitkään kuin vain jotenkin pysyivät liikkeessä. Ja toisaalta, jos yhtä laivaa hinataan ja muut seuraavat samassa rännissä ilman hinausta, reilua että yksi maksaa muita enemmän. Mutta joo, ei muuta kuin venäläiseen käytäntöön, jokainen laiva neuvottelee murtajan kanssa mitä on valmis avustuksesta maksamaan vai odottaako kevääseen jäiden sulamista.
Nyt taidat puhua kuluttajahinnasta, jolla ei ole oikeastaan mitään tekemistä sähkömarkkinoiden toiminnan kanssa.
Sähkön kuluttajahintasopimukset ovat yleensä optiosopimuksia sähkön ostoon tietyllä hinnalla tulevaisuudessa. Optioiksi ne ovat siitä vinkeitä, että käyttämättä jättäminen on vaikeaa (koska muualtakaan ei voi ostaa), ja koska verkkomaksut estävät jälleenmyynnin. (Muuten kannattaisi ottaa kaksi liittymää, toinen spottihinnalla ja toinen kiinteällä. Tästä saisi kivaa kauppaa aikaan.)
Sähkömarkkinoilla pitää siis erottaa kolme aivan eri asiaa:
1. Sähkön myynti kuluttajille.
2. Sähkön tukkumyynti.
3. Sähkön tuotanto.
Tuotanto toimii nimenomaan markkinatalouden ehdoilla. Jos sähköä kulutetaan lisää, sitä tuotetaan lisää halvimmalla lisättävissä olevalla tuotantotavalla. Tämä tuotantotapa on samaan aikaan kallein käytössä oleva tuotantotapa ja yleensä hiililauhde. Juuri tähän aikaan vuodesta se voi olla muutakin, ei kuitenkaan vesivoimaa. (Jos vesivoiman tuotantoa lisätään nyt, vesialtaiden pinta laskee, jolloin vesivoimaa on sitten vähemmän käytettävissä talvikaudella. Se johtaa siihen, että talvella käytetään enemmän hiilivoimaa.)
Kukaan ei ole vielä onnistunut näyttämään, millä tavalla sähköntuotanto ei toimisi markkinatalouden sääntöjen mukaan. Sähköpörssi on aika puhdas esimerkki siitä, miten kysynnän ja tarjonnan laki toimii. Tietyt tuotantotuet toki tuovat ylimääräisiä lisäpelisääntöjä, mutta silti kaikki menee kauniisti kirjan mukaan.
Kuluttajat ovat käyttäytymiseltään usein irrationaalisia, mutta miljoonien arvosta sähköä ostavat ja myyvät firmat toimivat äärimmäisen rationaalisesti. Eroja toimintastrategioissa muodostuu lähinnä tulevaisuuden osalta siinä, mitä yritykset uskovat teknologian ja politiikan kehityksestä.
Näin on. Mutta tällä hetkellä riskittömän sijoituksen reaalituotto on negatiivinen. (Saa kertoa, jos mielessä on riskittömiä positiivisen reaalituoton omaavia sijoituksia.)
Tässä tilanteessa mikä tahansa rahaa tuottava on kannattavaa, jos pääoma samalla säilyy. Yritysvarallisuudessa reaaliarvon säilyminen on lähtökohta, joten mikä vain positiivista kassavirtaa tekevä tekeminen on ihan ok, jos sitä ei tehdä yrityksen jatkuvuutta vaarantamalla.
Amen.
Sen lisäksi vielä julkisiksi tämä tieto Fingridin sivuille per kantaverkkoon kytketty asiakas (= sähkön tukkukäyttäjät ja tukkurit). Johan alkaisi näkyä, kuka käyttää mitäkin.
Olisi kovin mielenkiintoista nähdä, mihin tuo johtaisi. Veikkaukseni:
1. Kaikki vesisähkö löytäisi ostajansa saman tien, koska firmat saisivat ilmaiseksi imagoa.
2. Ympäristötietoiset yksityishenkilöt alkaisivat ostaa enemmän vesisähköä, mikä alkaisi hilata hintaa ylös.
3. Yksityishenkilölle siedettävä hinta ei ole paperitehtaalle siedettävä, joten teollisuus alkaisi vähentää vesisähkön ostamista. Vain muutama kuluttajia lähellä oleva suuri käyttäjä (vaikkapa VR) haluaisi maksaa mitään lisää päästöttömyydestä.
Kuluttajilla voisi olla kiinnostusta myös ydinsähköön. Kummassakin (vesisähkö, ydinsähkö) tapauksessa kuluttajien kysyntä on liian vähäistä pajatson tyhjentämiseen, jolloin todelliset hintavaikutukset jäisivät vähäisiksi.
Sen tämä kuitenkin muuttaisi, että Suomessa kuluttajien käyttämän sähkön päästölukemat putoaisivat lähelle nollaa ja teollisuudella vastaavasti lukemat nousisivat. Mielenkiintoinen konsepti, joka mittaisi eri tahojen todellista maksuvalmiutta vähäpäästöisyyden suhteen.
Tuotantoonhan tai kokonaispäästöihin tuokaan ei oikeasti vaikuttaisi.
Yksi huomio vielä tähän pohjoisten tuotantolaitosten dilemmaan.
Vaikka tuotantolaitos tuottaisi pelkkää bulkkia (siis ei räätälöintiä), se tarvitsisi kaksi varastoa lopputuotteilleen, yksi ei riitä.
Tuotantolaitoksen luokse tarvitaan se varasto, johon laitetaan talvikauden aikainen tuotanto. Sen lisäksi sulan veden äärelle tarvitaan se varasto, johon talvikauden aikaista kysyntää vastaava tavaramäärä on tuotettu. Varastojen koko on periaatteessa sama, ja niiden sisältämän tavaran yhteismäärä pysyy vakiona. Talven alussa sulan veden äärellä oleva varasto on täynnä, lopussa taas tuotantolaitoksen varasto.
Pääomaa siis sitoutuu vain jääkauden tuotannon verran, varastokapasiteettia tarvitaan kaksinkertaisesti. Tuotteesta riippuen tämä voi olla tai olla olematta ongelma.
Tätä älköön tulkittako argumenttina jäänmurron tukien vähentämistä vastaan. Jonnekin hyvien liikenneyhteyksien päähän kuitenkin tarvitaan esimerkiksi hienopaperitehtaan tapauksessa 100 000 tonnin paperivarasto logistiikkoineen.
= = =
Juu, kyllä. Häviämme ihan selvää rahaa pohjoisen sijaintimme vuoksi.
Joo, mutta esimerkiksi liisaamalla ei todellinen pääoman tuotto-% nouse yhtään siitä, mitä se olisi ottamalla pankista lainaa ja ostamalla laitteen omaksi. Jos nousee, niin kyseessä on puhdas laskuvirhe jossa jätetään kylmästi osa vieraasta pääomasta laskelman ulkopuolelle.
Pääoman tuottoa laskettaessa liisausvastuut pitäisikin oikaista taseeseen. Oman pääoman tuottoonhan tuo ei edes vaikuta.
Eihän ne junat tietenkään pysähdy, vaikka vesivoimalat eivät pyörisi helteen vuoksi. Eikä uusia vesivoimaloita tule, vaikka kysyntä kasvaisi valtavasti.
Mutta, paperilla, vesivoima ja sähkömoottori on ylivoimaisesti energiatehokkain tapa liikuttaa tavaraa paikasta A paikkaan B.
Ongelmahan on markkinoissa ja siinä ettei sähköä voi eritellä. Toisaalta, taas paperilla, olisi täysin mahdollista ohjata vesivoimatuotanto raideverkkoon, mutta tässä sitten vaadittaisiin aika tarkkaa suunnittelua veden korkeuden kanssa ja suuria kuivuuksia ei saisi tulla.
Rakennetuissa joissakin on vielä lisäpotentiaalia ja varsinainen kalatierakentaminenhan on täysin lapsenkengissä.
Kalatierakentamisessa sitä vasta olisikin maailmalla tehtävää, siinäkin voisi olla yksi vientivaltti maailmalle, jos nyt onnistuttaisiin rakentamaan edes yksi toimiva kalatie kotimaahan.
Varsinkin erilaisissa kutualueiden kunnostusprojekteissa pitäisi entistä enemmän keskittyä niihin pääuomaan liittyvien pienvesien kunnostuksiin. Aivan liikaa keskitytään pääuomiin ja täysin menetettyihin koskiin.
Enkä pidä täysin hulluna ajatuksena sitäkään, että kyettäisiin kehittämään keinotekoisia kuturakenteita myös padottuihin jokiin, ilman koskia.
Käsittääkseni vedenkorkeus, sopivanlainen pohjarakenne, sopiva virtaus ja talvella sulana pysyminen ovat esimerkiksi taimenelle ne tärkeimmät asiat.
Olisiko mahdollista esimerkiksi rakentaa virtaavaan veteen lava, joka muuntautuisi vedenkorkeuden mukaan ja sisältäisi ”kutusoraa” mihin kutea? Voisiko taimenta tällä tavoin huijata kutemaan keinotekoiseen ”kutulavaan”?
Ainakin ympäristöministeriön puronkunnostusoppaassa on ohje ”kutulavan” rakentamisesta puroon. Voisiko se toimia suuremmassakin mittakaavassa?
Vesivoimaa ei pidä kokonaan hylätä, ei edes sen uudisrakentamista. Varsinaiset tippavoimalat voisi kyllä purkaa. Hydrologinen kierto on kuitenkin aika suuri Suomessa ja sadannan lisääntyessä myös energian määräkin lisääntyy. Se vesimäärä pitäisi vain saada jotenkin otettua kiinni, koska on hullua laskea tulvavesiä tulvaluukuista.
Hristus kun menee julmaksi – taidan pysyä sekataloudessa (mixed economy)
Kaunis ajatus, mutta tyypillistä osaoptimointia.
Mietipä asiaa merikapteenin näkökulmasta. Sen merikapteenin, joka kuljettaa Pohjois-Itämerellä tai läntisellä Suomenlahdella jääluokan II öljytankkeria Koivistolle. Tämän merikapteenin työnä on minimoida laivan kulut. Jos jäänmurto maksaa ekstraa, vastustaa kapteeni viime hetkeen saakka hinaukseen joutumista. Eikä häntä siihen voi kansainvälisellä vesialueella pakottaa.
Lopulta tämä säästäväinen kapteeni menettää laivansa hallinnan ja jäämassa ohjaa aluksen matalikolle. Tuloksena on öljyvahinko, jota on melkein mahdotonta nykykalustolla torjua.
Kyllä vihreästi ajattelevan ihmisen tulee kannattaa laivan kannalta ilmaista jäänmurtoa. Se lisää meriliikenteen turvallisuutta.
Noinhan se on, mutta jos johdon tulospalkkiot ovat riippuvaisia ROI:sta niin silloin tällaiset temput ovat sallittuja
Eivät tilintarkastajat pääsääntöisesti uskalla puuttua tällaisiin manipulointeihin, koska toimivan johdon suosituksia tarkastajan valinnoissa kuunnellaan.
Tulospalkkiot ovat niin suuria , että ne houkuttavat suuriinkiin manipulointeihin ja suureen riskinottoon .
Kiinnijäämisen riski on pieni ja jos vahinko sattuu niin silloinkin juttu painetaan useimmiten villaisella.
Tosiasiallisesti pitkä vuokrasopimus on kuluna samanlainen kuin investointi ja pitäsikin tarkasteluissa käsitellä samoilla periaatteilla.
Pitkäaikaisen sopparia voi verrta samanlaisen investoinnin pitoaikaan
Pikäaikaisen sopimuksen alaskirjaus on samanlainen menoerä kuin investoinnin alaskirjaus
Miten niin estäisi subventiot, tappaisi palvelut tai johtaisi keskinäiseen syyttelyyn? Pilkkomisella syntyvä tilanne ei miltään olennaiselta osalta poikkea siitä tilanteesta, mikä syntyy, kun kilpailu rautateillä on vapautettu ja markkinoille on tullut suuri joukko erilaisia yrityksiä.
Subventiot tehdään tuolloin kilpailuttamalla, eli kysytään kuka ajaa liikenteen pienimmällä korvauksella (tai jopa kokonaan ilman korvausta). Palvelujen tappamiseenkaan en varsinaisesti usko, pikemminkin pienet yritykset ovat parempia kehittämään uusia palvelutyyppejä kuin isot monoliitit, ja erilaisiin heikommin kannattaviin palveluihin (esim. tavaraliikenteen vaunukuormien jakeluliikenne) saadaan helpommin kannattavuutta. Vastuuristiriidat ongelmatapauksissakaan eivät ole suurempi ongelma niissä maissa, missä eri junaoperaattoreita on isompi määrä.
Jos paljon, yhtiön kannattaa maksaa se väylämaksu tai hoitaa kuljetus edullisemmin. Jos yritys kannattaa niiden vuoksi lopettaa, sen pääoma ja työvoima ovat arvokkaampia jossain muussa käytössä. Ellei, yrityksen arvo on 0, pienikin kate riittää toiminnan jatkamiseen ja työntekijöiden kannattaa suostua palkanalennukseen.
Sotu tietysti kilpailee työttömistä työnantajia vastaan, mutta muilla aloilla tämä ongelma on paljon pahempi. Siksi työnantajamaksujen alentaminen olisi paljon tehokkaampaa kuin väylämaksuale.
Viherinssi:
On melkoista kaunistelua väittää, että sähköntuotanto toimisi markkinatalouden ehdoilla.
Markkinoita häiritsee nimittäin erittäin voimakkaasti kirkasotsaisten maailmaa pelastavien europoliitikkojen säätämä (toimimaton) päästökauppajärjestelmä. Päästökaupalla ei saada päästöjä vähennettyä, ne vain siirtyvät Aasiaan. Sen sijaan sähkömarkkinat on saatu pilattua (kuluttajien ja teollisuuden kannalta, tuottajille on luotu kultakaivos) sellaiseksi, että kuluttajalle myös päästötön sähkö maksaa maltaita.
Sähkö”markkinoista” tämän päivän uutisia:
”Helsinki saa Helsingin Energian kautta muulta Suomelta vuosittain 50 miljoonaa euroa valtion tukea, koska valtio ei peri siltä lainkaan veroa.”
Helsingin Energia kilpailee markkinoilla, joilla muut yhtiöt maksavat tuloksestaan 20 prosentin yhteisöveroa. Helsingin Energian viime vuoden nettotulos oli 222 miljoonaa euroa, josta se tuloutti kaupungin kassaan noin 200 miljoonaa euroa.”
EU kohta päättääkö, että Helsingin Energia pitää sekin yksityistää jollekin sopivalle perheelle kuten Kroatian perinteikäs telakka. EU ei perustele päätöstään, koska päätös on puhtaasti uusliberalistista ideologiaa, jota varten koko EU on olemassa.
Kyllä tässä on oppineet ja kokeneet herrat harhateillä. Ei pörssiyritykset enää tee kymmenen vuoden strategioita. Rahat pitää saada irti tänään ja pistää eteenpäin omistajille tai kannattaviin investointeihin. Osakkeenomistajien näkökulmasta on järjetöntä omistaa kiinteistöjä. Myykää se ja antakaa rahat tänne!
Ei niin, mutta toistaiseksi suurta joukkoa erilaisia yrityksiä ei vielä ole tullut sotkemaan tilannetta.
Eivät ne asiat kyllä useimmissa EU-maissa kovin pahasti sotkussa ole, siis siellä missä rautatieliikenteessä kilpailee useita kymmeniä eri yrityksiä. Päinvastoin, varsinkin tavaraliikenteessä kilpailu on tuonut huomattavia parannuksia niin hinnoitteluun kuin palvelutasoon.
Ovatko pörssissä olevien kiinteistöyhtiöiden omistajat tyhmiä kun sitovat rahansa niihin ?
Kenelle kiinteistöyhtiö ulkoistaa kiinteistönsä ?
Esim Sponda, Citycon etc
Ja kyllä monet alat ovat edelleen sellaisia, että se vaatii pitkäjänteistä liiketoimintasuunnittelua
Esim paperiteollisuus vaatii toimiakasen puupeltoja ja pellon saaminen tuottavaksi vaatii 10-20 vuotta hyvissäkin kasvuolosuhteissa
Ja koneetkin ovat sen verran kalliita, että ei niitä makseta kolmessa vuodessa.
Telalakin on investointivaltainen ja ne ovat valtavia , 1 miljardi on sellainen perusyksikkö, jolla tekee vähän verkkoa.
On totta , että näilläkin aloilla jänteet ovat lyhentyneet, mutta ovat vielä 10-20 vuoden tietämissä.
En tiedä kuka kouluttaa ja mitä kouluttaa, mutta sen tiedän, ettei tuo ole onnistunut ainakaan valtiolla. Joskus olen miettinyt, onnistuvatko yritykset siinä oikeasti? 🙂 Käytännössä vuokrallejäänti on usein vain väliaikainen tila ja tuottava yritys päätyy lopulta uusiin, omiin toimitiloihin.