(Esityslistaan tästä)
Pohjois-Haagan itäosan osayleiskaavaehdotus
Tämä on ollut meillä luonnosvaiheena aiemmin. Kehäradan ja Jokeri 1:n tuntumaan 1500 – 2000 asukasta ja 3700 työpaikkaa. Vähän ihmettelin noita melumuuriksi rakennettavia työpaikkoja, mutta niihin on kuulemma tulija jo näkyvissä.
Mielenkiintoinen kaupunkirakenteellinen ajatus löytyi Edward Glaeserin kirjasta Triumph of the City, jossa hän vihjaisi mahdollisuudesta, että yhä useampi asuu keskikaupungilla ja pendelöi ulos töihin radanvarteen. Tässä on tietty idea. Työmatkoja tehdään viikossa vain kymmenen ja ne tehdään aina samaan paikkaan, joten työmatka voi olla joukkoliikennematkan päässä, mutta päivittäisiä vapaa-ajanmatkoja tehdään paljon enemmän. Siksi asuminen ja palvelut hyötyvät sijainnista kaupungissa enemmän kuin toimistot. Pitäisikö meidän siis hyväksyä se, että kantakaupungissa toimistoja muutetaan asunnoiksi? Minusta tuntuu päivä päivältä enemmän, että pitäisi. Nyt kun Keilaniemeenkin pääsee kohta sivistyneesti metrolla.
Sörnäisten tunnelin asemakaava
Pöydältä. Tärkeä asia, mutta viikon aikana ei ole ilmaantunut uutta. Katsotaan, onko muille tullut uusia ajatuksia. Periaateratkaisu on tehty pari vuotta sitten valtuustossa, joten se oikeastaan sitoo lautakuntaa. Kyse on nyt vain rahasta. Minulle tämä ei ole autoliikenteen sujuvoittamisinvestointi vaan tähtää asumisen edellytysten parantamiseen. Oli viime viikolla kuulemassa töölöläisiä Mechelininkadulta ja tulin vakuuttuneeksi, että asukkaat eivät rakasta kotiensa vierestä vyöryvää liikennettä.
Munkkiniemen puistotien kaava
Vanha Koneen konttoritalo, joka aikanaan tuli suuren riidan tuloksena munkkiniemeläisten rauhaa pilaamaan, tehdään nyt asunnoiksi, korotetaan kahdella kerroksella ja viereen tehdään vielä kahdeksan townhouse-asuntoa, joiden rakennusoikeus on 2300 k-m2, eli ne ovat isoja ja hyvin kalliita. Asuinpinta-alaa tulee 11300 k-m2 ja toimistokerrosalaa poistuu 7250 k-m2. Uusia munkkiniemeläisiä tulee noin 250 – 300.
Vanha koneen rakennus suojellaan lievimmällä merkinnällä sr-3, mikä sallii myös korotuksen. Pystyyköhän arkkitehti ylipäänsä tekemään sellaista hirvitystä, ettei toinen arkkitehti sitä suojelisi?
Osa munkkiniemeläisistä vastustaa kaavaa raivoisasti. Tontilla on perinteitä.
Karsittu pyöräilyn investointisuunnitelma
Investointikatto pakottaa vähentämään liikenneinvestointeja ja tämä kohdistuu myös pyöräilyyn. Tämä täytynee pyytää pöydälle, jotta voisi miettiä vähän vaihtoehtoja. Olisi kirjattava myös selkeästi, mitä karsitaan, jotta elokuussa ryhmien välisissä neuvotteluissa on mitä lisätä.
No analogiaa jatkaakseni, tämä projekti on efektiivisesti saman kuin että Mechelininkatu laitettaisiin osan matkaa tunneliin, ja toislta osin purettaisiin yksi rivia taloja ja tehtäisiin tien sulkeva kanjoni. Joillekin hyvä, joillekin huono, mutta minä en nyt laittaisi 160 milliä veronmaksajien rahaa siitä ilosta.
Eli siis liikennemäärät tunnelin kummastakin päästä kasvavat _tämän tunnelin takia_ rajusti, eli Kalasataman pohjoisosissa, Kumpulassa, Toukolassa sekä Sörnäisten rantatien varrella liikenteen haitat kasvaa. Samalla rantie sementöidään noin 80 metriä leveäksi liikennealueeksi, tuplat Mannerheimintie, joka on ihan sama kuin jättäisi korttelirivin rakentamatta.
Eikö tässä kaupungissa ole tarkoitus muuttaa sitä liikennetilaa asunnoiksi, eikä toisin päin? Ja saisko edes kerran sellaisen suunnitelman, jossa autoliikenne viedään maan alle, ja tämän jälkeen se vie vähemmän tilaa pinnalla? Niin uskomatonta kuin se onkin, en ole nähnyt ensimmäistäkään.
Ei se vilkkaan kadun varrella asuminen ikävää ole. Olen asunut Mechelininkadulla toisessa kerroksessa 14 vuotta. Tietenkin kun jotain ollaan muuttamassa, heräävät asukkaat tilanteeseen ja pyrkivät edistmään omaa kantaansa. Eihän kukaan varmasti toivo lisää liikennettä kotikadulleen, vaikka nykytilanne olisikin siedettävä.
Kaupunkia ei nyt vain voi rakentaa niin ettei kenellekkään koituisi mitään haittaa. Onneksi Kalasataman tapauksessa olisi halvalla tarjolla myös vaihtoehto joka ei vaadi riskialtista tunnelia eikä myöskään häiritse alueelle muuttavia asukkaita. Pintavaihtoehto Vanhaa Talvitietä pitkin tulisi ehdottomasti tutkia. Ei ole mitään tolkkua siinä että laitetaan 140 miljoonaa menemään tässä taloustilanteessa ilman että vaihtoehtoja olisi perusteellisesti tutkittu.
”viereen tehdään vielä kahdeksan townhouse-asuntoa, joiden rakennusoikeus on 2300 k-m2, eli ne ovat isoja ja hyvin kalliita”
Siis stadissakin osataan kaavoittaa ~300 neliön asuntoja, eikä vaan paheksua sipoita ja espoita moisesta!
Antti
Hyvässä kaupungissa on erikokoisia asuntoja sekoittuneena. Sipoon Karhusaaressa kaavoitettiin noin 500 neliön asuntoja koko saari täyteen. Munkkiniemessä on myös yksiöitä.
On selvä, että jos nuo asunnot eivägt mene kaupaksi, alue kaavoitetaan uudestaan. Espoossa ilmoitettiin, että tontit pidetään pajua kasvamassa vaikka kymmenen vuotta, jos isot asunnot eivät mene kaupaksi.
”Investointikatto pakottaa vähentämään liikenneinvestointeja ja tämä kohdistuu myös pyöräilyyn. ”
Joskus kaupunki kertoi, että euron kun sijoittaa pyöräilyyn, niin 8 euroa tulee säästöinä takaisin.
Ilmeisesti tämä ei ole riittävän hyvä panos-tuotos-suhde Helsingissä. Ilmeisesti esim Sörnäisten tunneli on kannattavampi.
toimistojen hajauttamisessa ydinkeskustan ulkopuolelle vaikuttaa eri viisaalta. tosin pidemmällä juoksulla noita toimistoja tarvittaneen vähenevässä määrin joka tapauksessa kun etätyöt alkavat rokottaa toimistotilan tarvetta.
”Mielenkiintoinen kaupunkirakenteellinen ajatus löytyi Edward Glaeserin kirjasta Triumph of the City, jossa hän vihjaisi mahdollisuudesta, että yhä useampi asuu keskikaupungilla ja pendelöi ulos töihin radanvarteen.”
Täällä Tampereellahan hieman tuontyylinen ratkaisu on ilmaantunut, kun melko merkittävä osa Hervannassa työssäkäyvissä tulee liikennetutkimusten mukaan keskustasta, jota yritetään kovasti täydennysrakentaa. Tähän rakennelmaan tuleva ratikka sopii sitten kuin nenä päähän.
Ode Sörnäisten tunnelista: ”Minulle tämä ei ole autoliikenteen sujuvoittamisinvestointi vaan tähtää asumisen edellytysten parantamiseen.”
Vaan miten kaivanto (200 metriä ramppia Sörkän rantatielle ja toinen 200 metriä Hermannin rantatielle) parantaa Kalasatamassa asuvien edellytyksiä? Sehän ainakin estää Kalasatamasta sujuvat kävely-yhteydet Sörkkään ja kallioon ja Hermanniiin.
Paljon halvemmaksi tulisi tehdä rantateistä leveät bulevardit, niiiden varsille rakennuksia ja liiketiloja etc.
Mutta ilmeisesti autoiluun sijoitettu euro tuottaa hyvin ja autoilun haitatkin ovat ihan silleensä kuvitteellisia. Jottei tartte tehdä tolkullisia päätöksiä.
Eikö tämän pitäisi olla kaikille itsestään selvää Helsingissä maantieteen takia?
Pitkänsillan eteläpuoleinen Helsinki on saarimainen pussinperä, johon pääsee 4-5:ttä eri pääväylää pitkin, ja kaikki ne ovat tukossa työmatkaaikaan.
Jokainen sinne suuntautuva uusi automatka ainoastaan hidastaa liikennettä lisää.
Mielestäni voidaan selkeästi valita kahden eri strategian välillä, jos halutaan sujuvoittaa liikennettä:
a) Miljardilla tunneita. Vai oliko se kolmella miljardilla?
b) Lisätään voimakkaasti asuntoja kantakaupungissa ja siirretään työpaikkoja pohjoisempaan. Näin voidaan käyttää tyhjänä ammottavia pohjoiseen vieviä kaistoja aamulla ja etelään vieviä kaistoja iltapäivällä.
Pidetään nykyiset työpaikat kantakaupungissa, rakennetaan kantakaupnkiin paljon lisää asuntoja, annetaan pendelöinnin sisään vaikeuta (vaikeutuu joka tapauksessa) ja helpotetaan liikkumista kantakaupungin sisllä ratikoilla niin, että kantakaupungin työpaikoissa töissä olevat asuvat pääsääntöisesti kantakaupungissa.
Ihan OK tavalla, mutta yksi juttu: Toimistotyöpaikassa, keskeisellä sijainnilla, on jotain alle kymmenen neliötä työntekijää kohden. Asunnossa taas noin neljäkymmentä. Pointtina että toimistotyöpaikat mahtuu kyllä kovinkin pieneen tilaan. En näe syytä säädellä niiden sijoittumista sen kummemmin suuntaan tai toiseen.
Tai siis paremmin vielä: Yhtä työpaikkaa kohti on kaksi asukasta. Eli jos kaikki olisivat töissä toimistossa, niin yhtä toimistoneliötä kohti olisi kahdenksan asuinneliötä. Sama kuin olisi yhdeksänkerroksinen talo jonka yksi kerros on työpaikkatilaa. Tältä pohjalta en oikein näe suurta hyötyä siinä että toimistoja ohjattaisiin syrjemmälle.
Sörn. Rantatie on jatkossa ”ainoa” reitti eteläiseen Kalasatamaan (Hernesaari ja Salmisaari) – paitsi Itäväylältä, myös Lahdenväylän suunnasta ja luoteen suunnan alueilta. Ilman sitä kolmatta vasemmalle kääntyvien kaistaa esim. Pääskylänkadun ja Vilhonvuorenkadun välillä eteläänpäin, uuden alueen liikenne jumittaisi herkästi pääyhteyden idästä keskustaan (koko kaupunki Tuusulanväylästä itäänpäin). Tämä taas lisäisi liikennettä Kallion läpi. (Työpajankadun kauttakin pääsee, mutta siltä eteläosiin on pakko ajaa tulevan keskuksen ovien edestä, joka varmasti sumputtaisi julkisen liikenteen virrat sillä kohdalla.)
Vaikka Kalasatamassa onnistuttaisiin ja julkisten kulkumuoto-osuus olisi merkittävästi korkeampi, se asutus aiheuttaa paljon lisää liikennettä ”molempiin” suuntiin. Ilman mitään tunnelia siinä pitäisi olla ehkä 5-6 kaistaa kumpaankin suuntaan koko matkalla, jotta ”kallis remontti” ei ”osoittautuisi pettymykseksi”.
Tuo Vanhan Talvitien rinnakkaiskatu pohjoiseen olisi luultavasti vielä mahdollista rakentaa Varastokujan paikalle ja jatkoksi, jos siihen suuntaan vievä kaksikaistainen yksisuuntainen ajorata vietäisiin Tilastokeskuksen nurkassa olevan parkkikentän paikalle kaavaillun talon läpi. Pohjoispäässä Hermannin Rantatie 14 kohdalla on rakentamatonta tonttia; toki tällaisestakin ratkaisusta tulisi merkittäviä kuluja alueiden nykykäyttäjien korvaavien ratkaisujen tai rakentaiden parantamisesta sopimisesta. Vaikka tyhjillä tonteilla nyt vain parkkikenttiä onkin, pienemmälle melulle ja tärinälle mitoitetut toimistotalot menettäisi arvoaan ja sitten vasta ratkaisussa kestäisikin (vrt. kaavavalituskeskustelu). Pohjoispäässä voi olla lunastettavan sisäpihan alla kellaria, jonka kantavuus ei varmaankaan riittäisi. Ratkaisu siis yhdistää alkuperäisen lyhyemmän tunnelisuunnitelman ja pintaliikenteen huonot puolet 🙂 Eli näin:
http://imgur.com/7IKMxF9
Eri havainnekuvissa pohjoisosan ratikkakiskojen paikka vaihtelee, välillä Hermannin rantatiellä, välillä myöhemmin tehtävällä itäisemmällä kokoojakadulla.
” Pitäisikö meidän siis hyväksyä se, että kantakaupungissa toimistoja muutetaan asunnoiksi?”
Kun matkustin Mannerheimintietä pohjoisenpäin töihin, sain aina matkustaa lähes tyhjässä bussissa. Ruuhkien tasaamisen kannalta tuossa voisi olla ideaa.
Mutta kun se toimistotyöpaikka edellyttää myös parkkipaikan, joka vie 25 m2, ja lisää autokaistoja eri puolille kaupunkia, niin kyllä tilaa kuluu. Tietenkin parkkipaikat ja autokaistat voidaan laittaa maan alle, mutta ei se ihan halpaa ainakaan ole.
Sitä paitsi keskeisellä sijainnilla asumiseenkin käytetään vähemmän neliöitä. Keskimääräiset asumisväljyydet ovat kyllä jonkin verran harhaanjohtavia: esim. 1 tai 2 hengen kotitalouksien asuntojen kokojakauma Helsingissä on varsin samanlainen, eli 2 henkeä asuu yleensä saman kokoisessa asunnossa kuin yksikin.
Tuntuu hullunkuriselta edesauttaa jotain (tässä en edes tiedä mitä) hankaloittamalla mm. työntekijöiden päivittäistä liikkumista.
Pendelöintiä pitää helpottaa, kunhan se tapahtuu julkisilla kulkupeleillä. Perusolettamuksena varmaan on, että kaupungin keskustassa työpaikat ovat kuitenkin tiheämmin ja pienemmällä alueella kuin kehien varsilla ja siten paremmin palveltavissa joukkoliikenteellä.
Eikös kehien toimistohotelleissa käydä työssä autolla?
Sörnäisten tunnelin perusteleminen muutamalla sen päälle rakennettavalla asuntotontilla on kestämätöntä, kuten täällä on hyvin kommentoitu. Tunnelin suuaukkokuilut luovat epäkaupunkia tienoille, joissa nykyisen kantakaupungin juuri pitäisi laajentua.
Mallia voi käydä katsomassa vaikka Hakamäentien tunnelin tienoilta. Miellyttävää ympäristöä.
Tunneli on myös täysin ristiriidassa kaupunkibulevardiajatuksen kanssa ja tukee kaupunkimotareille perustuvaa kantakaupunkia. Tämä onkin hallitseva trendi pääkaupunkiseudulla. Koivusaaren liittymä, Keilaniemi, Itäkeskuksen monitaso. Kaupunkibulevardi oli pelkkää silmänlumetta.
Miksi se on ainoa reitti, meinataanko Teollisuuskatu sulkea? Myöskään koko kaupunki ”Tuusulanväylästä itään” tuskin tulee jatkossakaan kulkemaan Kalasataman kautta kun ei se tähän astikaan ole sitä tehnyt.
Kalasataman keskuksen oville ei myöskään ole tulossa mitään sumputettavaa julkista liikennettä. Metro ja omilla kaistoillaan kulkevat raitiovaunut eivät autosumpuista välitä.
On vaikea muutenkaan ymmärtää miten Kalasataman keskikohdan alittava tunneli vaikuttaisi näihin asioihin. Ei se hypotettinen ruuhka sinne tunneliin katoa, vaan siirtyy eteenpäin Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen, sekä Pohjoisrantaan. Ne ovat reitin pullonkaulat jo tällä hetkellä, ei Tukkutorin alue.
Minusta Haagan tiivistäminen nyt suunnitellulla tavalla on lyhytnäköistä. Kun ajatellaan, että rakennettavien talojen rungot tulevat kestämään yli 50 vuotta, niin nykyisen rakennuskannan joutuessa katepillarin alle jäävät nyt rakennettavat rakennukset haittaamaan maankäyttöä. Oikea ratkaisu on piirtää tässä vaiheessa ruutukaava umpikortteleilla ja antaa alueen tiivistyä luonnollisesti lähivuosikymmeninä.
Tunneli on järkevä vain, jos sitä on teknisesti mahdollista jatkaa vähitellen koko keskustan alittavaksi tunneliksi. Jos tämä halutaan rahoittaa pätkittäin ihan ok, mutta koko pituuden ja jopa kaikkien keskustatunnelin haarojen rakentaminen yhtä aikaa voisi olla järkevää.
Keskustatunneli on kuitenkin yksi kantakaupungin kärkihankkeista tulevaisuudessa ajatellen viihtyisyyden parantamista. Henkilöautoliikennettäkin tärkeämpää on saada bussit ja raskaat kuorma-autot pois kaduilta maan alle.
Munkkiniemen osalta vähän sama juttu kuin Haagassa. Saarisen kaava olisi ratkaisu koko alueelle, mutta en oikein usko päättäjien kykyyn tehdä pitkäjänteisiä päätöksiä. Munkkiniemen sillisalaatti osoittaa sen.
Pyöräilyn turvallisuutta kannattaa parantaa sillä, että aivan kaikkein vaarallisimpien pyöräteiden kyltit ruuvataan irti ja päästetään pyöräilijät autojen sekaan, mikä usein on turvallisin vaihtoehto. Toivottavasti suunitelman karsiminen tekee siitä samalla paremman. Jos suunnittelukoneisto toimii oikein, niin kohteet rakennetaan oikeasti paremmuus järjestyksessä, joten rakennetaan vain hyviä ratkaisuja.
Kustannuksia voidaan karsia myös tekemällä kerralla toimivaa. Suureksi ilokseni Munkkivuoren alikulun kohdalla olleista tarpeettomista, vaarallisista suojateistä on jo toinen poistettu. Toivottavasti se toinenkin lähtee ja sama tehdään Ruoholahdessa. Noiden turhien valojen hinnalla olisi aikoinaan tehty parikin halvempaa putkialikulkua johonkin päin Helsinkiä parantamaan turvallisuutta!
tuosta havainnekuvasta ei saa kovin hyvin selvää. aiotaanko viheryhteys länsipuolelta pirkkolaan katkaista vai kiemurteleeko noiden uusien talojen välissä polku suunnilleen nykyisellään. harmi jos länsipuolelta ei enää pääsisi hiihtämään pirkkolaan. sikäli kannatan kyllä tiivistämistä, jottei menisi taas NIMBYilyksi.
suosittelin tuota tpyyluoman kommenttia kahdesti jos voisin. isoja autoväyliä on Helsingissä jo riittämiin ja pääsääntöisesti niiden varteen suunnitellut reitit pyörille on tössitty niin ikävästi että välillä ei välttyä vainoharhaiselta ajatukselta että näin on tehty tarkoituksella.
jos suunniteltaisiinkiin sellaisia alueita ja väyliä, joissa/ta olisi luontevaa liikkua muullakin kuin nelipyöräkalustolla.
Yhteys ei katkea, vaikka se ei todella havainnekuvasta selviäkään.
Ode:
Että kaikkien suomalaisten yhteisillä verovaroilla rakennetut kantakaupungissa sijaitsevat julkisen sektorin työpaikat pitäisi korvamerkitä helsinkiläisille (vaikeuttamalla kulkemista keskustaan muualta)??
Kuulostaa kovin reilulta. Ja sitten vielä ihmetellään kun naapurikunnat suhtautuvat Helsinkiin kielteisesti.
Tähän asti nähdyissä suunnitelmissa Teollisuuskadulta Itäväylälle johtavaa kaistaa ei jatkossakaan pääse kuin suoraan sillalle, ei enää kääntymään ennen Kalasataman keskusta pois Itäväylältä. Teollisuuskadulta Kalasatamaan tähtäävä liikenne kääntyy Pääskylänkadulta etelään ja jonottaa seuraavasta vasemmalle, tai pyöräyttää pohjoispuolelta Työpajankatua. Tunnelista riippumatta lisää liikennettä Sörnäisten rantatien pohjoispäässä.
Viimeisimmissä julkaistussa joukkoliikennesuunnitelmassa ovien eteen (nykyisen Hermannin rantatien eteläpään kohdalle) tulee bussiterminaali, mutta havainnekuvien perusteella siinä ei ole tilaa bussien erotteluun muista moottoriajoneuvoista. (Ratikat on kyllä pääosin omilla väylillään.) Osa bussilinjoista päätettäisiin siihen, josta helppo vaihto metroon = paljon suojatien ylittäjiä = monta tasossa risteävää liikennevirtaa = hyvä syy tähdätä ajoneuvoliikenne toista kautta.
Ei kukaan niin väittäny; vain ne joiden uusi määränpää on siellä, – ei kautta, vaan sinne.
Siitä olemme samaa mieltä että yksi pahimpia pullonkauloja Helsingissä nykyään on Hermannin rantatien pohjoispää iltapäivällä – vaan kallis korjata. Parempi jonottajat keskenään siellä, kuin pätkittäin koko matkalla muiden seassa?
OS kirjoitti
”Minusta tuntuu päivä päivältä enemmän, että pitäisi. Nyt kun Keilaniemeenkin pääsee kohta sivistyneesti metrolla.”
Minulle maalla kasvaneena on jäänyt epäselväsi mitä sivistymätöntä on linja-autolla kulkemisessa.
Vertailin kahta jokseenkin yhtä pitkää matkaa aamulla Kampista bussilla Keilaniemeen (8,5 km, josat kävelyä yt. 600m) 18 minuuttia, josta 11 min. bussissa. Ja Kampista Karhutielle Herttoniemeen metrolla, samat 18 minuuttia (josta 11 minuttia metrossa, ja samoin 600 m kävelyä. matkan pituus 7,9 km)
Länsimetrosta on tehty päätös ja se on lähes rakenenttu. Mutta kuinka hyviin tietoihin päätös todella perustui?
—————-
Seuraava on lähinnä kuriositeetti:
Helsnki-liikkeessä kunnallisvaaleissa 1976 harkitsimme yhdeksi teemaksi esitystä metropäätöksen purkamisesta. Ja olisimmekin niin tehneet, elleivät Perustuslailliset olisi sitä esittäneet. – Pidin metroa hyvänä asiana, ja Osmo Soinivaara perusteli minulle, miksi se ei ole sitä. ”Mutta työthän on jo aloitettu j ane menisivät hukkaan.” – ”Silti päätöksen purkamien vielä tässä vaiheessa olisi kannattavaa.” Myöhemmin libraalitoverinsa Osmo Lampisen kanssa kirjoittamassaan kirjassa OS totesi, että onhan metro nopeuttanut matka-aikoja, mutta saman asian olisi ajanut 300 litraa maalia, jolla olisi maalattu bussikaistat.
On sitten ais erikseen, että itäsuunnan matkustajamäärille eivät bussit todennäköisesti riittäisi.
Olin väärässä silloin 1976 samasta syystä kuin metron vastustajat ovat nyt. Kiinteään kaupunkirakenteeseen metro oli silloin kallis ratkaisu, mutta metron olemassaolo muovasi kaupunkirakennetta ja liikennetottumuksia niin, että nyt se on täysin välttämätön. Niin käy myös Espoossa.
Metrossa ja ratikassa matkustaminen on paljon miellyttävämpää kuin rämisevässä ja tärisevässä bussissa. Vakka metro ei olisi nopeampi, siinä vietetty aika on laatuaikaa bussiin verrattuna. Tästä muistutetaan myös katajanokkalaisia muutaman kerran vuodessa, kun ratikka on korvattu bussilla. Ero laadussa on huomattava.
Ainakin osa Länsimetron vastustajista lienee ollut sitä mieltä, että kaupunkirakennetta olisi voinut muokata myös pikaratikan avulla.
Minusta olisi ollut paras ratkaisu vetää metro Tapiolaan ja jatkaa sielä pikaratikalla, koska Espoon yhdyskuntarakenne on tehty täysin joukkoliikennettä ajattelematta. Se ei kuitenkaan pikaratikan ajajille kelvannut, vaan nämä olisivat joko halunneet erillisen tunnelin metrotunnelin viereen Helsingin keskustaan, lakkauttaa Helsingin metron kokonaan, ajaa metrovaunut kaatopaikalle ja korvata se selvästi huonommilla mutta halvemmilla ratikoilla tai kaiken kukkuraksi tuhota metron säännöllisen kulun tuomalla väliin pikaratikoita, joiden kulku olisi ollut stokastista, ja olisi sen takia tehnyt myös varsinaisen metron kulusta stokastista.
Vyöryvän liikenteen voi lopettaa tai ainakin sen lisäyksen voi lopettaa lopettamalla autoilukapasiteetin kasvattamisen. Liikenne kasvaa niin kauan kuin löytyy pätkä tietä, jolla ajaminen omalla autolla on vähemmän turhauttavaa tai stressaavaa kuin muut vaihtoehdot.
Tarkoitatko Jokeri 1:llä 550:ä? Se kulkee aika kaukana suurimmasta osasta tuota suunnitelmaa.
Teistä päätellen tässä nyt lisätään 3700 autoa joko Kehän ruuhkaan tai jo muutenkin tukossa olevaan Pohjois-Haagaan – joka tapauksessa Kaupintien ja Kantelettarentien onnettomaan risteykseen – vai ymmärsinkö jotain väärin?
Ei todellakaan ole, ratikka on vihonviimeinen mukavuudeltaan, hidas, rämisevä, vinkuva, nykivä ja usein haiseva….
’ Henkilöautoliikennettäkin tärkeämpää on saada bussit ja raskaat kuorma-autot pois kaduilta maan alle.’ ()Kalle)
Kalle kirjoittaa tässä jostain ihan muusta tunnelihankkeesta kuin ne, mitä Helsingissä on tekeillä. Ei täällä olla vähentämässä pintaliikennettä yhtään mistään, vaan hakemassa autoliikenteelle lisää tilaa, jota löytyy vain maan alta.
Ainakaan TramWest-suunnitelmassa ei kyllä ollut mitään noista, vaan pintaradat Länsiväylän paikkeilla Elielinaukiolle ja toisaalta Raide-Jokerin uralle. Metroon ei suunnitelmassa puututtu.
Selvityksen pikaratikoiden ajamisesta metroradalla teetti aikanaan HKL (en tiedä kenen aloitteesta), ja siinä ulkomainen konsultti totesi homman erittäin vaikeaksi, johtuen ennen kaikkea metron automatisoinnista ja korkeista laitureista. Kumpikaan ei sovi yhteen kadulla ajettavien ratikoiden kanssa, ainakaan ilman hyvin suuria kustannuksia.
Tuo metron kanssa rinnakkainen ja hyvin kallis yhteys Elielinaukiolle (palvelutaso surkea kuin busseilla, Elienlinaukio onkakana kaikesta) teki pikaratikasta kannattamattoman. Välillä Tapiola – Helsinki ratikka on myös aika epätaloudellinen kulkuneuvo pienuutensa takia. Pikaratikka Tapiolaan ja sieltä vaihto metroon olisi ollut paljon mielenkiintoisempi vaihtoehto.
Pikaratikan ”ajajat” nyt eivät edes edustaneet mitään yhtenäistä poliittista tai taloudellista tahoa jonka tuki olisi ollut elintärkeää joten miten heille kelpaamisensa olisi mitenkään vaikuttanut hankkeen totetumiseen? Eihän se vaikuttanut nytkään.
Jos parempi ratkaisu olisi löytynyt, vapaamuotoisen ja epävirallisen ryhmän vastalauseilla tuskin olisi ollut hankkeen eteenpäin viemiselle mitään estettä?
Automaattimetro sen sijaan on mennyt mukisematta läpi kaikissa päätösasteissa. Ja onko tullut hyvää jälkeä?
Ei edellytä, toimistotaloissa kaupungissa on tyypillisesti paljon vähemmän autopaikkoja kuin työntekijöitä, ja suurin osa työntekijöistä kulkee työmatkansa julkisilla.
Mitä liityntäbusseihin perustuvan metron palvelutaso on lähiöissä, jos ei surkea? Eivätkä metron maanalaiset asemat keskustassakaan kauhean hyvin palvele, koska ne ovat kymmeniä metrejä maan alla. Duh.
Tässäpäriemastuttava ratkaisu esittämiisi ongelmiin, ainakin hieman vähäräntäisemmillä leveysasteilla.Toimistojen muuttaminen asunnoiksi juuri Kalasatamassa on tosi huono ajatus. Kalasataman toimistotyöpaikat sijaitsivat hyvässä paikassa itähelsinkiläisten kannalta. Sen sijaan Jätkäsaareen ei pidä sijoittaa työpaikkoja, koska se on pussinperällä ruuhkaisen Mechelininkadun takana. Kaikkia helsinkiläisiä ei voi eikä pidä yrittääkään siirtää asumaan keskustaan, siihen eivät mitkään rahat riittäisi.
Kenen rahat eivät riittäisi?
Jos asuntoa etsivät ovat valmiita maksamaan neliötä kohden enemmän kuin toimistot, eikä siinä enemmänkin synny kuin mene rahaa, jos toimistotontteja muutetaan asunoiksi?
Todella riemastuttava. Sääli, että ei toimi talvella.
Eikä siinä ole direktiivin 93/14/ETY mukaista jarrulaitetta, suunta- ja äänimerkinmerkinantolaitteita taikka rekisterikilven paikkaa, saati sitten nopeusmittaria. Ajo-, jarru- ja rekisterikilven valokin puuttuu, sekä vaaditut heijastimet. Esittelijäkin kutsuu sitä ajoneuvoksi, joten nämä on pakko olla.
Suomessa ainoa rekisteröintivaihtoehto olisi mopoksi, jolloin renkaidenkin pitäisi olla e-hyväksyttyjä.