Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 23.4.2013

27 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 23.4.2013”

1. “Ongel­mana on, että ihan kaikkialle, mis­sä kaupunkipyöräasemien tulisi olla liiken­teel­li­sistä syistä, ei voi pan­na main­ok­sia kaupunkiku­val­li­sista syistä.”

   Sen sijaan liikku­via ulko­main­ok­sia voi olla aivan joka puolel­la tien var­sil­la? Hei kamoon… Vaik­ka itsekin olen sitä mieltä, että niistä ulko­main­ok­sista pitäisi päästä eroon.

   Vastaa

2. Olispa ollut somaa, jos mukana olisi ollut link­ki esi­tys­lis­taan. Kiin­nos­taisi kovasti Helsin­gin liiken­nein­vestoin­tien suun­nitel­ma, kun teil­lä siel­lä on julk­isu­udessa tolkut­toman paljon tolkut­toman kalli­ita suun­nitelmia. Miten aiotte ne ja mis­sä 30 vuo­den aikana toteut­taa. Vähempi aika ei riittäne?

   Vastaa

3. “Vetu­ri­tie
   …sekä kan­nat­taisiko Vetu­ri­tien keskelle suun­nitel­tu viherkaista siirtää autoli­iken­teen ja kevyen liiken­teen väylien väli­in ihan noin terveyssyistä.”

   Hyvä! Myös näitä autoilun selvästi osoitet­tavia ter­veyshait­to­ja toivoisi arvioita­van perus­teel­lisem­min uut­ta kaupunkiym­päristöä suunniteltaessa.

   Toki tässä(kin) tapauk­ses­sa viherkaistan merk­i­tys on hyvin mar­gin­aa­li­nen, niin merkit­tävä pakokaa­su­jen, pölyn ja melun lähde autoilu kaupunki­ti­las­sa on.

   Tästä saa hyvän esimerkin täl­laisi­na tyyn­inä kevään päiv­inä. Kun katu­ti­la on aamuau­ringos­sa pölystä har­maa ja suus­sa ja silmis­sä rahisee hiek­ka ja hieno pöly. Samal­la kun puo­let autoil­i­joista käyt­tää edelleen nastarenkai­ta ja jatkaa asfaltin raas­tamista suo­raan keuhkoi­himme. Vaik­ka nastarenkaiden käyt­tö oli tänä tal­ve­na sal­lit­tua vain 8.4.2013 asti.

   Vastaa

4. Olispa ollut somaa, jos mukana olisi ollut link­ki esityslistaan.

   Soma link­ki.

   Vastaa

5. Kaupunkipyörien main­os­ra­hoit­teisu­us tarkoit­taa sitä, että main­osy­htiö halu­aa vasti­neek­si tois­tasa­taa isoa ulko­main­o­spaikkaa kaupungilta. 

   Täl­laiset main­o­spaikat ovat käyvän rahan vas­tine, sil­lä muuten­han kaupun­ki voisi vuokra­ta paikat kenelle tahansa. Lisäk­si kaupun­ki taitaa koh­ta olla niin täyn­nä main­os­taulu­ja, että siel­lä ei pian enää mah­du pyöril­lä ajamaan.

   Vastaa

6. Koti-isä: Vaik­ka nastarenkaiden käyt­tö oli tänä tal­ve­na sal­lit­tua vain 8.4.2013 asti.

   “saa käyt­tää muu­na aikana … mil­loin sää tai keli sitä edel­lyt­tää”; tässä on ollut ihan etelässäkin yöpakka­sia satei­den jäl­keen, ainakin vielä oliko-se-nyt torstaina, joten aikaisin tai iltaisin liikkuvil­la on ollut ihan lailli­nen peruste pitää vielä nas­tat. Ei taval­lisel­la autoil­i­jal­la ole moti­ivia ajel­la turhaan nas­toil­la, ne kulu­vat nopeam­min kuiv­al­la ja ovat meluisam­mat ja lötköm­mät kuin kesärenkaat.

   Vastaa

7. Tässä jae­taan niukku­ut­ta. Paha jut­tu. Joudun pyytämään tämän pöy­dälle, kos­ka tähän pitää tutus­tua kunnolla.

   Vähän tiuk­ka se on, mut­ta kyl­lä sinne raami­in ihan nor­maali kat­u­rak­en­t­a­mi­nen kiskoi­neen mah­tuu. Noi tun­ne­limo­tar­i­has­su­tuk­set malli­in Vetu­ri­tie ei mah­du. Se nyt vaan pitää jotenkin saa­da liiken­nesu­un­nit­telulle jakelu­un, ettei jokaista risteystä ja liiken­nepul­maa voi ratkoa sadan miljoo­nan tun­nelil­la. Ja ainakaan ei jätetä kaavo­ja toteut­ta­mat­ta eli asun­to­ja rak­en­ta­mat­ta tuon takia! Joku tolkku tähän puuhasteluun.

   Murisin pidem­min, http://tolkku.blogspot.fi/2013/04/halutaanko-helsinkiin-lisaa-asuntoja.html

   Vastaa

8. ris­ti­in-rasti­in: tässä on ollut ihan etelässäkin yöpakka­sia satei­den jäl­keen, ainakin vielä oliko-se-nyt torstaina, joten aikaisin tai iltaisin liikkuvil­la on ollut ihan lailli­nen peruste pitää vielä nastat. 

   Tätä odotinkin, kiitos lisäyk­ses­tä. Todet­takoon kuitenkin, että yöpakkaset jatku­vat näil­lä lev­eysasteil­la usein pitkälle toukoku­uhun. Eli peri­aat­teessa siihen asti katu­jen raas­t­a­mi­nen teräspi­ikeil­lä on luvallista.

   Mut­ta mil­loin laite­taan toiseen vaakakup­pi­in ne ter­veys- ja mukavu­ushai­tat, joi­ta tämä raas­t­a­mi­nen aiheut­taa? Täl­lä het­kel­lä kun tässäkin asi­as­sa men­nään noin 99%:sti autoil­i­joiden kuvitel­lun tur­val­lisu­u­den­tun­teen ehdoil­la. Nastarenkaat ovat var­maan yksi yhteiskun­nalle haitallisim­mista lumelääkkeistä.

   Vastaa

9. Mikko H: Soma link­ki.

   Viral­li­sis­sa lausun­nois­sa tode­taan yleinen peri­aate: “Liiken­nesu­un­nit­telus­sa etusi­jal­la ovat kestävät kulku­muodot, joi­hin jalanku­lun lisäk­si lukeu­tu­vat pyöräi­ly ja joukkoliikenne.”

   Toisaal­ta teh­dyn tutkimuk­sen mukaan: “Kier­toli­it­tymis­sä tapah­tuneista henkilö­vahinko-onnet­to­muuk­sista läh­es puo­let (15 kpl) oli polkupyöräonnettomuuksia.”.

   Sekä: “Pyörätei­den tulisi olla lin­jauk­sil­taan pyöräil­i­jän etu­a­jo-oikeut­ta korostavia, jol­loin pyöräi­ly kier­toli­it­tymien yhtey­dessä olevil­la pyöräteil­lä olisi suju­vaa ja nopeaa. Avainase­mas­sa on autoil­i­joiden nopeu­den sovit­ta­mi­nen pyöräil­i­jöi­den tasolle, eivätkä pyrkimyk­set pyöräil­i­jöi­den nopeuk­sien hidastamiseen.”

   Mik­si näin ei toimi­ta? Vaan kaupunkia raken­netaan edelleen vähem­mistössä ole­van ja eniten ympäristöä rasit­ta­van liiken­nemuodon (autoilu) ehdoil­la. Sit­ten joudu­taan ilmeisimpiä kohtia jälkikä­teen kor­jaa­maan; investoin­tio­hjel­mae­hdo­tuk­ses­sa on luke­mat­to­mia suo­jatei­den korot­tamisia, meluestei­den rak­en­tamisia, tun­nelei­den kaivamisia ja vas­taavia laastarointeja.

   Kaikkein tehokkain ja kus­tan­nuk­sil­taan min­i­maa­li­nen tapa eri liiken­nemuo­to­jen risteysongelmien ratkaisemisek­si ovat korote­tut suo­jati­et ja pyörä­tien jat­keet. Mik­si niiden tekem­i­nen ei ole sään­tö vaan sat­un­nainen poikkeus? Mik­si etu­a­jo-oikeutet­tu kevyt liikku­ja menee reunakivien yli ja auto jatkaa pitkin tasaista väylää? Sik­si, että ne hidas­ta­vat autol­la liikku­mista ja tekevät siitä vähem­män sujuvaa?

   Vastaa

10. Ongel­mana on, että ihan kaikkialle, mis­sä kaupunkipyöräasemien tulisi olla liiken­teel­li­sistä syistä, ei voi pan­na main­ok­sia kaupunkiku­val­li­sista syistää

    Tätähän kysyt­ti­inkin jo, mut­ta tuleeko mieleen esimerkkejä?

    Tähän samaan asian tör­mää jatku­vasti. Mut­ta kai nyt ihmis­ten fyy­siset tarpeet (liikku­mi­nen) menee esteet­tis­ten tarpei­den (kaupunkiku­va) edelle. 

    Eri­tyis­es­ti, mik­si jonkun liikku­mista fil­lar­il­la pitäisi han­kaloit­taa sik­si, että joku toinen ei tykkää fil­laris­sa olev­as­ta mainoksesta.

    Absur­dia tilanteessa on se, että tämä erik­seen sanoa ääneen.

    Vastaa

11. Hei ihan oikeasti!

    Eikö tohon päätök­sen­tekoon voisi nyt saa­da jotain ihan järkeäkin. Mitä tää täm­mö­nen on?

    “Cafe Carusel­li halu­aa luvan lasit­eras­sille, jon­ka se on rak­en­tanut 1997.”

    “Hyö­tykeskus Oy halu­aa luvan 1300 neliön tilapäiselle hallille Viik­in­tiel­lä. Hal­li joutuu siir­tymään Helsin­gin veden tarpei­den tieltä toiseen paikkaan.”

    Siis Soin­in­vaara val­tu­utet­tuna joutuu miet­timään täm­mösiä juttuja? 

    Noi pitäisi siirtää jollekin viras­tolle ja vira­nomais­ten päätök­sen­tekomenet­te­lyn piiri­in. Val­tu­utet­tu­jen tulisi hoitaa prieori­teetil­taan ensim­mäisek­si ylem­män tason asioi­ta. Esimerkik­si miet­tiä ja hakea yhteistä ratkaisua miten Helsin­gin asun­to-ongel­mat saataisi­in kuntoon.

    Työt pitäisi organ­isoi­da uudelleen.

    Vastaa

    1. Esi­tys­listal­la on myös poikkeamis­lupi­en siirtämi­nen virastopäällikölle.

       Vastaa

12. Koti-isä:
    “Vetu­ri­tie
    …sekä kan­nat­taisiko Vetu­ri­tien keskelle suun­nitel­tu viherkaista siirtää autoli­iken­teen ja kevyen liiken­teen väylien väli­in ihan noin terveyssyistä.”

    Hyvä! Myös näitä autoilun selvästi osoitet­tavia ter­veyshait­to­ja toivoisi arvioita­van perus­teel­lisem­min uut­ta kaupunkiym­päristöä suunniteltaessa.

    Toki tässä(kin) tapauk­ses­sa viherkaistan merk­i­tys on hyvin mar­gin­aa­li­nen, niin merkit­tävä pakokaa­su­jen, pölyn ja melun lähde autoilu kaupunki­ti­las­sa on. 

    Itse asi­as­sa: meil­lä oli run­sas vuosi sit­ten alan erikois­tutk­i­ja puhu­mas­sa pien­hiukkaspäästöistä vilkkaiden katu­jen var­sil­la ja erikois­tutk­i­jan viesti oli se, että jokainen metri on tärkeä. Jopa pyöräil­i­jän ja jalankulk­i­jan saa­ma altistus on merkit­tävästi eri­lainen vaik­ka etäisyys­muu­tos on vain metrin pari. 

    Ja ei, tuos­sa ei ole kyse eri­lais­es­ta syke­ta­sos­ta, sil­lä mit­tauk­set tehti­in mukana kulke­val­la mittauslaitteella.

    Vastaa

13. Minus­ta kyl­lä niin että kaven­netaan se Vetu­ri­tie, ja tehdään enem­män taloa sen län­sipuolelle. Jalka­käytävät (esim. 4 metriä kpl), pyöräkai­stat (2), ja kak­si autokaistaa (3,5) on 17 metriä. Eli jos halu­aa pui­ta ja/tai medi­aanin, niin 20 metriä. Kadun­var­sipysäköin­ni kanssakin, kyl­lä toi nyt pitäisi saa­da 20 metri­in mah­tu­maan. Nyt se on 30 metriä.

    Niin ja muuten, kun sen uuden tien ja radan väli­in tulee lisäraide (keski­lai­turil­la, kos­ka tyh­myys), niin ei kellekään ole tul­lut mie­lenkään lait­taa niitä autokaisto­ja sen radan alle, kun siinä on korkeuseroa? Siis se rata on muutenkin sillalla/penkereellä.

    Vastaa

14. Koti-isä: Mik­si näin ei toimi­ta? Vaan kaupunkia raken­netaan edelleen vähem­mistössä ole­van ja eniten ympäristöä rasit­ta­van liiken­nemuodon (autoilu) ehdoilla.

    Pyöräi­lyn edis­tämi­nen yksi­ty­isautoilun kus­tan­nuk­sel­la voi olla hyvinkin perustel­tua, mut­ta se perustelu ei tule näi­den kulku­muo­to­jen kulku­ta­pao­suuk­sista. Joukkoli­iken­teen suosimiseen siitä löytää helpom­min perusteita.

    Ympäristösy­istä on help­poa löytää perustei­ta kevyen liiken­teen kulku­ta­pao­suuk­sien kas­vat­tamiseen, mut­ta konevoimaisen liiken­teen kulku­ta­pao­suuk­sien kohdal­la kyseessä on raskai­ta raider­atkaisu­ja luku­unot­ta­mat­ta käytän­nössä nol­la­summapeli. Yksi­ty­isautoilun ja kumipyöräisen julkisen liiken­teen hyvyysjärjestyk­sen saa tässä viritet­tyä ihan halu­a­mak­seen pain­o­tuk­sia valitsemalla.

    Minäkin halu­an yksi­ty­isautoilua kaupungis­sa paljon vähäisem­mäk­si, mut­ta argu­men­toin­nin osalta kan­nat­taa olla tarkkana. Hyväkin idea on help­po tor­pa­ta, jos sen takana on heikko­ja argu­ment­te­ja. Yksi­ty­isautoilun ain­oa suurem­man luokan ongel­ma kaupunkili­iken­teessä on tilankäyt­tö per siir­ret­ty henkilö.

    Vastaa

15. Mikko Särelä: Itse asi­as­sa: meil­lä oli run­sas vuosi sit­ten alan erikois­tutk­i­ja puhu­mas­sa pien­hiukkaspäästöistä vilkkaiden katu­jen var­sil­la ja erikois­tutk­i­jan viesti oli se, että jokainen metri on tärkeä. 

    Tämäkin puhuu aika vah­vasti sen puoles­ta, että eri­tyis­es­ti pyörätiev­erkos­to pitäisi rak­en­taa jon­nekin muualle kuin vilkkaiden katu­jen reunaan.

    Vastaa

16. tpyy­lu­o­ma: Vähän tiuk­ka se on, mut­ta kyl­lä sinne raami­in ihan nor­maali kat­u­rak­en­t­a­mi­nen kiskoi­neen mah­tuu. Noi tun­ne­limo­tar­i­has­su­tuk­set malli­in Vetu­ri­tie ei mah­du. Se nyt vaan pitää jotenkin saa­da liiken­nesu­un­nit­telulle jakelu­un, ettei jokaista risteystä ja liiken­nepul­maa voi ratkoa sadan miljoo­nan tun­nelil­la. Ja ainakaan ei jätetä kaavo­ja toteut­ta­mat­ta eli asun­to­ja rak­en­ta­mat­ta tuon takia! Joku tolkku tähän puuhasteluun.Murisin pidem­min, http://tolkku.blogspot.fi/2013/04/halutaanko-helsinkiin-lisaa-asuntoja.html

    Väitän että puuhastelun tolkut­to­muus johtuu pitkälti orwellilais­es­ta sano­jen ja todel­lis­ten pyrkimys­ten ristiriidasta.

    Viral­lis­es­ti Helsin­gin liiken­net­tä suun­nitel­laan lähtöko­htana julkisen ja kevyen liiken­teen suju­vu­us ja näi­den osu­u­den kas­vat­ta­mi­nen liikennesuoritteesta.

    Oikeasti suun­nit­telun lähtöko­htana on aina ja kaikkial­la henkilöau­toli­iken­teen suju­vu­us, joka ajaa kaikkien muiden pyrkimys­ten ohi, on kyse sit­ten rak­en­tamisen tehokku­ud­es­ta, katu­vi­ihtyvyy­destä tai joukkoli­iken­teen palvelutasosta.

    Räikeim­pänä esimerkkinä muu­ta­mat van­ho­jen aluei­den katupysäköin­tipaikat jot­ka aja­vat pri­or­i­teeteis­sa minkä tahansa joukko- tai kevyen liiken­teen investoin­nin ohi.

    Tämän ris­tiri­idan seu­rauk­se­na kel­lään ei ole kokon­aisku­vaa siitä, minkälaisek­si ja minkä hin­taisek­si Helsin­gin liiken­nein­fra­struk­tu­uri tulee nykyisel­lä pri­or­isoin­nil­la pää­tymään. Sik­si jatku­vasti tulee puskista näitä 100+ MEUR katu­in­vestoin­te­ja jot­ka vain “on pakko toteuttaa”.

    Helsin­gin kaupun­gin tulee päät­tää mitä se halu­aa: joko strate­giat pitää viedä toteu­tuk­sen tasolle, tai ne pitää muut­taa vas­taa­maan päät­täjien enem­mistön todel­lista päämäärää.

    Vastaa

17. Viherinssi: Tämäkin puhuu aika vah­vasti sen puoles­ta, että eri­tyis­es­ti pyörätiev­erkos­to pitäisi rak­en­taa jon­nekin muualle kuin vilkkaiden katu­jen reunaan.

    Tai sit­ten ei yksinker­tais­es­ti raken­neta niitä vilkkai­ta katu­ja sinne, mis­sä liiku­taan jalan tai pyöräl­lä. On ihan kaavoituk­selli­nen val­in­ta keskit­tää liikenne ylileveälle paraatikadulle, joka melu- ja saaste­hait­to­jen ohel­la katkaisee kaupunkirakenteen.

    Vastaa

18. Jor­ma Nordlin: Siis Soin­in­vaara val­tu­utet­tuna joutuu miet­timään täm­mösiä juttuja?

    Jos päätök­set on poli­it­tis­ten elin­ten tekemiä, myöhem­min vas­taavis­sa tapauk­sis­sa kädet eivät ole sidot­tu­ja yhden­ver­taisu­u­den nojal­la, kun voidaan tehdä uusi lin­jaus. Jos virkakoneis­to antaa yhdelle luvan, vas­taavas­sa tapauk­ses­sa lupa pitää antaa muillekin, tai käyt­tää hirveästi resursse­ja sen perustelemiseen (val­i­tuskier­ros), mik­si kyseessä ei olekaan vas­taa­va tapaus.

    Vastaa

19. Jari V: Tai sit­ten ei yksinker­tais­es­ti raken­neta niitä vilkkai­ta katu­ja sinne, mis­sä liiku­taan jalan tai pyöräl­lä. On ihan kaavoituk­selli­nen val­in­ta keskit­tää liikenne ylileveälle paraatikadulle, joka melu- ja saaste­hait­to­jen ohel­la katkaisee kaupunkirakenteen.

    Ilman muu­ta näinkin. Irtokom­ment­ti­ni liit­tyi enem­män siihen, että jos on ole­mas­saol­e­va auto­jen val­taväylä, sitä fil­lar­ien val­taväylää ei vält­tämät­tä kaupunkisu­un­nit­telus­sa kan­na­ta ihan ole­tusar­vois­es­ti tunkea samaan hässäkkään. Tur­val­lisu­us, suju­vu­us ja mukavu­us eivät vain kohtaa.

    Vastaa

20. Viherinssi:Hyväkin idea on help­po tor­pa­ta, jos sen takana on heikko­ja argu­ment­te­ja. Yksi­ty­isautoilun ain­oa suurem­man luokan ongel­ma kaupunkili­iken­teessä on tilankäyt­tö per siir­ret­ty henkilö.

    Esimerkik­si pöly, meteli, ilmansaas­teet tai onnet­to­muudet eivät ole “suurem­man luokan ongelmia”? Mon­elle jo pelkästään esimerkik­si sekin on suurem­man luokan ongel­ma ja aivan riit­tävän voimakas argu­ment­ti, kun autot roiskut­ta­vat kadul­ta vedet ja kurat käveli­jän päälle ja vaat­teet menevät saman tien pilalle.

    Menete­tyn tilan arvo katu­na vs tont­ti­na on toki suo­ravi­ivaista laskea ja mita­ta, toisin kuin vaikka­pa ilmansaastei­den tai melun vaiku­tus ihmis­ten ter­vey­teen, saatik­ka elinympäristön viihty­isyy­teen. Se ei kuitenkaan tarkoi­ta, etteivät nekin olisi suurem­man luokan ongelmia.

    Vastaa

21. a_l: Räikeim­pänä esimerkkinä muu­ta­mat van­ho­jen aluei­den katupysäköin­tipaikat jot­ka aja­vat pri­or­i­teeteis­sa minkä tahansa joukko- tai kevyen liiken­teen investoin­nin ohi.

    Ehkä tämä käy yksi­ty­isautoilun suosimisen sijas­ta vielä räikeäm­mäk­si esimerkik­si tiet­ty­jen pien­ten ryh­mien suosimis­es­ta suurem­pi­en ryh­mien kus­tan­nuk­sel­la. Katupysäköin­ti­hän on sel­l­ainen aihe, jos­sa on intres­siri­s­tiri­ita pait­si auto­jen ja muiden kulku­muo­to­jen välil­lä myös eri­tyis­es­ti eri auto­jen välil­lä. Esimerkik­si hal­pa asukaspysäköin­ti hyödyt­tää ain­oas­taan niitä, jot­ka arvot­ta­vat vapaa-aikansa läh­es ilmaisek­si tai jot­ka liikku­vat autol­laan harvoin.

    Poli­it­tisen päätök­sen­teon ongel­ma on kuitenkin se, että syy-seu­raus­suh­teet ovat usein liian mon­imutkaisia poli­itikoille saati äänestäjille.

    Vastaa

22. Jor­ma Nordlin:
    Siis Soin­in­vaara val­tu­utet­tuna joutuu miet­timään täm­mösiä juttuja? 

    Näistä asioista päät­tävä vira­nomainen on kaupun­gin­su­un­nit­telu­lau­takun­ta, jon­ka jäsenet val­tu­us­to valitsee. 

    Noi pitäisi siirtää jollekin viras­tolle ja vira­nomais­ten päätök­sen­tekomenet­te­lyn piiriin. 

    Tarkoi­tat var­maan sitä, että ne pitäisi siirtää pois vira­nomaiselta (lau­takun­ta) yksit­täis­ten virkami­esten hoidettaviksi?

    Val­tu­utet­tu­jen tulisi hoitaa prieori­teetil­taan ensim­mäisek­si ylem­män tason asioi­ta. Esimerkik­si miet­tiä ja hakea yhteistä ratkaisua miten Helsin­gin asun­to-ongel­mat saataisi­in kuntoon. 

    No itse en ole val­tu­utet­tu, mut­ta äkkiseltään iso osa ongelmista näyt­täisi johtu­van siitä, että kaupun­gin luot­ta­mus­miehet eivät ole kun­nal­lis­by­rokra­t­ian asiantun­ti­joi­ta ja pelkäävät tehdä päätök­siä (ainakin kaut­en­sa alkuaikoina) ja ovat sit­ten luovut­ta­neet päätös­val­tansa virkamiehille. Virkamiehistä apu­laiskaupung­in­jo­hta­jien siilo­maiset lääni­tyk­set vaikut­ta­vat eri­tyisen ongel­mallisil­ta. Pormes­tari­malli voisi paika­ta asi­aa. Tiet­ty lau­takun­tien ja eri­lais­ten johtokun­tien jäsen­ten koulu­tus ja kurssit­ta­mi­nen voisi aut­taa ihan ensi hätään.

    Työt pitäisi organ­isoi­da uudelleen. 

    Mut­ta miten?

    Vastaa

23. Viherinssi: Ehkä tämä käy yksi­ty­isautoilun suosimisen sijas­ta vielä räikeäm­mäk­si esimerkik­si tiet­ty­jen pien­ten ryh­mien suosimis­es­ta suurem­pi­en ryh­mien kus­tan­nuk­sel­la. Katupysäköin­ti­hän on sel­l­ainen aihe, jos­sa on intres­siri­s­tiri­ita pait­si auto­jen ja muiden kulku­muo­to­jen välil­lä myös eri­tyis­es­ti eri auto­jen välil­lä. Esimerkik­si hal­pa asukaspysäköin­ti hyödyt­tää ain­oas­taan niitä, jot­ka arvot­ta­vat vapaa-aikansa läh­es ilmaisek­si tai jot­ka liikku­vat autol­laan harvoin.Poliittisen päätök­sen­teon ongel­ma on kuitenkin se, että syy-seu­raus­suh­teet ovat usein liian mon­imutkaisia poli­itikoille saati äänestäjille.

    Samat­en ruuhka­mak­sut hyödyt­täi­sivät ensisi­jais­es­ti autol­la työ­matkansa teke­viä, mut­ta nekin leimataan auton­vi­haa­jien puuhasteluksi.

    Real­isti minus­sa tietää, ettei asukaspysäköin­nin hin­nan­nos­to ei tule men­emään läpi. Pitäisikin alkaa ajaa päin­vas­taista lin­jaa: pysäköin­ti kan­takaupungis­sa tehtävä ilmaisek­si ja vapaak­si kaikille. Ei enää syr­jitä autoilijaa!

    Vastaa

24. Viherinssi: Ilman muu­ta näinkin. Irtokom­ment­ti­ni liit­tyi enem­män siihen, että jos on ole­mas­saol­e­va auto­jen val­taväylä, sitä fil­lar­ien val­taväylää ei vält­tämät­tä kaupunkisu­un­nit­telus­sa kan­na­ta ihan ole­tusar­vois­es­ti tunkea samaan hässäkkään. Tur­val­lisu­us, suju­vu­us ja mukavu­us eivät vain kohtaa.

    Suju­vu­us, nopeus ja sen mukaan eri arvoil­la mitat­tu mukavu­us (eli suoru­us, help­pous, tur­val­lisu­us) tuo­vat pyöräil­i­jät ennem­min tai myöhem­min autoilun pääväylille. Vai­h­toe­hto­ja on kak­si: tehdä pyöräilystä tur­val­lista 12-vuo­ti­aista ylöspäin oma­l­la 1‑suutaisella pyörätiel­lä/-kaistal­la, tai kieltää pyöräi­ly kyseisel­lä kadul­la (jol­loin edelleen jotkut aja­vat siellä).

    Saas­teeseen vetoami­nen tun­tuu paljon pyöräilevänä lähin­nä kek­sityltä tekosyyltä. Jos saastet­ta pitäisi vähen­tää, vähen­netään mielum­min autoilua, kuin saas­tee­ton­ta pyöräilyä.

    Itse olen sivukatu­jen kierte­lyt kier­rel­ly ja nykyään ajan vain suor­in­ta sal­lit­tua reittiä.

    Vastaa

25. jari: Suju­vu­us, nopeus ja sen mukaan eri arvoil­la mitat­tu mukavu­us (eli suoru­us, help­pous, tur­val­lisu­us) tuo­vat pyöräil­i­jät ennem­min tai myöhem­min autoilun pääväylille.

    Jos suun­nitel­laan uusia reit­te­jä, niin sata metriä sivus­sa menevä suo­ra liiken­neval­o­ton ja vain kohtisuo­ria ristyk­siä sisältävä reit­ti on huo­mat­tavasti suju­vampi. Vain pyöräil­i­jöille tarkoitet­tu val­taväylä toimii parem­min kuin sekali­ikenne, jos­sa on isot nopeus- ja kokoerot.

    Van­ho­jen tei­den kanssa toim­i­taan niin kuin toim­i­taan. Yksisu­un­taiset pyöräti­et ovat siinä hyvä vai­h­toe­hto. Mut­ta jos uut­ta pääsee tekemään, pyörä­tien sijain­tia kan­nat­taa miet­tiä paljon tarkemmin.

    Vähem­män vilkkaas­sa liiken­teessä (= ei-ruuhkau­tu­vas­sa, ei monikaistaises­sa) auto­tien reunas­sa menevä pyöräkaista on hyvinkin toimi­va ratkaisu. Jos autot kuitenkin joutu­vat kään­tymään ko. kaistan yli vilkkaas­sa liiken­teessä, ratkais­us­ta ei saa suju­vaa ja tur­val­lista mil­lään tun­netul­la taval­la. Ongel­mat on havait­tu maail­mal­lakin ja ratkaise­mat­ta jääneet. Aja­tusleikin poh­jak­si voi ottaa vaik­ka Oop­per­an risteyksen.

    Vastaa

26. Koti-isä: Esimerkik­si pöly, meteli, ilmansaas­teet tai onnet­to­muudet eivät ole “suurem­man luokan ongelmia”?

    Eivät siinä mielessä, että henkilöau­toilun mar­gin­aal­i­hait­ta niis­sä ver­rat­tuna saman liikku­misen toteut­tamiseen julkisel­la liiken­teel­lä ei ole suuri ja väistämätön. Yksit­täisen bussin liik­keel­lelähtö pysäk­iltä tai liiken­neval­oista on melkoinen metelin lähde, eivätkä spo­ratkaan ihan hiip­i­en vai­hteista mene. Autot ovat kaupunk­inopeuk­sis­sa varsin hiljaisia.

    Polt­top­eräis­ten hen­gi­tysilmapäästö­jen (NOx, hiukkaset, HC, CO) osalta moder­nit henkilöau­tot ovat hyvinkin vähäpäästöisiä. Tässä suh­teessa kaupun­ki-ilma on paran­tunut huimasti viime vuosikym­meninä teknolo­gian kehit­tyessä. Hyvän teknolo­gian henkilöau­to­jen osu­us polt­top­eräi­sistä hen­gi­tysilmapäästöistä on jo nyt vähäinen.

    Hiilid­iok­sidipäästöt eivät ensisi­jais­es­ti ole kaupunkili­iken­teen ongel­ma, kos­ka liikut­ta­vat matkat ovat lyhy­itä, ja kos­ka lop­ul­ta henkilök­ilo­metrin päästöt eivät ole kovin eri­laiset bus­sis­sa, autossa tai spo­ras­sa. Ei siitäkään oikein löy­dy suur­ta eroa.

    Tur­val­lisu­usar­gu­men­tit toimi­vat osit­tain. Toisaal­ta jos Helsin­gin liiken­nekuolemia kat­so­taan, niis­sä on usein osal­lise­na raskas ajoneu­vo. Henkilöau­to­jen kanssa sat­tuu paljon pikkukol­hu­ja, mut­ta kaupunk­inopeuk­sis­sa ne useim­miten jäävät pikkukol­huik­si. Kohtaami­nen rekan kanssa samas­sa nopeudessa on paljon ikävämpi juttu.

    Lisäk­si on niin, että saaste- tai tur­val­lisu­uskysymyk­si­in löy­tyy run­saasti kohtu­ulliseen lisära­haan saatavia paran­nus­mall­e­ja. Ongel­mat ovat siis sel­l­aisia, että niitä voidaan poli­it­tisel­la päätök­sen­te­ol­la pienen­tää, jos se kat­so­taan tarpeel­lisek­si. (Joskus kyl­lä ihme­tyt­tää, mik­sei sitä kat­so­ta tarpeelliseksi…)

    Eli kun ihan konkreet­tis­es­ti etsitään sitä hait­tatek­i­jää, jota yksi­ty­isautoilus­sa ei nyky­muo­dos­saan saa väl­tet­tyä, niin kaupunkili­iken­teessä se on tilan­vi­en­ti sekä liiken­teessä että pysäköitynä.

    Henkilöau­tol­la on toinenkin ongel­ma, joka voi olla kaikki­aan vielä pahempi. Yksi­ty­isau­ton ehdo­ton etu on sen tar­joa­ma suuri liikku­vu­us. Tämä sinän­sä mah­dol­lis­taa suuren määrän liikku­mista ja sitä kaut­ta hajoit­taa kaupunki­raken­net­ta ja tuh­laa ener­giaa. Sama kos­kee kaikkea suju­vaa konevoimaista liikkumista.

    Kokon­aan toinen ver­tailu saadaan, jos ajatel­laan koko liikenne kor­vat­tavak­si lihasvoimaisel­la liikku­misel­la. Sil­loin toki melu piene­nee, hen­gi­tysil­ma para­nee ja tur­val­lisu­us para­nee. En kuitenkaan ihan pidä tuo­ta real­is­tise­na vai­h­toe­htona nykyisel­lä kaupunkirakenteella.

    Vastaa