Singaporessa on noin 90 autoa tuhatta asukasta kohden eli noin kolmannes Helsingin autotiheydestä ja neljännes koko Suomen autotiheydestä, mutta hehtaaria kohden paljon enemmän kuin Helsingissä, Suomesta nyt puhumattakaan. Verrattuna Hongkongiin autoja on asukasta kohden 50 % enemmän. Singapore on hyvin autoistunut kaupunki – tai siis liikenne vie paljon tilaa ja autoliikenteen sujuvuus syrjäyttää tavoitteena katutilan viihtyisyyden.
Liikenne sujuu hyvin. Katuverkossa autojen keskinopeus on 28,5 kilometriä tunnissa ja moottoriteillä 62 km/h. Monessa kaupungissa katuverkossa keskinopeus on alle 10 km/h. Maapinta-alasta 14 % on varattu autoille, mikä on huomattavan paljon. Jalkakäytävät ovat leveitä, mikä tarkoittaa, että rakennusalaa on suhteessa vähemmän. Hongkongiin verrattuna liikenne on todella sujuvaa. Pääkadut ovat yleensä yksisuuntaisia ja kaistoja on viidestä seitsemään, minkä lisäksi kuvan kaltaisia moottoriteitä on runsaasti.
Hongkongissa autoja ei osteta, koska pysäköinti on tolkuttoman kallista. Tavallinen hallipaikan maksu on 500 €/kk eikä kadunvarsipysäköintiä ole lainkaan.
Singaporessa on päätetty, kuinka monta autoa katuverkkoon mahtuu. Kuukausittain tästä määrästä huutokaupataan 1/120. Autonomistuslupa on jälkimarkkinakelpoinen ja se on voimassa kymmenen vuotta. Hinta on Singaporen Helsingin suurlähettilään mukaan kohonnut nopeasti ja on nyt 60 000 euroa eli 500 €/kk. Suullisesti kuulin Singaporessa arvion, että hinta olisi kivunnut jo sataantuhanteen euroon, mutta en ole tästä tiedosta mitenkään varma. Tästä tulee valtiolle tuloja pari miljardia vuodessa. Kun elintaso nousee, mutta Singaporen pinta-ala ei kasva, kannattaisi tehdä autoluvilla johdannaiskauppaa…
Autoilun verottaminen ei pääty tähän. Myyntihintaa rasittaa korkeampi vero kuin Suomessa. Mersu maksaa siis selvästi enemmän kuin Suomessa. Polttoaine sen sijaan on halpaa. Autoilijan pitää maksaa tietulleja. Kadunvarsipysäköintiä ei ole lainkaan, joten autohallipaikkakin on maksettava. Lienee samaa luokkaa kuin Hongkongissa, koska pilvenpiirtäjän alle rakentaminen maksanee molemmissa yhtä paljon. Autosta joutuu maksamaan kuussa varmaankin 1500 – 2000 €, markkinahinnan.
Singaporen ratkaisu on järkevä, koska kukaan ei hyötyisi siitä, että autojen määrä viisinkertaistuisi, eikä autolla pääsisi eteenpäin. Tätä voi käydä ihmettelemässä Bangkokissa, Pekingissä tai Moskovassa.
Katutila on niukka hyödyke. Niukkuuden verottaminen on veromuodoista järkevimmästä päästä.
Järkevä ajatus, mutta Suomen oloissa pitäisi keksiä vielä, mitä maaseudulta kaupunkiin tulijoille tehdään. Singaporessa tämä on helpompaa, kun kyse on kotimaisesta liikenteestä.
Tässä suhteessa riittävä tietulli ajaa saman asian ja on ehkä systeeminä yksinkertaisempi.
Mielenkiintoinen ja sivistävä kirjoitus. Kirjoituksestasi voisi rivien välistä lukea, että toivoisit vastaavaa mallia Suomeen. Toivottavasti näin ei ole.
Suomessa asumistiheys on pieni ja välimatkat ovat pitkiä. Ilman mahdollisuutta autoon työmatkojen pituus syrjäisiltä seuduilta keskuksiin kasvaisi sietämättömäksi. Jopa kehä I sisällä poikittainen julkinen liikenne toimii niin huonosti (ja tieverkko niin hyvin), että omalla autolla työmatka puolittuu.
Helsingin keskusta on tietenkin asia erikseen. Väkiluvun puolesta Helsiinkiin ei pitäisi syntyä ruuhkia. Suurin syy on mielestänii siinä, että huomattavasti vähempiautoisten vuosikymmenten liikennejärjestelyjä ei ole riittävästi saneerattu vaan tyydytty rakentamaan purukumiratkaisua purukumin päälle.
Rakennukset toki rajoittavat tiesuunnittelua. Esimerkiksi Esplanadilla ja Mannerheimintiellä välillä kaivokatu-helsinginkatu tien vieressä on puistoalue. Eikö olisi liikennejärjestelyiden kannalta järkevämpää ja kevyen liikenteen kannalta viihtyisämpää ohjata puiston puoleinen kevyt liikenne puiston läpi ja muuttaa tältä tieosuudelta jalkakäytävä ylimääräiseksi kaistaksi?
Kertaluokkaa enemmän liikennettä tietenkin sujuvoittaisi kalliimpi vaihtoehto, valtaväylien tunnelointi kantakaupungin reunoille. Ilmeisin vaihtoehto olisi osan kaistoista rampittaminen tunneliin hämeentien, teollisuuskadun ja mäkelänkadun risteyksessä. Tämä tunneli voitaisiin kaivaa jalkakäytävän verran levennetylle Espalle. Yhdellä tunnelilla keskustasta kolmelle ulosmenoväylälle, kuulostaa hyvältä.
Vaikka sujuva moottoriliikenne etenkin keskusta-alueilla olisi etu ei vaan autoilijoiden, vaan kaikkien viihtyvyyden kannalta, tuntuu politiikassa olevan liikkeellä voimia, jotka haluavat rankaista autilijoita hinnalla millä hyvänsä. Kukaan ei halua kuunnella tyhjäkäynnillä liikennevaloissa hurisevaa autojonoa, mutta siitä huolimatta baanan ulkoilma-elokuvateatteri näyttää ainakin saamansa huomion perusteella tärkeämmältä kehityskohteelta.
Väitän, että ruuhkaongelmien ratkaisut ovat tiedossa, mutta niiden ratkaisuun ei löydy poliittista tahtoa.
Jupsu
’Helsinkiin teht5iin tällainen liikennesuunnitelma 1960-luvulla (Smith-Polvinen) mutta helsinkiläisety päättivät, että he eivät halua sellaista kaupunkia eivätkä halua nytkään. Enemmistöllä helsinkiläisistä kotitalouksista ei ole autoa. Miksi he haluaisivat pilata kaupunkinsa ulkopuolsiten autoilijoiden hyväksi? Espa on nyt Suomen tärkein kauppakatu. Jos siitä tehtäisiin moottoritie ja jalkakäytävät käytännössä poistettaisiin, se olisi myös suuri taloudellinen tappio koko kaupungille.
Miten järjestelmä saataisiin optimoitua niin, että yhteiskunnan arvo maksimoituisi sen jäsenille? Eli käytännössä miten maan ja sille rakennetun infrastruktuurin arvo saadaan maksimoitua sen käyttäjille (ja samalla tietysti omistajille)?
Jos lupia ja autoja on liikaa, lisääntyvät ruuhkat vähentävät autoilun hyötyä ja täten lupien arvoa. Jos lupia on liian vähän, tiestö on vajaakäytöllä ja hyötyä jää ulosmittaamatta. On siis olemassa auto ja lupamäärä, jolla hyöty maksimoituu.
Tässä olisi nyt hyvä peliteorian ja taloustieteen soveltamiskohta. Saadaanko aikaiseksi 5.2 miljoonan ihmisen Nash Equilibrium? Vai mikä teoria tähän tilanteeseen sopisikaan?
Singaporessa ajatus katupysäköinnistä on naurettava, sillä maata on vähän ja se on ”mittaamattoman arvokasta”. Saman pitäisi oikeastaan päteä Helsingin niemellä, mutta poliitikot sotkevat sormensa soppaan taas väärällä tavalla.
Helsingissä ongelmaa ei valitettavasti voi ratkaista samalla tavalla, sillä Kirkkonummella ja Nummelassa on tilaa ajella autolla ja autolupa olisi lähinnä huvitusta aiheuttava konsepti. Ja he kyllä autoilevat sitten keskustaankin jos se vaan on mahdollista. Singaporessa homma toimii, koska työssäkäyntialue, kunta ja valtio ovat pitkälti sama asia. Jos joku malesian puolelta töihin sinne tuleekin, niin auto ei ole hänelle vaihtoehto, koska matalapalkkaisen työpanoksen arvo ei pääsääntöisesti kata sitä arvoa joka inauksen vapaammilla teillä yhteiskunnalle on.
Singaporen väkiluku on vajaat 5 miljoonaa ja pinta-ala vajaat 700 km. joka taitaa olla osapuillleen Helsingin ja Vantaan yhteinen pinta-ala. Yksinkertainen päässälaksu sooittaa, että kaupunkivaltiossa on noin 450.000 autoa eli eli 640 autoa/km2 tai 6,4 autoa/ha.
Helsingissä autoja on n 386 /100 asukasta eli likmäärin 230.000, siis noin 1100 auto/km2 eli 11 autoa/ ha. Luvut siis likimääräisiä.
Osmo: Tarkoitin, että puiston ja katujen välinen jalkakäytävä poistettaisiin siten, että Esplanaadien ulkolaidoilla kulkisi kävelytiet ja keskellä olisi puisto. Esplanaadi on ikonisen kaunis osa Helsinkiä, eikä sitä moottoritieksi varmasti halua kukaan muuttaa.
Tällä hetkellä Esplanaadin välissä on kolme samansuuntaista kevyen liikenteen väylää noin parin kymmenen metrin päässä toisistaan. Selkeyden vuoksi: 1T234T5, jossa T:t kuvaavat autoteitä ja 1-5 jalkakäytäviä.
En ole eläessäni käyttänyt jalkakäytäviä 2 ja 4, vaan aina siirtynyt viihtyisälle puistoraitille 3 tai reiteille 1 ja 5. Mielestäni tarpeettomien jalkakäytävien 2 ja 4 uhraaminen olisi pieni hinta maksaa siitä, että autojonojen lyhentyessä 1, 5 ja erityisesti 3 muuttuisivat viihtyisemmiksi. Asiaan tarkemmin perehtymättömänä on toki vaikea arvioida, kuinka suuren pullonkaulan Esplanaadin kulmat tälläisessa järjestelyssä aiheuttaisivat.
Vaikka vierailuni Helsingin keskustaan yksityisautoilla voi laskea kahden käden sormilla, en jaa kanssasi aksioomaa siitä, että vähemmän autoteitä ja enemmän jalkakäytäviä johtaa automaattisesti viihtyisämpään kaupunkiin. Minun puolestani jokainen on vapaa valitsemaan liikkumismuotonsa ja on yhteinen etu jos liikenne kaikissa muodoissaan pelaa sulavasti. Kävelen mielummin puistossa kahden ruuhkattoman kadun välissä, kuin puiston ja ruuhkaisen kadun välissä.
Semmoinen ihan perusasia, että autoliikenteen ruuhkat eivät riipu väkiluvusta, tai tieverkosta, vaan rakennnustiheydestä. Tiiviiseen kaupunkiin auto on vaan liian tilansyöppö liikenneväline, minkä takia kaupungeissa liikutaan valtaosin muilla tavoin. Jos haluaa että autoilu on kaupungissa suhteellisen sujuvaa sitä pitää rajoittaa tavalla tai toisella. Ruuhkat rajoittavat toki jos ei muuta haluta tehdä. Minusta tämä on oikeastaan autopuolueen sisäpoliittinen asia.
Ruuhkat. Missä ne Helsingin alueen ruuhkat oikein ovat? Jos jätetään huomiota ½ tuntia suuntaansa aamu ja iltapäivällä.
Jupsu, kehämäisen joukkoliikenteen puuttuminen ja siten autoilun ylivoima kehäteillä ei ole luonnonlaki vaan liikennepoliittinen valinta. 4-6 -kaistaisten kehäteiden sijaan olisi voitu rakentaa joukkoliikenteen verkkoa. Mutta ei ole haluttu. Koska seudulla vallitsee edelleen ajattelu siitä, että autoilu on kaiken muun edelle käyvä subjektiivinen oikeus, jonka hyväksi on käytettävä kaikki resurssit ja keinot. Tämä on periaatteessa demokraattisesti tehty arvovalinta, jonka seurauksena meillä on hajanainen kaupunkiseutu, joka toimii autoiluun perustuvalla liikennejärjestelmällä.
Luonnonlakiin verrattavissa oleva ilmiö sen sijaan on, että autoiluun perustuvassa kaupungissa autoilun määrä ei vähene eli ruuhkautuneet jonot eivät lyhene lisäämällä kaistoja tai jopa katuja. Kaikki lisäkaistat täyttyvät aina, koska lisäykset eivät nosta kapasiteettia lähellekään kysyntää eli asukasmäärän ja kaupunkirakenteen aiheuttamaa matkatuotosta. Lisäksi on havaittu, että tarjotulla kapasiteetilla ja matkatuotoksella on positiivinen kytkentä. Eli tarjotun kapasiteetin lisäys lisää myös matkatuotosta.
Ja vielä. Kaupungin arvoa ja siellä olevien toimintojen menestystä lisätään vähentämällä kaupungin autoilua. Lisääminen vastaavasti vähentää menestystä ja viihtyisyyttä. Siksi kaupunkikeskustoja on palautettu kävelykeskustoiksi sulkemalla niitä autoilta kokonaan tai ainakin osittain.
Kaikesta edellä sanotusta todistaa se, mitä Osmo Singaporesta ja Hong Kongista kirjoitti. Singaporessa peräti 14 % maa-alasta on varattu autoille, vaikka se on liikkumistapa vain 9 %:lle kansalaisista. Siellä on tehty tällainen arvovalinta. Eikä siellä kuvitella suomalaiseen tapaan, että kaikkien pitää voida autoilla. Leikkisästi sanoen täyden autoilun Singaporen maa-alasta pitäisi olla varattuna autoilulle 156 %.
Antero
Kannatettava ajatus olisi Helsingin keskustan kieltäminen kokonaan yksityisautoilta esim arkipäivisin.Auttaisi bussi- ratikka- ja taksiliikenteen sujuvuutta. Nykyisin ruuhka-aikoina julkisen liikenteen nopeus on sama kuin kävelijällä.
Vastustamassa on tietysti kaupat, jotka pelkäävät varakkaiden autoilevien ostajien katoavan. Köyhät tietysti pääsevät ratikalla, mutta eivät ole niin kiinnostavia asiakkaita.
Ei arkisin Helsingin keskustaan ole nytkään juuri menemistä omalla autolla. Tuo huoltoautojen liikenne kyllä vaatisi tiukempia rajoja. Eihän heilläkään ole parkkitilaa muuta kuin jalkakäytävällä. Myös nuo huoltoaautot tuntuvat vuosi vuodelta kasvavan suuremmiksi. Johtunee logistiikasta, jossa suuri keskusvarasto on kaukana ja jakeluauto ajelee täydellä lastilla pitkin poikin. Ratkaisuna olisi pienemmät ja näppärämmän kokokoiset jakeluautot. Eikä niiden tarvitsisi olla pahimpaan ruuhka-aikaan liikkeellä. Öisin olisi tilaa liikkua ja se jalkakäytäväkin olisi vähemmän silloin muita haittaamassa.
Konjenktuuri että tiettyä rajaa tiheämpää asutusta ei voi rakentaa tiheydeltään harvan liikennejärjestelmän varaan lienee samaa juurta kuin se että pilvenpiirtäjien korkeutta rajoittaa
hissien vaatima tila?Asiasta myös
täällä.Kuva taitaa olla Marina Bay Sandsistä otettu? Heijastuman perusteella se on joko otettu jostain hotellihuoneesta tai ravintolasta, ei ulkoilmatasanteelta, ellen erehdy. Itäpäädystä kumminkin, mikä viittaisi katolla olevaan näköalaravintolaan.
Kuvassa oikealla on AYE/ECP pikatie. Ei se noin leveä ole kuin tuosta yhdestä kohtaa ja se on yksi saaren vilkkaimmin liikennöityjä pätkiä. ECP tukkeutuu muuten länteen päin herkästi, ei tarvita kuin yksi kolari ja liikenne seisoo tunti tolkulla.
Jalkakäytävät ovat leveitä lähinnä keskustan tuntumassa ostos- ja pankkikatujen lähellä. Suurin osa Singaporesta on hieman Hervannan näköistä suburbiaa, jossa autotiet ovat nelikaistaisia ja jalkakäytävillä joutuu väistämään vastaantulijaa. On siellä toki jonkin verran ihan säädyllisiä jalkakäytäviäkin, mutta pääsääntöisesti ne eivät ole kovin leveitä.
Kauppalehden ”uutisointia”:
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/soininvaara+auton+omistus+luvanvaraiseksi/201304405905
Keskustaan on asiointiliikennettä ja huoltoliikennettä. Voi olla monta pientä asiaa Arabaissa, Rikhardikadulla, Uudenmaankadulla, Urheilukadulla… lisäksi aennusmietsen pitää päsäät liikkumaan.
Kantakauungissa ei ole mitään ruuhkaa klo 9.30 ja 15.00 välillä.
Toivottavasti myös polkupyörien omistaminen tulee luvanvaraiseksi. Nykyisellä tai vaikka tuplamäärällähän polkupyöräväylien vielä alue on aivan suhteettoman suuri ajoteiden alueeseen verrattuna.
Hyvä ajatus, kerrankin vihreät ovat tosiautolijoiden asialla! Autonomistusluvan hinta saisi huoletta olla yli 100 000euroa, saataisiin ladarupusakki ja romuautoilijat pois kaduilta,ja meille parempituloisille jäisi vihdoinkin tilaa käyttää hevosvoimia joista me olemme maksaneet. Lisäksi olen Soininvaaran kanssa samaa mieltä että polttoaineen tulee olla halpaa, viidelläsadalla hevosella on kova jano…edistyksellistä ajattelua, Herra Soininvaara!!!!
Singapore on maailman kolmanneksi tiheimmin asuttu valtio. Väentiheys on 6 389 asukasta/neliökilometri. Suomen väentiheys on 16 asukasta/neliökilometri. Pääkaupunkiseudun väentiheys on 400 asukasta/neliökilometri. Helsingin kaupungin väentiheys on 2 700 asukasta/neliökilometri. Olosuhteet ja ongelmat ovat kovasti erilaisia. Meidän ei ehkä kannata lääkitä itseämme, jos tauti on naapurikylässä, lääkkeellä on korkea hinta ja ikäviä sivuvaikutuksia.
Jotenkin tästä kirjoituksesta tuli nyt mieleen tarina Hertta Kuusisesta, joka kulki aurinkoisia Helsingin katuja sateenvarjo päänsä päällä. Perusteena tietysti se, että Moskovassa sataa.
ceterun cenbsio
Olenko ehdottanut jotain Helsinkiä koskevaa. Tämä on osa matkakertomusta Singaporesta?
Tuo jälleenmyytävissä oleva autonomistuslupa autoverotuksen muotona toimii hyvin kaupunkivaltiossa, jolla ei ole velvotteita naapurimaiden suhteen. Singapore voi hyvin kieltää malesialaisten autojen tulon maahan.
Suomessa ei toimisi juuri tästä syystä. Jos Helsingissä alettaisiin rajoittaa autojen määrää utomomistusluvilla, siirtyisivät helsinkiläisten autojen omistussuhteet kummasti kulkemaan maakunnissa asuvien sukulaisten kautta. Suomen sisälle kun on paha mennä tekemään sisäisiä tullirajoja, eivätkä toimi muutenkaan EU:n sisällä, mistä todisteena virolaiset autot Helsingissä.
Pysäköintipolitiikka voi siivota liiat autot Helsingin keskustasta, mutta läpikulkuliikenteeseen purisivat vain tietullit.
Singaporen polttoaine ei ole mitenkään tavattoman halpaa. On se halvempaa kuin Suomessa, mutta 95-oktaaninen maksaa nykyisellä vaihtokurssilla ehkä noin 1.3 euroa. Yleiseen hintatasoon (pl. asuminen) verrattuna hinta on vielä lähempänä suomalaista bensan hintaa.
Bensan hinnan pitäisi heijastaa yleisestiottaen juuri bensasta aiheutuvia ulkoishaittoja, eli lähinnä hiilipäästöjä, ja jos nyt jotain protektionistista motiivia ajatellaan, niin vähän siihen päälle. Suomessa esimerkiksi maanteillä ajamisesta nyt ei kauhean isoa laskua pitäisi tulla, koska maanteiden käytön marginaalikustannus on mitätön ja aiheutettu ulkoishaitta myös. Sensijaan ajaminen kaupunkien keskustoissa pitäisi olla paljon kalliimpaa, koska haitta joka autosta aiheutuu on kaupungin keskustan tuntumassa suuri ajettua kilometriä kohden.
Singaporessa tiemaksut eivät ole ihan hirveän suuria. Lisäksi taksilla ajaminen on naurettavan halpaa. Nelihenkinen perhe pääsee taksilla jonkun 7 kilometrin matkan samaan hintaan kuin bussilla, vasta pidemmillä matkoilla bussi tulee halvemmaksi. Metrolla ero on vielä suurempi, parin pysäkin väli kannattaa ajaa taksilla. Taksa lähtee 3.5 dollarista (vähän reilu 2 euroa), muutaman kilometrin matkalle tulee hintaa ehkä kymppi, eli kuutisen euroa. Suomessa taksin lähtötaksakin on enemmän ison osan aikaa.
Singaporessa rikkaat autoilevat halvalla bensalla ja köyhät kulkevat muilla konsteilla.
a) Singaporessa bensa ei ole halpaa maailmanmittakaavassa, b)Miksi kaupungilla *ei* olisi oikeutta rajoittaa sen kaduilla ajavien autojen määrää? c) Mikä on se vaihtoehto jolla tämä rajoitus saadaan hyväksyttäväksi, kun se niin monien mielestä on kauhea vääryys että hinta nousee?
Analogisesti voisi sanoa, että kaikilla pitäisi olla oikeus 20 kilon kultaharkkoon, eikä rikkailla pitäisi olla mitään etuoikeutta kullan ostamiseen. Sillä, että maailmassa on alle 30 grammaa kultaa per asukas, ei ole mikään tekosyy tällaiselle törkeälle epätasa-arvolle!
Asuin aikoinaan Malesian puolella ja ajelin useasti Singaporeen.Rajalla sai ostaa kolmen päivän ajolupia eikä se ollut kallis.En muista tarkkaa hintaa enää.Luvalla sai ajaa keskustassakin.
Etkö siis ehdota?
en ehdota autonomistuskiintiötä Helsinkiin. Kannatan ruuhkamaksuja ja kustannuksia vastaavaa hinnoittelua pysäköintiin.
Olipa kirjoitus. En voi kun ihmetellä ajatuksen juoksua. Tunnetustihan taksi saastuttaa vähemmän kuin siviili auto,
Kyllä tässä on taas kerran puurot ja vellit sekaisin.
Pasi
Jos kerron mitä Singaporessa tapahtuu, miten voit syyttää siitä minua. Olisiko pitänyt kirjoittaa totuuden vastaisesti?
Eiköhän Suomessa veroteta autoilua jo aivan tarpeeksi. Tuollainen malli nyt vielä puuttuisikin. Tämän jälkeen liikenteessä ei olisikaan kuin ökymersut valtavine päästöineen.
Myönnetään. Et ainakaan aivan suoraan. Olisiko tuossa loppulauseessasi kuitenkin sen suuntaista ajatuksen virittelyä. Jos vaikka ajatus ottaisi tulta.
”Katutila on niukka hyödyke. Niukkuuden verottaminen on veromuodoista järkevimmästä päästä.”
Asioita voi ajaa myös epäsuoria keinoja käyttämällä.
Espan ruuhka-aikojen jonot johtuvat ennemmin siitä että Espalta pois vievät väylät ovat tukossa, siis Mansku, Lönkka, Eteläranta jne. Vaikka Espalle saataisiin kaista tai kaksi lisää mahdutettua ei Espasta lävitse menisi käytännössä yhtään sen enempää autoja kuin nykyisinkään.
Missä ne singaporelaiset muuten oikein autoilevat? Eihän koko valtio ole pinta-alaltaan kuin hyvin pienen suomalaisen maalaispitäjän kokoinen?
Singaporessa myös julkinen liikenne (bussit, metrot) on (tai ainakin oli viisi vuotta sitten) erinomaisella tasolla ja valtion tuntuvasti subventoimana lähes ilmainen. Takseja subventoidaan myös, joten tavaroiden kanssa matkaaminen tai julkisten kannalta hankalan reitin kulkeminen on noilla edullista.
Tuolla on siis tosissaan tavoiteltu myös porkkanoita käyttämällä tilannetta, jossa tavallinen kansalainen ei autoa tarvitse. Suomessa puolestaan meikäläisissä ”isoissa” kaupungeissa julkinen liikenne tulee usein törkeän kalliiksi, jos omalle ajalle laitetaan edes se arvo jolla sitä itse kukin töissään myy.
Singaporessa on todella paljon tietä jo ihan siksi, että se on kaikki yhtä suurta suburbiaa, lukuunottamatta joitain erillisiä alueita joissa vielä on metsää suojeltuna. Bukit Timahin luonnonsuojelualue on itseasiassa aika iso. Pohjoisessa on sitten vielä Sungei Buloh ja on siellä lännessä jotain rytymaata ja metsää vielä näiden lisäksi.
Malesian rajalla on tullitarkastus, autoa ei saa viedä maasta ulos, ellei tankki ole vähintään 3/4 täynnä tai jotain sen tapaista. Taksit eivät saa poistua maasta ollenkaan, jotkut bussit vievät Malesian puolelle.
Erityisesti tämä asia manifestointuu sillä tosiasialla, että julkisen liikenteen kustannuksista kaupunki maksaa yli puolet.
Käyttäjä itse ei maksa edes puolta.
Toki valtiovalta tulee avuksi pienemmällä arvonlisäverolla.
Tämä kompensoidaan vastaavasti isommalla autojen hinnan verotuksella (31-50% normaalin auton hinnasta on veroa). Puhumattakaan autolla ajamisesta, menoveden verotus on vieläkin suurempi (hinnasta veroa on selvästi yli puolet).
Nimenomaan näin toimitaan, koska autoilu on kaiken edelle käyvä subjektiivinen oikeus.
Aivan niin: ei se sitä ole. Ja suoraan sanottunua ihminen joka sitä väittää on joko vahingossa tietämätön tai tarkoituksella epärehellinen.
K.Uokka
Kaupungissa autoilu on kyllä voimakkaammin subventoitua kuin joukkoliikenne. Kaupunkitilan hinta.
Singaporen malli sopii varmasti sinne. Suomelle tuon mallin ihmettelemisestä tuskin on hyötyä. Täällä lääniä piisaa. Mikäli stadiin tulisi joskus suuria ruuhkia se houkuttelisi käyttämään joukkoliikennettä ja autoilu vähenisi mukavuussyistä.
Helsingissä tulisi olla huokeita tai maksuttomia parkkipaikkoja enemmän keskustasta etäisten metro- ja juna-asemien liepeillä. Tämä houkuttelisi muualta tulevia ajamaan mukavasti auton parkkiin ja hyppäämään lähijunaan tai maanalaiseen.
Tuomas
Mikä ihmeen sosiaalielätti se autoilija on?
Autoilija varmaankin tarvitsee parkkipaikkoja, mutta miksi et luota tässä markkinoihin? Jos parkkipaikkoja tarvitaan, eivätkö yksityiset yritykset pysty niitä tuottamaan ja eikö autoilijassa ole miestä maksamaan aiheuttamiaan kustannuksia?
Siirtäkää kauppatori, -halli, kaupunginteatteri, Ateneum ja kansallisooppera kehätien varteen. Ruuhkat vähenee, eikä tarvi naljailla autolla liikkuville. Matkustajasatamakin on tarpeetta ydinkeskustassa.
Noista jälkimarkkinoista ja autoluvista kannattaa myös pitää se mielessä, että huutokauppa toimii käsittääkseni niin, että hinta on korkein hinta, jolla kaikki luvat menevät vielä kaupaksi.
Koska marginaalinen maksuhalukkuus riippuu tuloista, ja koska Singaporessa on maailman eniten miljonäärejä per capita, niin huutokauppaan osallistuu välillä ihmisiä, jotka ovat valmiita maksamaan aivan naurettavia hintoja luvista. Maksuhalukkuuden voi ajatella käyränä joka nousee ensin maltillisesti, mutta sitten rajusti. Suhdannetilanne määrää sen, kuinka rajusti käyrä nousee. Lupien määrä taas voidaan ajatella pystysuorana viivana; määrän kasvattaminen siirtää tätä viivaa vasemmalle, vähentäminen oikealle.
Hinta oli muutamia vuosia sitten parissa tuhannessa eurossa, kun talouskriisi alkoi. Tämä tarkoittaa, että se käppyrä liikkuu herkästi. Marginaalinen autonostaja voi olla tavallinen pulliainen tai monimiljonääri. On selvää, että jälkimmäiselle 60 000 euroa on mitätön menoerä, ja edelliselle täysin mahdoton kustannus autosta.
Tämä tarkoittaa, että luvat eivät ole mikään kovin luotettava tulonlähde. Vähän samaan tapaan kuin hiilidioksidin päästökauppa, volatiliteetti on suuri. Jos miljonäärit joko yhtäkkiä eivät haluaisikaan autoja, tai muuttaisivat pois Singaporesta, niin hinta putoaisi rajusti.
Tokiossa (tuttuni asui siellä useita vuosia) ei voi rekisteröidä autoa, jollei omista parkkipaikkaa.- Tämä on sama asia toteutettuna toisella tavalla.
Käsittääkseni autoilusta kerätään rutkasti enemmän veroja, kuin liikenteen edistämiseen palautuu. Näillä sitten tuetaan mm. joukkoliikennettä. Voisi siis esittää saman kysymyksen bussilla kulkeville.
Autoilijat eivät maksa mitään veroa kunnalle. Jos valtio haluaa rakentaa pysäköintipaikkoja, en pane vastaan.
Sama pätee myös tupakointiin.
Tässä kommentissa on tiivistettynä iso ongelma. Se kertoo lyhyesti miten päättäjät (poliitikot ja virkamiehet) ovat vieraantuneet veronmaksajista. Minun palkkakuitissa ei lue mihin veron menee, kauppalaskun alvissa ei myöskään. Erittelyä kunnallisverosta tai valtionosuuksien kuntakohtaisesta jaottelusta ei näy myskään autoverosta, alkoholiverosta, yhteisöverosta, …
Te ette ymmärrä ettei maksajalle ole merkitystä mihin esim. polttoainevero menee, se on vain maksettu yhteiseen kassaan. Niillä rahoilla sitten saadaan erilaisia hyötyä palveluista yms yhteiskunnan etuuksista. Mulle on sama vaikka kunnat maksaisivat maanpuolustuksen kunhan yhteistä rahaa ei tuhlata ja kokonaisverorasitus ei nouse
Voisimme ajatella, että käsittelemme julkista sektoria kokonaisuutena, mutta silloin pitäisi käsitellä kokonaisuutena myös kuntasektoria. Olet taas kerran asettamassa Helsingille velvoitteita, joita ei ole muilla kunnilla, mutta joita ei Helsingille kompensoida mitenkään. Miksi Helsingin pitäisi palauttaa valtion ker4äämiä veroja autoilijoille, jos muiden kuntien ei sitä tarvitse tehdä?
Autoilu muuten ei ole mitenkään yliverotettua, jos otetaan huomioon koko julkinen sektori, eli myös kunnat. Helsinki käyttää autoilun tukemiseen ENEMMÄN rahaa kuin joukkoliikenteeseen, vaikka joukkoliikenteen käyttäjiä on enemmän. Autoilu on yliverotettua maaseudulla, mutta ei Helsingissä, jossa pelkästään sen vaatiman maa-alan arvo on huomattava investoinneista puhumattakaan.
Nyt juuri käsiteltiin Junatien rakentamista Pasilaan: 140 M€.
Vai että sosiaalielätti. Eiköhän ole kuitenkin niin, että autoilija on yhteiskunnan tuottava tukipilari, jonka kauppoihin kantamat rahat pitävät keskustan elinvoimaisena.
Tässäpä esimerkki Englannista: http://www.whitehorsedc.gov.uk/news/2013/2013-03/free-parking-big-success-vale
Ilmainen kahden tunnin pysäköinti päiväsaikaan on saanut keskustaliikkeiden kassakoneet kilisemään: vuoden kokeilun jälkeen 70% liikkeistä katsoo hyötyneensä kokeilusta. Se onkin jäämässä pysyväksi.
Jos Helsingin kaupunki sponssaisi yksityisautoilijoille kahden tunnin pysäköinnin keskustassa, niin kompensoisiko piristyvän talouden tuomat verotulot parkkitulojen menetykset?
Miten on kaavoituksen laita: löytyykö uusille parkkitaloille ja -luolille tilaa keskustasta sukkelasti, vai rajoittaako kaupunki parkkipaikkojen määrää kaavoituksella?
Jos espoolöainen autoilija haluaa rakentaa Helsinkiin omalla rahallaan yhteiskujnnan tukea kinuamatta tuhannen auton parkkiluolan, tuskin kaupunki sitä kaavallaan estää.
Markkinat hinnoittelevat parkkipaikat siten, että saavat voittoa. Hinnat nousevat niin korkeiksi, että pysäköiminen ei kannata. Kaupunki taas voi laskea voittoa siitä, että saa kuluttajia muualta ja tienata kaupungin yrittäjien ja työntekijöiden välityksellä verotuksen kautta. Ja näiden parkkipaikkojen ei tarvitse olla kalliimmilla alueilla. Hyvänä esimerkkinä Puistolan asema, jonne esim. Tuusulasta tai vaikka Jakomäestä tuleva saa auton kätevästi parkkiin, kun matkaa keskustaan.
Markkinat toimivat autoilijan kannalta siten, että tämä laskee, missä kaupoissa kannattaa käydä. Ostoskeskukset takaavat hyvät pysäköintitilat. Keskustan liikkeet hyötyisivät ehdotuksestani. Lisäksi se lisää mukavuutta käydä asioilla.
Tuomas,
Jos kuvittelet, että pysäköinti on frahakas bisnes, eikö kannattaisi itse suunnata alalle?
Jos ilmainen pysäköinti olisi kultakaivos, Stockmannin kaltaiset kaupalliset toimijat varmasti oivaltaisivat sen itse ilman kaupungin apua.
Aika hulvaton käsitys markkinataloudesta. Parkkihalliyrittäjä, joka ylihinnoittelee paikkansa kannattamattomiksi, on nopeasti entinen parkkihalliyrittäjä.
Osmo Soininvaara on tyypillinen poliitikko siinä, että ei tippaakaan ymmärrä miltä hänen puheenvuoronsa vaalikarjasta näyttävät.
Jälleen kerran joku poliitikko on esittämässä rajoituksia ja lisämaksuja aivan kuin niitä ei jo nyt olisi ihan tarpeeksi. Luonnollisesti vihreiden autoilua vastustava siipi hihkuu innoissaan, mutta tavallinen autoilija vain kiroaa mielessän.
Vihreille olisi varmaan paratiisi sellainen Suomi, jossa yksityisautoilu on tapettu, mutta suurimalle osalle se olisi helvetti.
Anteeksi, mutta eikö saa kertoa, mitgen liikenne Singaporessa on järjestetty? Mikä tässä tiedossa on niin tuskallista?
Ei kai niitä katuja tehdä sitä varten, että niillä ajeltaisiin ihan huvikseen. Liikenteellä ,siis myös yksityisliikenteellä, on aika lailla merkitystä koko yhteiskunnan toimivuudelle. Kun kyse on autoista, niin Soininvaaralla on kova huoli maapohjasta ja kustannuksista. Kun on kyse jostain vihreiden ajamista asioista, kustannukset ja maapohjan ym hinta ei tule mieleenkään.
Viherviha taas nostanut urpoilun uusiin sfääreihin.
Taidan alkaa taas äänestää vihreitä ihan kostoksi, ja erottuakseni siitä porukasta joka ”kritisoi”.
Käsitin, että Junatie ja Veturitie ovat ihan Helsingissä. Ja myös, että autoilun yliverotuksessa maaseudulla oli kyse Suomesta. Sigaporen maaseutu taitaa olle enempi naapurivaltion puolella.
Ja tarkalleen mikä estää niitä keskustan liikkeitä kustantamasta sitä ilmaista kahden tunnin pysäköintiä, jos katsoo sen olevan bisnekselleen hyödyksi? Tuon Vale of White Horsen suurimmassa kaupungin, Abingdonin keskustassa yksi valintamyymälä oli jo kauan ennen tuota kokeilua tarjonnut asiakkailleen ilmaisen puolentoista tunnin pysäköinnin.
Mikä ihme esti niitä keskustan pikkukauppoja panemasta hynttyitään yhteen ja sanomalla kaupungille, että he kustantavat tuon parin tunnin pysäköinnin kaikille keskustaan kaupungin pysäköintipaikoille tuleville? Touhuhan olisi ollut niille itselleen kannattavaa. Mihin ihmeeseen tässä tarvittiin kuntaa kustantamaan touhu veronmaksajien rahoilla? Tai jos vastaus on se, että touhu ei olisi liikkeille kannattavaa, jos joku muu ei maksa sitä ilmaista pysäköintiä, niin sitten tässä on kyse juuri siitä, että ne ovat ”sosiaalielättejä”.
Mihin tuossa sitä kaupunkia sponssaamaan tarvitaan? Mikseivät ne lisääntyvästä bisneksestä hyötyvät liikkeet sitä sponssaisi ihan omin päin?
Ymmärtääkseni Stocka tarjoaa ilmaisen pysäköinnin kaikille, jotka ostavat tarpeeksi.
Täysin vapaan hallin käytön Stockmann tarjoaa vain sille uusimmalle ryhmälle, johon päästääkseen täytyy käytettäväksi jäävien tulojen olla jossain sikaporvariosastolla. Tavallisille aktiiviasiakkeille on tunnin ilmainen pysäköinti.
Jyväskylän keskustan tilannettahan voisi tarkastella koskien tuota kassakoneen kilinää. Siellä siirryttiin joskus vuosi sitten laskuttamaan pysäköinnistä myös niihin aikoihin, kun 95% pysäköintiruuduista on tyhjillään.
Epäilen että iltasaikaine myynti ravintoloissa on tipahtanut. Ainakin itse Jyväskylässä käydessäni pyrin välttämään keskusta-alueita myös iltaisin ja teen kaikki hankintani peltomarkettien yhteydessä olevista ruokapaikoista. Tämä menee jo vähän huvittaviin äärimmäisyyksiin, kun hotelliin mennessä auto kannattaa jättää parkkiin laitakaupungille kävellä sadan tyhjän parkkiruudun ohitse aivan ydinkeskustan hotellille (mikäli sää tuon sallii).
mitä tulee tuohon Valeen, niin siellähän on asukkaita puolet siitä mitä Rovaniemen keskustassa. Tarvitaanko tuollaisessa ”kyläpahasessa” edes maksullista pysäköintiä?
En väittänyt niin. Maksullisia parkkihalleja ammottaa tyhjyyttään jo nyt. Se tarkoittaa sitä, että ne eivät ole täydellisessä hyötykäytössä.
Sanoin vain, että tämän tapainen bisnes kannattaa helpommin kunnalle koko kuntataloutta ajatellen kuin yksittäiselle yrittäjälle.
Jari V:lle tiedoksi, että näitä menestymättömiäkin ja entisiäkin parkkiyrittäjiä on. Hinnat ovat paikoin niin kovia, etten ihmettele. Pysäköin kerran, kun katsoin leffan, Kampin yksityiseen tyhjään halliin. Tullessani autolle ja aioin maksaa, summa oli niin älytön (37€), että tunnustan ketkutelleeni siitä itseni irti jumittamalla lipun koneeseen.
Tuomas:
Perustele, miten pysäköinnin tukeminen auttaa kuntataloutta?
Meillä on laskettu lähinnä sitä, mitä pysäköintipaikkojen lisääminen MAKSAA lisääntyvinä ruuhkina.
Siis viitannet nyt Valella suurimpaan taajamaan Abingdoniin, et koko Vale of White Horseen. Koko Vale of White Horsessa on n. kaksinkertaisesti Rovaniemen asukasluku n 1/10 pinta-alasta verrattuna Rovaniemen kuntaan. Tämä kertoo sen, että vaikka tämä yksittäinen keskus onkin pieni, ollaan kuitenkin yhdellä Euroopan tiheimmin asutuista alueista, mikä tarkoittaa sitä, että kun Rovaniemellä pyörii keskustassa vain rovaniemeläisten autot, niin Abingdonissa on paljon muitakin. Vieressä on lisäksi Oxford, jossa on n. 150 000 asukasta.
Suurimpana ongelmana ainakin itse näkisin sille, että jos pysäköinti kunnan paikoille olisi täysin vapaata läpi vuorokauden, niin ne paikat valtaisivat toisaalta keskustan asukkaat, jotka nyt joutuvat maksamaan pysäköinnistään ja toisaalta keskustaan töihin tulevat. Käytännössä siis keskustan liikkeisiiin ostoksille tuleville ei jäisi lainkaan tilaa lyhytaikaiseen pysäköintiin. Keskustaan valmistui äskettäin asuintaloja, joissa on kalliilla rakennetut parkkipaikat maan alla. Jos kunnat paikat olisivat olleet ilmaisia, niin tuskinpa niitä yksityisiä parkkihalleja olisi rakennettu.
Yksi syy, miksi tila on niin kortilla brittikaupungeissa on ns. green belt sääntö, jolla koitetaan estää kaupunkien leviämistä. Uutta saa rakentaa käytännössä vain kaupunkien sisään. Ympäröiviä peltoja ei joitain poikkeuksia lukuunottamatta koskaan kaavoiteta asunnoiksi.
Väite kanta-asiakaskortilla saatavasta ilmaisesta pysäköinnistä tavaratalon parkkihallissa keskellä Helsinkiä tuntuu aika erikoiselta. Edun arvo on monta tuhatta euroa vuodessa, jos autoaan lepuuttaa keskustassa päivittäin. Sillä kannattaa vähän jo keskittääkin ostoksiaan…
Ainakaan nettisivujen perusteella tilanne ei olekaan ihan tuo. Stockmannin alla olevaan Q-Parkin halliin saa tunnin ilmaista pysäköintiaikaa, jos omistaa Stockan paremman luokan kanta-asiakaskortin. Niitä lienee kymmeniä tuhansia. Tuon tunnin jälkeen pysäköinti maksaa päiväsaikaan viikon ympäri 6 €/h.
Tavaratalon kannalta laskutoimitus on aika karu. Jos kanta-asiakkaille annetaan pysäköintietu, se lisää jonkin verran asiakasvirtaa. Etu pitää kuitenkin antaa kaikille asiakkaille, myös niille, jotka olisivat tulleet ilman etua. Jos pysäköintiedun hinta asiakkaalle on X € ja sillä saa Y % lisää asiakkaita, uuden asiakkaan hinta on X * (1 + 100/Y) uutta asiakasta kohden. Jos siis etu on 5 € (50 minuuttia 6 €/h) ja sillä saa 20 % uusia asiakkaita, yhden uuden asiakkaan hinta on 25 €. Tällä hinnalla sille asiakkaalle pitää saada myytyä aika paljon tavaraa.
En yhtään epäile sitä, etteikö Stockmann olisi laskenut tarkasti oman linjansa kannattavuutta. Tuskinpa yritys ihan täyttä hintaa kanta-asiakkaittensa paikoituksesta maksaa, ja voihan tuo lisäasiakasprosentti olla suurempikin. Hallikin lienee konstruoitu siten, että se pakottaa asiakkaat kulkemaan mahdollisimman houkuttelevien shoppailumahdollisuuksien läpi. Silti pysäköintiedut ovat keskustaoloissa varsin kalliita tarjottavia, koska etu kohdentuu huonosti.
Tilanne jossain esikaupunkiostoskeskuksessa on aivan erilainen. Pysäköinnin hinta on paljon matalampi, eikä sillä pysäköinnillä ole muuta markkina-arvoa päinvastoin kuin keskustaparkilla. Ilmaisen parkkitilan tuoma lisäasiakasmäärä on erittäin suuri, koska harva tulisi ilman sitä parkkitilaa.
Tämä onkin aika olennainen asia. Liike-elämän kannalta optimi saavutetaan siinä vaiheessa, kun pysäköinti maksaa sen verran, että autoilija aina löytää helposti paikan. Jos paikkoja on kovin paljon tyhjillään, kustannus vähentää asiakasvirtaa, ja jos paikkoja joutuu hakemaan, karsiutuminen tapahtuu niistä, jotka arvostavat aikaansa eniten (= yleensä ne, joilla myös olisi rahaa).
Sattumalta on niin, että kaupunkiliikenteenkin kannalta paikan löytyminen helposti on siunauksellista, koska parkkipaikanetsintäliikennettä ei ole. Täynnä olevat liian halvat parkkipaikat ovat tässä kovin hankalia.
Paikan omistajan kannalta tilanne voi olla toinen, koska selvästikään ilmaisesta paikasta ei saa mitään. Silloin paikalle kannattaa laittaa hinta hiljaiseenkin aikaan. Liike-elämän kannalta tuo voi kuitenkin etenkin hyvin autopainotteisessa kaupungissa olla aika lailla omaan jalkaan ampumista.
Joudumme perhesyistä ajamaan kantakaupungin läpi yleensä kolmena iltana viikossa. Aiemmin jäimme usein tulomatkalla pariksi tunniksi kaupungille. Kävelimme, kävimme ostoksilla tai kahvilassa. Auton jätimme Vanhan kauppahallin parkkipaikalle, jossa harvoin oli muita autoja.
Mutta emmepä käy enää. Iltapysäköinnin tultua voimaan joutuisimme maksamaan 12 euroa kerralta. Jos iltoja olisi kolme viikossa, kuukausikustannus olisi n. 150 euroa. Ei kiitos!
”Koko Vale of White Horsessa on n. kaksinkertaisesti Rovaniemen asukasluku n 1/10 pinta-alasta verrattuna Rovaniemen kuntaan. T”
Ennen kuntaliitoksia Rovaniemen pinta-ala oli 33 km2 ja asukkaita n 33000
Jos otetaan hieman suurempi alue, joka kattaa Saarenkylän eli pinta-alaa on n 50 km2 ja asukkaita liki 45000 eli n 1500 asukasta per km2 .
Suurin osa pinta-alasta on varattu poroille
Lisää ilmaisia parkkipaikkoja keskustan ulkopuolelle juna-asemien ja metron varteen. Nämä eivät lisää ruuhkia vaan päin vastoin voivat vähentää niitä keskustassa. Jengi käy keskustan monissa liikkeissä mielellään, kun niihin pääsee kätevästi.
Radattomien kuntien asukkaat kiittäisivät päätöksestä asioimalla stadissa. Myös Helsingin asukkaat, jotka eivät majaile ihan radan vieressä, menevät asemalle mielellään autolla, johon saa lopuksi ostokset. Stadi hyötyisi yritysten menestymisen ja verotuksen kautta. Lisäksi autoilevien mukavuus lisääntyy, joka on tietenkin tärkeä asia, kuten mukavuuden lisääntyminen yleensä.
Mikäli jossiteltaisiin kunnan omistamilla kuvitteellisilla suurilla parkkihalleilla ydinkeskustassa, niin ne kannattaisi pitää iltaisin ja yöelämän aikoihin maksuttomina, mutta ruuhka-aikoina pitää korkeat taksat. Näin kai kunnan mittaripaikoillakin menetellään.
Voisi ajatella, että tehtäisiin junille yksi asema, jossa ei ole mitään muuta kuin jättimäinen parkkikenttä. Tällaisen olen nähnyt Dublinissa.
Ihmisille tarkoietun aseman luona maa-ala on kallista. Ei voi ajatellakaan kymmenien hehtaarien parkkialuetta aseman ympärille. Pitäisi tehdä pysäköintitalo tai maanalainen halli, mutta sille vbarattu maa on kallista, koska aseman ympärillä oleva maa on arvokasta. Tuollainen paikka maksaa 30 000 euroa/kpl, jolloin päivittäisen pysäköiunnin kustannuksiksi tulee noin kymmenen euroa. Voimme tukea joukkoliikennematkaa eurolla, mutta kymmenen euron tuki on jo ihan tolkuton.
Yleensä joukkoliikenteen tuessa on lähdetty siitä, että matrkusdtajan kotikunta maksaa. Miksi siis Helsingin pitäisi rakentaa kallis pysäkki sipoolaisille? Voisiko Sipoon kunta osallistua kuluihin?
Ei ole tarkoitus tehdä parkkitilaa kalleimmille alueille. Käytän vielä esimerkkinä Puistolan asemaa. Siinä on parkkitilaa niin lähellä rataa, ettei se ole edes asumiskelpoista. Sellainen kapea suora – varsinkin jos ei ole asfaltoitu – ei paljoa kustanna. Parkkipaikkoja per asema ei tarvitse olla tolkuttomasti ja kuten sanoin, ei keskustassa vaan enemmän periferiassa.
Metropolille yksi tai kaksi suurta pysäköintialuetta, josta pääsee kätevästi kaikkialle, ei ole huono idea. Vielä taitaa stadi olla hankkeelle aavistuksen liian pieni. Ehkä parin kymmenen vuoden päästä.
Olen pitanyt Osmoa jarkimiehena vaikka en olekaan vihreiden kannattaja. Nyt kylla tuli aika lailla harhaan iskettya.
En ymmarra miten voimme verrata Helsinkia, Singapore ja Tokiota keskenaan. Ensinmainittu on aika lailla tuppukyla naihin kahteen verrattuna jossa myos julkinen liikenne toimii aika lailla heikosti. Seka Singaporessa ja Tokiossa julkinen liikenne toimii loistavasti ja taksien hinnat ovat alhaisia Suomeen verrattuna (Singaporessa takseja tuetaan julkisista varoista). Eli omalle autolle on molemmissa kaupungeissa hyva vaihtoehto toisin kuin Suomessa jossa se ei ole kaytannollista ja/tai on liian kallista. On todennakoista etta Helsingin matkustajamaarilla hyvaa julkista liikennetta ei saada edes kanattavaksi ainakaan Tokion tai Singaporen mittapuussa (matkustaminen on naissa aika lailla miellyttavaa ja vie vahemman aikaa kuin omalla autolla).
Kannattaisi miettia mitka ovat liikenneratkaisut Helsingin (ja Suomen) lahtokohdista ja miten esim. julkista liikennetta ja taksipalveluja tulisi kehittaa. Vaikka omistan oman auton kayttaisin mieluummin (ja usein kaytan kaytannon- ja kustannussyista) julkisia palveluja. Asun paakaupunkialueella. Oma auto on kuitenkin usein tarpeen ja en varmasti ole ainoa joka on todennut saman.
Tulee myos ottaa huomioon ikaantyvan vaeston tarpeet, joista monet haluavat asua esim. Helsingin keskustassa.
Matti
Tämä oli matkakertomus Singaporesta eikä ehdotus siitä, miten Helsingissä tulee toimia.