Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 12.3.2013

27 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 12.3.2013”

1. Kuin­ka real­is­tista on odot­taa, että keskus­tatun­neli­v­a­raus saataisi­in vih­doin pois uud­es­ta yleiskaavas­ta kummittelemasta?

   En vas­tus­ta tun­nelia sinän­sä, mut­ta se nyt ei vaan oikein mis­sään suh­teessa ole tehty­jen selvi­tys­ten val­os­sa kus­tan­nuste­hokas eikä toimi­va liikenne“ratkaisu”. Saavutet­tu­ja hyötyjä/haittoja ja veron­mak­sajille aiheutu­via kus­tan­nuk­sia ver­rates­sa tästä maas­ta on vaikea löytää mielet­tömäm­pää liikenneprojektia. 

   Sinän­sä tun­tuu tiet­ty var­muu­den vuok­si järkevältä pitää varaus­ta: täl­löin ajatel­laan varauk­sen ole­van “ilmainen”. Todel­lisu­udessa­han siitä varauk­ses­ta (jota ei jo taloudel­li­sista reali­teeteista johtuen tul­la yhä toden­näköisem­min ja toden­näköisem­min koskaan käyt­tämään) aiheutuu merkit­täviä kus­tan­nuk­sia helsinkiläisille veron­mak­sajille. Näitä kus­tan­nuk­sia se pelkkä varaus aikaansaa mm. liikenne-ennustei­ta paisut­tele­mal­la (-> kalli­ik­si tule­va muiden väylien ylim­i­toi­tus), arvokkaan raken­nus­maan syön­ti mm. Mer­i­haan kupeessa (liit­tymä­va­rauk­set) ja vaikut­ta­mal­la mui­hin suun­nitelmi­in (esim. _taloudellisestikin mielekkään_ Pis­araradan painami­nen syvälle, keskus­takir­jas­to ym.).

   Vastaa

2. Mitä jos kiel­let­täisi­in sähkö kan­takaupun­gin asun­noista, niin autokan­nan sähköistyt­tyä, niitä ei kukaan toisi keskus­ta-asum­ista häiritsemään?

   Vastaa

3. 5) Metro­verkos­toa olisi pitänyt jo laa­jen­taa joka suun­taan sen sijaan että raken­nel­laan puoli tusi­naa eril­listä (ja yhteen­sopi­ma­ton­ta?) marja/kehä/pisara/tiesmitärataa

   Vastaa

4. Pysäköin­ti on ongel­ma. Kaavoituk­sel­la on väk­isin ohjat­tu tilanteeseen, jos­sa uusis­sakin kaupungi­nosis­sa on liian vähän ja liian kallista pysäköin­ti­ti­laa. Ymmär­rän ansain­ta­logi­ikan tuos­sa, jos­sa gryn­dereille annetaan arvon­nousua, osta voi olet­taa osan pää­tyvän puoluei­den pus­si­in. Häviäjänä ovat kaupunkilaiset.

   Bus­sit ovat ongel­ma, jos­ta ei kos­tu kukaan. Ne ovat liiken­teen pahin tulp­pa keskus­tas­sa. Kun bus­sit saadaan pois, on enem­män tilaa myös joukkoli­iken­teelle, lue spårille. Spårat kan­nat­taa, kuten esität, saa­da omille kaistoilleen. Miten on päässyt längistä läpi esimerkik­si Läpin­lah­den kadun yläpään suun­nitel­ma? Hirveä sump­pu, joka aukeaa niistämäl­lä puis­tos­ta palanen.

   Yllä­mainit­tua sump­pua pahen­net­ti­in vielä tahal­laan muut­ta­mal­la työ­maan aikainen kiertli­it­tymä Hieta­lah­den kadun päässä liiken­neval­oik­si. Tarpee­ton muu­tos, jon­ka ain­oa tavoite lie­nee henkilöau­toli­iken­teen hait­taami­nen. Nyt se valitet­tavasti hait­taa myös raitiovaunuja.

   Nopeusra­joituk­si­in pitää puu­tua, kun ne ovat vääriä. Jo nyt sil­lal­la on liian alhainen rajoi­tus. Sil­lan päässä pitää olla 80 km/h ja siitä maalle päin voi ihna hyvn olla 100 km/h. Sama ongel­ma, jär­jet­tömät rajoituk­set, on myös län­sipuolel­la. Ei ole ole­mas­sa mitään teknistä syytä, minkä takia Larun kohdal­la körötel­lään kahdek­saa kymppiä.

   Vastaa

5. LAINAUS KALLE: “Nopeusra­joituk­si­in pitää puu­tua, kun ne ovat vääriä. Jo nyt sil­lal­la on liian alhainen rajoi­tus. Sil­lan päässä pitää olla 80 km/h ja siitä maalle päin voi ihna hyvn olla 100 km/h. Sama ongel­ma, jär­jet­tömät rajoituk­set, on myös län­sipuolel­la. Ei ole ole­mas­sa mitään teknistä syytä, minkä takia Larun kohdal­la körötel­lään kahdek­saa kymppiä.”

   On tekni­nen syy ja se löy­tyy fysi­ikas­ta. Tör­mäys­ten sattues­sa on tuhoen­er­gia nopeu­den toises­sa potenssis­sa. Kun on paljon liiken­net­tä, tör­mäys­ten toden­näköisyys kas­vaa. Tämän voi kuul­la päivit­täin liiken­netiedot­teista Helsin­gin kehä- ja moot­toriväyliltä. Alhainen nopeus pitää usein vau­ri­ot ja vam­mat vähäisinä.

   Vastaa

6. Kalle:
   Pysäköin­ti on ongel­ma. Kaavoituk­sel­la on väk­isin ohjat­tu tilanteeseen, jos­sa uusis­sakin kaupungi­nosis­sa on liian vähän ja liian kallista pysäköin­ti­ti­laa. Ymmär­rän ansain­ta­logi­ikan tuos­sa, jos­sa gryn­dereille annetaan arvon­nousua, osta voi olet­taa osan pää­tyvän puoluei­den pus­si­in. Häviäjänä ovat kaupunkilaiset.

   Bus­sit ovat ongel­ma, jos­ta ei kos­tu kukaan. Ne ovat liiken­teen pahin tulp­pa keskus­tas­sa. Kun bus­sit saadaan pois, on enem­män tilaa myös joukkoli­iken­teelle, lue spårille. Spårat kan­nat­taa, kuten esität, saa­da omille kaistoilleen. Miten on päässyt längistä läpi esimerkik­si Läpin­lah­den kadun yläpään suun­nitel­ma? Hirveä sump­pu, joka aukeaa niistämäl­lä puis­tos­ta palanen.

   Yllä­mainit­tua sump­pua pahen­net­ti­in vielä tahal­laan muut­ta­mal­la työ­maan aikainen kiertli­it­tymä Hieta­lah­den kadun päässä liiken­neval­oik­si. Tarpee­ton muu­tos, jon­ka ain­oa tavoite lie­nee henkilöau­toli­iken­teen hait­taami­nen. Nyt se valitet­tavasti hait­taa myös raitiovaunuja.

   Nopeusra­joituk­si­in pitää puu­tua, kun ne ovat vääriä. Jo nyt sil­lal­la on liian alhainen rajoi­tus. Sil­lan päässä pitää olla 80 km/h ja siitä maalle päin voi ihna hyvn olla 100 km/h. Sama ongel­ma, jär­jet­tömät rajoituk­set, on myös län­sipuolel­la. Ei ole ole­mas­sa mitään teknistä syytä, minkä takia Larun kohdal­la körötel­lään kahdek­saa kymppiä.

   Voe­han häkytijäk.

   Olen ollut huo­maav­inani, että neljän aikana Lau­run kohdal­la körötel­lään neljääkymp­piä. Sen lisäk­si Larun jäl­keee tulee nopeasi usei­ta liit­tymiä liit­tymää, jois­sa on luon­nol­li­sista syistä 80 km/h noperusrajoitus.

   Kyys­mys. Kuin­ka pljon 80 khh nopeusra­joi­tus hidas­taaa matkaa 2 km: välil­lä ver­rat­tuna 100 km/h nopeusrajoitukseen. 

   Bus­seil­la ja spo­ril­la on omat etun­sa, ja ne kuu­lu­vat mole­maat kaupunkili­iken­teeseen. Suo­raan sanoen tuo­ta stadin slangille vieras­ta kir­joi­tus­muo­toa spåra käyt­tävät minus­ta vain håkanit

   Vastaa

7. Kooma:
   5) Metro­verkos­toa olisi pitänyt jo laa­jen­taa joka suun­taan sen sijaan että raken­nel­laan puoli tusi­naa eril­listä (ja yhteen­sopi­ma­ton­ta?) marja/kehä/pisara/tiesmitärataa

   Mil­lä taval­la Mar­ja, Pis­ara ja Kehära­ta ovat eril­lisiä ja keskenään yhteensopimattomia? 

   Metron kanssa ne toki ovat mut­ta käsit­tääk­seni olisi ollut kan­nat­tam­a­ton­ta aikanaan alkaa muut­taa koko VR:n rataverkkoa ja kalus­toa sivukiskovirroitukselle.

   Vastaa

8. Osmo jatkaa taas puhu­mista osaon­gel­mas­ta, liiken­teestä. Osmo ei puhu onge­lan ytimestä Suomen keskit­tymis­es­tä Helsinki­in. Hal­li­tus­puolueen kansane­dust­jana Osmo ei mainitse puhu­mat­takaan kri­ti­soin­nista liiken­teen ongelmien aiheut­t­jaa, helsinkikeskeisyyttä.

   Tosi­a­sia kuitenkin on se, että Suomen Helsinkikeskeisyys on jatku­vas­sa kasvus­sa. Tästä seu­raa ongel­mat asumisen kalleudessa, työ­matko­jen pitu­udessa, parkkipaikko­jen puut­teessa, ymn­päristön saas­tu­mises­sa ja mon­es­sa muus­sa. Samaan aikaan “syr­jä-Suomes­sa” jää raken­net­tua infraa vähälle käytölle ihmis­ten muut­taes­sa Helsin­gin seuduille. 

   On selvää, että ihmisetr muut­ta­vat sinne, mis­sä on työtä. On selvää ja hyväksyt­tävää, että elikei­noelämä rak­en­taa toim­i­ti­lansa sinne. mis­sä sil­lä on parhaat edel­ly­tyk­set toimia. Sen sijaan ei ole hyväksynt­tävää, että myös yhteiskun­nan toimin­not keskitetään Helsin­gin seuduille. Ei myöskään ole hyväksyt­tävää, että val­tio aut­taa nimeno­maan Helsin­gin seu­tua ratkaise­maan alueen liikakeskit­tymis­es­tä johtu­via ongelmia. 

   Val­tion pitää huole­htia koko Suomen tas­a­puolis­es­ta kehit­tämis­es­tä ja eri­tyis­es­ti heikom­pi­en aluei­den aut­tamis­es­ta eteenpäin.

   Mikäli Osmon esit­tämät ratkaisut Helsin­gin seudun liiken­neon­gelmien ratkaisemisek­si toteutetaan val­tion tukipoli­ti­ikalla, on var­maa, että se edesaut­taa Helsin­gin seudun taloudel­lista kehit­tymistä. Varsin pian nähdään uusia ongelmia asumises­sa liiken­teessä ja sosi­aal­i­toimes­sa, joi­hin val­tio joutuu taas tule­maan apuun. 

   Samaan aikaan lisään­tyvät ongel­mat syr­jäseu­tu­jen kun­nos­s­api­dos­sa. Vähen­tyneet voimavarat eivät riitä edes raken­netun infran käyt­töön ja huoltoon. Val­tio­ta pyy­de­tään apu­un siel­läkin. Kokon­aisu­uter­na hölmöläis­ten hom­maa Suomelta.

   Helsin­gin seudun liiken­neon­gelmien ratkaisemis­es­ta on syytä siir­tyä Suomen kokon­aise­dun tarkastelu­un. Helsin­gin seudun ongelmista laskutet­takoon Helsin­gin seudun elinkei­noelämää. Sen keskit­tymisen seu­raus­ta­han liiken­teen kasvu on.

   Vastaa

9. toke: 4) Keskus­tatun­nelista on vielä vähem­män hyö­tyä kuin kuvittelin

   Jos täl­lä viit­taat keskus­tatun­nelin pie­neen vaiku­tuk­seen keskus­taru­uhkien kannal­ta, niin ei kai tämä ole ollutkaan keskus­tatun­nelin idea?

   Eikö keskus­tatun­nelin idea ole ollut, että sen avul­la pää­sisi kätevästi keskus­tan län­sipuolelta itäpuolelle ja toisinpäin?

   Vois­han tun­neli men­nä ehkä myös Turun­väylältä Teol­lisu­uskadulle, mut­ta oikealle hyötyli­iken­teelle pitäisi olla joku muukin keino kuin istua sun­nun­ta­ia­jeli­joiden ja työ­matkalaiskimusten kanssa ruuhkassa.
   Jätet­täisi­in sit­ten vaik­ka aluk­si kaik­ki liit­tymät pois ja käyt­tö­mak­su sel­l­aisek­si, ettei sat­un­naiset vaivaudu, jol­loin aluk­si riit­täisi yksi kaista molem­pi­in suuntiin.

   Onko siitä jotain hyö­tyä, että hom­man kanssa venytel­lään jon­nekin vuo­teen 2030?
   Kus­tan­nuste­hokku­u­den kannal­ta homma­han kan­nat­tais var­maan tehdä, kun län­simetron kaivuukalus­to vapau­tuu pis­araradan kaivu­us­ta hoidet­tuaan sitä ennen kehäradan lento­ken­tän alaisen osan?
   Vai olikos toi viimeisin jo tehty…

   Vastaa

10. Kooma:
    5) Metro­verkos­toa olisi pitänyt jo laa­jen­taa joka suun­taan sen sijaan että raken­nel­laan puoli tusi­naa eril­listä (ja yhteen­sopi­ma­ton­ta?) marja/kehä/pisara/tiesmitärataa

    Perusk­ouluis­sa voitaisi­in aloit­taa uusi aine; joukkoli­iken­neop­pi, jol­la saataisi­in kam­mo pois kätevästä ja nopeas­ta liiken­nevä­li­neen vai­h­dos­ta. Tämä suju­voit­taisi suuresti seu­raavien vuo­sisato­jen joukkoli­iken­net­tä, kun uud­is­tus­ta ei tart­tis tehdä tyyli­in kaik­ki-van­ha-pois-ja-tilalle-se-yksi-mui­ta-hal­lit­se­maan oli sit­ten kyseessä metro/monorail/gummispåra/robottiautoletka/tms.
    Toden­näköisyys myös kaupunkisu­un­nitelun onnis­tu­miselle kas­vaisi, jos kaikkien asun­to­jen tai työ­paikko­jen ei tart­tis olla runk­olin­jo­jen kyljessä.

    Vastaa

11. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Metron kanssa ne toki ovat mut­ta käsit­tääk­seni olisi ollut kan­nat­tam­a­ton­ta aikanaan alkaa muut­taa koko VR:n rataverkkoa ja kalus­toa sivukiskovirroitukselle.

    No siis se olisi tietenkin pitänyt tehdä toisin päin, kos­ka juna­s­tan­dard­in rataa ja ase­maa on enem­män. Mik­sei näin onkin sit­ten pidem­pi juttu.

    Joka tapauk­ses­sa, kyl­lä tuon voisi vieläkin tehdä, mut­ta ehkä real­is­tisem­pi pidem­män aikavälin vai­h­toe­hto voisi olla että pikaratik­ka- eli katukelpoisel­la kalus­tol­la aje­taan metro­tun­nelis­sa. Ei ole ihan ongel­ma­ton prog­gis tietenkään tämäkään, mut­ta olisi eri kätevää esim. Öster­sun­domis­sa jos noin voisi tehdä.

    Vastaa

    1. Tpi­u­lu­o­ma. Kip­inäetäisyys. Aika korkei­ta pitäisi metro­tun­nelien olla, jos niis­sä olisi rautatei­den jän­nite ja vir­ran­syöt­tö ylhäältä. Metro­ju­nista kan­nat­taa tehdä kaksineuvoisia.

       Vastaa

12. Mik­si niin ei aikanaan tehty?
    Rahako?

    Vastaa

13. toke lahti: Jos täl­lä viit­taat keskus­tatun­nelin pie­neen vaiku­tuk­seen keskus­taru­uhkien kannal­ta, niin ei kai tämä ole ollutkaan keskus­tatun­nelin idea?

    Eikö keskus­tatun­nelin idea ole ollut, että sen avul­la pää­sisi kätevästi keskus­tan län­sipuolelta itäpuolelle ja toisinpäin?

    Vois­han tun­neli men­nä ehkä myös Turun­väylältä Teol­lisu­uskadulle, mut­ta oikealle hyötyli­iken­teelle pitäisi olla joku muukin keino kuin istua sun­nun­ta­ia­jeli­joiden ja työ­matkalaiskimusten kanssa ruuhkassa.
    Jätet­täisi­in sit­ten vaik­ka aluk­si kaik­ki liit­tymät pois ja käyt­tö­mak­su sel­l­aisek­si, ettei sat­un­naiset vaivaudu, jol­loin aluk­si riit­täisi yksi kaista molem­pi­in suuntiin.

    Onko siitä jotain hyö­tyä, että hom­man kanssa venytel­lään jon­nekin vuo­teen 2030?
    Kus­tan­nuste­hokku­u­den kannal­ta homma­han kan­nat­tais var­maan tehdä, kun län­simetron kaivuukalus­to vapau­tuu pis­araradan kaivu­us­ta hoidet­tuaan sitä ennen kehäradan lento­ken­tän alaisen osan?
    Vai olikos toi viimeisin jo tehty…

    Kus­tan­nuste­hokku­u­den kannal­ta­han veron­mak­sajien ei ollenkaan kan­na­ta rak­en­taa tuo­ta tun­nelia. Peller­von talous­tutkimuk­sen tutkimuk­sen mukaan (http://www.hs.fi/kaupunki/Ajo+Helsingin+keskustatunnelissa+maksaisi+seitsem%C3%A4n+euroa/a1362126191946) tun­neli mak­saisi veron­mak­sajille 550 miljoon­aa euroa, jos siitä perit­täisi­in käyt­täjiltä 7 euroa / suunta.

    Vastaa

14. Yleen­sä se viralli­nen tekni­nen syy moot­toritei­den 80 km/h rajoituk­sille on liikennemelu.

    Vastaa

15. Osmo Soin­in­vaara:
    Tpi­u­lu­o­ma. Kip­inäetäisyys. Aika korkei­ta pitäisi metro­tun­nelien olla, jos niis­sä olisi rautatei­den jän­nite ja vir­ran­syöt­tö ylhäältä. Metro­ju­nista kan­nat­taa tehdä kaksineuvoisia.

    Jos pikaratik­ka tehdään ratikkakalus­tol­la, käyt­töjän­nite on 600 V tasajän­nitet­tä. Tur­vavälien takia tämä on aivan eri asia kuin sähköju­nien 25 kV vaihtojännitettä.

    Spo­ran 600 Vdc tuskin ihmeel­lisiä etäisyyk­siä yläpuolelleen tarvit­see, kos­ka siel­lä ei ole ihmisiä, ja tuolle jän­nit­teelle riit­tävän eris­tek­er­roksen pak­su­us on millejä.

    Vastaa

16. Kooma:
    5) Metro­verkos­toa olisi pitänyt jo laa­jen­taa joka suun­taan sen sijaan että raken­nel­laan puoli tusi­naa eril­listä (ja yhteen­sopi­ma­ton­ta?) marja/kehä/pisara/tiesmitärataa

    Metro­ra­ta on noista se kaikkein yhteensopimattomin.

    Vastaa

17. Bus­sikai­stat sit­ten tähän malli­in, jot­ta muu liikenne ei tarpeet­tomasti häir­itse bussien kulkua niis­sä (nykyiset ratkaisut Helsin­gin alueel­la eivät ole kauhean toimivia):

    http://www2.trafikkontoret.goteborg.se/resourcelibrary/BussgataOvreHusar_LinneplNordenskioldWeb.jpg

    http://www2.trafikkontoret.goteborg.se/resourcelibrary/BussgataOvreHusar_SkanstorgetAllen_201111Web.jpg

    Ei siis näin (kuten nyt Helsingissä):
    https://www.dropbox.com/s/va55x8wtvswkeyq/Pitk%C3%A4nsillan%20bussikaista.png

    Vastaa

18. Kalle:
    Miten on päässyt längistä läpi esimerkik­si Läpin­lah­den kadun yläpään suun­nitel­ma? Hirveä sump­pu, joka aukeaa niistämäl­lä puis­tos­ta palanen.

    Min­ul­la on epäi­lyk­seni, että Kamp­pi-Ruo­ho­lahti on ruuhkautet­tu tahal­laan, keskus­tatun­nelin markkinoimiseksi.

    Vastaa

19. ‘tun­neli mak­saisi veron­mak­sajille 550 miljoon­aa euroa, jos siitä perit­täisi­in käyt­täjiltä 7 euroa / suun­ta’ (Jaakko Särelä)
    Minä luin sen niin, että jos mak­saa 550 mil­liä (tun­nelil­la ei tietenkään ole ‘hin­ta­lap­pua’, on vain arvioi­ta siitä, mitä se saat­taisi mak­saa), niin pitäisi laskut­taa tuo 7 euroa per oletet­tu mak­su­valmis käyt­täjä, jot­ta saataisi­in mak­set­tua 30 vuodessa. Jos, ylläripyl­läri, menee yli 550 mil­liä, käytöstä perit­tyä mak­sua pitää nos­taa, mikä saat­taisi vaikut­taa käyt­täjien määrään.

    Vastaa

20. Jaakko Särelä: Kus­tan­nuste­hokku­u­den kannal­ta­han veron­mak­sajien ei ollenkaan kan­na­ta rak­en­taa tuo­ta tun­nelia. Peller­von talous­tutkimuk­sen tutkimuk­sen mukaan (http://www.hs.fi/kaupunki/Ajo+Helsingin+keskustatunnelissa+maksaisi+seitsem%C3%A4n+euroa/a1362126191946) tun­neli mak­saisi veron­mak­sajille 550 miljoon­aa euroa, jos siitä perit­täisi­in käyt­täjiltä 7 euroa / suunta.

    Jos tos­ta jätetään pois liit­tymät keskus­taan, niin hin­nas­ta putoo puo­let pois. Ja taas kun jätetään toinen kaista pois.
    Jostain syys­tä julk­i­sis­sa han­kkeis­sa viime vuosi­na puhkeaa aina megalomania.
    Vähitellen rak­en­taen tulok­sista pää­sisi hyö­tymään heti, ilman että tarvii laina­ta koko ajan lisää…

    Vastaa

    1. toke
       Keskus­tatun­nelin ain­oana tarkoituk­se­na on helpot­taa pääsyä keskus­taan, erti­ty­isaesti keskus­tan kaup­poi­hin. Jos liit­tymät keskus­taan pois­tet­taisi­in, koko han­kkeessa ei olisi jär­jen hituakaan.

       Vastaa

21. Osmo Soin­in­vaara:
    Tpi­u­lu­o­ma. Kip­inäetäisyys. Aika korkei­ta pitäisi metro­tun­nelien olla, jos niis­sä olisi rautatei­den jän­nite ja vir­ran­syöt­tö ylhäältä. Metro­ju­nista kan­nat­taa tehdä kaksineuvoisia.

    Metro­tun­nelin korkeus on 7 metriä. Paljonkos sen pitäisi olla kip­inäetäisyy­den kannalta?

    Vastaa

    1. Kip­inäetäisyys riip­puu jän­nit­teestä. Joku esit­ti VR:n junia metro­tun­neli­in. Ne käyt­tävägt 25 kilo­voltin jän­nitet­tä, jol­loin tuo seit­semän metriä ei riitä. Ratik­ka taas mah­tu­isi metro­tun­neli­in oma­l­la 500 voltin jännitteellään.

       Vastaa

22. Osmo Soin­in­vaara:
    toke
    Keskus­tatun­nelin ain­oana tarkoituk­se­na on helpot­taa pääsyä keskus­taan, erti­ty­isaesti keskus­tan kaup­poi­hin. Jos liit­tymät keskus­taan pois­tet­taisi­in, koko han­kkeessa ei olisi jär­jen hituakaan.

    Keskus­tan kaup­poi­hin pääsee jo nyt ihan hyvin ruuh­ka-aiko­jen ulkopuolella.
    Eli kaup­pi­aat ovat kovasti huolis­saan miten asi­akkaat pää­sevät heille klo 8–10?

    Vastaa

23. Milanos­sa on yli 50 kil­saa metro­tun­nelia 1500 voltil­la. Mikähän mah­taa olla siel­lä tunnelikorkeus?

    Sinän­sä mie­lenki­in­toista, kos­ka län­simetron pääar­gu­ment­te­ja aikanaan taisi olla, ettei metro voi muut­tua lennos­sa pikaratikak­si, jon­ka infra on paljon halvem­paa ja vähem­män tilaa vievää…

    Vastaa

    1. Metro voi muut­tua pikaratikak­si, kos­ka se voi ottaa vir­ran sekä ylhäältä että alhaalta.

       Vastaa