Eduskunnan kyselytunnilla kansanedustajia kuohutti julkisuuteen vuotanut muistio, jossa virkamiehet ovat haarukoineet, miten niukkojen tiemäärärahojen puitteissa pystyttäisiin rakentamaan tai parantamaan mahdollisimman monta tarpeelliseksi katsottua yhteyttä. Tiet tehtäisiin toisin sanoen halvemmalla. Maakuntien kansanedustajat olivat moisesta karsimisesta tuohtuneita. Kaikki näyttivät olevan vakuuttuneita siitä, että jos tehtäisiin vähän mutta luksusta, juuri heidän maakuntasa saisi luksusta ja niukkuus koituisi muiden murheeksi.
Mieleen tuli eräs keskustelu vuosia sitten jossain seminaarissa, jossa liikenneministeriön virkamieheltä kysyttiin, miksi meillä tehdään moottoritietasoinen väylä paljon pienemmillä liikennemäärillä kuin Keski-Euroopassa. Vastaus oli, että jos meillä rima olisi yhtä korkealla kuin Keski-Euroopassa, eihän täällä tehtäisi yhtään moottoritietä.
Olisiko siellä nyt tultu järkiin?
Olen tuossa myös ihmetellyt sitä, että sen lisäksi että vuosina 1990-2010 ei voinut juuri rakentaa muuta kuin moottoriteitä, ne moottoritiet myös ylimitoitettiin aika hulppeasti. Kuinkas paljon enemmän teitä olisi saanut parannettua jos olisi tehty vähän fiksummalla mitoituksella, ja vain 2-kaistaista tietä jos liikennemäärät eivät olisi 4-kaistaista perustelleet? Kuinkas monella seudulla olisi jo tuolla rahalla esim. pyöräily ja joukkoliikenteen infra kunnossa? Olisi aika monet pikaraitiotiet ja lähijunaradat rakennettu tuolla rahalla myös.
Briteillä on ihan hyvä säästömoottoritie.
Enpä usko että järkiin tultu.
Taidetaan tehdä isot virheet. Tai ainakin pitäisi nähdä kunnolla mitä meinataan muuttaa.
Moottoriteitä ei tarvitse joka maakuntaan tehdä, mutta tehdään kuten Britit eli kuitenkin nelikaistainen ja risteykset turvallisemmiksi.
Liikenne sujuu ja ihmishenkiä säästyy.
Heillä on siitä vakuuttavaa tutkimustietoakin. Kannattaisi olla yhteydessä.
Toisaalta infrahankkeet ovat hyvää lama-ajan hanketta.
Työllistää ja parantaa kilpailukykyä ja vielä säästää turhissa sairaanhoitokuluissa ja liian lyhyissä työurissa. Onnettomuudethan sattuvat tyypillisesti nuorille tai ainakin työiässä oleville.
Esimerkki omalta kotiseudultani Porvoosta on nk. Saaristotie, josta vallitsee täällä miltei konsensus siinä määrin, että jossakin vaalikoneessakin ainoat annetut vaihtoehdot olivat ”joko kaupungin tai valtion rahoilla”. Perustui siis oletukseen, että tie otettiin itsestäänselvänä. Saaristotien idea olisi siis ”suunnata toisaalle” nykyisen Sairaalantien ja Tarkkistentien liikennettä; kuitenkin väylöillä on tapana lisätä liikennettä, koska ne mahdollistavat sen. Jokainen, joka on kaivanut hiekkarannalle kanavia, tietää mistä puhun.
Oisko niin, että Keski-Euroopan kriteeri on tiukemmat, kun siellä jo on moottoritietä vaikka kuinka paljon? Lisäkilometrin marginaalihyöty on huonompi kuin Suomessa, jossa moottoritietä on vähän.
Keski-euroopassa jotenkin saadaan suurempi liikenne ahdetuksi ihan tavallisille teille. Parempia autoilijoita?
Tietämättä asiasta mitään, veikkaan, että kyse ei ole paremmista autoilijoista, vaikka keksimäärin paremmilla keleillä ja valoisuusolosuhteilla voi ollakin jotain tekemistä asian kanssa.
Jos marginaalihyödyn näkökulmasta asiaa haluaa katsoa, tarkoitus oli sanoa, että Suomessa lisäkilometri tehostaa tai lähinnä kai nopeuttaa liikennettä enemmän kuin Keski-Euroopassa, koska autoilija ei voi valita kuin harvoissa tapauksissa maantien ja moottoritien tai useampien moottoriteiden välillä. En ottanut kantaa turvallisuuteen, johon sinä kai viittaat.
Mutta, hmm, ehkä ei ole kaukaa haettu skenaario, jossa marginaalihyöty koskee myös turvallisuutta ainakin hiukan. Koska usein voi valita maantien ja moottoritien välillä, epävarmat kuskit valitsevat turvallisemman reitin. Suomessa valinnanvaraa ei ole kuin muutamalla pitemmällä reitillä.
Joka tapauksessa, pointti oli, että Saksassa tai Englannissa tuskin oli 1930-luvulla yhtä paljon liikennettä kuin Suomessa nyt, mutta ensimmäiset moottoritiet oli silti järkevä rakentaa, koska marginaalihyöty oli suuri.
Osmo.
Tuo on provokatiivinen ja asiantuntematon kommentti. ( aika epätyypillinen)
Kannattaa katsoa onnettomuustilastoja jos miettii paremmuutta.
Parhaimpia kai ovat olleet Ruotsi, Britit ja Suomikin.
Briteissä on kunnon asukas ja autotiheys.
Monella ahdetulla on taasen aika huono sijoitus. Puola taitaa olla huonoimpia.
Kuten aiemmin jo sanoin, mallia kannattaa katsoa Briteistä. Ajavat eri puolella, joten näyttää vain erilaiselta. (Olen asunut ja autoillut myös siellä) Todellisuudessa on ihan samanlaista.
Pitää vain ymmärtää ajaa oikealta puolelta ja kiertää ympyrät myötäpäivään.
Enemmän autoja. 😉
Liikennettä on enemmän kaikilla teillä.
Mutta meidän alueellinen ongelmamme, tuo valtatie 8 on kyllä Turun päästä vilkkaasti liikennöity ja yksi Suomen vaarallisimmista edelleen, vaikka kameroita on runsaasti.
Vaikea kuvitella, mikä olisi sellainen halpaversio, joka parantaisi sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta, mutta ei olisi 4-kaistainen. Järeä moottoritiehän sen ei tarvitsisi olla, mutta sopiva vaihtoehto ei kuulu liikenneinsinöörien repertuaariin Suomessa.
Rakentaminen tulee kalliiksi, koska rakennetaan valtion rahalla. Valtio kustantaa kaiken tai tyypillisesti 50 prosenttia. Tämä pätee myös muihin kuin tiehankkeisiin.
Pitäisi olla paikkakunta tai maakuntapohjainen järjestelmä, jossa tilaaja maksaa kaiken itse. Silloin hankkeet mitoitettaan kustannusvastaavasti ja vastuullisesti.
Edellyttää, että tulo- ja yhteisöverot maakunnille kaikkinensa ja kukin eläkööt varojensa mukaan. Kansantalous ja kilpailukyky kiittää.
Tässä statistiikkaa
http://ec.europa.eu/sverige/documents/traffic_press_stats.pdf
Suomi sijoittuu hyvin, mutta ei ole kärjessä.
Jos katsoo autoa kohti olevaa, niin Saksa on todella mielenkiintoinen vapaine nopeuksineen.
Täällä on vuosikymmeniä virallisesti toitotettu alhaisten nopeuksien tärkeyttä.
Ovatko siis Saksalaiset niin ylivoimaisen hyviä ajamaan Suomalaisiin nähden???
Helsingissä ainakin teiden ja katujen asvaltointi on täysin turhaa tuhlausta, nehän kaikki pilataan hidaste-töyssyillä ja kun maantielläkin on 4 kympin rajoitus, olisi kuoppainen hiekkatie optimaalinen.
Niihin töyssyihin on mennyt niin paljon rahaa että teitä ei edes ole varaa suolata tai hiekottaa. Toisaalta pysyväthän terkkarin idästä tuleet lekurit työllistettynä kun paikkailevat kaatuilevia fillaristeja.
Ja lopuksi eikö teitä ole jo riittävästi, etenkin jos enemmistö ihmisistä asutetaan pk-seudulle ja teollisuuskin on muuttanut aasiaan ja etelä-amerikkaan.
Tuollainen halvempien vaihtoehtojen etsintäpolitiikka olisi ihan fiksua, jos sitä tehtäisiin johdonmukaisesti ja avoimesti.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/124537-pisara-rata-etenee-uskon-voimalla
Mutta jos politiikka ei ole johdonmukaista, jäähän siihen aina tuo maakunnat / Helsinki -asetelman mahdollisuus.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/107254-ministeri-kyll%C3%B6nen-ja-liikennehankkeiden-kustannukset
”Arkadianmäen touhula” -vaikutelma tuosta tämänpäiväisestä kyllä jää päälimmäisenä mieleen.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
Näin Latviassa Riikasta itään semmoisen nelikaistaisen tien joka ainakin näytti siltä, eett vanhasta tiestä noin sadan metrin päähän oli vaan tehty uusi rinnakkainen kaksikaistainen tie. Ja kummatkin oli sitten yksisuuntaisia. Maailmassa on eri tietyyppejä tusinoittain, suomessa niitä on kaksi: Peruskatu joka eristyksesltään, leveydeltään ja geometrialtaan vastaa normaalia maantietä. Ja moottoritie jonka liittymät on kymmenen hehtaarin kokoisia, että niissä kaarteissa vaan joudu vähän hidastamaan. Näillä liikennemäärillä mitä Suomessa on ei kannata tehdä eritasoliittymiä kuin isoihin kaupunkeihin, joihin ne taas eivät oikein mahdu.
Niin paljon kuin Helsingin hankkeita moitinkin, niin täällä näissä on yleensä edes jotain järkeä. Viimeisin maakuntasuosikkini on Haminan ohitustie. Ongelma on rekkaliikenne Haminan läpi, tyhmepi kuvittelisi että tekisi rekkaonly kiertotien Haminan ympäri, olisiko jokusen kymmenen miljoonaa.
No, se mitä tehdään on 175 miljoonan kehätie, ihan täysi motari, joka bonuksena tappanee Haminan keskustan kun kauppa siirtyy sinne.
http://www.ely-keskus.fi/fi/Liikenne/tiehankkeet/kaakkoissuomi/Vt7%28E18%29Haminanohikulkutie/Documents/hankekortti.pdf
Liikennemääräennuste peräti 12 500 – 22 200 autoa päivässä, tommoisen vähän hiljaisemman pääkadun verran. Haminan väkilukuun suhteutettuna toi on sama kuin Helsinkiin tehtäisiin viiden miljardin euron kehätie.
Koskakohan järki on Helsingissä sillä tasolla, että rautapyöräliikenne katsotaan oikeasti autoilua korvaavaksi ja tämä alkaa ohjaamaan kaavoitusta? Nyt olisi hyvä aika aloittaa uudesta yleiskaavasta ja samalla säästää euroja, kun henkilöliikenne ei enää synnyttäisi uusia tarpeita motareille ja ramppiloille. Typerää tehdä kaksi järjestelmää, kun rautapyörätkin hoitaisivat hommat. Samalla saataisiin parempaa kaupunkia.
Esimerkiksi Töölöön pääsee kohta suunnitelmien mukaan joka puolelta maata ja lentokentältä rautapyörin, mutta silti Töölön keskelle halutaan tuhansille autoille parkkitilat. Ei kovin tulevaisuuteen katsovaa, kun liikenteen päästöjä pitäisi saada alas ja samalla rakentaa paljon asuntoja. Viime vuodelta taas ennätyshiilarit.
Suomi on Saksan kanssa aika lailla tasoissa, mutta muita Pohjoismaita huonompi.
Syynä ei voine olla muu kuin ainainen säästäminen tieverkon kustannuksella.
Huonot tiet, paljon onnettomuuksia vaikka paljon kameroita. 🙁
Saksassa paremmat tiet, voi ajaa kovempaa samoilla onnettomuusmäärillä.
Liikenneviraston kannattaisi markkinoida liikennerevoluutiotaan vähän paremmin, että kaikelle kansalle valkenisi, miten on tarkoitus tuottaa enemmän liikkumispalvelua vähemmillä resursseilla. Ainakin perusperiaate on ihan hyvä, eli että isojen infrahankkeiden sijaan pyritään ylläpitämään palvelutasoa tasaisella peruskorjauksella ja ensisijaisesti pyritään vaikuttamaan kysyntään. Viimeksimainitun toteuttaminen kyllä vaatii yhteistyötä kaavoituksen kanssa. Toki maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteistyötä on luvattu syventää, mutta miten se käytännössä tehdään, on ehkä vähän vielä epäselvä asia.
Yhä enemmän tuntuu siltä, että kansanedustajien palkat pitää tuplata tai mielummin triplata. Paremmalla palkalla tuohonkin duuniin saadaan parempia hakijoita!
Halpojen teiden satoa on viikatemies korjannut vuosien varrella. 1960-luvun suhteellisen vähäisiä säästöjä vaikkapa kakkostien leveydessä on nyt korjattu isolla rahalla jälkeenpäin. On aina rutkasti halvempaa rakentaa kerralla kunnolla kuin lähteä parantelemaan jälkeenpäin.
Viime vuosien liikennehankkeista turhin lienee vuosaaren satamarata, pari junaa päivässä ajelee edestaisin parinsadan miljoonan euron rataosuutta.
en tiedä liittyykö tämä aiheeseen mutta ainakin mielestäni kaikille moottoriteille olisi hyvä asentaa etäkäyttöiset(sähkötaulut) nopeusrajoitukset.
taas tuli tuo talvirajoitus voimaan ja moottoritiellä (hki-heinola)saa körötellä 100:sta vaikka olosuhteet ovat syksyiset/kesäiset,joten voisi huoletta ajella 120:tä.
pohjoisessa on tietysti eri asia.
Moottoritietä ei voi perustella kuuden sekunnin aikasäästöllä kilometriä kohden. Rahaksi muutettuna tämä säästö on 0,017 euroa/km tai 1,67 euroa/100 km, jos käytetään laskelmissa tavanomaista 10 €/tunti -hintaa. Tästä hyödystä pitää vähentää lisääntynyt polttoaineen kulutus, minkä jälkeen jäljelle ei jää oikein mitään. Tarvitaan hirveästi liikennettä, ennen kuin tämä oikeuttaa satojen miljoonien investoinnit moottoritiehen. Lisäksi aikasäästö riippuu kokonaan ja pelkästään siitä liikennemäärästä,joka tiellä todellisuudessa on, eikä säästöä lisää tai vähennä se, olisiko autoilla ollut toinen reitti tarjolla. Vaihtoehdon olemassaolo näkyy jo niissä liikennemäärissä. Tämänkin jälkeen Keski-Euroopassa tarvitaan enemmän liikennettä oikeuttamaan moottoritie. Tien rakentamista moottoritieksi voi perustella vain kapasiteetin riittävyydellä ja onnettomuusriskillä. Aika vähän on sellaisia tieosuuksia, joissa tavallinen neli- tai kolmikaistainen tie ei riittäisi kapasiteetin kannalta. Eritasoliittymät tekevät tiestä kovin kalliin.
Keski-euroopassa muuten tarvitaan myös huomattavasti suuremmat matkustajamäärät oikeuttamaan metron rakentaminen.
Jostain syystä halvempi pikaratikkajärjestelmä ei pääkaupunkiseudullekaan kelpaa, vaan pitää saada suuren maailman luksusta.
Nopeuden rajoittaminen on täysin perusteltua heti kun aletaan käyttämään talvirenkaita. Nastarengas ei toimi kesärenkaan tavoin, oli keli mikä tahansa, jarrutusmatka kasvaa oleellisesti. Mielestäni peräänajoja ja ketjukolareita tapahtuu jo ihan tarpeeksi.
Minä kyllä ihmettelen tätä autoilijoiden hinkua ajaa aina mahdollisimman kovaa. Samalla valitetaan bensan korkeaa hintaa. Nopeuden nosto 80 km/h:sta 120:een lisää kulutusta helposti 20%
Jos bensiinin hintaa nostettaisiin kerralla 20% autoilijat ryhtyisivät varmaan kapinaan.
Tuota…
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000370.pd
Helsingin kaupunki rakentaa katuja 50 – 100 miljoonalle vähän vuodesta riippuen, ja ylläpitöön menee semmoiset 40 – 50 miljoonaa euroa.
Muistelen, että tien koolla oli merkitystä myös siihen, kenelle kuuluu kunnossapitovastuu? Pieni tie on kunnan vastuulla ja isosta tiestä vastaa valtio. Kunnan kannattaa haluta isoja teitä. En kyllä muista missä kohtaa se rajanveto meni.
Käsittääkseni virkamiesten varmasti harkiten tuottaman säästölistan summat perustuvat osaksi uudenlaisen tierakentamisen toimintamallin (ALLIANSSI jos muistan oikein) tuottamiin säästöihin. Tuloksen luulisi olevan juuri sitä mitä tänäpäivänä tarvitaan. Edelläkävijyyttä yhteistyössä ja yhteensovittamisessa.
Median kautta saa kuitenkin aivan toisen kuvan.
Hesarin uutisoima Kyllösen reaktio antaa aihetta pohtia onko hän aivan tehtävänsä tasalla. Vähänkin hallinnon kanssa tekemisissä ollut tietää, että em. kaltaisten listojen laadinta on varmasti osa jotain hyväksyttyä toimintaohjelmaa tai jonkun selvityksen osa.
Haminan tien parannus liittyy suurempaan uskonnolliseen hurmioon, jossa faktat sivuutetaan muutenkin. Tähän tuntuu olevan loputtomasti rahaa pohjattomassa kaivossa.
Toisaalta liikennemäärärahoja käytettäessä voi miettiä myös että:
”Miksi meillä tehdään metrotasoinen väylä paljon pienemmillä liikennemäärillä kuin Keski-Euroopassa? …jos meillä rima olisi yhtä korkealla kuin Keski-Euroopassa, eihän täällä tehtäisi yhtään metroja.”
Ja saman voi todeta myös vaikka pyöräteistä. Suomessa on erityisolosuhteet ja maan tapa jne.
Pian autoissa ei tarvita kuljettajaa. http://www.economist.com/news/business/21564821-carmakers-are-starting-take-autonomous-vehicles-seriously-other-businesses-should-too
Jostain syystä Suomessa ei käytännössä ole nelikaistaisia maanteitä. Esim Ruotsissa niitä on kohtuullisen paljon. Niiden rakentaminen on lienee selvästi halvempaa:
-risteykset voivat olla tasossa, tai osin tasossa. Varsinkin ns. keskellä ei mitään olevissa risteyksissä ei tarvita miljoonien siltahäkkyröitä. Usein risteys on rakennettu niin että vasemmalle kääntyminen on kiellettyä, jos haluaa vasemmalle pitää mennä ensin yli ja sitten kääntyä oikealle.
Vähän vilkkaammassa paikassa on yksi silta, ja erittäin vilkkaissa paikoissa täysi eritasoliittyma
-ei tarvita välttämättä erillistä yhteyttä polkupyörille, traktoreille jne. (siksipä itsekin olen tuollaisia polkupyörälläni ajanut) – voidaan siis tehdä vanhan tien paikalle, ei tarvita uutta linjausta.
-kapeammat turva-alueet tien vieressä ja kaistojen välissä
Helsinki lienee maailman pienin kaupunki, jossa on metro ? Ei ainakaan heti tule mieleen yhtä pientä.
Jos Helsingin asukasluvuksi katsotaan miljoona asukasta, alle miljoonan asukkaan kaupunkeja, jossa on metro, on paljon. Jos Helsingin asukasluvuksi katsotaan 600000 asukasta, Lontoo (7000 asukasta/london city) on varmaankin metrokaupungeista pienin.
Hauskoja nämä järkevyyden määritelmät, kun samalla pitää saada muutamalle hassulle ratikalle puolen miljardin silta ja junille puolentoista miljardin (tuskin riittää, mutta olen anteliaalla päällä tänään) kääntöpaikka.
Ei vaan palkkoja pitää alentaa, jotta hommaan ei tule turhia julkkiksia tai ihmisiä, joita kiinnostaa ainoastaan raha. Olisi parempi saada porukkaa, jota kiinnostaa asioiden parantaminen.
Missä on törsöimmät hankkeet?
Poimin liikenneviraston hankeohjelmasta 2012-2015 pääkaupunkiseudun hankkeita yhteensä 2350 miljoonan euron edestä.
– Kehä I:n parantaminen, I vaihe 175 meur
– Helsinki–Riihimäki rataosan kapasiteetin lisääminen 350 meur
– Kehäradan Ruskeasannan asema ja liikennejärjestelyt 50 meur
– Länsimetron liityntäliikennejärjestelyt 45 meur
– E18 Kehä III:n kehittäminen II vaihe 290 meur
– Metropolialueen pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA) 230 meur
– Jokeri 2 bussilinja Vuosaari–Myyrmäki 60 meur
– Pääkaupunkiseudun raideliikenteen suunnitteluhankkeet 40 meur
– Pisara-rata 750 meur
– Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantaminen 100 meur
– Espoon kaupunkirata 260 meur
Vuosaari Myyrmäki bussilinja maksaa miltei saman kuin kiistelty VT 8:n parantaminen. Aiemmassa postauksessa nimimerkki T kirjoitti, Vuosaaren satamaradasta, että pari junaa päivässä ajelee edestaisin parinsadan miljoonan euron rataosuutta – siis varsinainen Huutokoskirata.
Nykyajan siltarumpupolitiikka on siis sitä, että hankkeet ovat pääkaupunkiseudulla, koska enemmistä hallituksen jäsenistä asuu pääkaupunkiseudulla 🙁
Maanalainen miljardi-Pisara näyttää kuitenkin edelleen olevan Oden ja Merjan hankelistoilla…
E. Juhani Tenhunen
joka muistaa Hakaniemen ja Töölön sokeritehtaan maanpäälliset rautatiet, joitten pohjat ovat vielä hetken likimain vapaina…
Kaupunkien hallinnollisiin rajoihin perustuvat asukasmäärät eivät välttämättä kerro mitään metron tarpeesta vaan vasta todelliset käyttäjät ratkaisevat. Vertailussa kannattaa katsoa kuinka paljon ihmisiä oikeasti asuu (tai käy töissä) metroasemien läheisyydessä.
Helsingissä ei metron omalla vaikutusalueella ole tarpeeksi käyttäjiä koska niitä pitää haalia liintyntäbusseilla pitkin harvaanrakennettuja lähiöitä. Ja lyhentää laiturien ja junien pituuksia.
Vasta nyt alat pohtimaan tuota? Kyllösen useimmat suuren mediakynnyksen ylittämät esitykset ovat olleet ala-arvoisia. Ekana tulee mieleen alkoholin nollaraja, jolla ei ole tutkimusten mukaan mitään merkitystä mihinkään ja toiseksi ylikallis gps-pohjainen tietull…verotuksen maksimointijärjestelmä.
(en laske tähän niitä potkuja, sillä jos virkamies ja ministeri törmäävät, virkamies väistää ja jos virkamies ei tottele koska ministeri on täysin pönttö, niin no can do, näin käy koska virkamiehen kuuluu jäädä ministerille toiseksi ja varsinainen virhe on sattunut silloin, kun on nostettu pönttö ministeriksi)
Jos kaikkia palvelumaksuja nostettaisiin 20% niin vasemmistoko ei sitten nousisi kapinaan? Ainakin retoriikka olisi suoraan vuodesta 1918.
Mitä tässä maailmassa tapahtui moottoriliikenneteille?
Nämä jättimäiset tie-,rata- ja muut infrahankkeet tuntuvat tuntuvat täysin utopistiseltä, kun vertaa miten vähällä infrastruktuurirakentamisella selvitään baltian maissa.
Kuitenkin esim. ruokateollisuutta siirtyy suomesta viroon koko ajan, vaikka siellä ei viekkään nelikaistaiset moottoritiet tehtaille.
Tilanne on kohta se, että meillä on maailman hienoin infrastruuktuuri, jota kukaan ei käytä, koska sen rakentamiseen meni niin paljon rahaa että kaikki yritykset verotettiin ulkomaille.
Joo. Tuo on tulos kun rakennetaan metro ja motari samaan liikennekäytävään. Olisi kiva jos Itäväylä ja Kehä I saataisiin jotenkin häivytettyä metroasemien ympäristöstä kuten nyt Kalasatamassa on tarkoitus.
Osmolla on aina kova tarve vaatia tiukkoja taloudellisia perusteluja kun on kyse autoiluun liittyvistä investoinneista(esim. parkkipaikat tai moottoritiet). Mutta kun kyseessä on Osmolle mieluisat asiat (esim. pyörätiet, ratikat tai vaikkapa musiikkitalo) niin perusteeksi riittää pelkästään se, että ne ovat kivoja.
Kun nyt teiden hinnoista puhutaan, niin minä olen ihmetellyt, miksi meilläpäin rakennetaan autoteille ylenpalttinen valaistus. Tämä kasvattaa kustannuksia ja aiheuttaa valosaastettakin.
Vaikkapa autoilijoiden kovasti arvostamassa Saksassa nähdään, että kyllä liikenne sujuu pelkillä autojen kulkuvaloilla.
Todettakoon, että liikenneministeriössä nähdään tasa-arvolain vaikutus sellaisena kuin miksi se on puolueiden lakiin sopeuduttua 2000-luvun alun jälkeen muotoutunut. Aluepoliittisen ja puoluepoliittisen tasapainoilun lisäksi saatiin vielä sukupuolikiintiöt.
Löytyy. Jos otetaan huomioon koko kaupunkialue. Mieeen tulee valtava Veenäjänmaa, Eri asia sitten. oliko a) Hgin metro b) Länsimetrro järkevä investointi.
Osittain varmaan tuotakin. Ei ehkä taidostakaan kiinni, vaan enemmän asenteesta. Suomessa kytätään vain nopeuksia. 🙁 Saat ajaa kuinka typerästi tahansa, kunhan et ylitä nopeusrajoitusta. Kaikelainen joustavuus puuttuu liikenteestä kokonaan.
Osin kyllä kyse on myös liikennesuunnittelusta. Täällä vain ei osata. Tiet tehdään pätkissä ja risteykset mahdollisimman huonosti läpiajettaviksi. Vasta viime vuosina on alettu suunnittelemaan kiertoliittymiä, jotka nekin tyritään kaiken maailman kaistamerkinnöillä.
Voihan sen moottoritienkin laittaa maan alle. Esim. Hollannissa ja USA:ssa tästä on tullut melkein muoti-ilmiö, tosin varsin kallis sellainen.
Moottoriliikennetie on Suomessa perinteisesti tarkoittanut suunnilleen sitä, että ”olimme tekemässä moottoritietä, mutta rahat riittivät vain toiseen ajorataan”. Lopputulokseltaan tiegeometrialtaan kaksisuuntaiseen liikennöintiin huono ratkaisu, joka on hiukan leveämpi kuin tavallinen maantie.
= = =
Moottoritietä ei juuri kannata perustella ajansäästöllä sinänsä. Satasen rajoituksella varustettu maantie ilman liikennettä vie perille yhtä nopeasti kuin satasen rajoituksella varustettu moottoritie. Sadankahdenkympin moottoritie säästää jo vähän aikaakin, mutta ajansäästön hinta energiankulutuksena on kova.
Kuitenkin vilkkaammassa liikenteessä kaksikaistainen satasen maantie on oikeasti reilun kahdeksankympin maantie, koska raskas liikenne (tai talvi) hidastaa menoa. Ja sitten, kun liikennettä alkaa ruuhkassa olla enemmän kuin yksi kaista vetää, liikenne hidastuu erittäin paljon.
Jako maantiehen ja moottoritiehen on kuitenkin vähän epämääräinen. Eräät Suomen vilkasliikenteisimmistä tieosuuksista ovat maanteitä (joskin kuusikaistaisia sellaisia). Olennaisempaa on kaistojen määrä.
Aika hyvään liikenteen vetämiseen ja liikenneturvallisuuteen päästään ottamalla nelikaistainen maantie keskikaiteella. Kolmikaistainenkin auttaa paljon, samoin osittain kolmikaistainen. Leveät viheralueet ajoratojen välissä ja leveät ajoradat tuntuvat olevan aika kallis tapa saada hyvin pieniä parannuksia liikenneturvallisuuteen (versus keskikaide).
Mutta olisiko viime vuosina toteutettujen raskaiden moottoriteiden takana jotain rahoitukseen liittyvää? Ehkä EU mieluummin maksaa moottoriteistä kuin kevyemmistä ratkaisuista?
Suosittelen kaikille Urbanized -nimistä dokumenttielokuvaa kaupunkisuunnittelusta. Olisi varmasti oivaa katsottavaa varsinkin uusille kunnallisvaltuutetuille.
http://www.guardian.co.uk/artanddesign/2011/oct/25/urbanized-documentary-design-7-billion
Laajasalon ratikastahan on jo kymmenisen vuotta laadittu tiukkoja taloudellisia perusteita. Raide-Jokerista samoin. Jokohan alkaisi riittää?
Jos taas sanot, että musiikkitalon rakentamista pitäisi perustella samoin taloudellisin perustein kuin tieinfraa, ei kannattane keskustella enempää. Se ei ole omenien ja appelsiinien vertaamista. Se on omenien ja sohvapöytien vertaamista. Vaikka yhdyskuntasuunnittelu onkin erittäin monimutkaista, taloudellisia hyötyjä voidaan sentään yrittää arvioida, toisin kuin kulttuuriin investoinnin kanssa.
Keskustelu lähti siitä, mitä argumentteja käyttäen moottoriteiden rakentamista voidaan perustella. Aika-argumentti on perin heiveröinen, jos sillä tarkoitetaan nppeuden nostamista 100 km/h:sta 120 km/h:iin. Paljon vahvempia on tien välityskyky.
Hesarin jutuun mukaan liikennevirastoa sittenkin ohjeistettiinko?
Ministerin oma hanke VT 22 + pääkaupunkiseutu jäivät koskematta. Ohjeistivatko hallituksen pääkaupunkiseudun ministerit Kyllöstä??
Jos Kyllönen valehteli torstaina eduskunnalle, eroaako hän parlamentaarisen järjestelmän uskottavuuden nimissä tehtävistään?
Ehdotan harkittavaksi myös haittaveroja (esim. CO2, polttoaine), jotka leikkaisivat jatkuvasti kasvavaa teiden välityskyvyn tarvetta. Näin säästettäisiin menoissa ja saataisiin tuottoa veroissa.
Moottoriteiden rakentamista voi perustella ruuhkautumisen välttämisellä, mutta ei kovin vihreästi fossiilisiin polttoaineiseen perustuvan liikenteen kasvattamisella. Taloutta voidaan tukea muillakin tavoin.
Ja myös kustannukset – alentamalla moottoritien mitoitusnopetta säästetään aika lailla rahaa kun tie-elementit ovat pienempiä. Samoin eritasot saadaan yksinkertaisemmiksi ja siten halvemmiksi.
Kun tierahaa on vähän, kannattaa katsoa, miten sitä käytetään. Myöskään suuret nopeudet eivät varmasti lisää liikenneturvallisuutta.
> …mitä argumentteja käyttäen moottoriteiden
> rakentamista voidaan perustella.
> Aika-argumentti … tien välityskyky.
Unohtamatta turvallisuutta. Muistelen että kun Hki-Hämeenlinna-motari oli ollut käytössä pari vuotta, todettiin että ko. välillä kuolleiden määrä putosi n. neljännekseen. Luvuissa mukana sekä motarilla että vanhalla tiellä kuolleet.
Mitäköhän olisivat tilastot, jos olisi leveän motarin sijaan olisi tehty kapeampi ja halvempi nelikaistainen tie jossa keskikaide?
Terv JJ
Voisi myös aprikoida, olisiko sama tai suurempi määrä ihmishenkiä pelastettu investoimalla sama raha johonkin muuhun asiaan kuin moottoritiehen. Vaikka johonkin ihan muuhun kuin liikenneinfrahankkeisiin.
Kärrypolun parantaminen on ihan hyvä asia. Täysimittainen moottorie (Hki – Tre) vai keskikaiteellinen nelikaistainen tie onkin hieman vähemmän itsestään selvä.
Neljä kaistaa = pääsee ohittamaan asiallisesti hitaamman yleensä rekkaliikenteen.
Keskikaide = ei nokkakolareita, koska keskikaide on koko matkan, tolpat ja alikäytävät eivät ole ongelma.
Haittojakin on:
– hieman vaikeammin aurattava, näyttää tosin sujuvan
– valaistusta hieman enemmän, koska ajetaan vastaantulijoiden takia lähivaloilla, no, moottoritelläkin melkein aina.
Mieluummin näkisin lisää keskikaiteellisia nelikaistateitä kuin varsin vähän täysimittaista moottoritietä.
Kolmikaistaiset ohituskaistat keskikaiteella eivät ole kovin mukavia. Siinä yhden kaistan osiolla jumiutu helposti jonkin karavanarin taakse. Vihonviimeisiä ovat leveäkaistatiet, koska niillä ajaminen ei vain suju.
Kyllönen on ihan järkevällä asialla.
Samasta syystä kuin vaikkapa pyöräilijöille on säädetty kypäräpakko: vaikka se joitain harmittaa, niin tilastoista on nähty että nuo vähentävät onnettomuuksia.
Sikäli kuin olen Saksan liikennettä katsonut, niin ei siellä nyt sen vähemmän valoja ole.
Nopeusrajoituksia nostamalla tai muuttamalla ne suosituksiksi saisi liikenteen virtaamaan vähän paremmin. Se olisi vähän kuin karppaus, virkamiesten, tutkijoiden ja tehtaanomistajien pienen konsensus-petoksen paljastuttua. Pelokkaat voisivat otaa junan jos se olisi oikeasti vaihtoehto.
Jos autojen hiili…..päästöt huolettaa, niin miten on hakkeen ja muun orgaanisen-energian laita kun sen jalostamiseen ja kuljettamiseen tarvitaan paljon fossiilista-energiaa joskus jopa enemmän kun mitä se itse pitää sisällään?
Nopeusrajoituksista valittaminen on oikeastaan ainoa mielipide, jonka äkkiseltään keksin, jonka kriminalisoimista voisin harkita. Se on vähän niinkuin yllytys johonkin keskimääräistä vakavampaan henkeen ja terveyteen kohdistuvaan rikokseen. Luulo että nopeusrajoitus on jotenkin liikenteen sujuvuutta haittaava tekijä on niin tyhmä että joku nettirasismi on sen rinnalla harmitonta.
Käytännössä kaikki liikennekuolemat ovat tämän uskomuksen aikaansaamia.
Ei kypärän käyttö vähennä mitään onnettomuuksia. Se vain keskimäärin estää kolhut päähän, jos onnettomuus sattuu. Hollannissa ei kukaan käytä kypärää, ja vahinkoja sattuu silti vähemmän:
http://jyps.info/pyoraily/pyorailyturvallisuus
Kypäräpakko on HUONOA politiikkaa. Sensijaan että pyrittäisiin aidosti parantamaan pyöräilyn turvallisuutta ja edistämään pyöräilyä, määrätään vain jokin puoliturha pakko.
Minä olen käyttänytkypärää 40 vuotta. Tätä voi pitää tuhlauksena, koska kypärä on pelastanut hebkeni vain kerran. :-). Kypärästä on eniten hyötyä, kun pyöräilijä kaatuu täysin oma-aloitteisesti.
Ihan hyvä kysymys. Varsinkin esitttynä tähän aikaan vuotta. Kirkkaalla ilmalal yölläklin auuton omat valot riittävät, mutta kosteus ja musta jää imevät kaiken valon.
Vo
Niin joo, ei se vähennä onnettomuuksia, se vain vähentää sellaisia onnettomuuksia joissa pyöräilijä kuolee tai päätyy kasviksi.
Samasta syystä voi tietenkin sanoa, että autojen turvavyöt, turvatyynyt, lukkiutumattomat jarrut jne. eivät vähennä onnettomuuksia. Voivat jopa lisätä, kun turvallisuuden tunne lisääntyy.
Tässä mielessä jalankulkijoiltakin kannattaisi poistaa suojatiet, koska silloin he ylittäisivät tien varovaisemmin, ja onnettomuuksia, erityisesti suojatieonnettomuuksia, sattuisi vähemmän. (Näin muuten on kai itse asiassa tehty Ruotsissa.)
No nythän niitä sitten mietitään uusiksi, mutta koskeeko uusiksimietintä kaikkia väylähankkeita?
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/125008-myos-pisara-rata-menee-uusiksi
Terveisin Kalevi Kämäräinen
Erään harrastukseni vuoksi vietän joka vuosi noin viikon Liettuassa heinä- elokuun vaihteessa. Samasta syystä ajan Panevezys – Vilna moottoritien päästä päähän. Se vie Latvian rajan läheltä etelään ja siellä on nopeusrajoitus 130 km/h. Juuri kukaan ei aja selvästi nopeammin, 135 km/h tuntuu olevan katto. Tämän myös näyttävät poliisit hyväksyvän. Liettuan autokanta on uudempaa kuin Suomessa.
Tällä Liettuan uusimmalla moottoritiellä on tasoristeyksiä, ts. vasemmalle kääntyminen on sallittu. Ennen kääntymistä on erillinen vasemmanpuolinen kaista kääntyviä varten, jolla sitten odotetaan sopivaa rakoa vastaantulevassa liikennevirrassa. Systeemi tuntuu toimivan, mutta kääntyvän liikenteen osuuden tulee olla hyvin pieni. Liettualaiset ystäväni eivät myöskään pidä näitä risteyksiä ongelmina.
Tallinnan eteläpuolella on samanlainen järjestely lähdettäessä Laagrin Maximarketista (Pärnu maantee) takaisin Tallinnaan. Kaikkien on pakko kääntyä ensin etelään ja vasta muutaman sadan metrin jälkeen pääsee ryhmittymään vasemmalle kääntymistä varten. En ole koskaan ollut tuolla ruuhka-aikaan, mutta luulisi sen tukkeutuvan helpostikin. Kaksikaistaisen ajoradan vasen seisova kaista ei kuulosta kovin hyvältä idealta.
Samoilta retkiltä tulkoon tässä esitetyksi toinenkin huomio, vaikka se ei säikeen aihepiiriin kuulukaan. Liettuassa on heinä- elokuun vaihteessa iso osa viljojen puinneista jo tehty. Eipä ole sikäläisillä maanjusseilla harmia syyssateista.