Pysäköintipolitiikkan kehittämisestä

Palaan taas pysäköin­tipoli­ti­ikkaan, kos­ka sitä koske­va peri­aatepäätös on tulos­sa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. 

Olen kir­joit­tanut asi­as­ta pam­fletis­samme “Seu­raa­vat 400 000 helsinkiläistä”. Yritän tässä täs­men­tää, mitä tarkoi­tan pam­fletis­samme pysäköin­nin jär­jestämis­es­tä. Tämä tek­sti kos­kee näitä uusia aluei­ta, jois­sa ei ole ilmaista asukaspysäköin­tiä kadun­var­res­sa. Asukaspysäköin­tialueil­la kysyn­tää ja tar­jon­taa ei voi saa­da tas­apain­oon nos­ta­mat­ta asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen hin­taa olennaisesti.

Kaavaan tulee mah­dol­lis­taa osa­puilleen nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä, mut­ta siitä ei ole pakko toteut­taa kuin osa. Sen kuin­ka suuri osa, pitäisi riip­pua paikan hin­nas­ta. San­o­taan, että osa­puilleen 50 – 60 pros­ent­tia olisi pakko rak­en­taa. Jos mak­suhalukas­ta  kysyn­tää esi­in­tyy, on tehtävä paikko­ja lisää.

Paikko­jen kysyn­tä pysyy aisois­sa, jos tar­jol­la ole­vat paikat myy­dään markki­nahin­taan. Talousti­eteil­i­jöille markki­nahin­nan ideaali on huu­tokaup­pahin­ta, mut­ta huu­tokau­pan hyväksyt­tävyys Suomes­sa on vähän kyseenalainen. Niin­pä paikan omis­ta­jan (taloy­htiö tai alueelli­nen pysäköin­tiy­htiö) tulisi myy­dä tai vuokra­ta paikat tuotan­tokus­tan­nush­in­taan. Ei ole aivan yksinker­taista laskea, mitä talon alle tehty paik­ka mak­saa, mut­ta raken­nusy­htiöil­lä lie­nee tästä jokin perustel­tu mielipi­de. Vuokra menee osa­puilleen niin, että 10 000 euron paik­ka mak­saa pääo­maku­luina 40 euroa kuus­sa, 20 000 euron paik­ka 80 euroa ja niin edelleen. Tämän päälle siivous- ja muut hoitoku­lut. Vuorokäyt­tö on tietysti halvempaa.

Viera­s­paikko­jen mak­sullisu­udel­la tai muul­la vas­taaval­la taval­la on tur­vat­ta­va, etteivät pysäköin­nin kallista hin­taa kai­h­ta­vat käytä viera­s­paikko­ja väärin. Alueel­la pitäisi olla mit­tari­paikko­ja tilapäiskäyt­töä varten.

Olisi parem­pi, että alueelle perustet­taisi­in erilli­nen pysäköin­tiy­htiö, jon­ka pitäisi olla itsen­sä kan­nat­ta­va. Saat­taisi myös olla suo­tavaa, että yhtiö olisi ”keskinäi­nen”, vaikka­pa osu­uskun­ta, joka ei tavoit­tele voit­toa ulkop­uolisille. Muuten monop­o­li­hin­noit­telun vaara on ilmeinen. Yhteinen yhtiö on parem­pi, kos­ka on (pros­en­tu­aalis­es­ti) helpom­pi ennus­taa, kuin­ka mon­ta autopaikkaa 3 000 koti­talout­ta tarvit­see kuin 30 koti­talout­ta. Kun kysyn­tä yhdessä taloy­htiössä ylit­tää tar­jon­nan yhdel­lä paikalla, yhden paikan rak­en­t­a­mi­nen on han­kalam­paa kuin rak­en­taa sata autopaikkaa lisää koko alueelle. Näin voidaan myös sijoit­taa paikat sinne, mis­sä se on  edullisinta.

Pöy­däl­lä olevas­sa Kalasa­ta­man kaavas­sa pysäköin­ti on tont­tiko­htaista, mitä pidän perin huonona.

Fyy­sis­es­ti paikat on järkevää rak­en­taa tietysti sinne, minne ne saa edullisim­min sijain­nin hyödyt huomioon ottaen. Voi olla järkevää lait­taa paljon paikko­ja yhden kiin­teistön alle ja vähän vähem­män toisen. Se paljon autopaikko­ja tar­joa­va voi joskus olla ara­va-vuokrat­a­lo, joten tämänkin takia olisi hyvä, jos pysäköin­tipaikat omis­taisi alueelli­nen yhtiö. Autopaikoista voidaan tehdä autopaikkaosak­keet, vaik­ka talo olisi muuten vuokrat­a­lo. Jos on huo­mat­tavasti halvem­paa lait­taa kaik­ki paikat heti, ne kan­nat­taa lait­taa. Muu­toin olisi parem­pi, että kaavoitet­taisi­in pysäköin­ti­talo­ja tai pysäköin­niksi muutet­tavaa tilaa niin, että mah­dolli­nen kysyn­nän kasvu on tyy­dytet­tävis­sä järkevästi. Vaik­ka myöhem­min toteut­ta­mi­nen tulisi vähän kalli­im­mak­si, on myös las­ket­ta­va korko­hyö­ty viivästyk­ses­tä ja hyö­ty kysyn­nän ja tar­jon­nan epä­var­muu­teen liit­tyvien riskien parem­mas­ta hallinnasta.

Vasta-argumentteja

Las­si­las­sa sal­lit­ti­in aikanaan pysäköin­tipaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen ensin vajaasti yhteen ker­rokseen. Tarkoi­tus oli, että kysyn­nän kas­vaes­sa raken­net­taisi­in kan­si ja sille lisää pysäköin­tipaikko­ja. Kun nämä hal­vat maan­pin­nalle tehdyt paikat lop­pui­v­at, taloy­htiö ei rak­en­tanut kalli­ita paikko­ja kan­nelle, kos­ka paikan jo varan­neet eivät halun­neet mak­saa ja autot­tomat vielä vähem­män. Tämä ongel­ma ratkeaa yllä esite­tyn mukaises­ti kah­ta kaut­ta. Ne maan­varaiset pitäisi jakaa joka vuosi uud­estaan ja mielel­lään huu­tokaup­paa­mal­la. Toisek­si nor­mi voi olla taloy­htiötä sito­va, eli paikat on toteutet­ta­va, jos yksikin asukas sitä vaatii ja sitoutuu mak­samaan oma­l­ta osaltaan.

On san­ot­tu, ettei autot­to­muus kan­na­ta, kos­ka asun­non hin­ta ei ole laskenut, vaik­ka autopaikkanormia on helpotet­tu. Tämän voi tulki­ta myös aivan päin­vas­toin: mik­si pakot­taa rak­en­ta­maan autopaikko­ja, jos osta­ja ei näytä arvosta­van autopaikkaa juuri lainkaan. Jos asun­non myyn­ti­hin­ta ei riipu autopaikko­jen ole­mas­saolosta ja jos markki­nat toimi­vat ton­tin­lu­ovu­tuk­ses­sa, autopaikkanormin kus­tan­nuk­set mak­saa maan­omis­ta­ja, siis kaupunki.

Asun­non osta­jalle on toki alle­vi­ivat­en ker­rot­ta­va, että autopaikko­ja ei ole eikä kadun­var­teen saa pysäköidä ilmaiseksi.

Sinän­sä en pidä ajatuk­ses­ta ratkaista ongel­ma tekemäl­lä eril­lisiä kokon­aan autot­to­mia taloja.

Lopuksi vähän triviaalia mikrotaloutta

Oheises­sa kuvas­sa on kuvit­teelli­nen autopaikko­jen kysyn­tä (sini­nen) ja tar­jon­takäyrä (punainen). Hin­ta on y‑akselilla ja x‑akselilla sitä vas­taa­va kysyn­nän ja tar­jon­nan määrä. Tar­jon­takäyrä on nou­se­va, kos­ka jos tarvi­taan vain muu­ta­ma paik­ka, ne saa kätevästi maan tasoon. Ajatuk­se­na on, että kaik­ki paikat hin­noitel­laan viimeisen paikan hin­nan mukaan. Tämä ole­tus on aivan yleinen markki­na­t­aloudessa, vaik­ka se johtaakin siihen, että halvoista paikoista jää taloy­htiölle katet­ta. Muu­takaan vai­h­toe­htoa ei ole, kos­ka kaik­ki halu­aisi­vat hal­van paikan eikä kukaan sitä kallista.

Kysyn­täkäyrä on tietysti laske­va. Jotkut tarvit­se­vat paikkaa vält­tämät­tä ja toisille se on vähän makuasia.

Opti­mi löy­tyy hel­posti kohdas­ta O, (po, qo).

Jos kysyn­tä arvataan liian pienek­si, (q1), hin­ta nousee korkealle (p1). Täl­lä hin­nal­la olisi voitu tehdä paikko­ja kan­nat­tavasti enem­mänkin. Syn­tyy alueen ABO –pin­ta-alaa vas­taa­va hyv­in­voin­ti­tap­pio kos­ka paikko­ja on mak­suhalukkaaseen kysyn­tään näh­den liian vähän. Jos taas kysyn­tä ennuste­taan liian suurek­si, ja raken­netaan paikko­ja q2  syn­tyy alueen OCD –suu­ru­inen hyvinvointitappio.

Paikko­jen määrä voi myös olla yhtä aikaa sekä liian korkea että liian mata­la, kuten väitän tapah­tuneen Ara­bi­an­ran­nas­sa. Paikko­ja on raken­net­tu q2, mikä niiden korkea hin­ta huomioon ottaen on liian paljon, mut­ta sen sijaan, että ne olisi luovutet­tu hin­nal­la p2, ne onkin luovutet­tu ensik­si ehtiville hin­nal­la p3. Kun paikat vuokrataan läh­es ilmaisek­si, kysyn­tä (q3) ylit­tää tar­jon­nan ja syn­tyy aiheel­lista tyy­tymät­tömyyt­tä. Ensin mak­saa pysäköin­nistä asun­non hin­nas­sa paljon ja sit­ten yhtä paljon mak­sanut naa­puri saa paikan ja toinen ei.

Min­ulle soit­ti vihainen asukas ja syyt­ti siitä, että olemme kaavoit­ta­neet hei­dän ton­tilleen liian vähän paikko­ja. Vas­tasin, että nor­mi on min­imi­nor­mi. Taloy­htiönne olisi saanut lait­taa paikko­ja ton­tin alle kuin­ka mon­een ker­rokseen hyvän­sä, mut­ta ei rak­en­tanut. Jos maan alle rak­en­t­a­mi­nen on liian kallista, olisi tietysti voin­ut myös ostaa naa­pu­ri­talon ton­tin ja muut­taa sen parkkipaikoik­si, mut­ta se olisi ollut vielä kalli­im­paa. Vier­essä on kuitenkin tar­jol­la kau­pal­lista pysäköin­ti­tar­jon­taa, joka on huo­mat­tavasti halvem­paa kuin oli­si­vat olleet ne tei­dän ton­til­lanne toteutet­ta­vat lisä­paikat. Niin paljon hän ei kuitenkaan halua pysäköin­nistä maksaa.

Kos­ka velvoitepaikko­ja selvästi halvem­mat kau­pal­liset paikat ovat jääneet vaille käyt­töä, tulk­it­sen asi­aa niin, että Ara­bi­an­ran­nan paikko­jen määrä on liian suuri ja että ongel­ma on syn­tynyt liian pien­estä hin­nas­ta.  Ainakaan mak­suhalukas­ta kysyn­tää ei ole, kun nuo puoli-ilmaiset kau­pal­liset paikat eivät mene kau­pak­si. Kun kau­pal­liset paikat ovat selvästi velvoitepaikko­ja halvem­pia, on syytä epäil­lä, että olemme kaavoit­ta­neet muutenkin väärin: tont­tiko­htainen velvoite johtaa liian kalli­isi­in ratkaisui­hin. Alueelli­nen yhtiö olisi toteut­tanut paikat siel­lä, mis­sä nyt ovat nämä hal­vat kau­pal­liset paikat.

50 vastausta artikkeliin “Pysäköintipolitiikkan kehittämisestä”

  1. Ei tähän pysäköin­tion­gel­maan tule ikinä ratkaisua jollemme vaa­di rek­isteröin­nin ehdok­si autopaikkaa auton halti­jan kodin läheltä. Eli autoa ei voi ostaa jollei omista ainakin yhtä autopaikkaa sille. Ilman täl­laista päätöstä lintsare­i­ta riittää. 

    Lisäk­si pitäisi lait­taa määräys että autopaikalla pitää olla läm­mi­tys­tolp­pa tai autossa oma lisäläm­mitin. Ilmansaastei­den määrä on kaupungeis­sa pakkasaa­muina aiva järkyt­tävä, kun autot revitään kylmänä käyn­ti­in. Nos­taa vielä kulu­tus­takin ja lyhen­tää auton ikää.

    Mut­ta investoi­da ei kyl­lä kan­na­ta kovin paljoa näi­hin autopaikkoi­hin. Jäävät 2020-luvul­la käyt­tämät­tä ja sik­sikin pitää olla tiukkana aiheut­ta­ja mak­saa-peri­aat­teen toteutumisesta.

  2. Las­si Hieta­nen: Jäävät 2020-luvul­la käyttämättä… 

    En kek­si mik­si jäi­sivät käyt­tämät­tä kun liiken­netarve lisään­tyy koko ajan, mut­ta jos on ajatuk­se­na kor­va­ta autot polkupyöräi­lyl­lä niin yhden auton paikalle mah­tuu kyl­lä viisi polkupyörää (jos käytetään design-pyörätelinettä).

  3. Ohi­tat kokon­aan sen, että sil­lä mis­sä paik­ka on on suur­ta väliä. Lisäk­si nämä ehdot­ta­masi vuo­tuiset temp­puilut ovat varsin kohtu­ut­to­mia jos ajatelet auton omis­tamista ja siitä luop­umista ja sen aiheut­tamia kus­tan­nuk­sia. Jot­ka tietysti tarkastelus­ta uno­h­dat kos­ka näin on tarkoituk­sen mukaista.

    Muutenkin on aika epäre­hellistä ottaa täl­lainen tarkastelu käyt­töön juuri ja ain­oas­taan tässä asi­as­sa. Kan­nat­tavu­ud­es­ta ja hin­nas­ta voisi joskus keskustel­la sub­ven­toidun joukkoli­iken­teen kohdalla. 

    Tässäkin saa mielestäni helsin­ki tehdä juuri kuten halu­aa, hin­noitel­la paikat vaik­ka kuin­ka kalli­ik­si, mut­ta tärkeää on että viereiset kun­nat saa­vat sit­ten kil­pail­la eri­laisil­la ratkaisuilla.

  4. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: En kek­si mik­si jäi­sivät käyt­tämät­tä kun liiken­netarve lisään­tyy koko ajan, mut­ta jos on ajatuk­se­na kor­va­ta autot polkupyöräi­lyl­lä niin yhden auton paikalle mah­tuu kyl­lä viisi polkupyörää (jos käytetään design-pyörätelinettä). 

    Design­pyöräte­lineeseen mah­tuu kymme­nen polkupyörää.

  5. hup­sis:
    Lisäk­si nämä ehdot­ta­masi vuo­tuiset temp­puilut ovat varsin kohtu­ut­to­mia jos ajatelet auton omis­tamista ja siitä luop­umista ja sen aiheut­tamia kustannuksia. 

    Samaa mieltä. Auton tarpeel­lisu­u­teen vaikut­taa moni asia kuten työ­paik­ka ja per­heen koko. Mielestäni on ihan ok, että pitkässä juok­sus­sa enem­män autoa tarvit­se­via ohjataan alueille jois­sa auton pitämisen kus­tan­nuk­set ovat suh­teel­lis­es­ti pienem­mät, mut­ta oman per­heen tilanteen arvioimi­nen 12 kuukau­den välein on kyl­lä kohtu­u­ton­ta. On asun­to­jen vuo­tu­i­sis­sa vuokranko­ro­tuk­sis­sakin raja, mitä vuokranan­ta­ja ei saa ylit­tää ihan noin vain. Ja hyvä niin, elämän suun­nit­telu on helpompaa.

  6. Las­si­las­sa sal­lit­ti­in aikanaan pysäköin­tipaikko­jen rak­en­t­a­mi­nen ensin vajaasti yhteen ker­rokseen. Tarkoi­tus oli, että kysyn­nän kas­vaes­sa raken­net­taisi­in kan­si ja sille lisää pysäköin­tipaikko­ja. Kun nämä hal­vat maan­pin­nalle tehdyt paikat lop­pui­v­at, taloy­htiö ei rak­en­tanut kalli­ita paikko­ja kan­nelle, kos­ka paikan jo varan­neet eivät halun­neet mak­saa ja autot­tomat vielä vähemmän.

    Eräässäkin maaseu­tukaupungis­sa tapah­tui vas­taavaa. Kun autopaikat eivät riit­täneet, paikalliset asukkaat alkoi­vat pysäköidä viereiselle jalka­pal­lo­ken­tälle, joka vuokrat­ti­in kahdek­si vuodek­si tähän käyt­töön. Perus­teena oli, että tänä aikana raken­netaan parkkitalo.

    Kah­den vuo­den kulut­tua ei ollut edes suun­nitel­maa parkki­talosta. Nyt taloy­htiö vaati, että kent­tä annetaan sille pysyvästi. Tekni­nen toi­mi vas­tusti. Kaupung­in­hal­li­tus aloit­ti kaava­muu­tospros­essin, jol­la virk­istysalue muute­taan parkkipaikak­si. Virk­istysalueel­la ei kuulem­ma ole ollut vuosi­in kaa­van mukaista käyt­töä, joten se on osoit­tau­tunut tarpeettomaksi.

  7. hup­sis: Muutenkin on aika epäre­hellistä ottaa täl­lainen tarkastelu käyt­töön juuri ja ain­oas­taan tässä asi­as­sa. Kan­nat­tavu­ud­es­ta ja hin­nas­ta voisi joskus keskustel­la sub­ven­toidun joukkoli­iken­teen kohdalla.

    Mun mielestä siitä keskustel­laan joka vuosi val­tu­us­ton bud­jet­tikäsit­telyssä. Mut­ta se onkin ihan näkyvää sub­ven­tio­ta ja avoimesti käsiteltävis­sä. Autoilun sub­ven­tio on pakkonormei­hin piilotet­tua sub­ven­tio­ta. Niin kauan kuin kaavas­sa määrätään autoilun sub­ven­tios­ta mut­tei joukkoli­iken­teen, on tilanne jo lähtöko­htais­es­ti epäreilu.

    Sitä pait­si joukkoli­iken­teen sub­ven­tios­ta voidaan keskustel­la muutenkin. Oike­as­sa kaupungis­sa sen oper­oin­ti ei vaa­di sub­ven­tio­ta, ei edes Helsingis­sä. Sitä sub­ven­toidaan siel­lä, mis­sä autoilu on tehnyt sen jo lähtöko­hdil­taan vaikeasti järjestettäväksi.

    Mon­es­sa paikas­sa suurin käyt­täjäryh­mä taitaa olla autoil­i­joiden lapset. Olisi mie­lenki­in­toista tietää, kuin­ka paljon autot­tomat taloudet todel­lisu­udessa hyö­tyvät joukkoli­iken­teen subventiosta.

    Ja sen lisäk­si joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­han on autoil­i­joiden suurin pelas­tus. Sitä voi miet­tiä, mihin mah­tu­isi Man­ner­heim­intiel­läkin autot, jos puo­let joukkoli­iken­teen käyt­täjistä siir­ty­isi autoilu­un, kun joukkoli­iken­teestä tehdään kalli­im­paa, putoavien käyt­täjämäärien myötä heikom­min palvel­e­vaa ja lisään­tyvän autoilun myötä hitaam­paa. Ketä palvelisi, että lisätään ruuhkia?

    Joukkoli­iken­teen sub­ven­ti­olle on siis reilusti perustei­ta. Autoli­iken­teen sub­ven­ti­olle on vain todel­la vaikea kek­siä niitä. Varsinkin niille piilo­sub­ven­tion muodoille, joi­ta sil­lä on. Autoil­i­jat esit­tävät silti mart­tyyr­ia ja muka net­tomak­sa­jan roo­lia, vaik­ka Helsingis­sä se varsinkaan ei pidä paikkaansa. Jos puhuisi­vat rehellis­es­ti saa­vansa merkit­tävää sub­ven­tio­ta, olisi keskustelu järkevämpää.

    Paras­ta toki olisi, jollei joukkoli­iken­net­täkään tarvit­sisi sub­ven­toi­da, vaan raken­net­taisi­in sitä oikeaa kaupunkia, jos­sa se pär­jää ilman. Mut­ta kun raken­netaan vain sitä autokaupunkia…

  8. Olen mukavu­usautoil­i­ja — auto on, mut­tei päivit­täisessä käytössä, enem­pi viikon­lop­un torireis­suil­la, sieniretkil­lä ja loma­matkoil­la. Asun Län­si-Pasi­las­sa, jos­sa autot ovat maan alla ja kadun var­sil­la vain mit­tari ja kiekkopaikko­ja. Mak­san 23 euroa kuus­sa auto­hallin kortista — omaa autopaikkaa ei ole. Jos ajaa sisään kesken työpäivän, voi ehkä joutua ajele­maan jonkin aikaa pitkin ker­roksia — alueen työ­paikat käyt­tävät hal­lia sil­loin — mut­ta aina paik­ka löy­tyy. Kotiovelle on parisen sataa metriä, ihan kohtu­ulli­nen käve­ly minus­ta. Ja jos on paljon kan­ta­muk­sia tai invaystävä kyy­dis­sä, ovenkin eteen toki pääsee pyörähtämään. Mainio sys­tee­mi minus­ta. Kadun­var­sipysäköin­ti­in en enää edes rupeaisi, henkilöko­htaista autopaikkaa en kaipaa. Onk tämä sys­tee­mi jotenkin harv­inainen, ja jos, niin mitä vikaa siinä on? Kun en har­ras­ta into­hi­moi­ses­ti auto- enkä pysäköin­ti­a­sioi­ta, olisi haus­ka kuul­la asiantun­ti­jan näkemys.

    1. Län­si-Pasi­laan oli help­po tehdä pysäköin­tilu­o­la hal­val­la, kos­ka siel­lä on kallio­ta. Tuo vuorot­taiskäyt­tö las­kee hin­nan puoleen. Luulen kuitenkin, että taloy­htiösi on joutunut vähän sub­ven­toimaan rak­en­tamiskus­tan­nuk­sia. Voi olla, että pysäköin­tilu­o­laanne kut­su­taankin sen takia väestö­suo­jak­si. Juuri tuon hin­nan kohtu­ullis­tamisek­si minus­ta pysäköin­ti pitäisi jär­jestää alueel­lisel­la tasol­la eikä tonttikohtaisesti.

  9. hup­sis:
    Tässäkin saa mielestäni helsin­ki tehdä juuri kuten halu­aa, hin­noitel­la paikat vaik­ka kuin­ka kalli­ik­si, mut­ta tärkeää on että viereiset kun­nat saa­vat sit­ten kil­pail­la eri­laisil­la ratkaisuilla. 

    No mikä ettei. Epäilen kuitenkin, etteivät Helsin­gin keskus­taan raken­netut uudet kort­te­likaupunki­a­sun­not myymät­tä jää, jos nyt saadaan pikku hil­jaa puret­tua niitä esteitä sel­l­ais­ten rakentamiselle.

    Minus­ta tun­tuu että juuri tämä seik­ka on se mikä jää käsit­tämät­tä pysäköinti­normin ja muiden kum­mallis­ten elämää hait­taavien säädösten puo­lus­ta­jil­ta: Kort­te­likaupungille on val­tavasti kysyn­tää, mut­ta tar­jon­ta on hyvin niukkaa, kos­ka uuden sel­l­aisen rak­en­t­a­mi­nen on eri­laisin normein ja määräyksin estetty.

  10. Olisi oikeu­den­mukaista, että autopaikan todel­lisen hin­nan mak­saa sen käyt­täjä eikä autot­toman naa­purin tarvitse osal­lis­tua kus­tan­nuk­si­in. Asun­non ostopäätök­sessä pitäisi olla aina yht­enä tek­i­jänä mukana autopaikan tarve eli sil­loin pitäisi olla ennustet­ta­va vuo­tu­inen hin­tati­eto autopaikas­ta. Pidän Oden avaus­ta erit­täin tervetulleena.

    Samal­la taval­la pitäisi ede­tä liiken­teen ruuhka­mak­su­is­sa. Liiken­neru­uh­ka ei ole kenenkään etu, joten olisi järkevää hin­noitel­la tien käyt­töä ruuh­ka-aikana. Täl­löin ne jot­ka voivat suh­teel­lisen kivut­tomasti muut­taa aikataulu­aan, tehdä etätöitä jne. tek­i­sivät niin, jol­loin tie vapau­tu­isi sitä oikeasti tarvit­seville. Ruuhka­mak­su voitaisi­in vaik­ka palaut­taa takaisin autoil­i­joille jotain muu­ta kautta.

  11. torqua­to:
    Onk tämä sys­tee­mi jotenkin harv­inainen, ja jos, niin mitä vikaa siinä on?

    On aika harv­inainen, eikä siinä ole vikaa. Virkamieskun­ta on vas­ta-argu­men­toin­ut riskin ole­van että halle­ja ei raken­neta tarpeek­si kos­ka asukkaat eivät osta riit­tävästi pysäköin­tiko­rt­te­ja. Joka on niin kuin sanoisi että riit­tävän pysäköin­tipaikkamäärän estää asukkaiden halut­to­muus ostaa autoja.

  12. Ilmeis­es­tikin Helsin­ki saa pysäköin­nistä huo­mat­tavasti markki­nahin­taa vähem­män rahaa. Ei kaupun­ki tai­da tarkoituk­sel­lakaan sub­ven­toi­da pysäköin­tiä, esim. sosi­aal­i­sista syistä, joten pitää olet­taa, että se vain hukkaa rahaa jät­tämäl­lä hyö­dyn­tämät­tä yhden mah­dol­lisen tulonlähteen.

    Huu­tokaup­pa olisi vähän han­kala tapa myy­dä paikko­ja, mut­ta tässä yksi mah­dolli­nen malli, joka antaisi jok­seenkin saman tuloksen.

    Kaupun­ki alkaa myy­dä ensi vuo­den asukaspysäköin­tipaikko­ja nyt jol­lain korkeahkol­la hin­nal­la. Jos paikat käyvät huonos­ti kau­pak­si, kaupun­ki las­kee paikko­jen hin­taa. Hin­taa las­ke­taan kunnes paikko­ja on myy­ty sopi­vak­si kat­sot­tu määrä. Osta­ja mak­saa ostaes­saan vain puolen vuo­den mak­sut. Viimeistään vuo­den puo­livälis­sä kaupun­ki on saanut myy­tyä halu­a­mansa määrän paikko­ja. Kaupun­ki lähet­tää kaikille paikan ostaneille seu­raa­van puo­livuo­to­skau­den laskun, joka tasa­taan niin, että kaik­ki paikan osta­neet joutu­vat mak­samaan yhteen­sä vain halvim­man myy­dyn paikan hin­nan. (Poten­ti­aaliset osta­jat voisi­vat tehdä kaupungille myös ehdol­lisia tar­jouk­sia korkeim­mal­la hyväksymäl­lään hinnalla.)

  13. Osmon teo­reet­tis­es­ta kaavios­ta puut­tuu aika. Talot tehdään 50–100 v sihdil­lä. Tänä aikana asun­non halti­ja saat­taa muut­tua mon­takin ker­taa ja jokaisel­la asukkaal­la on oman­laiset tarpeet. Olisi aika onneton­ta mikäli myymi­nen tai vuokraami­nen ei onnis­tu­isi kun parkkipaikkaa ei ole! Enkä usko, että asukkaiden valikoi­tu­mi­nen vain autot­tomi­in onnis­tuu ylipäätän­sä? Toki voihan asun­non ottaa ns sosi­aal­isi­in tarpeisi­in perus­tu­vaan asumiseen — ainakin vuokrat­a­pauk­ses­sa? Lie­nee autot­to­muus selviö? Mut­ta miten jos uusi asukas TARVITSEE autoa (omaa tai työ­nan­ta­jan) minne sen voi sijoit­taa työpäivän päät­teek­si? Tulemme näkemään vielä mihin kovin ahdas pysäköin­tipoli­ti­ik­ka johtaa.
    Eri­toten näil­lä uusil­la suosikkialueilla.

    Pasi­lan kaltainen alue­pysäköin­ti olisi ihanne mikäli kaavas­sa näin pakotet­taisi­in? 0,5 km pysäköin­ti­mat­ka ei ole mitään, jos vielä autot saadaan pois kaduil­ta. Täl­laisen Infra­struk­tu­urin voisi aivan hyvin toteut­taa kaupun­gin (asuntotuotanto)toimisto vaikka­pa hitas-periaatteella.

    Alueil­la, jot­ka eivät mene meren­pin­nan ala­puolelle, kus­tan­nuk­set ovat kohtu­ulliset per paik­ka, varsinkin kun kaupun­ki omis­taa maanalaisen maan, riip­pumat­ta mitä siinä on pääl­lä. Tuo 10–20k€ per paik­ka investointi­na on täysin mah­dolli­nen. Sen jyvi­tys hoitoku­luineen per kk lie­nee 50 € luokkaa? Täysin kohtu­ullista. Esim Kata­janokan huol­lon mak­sulliset tolp­pa­paikan hin­nat ovat noin kaksinkertaiset.

    1. Eero
      Yritin sanoa, että alueelle tarvi­taan mah­dol­lisu­us rak­en­taa pysäköin­tipaikko­ja myöhem­min, jos mak­suhalukas­ta kysyn­tää ilme­nee. Sik­si en ymmär­rä kri­ti­ik­iäsi lainkaan. /paikka. Kuulem­ma esin­tyy jopa tilantei­ta, jois­sa kaavaan merkit­ty paik­ka mak­saa 80 k€. Tieto on rakennusyrityksiltä.

  14. Osmo Soin­in­vaara: Yritin sanoa, että alueelle tarvi­taan mah­dol­lisu­us rak­en­taa pysäköin­tipaikko­ja myöhem­min, jos mak­suhalukas­ta kysyn­tää ilmenee.

    Tämä on var­maan ihan älytön aja­tus, mut­ta mik­si auto­jen varas­toin­ti on jotenkin eri­tyis­es­ti julkisen val­lan suo­jeluk­ses­sa — mik­si ei pitäisi myös tar­jo­ta mah­dol­lisu­us rak­en­taa alueelle lisää asun­to­ja, jos niille tulee mak­suhalukas­ta kysyn­tää tule­vaisu­udessa? Siis laa­jen­nus­mah­dol­lisu­us mukaan kaavaan ja vaa­timus tehdä talot niin, että niitä voidaan laajentaa.

  15. hup­sis:
    Ohi­tat kokon­aan sen, että sil­lä mis­sä paik­ka on on suur­ta väliä. Lisäk­si nämä ehdot­ta­masi vuo­tuiset temp­puilut ovat varsin kohtu­ut­to­mia jos ajatelet auton omis­tamista ja siitä luop­umista ja sen aiheut­tamia kus­tan­nuk­sia. Jot­ka tietysti tarkastelus­ta uno­h­dat kos­ka näin on tarkoituk­sen mukaista.

    Ei kai kukaan ole ehdot­tanut, että kenenkään pitäisi luop­ua autos­ta. Halu­taan vain se, ettei käy niin, että yksi autoil­i­ja saa ali­hin­taan paikan kun toinen, yhtä lail­la pysäköin­tipaikas­ta jo mak­sanut autoil­i­ja jää ilman.

    Ruo­ho­lahdessa saa kuulem­ma yhdestä ja samas­ta puoli­ty­hjästä parkki­talosta Europarkin kaut­ta paikan 145 €:lla ja taloy­htiön kaut­ta 40 €:lla kuukaudessa. Jos taloy­htiö on perus­tamis­vai­heessa tul­lut osta­neek­si 50 paikkaa mut­ta siinä asuu 55 innokas­ta autoil­i­jaa, niin sin­un mukaasi on kohtu­u­ton­ta temp­puilua lait­taa kaik­ki autoil­i­jat mak­samaan 49 euroa, sen sijaan että 50 autopaikkalääni­tyk­sen äid­in­per­in­tönään saanut­ta autoil­i­jaa mak­saisi­vat 40 € ja lop­ut viisi sen 145 € kuukaudessa?

  16. Kaavoit­ta­jan tulee varautua elinkaaren mukaiseen tilanteeseen, pelkkä raken­nu­saikainen on hurskastelua.
    En ymmär­rä mik­sei ole­tusar­vois­es­ti asun­toon liit­ty­isi parkkipaik­ka. Vapaille yli­jääville paikoille löy­tyy kyl­lä ottajia.
    Toki on niin jos myy­dään niukku­ut­ta saadaan nykyisen kaltainen tilanne, että kiis­tel­lään kadun­var­si­paikko­jen vähäisyy­destä ja “epäoikeu­den­mukaises­ta” jakopolitiikasta.
    Lisäk­si kan­takaupun­gin alueel­la ml nämä uudet suoikkikaupungi­nosat pääväylien (mik­sei muidenkin ratik­ka ja bus­siväylien) var­ren pysäköin­tikiel­to täyt­täisi mukavasti parkki­tilo­ja. Saat­taisi pyöräteitäkin tul­la lisää?

    Toki on niin, että jos raken­nusyri­tyk­sille annetaan avoin piik­ki, kuten asun­torak­en­tamises­sa on tehty, kus­tan­nusten ylära­ja hipoo pil­viä. Onko­han se edes kaupunginkaan etu?

    Esimerkkinä voidaan maini­ta Her­man­nin luo­la, 330 paikkaa, rak­en­ta­jat oli­si­vat mielel­lään tuplan­neet määrän ja otta­jia olisi ollut! Tilaa lisä­paikoille olisi ollut, ker­too erään rak­en­ta­jan edusa­ja. Jostain käsit­tömät­tömästä syys­tä näin ei saanut tehdä?
    Eikä olisi ollut pahas­ta saa­da sinne lisää mak­savia asi­akkai­ta lähialueelta. Vaik­ka osakeperiaatteella.
    Olisi kadun­var­ret alueel­la saatu siiv­ot­tua autoista. Se vas­ta olisi ollut kaikkien etu, mil­lä mit­tar­il­la tahansa.

    1. Vapaille yli­jääville paikoille löy­tyy kyl­lä ottajia.

      Tätä on kokeil­tu Ara­bi­an­ran­nas­sa. Siel­lä on kau­pal­lis­es­ti tuotet­tu­ja vapai­ta paikko­ja, joi­ta vuokrataan alle puolel­la siitä kus­tan­nuk­sista, joka noista tont­tiko­htai­sista paiukoista syn­tyy. Nuo puoli-ilmaiset paikat eivät käy kaupaksi.

  17. “Kaavaan tulee mah­dol­lis­taa osa­puilleen nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä, mut­ta siitä ei ole pakko toteut­taa kuin osa.”

    Niin kauan kuin nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä mah­dol­lis­te­taan, tiivis kaupun­ki ei ole mah­dol­lista. Kuten Soin­in­vaara itse aiem­min kir­joit­ti, “van­han kan­takaupun­gin tehokku­u­teen ei ole mah­dol­lista päästä pysäköinti­normin takia.”

    1. Niin kauan kuin nykyisen normin kaltainen autopaikkamäärä mah­dol­lis­te­taan, tiivis kaupun­ki ei ole mahdollista.

      Tot­ta, mut­ta vain osit­tain. Riip­puu hin­nas­ta. Jos paikat pan­naan kokon­aan maan alle, ne eivät vie tilaa maan päältä lainkaan. Tähän autop­uolue älähtää, että se tulee liian kalli­ik­si. Keskeis­es­ti sijait­sevil­la alueil­la maan­päälli­nen pysäköin­ti on pysäköin­timuodoista kallein. Tehdään­pä laskues­imerk­ki. Olete­taan, että alue on kaavoitet­tu tehokku­udel­la 2 ja raken­nu­soikeu­den hin­ta on 2000 euroa/k‑m2. Tämä tarkoit­taa, että maaneliön hin­ta on 4000 euroa. Puysäköin­ti voidaan toteu­taa maavaraise­na esimerkik­si niin, että jätetään yksi kort­teli rak­en­ta­mat­ta ja keskitetään pysäköin­ti sinne. Yksi pysäköin­tipaik­ka vie tilaa ajoväy­li­neen noin 30 neliötä ja mak­saa siis 120 000 euroa.
      Se ratkaisu jota esitän on, että raken­netaan maanalaisi­na paikkoina heti noin 60 pros­ent­tia pakol­li­sista paikoista (hin­ta noin 40 000 euroa/kpl, eli kol­mannes maan­pääl­lis­ten hin­nas­ta). Lisäk­si varaudu­taan pysäköin­ti­talon rak­en­tamiseen jon­nekin ei kovin keskeiselle paikalle. Tämä raken­netaan, jos mak­suhalukas­ta kysyn­tää ilme­nee. En usko, että ilme­nee, jos nuo velvoitepaikat vuokrataan omakus­tan­nush­in­taa eli noin 200 euroa/kk tai myy­dään 40 000 euron hin­nal­la. Helsinkiläi­nen ei tarvitse autoa kuin men­nessää maalle ja sil­loin sen voi vuokra­ta sen sijaan, että investoisi näi­hin matkoi­hin 60 000 euroa, 20 000 euroa autoon ja 40 000 euroa paikkaan.

  18. Itsekin toteat tapaus Las­si­las­sa miten ongel­ma ei ratken­nut myöhem­min. Kun olisi tehty ker­ral­la riit­tävä määrä paikko­ja, ei myöhempää kärvis­te­lyä ja syyt­te­lyä tarvit­sisi kokea. 

    Kyn­nys aloit­taa myöhem­min laa­jen­nus tai uud­is­raken­nus on ihan älyt­tömän korkea. Kuten Töölön luo­las­ta on voitu havai­ta. Etenkin kaavoit­ta­jan ahdaskat­seisu­us. Mut­ta ehkä ajatuk­sesi taustal­la onkin yrit­tää vaikut­taa myös näin ylipäätän­sä autoilun määrään?
    Autois­tu­inen ei tule vähen­tymään. Liikenne sump­putuu etenkin Kan­takaupun­gin niemellä.
    Siinä palaa vaan turhaan tuot­tavaa aikaa joutavaan.

    Onkin mie­lenki­in­toista seu­ra­ta miten Laa­jasa­lon kohdal­la asi­at kehit­tyvät? Ainakin kiin­teää kallio­ta on riit­tämi­in mihin louhia luo­lia! Toiv­ot­tavasti riit­tävästi kerralla?

  19. hup­sis:

    Tässäkin saa mielestäni helsin­ki tehdä juuri kuten halu­aa, hin­noitel­la paikat vaik­ka kuin­ka kalli­ik­si, mut­ta tärkeää on että viereiset kun­nat saa­vat sit­ten kil­pail­la eri­laisil­la ratkaisuilla.

    Tämähän käy. Samal­la Helsin­ki voisi ottaa katu­ti­las­ta yli puo­let joukkoli­iken­teen käyt­töön, kun ker­ran yli puo­let helsinkiläis­ten matkoista tehdään julkisilla.

  20. Nykyi­nen paikkamäärä kaavois­sa pelaa vain suo­raan gryn­derin tasku­un. Nykymääril­lä he pystyvät tekemään todel­la hyvän tilin myymäl­lä koval­la kat­teel­la niukku­ut­ta. Vain nos­ta­mal­la paikkamäärät sel­l­aisik­si, että kysyn­tä kohtaa tar­jon­nan, saadaan hin­nat kuriin.

    Toinen ongel­ma tässä suun­nitel­mat­aloudessa on, että se voisi onnis­tua vain aluer­ak­en­tamisen peri­aat­teel­la. Ole­tan, että aluer­ak­en­tamis­es­ta päästään Helsingis­säkin eroon lähivu­osikym­meninä ja ton­tit pilko­taan riitävän pieniksi niin, että aluei­den sisälle syn­tyy kil­pailua. Nykyi­nen jär­jeste­ly kan­nat­taa vain gryn­der­ille, jos hänellekkään.

    Paikoi­tus on han­kala ratkaista järkevästi nykyisel­lä kaavoitusjär­jeste­lyl­lä. Yksi kokeilemisen arvoinen keino on pois­taa koko nor­mi. Tehdään mitä tehdään, mut­ta: 1) ilmoite­taan ettei asukaspysäköin­tiä tule alueelle ja 2) ei ote­ta auto­talle­ja huomioon raken­nu­soikeuk­sis­sa, kun­han pysyvät ton­tin sisäpuolel­la. Kan­nat­taa kokeil­la, tuskin tuot­taa ainkaan huonom­paa tulosta asu­jan kannal­ta kuin nykyinen. 😉

    1. Kalle. Ehdotit jok­seenkin samaa kuin minä olen ehdot­tanut. Huo­masik­to? Minä tosin tein sen myön­ny­tyk­sen, että edes vähän olisi pakko rak­en­taa niitä paikkoja.

  21. Tämä kysymys palau­tuu seuraaviin:

    Yksinker­tyi­auduen vuok­si ole­tan, että parkkipaikan vuo­tuisku­lut ovat pääo­makus­tan­nuksi­neen 3000 e/v. Jollekin
    on se on iso raha, jolle­ki pieni. Kalli­im­paa autoa kan­nat­taakin pitää suo­ja­tus­sa paikassa

    Kap­A­siteetin tarve ja halu mak­saa muut­tuu ja riip­puu auto­ken hin­nas­ta. 1978 järkevä käytet­ty auto mak­soi 10 asun­toneliön hin­nan; nyt sel­l­aisen saa jopa 1/5 m²: hin­nal­la. Min­i­maaliset auton vuo­tuisku­lut lienevät n. 2000 km vuo­tuisel­la ajol­la 1000 e, ehkä vähehemmänkin.

    1: jos park­keer­auk­ses­ta jou­tu­isi maks­maan todel­lisen kulun, niin intres­si eri­laisi­in yhteiskäyt­tö­muo­toi­hin lisään­tyy. Niitä ovat kimp­pa-autot, city­car­club, muut vuokraus­muodot. Lainaami­enn kaver­il­ta ipi­eniä palveluk­sia vas­taan jne.

    Itse asi­as­sa olen aina ollut city­ca­clu­bin jäsen. Ensin tarvit­taes­sa lainasin autoa van­hem­mil­tani. (Joskus pidem­mäk­sikin aikaa.) Sit­ten lainasin omaa autoani kavereille. Koi­järveläi­sistä muis­ta­vat punaisen Vol­vo-far­mari­paku­ni ainakin ne siihen ahtau­tunut­ta 11 nuor­ta, jota poli­isi pysäyt­ti tanssiaismatkalla.

    2: Onko tälle nyt ei-tarvit­tavalle (eli siis siitä ei olla valm­mi­ta mak­samaan) pysäköin­tika­p­a­siteetille muu­ta järkevää käyt­töä, esim. varas­tona. Mielestäni on . Omavaras­to­ja markki­noidaan joka ainaos­sa kään­teessä. Raken­nus­li­ike tarvit­see pien­tä tukiko­htaa kaupungilla jne. — Myöhem­min nämä voidaan tarvit­taes­sa muut­taa pysäköintipaikoiksi.

    Koti­talouk­sisa tarvit­ta­van vara­toti­lankin tarve muut­tuu. Muutin isom­mas­ta asun­nos­ta pienem­pään, ja vieläkin osa osa roinas­ta selvit­tämät­tä. Olen tavaroi­tani varten lainan­nut kak­si kel­larikomeroa naa­pureil­tani, jot­ka eivät niitä tarvitse.

    Hit­si vieköön! Mik­si muka lyhyestäkin kom­men­tista tulee aina pitkä kuin Via Appia?

  22. Eero kir­joit­ti: “Talot tehdään 50–100 v sihdillä.”

    Noin pitkäl­lä aikavälil­lä autoilu ja julkisetkin muut­tuu­vat merkit­tävästi, kun kul­jet­ta­jia ei enää tarvita. 

    Pohdin asi­aa lyhyesti pysäköin­nin kannal­ta tuol­la: http://wp.me/p28XDR-Cx

    Ilman sen kum­mem­paa todis­tu­saineis­toa väitän teknolo­gia­muu­tosten vaikut­ta­van kul­jet­ta­jan tarpeeseen jo selvästi nopeam­min kuin tuo 50 vuotta.

  23. Kalle: Paikoi­tus on han­kala ratkaista järkevästi nykyisel­lä kaavoitusjär­jeste­lyl­lä. Yksi kokeilemisen arvoinen keino on pois­taa koko nor­mi. Tehdään mitä tehdään, mut­ta: 1) ilmoite­taan ettei asukaspysäköin­tiä tule alueelle ja 2) ei ote­ta auto­talle­ja huomioon raken­nu­soikeuk­sis­sa, kun­han pysyvät ton­tin sisäpuolel­la. Kan­nat­taa kokeil­la, tuskin tuot­taa ainkaan huonom­paa tulosta asu­jan kannal­ta kuin nykyinen.

    Hear hear. Mik­sei näin voisi tehdä? Muus­ta syys­tä kuin että NEVT?

  24. Osmo, esität siis maanalaista pysäköin­tiä ja pysäköin­ti­talo­ja ratkaisuna tiivi­in kaupun­gin ja normin mukaisten autopaikko­jen yhdis­tämiseen. Suun­nilleen näin on Her­ne­saaren suun­nitelmis­sa tehty, mut­ta siltikään siel­lä ei päästy van­han kan­takaupun­gin tiiviy­teen. Mis­sä vika?

  25. Mainitsin jos­sain edel­lä mallin, jos­sa kadun­var­si­paikat annet­taisi­in halukkaille markkinahintaan.

    Yksi­tyisen pysäköin­nin kannal­ta tuon ajatuk­sen point­ti on siinä, että jos kaupun­gin pysäköin­tipaikko­jen hin­ta olisi markki­noiden mukainen, yksi­tyi­nen puoli selviäisi paljon vähem­mäl­lä säätelyllä.

    Voidaan jopa ajatel­la, että kaik­ista pysäköinti­normeista luovut­taisi­in. Tämän jäl­keen taloy­htiöt rak­en­taisi­vat autopaikko­ja kysyn­nän mukaan. Myös eril­lis­ten autoparkki­talo­jen talous tervehtyisi.

    Eikö tämä olisi järkevä tapa hoitaa asia — jos siis päästään sop­u­un siitä, että pysäköin­nistä kan­nat­taa per­iä markkinahinta?

  26. Osmo Soin­in­vaara:
    Kalle. Ehdotit jok­seenkin samaa kuin minä olen ehdot­tanut. Huo­masik­to? Minä tosin tein sen myön­ny­tyk­sen, että edes vähän olisi pakko rak­en­taa niitä paikkoja. 

    Aivan, sin­ul­la on välil­lä hyviä ideoita. 🙂 Muta mik­si jät­tää idea puoli­tiehen. Tiede­tään sään­te­lyn vain nos­ta­van hin­to­ja, joten onko mah­do­ton­ta ajatel­la että oikeasti lähdet­täisi­in purka­maan sääntelyä?

    Mik­si kaupun­ki yleen­sä sekaan­tuu siihen, mitä kort­telin sisäl­lä tehdään? Eikö kaavoit­ta­jan eli kaupun­gin tehtävä ole vain luo­da mahdollisuudet?

  27. Pekka Taipale: Hear hear. Mik­sei näin voisi tehdä? Muus­ta syys­tä kuin että NEVT?

    “E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä “, sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­­ja­­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa salissa.

  28. Ruot­sis­sa ainakin omas­sa kotikaupungis­sani on tämän tyylisiä jut­tu­ja tehty. Jos ostat keskus­tas­ta ker­rostaloa­sun­non, niin on aika taval­lista, että mukana ei seu­raa parkkipaikkaa.

    Parkkipaik­ka on sit­ten itse han­kit­ta­va jostain, jos sel­l­aista alkaa myöhem­min tarvitsemaan.

    Tuo koh­ta postauk­ses­sa, että parkkipaikko­ja on tehtävä lisää, jos mak­suhalukas­ta autoil­i­jaa löy­tyy, on kyl­lä aika unen­näköä. Ei sel­l­aista tule tapahtumaan.

    Sinän­sä tuo kokon­aisu­us voi olla ihan toimi­va sys­tee­mi ainakin näin ruotsin koke­musten mukaan. Asun­tomarkki­nat toimi­vat kyl­lä vaik­ka osa asun­noista myy­dään ilman parkkipaikkaa. Autoil­i­jat sit­ten vaan muut­ta­vat pois keskus­tas­ta. Ihan ok. Lisäk­si kehä I:n sisäpuol­ta Helsingis­sä voi muut­taa pikkuhil­jaa autot­tomaan suun­taan. Me autoil­i­jat voimme hyvin asua kehä I:n ulkopuolella.

  29. Olli Pot­to­nen:
    Osmo, esität siis maanalaista pysäköin­tiä ja pysäköin­ti­talo­ja ratkaisuna tiivi­in kaupun­gin ja normin mukaisten autopaikko­jen yhdis­tämiseen. Suun­nilleen näin on Her­ne­saaren suun­nitelmis­sa tehty, mut­ta siltikään siel­lä ei päästy van­han kan­takaupun­gin tiiviy­teen. Mis­sä vika? 

    Jos halu­aisin olla ilkeä, niin väit­täisin että maalaiset on päästet­ty kaavoit­ta­maan kaupunkia. En halua olla ilkeä, joten puhun vain osaamis­va­jeesta ja puoluei­den sidok­sista raken­nut­ta­ji­in. Mik­si tehdä kun­nol­lista kun saman kat­teen saa sekun­das­takin? Osta­ja ostaa kuitenkin, kos­ka kil­pailua ei ole, siitä huolehditaan.

  30. En ymmär­rä tätä val­i­tus­ta. Mikäli val­tu­us­ton enem­mistö päät­tää, niin lopete­taan henkilöau­to­jen minkään­lainen huomioimi­nen tai suosimi­nen. Kaik­ki täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen ja uudet alueet raken­netaan ilman mitään autopaikkaa. Varataan johonkin reunalle paik­ka, mihin joku kiin­nos­tunut taho voi rak­en­taa luolan ja tornin autoille, jos kat­soo sen kan­nat­ta­van. Kaduille parkkikiel­lot. Kos­ka kaikille asun­noille on kysyn­tää, niin eihän tässä pitäisi olla mitään ongel­maa. Mikä tässä ei toi­mi? Val­tu­us­ton enem­mistön saan­ti asian taakse?

  31. MIVa: Kaduille parkkikiel­lot. Kos­ka kaikille asun­noille on kysyn­tää, niin eihän tässä pitäisi olla mitään ongelmaa.

    En ole kysymäl­lä tääl­lä saanut vas­taus­ta, mut­ta taikasana taitaa olla Maankäyt­tö- ja raken­nus­la­ki; ase­makaa­van pitää laa­tia “siten, että luo­daan edel­ly­tyk­set … liiken­teen jär­jestämiselle.”

    Jos tavanomaista määrää pysäköin­tipaikko­ja ei ole kaavas­sa, äkkiä löy­tyy valit­ta­ja ja kaa­va kumo­taan hallinto-oikeudessa. Suun­nitelmien täy­tyy perus­tua hyväksyt­tyyn tieteel­liseen tietoon “oikeas­ta” kaavoituk­ses­ta, ei val­tu­us­toon valit­tu­jen arvo­val­in­toi­hin — liikku­mavara kutis­tuu vuosi vuodelta, tai ainakin riskit kas­va­vat jos tehdään mikä tun­tu­is kivalta.

    1. ase­makaa­van pitää laa­tia “siten, että luo­daan edellytykset 

      Tuo­hon riit­tää se, että pysäköin­ti­talolle varataan tilaa. Ei se tarkoi­ta, että kaupun­gin pitää pysäköin­ti­ta­lo verora­hoin rak­en­taa eikä kenenkään muunkaan.
      Monis­sa muis­sa mais­sakkin pysäköin­tipaikan omis­ta­mainen on pakol­lista, mut­ta pakkoa ei ole sidot­tu asun­non omis­tamiseen vaan auton omis­tamiseen. Tämä kytken­tä tun­tuu jotenkin luontevammalta.

  32. “San­o­taan, että osa­puilleen 50 – 60 pros­ent­tia olisi pakko rak­en­taa. Jos mak­suhalukas­ta kysyn­tää esi­in­tyy, on tehtävä paikko­ja lisää.
    Paikko­jen kysyn­tä pysyy aisois­sa, jos tar­jol­la ole­vat paikat myy­dään markki­nahin­taan. Talousti­eteil­i­jöille markki­nahin­nan ideaali on huutokauppahinta,”

    Taas uusi ved­tys: Rajoit­ta­mal­la pysäköin­paikko­jen määrää saadaan pysäköin­tipaikan hin­ta nouse­maan taivaisiin.

    Eikä siihen tarvi­ta edes huutokauppaa

    1. Taas uusi ved­tys: Rajoit­ta­mal­la pysäköin­paikko­jen määrää saadaan pysäköin­tipaikan hin­ta nouse­maan taivaisiin.

      Taisit ymmärtää väärin tahal­lasi. Kir­joitin aika selvästi, etträ jos mak­suhalukas­ta kysyn­tää esi­in­tyy, lop­utkin paikat on toteutetet­ta­va. Jos jon­nekin alueen laidalle kaavoite­taan pysäköin­ti­ta­lo, se voidaan toteit­taa, kun halukkai­ta paikan vuokraa­jia ilmenee. 

  33. “Puysäköin­ti voidaan toteu­taa maavaraise­na esimerkik­si niin, että jätetään yksi kort­teli rak­en­ta­mat­ta ja keskitetään pysäköin­ti sinne. Yksi pysäköin­tipaik­ka vie tilaa ajoväy­li­neen noin 30 neliötä ja mak­saa siis 120 000 euroa.”

    Käypä Van­taal­la Tam­mis­tossa ja Espoos­sa Lep­pä­vaaras­sa .Ovat osan­neet rak­en­taa oikein maan­pääl­lisen pysäköintitalon,joka toimii myös melusuojana.

    Näin tuon maan­pääl­lisen pysköin­nin hin­takin las­kee järkeväksi

  34. Henkilöko­htainen pysäköin­tipaik­ka on myös ongel­ma, sil­lä ne ovat suurim­mak­si osak­si tyhjinä eli tehokku­us on huono

    Keskitet­ty pysäköin­ti ilman omaa paikkaa nos­taa tehokkuutta.

    Oikea suhde asiakkaitten/paikkojen välille kyl­lä löy­tyy seurannalla

  35. “Jos jon­nekin alueen laidalle kaavoite­taan pysäköin­ti­ta­lo, se voidaan toteit­taa, kun halukkai­ta paikan vuokraa­jia ilmenee.”

    Ja merkki­va­lo tarpeesta on syt­tynyt kun hin­nat ovat nousseet taivaisiin ?

    Gryn­der­it vedät­tävät jo nyt asun­to­jen hintoja,miksei myös parkkipaikko­jen hin­taa voi­da vedättää ?



  36. Olli Pottonen:

    Osmo, esität siis maanalaista pysäköin­tiä ja pysäköin­ti­talo­ja ratkaisuna tiivi­in kaupun­gin ja normin mukaisten autopaikko­jen yhdis­tämiseen. Suun­nilleen näin on Her­ne­saaren suun­nitelmis­sa tehty, mut­ta siltikään siel­lä ei päästy van­han kan­takaupun­gin tiiviy­teen. Mis­sä vika? 

    Kalle: Jos halu­aisin olla ilkeä, niin väit­täisin että maalaiset on päästet­ty kaavoit­ta­maan kaupunkia. En halua olla ilkeä, joten puhun vain osaamis­va­jeesta ja puoluei­den sidok­sista rakennuttajiin. 

    Jos uskomme sen mitä Soin­in­vaara itse aiem­min kir­joit­ti—mik­sipä emme uskoisi—suuremman tihey­den estää nimeno­maan pysäköinti­nor­mi eikä osaamisen puute.

    Anteek­si että janku­tan yhä tästä samas­ta asi­as­ta, mut­ta käsit­tääk­seni tämä tiivi­in kaupun­gin ja pysäköinti­normin yhteen­sopivu­us on tärkeä kysymys johon ei vielä kun­nol­la ole vas­tat­tu. Siis: mitä normille pitäisi tehdä jot­ta esimerkik­si Her­ne­saari voitaisi­in kaavoit­taa van­han kan­takaupun­gin tiheydellä?

    Jos oikein ymmärsin, tämä Soin­in­vaaran ehdo­tus estää rahan tuh­lauk­sen tarpeet­tomi­in parkkipaikkoi­hin, mut­ta ei oikeas­t­aan auta aluete­hokku­u­den kasvattamiseen.

  37. Olli Pot­to­nen: Jos uskomme sen mitä Soin­in­vaara itse aiem­min kirjoitti—miksipä emme uskoisi—suuremman tihey­den estää nimeno­maan pysäköinti­nor­mi eikä osaamisen puute.
    Anteek­si että janku­tan yhä tästä samas­ta asi­as­ta, mut­ta käsit­tääk­seni tämä tiivi­in kaupun­gin ja pysäköinti­normin yhteen­sopivu­us on tärkeä kysymys johon ei vielä kun­nol­la ole vas­tat­tu. Siis: mitä normille pitäisi tehdä jot­ta esimerkik­si Her­ne­saari voitaisi­in kaavoit­taa van­han kan­takaupun­gin tiheydellä?
    Jos oikein ymmärsin, tämä Soin­in­vaaran ehdo­tus estää rahan tuh­lauk­sen tarpeet­tomi­in parkkipaikkoi­hin, mut­ta ei oikeas­t­aan auta aluete­hokku­u­den kasvattamiseen.

    Ajat­tele asi­aa näin: Rak­en­taa voi teknis­es­ti mitä kum­mallis­in­ta mitä päähän juo­lah­taa, esimerkik­si kym­menker­roksisen maanalaisen pysäköin­ti­hallin. Mitä kum­mallisem­mak­si nuo raken­nel­mat, sitä enem­män ne mak­sa­vat. Eli siis mikään ei estä tekemästä man­hat­taini­laisel­la tihey­del­lä kaupunkia jos­sa jokaisel­la on kak­si autopaikkaa, se vaan mak­saa niin tolkut­tomasti että ei tuom­moista kan­ta edes suunnitella.

    Vähem­män kär­jistäen, sem­moinen paik­ka per asun­to mikä on Suomes­sa viralli­nen nor­mi (Helsingis­sä noin 0,7 esim. Jätkäsaa­res­sa) tarkoit­taisi van­han kan­takaupun­gin tiheyk­sil­lä käytän­nössä maanalaista autoka­punkia hallei­neen ja katu­ineen. Ja tuo mak­saisi suurin piirtein saman ver­ran kuin se varsi­nainen kaupun­ki siinä pääl­lä taloi­neen kaikkineen.

    Onnek­si mei­dän ei tarvitse miet­tiä että paljonko paikat saa­vat mak­saa, kos­ka se selviäisi siitä paljonko ihmiset ovat niistä valmi­ita mak­samaan, kuten Ode kir­joit­ta. Eli tekee sitä kaupunkia ja lakkaa stres­saa­mas­ta paikoista.

  38. Osmo Soin­in­vaara:
    Alle 20 000 euron ei pysäköin­tipaikko­ja saa uusil­la alueil­la oikein min­nekään ja ran­noille on han­kala saa­da alle 50 000 euroa/paikka. Kuulem­ma esin­tyy jopa tilantei­ta, jois­sa kaavaan merkit­ty paik­ka mak­saa 80 k€. Tieto on rakennusyrityksiltä. 

    Jos kaavoit­ta­ja vaatii 80k€:n autopaikan, niin eikö vika ole sil­loin kaavoittajassa?
    Kan­nat­taisiko kaavoit­ta­jan miet­tiä autopaikko­jen määrän lisäk­si myös niiden hintaa?
    Ran­noil­lakaan ei ole pakko rak­en­taa kovin paljoa meren­pin­nan ala­puolelle, varsinkin kun raken­netaan kokon­aan uut­ta kaupungi­nosaa. Senkun vaan nos­te­taan hie­man katu­ta­soa ja sen alle mah­tuu kum­masti mitä vaan. Korote­tun kadun alle on näp­pärä lait­taa myös kun­nal­lis­tekni­ik­ka ja muu infra, niin ei aina tarvii kaivinkonei­ta, kun johto vuo­taa tai oper­aat­tori halu­aa vetää uuden kuidun.
    Eri­tyis­es­ti ran­noil­la maa yleen­sä nousee sisä­maa­han men­nessä, joten kyse on vain penger­ryk­sen siirtämis­es­tä. Ja kun vas­taan tulee ääri­ta­pauk­se­na täyt­tö­maas­ta raken­net­tu saari, niin amfi­mainen keskiko­htaan kohoa­va rak­en­t­a­mi­nen luo mah­ta­vat määrät tilavu­ut­ta “katu­ta­son” alle myös vaik­ka julk­i­somis­teisille liikun­tatiloille, joi­ta ei nyky­isil­lä tont­tien hin­noil­la enää ole “varaa” rakentaa.

    Joka tapauk­ses­sa pysäköin­ti ei vie yhtään tilaa, jos se laite­taan maan alle. Eli siinä mielessä on väärin syyt­tää sitä liian väljästä kaupunkisuunnittelusta.
    Maanalainen pysäköin­ti siis vain nos­taa nykynormeil­la asun­torak­en­tamisen hin­taa. Ja tämäkös raken­nut­ta­jaa kismit­tää. Asun­non osta­jalle tilanne on aika yks hailee, kos­ka asun­not myy­dään samaan hin­taan autopaikalla tai ilman. Tämä sama hin­ta on siis se korkein hin­ta minkä joku uskaltaa maksaa.
    Jos mukaan tulee autopaik­ka, niin kiva jut­tu. Jos ei tuu ni voi har­mi. Jos taas pitää mak­saa naa­purin autopaik­ka, niin vähän isom­pi har­mi. Asun­tomarkki­noil­la on kuitenkin myyjän markki­nat ja asun­top­u­la aiheut­taa sen, että vaik­ka kus­tan­nuk­sista tin­gitään kuin­ka paljon, niin vapaa markki­na­t­alous pitää hin­nat yhtä korkeal­la niin kauan kun tar­jon­taa ei ole tarpeeksi.

    Jos taas täl­lä autopaikkaon­gel­moin­nil­la on tarkoi­tus alen­taa asun­to­jen hin­taa, niin siihen tarvi­taan paljon muitakin asioi­ta, jot­ka ovat vielä paljon merkit­tävämpiä asioi­ta kuin autopaik­ka, jon­ka kus­tan­nuk­set kuitenkin jäävät keskimäärin var­maan alle 10%:iin asun­non kustannuksista.

  39. Osmo Soin­in­vaara:Olete­taan, että alue on kaavoitet­tu tehokku­udel­la 2 ja raken­nu­soikeu­den hin­ta on 2000 euroa/k‑m2. Tämä tarkoit­taa, että maaneliön hin­ta on 4000 euroa. Puysäköin­ti voidaan toteu­taa maavaraise­na esimerkik­si niin, että jätetään yksi kort­teli rak­en­ta­mat­ta ja keskitetään pysäköin­ti sinne. Yksi pysäköin­tipaik­ka vie tilaa ajoväy­li­neen noin 30 neliötä ja mak­saa siis 120 000 euroa. 

    Ja jos sen maan­varasen paikan päälle laite­taan 5 paikkaa lisää, niin hin­ta on mikä? 2 metrin ker­rosko­rkeudel­la tämän jäl­keen ollaan vas­ta 10:ssä metrissä.
    Sit­ten seu­raavak­si laite­taan vielä 5 ker­rosta päälle ja 5 alle. Paljonkos tulee k‑m2 hin­taa per paikka?

    Btw. vaikea ymmärtää mik­si Län­si-Pasi­lan mallia ei voisi käyt­tää kaikkial­la pait­si täytemaas­ta tehdyl­lä saarel­la. Peruskallio taitaa kuitenkin löy­tyä jokaiselta ton­til­ta ja yleen­sä aika läheltä maanpintaa.
    Jos 70-luvul­la luolien kaivami­nen oli vaikeaa muual­la kuin opti­maal­i­sis­sa olois­sa, niin 50 vuodessa tekni­ik­ka on kehit­tynyt aikas paljon. Mitäs metro­tun­neli mak­saa meren alle per kuutiometri?

Vastaa käyttäjälle Olli Pottonen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.