Kaupunkisuunnittelulautakunta 23.10.2012

Munkkivuoren ratikan tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys

Vaik­ka päätös­esi­tyk­senä oli vain tiedok­si merk­it­sem­i­nen, pyysin asian pöy­dälle. Aamul­la se oli men­nyt pöy­dälle HSL:n hallituksessa.

Todet­takoon, että kokon­aisu­u­teen kaavail­tu Turun väylän tun­neloin­ti tuot­taisi enim­mil­lään 225 000 ker­rosneliötä raken­nu­soikeut­ta, mikä toisi alueelle noin neljä­tuhat­ta asukas­ta ja saman ver­ran työ­paikko­ja. Tästä moot­toritei­den haaskaa­mas­ta maa-alas­ta nyt on puhut­tu ennenkin.

Pyysin selvit­tämään Sep­po Vep­säläisen täl­lä blogilla esit­tämää vai­h­toe­htoa aloit­taa liiken­nöin­ti pika­puoli­in rak­en­ta­mal­la vain osu­us Munkkiniemen puis­totieltä (Laa­jalah­den auki­ol­ta) Munkkivuoreen ja aloit­ta­mal­la liiken­nöin­ti haaroit­ta­mal­la nelo­nen puo­lik­si Munkkiniemeen ja puo­lik­si Munkkivuoreen. Tätä pitäisi kyl­lä vähän säätää, sil­lä Munkkivuoren haara kuor­mit­tuisi ymmärtääk­seni enem­män. Tässä vai­h­toe­hdos­sa bus­si 18 jäisi har­ven­netul­la aikataul­ul­la tar­joa­maan yhteyk­siä Eiran suun­taan. Myöhem­min avau­tu­isi Topeliuk­senkadun suun­ta ja bus­si 18 siir­ty­isi his­to­ri­an lehdille.

Minä pidän tätä Puis­to­tien kaut­ta menevää lin­jaus­ta parem­pana kuin Huopalah­den­ti­etä kulke­vaa, kos­ka se sitoo Munkkiniemen ja Munkkivuoren parem­min yhteen ja toisi Munkkiniemeläisille parem­man yhtey­den ostariin.

Tämä ratik­ka oli saatu vaivoin kan­nat­tavak­si kus­tan­nushyö­ty­suh­teel­la 1,1. En pidä näitä laskelmia eri­tyisem­min pätev­inä täl­laisi­in tarkastelui­hin. Aikanaan Raide-Jok­e­ria ei saatu lainkaan kan­nat­tavak­si. Kun ana­lyysin avasi, hyö­ty­puolel­la ei ollut oikeas­t­aan yhtään niistä tek­i­jöistä, joiden vuok­si ratikkaa halu­taan. Kata­janokkalaiset tietävät, kuin­ka paljon parem­pi liiken­nevä­line ratik­ka on. Aika-ajoin ratik­ka kor­vataan bus­sil­la, ja ero on melkoinen.

Huvit­ta­van esimerkin saimme näi­den lasku­tapo­jen toimin­nas­ta, kun raiti­oli­iken­teen vuoro­jen lisäys tuot­ti negati­ivisen liiken­nehyö­dyn. Matkus­t­a­mi­nen sujui siis parem­min harvem­mal­la vuorovälil­lä. Seli­tys tuli siitä, että tiheämpi vuoroväli houkut­teli matkus­ta­jia hei­dän oman etun­sa vas­tais­es­ti siir­tymään nopeista bus­seista hitaisi­in ratikoi­hin, jol­loin mat­ka-ajan hin­ta nousi. Puu­tuiko laskel­mas­ta jotain olen­naista? Mik­si he siir­ty­i­sivät, elleivät kok­isi ratikkaa paremmaksi?

Joskus Munkkivuoren ratik­ka var­maankin jatkuu Pitäjän­mäelle, jos­ta on yhteys junaan. Reit­ti kulk­isi tule­van entisen golfken­tän läpi.

Laut­tasaaren metroase­man kaava-anomus

Ase­man päälle suun­nitel­tua asuin- ja liik­er­ak­en­tamista ei tah­do­ta saa­da aikaan. Han­kkeen vetäjät halu­a­vat edullisem­paa kaavaa, jos­sa on vähem­män liiketi­laa, enem­män asun­to­ja, asun­not saa­vat olla pienem­piä ja parkkipaikko­ja on vähem­män. Pää­timme suos­tua. Metroase­man päälle sopii sinkkua­sun­to­ja niin nuo­rille kuin van­huk­sillekin. Toimis­tot eivät tuol­la jostain syys­tä oikein pärjää.

Täl­lai­sis­sa tilanteis­sa, jois­sa yksi­tyi­nen rak­en­t­a­mi­nen ei suh­dan­nelu­on­tois­es­ti ole kan­nat­tavaa ja kaupun­gin han­kkeel­la (metroase­ma) on kiire, ATT voisi toteut­taa han­kkeen kaupun­gin riskil­lä. (Jos ATT uhkaisi tehdä kaupun­gin vuokra-asun­to­ja, Laut­tasaaren rotarien seu­raavas­sa kok­ouk­ses­sa löy­ty­isi var­masti raken­nuk­selle rahoi­tus­ta yksi­tyisenä hankkeena. 🙂 )

 

96 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 23.10.2012”

  1. OS

    “Joskus Munkkivuoren ratik­ka var­maankin jatkuu Pitäjän­mäelle, jos­ta on yhteys junaan. Reit­ti kulk­isi tule­van entisen goflken­tän läpi.”

    Tämähän merki­tisi sitä, että Munkkivuoren yht­enäisyys hajoaa eikä raitio­vaunua voi perustel­la vain hitaasti lyyen matkaa ko alueel­la kulkevana.Tällä OS on perustel­lut sen vaarattomuutta.

    1. Mat­ka Munkkkivuoren hal­ki ei ole sen pidem­pi kuin mat­ka Käve­ly-Aleksin läpi. Käve­ly-Alek­si on keskimääräistä nopeampi osa ratikkalin­jaa nopeusra­joituk­ses­ta huolimatta.

  2. Reit­ti kulk­isi tule­van entisen goflken­tän läpi.

    Hys. Ei pidä ruokkia käsil­lä ole­van suun­nitel­man änkyrävastustajia.

    Toimis­tot eivät tuol­la jostain syys­tä oikein pärjää.

    Paljonko Ruo­ho­lahdessa on vapaa­ta kapasiteettia?

  3. “Joskus Munkkivuoren ratik­ka var­maankin jatkuu Pitäjän­mäelle, jos­ta on yhteys junaan. Reit­ti kulk­isi tule­van entisen goflken­tän läpi.”

    En ymmär­rä tätä vim­maa tuho­ta kaik­ki vihreä.

    Tässäkin blo­gis­sa (ainakin kom­ment­ti osas­tol­la) on haaveil­tu siitä, että eläin­tarha (Korkeasaari), huvipuis­to (Lin­nan­mä­ki), varuskun­ta (San­ta­ham­i­na), golfkent­tä (Tali), siir­to­la­pu­u­tarhat ja muut “turhak­keet” saadaan kaavoitet­tu asun­noik­si. Suomen­lin­nakin menet­tänee UNESCO:n maail­man­per­in­töko­hdestatuk­sen­sa, joten…

  4. En pidä näitä laskelmia eri­tyisem­min pätev­inä täl­laisi­in tarkastelui­hin. Aikanaan Raide-Jok­e­ria ei saatu lainkaan kan­nat­tavak­si. Kun ana­lyysin avasi, hyö­ty­puolel­la ei ollut oikeas­t­aan yhtään niistä tek­i­jöistä, joiden vuok­si ratikkaa halu­taan. Kata­janokkalaiset tietävät, kuin­ka paljon parem­pi liiken­nevä­line ratik­ka on. Aika-ajoin ratik­ka kor­vataan bus­sil­la, ja ero on melkoinen.

    Huvit­ta­van esimerkin saimme näi­den lasku­tapo­jen toimin­nas­ta, kun raiti­oli­iken­teen vuoro­jen lisäys tuot­ti negati­ivisen liiken­nehyö­dyn. Matkus­t­a­mi­nen sujui siis parem­min harvem­mal­la vuorovälil­lä. Seli­tys tuli siitä, että tiheämpi vuoroväli houkut­teli matkus­ta­jia hei­dän oman etun­sa vas­tais­es­ti siir­tymään nopeista bus­seista hitaisi­in ratikoi­hin, jol­loin mat­ka-ajan hin­ta nousi. Puu­tuiko laskel­mas­ta jotain olen­naista? Mik­si he siir­ty­i­sivät, elleivät kok­isi ratikkaa paremmaksi?

    Bussien ja ratikan, ja yleisem­min raideli­iken­teen, ver­tailus­sa on tiet­tyjä yleisongelmia joi­hin on tul­lut törmättyä.

    Ensim­mäi­nen on se että bus­sit on useim­miten paper­il­la nopeampia ja varsinkin täs­mäl­lisem­piä kuin ne oikeasti ovat, varsinkin ruuhkas­sa jos­ta ratikat kär­sivät vähem­män. Jos käytet­ty data on samaa kuin reit­tiop­paan poh­jal­la ole­vat pysäkki­aikataulut, niin ne tup­paa ole­maan varsinkin kan­takaupungis­sa optimistisia.

    Toinen on se että ilman mitään kor­jauk­sia, puh­taasti mat­ka-aikaan perus­tu­va malli esim. var­maan työn­tää matkus­ta­jia Munkan seudul­ta 200-sar­jan seu­tubus­sei­hin, ne on paper­il­la ja jos­sain määrin oikeastikin nopei­ta, osin tosin sik­si että niil­lä ei ole matkus­ta­jia jot­ka hidas­taisi­vat. 🙂 Oikeasti niihin ei nouse Huopalah­den­tieltä kyyti­in juuri kukaan, ei jotain 206A joka kul­kee pari ker­taa ruuhkatun­nis­sa osaa muut käyt­tää kuin sen vakiomatkustajat.

    Kol­man­nek­si on sit­ten ne laatutek­i­jät. Yht­enä esimerkkinä joskus joutuu matkus­ta­maan seis­ten, ja ratikas­sa tuo vielä menee kun se kul­kee aika tasais­es­ti, osa ratikka­matkus­ta­jista seisoo vaik­ka olisi penkke­jäkin vapaana. Todel­lisu­udessa Ratikat nyt vaan tup­paa­vat keräämään enem­män matkus­ta­jia kuin bus­sit, syys­tä tai toisesta.

    Tätä kaikkea sit­ten ote­taan malleis­sa huomioon nousu­vas­tuk­sil­la, eli lisätään esim. bussin mat­ka-aikaan min­u­ut­te­ja kuvaa­maan yllä maini­tun tapaisia tek­i­jöitä, noi­ta nousu­vas­tuk­sia on käsit­tääk­seni haet­tu perustuen siihen mitä matkus­ta­jamäärät oikeasti ovat ver­rat­tuna siihen mitä malli näyt­tää. Ja näin on täysin mah­dol­lista että mallis­sa sekä mat­ka-ajat että matkus­ta­jamäärät kas­va­vat. Tosin ne hyödytkin kai on tapana laskea nousu­vas­tusten kanssa.

  5. Jan­nen listal­la kaik­ki muu on minus­ta säi­lytet­tävää ja kehitet­tävää, mut­ta golf-kent­tää on aika vaikea nähdä vihreänä, vaik­ka vihreä mat­to onkin. Lin­nan­mä­ki vain pysyköön paikoil­laan ja Korkeasaari toteutt­taa laa­jen­nus­su­un­nitel­mansa, niin uusi raiti­otiere­it­ti tuo senkin lähem­mäk­si kaupunki­laisia ja turisteja. 

    Unescon mielipi­det­tä on aika vaikea sulat­taa, jos kon­tit ja nos­tu­rit vai­h­tu­vat kaupungis­sa taloi­hin, niin se vie sit­ten van­han soti­las­saaren arvon muu­ta­man kilo­metrin päässä?

  6. Janne:
    En ymmär­rä tätä vim­maa tuho­ta kaik­ki vihreä.

    Tässäkin blo­gis­sa (ainakin kom­ment­ti osas­tol­la) on haaveil­tu siitä, että eläin­tarha (Korkeasaari), huvipuis­to (Lin­nan­mä­ki), varuskun­ta (San­ta­ham­i­na), golfkent­tä (Tali), siir­to­la­pu­u­tarhat ja muut “turhak­keet” saadaan kaavoitet­tu asun­noik­si. Suomen­lin­nakin menet­tänee UNESCO:n maail­man­per­in­töko­hdestatuk­sen­sa, joten…

    No yksi syy mik­si sen bule­vardis­oin­nin tai parem­min liiken­nealuei­den hyö­tykäytön, lähiöi­den täy­den­nys­rak­en­tamisen sekä ylipään­sä tehokkaam­man rak­en­tamisen kanssa puuhastel­laan, on ettei tarvit­sisi gryn­da­ta viher­aluei­ta. Nyky­menol­la eli kun nuo eivät etene tässä käy niin että noin kymme­nen vuo­den päästä Helsingistä lop­puu kaavoituskelpoinen maa, sitä että Helsin­ki rupeaa muut­to­tap­piokun­naksi ei halua kukaan kos­ka niis­sä on ikävä asua, ja ton jäl­keen pöy­däl­lä on sit­ten esimerkik­si Keskus­puis­ton gryndaaminen.

    Muuten Lin­nan­mäkeä ei ole tain­nut ehdot­taa gryn­dat­tavak­si kuin Sep­po Honka­nen joka vas­tus­taa suurin piirtein kaikkea muu­ta ehdotet­tua, enkä ole mui­ta kan­nat­ta­jia havain­nut. Tosin min­un mielestäni ne kak­si kaavoitet­tua tont­tia Tivoli­tien alkupäässä voisi kyl­lä rak­en­taa, se kolmion­muo­toinen parkkis ratikkapysäkin vier­essä on van­han aiko­ja sit­ten pala­neen asun­tolan tont­ti, ja jopa vastapäätä Tivoli­ti­etä kallion vier­essä on ainakin joss­sain kaavois­sa yhden kapean talon tontti.e

  7. Spåra pitää saa­da Munkkivuoreen mah­dol­lisim­man pian. Lähin­nä näen kak­si ongelmaa<.

    1) Mah­taako löy­tyä poli­it­tista tah­toa kalli­in Pasi­lan­väylän rak­en­tamiseen, etenkään vihreiltä.

    2) Nelosen ratik­ka on vuosien var­rel­la hidas­tunut muun liiken­teen ja käyt­täjämäärien kasvun takia. Ennen Munkas­ta pääsi keskus­taan noin 20 min­uutis­sa, nykyään 25–30 min­uutis­sa; Munkkivuores­ta kuluisi aikaa vielä enem­män. Yhtä kauan kestää lähi­ju­nal­la Kor­sos­ta tai Luo­mas­ta keskus­taan, etäisyyt­tä läh­es nelink­er­tais­es­ti. Toiv­ot­tavasti uusi lin­jaus tuo lisää nopeutta.

  8. Ase­man päälle suun­nitel­tua asuin- ja liik­er­ak­en­tamista ei tah­do­ta saa­da aikaan. Han­kkeen vetäjät halu­a­vat edullisem­paa kaavaa, jos­sa on vähem­män liiketi­laa, enem­män asun­to­ja, asun­not saa­vat olla pienem­piä ja parkkipaikko­ja on vähem­män. Pää­timme suos­tua. Metroase­man päälle sopii sinkkua­sun­to­ja niin nuo­rille kuin van­huk­sillekin. Toimis­tot eivät tuol­la jostain syys­tä oikein pärjää.

    Että kolme ker­rosta pysäköin­ti­hal­lia nelik­er­roksisen talon alle ei oikein kan­na­ta, kuka olisi arvannut?

    Toim­i­tilo­jen kannal­ta Laut­tasaari on vaan vähän syr­jässä ja niistä on ylipään­sä seudul­la yli­tar­jon­taa. Ruo­ho­lah­teen ver­rat­tuna ero on että sinne tulee metro ja kasin ratik­ka, lisäk­si se on vielä jotenkin käve­ly­matkankin päässä aika mon­elle kulk­i­jalle. Metro aut­taa asi­aa, mut­ta lisäk­si tuon suun­nan ml. Ruo­ho­lahti yhteyk­siä paran­taisi jos olisi suo­ra yhteys Pasi­laan ja edelleen junille, minus­ta tietenkin ratikkana. 

    Muuten, siinä on omat ongel­mansa, mut­ta paikallisju­na-ase­ma Helsinginkadun kohdal­la yhdis­tet­tynä kasin ratikan pysäkki­in olisi todel­la hyvä. Lin­nu­laulun seisake takaisin ja muutenkin ennen oli kaik­ki paremmin! 🙂

  9. Raide­jok­erin ekas­sa selvi­tyk­sessä oli mie­lenki­in­toista se, että ratik­ka kat­sot­ti­in kan­nat­ta­mat­tomak­si, vaik­ka bus­sil­in­jan kap­a­siteet­ti on tapis­sa ja kysyn­nän odote­taan kasvavan.

  10. Joskus Munkkivuoren ratik­ka var­maankin jatkuu Pitäjän­mäelle, jos­ta on yhteys junaan. Reit­ti kulk­isi tule­van entisen golfken­tän läpi.

    Eiköhän tämä tiivistämis/tehokkuushullutus ole 2034 jo men­neen tal­ven lumia. 

    Vai onko tarkoi­tus taas osoit­taa julkisen sek­torin luotet­tavu­us sopimuskumppanina?

  11. Hyvä jut­tu, että otit Munkkivuoren ratikan pikaisen toteut­tamisen esille ja tutkit­tavak­si. Haaro­jen kuor­mi­tusten suuri ero ei ole tässä suuri ongel­ma, kos­ka val­taosa vau­nun kuor­mas­ta kerätään Munkkiniemestä, Pikku-Huopalahdes­ta, Meilahdes­ta ja Töölöstä.

    Nyt Laa­jalah­den auki­ol­ta aje­taan viiden min­uutin välein nykyiselle päät­tärille liki­main tyhjil­lä vaunuil­la. Kun lin­ja haaroite­taan, vain puo­let nykyis­es­tä vaunumäärästä kul­kee sinne ja puo­let kuor­mit­tuneem­paan Munkkivuoreen.

    Hienosäätöä voi tehdä tarvit­taes­sa vuorovälil­lä pelat­en niin, että vuoroväli Puis­totiel­lä on esim. 4 — 5 — 4 — 5 — 4 jne. 

    Ratik­ka — bus­si ver­tailuis­sa käytet­tyjä malle­ja voisi para­me­trien suh­teen päivit­tää ajan tasalle. Malleis­sa kul­lakin kulku­muodol­la on oma vas­tusker­toimen­sa, joka on kali­broitu tutkimusaineistoista. 

    Viimeisen tutkimuskier­roksen aineis­tos­ta tehti­in muis­taak­seni yksi diplomi­työ para­me­trien määrit­telemisek­si, mut­ta kun tämä näyt­tää ole­van perin juurin häm­men­nys­tä aiheut­ta­va asia, pieni lisä­tutkimus voisi kirkas­taa asiaa.

    Hyvä paik­ka, mis­sä asi­aa voi hal­val­la tutkia, on esimerkik­si lin­jan 6 lat­vare­it­ti Ara­bi­as­ta Vallilaan. Hämeen­tiel­lä kul­kee tiheä nopea bus­sili­ikenne ja lin­ja 6 pitkän matkaa samaa reit­tiä kohti keskus­taa. Ratik­ka häviää mat­ka-ajas­sa ja istuma­paikkatar­jon­ta on bus­sia huonom­pi, mut­ta osa matkus­ta­jista käyt­tää sitä.

  12. tpyy­lu­o­ma: Muuten Lin­nan­mäkeä ei ole tain­nut ehdot­taa gryn­dat­tavak­si kuin Sep­po Honka­nen joka vas­tus­taa suurin piirtein kaikkea muu­ta ehdotet­tua, enkä ole mui­ta kan­nat­ta­jia havainnut.

    En yleen­sä vas­taa nim­imerkille, mut­ta kun ihan nimeltä mainit­ti­in, menköön.

    Kukku­lakaupunkia Lin­nan­mäelle kan­nat­ti monikin, tek­s­ti­ni vär­jäy­tyi vihreäk­si. Ei nyt tietenkään näin vaalien alla kukaan Alp­pi­las­sa asu­va ehdokas sitä oma­l­la nimel­lään tee, sehän olisi poli­it­ti­nen itsemurha.

    Vallilan ja Kumpu­lan siir­to­la­pu­u­tarhat oli­vat koepal­lo­ja, joiden tarkoi­tus oli tes­ta­ta onko cityvihrei­den vaal­is­lo­gan “enem­män kan­takaupunkia” uni­ver­saali, vai riip­puuko se siitä, kuin­ka paljon marimekkoväkeä ympäristössä asuu.

    Asu­tuk­sen lirut­ta­mi­nen sisään­tuloväylien var­relle saa ansait­se­maansa kri­ti­ikkiä myös Espoon vihrei­den kesku­udessa. Mm. Marko Kivistö kan­nat­taa perustel­lusti aluekeskusten elin­voiman lisäämistä, jol­loin tarve liikkua päivit­täin kan­takaupunki­in vähe­nee (kts US puheenvuoro/marko kivistö/espoon visio tms).

  13. Munkkivuoren ratikan tapauk­ses­sa kan­nat­ta­va 17 miljoo­nan euron joukkoli­iken­nein­vestoin­ti siir­tyy jon­nekin seu­raa­van vuosikymme­nen puo­liväli­in, kos­ka ensin pitää toteut­taa 150 miljoo­nan tietun­neli. Taas ker­ran joukkoli­ikenne jää yksi­ty­isautoilun jalkoihin. 

    Ovatko­han autoilun puolestapuhu­jat aivan per­il­lä tule­vaisu­ud­es­ta joka tämän tien päässä häämöt­tää? Nopeasti kas­va­van kaupunkiseudun liiken­net­tä ei voi jär­jestää samoin kuin parikym­men­tä vuot­ta sit­ten. Enem­mistöl­lä seudun asukkaista tuskin on edes halua asua amerikkalais­mallises­sa autokaupungis­sa, taloudel­lisia rahkei­ta siihen ei ainakaan ole.

  14. Sep­po Vep­säläi­nen:
    Hämeen­tiel­lä kul­kee tiheä nopea bus­sili­ikenne ja lin­ja 6 pitkän matkaa samaa reit­tiä kohti keskus­taa. Ratik­ka häviää mat­ka-ajas­sa ja istuma­paikkatar­jon­ta on bus­sia huonom­pi, mut­ta osa matkus­ta­jista käyt­tää sitä. 

    Johtuu osit­tain siitä, että ratikkapysäk­ki on yleen­sä aina lähempänä kuin bus­sipysäk­ki (eikä tarvitse osa­ta ulkoa kuin yksi yksinu­meroinen luku jos­sa ei ole lisäkirjaimia).

  15. Sep­po Honka­nen: Mm. Marko Kivistö kan­nat­taa perustel­lusti aluekeskusten elin­voiman lisäämistä, jol­loin tarve liikkua päivit­täin kan­takaupunki­in vähenee 

    En ymmär­rä miten aluekeskusten vahvis­t­a­mi­nen on ris­tiri­idas­sa buler­vardis­oimisen kanssa. Mut­ta kos­ka, että ylim­ielisyy­dessäsi suos­tu vas­taa­maan nim­imerkille, niin vas­taus­ta tähän ihmette­lyyn lie­nee turha odottaa.

  16. Janne:
    “Joskus Munkkivuoren ratik­ka var­maankin jatkuu Pitäjän­mäelle, jos­ta on yhteys junaan. Reit­ti kulk­isi tule­van entisen goflken­tän läpi.”

    En ymmär­rä tätä vim­maa tuho­ta kaik­ki vihreä.

    Tässäkin blo­gis­sa (ainakin kom­ment­ti osas­tol­la) on haaveil­tu siitä, että eläin­tarha (Korkeasaari), huvipuis­to (Lin­nan­mä­ki), varuskun­ta (San­ta­ham­i­na), golfkent­tä (Tali), siir­to­la­pu­u­tarhat ja muut “turhak­keet” saadaan kaavoitet­tu asun­noik­si. Suomen­lin­nakin menet­tänee UNESCO:n maail­man­per­in­töko­hdestatuk­sen­sa, joten…

    Olen vah­vasti samoil­la lin­joil­la. Olen kovasti pet­tynyt siihen, että vuosikym­menten ajan “vihrei­den viisaana” pitämäni Soin­in­vaara yhä kiihtyväl­lä innoil­la vaatii “tiivistä asum­ista” eli siis epävi­ihty­isää elinympäristöä. Vihreänä min­ulle viihty­isä elinympäristö on vihreää, ei täy­teen raken­net­tua asuinslum­mia. Sel­l­aiset keitaat, kuin Tal­in golfkent­tä (en golf­faa), jon­ka läpi aikoinaan kävelin töi­hin ja San­ta­ham­i­nan luon­toaarre, siir­to­la­pu­u­tarha-alueet ym. meil­lä on varaa säilyttää.
    Kun tehokas­ta asum­ista halu­taan, pitää men­nä ylöspäin: korkei­ta 50-ker­roksisia asuin­torne­ja, mut­ta har­vak­seen, väli­in paljon vihreää met­sää ja puis­toa. Tehokas rak­en­t­a­mi­nen on tehtävä viihty­isyy­den ja väljyy­den ehdoil­la, ei tois­in­päin. Esim. nauhakaupunkia­malli on myös hyvä.

    Sit­ten yleen­säkin olen sitä mieltä, että Helsin­ki on jo täyn­nä: ei enään uusia asukkai­ta. Nyt on panos­tet­ta­va jo ole­vien asukkaiden viihty­isyy­teen. Uudet asukkaat esim. nauhakaupunkeihin.

  17. Asu­tuk­sen lirut­ta­mi­nen sisään­tuloväylien var­relle saa ansait­se­maansa kri­ti­ikkiä myös Espoon vihrei­den kesku­udessa. Mm. Marko Kivistö kan­nat­taa perustel­lusti aluekeskusten elin­voiman lisäämistä, jol­loin tarve liikkua päivit­täin kan­takaupunki­in vähe­nee (kts US puheenvuoro/marko kivistö/espoon visio tms).

    Henkilöko­htais­es­ti kan­natan ehdot­tomasti aluekeskusten vahvis­tamista. En näe aluekeskusten vahvis­tamista ja keskus­taan johtavien väylien ympäristön rak­en­tamista toisilleen vas­takkaisi­na han­kkeina, vaan toisi­aan tukev­ina han­kkeina. Jos molem­mat toteutetaan onnis­tuneesti, niin ehkäpä sit­ten saamme kaavoitet­tua ja raken­net­tua riit­tävästi jot­ta asun­top­u­la vähän hellittää. 

    Blo­gis­tani löy­tyy mon­ta tek­stiä esimerkik­si Lep­pä­vaaran kehit­tämis­es­tä niiltä ajoil­ta, kun asuin Espoos­sa. Nykyään annan espoolais­ten kol­le­goiden hoitaa tätä puol­ta. Marko Kivistö, jo mainit­tuna, on erit­täin fik­su kaveri ja olemme mon­es­sa kaupunkiemme kehit­tämistä koske­vis­sa asiois­sa samaa mieltä.

  18. Juhani Sade­maa: Olen vah­vasti samoil­la lin­joil­la. Olen kovasti pet­tynyt siihen, että vuosikym­menten ajan “vihrei­den viisaana” pitämäni Soin­in­vaara yhä kiihtyväl­lä innoil­la vaatii “tiivistä asum­ista” eli siis epävi­ihty­isää elinympäristöä. Vihreänä min­ulle viihty­isä elinympäristö on vihreää, ei täy­teen raken­net­tua asuinslummia. 

    Miten joku voi olla noin suvait­se­ma­ton? Jos itselle kort­te­likaupun­gin urbaani syke olisikin epävi­ihty­isyy­den periku­va, mik­si hän kieltäisi sen niiltä, joille loskan täyt­tämä met­sälähiö on kauhistus?

    Kan­nat­taisi lukea Soin­in­vaaran ja kump­panien todel­liset ajatuk­set vaik­ka tuoreesta pam­fletista. Ydin on se, että tiivi­ille kan­takaupunki­a­sumiselle on kysyn­tää enem­män kuin tätä kan­takaupunkia nyt on. Met­sälähiöillekin on kysyn­tää, mut­ta niitä lähiöitä on niin paljon jo raken­net­tu, ettei lisää enää tarvita.

    Emmekö voisi hyväksyä sitä, että ihmiset ovat eri­laisia? Kukaan ei pako­ta Sade­maa­ta epävi­ihty­isään elinympäristöön Kru­u­nun­haan tiivi­iseen slummiin.

  19. Jari V:
    Raide­jok­erin ekas­sa selvi­tyk­sessä oli mie­lenki­in­toista se, että ratik­ka kat­sot­ti­in kan­nat­ta­mat­tomak­si, vaik­ka bus­sil­in­jan kap­a­siteet­ti on tapis­sa ja kysyn­nän odote­taan kasvavan.

    Se johtuu siitä, että ennustemalli, jos­ta nämä kan­nat­tavu­us­lu­vut ote­taan ulos, ei ymmär­rä tuol­laista asi­aa lainkaan. Ennustemalli antaisi parhaan tulok­sen sel­l­aiselle Jok­er­ille, jota liiken­nöitäisi­in paket­ti­au­toil­la puolen min­uutin välein – kas kun sil­loin odotu­sai­ka on kaikkein lyhin. Ennustemalli ei ymmär­rä, ettei sel­l­aista Jok­e­ria voi olla olemassa.

    Tietoko­neo­hjel­mat ovat juuri niin vii­sai­ta kuin ne ihmiset, jot­ka ovat ohjel­man ohjel­moi­neet. Ongel­ma tässä on se, että niiden ihmis­ten, joiden pitäisi tulok­sia tulki­ta, täy­ty­isi olla viisaampia kuin niiden ohjel­moi­jien. Aina näin ei ole, sik­si Raide-Jok­e­ri­akaan ei “kan­na­ta” tehdä.

  20. Sep­po Honka­nen: Asu­tuk­sen lirut­ta­mi­nen sisään­tuloväylien var­relle saa ansait­se­maansa kri­ti­ikkiä myös Espoon vihrei­den kesku­udessa. Mm. Marko Kivistö kan­nat­taa perustel­lusti aluekeskusten elin­voiman lisäämistä, jol­loin tarve liikkua päivit­täin kan­takaupunki­in vähe­nee (kts US puheenvuoro/marko kivistö/espoon visio tms).

    Ensin­näkin, Helsin­gin seu­tu on yksi työssäkäynti‑, opiskelu- ja har­ras­tusaluekin. Ihmiset eivät pysy siel­lä aluekeskuk­sis­sa. Joskus sil­loin kuin iskä oli viereisessä tehtaas­sa töis­sä, äiti kotona tai naa­purin osu­uskau­pas­sa, ja las­ten har­ras­tuk­set rajoit­tui paikalliseen par­tioseu­raan niin asia oli eri.

    Toisek­si, ongel­ma ei ole niinkään kan­takaupu­unkin päin liikku­mi­nen vaan ns. poikit­tais­li­ikenne, joka on nimeno­maan sen alue­him­melin välistä.

    Kol­man­nek­si, liiken­teen määrään kilo­me­treinä ja sen mil­lä ne kilo­metrit taite­taan määrää pitkälti etäisyy­det. Kaukaa on pitkä mat­ka ja se yleen­sä aje­taan autol­la, ja toisin päin. Lisään­tynyt autoilu ei ole muuten varsinkaan autoil­i­joiden etu, olet­taen että tykkää päästä sil­lä autol­laan liikkumaan.

    Neljän­nek­si, väylien var­res­sa se hyvä puoli että ne ovat myös joukkoliikenneväyliä.

    Viiden­nek­si, aluekeskuk­set kil­pail­e­vat keskenään, eivät keskus­tan kanssa. Jos men­nään vaik­ka sil­lä Vat­to­vaaran arvi­o­l­la 30 000 — 50 000 asukas­ta min­imis­sään jot­ta syn­tyy jotain pikkukaupun­gin tapaista kaupunkiseudun sisälle, niin jokaiki­nen ase­ma ei voi olla aluekeskus.

  21. OS
    “Todet­takoon, että kokon­aisu­u­teen kaavail­tu Turun väylän tun­neloin­ti tuot­taisi enim­mil­lään 225 000 ker­rosneliötä raken­nu­soikeut­ta, mikä toisi alueelle noin neljä­tuhat­ta asukas­ta ja saman ver­ran työ­paikko­ja. Tästä moot­toritei­den haaskaa­mas­ta maa-alas­ta nyt on puhut­tu ennenkin.”

    Eikös ton­ni neliöltä liene alueelle aika real­isti­nen raken­nu­soikeu­den arvo? (Tietoni van­henevat perin nopeasti). 225 000 rakennsum2:n arvo oli 225 me ja vähen­net­tynä tun­neloin­nin kus­tan­nuk­set saadaan 75 Me net­toa. Tai toisel­la taval­la lak­sien ainakin päästään samaan-

    Tiun­neloin­nil­la on kus­tan­nuk­sista huoli­mat­ta tiet­tyjä etu­ja bule­vardi­in ver­rat­tuna täl­lä alueel­la. Mm. läpi­a­joli­iken­net­tä ei alueel­la olisi ja saataisi­in hyvin yht­enäi­nen läh­es jalankulkualue.

    Olen seu­ran­nut tätä juu­pas ‑eipäs ‑keskustelua kan­nat­tavu­us­laskelmien perusteista. Hyödyl­lisimpiä kir­jo­ja, joi­ta koskaan olen lukenut oli Sota rauha. Eri­tyis­es­ti koh­ta, jos­sa päähenkilö kreivi Bezhuhov ryhtyi laske­maan Napoleonin lukua ja pää­tyi 666:een.

  22. a_l:
    Munkkivuoren ratikan tapauk­ses­sa kan­nat­ta­va 17 miljoo­nan euron joukkoli­iken­nein­vestoin­ti siir­tyy jon­nekin seu­raa­van vuosikymme­nen puo­liväli­in, kos­ka ensin pitää toteut­taa 150 miljoo­nan tietun­neli. Taas ker­ran joukkoli­ikenne jää yksi­ty­isautoilun jalkoihin.
    ainakaan ole.

    Eikös sen Munkkivuoren ratikan pitänyt olla vain kilo­metrin pätkä? Ja hin­taa 17 miljoon­aa egua. En tien­nytkään raiti­otieen rak­en­tamista niin arvokkaaksi.

    1. Se Munkkivuoren pätkä mak­saisi 7,5 miljoon­aa. Siinä on mukana kadun­rak­en­tamista ja muu­ta sel­l­aista. Lop­pu hin­nas­ta tulisi Töölöstä ja Kamp­ista. Juuri sik­si voisi aloit­taa pelkäl­lä Munkkivuoren pätkällä.

  23. Mikko Särelä: Henkilöko­htais­es­ti kan­natan ehdot­tomasti aluekeskusten vahvis­tamista. En näe aluekeskusten vahvis­tamista ja keskus­taan johtavien väylien ympäristön rak­en­tamista toisilleen vas­takkaisi­na han­kkeina, vaan toisi­aan tukev­ina han­kkeina. Jos molem­mat toteutetaan onnis­tuneesti, niin ehkäpä sit­ten saamme kaavoitet­tua ja raken­net­tua riit­tävästi jot­ta asun­top­u­la vähän hellittää. 

    No olisi­han noista lähiöistä voin­ut maini­ta jotain pam­fletis­sakin, nyt niitä ei löy­dy Särelän artikkelei­den riv­ien väleistäkään. Vai saam­meko lukea niistä pam­fletin jatko-osassa?

    Artikkeleista ei löy­dy myöskään sel­l­aisia urban­is­min peruskäsit­teitä kuin työ­paikkao­mavaraisu­us, tai hier­arkia, ei sen parem­min aluekeskushier­arki­aa kuin liiken­n­ev­erkon hier­arki­aakaan. Käsit­teet ovat kuitenkin oleel­lisia kaupunki­rak­en­teen eri­lais­ten ulot­tuvuuk­sien ymmärtämisek­si. Kun ei ole käsit­teitä, ei ole ymmärrystäkään.

    Aluekeskusten vahvis­t­a­mi­nen ja bule­vardis­oin­ti eivät ole toisen­sa pois­sulke­via toimen­piteitä, mut­ta antag­o­nis­tisia ne ovat. Aluekeskusten omavaraisu­u­den lisäämi­nen vaikut­taa itse tau­ti­in, liiken­teen tarpeeseen. Tavoit­teena on, ettei lähiöstä tarvitse lähteä autol­la cityyn kuin kak­si ker­taa vuodessa, oop­per­aan ja stoc­man­nin hul­luille päiville. Siis lisää kan­takaupunkia lähiöihin.

    Bule­vardis­oin­ti sen sijaan hoitaa vain taudin oire­i­ta, vieläpä niin, että se pahen­taa niitä vaikeut­ta­mal­la verenkier­toa. Pääväylien bule­vardis­oin­ti on sama kuin ruiskut­taisi koles­tero­lia suo­raan suoneen, siitä seu­raa skleroosi ja lop­ul­ta ver­it­ulp­pa. Se johtaa kaupun­gin, tai ainakin sen osan ennenaikaiseen kuole­maan. Se taas johtaa kalli­isi­in ohi­tusleikkauk­si­in, tun­nelei­hin ym …siis takaisin sisääntuloväyliin!

    1. Honka­nen voisi lukea omia kirjoituksiaan.
      Jos bulavardis­oin­ti pysä­tyt­tää liiken­teen aluekeskuk­sista Helsin­gin keskus­taan, eikä se sil­loin vahvista niiden omavaraisuutta.
      Aluekeskuk­set oli­vat paljon vahvem­pia, jos ne olisi rtaken­net­tu viihty­isik­si pikkukaupungeik­si, mut­ta nehän ovat ihan hirveitä.

  24. Sep­po Honka­nen: Aluekeskusten omavaraisu­u­den lisäämi­nen vaikut­taa itse tau­ti­in, liiken­teen tarpeeseen. Tavoit­teena on, ettei lähiöstä tarvitse lähteä autol­la cityyn kuin kak­si ker­taa vuodessa, oop­per­aan ja stoc­man­nin hul­luille päiville.

    Kau­nis aja­tus, mut­ta miten mah­taa toimia käytän­nössä. Niitä aluekeskuk­sia ei saa olla liian mon­taa, jot­ta elävää kan­takaupunkia syn­ty­isi nykyisen keskus­tan ulkop­uolelle. Tasa-arvo ei ole aluei­den kehit­tämisessä hyvä taktiikka.

  25. Osmo Soin­in­vaara: Aluekeskuk­set oli­vat paljon vahvem­pia, jos ne olisi rtaken­net­tu viihty­isik­si pikkukaupungeik­si, mut­ta nehän ovat ihan hirveitä.

    Näin on. Aluekeskuk­sis­sa on kyl­lä palvelui­ta, sitä ei voi kiistää. Ongel­ma kai on siinä että ne eivät ole niin viihty­isiä, kos­ka ne ovat uusia ja raken­net­tu tehokkaim­mal­la mah­dol­lisel­la taval­la. Ain­oat vähän van­hem­mat pikkukaupunki­maiset keskuk­set Helsin­gin ympäril­lä Kau­ni­ainen, Tikkuri­la ja Ker­a­va, on pilat­tu tyl­säl­lä uud­is­rak­en­tamisel­la. Jos lähiön asukas halu­aa jotain elämyk­siä niin hän menee Helsin­gin keskustaan.

  26. ‘Jos bulavardis­oin­ti pysä­tyt­tää liiken­teen aluekeskuk­sista Helsin­gin keskus­taan, eikä se sil­loin vahvista niiden omavaraisu­ut­ta.’ (OS)
    Jos tarkoi­tus on vain kek­siä eri­laisia perustelu­ja sille, mik­si autoli­ikenne on kuin raikas tun­turipuro, jota ei saa kahli­ta, ja ter­veen yhteiskun­nan verenkier­to, jon­ka supis­t­a­mi­nen johtaa kuo­lioon, ei niil­lä aluekeskuk­sil­la ole oikeasti väliä.

  27. Markku af Heurlin: Eikös sen Munkkivuoren ratikan pitänyt olla vain kilo­metrin pätkä? Ja hin­taa 17 miljoon­aa egua. En tien­nytkään raiti­otieen rak­en­tamista niin arvokkaaksi.

    Hin­nas­sa on mukana myös Topeliuk­senkadun raiti­otie. Lehti­ti­eto­jen mukaan siis tämä, KG.

  28. Tavoit­teena on, ettei lähiöstä tarvitse lähteä autol­la cityyn kuin kak­si ker­taa vuodessa, oop­per­aan ja stoc­man­nin hul­luille päiville. Siis lisää kan­takaupunkia lähiöihin.

    Jos aluekeskuk­sia ovat esim. Tapi­o­la, Lep­pä­vaara, Matinkylä ja Vuosaari, niin tuo on kyl­lä aika täy­del­listä utopi­aa. Helsin­gin keskus­taan­han ei tietysti tarvitse autol­la usein men­nä, kun joukkoli­iken­teen tar­jon­ta on paras­ta juuri siihen suun­taan, mut­ta mut­ta se, että esim. per­heen työ- ja opiskelu­paikat oli­si­vat ja pysy­i­sivät omas­sa aluekeskuk­ses­sa, on nyky­maail­mas­sa äärim­mäisen epätodennäköistä.

  29. Daniel Fed­er­ley: Miten joku voi olla noin suvait­se­ma­ton? Jos itselle kort­te­likaupun­gin urbaani syke olisikin epävi­ihty­isyy­den periku­va, mik­si hän kieltäisi sen niiltä, joille loskan täyt­tämä met­sälähiö on kauhistus?

    Kan­nat­taisi lukea Soin­in­vaaran ja kump­panien todel­liset ajatuk­set vaik­ka tuoreesta pam­fletista. Ydin on se, että tiivi­ille kan­takaupunki­a­sumiselle on kysyn­tää enem­män kuin tätä kan­takaupunkia nyt on. Met­sälähiöillekin on kysyn­tää, mut­ta niitä lähiöitä on niin paljon jo raken­net­tu, ettei lisää enää tarvita.

    Emmekö voisi hyväksyä sitä, että ihmiset ovat eri­laisia? Kukaan ei pako­ta Sade­maa­ta epävi­ihty­isään elinympäristöön Kru­u­nun­haan tiivi­iseen slummiin.

    En tiedos­ta ole­vani suvait­se­ma­ton. Tun­nen city­ih­misiä. Mut­ten hyväksy sitä, että “cityä” laa­jen­netaan ole­mas­saole­vien viihtyvyyskeitaiden kus­tan­nuk­sel­la. Mielum­min tulisi perus­taa uusia cite­jä sil­lä taval­la, että niiden väli­in, ympärille jää hen­gi­tys­ti­laa. Ja jos cityyn halu­taan lisää asun­to­ja, niin tehdään se Man­hat­tanin peri­aat­teel­la: ylöspäin. No, tietysti syn­type­r­äisenä helsinkiläisenä kuitenkin halu­an, että myös nykyisen keskus­tan, sen joka rak­enet­ti­in 1800–1900-luvuilla, yleisilme säi­lytetään, uusi korkea city voidaan rak­en­taa purka­mal­la van­ho­ja matalia (alle 12 ker­rosta) ker­rostaloaluei­ta keskus­tan pohjois­puolel­la, mut­ta ei esim. rak­en­ta­mal­la Eläin­tarhaan ja keskus­puis­toon. Paras ratkaisu olisi rak­en­taa uusi tiivis, hyvin korkea, pitkä city Espooseen (koko Keilalahti-Kiven­lahti yhtä pitkää, korkeaa ja kapeaa cityä) tai Van­taalle, mut­ta ei siel­läkään laadukkaille viher­alueille. Kan­natan siis ehdot­tomasti sitä, että esim. Espoos­sa uuden län­simetron var­relle (jon­ka tun­tu­mas­sa, käve­lyetäisyy­del­lä nyt itse asun) raken­netaan paljon hyvin korkei­ta asuin­talo­ja. Mut­ta Tali, Eläin­tarha, Helsin­gin Keskus­puis­to, Meilahti, San­ta­ham­i­na ym. on jätet­tävä rauhaan.

  30. Daniel Fed­er­ley: Miten joku voi olla noin suvait­se­ma­ton? Jos itselle kort­te­likaupun­gin urbaani syke olisikin epävi­ihty­isyy­den periku­va, mik­si hän kieltäisi sen niiltä, joille loskan täyt­tämä met­sälähiö on kauhistus?

    Tuo outo diko­to­mia: “kort­te­likaupun­gin urbaani syke” vs. “loskan täyt­tämä met­sälähiö”, on melkoinen olk­inukke. Tähän väli­in mah­tuu mon­en­laista. Miten olisi myös: “auraa­mat­toman lumen tukki­mat hevoskulkuneu­voille suun­nitel­lut kort­te­likadut” vs. “mod­erni toimi­va kaupunkimiljöö”?

  31. Sep­po Honka­nen: Artikkeleista ei löy­dy myöskään sel­l­aisia urban­is­min peruskäsit­teitä kuin työ­paikkao­mavaraisu­us, tai hier­arkia, ei sen parem­min aluekeskushier­arki­aa kuin liiken­n­ev­erkon hierarkiaakaan.

    Työ­paikkao­mavaraisu­us on työssäkäyn­tialueen omi­naisu­us, sen sovelt­a­mi­nen yksit­täisi­in kaupungi­nosi­in tai hallinnol­lisi­in yksikköi­hin kuten Espoon kaupun­ki, tuot­taa has­su­ja päähän­pint­tymiä. Kuten että Hert­toniemen teol­lisu­usalueelle ei voi tehdä asun­to­ja, kos­ka Itä-Helsin­gin työpaikkaomavaraisuus.

    En tiedä puhutko nyt liiken­n­ev­erkon vai kaupunki­rak­en­teen hier­arki­as­ta. Katuhier­arkian nerokku­udeesta min­ul­la on henkilöko­htais­es­ti omat epäi­lyk­seni samoin kuin jokuselle urban­is­tik­si nimitetyl­lä ja tästä saisin ehkä jonkin­laisen debatin aikaisek­si kir­joit­ta­jienkin kanssa, mut­ta joka tapauk­ses­sa se onko autoli­iken­teen pääväylä pääkatu vai moot­torit­tie ei sinän­sä muu­ta katu­verkon hier­ark­isu­ut­ta. Käytän­nössä kysymys on siitä että halu­taanko tar­jo­ta raskaimpia väyliä kaupungis­sa, vai tyy­dytäänkö toisik­si raskaimpi­in. Särelän kir­joi­tus Hyvä joukkoli­iken­n­ev­erkko on jos mikä liiken­n­ev­erkon hier­ark­isu­u­den käsit­te­lyä, suomek­si harv­inaista sellaista.

  32. R. Sil­fver­berg: Näin on. Aluekeskuk­sis­sa on kyl­lä palvelui­ta, sitä ei voi kiistää. Ongel­ma kai on siinä että ne eivät ole niin viihty­isiä, kos­ka ne ovat uusia ja raken­net­tu tehokkaim­mal­la mah­dol­lisel­la taval­la. Ain­oat vähän van­hem­mat pikkukaupunki­maiset keskuk­set Helsin­gin ympäril­lä Kau­ni­ainen, Tikkuri­la ja Ker­a­va, on pilat­tu tyl­säl­lä uud­is­rak­en­tamisel­la. Jos lähiön asukas halu­aa jotain elämyk­siä niin hän menee Helsin­gin keskustaan.

    Ilmi­selvä ratkaisu on tietysti nyky­istä parem­pi uudisrakentaminen.

    Olisi tärkeää panos­taa aluekeskuk­sen sisäiseen rak­en­teeseen ja viihtyvyy­teen sen sijaan, että keski­tytään yksi­no­maan nopeisi­in liiken­ney­hteyk­si­in alueelle sisään ja sieltä pois. Toimi­vat yhtey­det tietysti tarvi­taan, mut­ta on jok­seenkin mah­do­ton­ta saa­da aikaan viihty­isää ja tiivistä kaupunkia, jos lähtöko­htana on kaup­pakeskus val­taväylän kyl­jessä, kun sil­loin se väylä katkaisee yht­enäisen rak­en­teen ja kau­palli­nen toim­inta keskit­tyy alueen reunaan.

    1. 1960-luvul­la noi­ta itsenäisiä, radan var­teen sijoitet­tavia pikkukaupunke­ja raken­net­ti­in hurmok­sel­lisen innos­tuk­sen val­lasa. Kun­ni­an­hi­moisin oli ehko suun­nitel­ma Koivukylästä. Siel­lä piti olla asun­not ja työ­paikat eikä paljon tarvet­ta pois­tua paikalta.

      Lep­pä­vaaras­ta oli tul­la aika hieno. Siitä oli Espoon kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa tehty hieno suun­nitel­ma, mut­ta kaupung­in­jo­hta­ja teet­ti kiin­teistö­jen kehit­täjil­lä toisen suun­niel­man, joka pyr­ki mak­si­moimaan vain kauapllisen tehokku­u­den. Ei tul­lut lep­pä­vaaras­takaan kil­pail­i­jaa Helsin­gin keskustalle. Itäkeskus on vielä hirveämpi.

  33. Osmo Soin­in­vaara:
    Se Munkkivuoren pätkä mak­saisi 7,5 miljoon­aa. Siinä on mukana kadun­rak­en­tamista ja muu­ta sel­l­aista. Lop­pu hin­nas­ta tulisi Töölöstä ja Kamp­ista. Juuri sik­si voisi aloit­taa pelkäl­lä Munkkivuoren pätkällä.

    Ei tuokaan ihan hal­paa ole. Ja paras­ta miet­tiä asi­at lop­pu­un enen kuin tekee. Munkkivuores­ta on nyt toimi­vat joukkoli­ike­neny­htey­det, eivät ehkä ihanteel­liset mut­ta toimivat.

  34. Juhani Sade­maa: …tehdään se Man­hat­tanin peri­aat­teel­la: ylöspäin. 

    Mis­tä se Man­hat­tan löy­tyy aina näi­hin esikuvaksi? 

    Jos Helsin­gin lähiöitä ale­taan rak­en­taa ylöspäin, lop­putu­los on kyl­lä ihan toisenlainen…

    http://3.bp.blogspot.com/_Vd6zCUuvprQ/SxFXKbP6mZI/AAAAAAAAATM/5YJopEf-99I/s1600/IMG_1705.jpg

    http://static.panoramio.com/photos/original/10093101.jpg

    http://img-fotki.yandex.ru/get/3507/makzero.33/0_297d8_a008d2fa_orig

    http://www.new-trehgorka.ru/images/trehgorka2_26_050811.jpg

  35. ‘en hyväksy sitä, että “cityä” laa­jen­netaan ole­mas­saole­vien viihtyvyyskeitaiden kus­tan­nuk­sel­la.’ (Juhani Sademaa)
    Onko Län­siväylä sin­ulle viihtyvyyskeidas?

  36. tpyy­lu­o­ma: mut­ta joka tapauk­ses­sa se onko autoli­iken­teen pääväylä pääkatu vai moot­torit­tie ei sinän­sä muu­ta katu­verkon hierarkisuutta.

    Tässä tapauk­ses­sa muut­taa, jos niin halu­taan. Halu­ami­nen tarkoit­taa Laut­tasaaren ohi­tus- eli ali­tusti­etä täysin irral­laan nykyis­es­tä katu­verkos­ta, jol­loin Laut­tasaar­en­tie on alueen uusi pääväylä, ja uusi bule­var­di olisi lähempänä Munkkiniemen puis­toti­etä kuin Huopalah­den­ti­etä tai Paciuksenkatua.

    Kak­si­ta­soinen vai­h­toe­hto tuot­taisi yksi­ta­soiseen bule­vardis­oin­ti­in ver­rat­tuna niin paljon mukavam­paa katu- ja kaupunkiym­päristöä että siitä olisi hyvä saa­da kus­tan­nusarvio. Esimerk­ki: tässä kul­kee moot­tori­tie. Ei huo­maa jollei tiedä.

  37. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Mis­tä se Man­hat­tan löy­tyy aina näi­hin esikuvaksi? 

    Jos Helsin­gin lähiöitä ale­taan rak­en­taa ylöspäin, lop­putu­los on kyl­lä ihan toisenlainen…

    http://3.bp.blogspot.com/_Vd6zCUuvprQ/SxFXKbP6mZI/AAAAAAAAATM/5YJopEf-99I/s1600/IMG_1705.jpg

    http://static.panoramio.com/photos/original/10093101.jpg

    http://img-fotki.yandex.ru/get/3507/makzero.33/0_297d8_a008d2fa_orig

    http://www.new-trehgorka.ru/images/trehgorka2_26_050811.jpg

    Mil­lainen tulee, sehän on vapaasti päätet­tävis­sä. Jos suun­nitel­ma tilataan Venäjältä, mitä suosit­telet, saadaan tuol­laisia. Mut­ta toiv­ot­tavsti ei niin suomet­tunei­ta vielä olla. Ja nuo­han ovat kaik­ki hyvin matalia. Halu­an ainakin kolme ker­taa korkeampia, jot­ta kallis maapo­h­ja käytetään tehokkaasti.

  38. lurk­ki:
    ‘en hyväksy sitä, että “cityä” laa­jen­netaan ole­mas­saole­vien viihtyvyyskeitaiden kus­tan­nuk­sel­la.’ (Juhani Sademaa)
    Onko Län­siväylä sin­ulle viihtyvyyskeidas? 

    Lue tarkem­min mitä kir­joitin. Län­siväylä sivut on mielestäni pääosin pilat­tu. Siel­lä on paras­ta paikoin melko hyvä pyörätie, jota käytän. Sik­si sinne voi aivan hyvin rak­en­taa paljon asuin­torne­ja n. kilo­metrin lev­ey­deltä, siis n. 10 kort­telia lev­eän nauhac­i­tyn vaik­ka Län­siväylän päälle. Viihty­isäm­mät alueet alka­vat sit­ten n. 600m päästä. Esim Gräsa-joen (ojan) laak­so olisi kun­nos­tet­tavis­sa todel­la upeak­si keitaak­si. Samoin meren­ran­ta rantarait­tei­neen ei ole kaukana. Sinne ei tarvitse rak­en­taa enään mitään.

  39. spot­tu: Tässä tapauk­ses­sa muut­taa, jos niin halu­taan. Halu­ami­nen tarkoit­taa Laut­tasaaren ohi­tus- eli ali­tusti­etä täysin irral­laan nykyis­es­tä katu­verkos­ta, jol­loin Laut­tasaar­en­tie on alueen uusi pääväylä, ja uusi bule­var­di olisi lähempänä Munkkiniemen puis­toti­etä kuin Huopalah­den­ti­etä tai Paciuksenkatua.Kaksitasoinen vai­h­toe­hto tuot­taisi yksi­ta­soiseen bule­vardis­oin­ti­in ver­rat­tuna niin paljon mukavam­paa katu- ja kaupunkiym­päristöä että siitä olisi hyvä saa­da kus­tan­nusarvio. Esimerk­ki: tässä kul­kee moot­tori­tie. Ei huo­maa jollei tiedä.

    Voi niil­lä tun­neleille tehdä kus­tan­nusarvioi­ta ja sen kun tekee, mut­ta kun niistä ei 95% toden­näköisyy­del­lä tulee yhtään mitään kos­ka kus­tan­nuk­set. Mon­tako­han putkea Helsingis­sä on paper­il­la? Ihan oikeesti, jos mä halu­aisin pitää huol­ta että johonkin kaupun­gin nurkkaan ei koskaan tehdä yhtään mitään, niin lob­baisin että hieno pro­jek­ti mut­ta ensin pitäisi tehdä täl­lainen tunneli.

  40. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos bulavardis­oin­ti pysä­tyt­tää liiken­teen aluekeskuk­sista Helsin­gin keskus­taan, eikä se sil­loin vahvista niiden omavaraisuutta. 

    Useim­mil­la ruuh­ka-aikaan sisään­tuloväylille tunkevil­la ei ole todel­lista mah­dol­lisu­ut­ta vali­ta työ­paikkansa sijaintia.

  41. Juhani Sade­maa: Tuo outo diko­to­mia: “kort­te­likaupun­gin urbaani syke” vs. “loskan täyt­tämä met­sälähiö”, on melkoinen olk­inukke. Tähän väli­in mah­tuu mon­en­laista. Miten olisi myös: “auraa­mat­toman lumen tukki­mat hevoskulkuneu­voille suun­nitel­lut kort­te­likadut” vs. “mod­erni toimi­va kaupunkimiljöö”?

    Kun­han rak­ensin tuol­laiset has­sut kuvauk­set vain osoit­taak­seni, että asian voi nähdä monel­la eri tavalla.

    Jos neu­traale­ja ilmauk­sia käytetään, niin sovi­taanko, että yksi voi viihtyä tiivi­is­sä kan­takaupungis­sa, toinen väljässä lähiössä, että molem­mille on kysyn­tää ja että täl­lä het­kel­lä tiivi­istä kan­takaupungista on ali­tar­jon­taa. Minus­ta ihmis­ten eri­laisu­us on rikkaus.

  42. Markku af Heurlin: Munkkivuores­ta on nyt toimi­vat joukkoli­ike­neny­htey­det, eivät ehkä ihanteel­liset mut­ta toimivat.

    Toimi­vat? Riip­puu vähän, keneltä kysyy. Munkkivuoren joukkoli­iken­ney­htey­det eivät vas­taa asukkaiden toivei­ta. Se ymmär­retään, että Kai­vokadun sumpun kaut­ta kulke­va bus­si on epälu­otet­ta­va, mut­ta silti Kamp­pi­in jäävä bus­si on huono, sil­lä monille se jää kauas kohteesta. Kun bus­sisol­mu ei aukea, Kaivokadulle/Lasipalatsille menevä ratik­ka tar­joaa ratkaisun.

    Huo­mat­ta­va on lisäk­si, että vaik­ka investoin­ti­in meneekin miljoo­nia, niin han­ke on kan­nat­ta­va. Oikeasti se on superkan­nat­ta­va ja esimerkik­si matkus­ta­jamäärät nous­se­vat huo­mat­tavasti ennustet­ta korkeam­mik­si, kuten muidenkin ratikka­hankkei­den kanssa on käynyt. Työka­lut vaan eivät kykene sitä osoittamaan. 

    Jos liike-elämä jät­täisi kan­nat­ta­vat investoin­nit tekemät­tä sik­si, että ne mak­sa­vat paljon, niin koh­ta ei olisi enää liike-elämää.

  43. ris­ti­in-rasti­in: Useim­mil­la ruuh­ka-aikaan sisään­tuloväylille tunkevil­la ei ole todel­lista mah­dol­lisu­ut­ta vali­ta työ­paikkansa sijaintia.

    Mut­ta sen sijaan heil­lä on todel­li­nen mah­dol­lisu­us vali­ta, tekevätkö he viikonlp­pu­os­tok­sen­sa lähikau­pas­ta, Stokkalta tai jostain automar­ketista. Tähän val­in­taan vaikut­taa olen­nais­es­ti se, kuin­ka pitkä ajalli­nen etäisyys näi­hin vai­h­toe­htoi­hin on.

  44. tpyy­lu­o­ma: Voi niil­lä tun­neleille tehdä kus­tan­nusarvioi­ta ja sen kun tekee, mut­ta kun niistä ei 95% toden­näköisyy­del­lä tulee yhtään mitään kos­ka kustannukset.

    No ei tule, mut­ta sille pitäisi ryhtyä tekemään jotain kun tun­tuu ettei julkisel­la sek­to­ril­la yleen­säkään enää pystytä rak­en­ta­maan mitään isom­paa kos­ka kus­tan­nuk­set. Tämä “tun­neli” on vähän pidem­pänä ja tuplana sama asia kuin tehti­in aikoinaan Mal­lasku­jan joutomaan päälle, lop­putu­lok­se­na puis­to jota täy­tyi ryhtyä keinotekois­es­ti ankeut­ta­maan kun siel­lä viihdyt­ti­in liian hyvin. Cut and cov­er, siis. Ei mak­sane giljoo­nia jos suun­nitel­mat ovat jär­jel­lisiä ja kil­pailu toimii. Saama­puolel­la kadulli­nen parem­pia asun­to­ja ja kaupunkijatkumo. 

    Ensim­mäi­nen edel­ly­tys on tietysti että tiehallinto saadaan mit­takaavoineen pysymään Espoon puolel­la jot­ta ei tehdä suun­nitelmia moot­tori­tiemi­toituk­sel­la ja sit­ten taivastel­la että tuleepa kalli­ik­si ja onpa kauhean ruma.

  45. Daniel Fed­er­ley: Toimi­vat? Riip­puu vähän, keneltä kysyy. Munkkivuoren joukkoli­iken­ney­htey­det eivät vas­taa asukkaiden toivei­ta. Se ymmär­retään, että Kai­vokadun sumpun kaut­ta kulke­va bus­si on epälu­otet­ta­va, mut­ta silti Kamp­pi­in jäävä bus­si on huono, sil­lä monille se jää kauas kohteesta. Kun bus­sisol­mu ei aukea, Kaivokadulle/Lasipalatsille menevä ratik­ka tar­joaa ratkaisun.

    Onko mitään tilas­toti­etoa ole­mas­sa vai­h­taako jo nyt kuin­ka moni Munkkivuores­ta keskus­taan päin kulke­va bus­sista raitio­vaunuun esim Meilahdessa? 

    On huomioita­va se, että jos bus­sil­in­jan 18 kor­vaa­va raiti­otie toteutetaan vain Munkkivuorelle asti ja lin­ja 14 lopete­taan kokon­aan ja 14 matkus­ta­jat aje­taan Pajamäeltä jol­lain Munkkivuoreen päät­tyväl­lä pikkusyöt­töbus­sil­la, niin lop­putu­los on se että bus­sil­in­jan 39 vuoro­ja on lisät­tävä kos­ka suurin osa Pajamäkeläi­sistä käyt­täisi sitä, samoin Pitäjän­mäen työ­paik­ka-alueen matkus­ta­jat joi­ta on paljon enemmän. 

    Töölön läpi ajavien bussien määrä vähe­nee vain lin­jan 18 määrän ver­ran eli mitään todel­lista siir­tymistä bus­sista ratikkaan ei tapah­du, ellei ratikkaa saa­da myös Pitäjän­mä­keen jos­sa olisi matkus­ta­japo­ten­ti­aalia enem­män ja niitä jot­ka nyt kulke­vat autolla.

  46. Juhani Sade­maa:Jos suun­nitel­ma tilataan Venäjältä, saadaan tuollaisia. 

    Man­hat­tanin van­him­mat pil­ven­pi­irtäjät ovat vähän tois­tasa­taa vuot­ta van­ho­ja. Helsin­gin lähiöis­sä tois­tasa­taa vuot­ta van­han pil­ven­pi­irtäjän toim­i­tu­sai­ka on tois­tasa­taa vuotta. 

    Man­hat­tan perus­tuu myös kokon­aan toisen­laiseen tont­ti­jakoon ja maan­omis­tus­rak­en­teeseen kuin mitä Helsin­gin lähiöis­sä on. Samoin koko New Yorkin talouselämä ja kulttuuri.

    Hels­gin lähiöi­den yhteiskun­taa voidaan kyl­lä ruka­ta sinne päin, mut­ta silti lop­putu­lok­ses­ta tulisi käytän­nössä edelleenkin erit­täin venäläi­nen. Tilat­ti­in­pa raken­nusten piirus­tuk­set ja koris­te­lut mis­tä ilman­su­un­nas­ta tahansa.

  47. Jos neu­traale­ja ilmauk­sia käytetään, niin sovi­taanko, että yksi voi viihtyä tiivi­is­sä kan­takaupungis­sa, toinen väljässä lähiössä, että molem­mille on kysyn­tää ja että täl­lä het­kel­lä tiivi­istä kan­takaupungista on alitarjontaa. 

    Onko, ihan samoin perustein voidaan sanoa, että omakoti­taloalueista on alitarjontaa?

    Kan­takaupun­gin viihty­isyys ja halut­tavu­us johtuu juuri sen korkeas­ta hin­nas­ta. Kun saat­te tiivistä kan­takaupunkia, jos­sa on halu­a­manne määrä sosi­aal­ista asum­is­taa, on sen halut­tavu­uskin ihan eri tasoa.

  48. spot­tu: Cut and cov­er, siis. Ei mak­sane giljoo­nia jos suun­nitel­mat ovat jär­jel­lisiä ja kil­pailu toimii. Saama­puolel­la kadulli­nen parem­pia asun­to­ja ja kaupunkijatkumo. 

    Eräs ko. han­kkeeseen osal­lis­tunut rapor­toi menet­täneen­sä uskon­sa cut and cov­eri­in Hakamäen­tien alit­tavas­sa tun­nelis­sa. 320 metriä eli vielä ver­rat­taen hal­pa, tur­val­lisu­us­vaa­timuk­set nos­taa pidem­pi­en kus­tannnuk­sia huo­mat­tavasti, taisi olla jotain 50 miljoon­aa. Kesti kolme vuot­ta, har­mi ettei kukaan tutk­in­ut, mut­ta on täysin mah­dol­lista että se tuot­ti enem­män hait­taa liiken­teelle raken­nu­saikana kun siitä on seu­raa­van 50 vuo­den aikana hyö­tyä. Kir­sikkana kakun päälle, se risteys vie nyt enem­män tilaa maan pääl­lä kuin ennen auto­jen viemistä maan alle. Kyl­lä mä ymmär­rän mikä niis­sä tun­neleis­sa kiehtoo, äkkiseltään hieno ratkaisu, mut­ta käytän­nön toteu­tuk­set tup­paa­vat ole­maan aivan karmei­ta han­kkei­ta kaikin puolin.

    Varsinkin se Keilaniemen putk­isu­un­nitel­ma on aivan täysi vit­si, pidem­min kuvien kera http://tolkku.blogspot.fi/2012/05/keilaniemessa-umpitunnelissa.html

  49. Siis Man­ner­heim­intien alit­tavas­sa Hakamäen­tien tun­nelis­sa tietenkin. Liiken­nevi­ras­ton asiantun­ti­jan näkemys:

    Tun­nelit Suomessa
    Suh­tau­tu­mien tun­nelei­hin ollut aiem­min varovaista
    — epäi­lyk­siä huonos­ta tuvallisuudesta
    — pidet­ty liian kalli­ina ratkaisuna

    Tilanne tänään
    — tur­val­lisu­us pystytään hallitsemaan
    — tun­nelit erit­täin kalli­ita (eli­naarikus­tan­nuk­set)

    http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/uutiset/tapahtumat/20110517_tiesuunnittelu/Velhonoja_Tunnelit_.pdf

  50. tpyy­lu­o­ma: Kyl­lä mä ymmär­rän mikä niis­sä tun­neleis­sa kiehtoo, äkkiseltään hieno ratkaisu, mut­ta käytän­nön toteu­tuk­set tup­paa­vat ole­maan aivan karmei­ta han­kkei­ta kaikin puolin.

    Suo­ma­lais­ten toteu­tusten osalta joo, mut­ta jos tilataan tätä eikä tätä joka näyt­tää jalankulk­i­jalle tältä niin vika on var­maankin kaupun­gin eikä tunnelin.

    Jos paikalla käy niin voi jäädä met­ros­ta Ciutadella/Vila Olimpi­can pysäkil­lä, kävel­lä Mari­na Vil­lageen kalan alle letu­ille ja matkalla miet­tiä mitä paikas­ta olisi jäl­jel­lä jos motarin B‑10 liikenne olisi päätet­tykin ohja­ta pin­tali­iken­teenä kaupunkibule­var­dia pitkin.

    Ehdoin tah­doin ei kan­nat­taisi suun­nitel­la Paciuk­senkat­ua jos samal­la vaival­la voisi saa­da Munkkiniemen Puistotien.

  51. Daniel Fed­er­ley: Toimi­vat? Riip­puu vähän, keneltä kysyy. Munkkivuoren joukkoli­iken­ney­htey­det eivät vas­taa asukkaiden toivei­ta. Se ymmär­retään, että Kai­vokadun sumpun kaut­ta kulke­va bus­si on epälu­otet­ta­va, mut­ta silti Kamp­pi­in jäävä bus­si on huono, sil­lä monille se jää kauas kohteesta. Kun bus­sisol­mu ei aukea, Kaivokadulle/Lasipalatsille menevä ratik­ka tar­joaa ratkaisun.

    Huo­mat­ta­va on lisäk­si, että vaik­ka investoin­ti­in meneekin miljoo­nia, niin han­ke on kan­nat­ta­va. Oikeasti se on superkan­nat­ta­va ja esimerkik­si matkus­ta­jamäärät nous­se­vat huo­mat­tavasti ennustet­ta korkeam­mik­si, kuten muidenkin ratikka­hankkei­den kanssa on käynyt. Työka­lut vaan eivät kykene sitä osoittamaan. 

    Jos liike-elämä jät­täisi kan­nat­ta­vat investoin­nit tekemät­tä sik­si, että ne mak­sa­vat paljon, niin koh­ta ei olisi enää liike-elämää.

    Luk­i­ja huo­man­nee, että min­ua tämä keskustelu alkaa pänniä.

    Munkkivuores­ta pääsee aamul­la bus­sil­la Kamp­pi­in . 25 min­uutis­sa, mikä on nopeaa. Sieltä pääsee m e t r o l l a Ruo­ho­lah­teen. Rauta­tien­to­rille, Kaisaniemeen, Hakaniemeen ja vaik­ka minne. Noin kilo­metrin käve­ly­matkan päässä ovat merkit­tävim­mät työ­paikat. Ja jonkin ver­rnan ihmisen on syytä päivässä kävel­lä, mielel­lään vähin­tään yhteen­sä ½ tuntia.

    Toteaa J. Jäky, joka on läh­es koko kau­ni­in päivän viet­tänyt sisäl­lä tietokoneen ääressä. Lähin­nä toimit­taen tyhjää.

  52. hup­sis:

    Onko, ihan samoin perustein voidaan sanoa, että omakoti­taloalueista on alitarjontaa?

    Sitä tarvet­ta varten on Östersundom.

  53. R. Sil­fver­berg: Onko mitään tilas­toti­etoa ole­mas­sa vai­h­taako jo nyt kuin­ka moni Munkkivuores­ta keskus­taan päin kulke­va bus­sista raitio­vaunuun esim Meilahdessa? 

    En usko, että on.

    Lin­jalle 14 tehti­in tämän työn yhtey­dessä tutkimus, jos­sa selvitet­ti­in matko­jen pituuk­sia; saati­in selville, että huo­mat­ta­va osa niistä Pajamäessä kyyti­in nous­seista jää kyy­dis­tä jo melko aikaisin eikä mene keskus­taan asti. Mut­ta mitä ne sit­ten tekevät kun ovat jääneet 14:sta pois, ei ole tiedossa.

    Mutu-tun­tu­maa tietysti on, kun alueel­la itse asun ja sat­tuneesta syys­tä tästä on tul­lut paljon keskustelua kanssa-asukkaiden kanssa. Ennen lin­jas­to­muu­tos­ta bus­sia 52 on käytet­ty liityn­tään jonkun ver­ran, bus­sia 58 enem­män ja eniten käve­lyä; varsinkin Pro­fes­sorin­sil­lan pohjois­puolen läheisyy­destä on kävel­ty Laa­jalah­den aukion ratikkapysäkille, kos­ka bus­si on ollut hidas ja epälu­otet­ta­va. Näitä käveli­jöitä on aamu­ruhkas­sa vuoroa kohden jopa kym­menkun­ta, tai oli ainakin 1998–2001, jol­loin itse kuu­luin hei­hin ja matkustin ratikalla päivit­täin. Oli hyvä tilaisu­us seurata.

    Lin­jas­to­muu­tosten jäl­keen tun­tu­ma on sel­l­ainen, että 57+58 toimi­vat yhä enem­män liityn­täbussi­na ratikkaan ja ruuh­ka-aikana ratikalla kulke­vat ovat havain­neet, että neloses­sa olisi aiem­paa täy­dem­pää. Tästä minäkin toivoisin seu­ran­taa ja tilas­toa nyt, kun HSL tah­toisi vähen­tää nelosen kap­a­siteet­tia vuoroväliä piden­tämäl­lä, ja tämän perustelu­na käytetään van­hen­tunei­ta, ennen lin­jas­to­muu­tok­sia kerät­tyjä kuormitustietoja.

  54. spot­tu: […] ettei julkisel­la sek­to­ril­la yleen­säkään enää pystytä rak­en­ta­maan mitään isom­paa kos­ka kustannukset.

    Tekeil­lä Län­simetro, pin­tali­iken­nejär­jeste­lyi­neen noin mil­jar­di, ja Kehära­ta, 650 miljoon­aa. Jostain näitä raho­ja ilmeis­es­ti löy­tyy. Tosin Liiken­nevi­ras­tos­ta se aikaansaa­va virkamies sai potkut.

  55. Markku af Heurlin:
    Munkkivuores­ta pääsee aamul­la bus­sil­la Kamp­pi­in . 25 min­uutis­sa, mikä on nopeaa. Sieltä pääsee m e t r o l l a Ruo­ho­lah­teen. Rauta­tien­to­rille, Kaisaniemeen, Hakaniemeen ja vaik­ka minne. Noin kilo­metrin käve­ly­matkan päässä ovat merkit­tävim­mät työ­paikat. Ja jonkin ver­rnan ihmisen on syytä päivässä kävel­lä, mielel­lään vähin­tään yhteen­sä ½ tuntia.

    Ne, jot­ka halu­a­vat kävel­lä kilo­metrin, kävelevät Laa­jalah­den aukion ratikkapysäkille.

  56. Daniel fed­er­ley kirjoitti

    “Lin­jalle 14 tehti­in tämän työn yhtey­dessä tutkimus, jos­sa selvitet­ti­in matko­jen pituuk­sia; saati­in selville, että huo­mat­ta­va osa niistä Pajamäessä kyyti­in nous­seista jää kyy­dis­tä jo melko aikaisin eikä mene keskus­taan asti. Mut­ta mitä ne sit­ten tekevät kun ovat jääneet 14:sta pois, ei ole tiedossa.”

    Meilahdessa on huo­mat­ta­va työ­paikkaeskit­tymä. Toimis­tot vähenevät keskus­tas­sa. Osa saat­ta menää pasi­laan. Olisi hyvä tietää.

  57. Sep­po Honka­nen: No olisi­han noista lähiöistä voin­ut maini­ta jotain pam­fletis­sakin, nyt niitä ei löy­dy Särelän artikkelei­den riv­ien väleistäkään. Vai saam­meko lukea niistä pam­fletin jatko-osassa?

    Tämä johtuu siitä, että kyse on pam­fletista eikä yleis­ta­juis­es­ta tiedekir­jas­ta tai oppikir­jas­ta. Sen tavoite on olla lyhyt (itse asi­as­sa se on jo nytkin liian pitkä), tiivis ja nase­va. Ja nos­taa keskustelu­un nimeno­maan sel­l­aisia aihei­ta, joiden ympäril­lä ei voii hymis­tel­lä ja sanoa “kyl­lä, me kaik­ki olemme samaa mieltä”.

  58. Huo­mat­ta­va on lisäk­si, että vaik­ka investoin­ti­in meneekin miljoo­nia, niin han­ke on kannattava. 

    Jän­nit­tävää on myös huo­ma­ta kuin­ka hyvin usein samo­jen ihmis­ten mielestä 7 miljoon­aa on paljon ratikka­hankkeeseen, mut­ta samal­la vaa­di­taan surut­ta kaikkien henkilöau­toilun ongelmien ratkaisemiseen tun­nelei­ta. On nääs mil­lä mällätä.

    1. Jän­nit­tävää on myös huo­ma­ta kuin­ka hyvin usein samo­jen ihmis­ten mielestä 7 miljoon­aa on paljon ratikka­hankkeeseen, mut­ta samal­la vaa­di­taan surut­ta kaikkien henkilöau­toilun ongelmien ratkaisemiseen tun­nelei­ta. On nääs mil­lä mällätä.

      Puhu­mat­takaan siitä, että pakol­lisi­in pysäköin­tipaikkoi­hin aio­taan uhra­ta melkein mil­jar­di euroa

  59. Daniel Fed­er­ley: Ne, jot­ka halu­a­vat kävel­lä kilo­metrin, kävelevät Laa­jalah­den aukion ratikkapysäkille.

    Esimerkik­si. Erään täl­lä pal­stal­la ole­van tiedon mukaan täl­laisia käve­ly­in­toisia riit­tää noin 10 vuoroa kohti eli 2 tun­nin aikan siinä 120 kansalaista.

    Munkkivuores­sa asuu 4600 ihmistä lik­määrin 1 km² alueel­la. Mut­ta kuin­ka moni heistä matkus­taa aamul­la alueen ulkop­uolelle? Ei har­main­ta aav­is­tus­takaan. Ei edes käsi­tys­tä alueen ikäjakautumasta

  60. 25min Munkkivuores­ta keskus­taan on mah­dol­lisuuk­sien rajois­sa kesä­sun­nun­taisin. Liiken­teen ongel­mat ovat Paciuk­senkadun ja Huopalah­denkadun sumpuis­sa. Raitio­vaunul­la nämä olisi mah­dol­lista välttää.

    Nelo­nen tulee muuten Puis­to­tien pysäkille melkein aina tyhjänä, muu­ta­ma tur­isti hyp­pää Tor­pan pysäk­iltä kyyti­in. Voisi ohja­ta kokon­aan pohjoiseen. Yksikin pysäk­in­väli ter­veyskeskuk­sen pihalle lisäisi käyttöä.

    Edelleen sitä mieltä että Pro­fes­sor­in­tien sil­ta tun­tuu parem­mal­ta lin­jauk­selta. Jos sitä ei viimet­alvises­sa remon­tis­sa vahvis­tet­tu tarpeek­si, niin jo on häpeä. Sil­lal­ta voisi ajaa suo­raan Rau­mantielle. Siinä on puis­toalue lähin­nä läpikulku­na. Pysäk­ki (ja kään­tö) kirkon ja ostarin väli­in ja seu­raa­va ns Canon­in talon taakse tai keila­hallin viereen. Tästä onkin sit­ten pikku­mat­ka ja usei­ta reit­ti­vai­h­toe­hto­ja aina Pitäjän­mäelle asti. Ellei halua ajaa Huopalah­den asemalle.

  61. Mikko Särelä: Sep­po Honka­nen: No olisi­han noista lähiöistä voin­ut maini­ta jotain pam­fletis­sakin, nyt niitä ei löy­dy Särelän artikkelei­den riv­ien väleistäkään. Vai saam­meko lukea niistä pam­fletin jatko-osassa?

    Tämä johtuu siitä, että kyse on pam­fletista eikä yleis­ta­juis­es­ta tiedekir­jas­ta tai oppikir­jas­ta. Sen tavoite on olla lyhyt (itse asi­as­sa se on jo nytkin liian pitkä), tiivis ja nase­va. Ja nos­taa keskustelu­un nimeno­maan sel­l­aisia aihei­ta, joiden ympäril­lä ei voii hymis­tel­lä ja sanoa “kyl­lä, me kaik­ki olemme samaa mieltä”.

    Kuitenkin 80%(valistunut arvaus) pk-seudun asukkaista asuu muual­la kuin Helsin­gin niemel­lä, Itämetron var­rel­lakin enem­män kuin Espoos­sa. Olisiko hei­dän uno­hduk­sen­sa syy tässä.
    Kir­joit­ta­jien asuin­paikat koti­sivu­jen mukaan:

    Holopainen, Kallio
    Kivekäs, Vallila
    Soin­in­vaara, Katajanokka
    Särelä, Kallio

    Sinän­sa on ihan inhimil­listä kat­sel­la maail­maa oman kotiseu­tun­sa näkövinkkelistä.

    Siihen mielip­i­teeseen, että pam­flet­ti on liian pitkä, on help­po yhtyä. Itsel­leni oli­si­vat riit­täneet Soin­in­vaaran osu­udet asun­topoli­ti­ikas­ta ja autopaikoista. 

    Sana bule­var­di muuten tarkoit­ti alun­perin kaupun­gin suo­javallin paalu­varus­tus­ta. Kun 30-vuoti­nen sota lop­pui, varus­tus puret­ti­in ja val­li­tuk­sen päälle tehti­in kaupunkia kiertävä tie, jota myös kut­sut­ti­in bule­vardik­si, erään­lainen kehätie siis. Helsingis­sähän bule­vardik­si pitäisi nimetä nimetä Kehä I, ei sisään­tuloväyliä (tosin Haus­man­kin käyt­ti nim­i­tys­tä virheellisesti).

  62. Osmo Soin­in­vaara:
    Saisimme tietää, ellei tieto­suo­javal­tu­utet­tu olisi kieltänyt tämän tiedon keräämistä.

    Onko tämä syy vai tekosyy? Tieto­suo­javal­tu­utet­tu­ja eritä muutkin vira­noam­set tun­tu­vat ole­van dik­taat­tor­e­i­ta, jot­ka määräävät kaikesta. Val­u­tee­tun päätös­es­tä voi valit­taa hallinto-oikeuteen.

  63. Daniel Fed­er­ley: Ennustemalli antaisi parhaan tulok­sen sel­l­aiselle Jok­er­ille, jota liiken­nöitäisi­in paket­ti­au­toil­la puolen min­uutin välein – kas kun sil­loin odotu­sai­ka on kaikkein lyhin. Ennustemalli ei ymmär­rä, ettei sel­l­aista Jok­e­ria voi olla olemassa.

    Ei pitäisi olla kovin vaikea­ta kehit­tää vuorovälin funk­tio­ta niin, että jonkun pis­teen jäl­keen vaiku­tus putoaa roimasti ja pää­tyy nol­laan. Oma­l­la näp­pitun­tu­mal­la heit­täisin, että 10 min ja sitä pienem­mil­lä väleil­lä ei viit­si enää kat­soa aikataulu­ja ja alle 5 min väleil­lä ei ole enää mitään merk­i­tys­tä, mut­ta tämä on tietysti asia, joka pitäisi tutkia, jot­ta malli saataisi­in vas­taa­maan sitä, miten vuoroväli­in todel­lisu­udessa reagoidaan.

    Kymme­nen pis­teen kysymys onkin se, miten ja kuka voi vaikut­taa välineisi­in, joiden tulok­si­in virkamiehet perus­ta­vat esi­tyk­sen­sä. Luot­ta­mushenkilöstö voi toki älähtää, jos tulok­set ovat jär­jen­vas­taisia, mut­ta käytän­nössä aika usein liiku­taan sel­l­aista eri­ty­isosaamista vaa­tivil­la alueil­la, ettei numeroi­hin voi kuin luottaa.

  64. Osmo Soin­in­vaara:
    Saisimme tietää, ellei tieto­suo­javal­tu­utet­tu olisi kieltänyt tämän tiedon keräämistä. 

    Höpö höpö.

    Ei tieto­suo­javal­tu­ute­tul­la ollut mitään matkus­ta­ja­datan keräämistä vas­taan, mut­ta sitä vas­taan oli että matkus­ta­ja­dataa kerätään yhdis­tet­tynä henkilöko­htaiseen tunnistamistietoon.

    Mikä oli muuten Vihrei­den kan­ta ko. rek­isteri­in? Luulisin että negati­ivi­nen, joten turha on tieto­suo­javal­tu­utet­tua syyllistää.

    1. Jos matkus­ta­jaa ei saa mitenkään iden­ti­fioi­da, on mah­do­ton­ta tietää, mihin liiken­nevä­lineisi­in ihmiset vai­h­ta­vat bus­si 18:sta. Saa mita­ta vain, mon­tako matkus­ta­jaa on mil­läkin linjalla.

  65. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos matkus­ta­jaa ei saa mitenkään iden­ti­fioi­da, on mah­do­ton­ta tietää, mihin liiken­nevä­lineisi­in ihmiset vai­h­ta­vat bus­si 18:sta. Saa mita­ta vain, mon­tako matkus­ta­jaa on mil­läkin linjalla. 

    Luulisi, että tietotekni­ik­ka-asiantun­ti­jat osaisi­vat tehdä jär­jestelmän, joka muis­taisi matkus­ta­jan esim. 30 min­uutin ajan, jol­loin vai­h­dot voitaisi­in tun­nistaa, mut­ta tieto jär­jestelmään tal­len­net­taisi­in iden­ti­fioimat­ta henkilöä.

  66. Jari V: Kymme­nen pis­teen kysymys onkin se, miten ja kuka voi vaikut­taa välineisi­in, joiden tulok­si­in virkamiehet perus­ta­vat esi­tyk­sen­sä. Luot­ta­mushenkilöstö voi toki älähtää, jos tulok­set ovat jär­jen­vas­taisia, mut­ta käytän­nössä aika usein liiku­taan sel­l­aista eri­ty­isosaamista vaa­tivil­la alueil­la, ettei numeroi­hin voi kuin luottaa.

    Keskustelu liikenne-ennustemenetelmien puut­teista ryöp­sähtää sil­loin täl­löin pin­taan. Ennustemallien kali­broin­ti tapah­tuu sovit­ta­mal­la mallin kymmenet para­metrit niin, että malli ennus­taa nykyli­iken­teen mah­dol­lisim­man oikein. 

    Kun yritetään selit­tää seudun asukkaiden ja käypäläis­ten matkatekopäätösten logi­ikkaa niin teko­ta­van kuin reit­in­valin­nan suh­teen liiken­nejär­jestelmässä, jos­sa tehdään päivit­täin miljoo­nia matko­ja, joutuu aika paljon yksinker­tais­ta­maan ja tyypittelemään.

    Liikenne-ennustei­den hyvyyt­tä voi arvioi­da seu­raa­mal­la niiden toteu­tu­misen astet­ta. Häm­mästyt­tävän hyvin jo 60-luvul­la tehdyt ennus­teet seudun liiken­nevolyymistä pitävät paikkansa. Mitä nyan­soidumpaan tarkastelu­un men­nään, sitä epä­varmem­pia ovat ennusteet.

  67. Sep­po Honka­nen: Sana bule­var­di muuten tarkoit­ti alun­perin kaupun­gin suo­javallin paalu­varus­tus­ta. Kun 30-vuoti­nen sota lop­pui, varus­tus puret­ti­in ja val­li­tuk­sen päälle tehti­in kaupunkia kiertävä tie, jota myös kut­sut­ti­in bule­vardik­si, erään­lainen kehätie siis. Helsingis­sähän bule­vardik­si pitäisi nimetä nimetä Kehä I, ei sisään­tuloväyliä (tosin Haus­man­kin käyt­ti nim­i­tys­tä virheellisesti).

    Minus­ta olen­naista on se, mitä sana tarkoit­taa nykyään kuin mitä se joskus ennen tarkoit­ti. Wikipedi­as­ta löysin määritelmän:
    Bule­var­di tarkoit­taa puis­tokat­ua, jos­sa on keskim­mäisenä ajo­ra­dat, joiden reunoil­la on puurivi, ja reunim­maisi­na kevyen liiken­teen väylät. Bule­vardille kään­teinen puis­tokatu on esplana­di, jos­sa puis­to on keskim­mäisenä, ajo­ra­to­jen välissä.
    Minus­ta näi­den määritelmien mukaiset bule­vardit ja esplana­dit kuu­losta­vat mielyt­täviltä jalankulk­i­jallekin. Kehä I, II tai III eivät.

  68. Sep­po Honka­nen:

    Kuitenkin 80%(valistunut arvaus) pk-seudun asukkaista asuu muual­la kuin Helsin­gin niemel­lä, Itämetron var­rel­lakin enem­män kuin Espoos­sa. Olisiko hei­dän uno­hduk­sen­sa syy tässä.
    Kir­joit­ta­jien asuin­paikat koti­sivu­jen mukaan:

    Olen­nainen kysymys on, että Helsingis­sä 80% on tarkoit­tanut met­sälähiötä, kun taas uud­is­rak­en­t­a­mi­nen on paljon urbaan­im­paa. Jos hyvin käy, uud­is­rak­en­t­a­mi­nen tulee ole­maan uut­ta “Helsin­gin niemeä”.

  69. Kir­joit­ta­jien asuin­paikat koti­sivu­jen mukaan:

    Holopainen, Kallio
    Kivekäs, Vallila
    Soin­in­vaara, Katajanokka
    Särelä, Kallio

    Sinän­sa on ihan inhimil­listä kat­sel­la maail­maa oman kotiseu­tun­sa näkövinkkelistä.

    Se vai­h­toe­htoinen näkökul­ma: minä olen pääkaupunkiseudul­la asunut seu­raav­il­la alueilla:
    Van­taa: Koivukylä,
    Espoo: Otanie­mi, Matinkylä, Kilo­s­sa, Leppävaara
    Kauniainen
    Helsin­ki: Töölö, Munkkinie­mi, Kallio

    Tänne kan­takaupunki­in olen pää­tynyt samas­ta syys­tä kuin niin moni muukin. Ain­oa paik­ka, jos­sa on riit­tävä asukasti­heys kun­nol­lis­ten lähipalvelu­iden saamiseksi. 

    Tätä tiivistä kaupunkia on Helsingis­sä ihan liian vähän. Eivät kaik­ki halua täl­laises­sa kaupungis­sa asua, mut­ta tuli­joi­ta on paljon enem­män kuin tar­jon­taa. Sik­si kan­takaupunkia pitää laa­jen­taa. Tämä ei ole mil­lään tavoin pois aluekeskuksilta.

  70. Sep­po Honka­nen: Kir­joit­ta­jien asuin­paikat koti­sivu­jen mukaan:
    Holopainen, Kallio
    Kivekäs, Vallila
    Soin­in­vaara, Katajanokka
    Särelä, Kallio
    Sinän­sa on ihan inhimil­listä kat­sel­la maail­maa oman kotiseu­tun­sa näkövinkkelistä.

    Eikö nyt parem­pia vas­ta-argu­ment­te­ja löy­dy? Jos kir­joit­ta­jat asu­isi­vat san­o­taanko nyt vaik­ka Tuusu­las­sa, Vihdis­sä ja Mäntsälässä, niin sitä käytet­täisi­in argu­ment­ti­na: “Eivät edes asu kan­takaupungis­sa, silti halu­a­vat sitä lisää”.

  71. Ville: Luulisi, että tietotekni­ik­ka-asiantun­ti­jat osaisi­vat tehdä jär­jestelmän, joka muis­taisi matkus­ta­jan esim. 30 min­uutin ajan, jol­loin vai­h­dot voitaisi­in tun­nistaa, mut­ta tieto jär­jestelmään tal­len­net­taisi­in iden­ti­fioimat­ta henkilöä.

    Var­maankin, mut­ta kun julkisel­la sek­to­ril­la on tapana ostaa jär­jestelmät sul­jet­tuina ilman lähdekood­ia, tekee se pienke­hi­tyk­ses­täkin kus­tan­nuk­sil­taan ja byrokra­tial­taan kohtuutonta.

  72. Munkkivuore­lais­ten kyselyssä kävi selvästi ilmi, että Huopalah­den­tien vai­h­toe­hto saa eniten kan­na­tus­ta. Syy on selvä: Ulvi­lantie on nerokas keksin­tö, kos­ka keskialue jää rauhal­lisek­si ja tur­val­lisek­si las­ten leikkiä ja ulkoilla.

    Ei ole mikään yllä­tys, että pari kuukaut­ta myöhem­min tehdyssä suun­nitel­mas­sa tämä selville saatu hel­mi halu­taan tuho­ta tuo­ma­l­la spo­ra kymme­nen metrin päähän Munkkivuoren ala-asteen ja ran­skik­sen pikku­lap­sista. Onhan syn­ti, että lapset ovat saa­neet olla pihal­la vapaasti ja yöt ovat olleet hiljaisia.

    Oden lop­ulli­nen moti­ivikin näyt­tää käyvän ilmi: pitkän tähtäi­men suun­nitel­ma tuho­ta myös Tal­in his­to­ri­alli­nen golfkent­tä, joka palvelee talvisin koko alueen hiihtolatuina. 

    Kyl­lä näil­lä spek­seil­lä saadaan jo Munkkivuori tuhot­tua, kun­han vielä raken­netaan se nykyisel­lään ikävän sym­pa­at­ti­nen ostoskeskus suun­nitelmien mukaan Sel­l­oa matki­vak­si moniker­roksisek­si lasi­seinähel­vetik­si kat­toparkkei­neen. Hyvin pyyhkii.

  73. Tikka­nen:
    Munkkivuore­lais­ten kyselyssä kävi selvästi ilmi, että Huopalah­den­tien vai­h­toe­hto saa eniten kan­na­tus­ta. Syy on selvä: Ulvi­lantie on nerokas keksin­tö, kos­ka keskialue jää rauhal­lisek­si ja tur­val­lisek­si las­ten leikkiä ja ulkoilla.

    Myös ruu­tukaavakaupun­ki on nerokas keksin­tö, kort­telien sisäpi­hat, rauhal­liset kadut ja puis­tot ovat tur­val­lisia las­ten leikkiä ja ulkoil­la — kun­han ei pila­ta kaupunkia autoil­la; sijoite­ta parkkipaikko­ja pihoille tai täytetä katu­ja läpikulkuliikenteellä.

  74. Tikka­nen: Kyl­lä näil­lä spek­seil­lä saadaan jo Munkkivuori tuhot­tua, kun­han vielä raken­netaan se nykyisel­lään ikävän sym­pa­at­ti­nen ostoskeskus suun­nitelmien mukaan Sel­l­oa matki­vak­si moniker­roksisek­si lasi­seinähel­vetik­si kat­toparkkei­neen. Hyvin pyyhkii.

    Munkkiniemen/vuoren asukkaista iso osa on tosin jo äänestänyt Sel­l­on puoles­ta käymäl­lä siel­lä mielu­um­min ostok­sil­la kuin “sym­pa­at­tises­sa ostoskeskuk­ses­sa”. Munkkivuoren ja sen ostarin eri­ty­istä arvoa on ulkop­uolisen vähän vaikea ymmärtää.

  75. Tikka­nen: Munkkivuore­lais­ten kyselyssä kävi selvästi ilmi, että Huopalah­den­tien vai­h­toe­hto saa eniten kan­na­tus­ta. Syy on selvä: Ulvi­lantie on nerokas keksin­tö, kos­ka keskialue jää rauhal­lisek­si ja tur­val­lisek­si las­ten leikkiä ja ulkoilla.

    Kuten jo aiem­min totesin, tähän asen­teeseen Munkkivuoren ratikka­hanke tyssäsi 90-luvul­lakin. Sik­sipä siinä varsin pysyväis­lu­on­teises­sa val­i­tus­myllyssä Munkkivuoren kehnoista joukkoli­iken­ney­hteyk­sistä on ns akselikitinää.
    Ulvi­lantien nerokku­us piilee siinä, että reit­tikatu­na se on hyvää joukkoliikennepalvelua
    kai­h­ta­va ratkaisu. 

    Ostar­ille päät­tyvä ratikkalin­ja taitaisi kel­va­ta munkkivuore­laisille, jos kenenkään ei tarvitse ylit­tää yhtään kat­ua pysäkille päästäk­seen. Miten heille jär­jestetään saman­ta­soinen palvelu myös matkan toiseen päähän, jää myöhempi­en suun­nit­telu­vai­hei­den ratkaistavaksi.

  76. Ville: Munkkiniemen/vuoren asukkaista iso osa on tosin jo äänestänyt Sel­l­on puoles­ta käymäl­lä siel­lä mielu­um­min ostok­sil­la kuin “sym­pa­at­tises­sa ostoskeskuk­ses­sa”. Munkkivuoren ja sen ostarin eri­ty­istä arvoa on ulkop­uolisen vähän vaikea ymmärtää.

    Turha kiista, kun ei edes voi sanoa, kuin­ka paljn munkkivuore­laiset käyvät Sel­l­os­sa ja mil­lä asioil­la. Munkkiniemestä on kadon­neet ruokakau­pat luku­unot­ta­mat­ta — yäk ‑Alepaa , samoin kir­jakaup­pa ja Alko. Pankke­ja riit­tää, esim.Ålandsbanken.

    Munkkivuren ostar­il­ta löy­tyy ainakin pari isoa ruokakaup­paa, isän­nöit­si­jä­toimis­to, lääkärikeskus Dex­tra, apteek­ki, luon­tais­tuoteli­ike, Alko, Suo­ma­lainen Kir­jakaup­pa ja Faz­erin kahvi­la. Optikkoli­ikeestä en ole var­ma, kun maail­mani on jo kirkas­tunut. Kuhi­naa tun­tuu riittävän.

  77. Ostarista: siel­lä on kaik­ki liike­paikat täyn­nä eli tosi huonos­ti tun­tuu tosi­aan menevän. Olen aika var­ma, että se pär­jää niin hyvin nimeno­maan juuri sik­si, että se ei ole Sello/Jumbo/Iso Omena/ muu vas­taa­va. Eiköhän näitä ketjuputi­ikkikokoelmia ole jo ihan riit­tävästi. Kampin keskus on sitä pait­si kaikkien mah­dol­lis­ten liiken­ney­hteyk­sien päässä ja Sel­lo autol­la ihan naapurissa.

    Jos spo­ra päät­ty­isikin ostar­ille, se voisi olla ihan ok. En vain tajua, mik­si se pitää väen vängäl­lä ajaa läpi alueen Ulvi­lan­puis­toon, jol­loin Rau­mantien ja koko sen ympäristön luonne muut­tuu ker­ta­heitol­la jok­sikin Pikku-Huopalah­den tapaisek­si sekasik­iök­si, joka ei ole kan­takaupunkia mut­tei tur­valli­nen ja viihty­isäkään. Munkkiniemeen on taas turha ver­ra­ta, kos­ka siel­lä raken­nuskan­ta on niin etabloitunut­ta ja tiivistä. Munkkivuores­ta ei tule Munkkiniemeä tai ruu­tukaavakeskus­taa vaik­ka mitä tek­isi. Ja onko todel­la niin, ettei Ulvi­lantielle mil­lään opil­la voi saa­da raideli­iken­net­tä? Mihin tämä on aikanaan kaatunut?

    En ymmär­rä ylipäätään sitäkään, mik­si Munkkivuores­sa on muka niin huonot liiken­ney­htey­det, että koko alueen perus­rakenne pitää sen täh­den rikkoa. Kympin päät­tärille kilo­metri, samoin neloselle. Bus­sit aivan vier­essä, asui mis­sä asui ja palvelulin­jat päälle.

  78. Markku af Heurlin Kuhi­naa tun­tuu riittävän. 

    Etkö tiedä, että jonkun ver­ran kuhi­naa ei riitä, jos jol­lain muul­la taval­la saataisi­in enem­män kuhi­naa aikaan? Siis miten markki­na­t­alous toimii. Vastapooli­na on sit­ten museovi­ras­to. Ei sil­lä, että mielestäni kumpikaan edel­lä maini­tu­ista olisi yksin oikeassa.

  79. Ville: Etkö tiedä, että jonkun ver­ran kuhi­naa ei riitä, jos jol­lain muul­la taval­la saataisi­in enem­män kuhi­naa aikaan? Siis miten markki­na­t­alous toimii. Vastapooli­na on sit­ten museovi­ras­to. Ei sil­lä, että mielestäni kumpikaan edel­lä maini­tu­ista olisi yksin oikeassa.

    Jatku­va keskey­tyk­setön kasvu on sekä kap­i­tal­is­min edel­ly­tys on että mah­dot­to­muus. Ehkä muutkin kuin minä arvosta­vat inhimil­lisen kokoisia oso­to­skeskuk­sia, vaik­ka hin­nat saat­ta­vat olla vähän korkeampia ver­rt­tuna mammuttiin.

  80. Sep­po Vep­säläi­nen: Keskustelu liikenne-ennustemenetelmien puut­teista ryöp­sähtää sil­loin täl­löin pintaan.

    Niin pitääkin ryöp­sähtää, jos ennusteisi­in poh­jau­tu­va kan­nat­tavu­us­luku on niin ratkai­sevas­sa ase­mas­sa han­kkei­den eten­e­misen suh­teen kuin se nyt on, ja sit­ten saa ker­ta toisen­sa jäl­keen lukea, että alhainen kan­nat­tavu­us on perus­tunut jär­jen­vas­taisi­in (vuoro­jen lisäämi­nen vähen­tää matkus­ta­jia) tai puh­taasti virheel­lisi­in (Kumpu­lan kam­puk­selta ei tule matkus­ta­jia) tietoihin.

    Kun lisäk­si mon­en toteu­tuneen han­kkeen (Jok­eri, raiti­olin­ja 9) matkus­ta­jaen­nus­teet ovat men­neet roimasti alakant­ti­in, jää väk­isinkin epäilys, että hyödyl­lisiäkin han­kkei­ta on kuopat­tu, kos­ka kan­nat­tavu­us­luku on em. syys­tä jäänyt alle maagisen 1:n.

  81. Tun­netusti ennus­t­a­mi­nen on vaikeaa, eri­tyis­es­ti tuke­vaisu­u­den ennustaminen.

  82. Jari V: Kun lisäk­si mon­en toteu­tuneen han­kkeen (Jok­eri, raiti­olin­ja 9) matkus­ta­jaen­nus­teet ovat men­neet roimasti alakant­ti­in, jää väk­isinkin epäilys, että hyödyl­lisiäkin han­kkei­ta on kuopat­tu, kos­ka kan­nat­tavu­us­luku on em. syys­tä jäänyt alle maagisen 1:n.

    Eivät men­neet roimasti alakant­ti­in. Jok­er­ille ennustet­ti­in han­kkeen perustelu­vai­heessa viiden vuo­den sisäl­lä sen käyt­tööno­to­s­ta noin 25000 matkus­ta­jaa arkipäivälle ja se toteu­tui ihmeen hyvin. Lin­jan mak­simikuor­mi­tusko­hdan kuor­mit­ta­vat matkus­ta­jamäärät osui­v­at ennus­teessa myös suu­ru­us­lu­okaltaan kohdalleen.

    Lin­jan 9 ennus­teet oli­vat myös kokolu­okaltaan oikei­ta, vaik­ka arvio lin­jan käyt­tööno­ton jälkeis­es­tä matkus­ta­jamäärästä oli him­pun ver­ran alakant­ti­in. Useim­miten uusi lin­ja löytää matkus­ta­jansa noin vuo­den — kol­men vuo­den siir­tymäkau­den jälkeen.

    Nämä arviot osui­v­at taval­lista parem­min oikeaan. Kun Mar­tin­laak­son rataa aikanaan suun­nitelti­in, arvioi­ta tule­vista matkus­ta­jamääristä tehti­in mm kyse­ly­tutkimuk­sel­la. Tulevil­ta poten­ti­aal­isil­ta käyt­täjiltä kyselti­in halukku­ut­ta käyt­tää radan palvelu­ja. Se tutkimus­menetelmä osoit­ta­tui epälu­otet­tavak­si. Vain mur­to-osa matkus­ta­ja-arvios­ta toteu­tui radan käyttöönottovaiheessa.

  83. Vep­säläi­nen Sep­po: Tulevil­ta poten­ti­aal­isil­ta käyt­täjiltä kyselti­in halukku­ut­ta käyt­tää radan palvelu­ja. Se tutkimus­menetelmä osoit­ta­tui epälu­otet­tavak­si. Vain mur­to-osa matkus­ta­ja-arvios­ta toteu­tui radan käyttöönottovaiheessa. 

    Juu, perin han­kala on arvoi­da jotain jon­ka toimin­nas­ta ei vielä tiedä oikein mitään. Jokainen vas­taa­ja peilaa kysymys­tä omi­in ennakkokäsityksiinsä. 

    Ja tok­i­han jokainen myös vas­taa pitävän­sä han­ket­ta ehdot­toman tarpeel­lise­na jos luvas­sa on iso yhteiskun­nan “ilmainen” investoin­ti oma­lle kotialueelle. Vaikkei lop­ul­ta olisi sitä ihan joka päivä käyttämässäkään.

  84. Vep­säläi­nen Sep­po: Eivät men­neet roimasti alakant­ti­in. Jok­er­ille ennustet­ti­in han­kkeen perustelu­vai­heessa viiden vuo­den sisäl­lä sen käyt­tööno­to­s­ta noin 25000 matkus­ta­jaa arkipäivälle ja se toteu­tui ihmeen hyvin.

    Täs­mäl­lisem­pää ennustet­ta en löytänyt tähän hätään, mut­ta jok­erin kap­a­siteet­ti­a­han on kas­vatet­tu use­aan otteeseen kesken liiken­nöin­tikau­den mm. apulin­jal­la, lisävuoroil­la ja jopa tuplalähdöil­lä. Ainakaan ulospäin ei oikein vaiku­ta siltä, että toteu­tuneeseen matkus­ta­jamäärään olisi varauduttu.

  85. Kaupunkisun­nitel­lu­lau­takun­nan pitäsi kai päät­tää merk­itä tiedok­si raport­ti. Mitä toimen­piteitä se tuo?

    Näitä raport­te­ja pitää lukea guggen­heim­i­laist­tain, so kuin Piru Raa­mat­tua. Hyödyt vaikut­tavt hyvin marginaalisilta.

  86. Vep­säläi­nen Sep­po:
    Nämä arviot osui­v­at taval­lista parem­min oikeaan. Kun Mar­tin­laak­son rataa aikanaan suun­nitelti­in, arvioi­ta tule­vista matkus­ta­jamääristä tehti­in mm kyse­ly­tutkimuk­sel­la. Tulevil­ta poten­ti­aal­isil­ta käyt­täjiltä kyselti­in halukku­ut­ta käyt­tää radan palvelu­ja. Se tutkimus­menetelmä osoit­ta­tui epälu­otet­tavak­si. Vain mur­to-osa matkus­ta­ja-arvios­ta toteu­tui radan käyttöönottovaiheessa.

    Mie­lenki­in­toista olisi tietää, mitä käyt­täjämäärää Mar­tin­laakosen radal­ta odotet­ti­in ja mikä oli todel­lin en käyt­täjämäärä. Sil­läkin taval­la asia kii­in­nos­taa, että sil­loin 1975 osak­si asuin Mar­tin­laak­son lähel­lä (Hämenkylässä)ja myös heilastelin Mar­tin­laak­sos­sa asu­van tytön kanssa, joten kuljin M‑junalla kohta­laisen paljon.

    Tun­tui olleen suosit­tu ja tarpeelli­nen rata. 

    Onko muuten Mar­tin­lakosn ase­ma vih­doinkin perusko­r­jat­tu, vai pal­lot­tel­e­vatko rata­hallintokeskus ja Van­dalian kaupun­ki edelleen asi­aa toisilleen?

  87. Jari V: Täs­mäl­lisem­pää ennustet­ta en löytänyt tähän hätään, mut­ta jok­erin kap­a­siteet­ti­a­han on kas­vatet­tu use­aan otteeseen kesken liiken­nöin­tikau­den mm. apulin­jal­la, lisävuoroil­la ja jopa tuplalähdöil­lä. Ainakaan ulospäin ei oikein vaiku­ta siltä, että toteu­tuneeseen matkus­ta­jamäärään olisi varauduttu.

    Näin on tehty ja lin­jan bus­siver­sio antaa mah­dol­lisu­u­den hoitaa ruuhkahuip­pu­ja täl­laisil­la tuk­i­toimil­la. Pitem­pää bus­si­akin on kokeiltu. 

    Jo alun perin oli ilmeistä, että raider­atkaisu on tehtävä, kun matkus­ta­jamäärät kas­va­vat yli 30000 matkustajan/d. Raide­jok­erin suun­nit­telu on pitkäl­lä, mut­ta sitä suun­nitel­laan liian hitaak­si ja toteutetaan liian hitaasti.

  88. Markku af Heurlin: Mie­lenki­in­toista olisi tietää, mitä käyt­täjämäärää Mar­tin­laakosen radal­ta odotet­ti­in ja mikä oli todel­lin en käyttäjämäärä. 

    Alku­vu­osi­na matkus­ta­jamäärät oli­vat noin puo­let ennal­ta arvioiduista. Junali­iken­teessä täl­lainen ennakoin­tivirhe ei ole kovin haitalli­nen, kos­ka juna­pitu­udel­la tar­jon­taa voidaan säätää tarpeen mukaiseksi. 

    Sil­loin kun investoin­ti päätet­ti­in, ei taidet­tu laskea kovin pilkulleen hyö­tykus­tan­nus­suhtei­ta. Aura sopi Saarisen kanssa jutun ja eikun menoksi.
    Kaupun­git tarvi­si­vat hyvää raaka­maa­ta kaupun­gin kasvulle ja junali­ikenne kasvua kit­u­li­aalle lähijunaliikenteelle.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *