Vaaliohjelmaani: ratikat nopeammiksi

Helsin­gin raitio­vaunuverkos­to tulee kehit­tää nyky­istä selvästi nopeam­mak­si päämääränä noin 20 km/h matkanopeus. Tämä tarvit­see eri­tyis­es­ti omia kaisto­ja, jot­ka on erotet­tu autoli­iken­teen kaistoista reunakiv­el­lä, jot­ta raitio­vaunu­jen esteetön kulku on mah­dol­lista. Tämän jäl­keen on mah­dol­lista muut­taa raitio­vaunu­jen liiken­neval­oe­tu­udet nollavi­ive-etuuk­sik­si, kun voidaan nyky­istä tarkem­min arvioi­da, mil­loin vaunu tulee val­oi­hin. Pääsään­töis­es­ti raitio­vaunu­jen ei pitäisi mis­sään olois­sa jäädä val­oi­hin aivan ydinkeskus­taa luku­un otta­mat­ta, jos­sa raitio­vaunut joutu­vat väistämään toisi­aan. Monil­la katu­o­suuk­sis­sa ratikkakaistan edel­ly­tyk­senä on kadun­var­sipysäköin­tipaikko­jen pois­t­a­mi­nen.  Joitakin lähekkäin toisi­aan ole­via pysäkke­jä voidaan poistaa. 

Raitio­vaunu­jen nopeut­ta­mi­nen säästää miljoo­nia euro­ja vuodessa, sil­lä ruuhkas­sa seiso­va vaunu mak­saa yhtä paljon kuin eteen­päin liikkuva.

73 vastausta artikkeliin “Vaaliohjelmaani: ratikat nopeammiksi”

  1. Hyvä lähtöko­h­ta. Onko jos­sain nähtävis­sä, mitä kaikkea remont­tia tämä tarvit­see? Reunakivien asen­nus tietysti sinän­sä mak­saa jotain mut­ta on aika suo­ravi­ivaista. Enem­män jäi mieti­tyt­tämään, riit­tääkö joka paikas­sa pysäköin­tikiel­to, vai tarvi­taanko enem­män tien­raken­nus­ta? Liiken­neval­o­jen osalta kyse lie­nee vain ohjelmoinnista.

    Eli: Hin­ta­lap­pu ja liiken­nevaiku­tusten ana­lyysi olisi muka­va nähdä. Veikkaan voimakkaasti posi­ti­ivista vaiku­tus­ta mat­ka-aiko­jen lyhen­e­misen kaut­ta, mut­ta ihan triv­i­aali tuo temp­pu ei ole. Ja sit­ten samal­la se kul­jet­ta­jara­has­tus pois, samoin vähän käyte­tyt pysäkit.

  2. Tarkoit­taako siis täl­lainen reunakiv­el­li­nen reit­ti samaa kuin mitä Runeberginkadul­la on nyt siinä Hes­pe­ri­oista kohti Man­skua vai jotain vielä erikoisem­paa mitä Suomes­sa ei ole vielä nähty?

    1. Reunakiv­el­li­nen reit­ti tarkoit­taa juuri sitä, mitä on Runeberginkadul­la. Kisko­jen vai­h­don yhtey­dessä sel­l­ainen ilmestyi myös osal­la Man­ner­heim­inti­etä, mut­ta ei koko matkalle.

  3. Myös pois­ta­mal­la pyöräkai­stat ja pyöräteitä saadaan lisää tilaa raitiovaunuille.

    Pyöräi­ly ei kuu­lu kaupunkiin.

  4. Raitio­vaunu­jen mopeut­ta­mi­nen säästää miljoo­nia euro­ja vuodessa, sil­lä ruuhkas­sa seiso­va vaunu mak­saa yhtä paljon kuin eteen­päin liikkuva.

    Pikaises­ti lask­ien, 20km/h nopeu­tus ja täs­mäl­lisyy­den paran­t­a­mi­nen lask­isi liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia noin 20% eli pyöreästi 10 mil­liä vuodessa. (*) Nopeam­mat matkat, lisään­tyneet matkus­ta­jamäärät eli lip­putu­lot, jne. tulee kau­pan päälle. Matkus­ta­jan kannal­ta tuo tarkoit­taisi esimerkik­si että nelo­nen ajaisi Stock­alta Munkkaan var­tis­sa. Isoin jut­tu taloudel­lis­es­ti olisi tosin että nopeam­mil­la ratikoil­la voisi kor­va­ta helpom­min busse­ja, niiden kulut kas­vaa vähin­tään sen 10 mil­liä joka vuosi.

    Niin se täs­mäl­lisyy­den paran­t­a­mi­nen. Jostain syys­tä tätä ei Helsingis­sä oikein osa­ta laskea, mikä on outoa kos­ka ei ole vaikeaa. Olete­taan ratikkalin­ja (aika lähel­lä kymmp­piä) jon­ka päästä päähän kestää 25 min. Päät­täreil­lä seistään 5 min, eli kier­toai­ka 60 min­u­ut­tia. Sitä aje­taan 5 min vuorovälil­lä, eli tarvit­see 12 ratik­ka. Mutku ajoai­ka johtuen val­oista, lipun­myyn­nistä, jne. on 20 — 40 min­u­ut­tia, niin kier­toai­ka onkin 90 min, eli tarvi­taan 18 ratikkaa. Noin 50% lisää kulu­ja. Jos pistää silmään, että vaik­ka kasin päät­täril­lä Jätkäsaa­res­sa seisoo kolme ratikkaa, niin kyse on tuos­ta. Pitkälti sama jut­tu muuten bus­sil­in­jo­jenkin kanssa, epätäs­mäl­lisyys maksaa.

    *) Nör­tim­mille:
    14,5 km/h -> 20km/h = + 37%
    eli 27,5% lasku aikasi­don­nai­sis­sa kustannuksissa
    tun­tikus­tan­nuk­ses­ta 19M€ -> 14M€
    vaunupäivistä 15,5M€ -> 11,5M€
    ja joo, kyl­lä ne kilo­metrikus­tan­nuk­setkin lask­i­si­vat miljoo­nia, mut­ta jääkön tässä laskematta.

  5. Viherinssi: Hyvä lähtöko­h­ta. Onko jos­sain nähtävis­sä, mitä kaikkea remont­tia tämä tarvit­see? Reunakivien asen­nus tietysti sinän­sä mak­saa jotain mut­ta on aika suo­ravi­ivaista. Enem­män jäi mieti­tyt­tämään, riit­tääkö joka paikas­sa pysäköin­tikiel­to, vai tarvi­taanko enem­män tien­raken­nus­ta? Liiken­neval­o­jen osalta kyse lie­nee vain ohjelmoinnista.

    Meinasin laskea, mut­ta aat­telin että antaa olla kun menee nört­teilyk­si, mut­ta jotenkin näin:
    — Suurin osa työstä on suun­nit­telua malli­in liiken­neva­lo-ohjel­moin­ti, pysäkkien sijoit­telu, tms. tyyp­il­lis­es­ti puhutaan pikem­minkin kym­menistä tuhan­sista kon­sult­ti­lasku­tuk­se­na kuin miljoonista.
    — Vai­htei­den kor­jaus ja siihen liit­tyen ratikoiden pyörien vai­h­to mak­saa 9–13M€ riip­puen kuin­ka nopeasti tehdään. Hyödyt 4–10M€ vuodessa. Hyvin peruteelli­nen selvi­tys, joka alkaa luu­lot pois tyyp­pis­es­ti sak­sankielisel­lä sanas­tol­la, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Syv%C3%A4ura_selvitys_2011_4.pdf
    — Tossa samal­la jyr­sit­täisi­in pari sent­tiä asvalt­tia kisko­jen vier­estä, ne uudet pyörät ovat lev­eämpiä, eli var­maan ne reunakivet voisi nos­taa samal­la. En tiedä mitä mak­saa, mut­ta tuskin mitään ihmeel­listä, ongel­ma on siinä että saa luvan tehdä ja ottaa vähän tilaa.
    — Pitäisi pois­taa vähän parkkipaiko­ja, tai jär­jestää ne jotenkin uudelleen, siis sel­l­aisia jot­ka on liian lähel­lä kisko­ja. Esim. Liisankadun alku­un. Ei noi­ta nyt niin hirveästi ole.
    — Topeliuk­senkadun rata on kri­it­ti­nen, helpot­taisi Man­ner­heim­intien liiken­net­tä. Mä en tiedä mikä se viimeinen hin­ta-arvaus on ja riip­punee siitä tehdäänkö koko Topeliuk­senkatu uusik­si, mut­ta 5 — 10 miljoonaa.
    — Varay­hteyk­siä ja kään­tö­paikko­ja olisi hyvä olla enem­män, raiti­oli­iken­teen kehit­tämis­su­un­nitel­mas­sa noille arvot­ti­in hin­naksi 10 miljoon­aa. Rata­laa­jan­nuk­set toki ajaa samaa asia, esim. Telakkaran­nan uudet kiskot voi toimia varare­it­tinä Fredalle.

    Kaikkea muu­ta pien­tä toki, mut­ta ei tää nyt kus­tan­nuskysymys ole.

  6. Eikös Man­skun kap­a­siteet­ti ole koh­ta täysin käytet­ty eli spåraa menee ruuh­ka-aikaan heti edel­lisen perään?
    Jos, niin Man­skun yli kulke­va liikenne pyshähtyy täysin, jos spårat on 0‑viiveellä.

    Oisko­han mah­dol­lista kehit­tää “pikavuoro­ja”, jot­ka pysähty­i­sivät esim. vaik­ka vain kil­san välein ja ohit­taisi­vat vakiovuorot vas­taan­tule­van raiteen kaut­ta. Vaatis tiet­ty toim­intavar­maa ja tarkkaa kuluno­h­jaus­ta, mut VR tätä on kai jo jonk­in­ver­ran har­joitel­lut ja metrotkin pystyvät kulke­maan tarvit­taes­sa vas­taan­tule­van raiteella…

    1. Man­ner­heim­intiel­lä kulke­vat 4,7,10 ja osan matkaa 3. Ratikoi­ta on siis 4–6 kap­palet­ta kymme­nessä min­uutis­sa. Kylk­lä siinä välis­sä Man­skun yli menevä liikenne ehtii pujahdella.

  7. ”aivan ydinkeskus­taa luku­un ottamatta”

    Eihän ratikoi­ta edes kul­je mis­sään muual­la kuin aivan ydinkeskus­tas­sa! Ratik­ka on vai­h­toe­hto käve­lylle – sen matkan, minkä pääsee ratikalla, voisi yhtä hyvin kävel­lä. Ratikoiden nopeut­ta­mi­nen ja liiken­neval­o­jen ohjel­moin­ti ei saa merk­itä sitä, että bus­sit hidas­tu­vat entis­es­tään. Mil­lä katu­o­suuk­sil­la ratikkakai­stat vaa­ti­vat lisää kallista rak­en­tamista? Man­ner­heim­intiel­lä ja Mäkelänkadul­la on ratikkakaistat. 

    Vaa­likam­pan­join­nin tiuk­ka ratikka­pain­ot­teinen foku­soin­ti ydinkeskus­taan on ehkä sinän­sä kun­nioitet­tavaa ehdokkaal­ta, joka viime kun­tavaaleis­sa sai eniten ääniä koko maassa. 

    Varoi­tus Soin­in­vaaran tavoitel­lulle äänestäjäkun­nalle: Rot­ter­damin taide­hal­lista on poli­isin mukaan varastet­tu seu­raa­vat teok­set: Picas­son “Tête d’Ar­le­quin”, Matis­sen “La Liseuse en Blanc et Jaune”, Monet´n “Water­loo Bridge, Lon­don” sekä “Char­ing Cross Bridge, Lon­don”, Gau­guinin “Femme Devant une Fenêtre Ouverte, dite La Fiancée”, Mey­er de Haanin omaku­va sekä 2011 kuolleen Lucian Freudin “Woman with Eyes Closed”. Jos joku vaaliehdokas tai muu taho tulee tar­joa­maan näitä ostet­taviksi, älkää ostako.

    1. Ratikkakai­stat reunakiv­el­lä suo­jat­tuna on vas­ta hyvin lyhyel­lä matkalla Man­ner­heim­inti­etä. Niin­pä ratik­ka joutuu usein pysähtymään sen kaistalle peil­iään työn­tävän ajoneu­von takia. Näin eri­tyis­es­ti talvisin. Tämä taas estää ne nollavi­ive­val­oe­tu­udet, kos­ka liiken­neval­o­jär­jestelmä ei pysty ennus­ta­maan, mil­loin ratik­ka saa itsen­sä ängetyk­si val­on luo.

  8. Har­mi, että uusi ratikkalin­ja Ruo­ho­lah­denkadul­la on mokat­tu niin, että ratikat joutu­vat aja­maan peräkkäin bussien ja henkilöau­to­jen kanssa — eli ruuh­ka-aikaan seiso­vat paikoil­laan. Nyt ei kai auta muu, kuin pistää poik­ki Ruo­ho­lahtea kohti menevä henkilöau­toli­ikenne. Abra­haminkadul­ta tule­va liiken­nehän on tilapäisel­lä liiken­nemerkil­lä ollut poik­ki jo pidem­män aikaa, mut­ta se ei ole ratkaissut ruuhkautumisongelmaa.

  9. Onpa hyvä, että joku poli­it­tisel­lakin puolel­la on alka­nut ajaa tätä asi­aa. Mapit ovat täyn­nä selvi­tyk­siä ja suun­nitelmia, ei kun vaan toteuttamaan!

  10. Uudet ratikkalin­jat oli­si­vat kanssa yksi asia, jon­ka takia ei tule­vaisu­udessa tarvi­ta autoa kaupungis­sa oman fyy­sisen ole­muk­sen liikut­telu­un. Eli yksi syy lisää olla varaa­mat­ta autoille liikaa tilaa uusil­la alueil­la. Esimerkik­si Kalasa­ta­maan muut­ta­jien tulisi pitää tämä ainakin mielessä ja toki mielu­usti äänestää ratikoiden puolesta.

    Mitä lie kukin ydinkeskustal­la tarkoit­taa, mut­ta minus­ta ne ainakin käväi­sevät sen ulkop­uolel­la jo nyt ja verkko lev­iää jatkos­sa lisää.

  11. toke: Eikös Man­skun kap­a­siteet­ti ole koh­ta täysin käytet­ty eli spåraa menee ruuh­ka-aikaan heti edel­lisen perään?

    Just tän takia se Topeliuk­senkadun rata tarvi­taan, eli sen sijaan että esim. kol­mo­nen kur­vaa ensin Man­skulle ja sit­ten sieltä Runeberginkadul­la, se ajaisikin suo­raan yli Nor­den­skiöldinkat­ua ja sieltä Topeliuk­senkat­ua pitkin Runeberginkadulle.

  12. - Topeliuk­senkadun rata on kri­it­ti­nen, helpot­taisi Man­ner­heim­intien liiken­net­tä. Mä en tiedä mikä se viimeinen hin­ta-arvaus on ja riip­punee siitä tehdäänkö koko Topeliuk­senkatu uusik­si, mut­ta 5 – 10 miljoonaa.

    Viimeisin hin­ta-arvio on 8,5M€.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Man­ner­heim­intiel­lä kulke­vat 4,7,10 ja osan matkaa 3. Ratikoi­ta on siis 4–6 kap­palet­ta kymme­nessä min­uutis­sa. Kylk­lä siinä välis­sä Man­skun yli menevä liikenne ehtii pujahdella.

    Itse asi­as­sa tuo on jo vähän liikaa. Sel­l­aiset 4 kap­palet­ta 10 min­uutis­sa on vielä hoidet­tavis­sa, mut­ta isom­mat määrät tuot­ta­vat ongelmia. Tästä syys­tä se Topeliuk­senkadun raiti­otie tarvi­taan. Voidaan ajaa ainakin kol­mo­nen Topeliuk­senkadun kaut­ta Nor­den­skiöldinkadulle — ja saadaan Man­ner­heim­intien ratikkaru­uhkia vähän pienemmäksi.

    1. Man­ner­heim­intiel­lä on liikaa ratikoi­ta sen takia, että niil­lä on taipumus par­i­u­tua, mut­ta ris­teävää liiken­net­tä ajatellen par­i­u­tu­mi­nen helpot­taa yli pääsemistä. Halusin vain sanoa, että ratikkae­tu­udet eivät ole Man­ner­heim­intiel­läkään kohtu­ut­to­mia muun liiken­teen kannalta.

  14. Tärkeä ja järkevä tavoite. Sen edis­tämisessä vaa­di­taan kuitenkin tar­moa, kos­ka muuten vas­tauk­se­na on taikasana “selvitetään”, jon­ka jäl­keen asia katoaa mus­taan aukkoon. Niitä selvi­tyk­siä on jo tarpeek­si, eikä tässä nyt ole kyse Mars-lennos­ta vaan pääsään­töis­es­ti melko simp­peleistä pikku­vi­ilauk­sista asioi­hin, joiden nykyti­la ei vaiku­ta eri­tyisen harkitulta.

    Osmo Soin­in­vaara: Tämä taas estää ne nollavi­ive­val­oe­tu­udet, kos­ka liiken­neval­o­jär­jestelmä ei pyst6y ennus­ta­maan, mil­la raik­ka saa itsen­sä ängetyk­si val­on luo.

    Tähän toteaisin, että kyl­lä ratikan sijain­ti on koko ajan tiedos­sa, siihen­hän esim. aikataulunäytöt perus­tu­vat. Lisäk­si val­o­jen yhtey­dessä voi olla ilmaisin, joka laukaisee varoi­tus­val­on autoil­i­joille. Täl­lainen on ainakin Län­si-Pasi­las­sa poli­isi­talon kohdal­la, ja Jok­erin reit­il­lähän vas­taavia etuuk­sia on pil­vin pimein.

    Lisäk­si kan­nat­taa olla tarkkana ter­mistöstä. HKL:llä on per­in­teis­es­ti ollut melko omintakeinen tulk­in­ta nollavi­iveestä (tyyli­in “alle 5 sek pysähdys”). Täl­laiset höm­pö­tyk­set pitää oikaista, nollavi­ive on nollavi­ive sil­loin, kun vaunulle ei aiheudu minkään­laista viivet­tä eli se ei joudu edes hidastamaan.

  15. Ila I: Ratikoiden nopeut­ta­mi­nen ja liiken­neval­o­jen ohjel­moin­ti ei saa merk­itä sitä, että bus­sit hidas­tu­vat entisestään.

    En mä oikein näe tätä ongel­maa, vähäistä vaiku­tus­ta voi olla kumpaanki­in suun­taan. Tai siis san­o­taan vaik­ka näin: Busse­ja tulee esim. Man­skua noin sata kap­palet­ta ruuhkatun­nis­sa suun­taansa. Ei noille käytän­nössä pysty anta­maan val­oe­tu­ut­ta, kos­ka tuo olisi pysyvä vihreä valo.

  16. Osmo Soin­in­vaara:
    Man­ner­heim­intiel­lä kulke­vat 4,7,10 ja osan matkaa 3. Ratikoi­ta on siis 4–6 kap­palet­ta kymme­nessä min­uutis­sa. Kylk­lä siinä välis­sä Man­skun yli menevä liikenne ehtii pujahdella.

    Nois­sa numerois­sa on jotain hassua.

    Oop­per­an pysäkil­lä Man­ner­heim­intiel­lä pysähtyy kel­lo 8.00–8.59 aikataulun mukaan 75 vaunua yhteen­sä (3T, 4, 4T, 7A, 7B, 10). Tämän lisäk­si Oop­per­an pysäkil­lä Helsinginkadul­la pysähtyy noin 15 lin­jan 8 vaunua. Niin­pä risteyk­sen kokon­ais­li­ikenne on 90 spåraa tun­nis­sa eli 15 vaunua kymme­nessä minuutissa.

    Ruuhkan ulkop­uolel­la toki liikenne on vähäisem­pää, mut­ta eipä se sit­ten enää ruuh­ka olekaan…

  17. Markus:
    Viherinssi: Raiti­olin­jan 8, joka toimii pilot­ti­na, kehit­tämis­su­un­nitel­ma toimen­pitei­neen, kus­tan­nuksi­neen ja säästö­vaiku­tuksi­neen löy­tyy liit­teenä tämän sivun yläosasta:

    http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268–14.HTM

    Kiitos linkistä. En osta… Nimit­täin keskinopeu­den nos­to on suun­nitel­luil­la toimen­piteil­lä 15,23 -> 15,96 km/h. Nos­tos­ta suurin osa tulee pysäkkien poistamisesta.

    Kan­nat­taa tuo toki tehdä, kos­ka sil­lä näyt­täisi säästävän selvää rahaa. Kuitenkin nyt tarvit­taisi­in selvä nos­to, jot­ta ratikan houkut­tele­vu­us kas­vaisi muu­nakin kuin keskus­takäve­lyn korvikkeena.

    Ydinkeskus­tan osalta (joka siis ei ole kasin pul­ma) on tietysti niin, että aika har­va halu­aa keskus­tan läpi. Nelo­nenkin vai­h­taa kulk­i­jansa keskus­tas­sa munkkalai­sista skat­ta­laisi­in. Niin­pä ydinkeskus­tan läpi­a­jo on enem­män ongel­ma kalus­tokus­tan­nusten kuin käyt­täjien kannalta.

  18. Ehdotan seu­raavia liikenneratkaisuja:

    http://www.linnanmaki.fi/index.php/laitteet/pikajuna/

    http://www.linnanmaki.fi/index.php/laitteet/maisemajuna/

    Esimerkik­si maise­ma­ju­nan tyyp­pinen ratkaisu olisi kätevä. Sen rak­en­t­a­mi­nen olisi luul­tavasti edullista. Eikä sen kulkem­i­nen ei hait­taisi muu­ta liiken­net­tä. Pika­ju­na taasen on viritet­ty kulke­maan 40km/h. Tuol­laisia jos raken­net­taisi­in, niin Helsin­ki saisi uuden nähtävyy­den ja ihmiset käyt­täi­sivät niitä iloisina.

    Olen todel­lakin miet­tinyt, mik­si kaupunkien henkilöli­iken­teestä puut­tuvat kevyet liikku­maratkaisut. Ai niin, onhan köysir­a­ta esitet­ty, mut­ta tämän tyyp­pinen kon­struk­sio olisi luul­tavasti suositumpi.

  19. Mikko Särelä: Viimeisin hin­ta-arvio on 8,5M€.

    Mah­taako­han tuo olla päivitet­ty kor­ja­tu­il­la radan­raken­nushin­noil­la? Niis­sä oli jos­sain vai­heessa pien­tä häikkää siten, että kus­tan­nusarvioi­hin pää­tyi vahin­gos­sa liian korkei­ta luku­ja. Kun tuo pätkä on noin 1100 metriä, niin järkeväk­si hin­naksi pitäisi tul­la noin 7 miljoon­aa, sisältäen myös uudet fillarijärjestelyt.

  20. toke:
    Eikös Man­skun kap­a­siteet­ti ole koh­ta täysin käytet­ty eli spåraa menee ruuh­ka-aikaan heti edel­lisen perään?
    Jos, niin Man­skun yli kulke­va liikenne pyshähtyy täysin, jos spårat on 0‑viiveellä.

    Tämä on yleinen harhakäsi­tys, joka perus­tunee pitkälti siihen, että Helsingis­sä on liiken­neval­oe­tuuk­sia toteutet­tu per­in­teis­es­ti vihreän piden­nyksinä ja aiennuksina:

    http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevaloetuudet/etuuden_toiminta.asp

    Täl­löin jos aien­nuk­sia ja piden­nyk­siä käytetään hal­lit­se­mat­tomasti ja joukkoli­iken­nevä­lineitä saa­puu sat­un­nais­es­ti risteyk­si­in, niin sivusu­un­nille (oikeas­t­aan kon­flik­tisu­un­nille) ei todel­lakaan riitä kovin paljoa vihreää aikaa.

    Sen sijaan voisi olla mon­esti järkevää hidas­taa vihreän aal­lon nopeut­ta niin että se olisi mah­dol­lisim­man hyvin sovitet­tu raitio­vau­nun kulku­un. Sanois­in että n. 30 km/h olisi hyvä arvio ensim­mäiselle iter­aa­tiok­ier­rokselle. Peri­aate on esitel­ty ala ole­van linkin takaa löy­tyväl­lä sivul­la kohdas­sa “..tai hidastet­taisi­in vihreän aal­lon nopeutta…”

    http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp

    Täl­löin pitää mah­dol­lisim­man pitkälle pyrk­iä vakioimaan raitio­vau­nun kulkuaikaa liiken­neval­o­jen välil­lä Osmonkin mainit­se­mal­la erot­telun paran­tamisel­la, kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen pois­tol­la (pienen­tää pysäkki­aiko­jen hajon­taa) ja tarvit­taval­ta osin valo-ohjaa­mat­tomien risteysten sulkemisel­la tai valo-ohjauk­sel­la ns. Jok­eri-val­o­jen avul­la: http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/jokerivalot/index.asp

    Jos vaunua ei syys­tä tai tois­es­ta saa­da suun­nit­telupöy­däl­läkään pysymään vihreän aal­lon tahdis­sa, voidaan se jät­tää pysäkille sei­so­maan ja odot­ta­maan seu­raavaa aal­toa. Tästä aiheutuu noin 30–60 s pysähdys, mut­ta nykyti­lanteeseen ver­rat­tuna seison­ta tapah­tuu pysäkeil­lä, ei pysäkkien välillä.

  21. Viherinssi: En osta… Nimit­täin keskinopeu­den nos­to on suun­nitel­luil­la toimen­piteil­lä 15,23 -> 15,96 km/h. Nos­tos­ta suurin osa tulee pysäkkien poistamisesta.

    Toimen­pitei­den vaiku­tuk­sen arvioin­ti­in ei tai­da oikein olla kun­non keino­ja, mikä paperis­sa todet­ti­inkin. Ts. pitäisi vaan uskoa, tehdä uud­is­tuk­set ja mita­ta, kuin­ka käy. Luul­tavasti koko sys­teemin laa­ju­udessa toimien vaiku­tus on enem­män kuin osien­sa sum­ma, kun pien­ten myöhästymis­ten kasautu­mise­fek­te­jä poistuu.

  22. Osmo Soin­in­vaara: Man­ner­heim­intiel­lä on liikaa ratikoita

    Niin on.
    Logis­tis­es­ti olisi järkevää laa­jen­taa Kol­mosen pohjoista lenkiä ja viedä se Man­skun ylitse Meche­lininkadulle ja sieltä Arga­di­ankat­ua Lasi­palat­sille. Nythän Taka-Töölö on vähän katveessa kiskoli­iken­teeltä, alueel­la on pari sairaalaakin.

    Meche­lininkadul­la on keskikaistakin valmi­ina, uut­ta kiskoa tarvit­taisi­in vain 1,5 km.

    Sibben­puis­toon Mech- ja Merikan­non­tien välille voisi rak­en­taa lisää kan­takaupunkia, sinne mah­tu­isi Sil­tasaaren ver­ran asukkai­ta. Töölöläisil­lä on puis­to­ja muutenkin ihan liikaa itäiseen kan­takaupunki­in ver­rat­tuna. Vai merk­it­sisikö sel­l­aisen ehdot­ta­mi­nen poli­it­tista itsemurhaa?

  23. Sep­po Honka­nen: Niin on.Logistisesti olisi järkevää laa­jen­taa Kol­mosen pohjoista lenkiä ja viedä se Man­skun ylitse Meche­lininkadulle ja sieltä Arga­di­ankat­ua Lasi­palat­sille. Nythän Taka-Töölö on vähän katveessa kiskoli­iken­teeltä, alueel­la on pari sairaalaakin.

    Idea on suurin piirtein noin, pait­si että Nor­den­skiöldinkatu — Topeliuk­senkatu reit­tiä Runeberginkadulle. Yksi puut­tu­va yhteys Helsingis­sä on Ruo­ho­lahti — Pasi­la, ehkä bussi­na, mut­ta tuo jäl­keen olisi kyl­lä kiskot valmi­ina Salmisaari — Pasi­la linjalle.

    Meche­lininkadul­la on keskikaistakin valmi­ina, uut­ta kiskoa tarvit­taisi­in vain 1,5 km.Sibbenpuistoon Mech- ja Merikan­non­tien välille voisi rak­en­taa lisää kan­takaupunkia, sinne mah­tu­isi Sil­tasaaren ver­ran asukkai­ta. Töölöläisil­lä on puis­to­ja muutenkin ihan liikaa itäiseen kan­takaupunki­in ver­rat­tuna. Vai merk­it­sisikö sel­l­aisen ehdot­ta­mi­nen poli­it­tista itsemurhaa?

    Taitaa olla raken­nus­suo­jelu­aluet­ta, esimerkik­si Topeliuk­senkadun lev­en­tämi­nen on tuon takia pois­sul­jet­tu. Sen sijaan tulee mieleen että kun HUS tekee uuden las­ten­sairaalan jonne siir­ty­isi myös tap­atur­mayk­sikkö Töölön sairaalas­ta, niin voisiko ajatel­la että Töölön sairaalan tilalle tehtäisi­in ihan kaupunkiko­rt­teli? Tuos­ta luul­tavasti saisi myös HUS rahaa sen sairaalan rak­en­tamiseen. Vai onko se Töölön sairaalakin joku kansal­lis­arkkite­htu­urin merkkipaalu, jota minä en vaan osaa arvostaa?

  24. tpyy­lu­o­ma: Idea on suurin piirtein noin, pait­si että Nor­den­skiöldinkatu – Topeliuk­senkatu reit­tiä Runeberginkadulle

    Kah­ta par­alleel­ia raide­paria ei kan­na­ta vetää 300 metrin välein. Raiteet lisäk­si tukki­si­vat Topeliuk­senkadun muul­ta liiken­teeltä, oli se sit­ten auto‑, joukko‑, tai kevyt­tä. Vielä onnittelut!

  25. RATIKAT OVAT HUMPUUKIVIHREIDEN RIEMUVOITTO!

    Tämähän on TABU ja tästä ei saisi puhua. Mut­ta sanon­pa kuitenkin.

    Ratikat ovat joukkoli­iken­teessä kaikkein huonoin vai­h­toe­hto. Oikein älyt­tömyy­den huipentuma!

    Peruste­lut:

    1) Ratik­ka on sika­maisen kallis

    Kus­tan­nuk­sil­taan ratik­ka on todel­lista matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden luokkaa viisi ker­taa kalli­impi kuin nykyaikainen bussi.

    Tässä laskel­masa pitää tietenkin ottaa kaik­ki kus­tan­nuk­set huomioon: Itse ratikan investoin­ti- ja pois­toku­lut, kisko­jen ja sähkön­työtön ja liiken­teen-ohjausjär­jestelmän, yms. infran kaik­ki kulut. Kul­jet­ta­jien, huolto- kun­nos­s­api­to-henkilöstön ja varikko­jen kulut, sekä tietenkin todel­lis­ten matkus­ta­jak­ilo­me­trien määrä.

    2) Älytön hiilijalanjälki

    Jos las­ke­taan ratikkali­iken­teen kokon­ais-hiil­i­jalan­jäl­ki todel­lista matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden, saadaan ihan järkyt­tävä luku.

    3) Suuri hait­ta muulle liikenteelle

    Ratikkakiskot, lai­turei­neen, kään­tö­paikkoi­neen, yms. vievät kaupun­gin tärkem­miltä kaduil­ta n. 30% käyt­töti­laa muul­ta liikenteeltä.

    Varsinkin vasem­malle kään­tyvä ratil­la melkeim­pä kokon­aan pysäyt­tää muun liikenteen.

    Esimerkik­si risteyk­sien liiken­teeno­h­jaus menee aivan jär­jet­tömäk­si, kun kadul­la liikkuu muiden seassa kom­pelö ja suuri ratikka.

    4) Ratik­ka on van­haa ja pohjoisen oloi­hin sovel­tuma­ton­ta tekniikkaa

    Ratikkatekni­ik­ka perus­tuu alku­jaan yli sata vuot­ta van­haan hevosve­to-tekni­ikkaan. Kaikille täysjärk­isille pitää olla selvää, että tämä idea ei ole enää nykypäivää.

    On myös otet­ta­va huomioon, että ratik­ka ei ole pohjois­t­en aluei­den ajoneu­vo. Varsinkin lumi ja jää, sekä kovat pakkaset ja syksyn lehdet tekevät liiken­teen erit­täin havoit­tuvaisek­si ja kalli­ik­si. Lisäk­si ratik­ka on vaikea ajaa ja sil­lä on huo­mot jar­rut, jot­ka levit­tävät ilmaan vaar­al­lista jarruhiekkapölyä.

    Toisaal­ta nykyaikainen bus­si on hil­jainen, vähän saas­tut­ta­va, jous­ta­van-tehokas, ja ennen kaikkea matkus­ta­jak­ilo­me­treiltään erit­täin edullinen.

    Nämäkin tuh­latut rahat pitäisi lait­taa las­ten syöpä- yms. sairaan­hoitoon, sosi­aalisek­to­rille ja opetukseen.

    Ratikkali­iken­teestä luop­umisel­la säästet­täisi­inkin paljon ihmishenkiä, ehkäpä melkein 50 000 vuodessa, kuten laivo­jen rikkipolt­toaineesta luopumisella.

    Sep­po Korppoo
    Tosivihreä yrittäjä

  26. Tässä kohtaa olen samaa mieltä Osmon kanssa. Oli kyse mis­tä liiken­teestä tahansa, on sil­lä vain kolme merk­it­sevää osatek­i­jää: nopeus, tehokku­us ja hin­ta. Sen takia mm. auto­jen ja polt­ton­estei­den verot­ta­mi­nen ei ole yhteiskun­nal­lis­es­ti kovin fiksua. 🙂

    Nim­imerkin hup­sis kanssa olen taas eri mieltä. Polkupyörä on Helsingis­sä ruuh­ka-aikaan nopein tapa liikkua. Nopeus on yksi kriteereistä.

    En ymmär­rä esimerkik­si Ruo­ho­lah­den kadun ratkaisua, jos­sa tilaa olisi ollut ihan hyvin. Raiteet kuitenkin pis­tet­ti­in samaan kaut­ti­laan autokaistan kanssa.

  27. Sep­po Honka­nen: Kah­ta par­alleel­ia raide­paria ei kan­na­ta vetää 300 metrin välein. Raiteet lisäk­si tukki­si­vat Topeliuk­senkadun muul­ta liiken­teeltä, oli se sit­ten auto‑, joukko‑, tai kevyt­tä. Vielä onnittelut!

    Ne lisäkiskot tarvi­taan kap­a­siteetin takia, ja kun ei siel­lä Meche­lininkadun var­rel­la ole oikein asutusta/matkustajia. Jos sinne gryn­dat­taisi­in niin asia olisi toki eri.

  28. Viherinssi: Kiitos linkistä. En osta… Nimit­täin keskinopeu­den nos­to on suun­nitel­luil­la toimen­piteil­lä 15,23 -> 15,96 km/h. Nos­tos­ta suurin osa tulee pysäkkien poistamisesta.

    Tuos­sa kasin nopeut­tamis­su­un­nitel­mas­sa ei ole uskallet­tu koskea niihin kah­teen tärkeim­pään osaan, eli liiken­neval­oi­hin tai tiel­lä ole­vi­in parkkipaikkoi­hin. Syy, mik­si ei ole uskallet­tu, on poliittinen. 

    http://otsokivekas.fi/2010/03/helsingin-ratikoiden-nopeuttamisesta/

  29. Arvon Sep­po Korppo,

    Raitio­vaunu on Helsingis­sä toteu­tunei­den kus­tan­nusten val­os­sa edullisin kulku­vä­line matkus­ta­jaa kohti. Metro olisi vähän edullisem­pi, jos kukaan ei käyt­täisi kalli­ita liityntäbusseja.

    Ydinkeskus­tas­sa mikään kulku­vä­line ei ole kilo­metriä kohti hal­pa: kaik­ki liikenne on hidas­ta ja usein pysähtyvää.

    Sitä­pait­si bus­sit eivät Helsingis­sä mak­sa euroakaan kaduista, joil­la kulke­vat. Bus­si kulut­taa kuitenkin kat­ua enem­män kuin ratik­ka kiskoa: Göte­bor­gis­sa yhdis­tet­ty ratik­ka- ja bus­sikaista mak­saa nelink­er­tais­es­ti kuin pelkkä ratikkakaista.

    Leo

  30. Leo Honka­nen:
    Arvon Sep­po Korppo,

    Raitio­vaunu on Helsingis­sä toteu­tunei­den kus­tan­nusten val­os­sa edullisin kulku­vä­line matkus­ta­jaa kohti. Metro olisi vähän edullisem­pi, jos kukaan ei käyt­täisi kalli­ita liityntäbusseja.

    Ydinkeskus­tas­sa mikään kulku­vä­line ei ole kilo­metriä kohti hal­pa: kaik­ki liikenne on hidas­ta ja usein pysähtyvää.

    Sitä­pait­si bus­sit eivät Helsingis­sä mak­sa euroakaan kaduista, joil­la kulke­vat. Bus­si kulut­taa kuitenkin kat­ua enem­män kuin ratik­ka kiskoa: Göte­bor­gis­sa yhdis­tet­ty ratik­ka- ja bus­sikaista mak­saa nelink­er­tais­es­ti kuin pelkkä ratikkakaista.

    Leo

    Tähän ei tarvitse sanoa muu­ta kuin +1.

  31. Entä jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den etu­udet? Pitäisikö pain­on­ap­pi­val­ot ohjel­moi­da uud­estaan suosi­maan kevyt­tä liiken­net­tä, ennen kaiken­laisia konevoimal­la liikkuvia?

  32. JJ: Entä jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den etu­udet? Pitäisikö pain­on­ap­pi­val­ot ohjel­moi­da uud­estaan suosi­maan kevyt­tä liiken­net­tä, ennen kaiken­laisia konevoimal­la liikkuvia?

    Pitäisi. Viik­in­tiel­lä on täm­möi­nen hyvin ohjel­moitu liiken­neva­lo. Kun risteystä läh­estyy fil­lar­il­la, val­ot vai­h­tu­vat noin 10 s kulues­sa vihreik­si. Näin fil­lar­il­la pääsee pysähtymät­tä liki aina Viik­in­tien yli (etelästä pohjoiseen, toiseen suun­taan joutuu paina­maan nap­pia ja odottamaan).

    Lisää täl­laisia, kiitos.

  33. Viherinssi: Nois­sa numerois­sa on jotain hassua.

    Oop­per­an pysäkil­lä Man­ner­heim­intiel­lä pysähtyy kel­lo 8.00–8.59 aikataulun mukaan 75 vaunua yhteen­sä (3T, 4, 4T, 7A, 7B, 10). Tämän lisäk­si Oop­per­an pysäkil­lä Helsinginkadul­la pysähtyy noin 15 lin­jan 8 vaunua. Niin­pä risteyk­sen kokon­ais­li­ikenne on 90 spåraa tun­nis­sa eli 15 vaunua kymme­nessä minuutissa. 

    Osmo puhui tuol­la var­maankin pelkästään Man­ner­heim­inti­etä ja pelkästään yhteen suun­taan menevästä liiken­teestä mikä on yksinker­tais­te­tus­sa mallis­sa se kri­it­ti­nen suure, toimi­val­la tahdis­tuk­sel­la myös vas­taan­tule­va ratik­ka ehtisi saman kier­ron aikana risteyk­sen yli. Pääosin kai tehtävis­sä, vaik­ka muu­ta­ma ongel­mallisem­pi risteys on joukos­sa. Käsit­tääk­seni silti kol­mosen Topeliuk­senkadulle siir­ron lisäk­si ainakin nelosen vuoroväliä tulisi hie­man pidentää.

  34. Hyvä Leo & Daniel,

    Kiitos kom­menteis­tanne.

    Pidän asi­aa sen ver­ran kiinos­ta­vana, että antaisin arvoa, jos teil­lä olisi aikaa kaivaa tarvit­ta­vat luvut esi­in ja laskea niistä sekä ratikan, että bussin matkus­ta­jak­ilo­metrin hinta.

    Itse en nyt ehdi, sil­lä koetan tääl­lä tais­tel­la seu­raavaa vien­tikaup­paa kotiin.

    Sep­po Korppoo
    Lasku­taitoinen yrittäjä

  35. Sep­po Korp­poo:
    Hyvä Leo & Daniel,

    Kiitos kom­menteis­tanne.

    Pidän asi­aa sen ver­ran kiinos­ta­vana, että antaisin arvoa, jos teil­lä olisi aikaa kaivaa tarvit­ta­vat luvut esi­in ja laskeani­istä sekä ratikan, että bussin matkus­ta­jak­ilo­metrin hinta.

    Itse en nyt ehdi, sil­lä koetan tääl­lä tais­tel­la seu­raavaa vien­tikaup­paa kotiin.

    Sep­po Korppoo
    Lasku­taitoinen yrittäjä

    En ole Leo enkä Daniel, mut­ta tuen mielel­läni kotir­in­ta­mal­ta vien­tikaup­pa­so­taa isän­maamme hyväk­si. Dokumentista
    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Joukkoliikenteen_yksikkokustannukset.pdf
    löy­tyy kaiken­laista, mm. pyytämäsi matkus­ta­jak­ilo­me­trien kus­tan­nuk­set (ratikalla 0,4e/km, bus­seil­la 0,2e/km).

    Kus­tan­nuk­set per nousi­ja ovat taas ratikalla 0,8e ja bus­seil­la 1,5e. Tah­too sanoa että bus­seil­la tehdyt matkat ovat keskimäärin ratikka­matko­ja pitem­piä (6,8 vs 2,1 km), sekä eri­tyis­es­ti nopeampia, kos­ka kul­jet­ta­va ympäristö on keskimäärin hyvin eri­laista (väl­jem­min raken­net­tua). Eli mitä Leo sanoi yllä.

    1. Tuo tilas­to bussien ja ratikoiden keskimääräis­es­tä kus­tan­nuk­sista on arvo­ton, kos­ka reitit eivät vas­taa toisi­aan. Kilo­metri Län­siväylän ei vas­taa kilo­metriä Aleksia.

  36. Mat­ti Kin­nunen: Pitäisi. Viik­in­tiel­lä on täm­möi­nen hyvin ohjel­moitu liiken­neva­lo. Kun risteystä läh­estyy fil­lar­il­la, val­ot vai­h­tu­vat noin 10 s kulues­sa vihreik­si. Näin fil­lar­il­la pääsee pysähtymät­tä liki aina Viik­in­tien yli (etelästä pohjoiseen, toiseen suun­taan joutuu paina­maan nap­pia ja odottamaan).

    Lisää täl­laisia, kiitos. 

    Ja kymme­nen tai kak­sikym­men­tä autoa tekee äkkipysähdyk­sen kuud­estakymp­istä yhden pyöräil­i­jän takia. Voit­taako siinä oikeasti joku?

  37. Eero: Osmo puhui tuol­la var­maankin pelkästään Man­ner­heim­inti­etä ja pelkästään yhteen suun­taan menevästä liiken­teestä mikä on yksinker­tais­te­tus­sa mallis­sa se kri­it­ti­nen suure, toimi­val­la tahdis­tuk­sel­la myös vas­taan­tule­va ratik­ka ehtisi saman kier­ron aikana risteyk­sen yli. 

    Mitä minä nyt muis­tan seiso­vista aal­loista, niin epäsään­nöl­lisin aikavälein ole­vi­in risteyk­si­in voi olla aika vaikea saa­da sel­l­aista ryt­miä, että ne spårat tuli­si­vat aina pare­it­tain risteyk­sen yli. Jos siis halu­taan oikea nollavi­ive ristyk­si­in, ne val­ot anta­vat poikit­tais­li­iken­teelle ja jalankulk­i­joille vihreää vain satunnaisesti.

    Jos joku on eri mieltä, halu­an nähdä vähän laskel­maa. Simu­loimat­takin näyt­tää kovasti siltä, että mikä hyvän­sä vas­takkaisen liiken­teen synkro­nisu­u­teen luot­ta­va jär­jestelmä vaatisi sekun­tilu­okan ajoi­tus­tarkku­ut­ta kulkuneu­voil­ta. Onnis­tuu vain, jos pysäkeil­lä saa aina pysähtyä riit­tävän kauan. (Sveit­siläi­nen junakik­ka; siel­lä junat ovat kyl­lä sekun­nilleen ajas­sa, mut­ta nopei­ta ne eivät ole, kun asemille on raken­net­tu riit­tävästi ajoitusvaraa.)

    Paljon toki voidaan tehdä val­oillekin. Yksi mah­dol­lisu­us on se, että jos sku­rukus­ki tietää tarkalleen, mil­loin vihreää on tiedos­sa, val­oista voi aina ajaa reip­paal­la vauhdil­la läpi ja hidastel­la muual­la. Ole­tuk­se­na tietysti se, että siinä vai­heessa kiskoil­la ei ole jonkun ristyk­sen tukki­van onnet­toman autoil­i­jan peltilehmää.

    Jotenkin kuitenkin kokon­aisu­udessa tun­tuu siltä, että ain­oa tapa saa­da vaikka­pa Man­skun spo­rat kulke­maan suju­vasti olisi estää poikit­tainen ja vasem­malle kään­tyvä liikenne. Se sinän­sä ei olisi edes kallista tehdä (liiken­nemerk­it eivät paljon mak­sa), mut­ta liiken­nejär­jestelmän kannal­ta sil­lä voi olla jo merkit­täviä miinuspuolia.

  38. Mat­ti Kin­nunen: Pitäisi. Viik­in­tiel­lä on täm­möi­nen hyvin ohjel­moitu liiken­neva­lo. Kun risteystä läh­estyy fil­lar­il­la, val­ot vai­h­tu­vat noin 10 s kulues­sa vihreik­si. Näin fil­lar­il­la pääsee pysähtymät­tä liki aina Viik­in­tien yli (etelästä pohjoiseen, toiseen suun­taan joutuu paina­maan nap­pia ja odottamaan).

    Lisää täl­laisia, kiitos. 

    Jos yksit­täisiä paran­nusko­htei­ta voi nimetä, yksi hyvä paik­ka olisi Kaisaniemenkadul­la ennen Pitkääsil­taa. Odotu­sai­ka suo­ja­tien liiken­neval­ois­sa tun­tuu ole­van mon­ta min­u­ut­tia ja vihreät val­ot hyvin lyhyet. Ainakin iltaisin ja viikon­lop­puisin kevyt­tä liiken­net­tä on sen ver­ran, että val­o­jen ryt­mi­tys voisi olla vähän tas­a­puolisem­pi. Varsinkin, kun autoille voi olla pitkään vihreää val­oa vaik­ka katu on aivan tyhjä…

  39. Kat­soin läpi Eeron anta­man tilas­ton, joka OSn mukaan “… on arvo­ton, kos­ka reitit eivät vas­taa toisi­aan. Kilo­metri Län­siväylän ei vas­taa kilo­metriä Aleksia.”

    OSn oma kom­ment­ti on myöskin arvo­ton. Syy: Ratikat aja­vat sel­l­aisil­la reit­eil­lä, jois­sa on kaikkein suurim­mat matkustajamäärät.

    Jos näil­lä reit­eil­lä ajet­taisi­in nykyaikaisil­la melut­tomil­la, mata­lalat­ti­aisil­la ja vähän­saas­tut­tavil­la shut­tle-bus­seil­la, niiden paikkakm-kus­tan­nus olisi todel­la alhainen. Toden­näköis­es­ti luokkaa 1/5 nyky­i­sistä ratikkakustannuksista.

    Nyky­isin ratikan paikkakm-kus­tan­nushan näyt­tää ole­van bus­si­in ver­ratu­na tupla — kolminkertainen.

    Ratikko­jen likvi­doin­nista olisi vielä lisäbonuksi­na se, ettei matkus­ta­jien (huom. invali­id­it, lapset, van­huk­set) tarvit­sisi kävel­lä ajoväylän yli keskelle kat­ua, sil­lä bus­sipysäkki­hän on osa jalkakäytävää.

    Lisäk­si kadun keskeltä vapau­tu­isi 30% lisäti­laa muulle liiken­teelle, joten liikenne oleel­lis­es­ti sujuvoituisi.

    Ja vielä: Busse­ja voi kil­pailut­taa aivan toiseen tyyli­in kuin ratikoi­ta, eikä kaupun­gin edes tarvit­sisi investoi­da verora­ho­ja noi­hin huip­pukalli­isi­in ratikoihin.

    Ja sit­ten vielä: Ratikkavarikot ym. vapau­tu­van maan kaupun­ki voisikin sit­ten myy­dä asun­to­ton­teik­si tai polkupyöräväyläksi.

    Siis­pä kaik­ki järkivihreät yhtykää ja vaatikaa päät­täväis­es­ti kaikkien ratikoiden likvidoimista!

    Sep­po Korppoo
    Yrit­täjä, jol­la pin­na ei taitaisi kestää kaupun­gin liikenne-hommissa…

  40. Eero: Kus­tan­nuk­set per nousi­ja ovat taas ratikalla 0,8e ja bus­seil­la 1,5e. Tah­too sanoa että bus­seil­la tehdyt matkat ovat keskimäärin ratikka­matko­ja pitem­piä (6,8 vs 2,1 km), sekä eri­tyis­es­ti nopeampia, kos­ka kul­jet­ta­va ympäristö on keskimäärin hyvin eri­laista (väl­jem­min raken­net­tua). Eli mitä Leo sanoi yllä.

    Yksi asia mis­tä ollaan kohteliaasti hil­jaa, mut­ta näin aikuis­ten kesken pikku­tun­neil­la, on että bussin kulkua toki helpot­taa sekin että niis­sä on keskimäärin kovin vähän matkus­ta­jia. Tak­sit ovat vielä nopeampia.

  41. Ratik­ka voit­taa bussin tiheään asu­tul­la vilkkaal­la kaupunkialueel­la seu­raav­ista syistä, osa­puilleen laskevas­sa tärkeysjärjestyksessä:

    -isom­pi kap­a­siteet­ti, ts. pienem­mät henkilöstöku­lut per matkustaja
    -“raidek­er­roin”, ts. se yleis­es­ti tun­net­tu tosi­a­sia, että ratikkaan nous­taan herkem­min kuin bussiin
    ‑alhaisem­mat infran huoltokustannukset
    ‑alhaisem­mat polttoainekulut

    Suurkaupun­gin keskus­tan sisäistä liiken­net­tä on idioot­ti­maista yrit­tää hoitaa bus­seil­la. USA:ssa revit­ti­in ratikkakisko­ja ylös 1960-luvul­la oikein urakalla ja kor­vat­ti­in lin­jo­ja bus­seil­la. Tämä koet­ti­in palve­lu­ta­son heiken­nyk­senä ja matkus­ta­jamäärät rom­ah­ti­vat, ja suuri määrä lin­jo­ja lakkautet­ti­in tämän seu­rauk­se­na kokonaan.

    Eli toki tuo raidek­er­roin toimii toiseenkin suun­taan, ja sil­lä tapaa ratikan kor­vaami­nen bus­sil­la todel­lakin säästää rahaa (sub­ven­toidus­sa joukkoli­iken­teessä), että samal­la reit­il­lä bus­si­in nousee vähem­män matkus­ta­jia kuin ratikkaan, joten busse­ja tarvit­see ajaa vähem­män, ja osan lin­joista voi sulkea kokonaan.

    Tämä ei tietenkään huomioi sitä, mil­lä ne joukkoli­iken­teen hylän­neet matkus­ta­jat liikku­vat, ja mitä se yhteiskun­nan tasol­la maksaa.

    (Bussien ominta aluet­ta on lähiöi­den ja keskus­tan väli­nen liikenne, ja eri­laiset rataverkon huonos­ti palvelemat poikit­tais- ja viistottaisyhteydet.)

  42. JJ:
    Entä jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den etu­udet? Pitäisikö pain­on­ap­pi­val­ot ohjel­moi­da uud­estaan suosi­maan kevyt­tä liiken­net­tä, ennen kaiken­laisia konevoimal­la liikkuvia? 

    Aamul­la olin koiran eläin­lääkärikäyn­nin vuok­si poikkeuk­sel­lis­es­ti liik­keel­lä autol­la (huono tekosyy…).

    Kenenköhän etu toteu­tui, kun muuten tyhjässä nap­pi­val­o­suo­jatieristeyk­sessä nuori nainen pain­oi ensin nap­pia ja sen jäl­keen käveli kaikessa rauhas­sa päin punaisia. 

    Jät­täen mei­dät sen jäl­keen risteyk­seen saa­puneet yhden henkilöau­ton, yhden paket­ti­au­ton ja yhden bussin ensin jar­rut­ta­maan ja sit­ten odot­tele­maan muu­ta­ma kymme­nen sekun­tia sitä olema­ton­ta jalankulk­i­jaa joka meni jo omia aikojaan…

    Voit­tiko tässä ympäristö, autop­uolue, joukkoli­ikenne, kevyt liikenne, ide­olo­gia, ajat­telemat­to­muus, ahneus vai kiusanteko?

  43. Sep­po Korp­poo: Jos näil­lä reit­eil­lä ajet­taisi­in nykyaikaisil­la melut­tomil­la, mata­lalat­ti­aisil­la ja vähän­saas­tut­tavil­la shut­tle-bus­seil­la, niiden paikkakm-kus­tan­nus olisi todel­la alhainen. Toden­näköis­es­ti luokkaa 1/5 nyky­i­sistä ratikkakustannuksista.

    Ja mis­täköhän teele­hdis­tä tämäkin on luet­tu? Ote­taan ne perusasi­at ensin, joukkoli­iken­teessä yleen­sä ja bus­seis­sa eri­tyis­es­ti mak­saa eniten kul­jet­ta­jan palk­ka (Helsin­gin sisäisessä bus­sili­iken­teessä 64M€/58%, ratikois­sa 19M€/415), bus­sikalus­to ja muut kiin­teät kulut sinän­sä on suht hal­paa niin kuin ei ole mitään erikois­busse­ja (Helsin­gin bus­sit 20M€/22%, ratikat 16M€/34%) ja samoin polt­toaineet ja huol­lot (25M€/22%, ratikat 11M€/25%). Jos kor­vaat nimeno­maan kuor­mite­tu­il­la ja hitail­la osuuk­sil­la ratikoi­ta bus­seil­la, niin saat yhtä ratik­ka kohti noin pari-kolme bus­sia jon­ka jokaisen kul­jet­ta­ja istuu liikennevaloissa.

    Tässä on vielä sekin että joukkoli­ikenne ruuhkau­tuu keskenään, siis niin että jos on tarkoi­tus ajaa täs­mäl­lis­es­ti ja saa­da val­oe­tu­udet toim­i­maan niin esim. ratika­puolel­la nyrkkisään­tö on että maks. yksi ratik­ka noin kol­men min­uutin välein suun­taansa, vähän tapausko­htaista toki. Pätee peri­aat­teessa bus­sei­hinkin, niitä aje­taan jo nyt Man­skul­la noin 30 sekun­nin keskimääräisel­lä vuorovälillä.

    Helsin­gin nykyisetkin ratikat on turhan pieniä, aja­tus että niitä ruvet­taisi­in kor­vaa­maan vielä pienem­mil­lä kumipyörähär­päkkeil­lä on juuri sitä mitä ei pidä tehdä.

  44. Man­ner­heim­intien suun­nan raiti­oli­iken­net­tä ei saa­da oleel­lis­es­ti nopeam­mak­si ellei joko :
    1) Rajoite­ta autoilua tuntuvasti
    tai
    2) Raken­netaan maanalainen osu­us Sokok­ses­ta Töölön Tullille asti, ts tehdään siitä light-rail metro
    tai
    3) Raken­netaan maan­päälli­nen pikaraiti­otie Töölön­lah­den rantaa pitkin joka sukeltaa helsinginkadun ali ja jatkaa Urheilukat­ua pitkin Töölön Tullille

    Vaik­ka liiken­neval­oe­tuuk­sil­la saataisi­in vähän nyky­istä reit­tiä suju­voitua pikkasen niin lisään­tyvä raitio­vaunuli­ikenne Munkkivuoren uuden lin­jan myötä romut­taa tavoitteet. 

    Väli­aikaises­ti voidaan pär­jätä siirtämäl­lä esim kol­mo­nen ja seiska Topeliuk­sen-Nor­den­sköldin kaduille, mut­ta niille pitää löy­tyä myös tilaa. Eli käytännnössä puis­tot kapeammiksi. 

    Toinen jut­tu on, että pitääkö sekä kol­mosen että seiskan kulkea niin kauas kuin Nor­den­skjöldinkadulle? Kol­mo­nen voisi kulkea Hesaria pitkin Kallioon ja voitaisi­in perus­taa uusi poikit­tais­lin­ja esim Munkkiniemestä Alp­pi­lan kaut­ta johonkin Ara­bi­aan tms. Idea olisi että yksinkään ratik­ka ei kään­ty­isi sivu­un Man­ner­heim­intieltä vaan ain­oas­taan kulk­isi sen poik­ki. Se säästäisi aikaa risteyksissä. 

    Mut­ta kun ne keinot on käytet­ty ja jos silti ei liikenne suju­voidu on pakko ryhtyä radikaalimpi­in ratkaisui­hin joi­ta selostin jo ylempänä.

  45. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja:
    Kenenköhän etu toteu­tui, kun muuten tyhjässä nap­pi­val­o­suo­jatieristeyk­sessä nuori nainen pain­oi ensin nap­pia ja sen jäl­keen käveli kaikessa rauhas­sa päin punaisia.

    Myön­nän syyl­listyväni tuo­hon samaan itse sään­nön­mukaises­ti hil­jaisem­pana aikana. Ts. painan nap­pia hil­jaiseen vuorokau­de­naikaan luullen ole­vani siinä kohdas­sa val­osyk­liä että saan läh­es välit­tömästi vihreän val­on, ja sit­ten huo­maan että jou­tu­isin odot­ta­maan koko syk­lin läpi, joten käve­len päin punaisia (toki niin että annan tietä niille autoil­i­joille, joille palaa vihreä).

    Mm. tästä syys­tä olen sitä mieltä, että pain­on­ap­pi­jalankulk­i­javal­ot pitäisi ottaa kokon­aan pois päältä hil­jaiseen vuorokau­de­naikaan. Ja samal­la tietysti ylipäätään liikennevalot.

  46. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Voit­tiko tässä ympäristö, autop­uolue, joukkoli­ikenne, kevyt liikenne, ide­olo­gia, ajat­telemat­to­muus, ahneus vai kiusanteko?

    Voit­ta­jat var­maankin lis­tan loppupäässä.

    Mik­si muuten Suomes­sa ei voisi ottaa yksinker­taises­sa asi­as­sa mallia Ruot­sista: punaista päin kävelem­i­nen on sal­lit­tua, mut­ta oma­l­la vas­tu­ul­la (=jalankulk­i­ja väistämisvelvollinen). 

    Nykyi­nen laki, jos­sa teesken­nel­lään, että jalankulk­i­jan pitää odot­taa vihreää, mut­ta asi­aa ei mil­lään taval­la valvota ja lain rikkomi­nen on aivan val­tavir­taa, on omi­aan heiken­tämään yleistä lainku­u­li­aisu­ut­ta myös muiden tiel­läli­ikku­jien mielissä.

    1. Ei se ole ollut tahal­lista. Min­ulle on usein käynyt noin. Tulen pain­on­apin äärelle, painan sitä ja sit­ten havait­sen, että auto­ja ei tule ja ylitän kadun päin punaista. Autoil­i­jan kannal­ta se, että käve­len päin punaista vaik­ka olen jo painanut sitä nap­pia on saman tekevää, kos­ka pysähtymään jou­tu­isi­vat, vaik­ka lainku­u­li­ais­es­ti odot­taisin val­ois­sa. Vähiten hait­taa olisi, jos heti arkailemat­ta kävelisin päin punaista paina­mat­ta sitä nappia.

  47. Osmo Soin­in­vaara: Autoil­i­jan kannal­ta se, että käve­len päin punaista vaik­ka olen jo painanut sitä nap­pia on saman tekevää, 

    Jotain täl­laista tarkoitin sil­lä, että “lain rikkomi­nen on val­tavir­taa”. Ei pidä suurem­min häm­mästyä, jos sil­lä on vaiku­tus­ta myös siihen, miten muut tiel­läli­ikku­jat suh­tau­tu­vat liikennesääntöihin.

  48. Osmo Soin­in­vaara: Vähiten hait­taa olisi, jos heti arkailemat­ta kävelisin päin punaista paina­mat­ta sitä nappia.

    Ruot­sis­sa on sel­l­aisi­akin mukavia jalankulku­val­o­ja, jot­ka ovat hil­jaiseen aikaan keltavilkul­la. Jalankulk­i­ja saa sit­ten siitä itselleen tilat­tua vihreän ja autoil­i­joille punaisen, jos painaa nap­pia. Täl­löin jalankulk­i­jan edut ovat aina ole­mas­sa, ja jos tarvit­see lisä­tur­vaa, voi halutes­saan ottaa vihreän valon.

  49. Hyvät ystävät,

    On päivän­selvää, että nykyaikainen joukkoli­iken­neb­us­si on kaikkein halvin kulkuneuvo.

    Bus­sis­sa on yksinker­tainen ja muka­va matkus­ta­mo-laatikko, joka on sijoitet­tu sar­jatuotan­nos­sa ole­van bus­si-alus­tan päälle.

    Matkus­ta­jia mah­tuu yhden kul­jet­ta­jan taakse saman ver­ran kuin hir­mukalli­iseen ratikkaan.

    Kaikille täysjärk­isille pitää olla selvää, että bus­sili­iken­teen infra on mitätön ver­rat­tu­va ratikkaan ja varikotkin voidaan sijoit­taa kauas keskustasta.

    Samat muka­vat bus­sit voivat jous­tavasti ajaa sekä esikaupunki‑, että kekustali­iken­net­tä. Ei siis tarvi­ta tuplain­fraa, yhtä ratikoille ja toista busseille.

    Kaik­ki muut merkit­tävät bus­si-edut luet­telin jo edellä.

    Palaan ehdo­tuk­seeni siitä, että likvi­doidaan kaik­ki ratikat ja säästyneet rahat laite­taan tuhan­sien ihmis­ten henkien pelastamiseen. 

    Sep­po Korppoo
    Yrit­täjä, joka jon­ka aiv­ot eivät ole ide­olo­gian sumentamat

    1. Korp­poon ajat­telus­sa taustal­la on se, että kun ratikoille on omat kaistansa, nuo bus­sit pan­taisi­in samaan lop­ut­tomaan ruuhkaan henkilöauo­jen kanssa. Jos bus­seille olisi omaty kaistansa, tuon kaistan pitäisi olla paljn ratikkakaistaa leveämpi.
      Ratikan käy­ht­töikä on noin 50 vuot­ta ellei vähän enem­mänkin. Bus­si menee romuk­si kymme­nessä vuodessa.

  50. Sep­po Korp­poo: Hyvät ystävät,On päivän­selvää, että nykyaikainen joukkoli­iken­neb­us­si on kaikkein halvin kulkuneuvo.Bussissa on yksinker­tainen ja muka­va matkus­ta­mo-laatikko, joka on sijoitet­tu sar­jatuotan­nos­sa ole­van bus­si-alus­tan päälle.Matkustajia mah­tuu yhden kul­jet­ta­jan taakse saman ver­ran kuin hir­mukalli­iseen ratikkaan.Kaikille täysjärk­isille pitää olla selvää, että bus­sili­iken­teen infra on mitätön ver­rat­tu­va ratikkaan ja varikotkin voidaan sijoit­taa kauas keskustasta.Samat muka­vat bus­sit voivat jous­tavasti ajaa sekä esikaupunki‑, että kekustali­iken­net­tä. Ei siis tarvi­ta tuplain­fraa, yhtä ratikoille ja toista busseille.

    Väit­teis­sä pup­pua on ainakin se että bus­sitko oli­si­vat mukavia. Bus­sis­sa matkus­t­a­mi­nen ainakin kaupunki­olo­suhteis­sa on varsin epä­mukavaa kos­ka kyyti on niin nykivää ja pomp­pi­vaa. Kun bus­sista halu­aa ulos, lyö pään­sä aina johonkin paneeli­in joka on ikkunoiden yläpuolel­la. Raitio­vaunuis­sa, varsinkin van­hem­mis­sa on tietysti kanssa jotain kom­mer­venkke­ja jot­ka ärsyt­tävät, jos ei ole niihin tot­tunut, mut­ta uudem­mis­sa matkan­teko on tasaista kuin junas­sa tai met­rossa kon­sanaan. Mut­ta valitet­tavasti aika hidasta.

  51. Matkus­ta­jia mah­tuu yhden kul­jet­ta­jan taakse saman ver­ran kuin hir­mukalli­iseen ratikkaan.

    Ei pidä paikkaansa, edes Helsingis­sä, mis­sä ratikat on suht pienikokoisia. Yksinivelis­ten bussien kap­a­siteet­ti on pienem­pi, ja niitäkään ei ole Jok­er­il­la saatu käyt­töön yri­tyk­sistä huoli­mat­ta. Ongel­mana on ilmeis­es­ti korkeat huoltokustannukset.

  52. Osmo Soin­in­vaara:
    Ruo­sis­sa jalankulk­i­ja myös saa kävel­lä päin punaista niin kuin sai Suomes­sakin vujo­teen 1969 saakka.

    Jaa. Kyl­lä se Ruo­sis­sakin on edelleen kiel­let­tyä, mut­ta siitä ei rangaista.

    1. Ymmärtääk­seni käve­ly päin punaista val­oa auto­ja väit­täen tuli sal­li­tuk­si Ruot­sis­sa uud­estaan muu­ta­ma vuosi sit­ten. Tai ainakin Hesaris­sakin oli täl­lainen uutinen.

  53. Rakkaat tover­it,

    Koetan vielä ker­ran ja heitän sit­ten tässä asi­as­sa pyyh­keen kehään:

    Keskus­tan kaduil­la­han on jo nyt bus­sikai­stat, jot­ka ovat vajaakäytössä, kuten jokainen omin silmin voi todeta.

    Ne ratikkakai­stat ovat vieläkin tyhjempiä…

    Sep­po Korppoo
    Ylit­täjä, jol­la on silmät päässään

    1. Keskus­tan kaduil­la ei ole kun­nol­lisia bus­sikaisto­ja, kos­ka oikealle kään­tävät autot tuki­vat ne ja muutkin autot, jos auto­jen kaista tukeutuu.

  54. Hämeen­tien var­rel­la asu­vana väite vajaakäytössä olev­as­ta bus­sikaistas­ta menee aika vah­vasti huumoriosastolle.

  55. Hämeen­ti­etä kun jatke­taan eteen­päin päästäänkin oikein kun­non hyö­tykäytön esimerkki­ta­pauk­seen, nimit­täin kumpu­lan­laak­son ylit­tävään sil­taan. Sil­lan lev­ey­destä kah­den kaistan ver­ran menee kevyen liiken­teen väyli­in, joil­la ei ikinä ole ketään, kos­ka ihmiset (mukaan­lukien itseni) kulke­vat alakaut­ta, kak­si kaistaa menee dösiä varten, parin kaistaa menee kah­ta spo­ral­in­jaa varten, ja lop­ut kak­si kaistaa jääkin sit­ten Suomen suurim­man kaupun­gin sisää­na­joon henkilöau­toille. Onko­han tässä men­nyt allokaa­tio aivan nap­pi­in?? Samaa voi kysyä man­skus­ta: kak­si kaistaa Suomen suurim­man kaupun­gin suurim­mal­la sisää­na­joväyläl­lä henkilöau­to­ja varten. Monis­sa 10000 asukkaan kaupungeis­sakin on neljä kaistaa henkilöau­to­ja varten.
    Kiitos vihreät! Seu­raavak­si hämeen­tie! Mitähän sil­läkin vaal­is­lo­ganil­la tarkoite­taan? Seu­raavak­si hämeen­tiel­lä kiel­letään kaik­ki muu liikenne, kuin fil­lar­it, kiskoetanat ja talon kokoiset melu­a­vat, savua­vat ja hai­se­vat ilmas­ton­muu­tok­sen estäjät???

  56. Sep­po Korp­poo: Keskus­tan kaduil­la­han on jo nyt bus­sikai­stat, jot­ka ovat vajaakäytössä, kuten jokainen omin silmin voi todeta.

    Eräänä per­jan­tai-iltana tein Kias­man nurkalla havain­non, että kaduil­la liikkui hyvin vähän auto­ja ylipäätään: yhteen­sä seit­semän autokaistaa tyhjän pant­ti­na. Autokai­stat ovat siis vajaakäytössä ja niille pitäisi kek­siä parem­paa käyttöä 😉

  57. Osmo Soin­in­vaara:
    Ei se ole ollut tahal­lista. Min­ulle on usein käynyt noin. Tulen pain­on­apin äärelle, painan sitä ja sit­ten havait­sen, että auto­ja ei tule ja ylitän kadun päin punaista. Autoil­i­jan kannal­ta se, että käve­len päin punaista vaik­ka olen jo painanut sitä nap­pia on saman tekevää, kos­ka pysähtymään jou­tu­isi­vat, vaik­ka lainku­u­li­ais­es­ti odot­taisin val­ois­sa. Vähiten hait­taa olisi, jos heti arkailemat­ta kävelisin päin punaista paina­mat­ta sitä nappia.

    Huo­man­nut saman asian. Teen saman fil­lar­il­lakin, kun ei ole liikenenttä.

    Autoil­i­ja­han ei tätä voi tehdä, kos­ka mm. autos­ta ei ole riitävää näkyvyyt­tä eikä auto voi hypätä pois edestä. Jlankulk­i­jaa voi väsitää, autoa ei oikein voi.

  58. Osmol­la on hyvä tavoite. Luulen, että har­val­la päät­täjäl­lä on sinän­sä mitään sitä vas­taan, että se myös toteutetaan. 

    Toteut­tamiskeino­ja on tutkit­tu ja tar­joil­tu päät­täjille vuosikym­me­nien aikana. Tähän men­nessä ei ole löy­tynyt keino­va­likoimaa, jos­ta enem­mistö päät­täjistä olisi kyp­sä päättämään.

    Tiedän, että tavoite on toteutet­tavis­sa. Se vaatii radikaalia otet­ta nykykatu­verkon tila­jaon muut­tamisek­si. Tähän enem­mistöpäätöstä ei ole löytynyt.

    Osmo, voisit ehdot­taa suun­nit­teluk­il­pailua. Kil­pailue­hdo­tuk­sien hyvyyt­tä nopeustavoit­teen toteu­tu­misen suh­teen voidaan nyky­is­ten simu­loin­tio­hjelmien avul­la kyl­lä riit­tävän luotet­tavasti analysoida.

    Viimek­si Helsingis­sä on jär­jestet­ty joukkoli­iken­n­ev­erkon ideoimisek­si suun­nit­telek­il­pailu 80-luvun lop­ul­la. Sen tulok­se­na nyt pähkäil­lään Pisaraa.

  59. Air­to Vieno­la: lop­ut kak­si kaistaa jääkin sit­ten Suomen suurim­man kaupun­gin sisää­na­joon henkilöau­toille. Onko­han tässä men­nyt allokaa­tio aivan nappiin??

    Aamuisin tuo ei tun­nu ongel­malliselta; Lah­den­väylä syöt­tää vain kahdel­la kaistal­la, ja toisen liikenne pää­tyy Her­man­nin rantatielle; kap­a­siteet­ti lop­puisi ruuhkas­sa kuitenkin viimeistään Mäkelänkadun yli­tyk­sessä ja itäpäässä Tuusu­lan­väylältä saa­pu­van liiken­teen sekoittuessa.

    Iltapäiväru­uhkas­sa kuitenkin tuon takia koko Sturenkatu seisoo, ml. sitä aja­vat bus­sit ja osin ykkösen ratikkakin. Kun kahdelle kaistalle tunge­taan kak­si kaistallista Sturenkadul­ta ja bussikaistan+tavallisen kaistan liikenne Hämeen­tieltä, alka­vat jonot kas­vaa takanapäin. Lisäk­si sil­lal­la bus­sikaista pohjoiseen on aina täyn­nä henkilöau­to­ja, jot­ka eivät edes kään­ny seu­raavas­ta oikealle, vaan jatka­vat Kus­taa Vaasan tietä Lah­den­väylälle — sat­un­naiset aja­jat var­masti osin sik­si, että Sturenkadul­la ei vielä mitenkään ilmene, että Sturenkadun oikean kaistan liiken­teen täy­tyy Hämeen­tielle päästyään vai­h­taa (seiso­valle) vasem­malle kaistalle. Bus­sikaista Sturenkadul­la taas tuplaisi jonon pitu­u­den, eli seiso­van jonon pää voisi hyvin olla jos­sain Oop­per­an eteläpuolel­la häir­it­semässä jo mui­ta suuntia.

    Itäre­unan kevyen liiken­teen väylän voisi hyvin ohja­ta (vähän suju­voit­taen) alas laak­soon, ja val­oista yli Toukolankadulle, jota pitkin pääsee suju­vasti Ara­bi­an­ran­taan ja pidem­mälle. Pari kylt­tiä vielä ja mutkia loivem­mak­si Kumpu­lan suun­taan sil­lan “ali”, niille jot­ka halu­a­vat jatkaa län­sire­unaa pohjoiseen — itäpuolel­la reit­ti Lah­den­väylän vart­ta katkeaa viimeistään Koske­lantiehen, ts. kään­tyy Viik­in­tielle tai pakot­taa Lah­den­väylän yli. 

    Sil­ta perusko­r­jat­ti­in juuri, joten eipä sille var­masti mitään tehdä vuosikymmeniin.

  60. ris­ti­in-rasti­in: Bus­sikaista Sturenkadul­la taas tuplaisi jonon pitu­u­den, eli seiso­van jonon pää voisi hyvin olla jos­sain Oop­per­an eteläpuolel­la häir­it­semässä jo mui­ta suuntia.

    Ymmär­ret­tävä huoli, mut­ta kun joukkoli­iken­teen seisot­ta­mi­nen muun liiken­teen ruuhkissa on just se asia, joka ei toi­mi koskaan eikä mis­sään, kos­ka sel­l­ainen joukkoli­ikenne ei ole kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto autoilulle.

Vastaa käyttäjälle Jari V Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.