Miksi ruuhkamaksut

(Laitoin Vihreän liiton sivuille lähet­tämäni kir­joituk­sen myös tänne)

Mitä vikaa on autoilussa?

Auto polt­taa fos­si­ilista öljyä hiilid­iok­sidik­si, se vie tilaa ihmisiltä tilaa kaupungeis­sa ja tekee niistä epävi­ihty­isiä, pakokaa­sut ovat epäter­veel­lisiä ja pilaa­vat hen­gi­tysil­maa, liiken­teen melu häir­it­see ja autol­la aja­va hidas­taa ruuhkau­tu­misen vuok­si muiden matkaa.

Pakop­utkesta tule­va hiilid­iok­si­di on aivan saman­laista kuin savupi­i­pus­ta tule­va. Ilmas­ton kannal­ta autol­la ajami­nen on yhtä haitallista kuin talo­jen läm­mit­tämi­nen. Muut autoilun hai­tat koske­vat melkein pelkästään auton käyt­töä kaupungeis­sa. Auton viemä tila ei ole mikään ongel­ma haja-asu­tusalueil­la. Pakokaa­su­jen epäter­veel­lisyys tai meluhai­tat ihmisille riip­pu­vat kär­simään joutu­vien ihmis­ten määrästä, ja ihmisiä on kaupungeis­sa paljon tiheäm­mässä kuin maaseudul­la. Ruuhkaa on haja-asu­tusalueil­la vaikea aiheut­taa. Pääosa autoilun haitoista tulee kaupunkili­iken­teestä, mut­ta autoilun hait­tavero polt­toaineessa rokot­taa yhtäläis­es­ti ajamista kaupungeis­sa ja maal­la. Maal­la autoilu on räikeästi yliv­erotet­tua ja kaupungeis­sa aliverotettua.

Suuris­sa kaupungeis­sa liiken­net­tä ei saa suju­vak­si teitä rak­en­ta­mal­la, kos­ka suju­vat tiet houkut­tel­e­vat lisää liiken­net­tä, kunnes ne ovat taas ruuhkau­tunei­ta. Suomen mit­takaa­van kaupungeis­sa on teo­ri­as­sa mah­dol­lista rak­en­taa riit­tävästi teitä, mut­ta tämä tulee kalli­ik­si ja pilkkoo kaupunkiym­päristön moot­toriteil­lä. Jos liiken­teestä halu­taan kohtu­uhin­nal­la suju­vaa, ain­oa keino pitää tiet riit­tävän tyhjinä on verot­taa autoilua ruuhkau­tuvil­la osuuk­sil­la ruuhka­mak­suil­la eli tietulleilla.

Ruuhka­mak­su­ista on ollut vain hyviä koke­muk­sia siel­lä, mis­sä ne on otet­tu käyt­töön. Oslon tilapäisek­si tarkoitet­tu tietul­li oli tarkoi­tus pois­taa, kun rahaa vält­tämät­tömi­in investoin­tei­hin oli saatu kerä­tyk­si, mut­ta tietul­lien vaiku­tus liiken­teen suju­vu­u­teen oli niin merkit­tävä, että tietul­lit jätet­ti­in paikalleen. Tukhol­maan saati­in ruuhka­mak­sut suuren poli­it­tisen riidan päät­teek­si täpäräl­lä enem­mistöl­lä, mut­ta nyt selvä enem­mistö kansas­ta tukee niitä. Tukhol­man hyvistä koke­muk­sista rohkaistuneena Göte­borg ottaa ruuhka­mak­sut käyt­töön vuo­den 2013 alussa.

Ruuhka­mak­sut siirtävät riit­tävän määrän liiken­teestä autoista joukkoli­iken­teeseen. Tämä seu­rauk­se­na liiken­teestä tulee suju­vaa. Eniten ruuhkien helpot­tamis­es­ta hyö­tyvät autoil­i­jat, sil­lä bus­sit ja ratikat voivat vält­tää ruuhkat omien kaisto­jen­sa ansios­ta. Mak­suina kerä­tyt rahat eivät mene hukkaan, vaan tekevät mah­dol­lisek­si joko alen­taa muu­ta vero­tus­ta tai toteut­taa tarpeel­lisia liiken­nein­vestoin­te­ja. Autoilu­un kohdis­tu­vaa kokon­aisvero­tus­ta ei ole tarpeen nos­taa, sil­lä ruuhka­mak­su­jen vastapain­ona autoilun vero­tus­ta voi alen­taa maaseudulla.

Kah­denkymme­nen vuo­den kulut­tua ihme­tel­lään aikalais­temme type­r­yyt­tä, kun näin hyvää keinoa ei otet­tu käyt­töön aiemmin.

91 vastausta artikkeliin “Miksi ruuhkamaksut”

  1. Ain­oa mah­dolli­nen vika ruuhka­mak­su­is­sa on, että jos jär­jestelmä tehdään niin että sen rak­en­t­a­mi­nen ja ylläpi­to vie suuren osan tuo­toista, se ei tun­nu fik­suim­mal­ta mah­dol­liselta tavalta.

  2. Aikanaan maal­ta Helsinki­in muut­ta­neelta muu­ta­ma täsmennys.

    - Autoilun ehkä merkit­tävin hait­ta jäi mainit­se­mat­ta: katupö­ly. Tämä on val­ta­va ongel­ma sekä ter­vey­delle että viihtyvyydelle.

    - Auton vält­tämät­tömyyt­tä “maal­la” yleis­tetään turhaan. Kyl­lä siel­läkin merkit­täväl­lä osal­la asukkaista palve­lut ovat käve­ly- tai polkupyörä­matkan päässä. Mut­ta aivan lyhim­mätkin matkat tehdään autol­la, tämä autou­usavut­to­muus on jopa pahempaa kuin kaupungeis­sa. Poikkeuk­se­na ovat ain­oas­taan syr­jäisem­mät haja-asu­tusalueet, jois­sa auto tosi­aan on ain­ut vaihtoehto.

    - Voimalaan ver­rat­tuna auto on pahempi saas­tut­ta­ja ja hiilid­iok­sidipäästö­jen tuot­ta­ja. Kos­ka sen hyö­ty­suhde on merkit­tävästi huonom­pi. Lisäk­si voimalois­sa polt­to­pros­es­si on parem­min hallinnas­sa, savukaa­su­jen puhdis­tusjär­jestelmät tehokkaampia eikä niitä syötetä suo­raan katu­ti­laan vaan korkeil­la piipuil­la taivaalle.

  3. Ville: tuokin on toisaal­ta hie­man moni­ta­hoisem­pi asia, jos ja kun rak­en­t­a­mi­nen ja ylläpi­to työl­listävät suo­ma­laisia. Ja hyväl­lä suun­nit­telul­la on kyl­lä mah­dol­lista vält­tää kohtu­ut­toman korkeat ylläpi­tokus­tan­nuk­set. Kuten Osmo sanoi, esimerkke­jähän maail­mal­ta löytyy…

    1. Göte­borg aikoo tehdä jär­jestelmän puol­ta halvem­mal­la kuin Tukhol­ma. Kun tekni­ik­ka on luo­tu, Se halpe­nee vauhdikkaasti. Tul­li­ra­jal­la on kam­era ja älykäs ohjel­ma tun­nistaa rek­ister­inu­meron ja kir­jaa sen kyseisen auton tilille. Ei kovin monimutkaista.

  4. Bus­sit ja raitio­vaunut eivät voi nykyti­lanteessa enää vält­tää ruuhkia vaan ruuhka­mak­su­ja autoille tarvi­taan jot­ta voidaan rahoit­taa joko metron tai maanalaisen raiti­o­tien rak­en­tamisen Man­ner­heim­inti­etä pitkin Meilah­teen, jot­ta län­si-Helsingistä pää­sisi liikku­maan kohtu­ua­jas­sa keskus­taan. Nyt mat­ka kestää yli puoli tun­tia meni mil­lä kulkuneu­vol­la tahansa, vaik­ka mat­ka on vain n 5 km. 

    Ruuhka­mak­sut vöhen­täisi turhaa autoilua keskus­tas­sa kos­ka vai­ka nyt pysäköin­ti on kallista, niin osa luot­taa onneen­sa ja tulee autol­la keskus­taan ilmaisen parkkipaikan joukos­sa, ja kiertelee paikko­ja etsimässä niitä, aiheut­taen ruuhkia. Toisek­si auto­ja pysäköidään virheellsi­esti jos ei lail­lista paikkaa löy­dy, ja siitäkin on hait­to­ja. Pysäköin­nin­valvon­taa jutu­isi lisäämään ääret­tömi­in jot­ta laiton pysäköin­ti saataisi­in lop­pumaan. Helpom­pi tapa on pystyt­tää rahas­tus­portit kan­ta-Helsin­gin rajoille jos­ta läpi ei pääse maksamatta.

  5. Kuun­telin aamul­la uutisia. Hal­li­tus on perään­tymässä kuntauudistuksesta.Lopputulema lienee,että mikään ei muutu

    Taas ker­ran vaalien ja van­ho­jen ket­tu­jen , suurim­mak­si osak­si kepulaisia,lässäyttämä uudistus.

    Kun Pääkaupunkiseu­tu­unkaan ei uskalleta koskea muuten kuin perus­ta­mal­la muu­ta­ma kallispalkkainen byrokraatin vir­ka niin tuskin­pa tuol­la ruuhka­mak­sur­in­ta­mal­lakaan mitään tapahtuu.

    Kun­tau­ud­is­tuk­ses­sa van­hat ketut ajoi­vat virkkuset, kataiset, niin­istöt ja urpi­laiset ja muut märkäko­r­vat nurkkaan .

  6. Yleen­sä näis­sä ruuhka­mak­sun ylistyk­sisä täysin uno­hde­taan liikenne- ja kaavoitus­poli­ti­ikan väli­nen kiin­teä yhteys. Ruuhka­mak­sun kaltainen sys­tee­mi ei toi­mi oikein tai ainakaan ei oikeu­den­mukaises­ti ennen kuin kaukille halukkaille on tar­jol­la kohtu­uhin­tainen keskus­ta-asun­to. Kos­ka keskus­ta-asun­to on niukku­ushyödyke, sen hin­ta on useim­mille saavut­tam­a­ton ja lisä­mak­sut liiken­teelle vielä lisäävät hyvis­sä paikois­sa ole­vien asun­to­jen kysyn­tää ja nos­ta­vat niiden hintoja.
    Kun keskus­ta-asun­to­ja ei riitä, jotkut joil­la ei ole varaa keskus­ta-asumiseen joutu­vat aina muut­ta­maan sine reunoille edull­si­in asun­toi­hin huono­jen yhteyk­sien perään. Kun har­val­la on se keskus­ta-työ­paikkkin niin alkaa kuva ruuhka­mak­sun kär­si­jästä hah­mot­tua. Pien­i­t­u­loinen, joka on joutunut osta­maan edullisen asun­non reunoilt­ta ja jol­la asun­non ja työ­paikan sijain­nin takia joukkoli­ikenne toimii huonos­ti. Kär­jis­te­tysti, me siis viemme yksin­huolta­ja-ädiltä tun­nin per­henkanssa vietet­tyä aikaa että katu­maas­tu­rit pää­si­sivät jyristämään keskustaan.

    Juuri siihen turhim­paan osaan liiken­teestä eli hyvis­sä paikois­sa hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­res­sa asuville ruuhka­mak­su ei vaiku­ta ollenkaan yhtä tehokkaasti kun näis­sä paikois­sa muutenkin asus­taa mak­sukykyisem­pää porukkaa.

    Kokon­ais­vaiku­tus on myös hyvin kyseenalainen, niin kauan kun keik­ki keskus­ta-asun­not on täyn­nä, joku joutuu aina muut­ta­maan sinne reunoille ja niin kauan kun suuri osa työ­paikoista on siel­lä reunoil­la moni käysiel­lä töis­sä. Jos liikku­mi­nen kallis­tuu, ollaan valmi­ita mak­samaan enem­män hyvistä paikoista eli entistä use­ampi pien­i­t­u­loinen joutuu jäämään sinne reunoille.

    Ennen kuin mitään ruuhka­mak­su­ja edes kan­nat­taisi miet­tiä, pitäisi keskus­taan, esierkik­si nyt vaik­ka Pasi­laan rak­en­taa riit­tävästi asun­to­ja tor­ni­taloi­hin että jokainen joka halu­aa asua keskus­tas­sa voisi siel­lä myös asua. Kukaan ei voisi puo­lus­taa reunoil­la asum­ista ja auton käyt­töä sil­lä että ei ole varaa asua keskus­tas­sa ja että autol­la poikit­tais-työ­matkat kulkien säästää tun­nin päivässä.

    Mis­tä tuo tun­ti ? Käytän­nössä kun keskus­taan säteit­täis­es­ti kulkevil­la reit­eil­lä joukkoli­ikenne on nopein ja helpoi tapa kulkea. On sama, onko se asun­to tai työ­paik­ka siel­lä keskus­tas­sa kun­han toinen on. Työ­paikan sijan­tia har­va voi vali­ta. Heti kun men­nään vai­h­to­jen kanssa poikit­tais­li­iken­teeseen niin aikaa alkaa tuhrautua ja kokon­ais­mat­ka-aika venyy. Puoli tun­tia enem­män suun­taansa on ihan tyypillistä.

  7. Ruuhka­mak­sut (tiemak­sut) ainakin Pääkaupunkiseudul­la ovat hyvä asia, olisi pitänyt saa­da jo kauan sit­ten. Toteu­tus­ta vaan ei saa sös­siä. Mikä min­ua pelot­taa koko asi­as­sa on, ettei teknis­es­tä toteu­tus­tavas­ta puhuta mitään. Tukhol­man malli ei (Suomen) Pääkaupunkiseudulle sovi, ulko­maille rek­isteröi­tyjä auto­ja on ja tulee liikaa. GPS-poh­jais­es­ta ei kan­na­ta ryhtyä puhumaankaan.

    Käytän­nössä joudu­taan rak­en­ta­maan port­te­ja, oli­vat ne RFID- tai kolikkopo­h­jaisia. Sijain­tia ja toteu­tustapaa kan­nat­taa ryhtyä miet­timään heti. Kehä III on ja tulee ole­maan ongel­ma, E18 on kuitenkin Turku-Pietari ‑maantie, jota ei voi ryhtyä samal­la taval­la verot­ta­maan kuin melko puh­taasti paikallista Län­siväylää (elleivät Lahti, Mikke­li, Varkaus, ja Kuo­pio saa omaa osu­ut­taan 5‑tien ohikulkuli­iken­teestä). Yksi tapa voisi olla por­tit­taa nousu Kehä III:lle tai siltä pois­tu­mi­nen muuten kuin Vt 1:ltä/lle, ja Vt 7:lta/lle ja Vuosaaren sata­maan. Sil­loin val­taosa paikallis­es­ta poikit­tais­li­iken­teestä jou­tu­isi mak­samaan tietullin, mut­ta ohikulkuli­ikenne ei. 

    RFID-tagien suh­teen on vielä ratkaista­va, miten valvotaan tagin kulkem­i­nen mukana Viro­lai­sis­sa autiois­sa. Kun­non por­tit pakot­taisi­vat kaik­ki mak­samaan halukku­ud­es­ta viis, mut­ta vievät tilaa. Ratkaisu­ja maailmalta?

    Italia, Ran­s­ka: portit.
    Sin­ga­pore: RFID, mut­ta ei ulko­maailaisia auto­ja (tiuk­ka raja).

  8. Osmo Soin­in­vaara: Tul­li­ra­jal­la on kam­era ja älykäs ohjel­ma tun­nistaa rek­ister­inu­meron ja kir­jaa sen kyseisen auton tilille. Ei kovin monimutkaista.

    OT: On erit­täin mon­imutkaista, asi­aa on vain maail­mal­la har­joitel­tu niin pitkään että se alkaa sujua. Siltikin voi olla että Suomes­sa on aidot erikoisolo­suh­teet eli kurakele­jä niin paljon enem­män kuin Tukhol­mas­sa tai Göte­bor­gis­sa että tulee kan­nat­tavak­si käyt­tää myös transpondereita.

  9. Eiköhän blo­gisti nyt hiukan liioit­tele autoilun ongelmia, jopa kaupunkien keskus­tois­sa. Käsit­tääk­seni Helsin­gin keskus­tan liiken­nemäärät ovat pysyneet ver­rat­en vakaina jo pitkään samal­la kun auto­jen päästötekni­ikan kehit­tymi­nen on paran­tanut ilman­laat­ua kohis­ten, myös Suomes­sa vaik­ka autoverol­la tätä yritetäänkin hidastaa. 

    Mitä auto­te­ol­lisu­u­den oikein pitäisi tehdä, jot­ta autoilun vas­tus­ta­jil­ta heruisi edes jotain tun­nus­tus­ta sille, että aikoinaan ihan merkit­tävät ongel­mat on nykytekni­ikalla pääosin ratkaistu? Ei tule enää pakop­utkesta lyi­jyä päiväko­tien pihoille, jar­ruista ei pöl­lähdä asbestip­il­veä suo­jati­etä ylit­tävien jalankulk­i­joiden päälle, hiilivedyt eivät tuo­ta smo­gia, ei tarvitse enää kär­siä lievästä häkämyrky­tyk­ses­tä, type­nok­sid­it eivät hap­pamoi­ta puis­to­ja, ja dieselien pien­hiukkasetkin kerätään nyt tal­teen. Uusi­in autoi­hin on tulos­sa jopa omat tur­vatyynyt jalankulk­i­joille. Melu­akin läh­tee eniten pysäk­iltä kur­vaavas­ta bussista.

    Oma näp­pitun­tu­ma on, että auto­jen päästötekni­ik­ka on aivan ratkai­se­val­la taval­la paran­tanut iso­jen suurkaupunkien kuten Lon­toon ilmaa. Ei siel­lä tarvitse enää kärvis­tel­lä pakokaa­sun katkuis­sa kuten vielä 20 vuot­ta sit­ten. Myös ruuhka­mak­su­jen osalta Lon­too on “hyvä” esimerk­ki: läm­mit­ti vähän het­ken aikaa, mut­ta pian liikenne palasi ennalleen, jon­ka jäl­keen autoil­i­joiden kiu­sana on ruuhkien ohel­la se ruuhkamaksu.

  10. Ajoti­lan lisäk­si pulaa on myös parkkipaikoista. Port­tei­hin perus­tu­vas­sa ruuhka­mak­sus­sa on se ris­ki, että kaik­ki pysäköin­tipaikoikat ovat varat­tuina, vaik­ka ajos­sa ole­via auto­ja on vähem­män. Esimerkik­si mak­su­ja vält­televät keskusta­laiset voivat pitää auto­jaan asukaspysäköin­tipaikoil­la entistä enem­män. Olisiko tarvet­ta myös toimen­piteisi­in, jot­ka vapaut­ta­vat pysäköintitilaa?

    P.S. Pysäköin­nin hin­nan nos­t­a­mi­nen voi olla myös vai­h­toe­hto porteille ja ruuhkamaksuille.

  11. Mak­suina kerä­tyt rahat eivät mene hukkaan, vaan tekevät mah­dol­lisek­si joko alen­taa muu­ta vero­tus­ta tai toteut­taa tarpeel­lisia liikenneinvestointeja.

    Onko tästä ole­mas­sa jonkin sortin yhteisym­mär­rys, kuka rahat pääkaupunkiseudun ruuhka­mak­su­ista saisi — ruhka­mak­su­ja keräävät kun­nat vai valtio?

  12. Bus­sit kär­sivät paikoin paljonkin ruuhk­ista omista kaistois­taan huoli­mat­ta johtuen oppor­tunis­teista tai suures­ta määrästä oikealle kään­tyvää liikennettä. 

    Kysymys vero­tuk­sen oikeu­den­mukaises­ta kohdis­tamis­es­ta maaseu­tu­mais­ten ja kaupunki­mais­ten seu­tu­jen välil­lä on melko mie­lenki­in­toinen ja haastava.

  13. espoolainen autoil­i­ja: Käsit­tääk­seni Helsin­gin keskus­tan liiken­nemäärät ovat pysyneet ver­rat­en vakaina jo pitkään samal­la kun auto­jen päästötekni­ikan kehit­tymi­nen on paran­tanut ilman­laat­ua kohis­ten, myös Suomes­sa vaik­ka autoverol­la tätä yritetäänkin hidas­taa. Mitä auto­te­ol­lisu­u­den oikein pitäisi tehdä, jot­ta autoilun vas­tus­ta­jil­ta heruisi edes jotain tun­nus­tus­ta sille, että aikoinaan ihan merkit­tävät ongel­mat on nykytekni­ikalla pääosin ratkaistu? P>

    Auto­te­ol­lisu­us on epäilemät­tä edis­tynyt paljonkin. Siitä voidaan olla mon­taa mieltä, että onko tämä seu­raus­ta tiuken­tuneista päästönormeista vai ken­tien auto­te­ol­lisu­u­den omas­ta vapaas­ta tah­dos­ta tapah­tuneesta muu­tok­ses­ta. Kai toki niinkin voi ajatel­la, että jos hait­taa aiheut­ta­va toim­inta kiel­letään, tulee posi­ti­iviset seu­ran­nais­vaik­tuk­set lukea muut­tumaan pakotet­tu­jen taho­jen ansioksi.

    Kuten itsekin toteat, paikallispoli­ti­ik­ka ei ole sen sijaan kyen­nyt tekemään ylisu­urille liiken­nemäärille mitään. Tilanne on siis pysynyt katas­tro­faalise­na jo pitkään ja silti mitään ei ole kyet­ty tekemään asian kor­jaamisek­si. Tukhol­ma, Oslo ja Göte­borg ovat lop­ul­ta päät­täneet toimia ja ehkä joskus on myös Helsin­gin vuoro.

  14. Ris­to: Onko tästä ole­mas­sa jonkin sortin yhteisym­mär­rys, kuka rahat pääkaupunkiseudun ruuhka­mak­su­ista saisi – ruhka­mak­su­ja keräävät kun­nat vai valtio?

    Suomen lain­säädän­nön rajoituk­sista en tiedä, mut­ta muis­sa Pohjo­is­mais­sa yksi merkit­tävä moti­ivi tietul­lien keräämiseen on ollut että kun­nat saa­vat niistä tulo­ja. Kun­tat­alouden kestävyys­va­je ei ole pelkästään suo­ma­laiden ilmiö.

  15. Ruuhka­mak­sut tai väylä­mak­sut — kumpaa ter­miä halu­taankin käyt­tää — ovat vält­tämät­tömät ainakin pääkaupunkiseudul­la. Kun jär­jestelmästä on jo paljon koke­muk­sia, on nyt mah­dolista ede­tä suh­teel­lisen ripeästi.

    Helsin­gin seudulle suun­nitel­tu mak­su­jär­jestelmä poikkeaa Oslon, Tukhol­man ja Göte­bor­gin vas­taav­ista siinä, että tääl­lä kehäy­htey­det ovat ehkä tärkein kohde saa­da ruuhkau­tu­mista alen­e­maan ja joukkoli­iken­teen markki­nao­su­ut­ta ylös. Niin­pä mak­su­ja kerätään pääverkon kaikil­la väylil­lä eikä vain sisään­tuloväylil­lä keskustaan.

  16. Sha­keem: Auto­te­ol­lisu­us on epäilemät­tä edis­tynyt paljonkin. Siitä voidaan olla mon­taa mieltä, että onko tämä seu­raus­ta tiuken­tuneista päästönormeista vai ken­tien auto­te­ol­lisu­u­den omas­ta vapaas­ta tah­dos­ta tapah­tuneesta muu­tok­ses­ta. Kai toki niinkin voi ajatel­la, että jos hait­taa aiheut­ta­va toim­inta kiel­letään, tulee posi­ti­iviset seu­ran­nais­vaik­tuk­set lukea muut­tumaan pakotet­tu­jen taho­jen ansioksi.

    Auto­te­ol­lisu­us joutuu elämään niiden lakien ja sään­tö­jen mukaan mitä suuris­sa automais­sa kuten Sak­sa, Rasnka, USA ja Japani päätetään. Ja pitää muis­taa että Sak­sa, Ran­s­ka ja Japani ovat myös joukkoli­iken­teen suur­val­to­ja, USA ei niinkään. Sak­sas­sa, Ran­skas­sa ja Japanis­sa joukkoli­ikenne kil­pailee aidosti auto­jen kanssa suurkaupun­hgeis­sa ja niiden välisil­lä osuuk­sil­la. Ihmis­ten suh­tau­tu­mi­nen autoi­hin niis­sä mais­sa on myös toisen­lainen kuin tääl­lä. Siel­lä ei ajatel­la että autoil­la on päästävä aina liikku­maan ja kaikkialle. Suomes­sa autoilun sädeke­hä rak­en­tuu yhä vapau­denkaipu­un ja sta­tus-sym­bol­i­ikan ympärille. Kun autot ovat kalli­it, niiden käytöstä ei luovuta. 

    Itse hyväksy­isin sel­l­aisen kom­pro­missin, että Suomes­sa ote­taan käyt­töön tietul­lit esim PK-seudul­la kehäykkösen sisäpuolel­la ja kaikil­la Suomen moot­toriteil­lä, mut­ta vastapain­ok­si autoveroa alen­netaan tai han­k­in­tavero pois­te­tan kokon­aan. Sil­loin autoilu olisi vähem­män “sek­sikästä” kun auton omis­t­a­mi­nen ei vaatisi tiukkaa talousku­uria ja mon­es­ta muus­ta asi­as­ta luop­umista, varsinkaan nuorten kohdal­la, vaan itse ajamis­es­ta pitäisi sit­tem­min maksaa.

  17. Ris­to: Onko tästä ole­mas­sa jonkin sortin yhteisym­mär­rys, kuka rahat pääkaupunkiseudun ruuhka­mak­su­ista saisi – ruhka­mak­su­ja keräävät kun­nat vai valtio?

    Ei ole. Tässä on kak­si eri asi­aa. Toi mis­tä Ode etupäsäsä kir­joit­taa on mekanis­mi, eli aika pienikin mak­su vähen­tää automäärää mar­gin­aalis­sa, mil­lä on ruuhkau­tu­miseen iso vaiku­tus. Se mitä niil­lä tuloil­la sit­ten tehdään on toinen asia, mak­sun toimivu­u­den kannal­ta on se ja sama vaik­ka ne jaet­taisi­in takaisin tasan per auto.

  18. Ruuhkamaksu/ tietul­li on hin­ta niukas­ta hyödyk­keestä eli tiestä ruuhka-aikaan.

    Vähänkin liiken­net­tä seu­raa­va huo­maa, että todel­li­nen ongel­ma ei ole Helsin­gin keskus­ta. Siel­lä on hin­ta­va ruuhka­mak­su, jota tosin kut­suaan pysäköin­ti­mak­suk­si. Ja se pitää ruuhkat poissa

    Todel­li­nen ongel­ma ovat poikit­taisväylät. Uno­hde­taan myös pois tämän pal­stan tavaramerk­ki eli Espoo-kau­na. Vaikein ongel­ma tun­tuu ole­van Itä-Helsingistä Kehä I:stä myöten Otaniemeen kulke­va liikenne, hie­man kärjistäen

    Minus­ta oikein määrit­te­ly­ta­pa on kak­si­por­tainen, siis 4 tai 6 euroa / päivä, ja se per­itään alle 3,5, ton­nin moot­to­ri­a­joneu­voil­ta luon­nol­lisin poikkeuksin aamupäivisin klo 6.30 — 9.30, siis yhden ker­ran. Voin perustel­la näkökohtani.

    Ruuhka­mak­su ohjaa liiken­net­tä ja se nopeut­taa sel­l­aisen kulkua, jol­la on todel­li­nen eikä vain kuvitel­tu tarve kulkea oma­l­la autol­la ko. aikaan. Tarkoi­tus on pysäyt­tää yksi­ty­isautoli­iken­teen kasvu, ja nopeasti.

    Tietenkin mak­su tun­tuu kipeäm­mältä köy­hän kukkarossa. Niin köy­hälle koskispul­loon sisäl­tyvä viinavero tun­tuu kovem­mal­ta kuin rikkaalle konjakkilasilliseensa.

    Turha väitel­lä siitä, mihin rahat pitäisi käyt­tää. Kyl­lä VM:stä löy­tyy arkkikam­reeri, joka las­kee alueen vero­tu­lo­jen kokon­ais­tuo­ton ja kek­sii, minne se pitäisi sit­ten antaa.

    Noin päässä lask­ien ruuhka­mak­sun vuosi­tuot­to oli siinä 100 Me, jos­ta osa­puilleen puo­let menee keräyskus­tan­nuk­si­in ja julkisen liiken­teen nyky­is­ten yhteyk­sien parantamiseen.

    Sijoit­taanko lop­pu­ra­hat esim. Pis­ara-rataan vai voisiko niil­lä luo­da HEVK-alueel­la yhden yht­enäisen huokean joukkoli­iken­netak­san on toinen kysymys. Min­ul­la ei ole siihen vastausta.

    Oslos­sa tietul­li per­itään kaikki­na vuorokau­den aikoina. Tai siis perit­ti­in. 2005. kun viimek­si olin Oslos­sa käymässä, juh­li­mas­sa 17 toukoku­un kansal­lispäivää (perus­tus­lain vahvis­tamisen päivä.) Har­mit­telin, että tietullin joutuu mak­samaan myös ilta-ja yöaikana. Nor­jas­sa asunut sis­aren­poikani sanoi kyseessä ole­van pelkkä työl­listämis­temp­pu. – Mietit­tyäni asi­aa huo­masin yhden ja todel­la hyvän puolen: aina löysin parkkipaikan, ja majapaikkamme Eil­ert Sundtin kadul­la oli käve­ly­matkan* päässä Kunink. linnasta.

    Lopuk­si mietelmiä: Kaik­ki, mikä voidaan tehdä, voidaan tehdä järkevästi. Jot­ta edel­lä san­ot­tu olisi mielekäs väite, niin myös kaiken, minkä voi tehdä järkevästi, voi tehdä myös järjettömästi.

    * Oslon raitio­vaunutar­if­fi on suun­nitel­tu motivoimaan kansan­li­ikun­taa ja sil­lä tavoin ylläpitämään maan sotilaskuntoa.

  19. Äh. Uno­hdin lisätä edel­liseen : Mak­su per­itään kehäteiltä ja sisääntuloväyliltä.

  20. tpyy­lu­o­ma: Toi mis­tä Ode etupäsäsä kir­joit­taa on mekanis­mi, eli aika pienikin mak­su vähen­tää automäärää mar­gin­aalis­sa, mil­lä on ruuhkau­tu­miseen iso vaikutus.

    Mah­taako­han toimia noin vai käykö sit­tenkin kuin Lon­toos­sa, jos­sa alku­un liikenne vähän helpot­tui mut­ta varsin pian tilanne oli ennal­laan, kun ajos­ta luop­uneet joko sit­tenkin mak­soi­vat ruuhka­mak­sun tai hei­dän tilalleen tuli uusia autoil­i­joi­ta. Mak­sun tuo­totkin val­u­vat pääosin keru­uor­gan­isaa­tion pyörittämiseen. 

    Onko peräti niin, että sat­ur­oitu­va keskustali­ikenne on omi­naista elin­voimaiselle kaupunkikeskustalle: se on niin houkut­tel­e­va paik­ka, että sinne kan­nat­taa tul­la kauem­paakin vaik­ka vähän jou­tu­isi jonot­ta­maankin. Olisi huolestut­tavaa, jos bisnes-aikaan bule­vardit kaikuisi­vat autioina.

  21. espoolainen autoil­i­ja: Myös ruuhka­mak­su­jen osalta Lon­too on “hyvä” esimerk­ki: läm­mit­ti vähän het­ken aikaa, mut­ta pian liikenne palasi ennalleen, jon­ka jäl­keen autoil­i­joiden kiu­sana on ruuhkien ohel­la se ruuhkamaksu.

    Lon­too on siitä hyvä ja huono esimerk­ki, että siel­lä liiken­teen kehi­tys oli jo ennen ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­toa kehittynyt/kehittymässä hyvään suun­taan: keskikaupun­gin liiken­nemäärät oli­vat vähen­tyneet 2,9% 1980-luvun lop­un jäl­keen, päästöt oli­vat vähen­tyneet ja joukkoli­iken­net­tä — varsinkin raideli­iken­net­tä — käytet­ti­in jo paljon sekä matkus­tamiseen Lon­toos­sa että sinne ja sieltä. Bus­sili­iken­teen käyt­tö oli nou­sevas­sa trendis­sä, joka ehkä hie­man voimis­tui tietul­lien ansios­ta seu­raav­ina 2 vuote­na, minkä jäl­keen vaiku­tus tasaan­tui (mut­ta jäi aiem­paa korkeam­malle tasolle). Yleis­es­ti autoli­iken­teen määrä las­ki kah­den vuo­den ajan, mut­ta mat­ka-ajois­sa hyö­ty katosi nopeasti sen jäl­keen (vaik­ka liiken­nemäärät eivät kas­va­neet). Näyt­tää siltä, että liiken­teen kokon­ais­määrä ei ole ruuhkau­tu­misen kannal­ta olen­naisin asia, vaan esim. liiken­neväylien kap­a­siteet­ti ja pul­lonkaulat vaikut­ta­vat enem­män. Mie­lenki­in­toista on, että pyöräi­ly on yleistynyt voimakkaasti tietul­lien käyt­tööno­ton jäl­keen, tosin siinä voi olla syynä pyöräi­lyn suo­sion kasvu tietulleista riippumatta.

  22. Lueske­lin Osmo aiem­paa blog­itek­stiäsi ruuhka­mak­su­ista ja kir­joitit sil­loin, että keskus­tan liiken­net­tä säädel­lään pysäköintipaikoilla.

    Jatkoit, että ruuhka­mak­su­ja tarvi­taan ennen kaikkea kehäteille. Oletko edelleen samaa mieltä?

  23. Lait­taisin itse rfid-luk­i­joil­la ja kameroil­la varuste­tut por­tit Helsingis­sä ns. Niemen rajalle tai Kan­takaupun­gin rajalle (samat kuin Liiken­teen kehi­tys Helsingis­sä 2011 julka­is­us­sa pdf-tiedos­ton sivun 11 kuvas­sa näkyvät sisä- ja välilasken­tal­in­jat) http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2012‑1.pdf . Jos rfid-ilmaisua ei tule, niin ote­taan val­oku­va. Mak­su­tu­lot tietysti kunnalle.

    Joukkoli­iken­ner­atkaisuk­si kan­takaupunki­in vieville säteit­täisväylille mod­ernisoidut raiti­oti­et, joiden häir­iöt­tömyys varmis­te­taan mah­dol­lisim­man pitkälle raiti­o­tien riit­tävän lev­ey­den ja liiken­teeno­h­jauk­sen avul­la. Raiti­oli­iken­teen verkos­toa pitäisi myös laa­jen­taa nykyisen Jok­eri-lin­jan tai Kehä I:n tasolle. Raskas­raiteet täy­den­tävät tätä verkos­toa tar­joa­mal­la kauem­paa nopean yhtey­den Helsin­gin niemelle. Raiti­oli­iken­net­tä saisi Helsingis­sä nopeutet­tua noin 20 % ilman amerikan­temp­pu­ja muu­ta­mas­sa vuodessa ilman että rahaa tarvit­sisi käyt­tää sato­ja miljoo­nia, kun­han mm. yksit­täisiä pysäköin­tipaikko­ja lakataan käsit­telemästä kuin pyhiä lehmiä ja raiti­oli­iken­teen tur­valaitetekni­ikan kehit­tämiseen laite­taan nyky­istä enem­män resursseja.

    Pysäköin­ti­mak­su­jen sekä asukaspysäköin­ti­tun­nusten hin­nanko­ro­tuk­set oli­si­vat itse asi­as­sa Helsin­gin keskus­taan syys­tä tai tois­es­ta autol­la tule­maan joutu­vien etu, kos­ka vapai­ta pysäköin­tipaikko­ja olisi nyky­istä enem­män tar­jol­la. Liityn­täpysäköin­tiä ja säi­ly­tys­lu­on­teista pysäköin­tiä mökki­matkoil­la tai vain kesäisin autoa käyt­täville voitaisi­in tar­jo­ta esimerkik­si edel­lä maini­tun Kan­takaupun­gin rajan tun­tu­mas­ta ja Kehä I:n tasol­ta hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­relta. Nyrkkisään­tönä esim. 15 min mat­ka Helsin­gin niemelle.

  24. Marko V: Kaupun­gin tila ei vält­tämät­tä väl­i­ty kovin hyvin sinne auton sisälle. Tuos­sa ensin vaik­ka melu­un liit­tyviä tunnuslukuja:

    http://www.hel2.fi/ymk/meluselvitys/selvitys.htm

    Mie­lenki­in­toinen selvi­tys, mut­ta se kaipaisi ehdot­tomasti tuek­seen mit­tausverkos­ton, jol­la las­ke­tut tulok­set ver­i­fioitaisi­in. Melukar­toista voinee tehdä ainakin kval­i­tati­ivisia arvioi­ta melui­sista ja hil­jai­sista alueista. 

    Kun lasken­ta perus­tuu johonkin nor­mitet­tui­hin melulähteisi­in, esim. uusien auto­jen ja renkaiden muut­tumi­nen aiem­paa hil­jaisem­mik­si ei näy laskelmis­sa. Näyt­täisi siltä, että laskelmis­sa ei myöskään erotel­la henkilöau­to­jen melua raskaas­ta liiken­teestä vaan molem­mat yhdis­tetään tieliikenteeksi. 

    Yksit­täi­nen laskel­ma ei myöskään ker­ro mitään siitä, kuin­ka meluisu­us on aiko­jen saatossa kehit­tynyt. Jos uusia rajoituk­sia halu­taan perustel­la melul­la, niin sil­loin pitäisi var­maan osoit­taa, että melu kas­vaa sietämät­tömäl­lä tavalla.

    Minus­ta liiken­teen melu kuu­luu kaupunki­in. Kysytään­hän tuol­la selvi­tys­sivuil­lakin: “Ovatko raitio­vau­nun äänet sinus­ta melua vai osa Helsin­gin iden­ti­teet­tiä?” Jos melu häir­it­see, niin aina­han voi vai­h­taa ikku­nat parem­min ääntäeristäviin.

  25. espoolainen autoil­i­ja: Minus­ta liiken­teen melu kuu­luu kaupunki­in. Kysytään­hän tuol­la selvi­tys­sivuil­lakin: “Ovatko raitio­vau­nun äänet sinus­ta melua vai osa Helsin­gin iden­ti­teet­tiä?” Jos melu häir­it­see, niin aina­han voi vai­h­taa ikku­nat parem­min ääntäeristäviin.

    Raitio­vau­nun äänet ja tärinä tule­vat rak­en­tei­ta pitkin, ikkunoiden vai­h­to ei auta asi­aa. Se, ovatko ne häir­it­se­viä tai miten paljon ovat, on tietenkin täysin sub­jek­ti­ivista. Uusien kisko­jen alle kuitenkin laite­taan neo­pree­nia tms melun ja tärinän vähen­tämisek­si. Ehkä näin ei siis pitäisi tehdä?
    Sinän­sä on huvit­tavaa, että nim­imerk­ki “espoolainen autoil­i­ja” puo­lus­telee, että liiken­teen melu kuu­luu kaupunki­in (Espoos­sa kun ei kaupunkia ole, tarkoit­taa: Helsinki­in). Vähän kuin venäläi­nen tehtail­i­ja puo­lus­telisi, että hänen rajan­takaiselta kom­bi­naatil­taan kulkeu­tu­va savu nyt vaan kuu­luu olen­nais­es­ti Suomeen, kun Suo­mi on teol­lis­tunut maa ja teol­lis­tuneessa maas­sa kuu­luu olla teollisuutta.

  26. Voi itku! Kaupunki­in tulleet valit­ta­vat melus­ta. Siis maalle muut­ta­vat valit­ta­vat lan­nan hajus­ta tms:sta. Autot­tomat valit­ta­vat kaikesta mikä voidaan liit­tää autoilu­un. Lop­pu­jen lopuk­si kai tila lie­nee suurin ongel­ma keskus­tas­sa, kos­ka sähköau­tot tulos­sa. Aset­takaa pysäköin­ti kaduil­la niin kalli­ik­si, ettei kiin­nos­ta ketään, vaan käyt­tävät julk­isia liiken­nejut­tu­ja tahi yksi­ty­isiä parkkipaikko­ja (ei kaduilla).
    En tietenkään tiedä auton omaavien talouk­sien määrää, mut­ta ilmeis­es­ti vihreät tietävät ja toimi­vat oikein, kaiketi?
    Ymmär­rän tietysti, että koko ajan pitää toimia ympäristön ja maail­man parhaak­si, mut­ta joskus tun­tuu aja­tus vaikeal­ta hyväksyä 5 Megan kansana.
    Vihreille voimaa ja niin näyt­tää nyt sitä tarvittavan.

  27. espoolainen autoil­i­ja: Mie­lenki­in­toinen selvi­tys, mut­ta se kaipaisi ehdot­tomasti tuek­seen mit­tausverkos­ton, jol­la las­ke­tut tulok­set ver­i­fioitaisi­in. Melukar­toista voinee tehdä ainakin kval­i­tati­ivisia arvioi­ta melui­sista ja hil­jai­sista alueista. 

    Tuol­laisia melu­mit­tausasemia on ympäristö­vas­taa­vat ehdot­ta­neet, mut­ta sel­l­aisi­in ei ole rahaa löy­tynyt. Nuo kar­tathan ovat todel­lakin vain tietokones­im­u­laa­tioi­ta. Yritin aikoinani kysel­lä niitä suorit­taval­ta tahol­ta, että miten niis­sä huomioidaan mm. seu­raa­vat asi­at; vuo­de­naiko­jen vai­hte­lut, tiepin­to­jen kulu­mi­nen, tuulen vaiku­tu­tus, äänekkäät ajoneu­vot (moot­toripyörät), etc. Koskaan en mitään vas­taus­ta saanut. Omien havain­to­jeni mukaan nuo ovat kaunisteltuja.

    Mitä ajoneu­vo­jen kehi­tyk­seen tulee, niin moot­tor­ei­den ääni­ta­sot ovat laske­neet, mut­ta ajoneu­vo­jen mas­sat nousseet ja renkaat lev­en­tyneet viimeisen kymme­nen vuo­den aikana. Ts. ren­gas­melu on nous­sut. Kaupunki­mo­tarien melus­ta suuri osa on ren­gas­melua ja se nousee ylilin­eaaris­es­ti nopeu­den kasvaessa. 

    Melu itsessään on jo ter­veyshait­ta. Melu on per­in­teis­es­ti varoit­tanut ihmistä uhas­ta. Kaupunkiym­päristössä pien­hiukkaset ovat tuo uhka. Meil­lä on tääl­lä Helsin­gin esikaupunkialueil­la koulu­ja ja päiväkote­ja, joiden pihoil­la eivät lapset saa oleskel­la saastei­den takia. Kiitok­set vaan kaikille, jot­ka ovat edesaut­ta­neet liiken­nevir­to­jen siirtämis­es­tä keskus­ta-alueil­ta mei­dän murheeksi.

  28. Pjongyang on autoilun vähäisyy­dessä todel­li­nen mallikaupun­ki — vähäi­sistä kuvista päätellen. Kadut ovat lev­eitä — parkki­taloista en tiedä. Ei tai­da pakokaa­sut eikä katupö­ly hai­ta­ta? Mallikelpoinen “vihreän aat­teen” toteu­tus. On ainakin fil­lareille kaistoja.
    Kan­nat­taisiko ottaa mallia Jätkäsaa­reen ja Kalasatamaan?

    Autoilun vas­tus­t­a­mi­nen ilman että ker­ro­taan todel­lista vai­h­toe­htoa miten pysäköin­ti ja liiken­nöin­ti näil­lä uusil­la alueil­la (myös kan­takaupungis­sa) jär­jestetään alkaa syödä vihrei­den kan­na­tus­ta. Ja se tulee näkymään. Sen ver­ran fanaat­tista se on. Autot ja autoilu kuu­luu myös kaupunkielämään.
    Taan­noin viehä­tyin kovin Oden ajat­telus­ta, että Vihreis­sä voisi olla mukana myös ydin­voimaa ymmärtäviä.
    Mikä tässä autoilus­sa on niin mörkömäistä?

    Asia tulee vas­taan ajanko­htana kun läh­es kaik­ki autot ovat sähkökäyt­töisiä tai vähäpäästöisiä. Jos Helsin­ki kas­vaa tuol­la 400k joukol­la, mitä ovat sil­loin sähköau­toru­uhkat ja parkkion­gel­mat jne? Mikä on sähkön kulu­tus­pi­ik­ki kun kaik­ki lait­ta­vat akut lataukseen?

    Kaavoituk­ses­sa ja liiken­nesu­un­nit­telus­sa per­spek­ti­ivin tulisi olla myös kauas katsova.

  29. Ode,

    Toteat autoilun ole­van polt­toain­everon vuok­si maal­la räikeästi yliv­erotet­tua. Onko oikeasti näin?

    Ana­lyysi ei ota mitään kan­taa tei­den rak­en­tamis­es­ta ja ylläpi­dos­ta aiheutu­vi­in kus­tan­nuk­si­in. Voisi kuvitel­la, että maaseudun hil­jaisem­mil­la teil­lä liiken­nöin­tik­ilo­metrille tulee kovem­pi hin­ta kuin kaupunkien erit­täin vilkkail­la kaduilla.

    Lisäk­si liiken­teen suju­vu­us näkyy polt­toaineen kulu­tuk­ses­sa. Tämän vuok­si polt­toain­everon kus­tan­nus per kilo­metri on pk-seudul­la suurem­pi kuin maaseudulla.

  30. Autoilu­un liit­tyvien vero­jen määrän ver­taamises­sa liiken­n­ev­erkon ylläpi­toon kulu­vaan rahaan ei ole mitään järkeä. Vero­ja kerätään sieltä mis­tä saadaan, ja rahaa käytetään siihen mihin parhaak­si nähdään — Suomes­sa on aika vähän kor­vamerkit­tyjä vero­ja, vain Yle-vero tulee poikkeuk­se­na mieleen.
    Autoilus­ta voidaan kerätä ihan miten paljon tahansa vero­ja, eikä ole mitään pakkoa käyt­tää niitä raho­ja autol­la liikku­misen hyväk­si. Samoin kuin kaikesta muus­takin kerätään vero­ja, ja käytetään siihen, mihin käytetään.

  31. espoolainen autoil­i­ja: Onko peräti niin, että sat­ur­oitu­va keskustali­ikenne on omi­naista elin­voimaiselle kaupunkikeskustalle: se on niin houkut­tel­e­va paik­ka, että sinne kan­nat­taa tul­la kauem­paakin vaik­ka vähän jou­tu­isi jonot­ta­maankin. Olisi huolestut­tavaa, jos bisnes-aikaan bule­vardit kaikuisi­vat autioina.

    On, käytän­nössä autoilun määrää rajoit­taa kaupungis­sa tiev­erkko. Se tässä vaan on että ruuhkau­tunut tie vetää vähem­män auto­ja, ts. väl­i­tyskyvyltään opti­maa­li­nen keskinopeus on esim. 40km/h (riip­puu kadus­ta), jos men­nään ton ali (ruuh­ka) tai yli (liian suuri nopeusra­joi­tus) niin väl­i­tyskyky laskee.

    1. Eikö tuos­ta ole tuoreem­paa selvi­tys­tä kuin tuol­ta kaudelta 2005-06. Min­un ymmärtääk­seni nuo hyödyt ovat vain kas­va­neet myöhemmin.

  32. Osmo Soin­in­vaara:
    Göte­borg aikoo tehdä jär­jestelmän puol­ta halvem­mal­la kuin Tukhol­ma. Kun tekni­ik­ka on luo­tu, Se halpe­nee vauhdikkaasti. Tul­li­ra­jal­la on kam­era ja älykäs ohjel­ma tun­nistaa rek­ister­inu­meron ja kir­jaa sen kyseisen auton tilille. Ei kovin monimutkaista.

    Yhtä rek­isterik­il­ven merkkiä vähän nokea­mal­la tai hom­maa­mal­la tur­vakiel­lon vapau­tuu näistä ruuhka­mak­su­ista. Mak­sa­jak­si jäävät siis ne, jot­ka haluavat.

    Samaa mieltä siitä, että maaseudul­la autovero­tus on ylim­i­toitet­tua, mut­ta kaupungeis­sa se ei todel­lakaan ole alim­i­toitet­tua, kun las­kee kaik­ki eri auto- ja polt­toain­everot yhteen.

    Yksi­ty­isautoilu vähen­tyy kehit­tämäl­lä julk­isia ja tekemäl­lä niistä mak­sut­to­mia. Näitä kulu­ja ei tule kuitenkaan veloit­taa erik­seen autoil­i­joil­ta, jot­ka eivät halua tai voi käyt­tää julk­isia; vaan kollek­ti­ivis­sti kaik­il­ta parem­man liikku­vu­u­den ja ilman puolesta.

    1. Autoilun kaupungeis­sa aiheut­taqmista kus­tan­nuk­sista ylivoimais­es­ti merkit­tävin on tila. Muil­la kus­tan­nuk­sil­la ei sen rin­nal­la ole käytän­nössä merk­i­tys­tä. Tulas­ta autot eivät mak­sa mitään.
      Jos Liiken­teen kaupunki­maal­ta varaa­mas­ta alas­ta mak­set­taisi­in vuokrana vaikka­pa vain 10 euroa neliöltä vuodessa (paljon alle sosi­aalisen asun­to­tuotan­noin mnaksaman vuokran) autoilun vero­tus­ta pitäisi nos­taa roimasti. Vielä ei ole mak­set­tu sent­tiäkään kaupun­gin tiein­vestoin­neista eikä tei­den kunnossapidosta.
      Mut­ta ongel­mas­ta päästään jaka­mal­la liiken­teelle varat­tu alue matkus­ta­jamäärien suh­teessa henkilöau­toille ja joukkoli­iken­r­teelle. Kun joukkoli­iken­teen osu­us Niemelle tulev­as­ta mitoit­tavas­ta liiken­teestä on 70 pros­ent­tia, 70 pros­ent­tia sisään tule­vista kaistoista joukkoli­iken­teelle ja se on siinä.

  33. Eero: Autoilun vas­tus­t­a­mi­nen ilman että ker­ro­taan todel­lista vai­h­toe­htoa miten pysäköin­ti ja liiken­nöin­ti näil­lä uusil­la alueil­la (myös kan­takaupungis­sa) jär­jestetään alkaa syödä vihrei­den kan­na­tus­ta. Ja se tulee näkymään. Sen ver­ran fanaat­tista se on.

    Sar­jas­samme kuin­ka mon­ta olk­iukkoa saat sur­vot­tua yhteen kappaleeseen.

    Niitä keino­ja on esitel­ty täl­läkin blogilla ja kom­menteis­sa kyl­lästymiseen asti: Lisää ja parem­paa joukkoli­iken­net­tä, etenkin raiteil­la. Lisää pyöräteitä. Lisää tiivistä ja järkevää kaupunki­raken­net­ta, joka vähen­tää liikku­mis­tarvet­ta. Normeista vapautet­tu pysäköin­ti, jos­sa kysyn­tä ja tar­jon­ta kohtaa­vat. Jne. jne. jne. Ruuhka­mak­sut ovat vain yksi osa palet­tia ja hyödyt­tävät myös niitä autoil­i­joi­ta, jot­ka kär­sivät ruuhkautumisesta.

    Jos­sain mar­gin­aalis­sa on var­masti niitäkin, jot­ka vas­tus­ta­vat auto­ja ihan peri­aat­teesta, mut­ta ihan oikea ongel­ma tässä on se, että se toinen, valitet­ta­van äänekäs ääri­lai­ta kieltäy­tyy näkemästä autoilun kiistämät­tömiä hait­ta­puo­lia, ja näin ollen mikä tahansa 60-luku­laisen liikennedok­tri­inin kyseenalais­ta­va aja­tus on automaat­tis­es­ti vihreää auto­vas­taisu­ut­ta. Vaik­ka kuin­ka sel­ven­täisi numeroin ja esimerkein, mitä ulkoisia hait­to­ja autoilu aiheut­taa, mik­si niihin olisi hyvä puut­tua ja mitä seu­raa, jos ei puu­tu­ta, niin mikään ei käy, kos­ka autoviha.

    Vielä rauta­lan­gas­ta: Kyse ei ole auto­jen vas­tus­tamis­es­ta vaan liiken­teen aiheut­tamien hait­to­jen vas­tus­tamis­es­ta. Keskustelu­un saataisi­in järkeä, kun kaik­ki osa­puo­let nyt ensi alku­un sisäistäi­sivät esim. tilankäytön kiistämät­tömän prob­lemati­ikan ja esit­täi­sivät oman kokon­ais­ratkaisun­sa tule­vaisu­u­den liiken­nehaasteisi­in. Jos kan­nate­taan autokaupun­gin peri­aat­tei­ta, pitää pystyä esit­tämään se Smith-Polvi­nen 2.0, jos­sa lop­putu­los on piir­ret­ty paper­ille, ja laskea tälle hin­ta. Kat­so­taan sen jäl­keen, mikä on järkevää, kus­tan­nus­re­al­is­tista ja kaupunki­lais­ten edun mukaista. Tämä “vihreät vihaa auto­ja” ‑argu­men­taa­tio on tyhjää par­ran­pärinää, joka ker­too enem­män esit­täjästään kuin vihreistä.

  34. Jari V:
    Jos­sain mar­gin­aalis­sa on var­masti niitäkin, jot­ka vas­tus­ta­vat auto­ja ihan periaatteesta

    Tosi­a­sioiden tun­nus­t­a­mi­nen on viisauden alku ja kyl­lä min­un mielestäni on tosi­a­sia, että keskimääri­nen vihreä vas­tus­taa yksi­ty­isautoilua ja kan­nat­taa julk­ista liiken­net­tä ihan pelkästä peri­aat­teesta. Eli autoilua vas­tuste­taan ja julk­ista kan­nate­taan myös sil­loin kun siinä ei ole pien­in­täkään järkeä.

    Se, että oden blo­gis­sa mietiään asioi­ta kokon­aisu­u­den kannal­ta ja että ode itse on selkeästi ker­tonut, ettei vas­tus­ta autoilua pelkästä peri­aat­teesta, ei muu­ta tätä mihinkään.

    Tai sit­ten vihrei­den viestin­tä ei vain toi­mi mitenkään. Epäilen hyvin vah­vasti tätä kun vihrei­den ehdokkaiden jutu­ista saa nimit­täin juuri sel­l­aisen kuvan, että yksi­ty­isautoilu on itsessään täysin saatanalli­nen keksin­tö (kär­jis­tet­tynä).

  35. Perusa­jatuk­ses­ta olen samaa mieltä:

    1- suurin ongel­ma on itä-helsingistä otaniemeen vyöryvä työ­paikkali­ikenne. Tämä vas­tu­u­ton joukko aiheut­taa suurim­mat ongel­mat päälaupunkiseudun liikenteessä

    2- itä-helsinkiläisil­läkin on tiet­ty vas­tuu asuin­paikas­taan. Ruuhka­mak­suil­la voitaisi­in myös oha­ja­ta osa tästä jengistä muut­ta­maan lähelle työ­paikko­ja eli espooseen

  36. Kan­nat­taisi var­maan nos­taa tuo pam­flet­ti näkyväm­min esi­in, jot­ta ne joiden mielestä vihreät ovat näis­säkin vaaleis­sa kieltämässä kaikkea anta­mat­ta vai­h­toe­hto­ja saisi­vat itse lukea vai­h­toe­hdoista ja samal­la huo­ma­ta oman toim­intansa vaiku­tuk­set. Pam­flet­ti on hyvää älyl­listä stim­u­laa­tio­ta niille, jot­ka eivät ole pysähtyneet miet­timään miten mikäkin vaikut­taa kaupun­gin kehi­tyk­seen. Tyylin: lue tämä ensin, mieti ja hauku vas­ta sit­ten, jos näet tarvetta.

    Ehkä jopa huo­maisi­vat, että pam­fletin tar­joa­mat mallit hyödyt­täisi heitä itseään. Pait­si ter­veys ja ilmas­to, niin har­vaa helsinkiläistä yrit­täjää aut­taa poten­ti­aal­is­ten uusien asi­akkaiden asut­ta­mi­nen Van­taalle tai kauem­mak­si, saati näi­den yrit­täjien poten­ti­aal­isia työn­tek­i­jöitä. Oli ala sit­ten läh­es mikä hyvän­sä. Yrit­täjille mah­dol­lis­ten asi­akkaiden kulku peltilehmil­lä oven edestä on aika murhaavaa kat­seltavaa, kun yhtä hyvin voisi­vat asua samas­sa kort­telis­sa ja astua oves­ta sisään. 

    Jos vih­doin huo­mat­taisi­in, että savupi­ip­pu­ja ei enää nouse ja tule­vaisu­u­den elinkeinot ovat enem­mänkin päi­den lyömistä yhteen, niin täl­lä logi­ikalla kan­nat­taisi asut­taa nuo päät mah­dol­lisim­man tiivi­isti, jot­ta koli­si­si­vat toisi­in­sa enem­män. Eli ei enää men­täisi työhön tiet­tyyn pis­teeseen kaupun­gin ulkop­uolel­la, vaan työ pysy­isi sisäl­lä kaupungis­sa. Tämä jos mikä koros­tuu suuris­sa kaupungeissa.

    Har­va helsinkiläi­nen yrit­täjä pistäisi vas­taan, jos alueelle muut­taisi muu­ta­ma sata tuhat­ta uut­ta kaupunki­laista joista saisi­vat uusia asi­akkai­ta. Jos samal­la saisi aikaan viihty­isiä kort­telei­ta ja muu­ta kaupunkia, niin nykyisetkin asukkaat hyö­ty­i­sivät. Eikä Van­taal­lakaan kan­na­ta olla mus­ta­sukkainen, jos Helsin­ki alkaa kas­va­maan paikoil­laan. Yhtä lail­la siel­lä kan­nat­taa ottaa pam­fletin opeista vaarin. Edel­lisen seikan halu­aisin kaikkien yrit­täjien tajua­van ja kuin­ka kokoomuk­sen aja­ma autokaupun­ki karkoit­taa asi­akkai­ta yhä kauem­mak­si, kun auto vie tilan asi­akkaiden asun­noil­ta. Lop­ul­ta kaik­ki häviävät, kun se minkä takia nyt tul­laan autol­la muual­ta Helsinki­in, kor­vau­tuu vähitellen uusil­la yrit­täjil­lä kaukana jos­sain. Auton käyt­tökin tulee vain kallis­tu­maan, joten jokaisen kaupun­gin ja pienem­mänkin kylän kan­nat­taisi kat­sel­la pam­fletin sanomaa. Eli jokaisen vihreän kan­nat­taisi tyrkyt­tää sitä luet­tavak­si ympäri Suomen ja uno­htaa maalaisvihreys vs cityvihreys tappelut. 

    Auton­tarpeesta vielä sen ver­ran, että metro, kehära­ta, Jok­er­il­in­jat ja ties mitä auton kor­vaavaa on rak­en­teil­la tai muuten vireil­lä. Ei kan­na­ta rak­en­taa henkilöli­iken­net­tä kah­den jär­jestelmän varaan samoille reit­eille, kun näi­hin raskaisi­in joukkoli­iken­nehankkeisi­in menee jo mil­jarde­ja. Autos­ta tulee näi­den avul­la turha, jos sil­lä kul­jete­taan vain omaa per­set­tä ja papere­i­ta. Ei siis ole mitään järkeä rak­en­taa kah­ta eri­laista kaupunkia samoille alueille, kun tämä ihmis­ten kaupun­ki kor­vaa autokaupun­gin. Tästä tulev­as­ta olisi hyvä muis­tut­taa, kun monel­la näyt­tää nämä uno­htu­van, kun ajat­tel­e­vat vain tämän päivän auton­tarvet­ta ja alueen­sa nyky­isiä huono­ja joukkoliikennejärjestelmiä.

  37. Jari V: Keskustelu­un saataisi­in järkeä, kun kaik­ki osa­puo­let nyt ensi alku­un sisäistäi­sivät esim. tilankäytön kiistämät­tömän prob­lemati­ikan ja esit­täi­sivät oman kokon­ais­ratkaisun­sa tule­vaisu­u­den liikennehaasteisiin.

    Esim. Eric Bru­un Aal­to-yliopis­tossa on tutk­in­ut liiken­teen käyt­tämää tilaa ja aikaa, ja sitä miten tämä vaikut­taa kaupun­gin fyy­sisi­in mit­toi­hin — häneltä saisi valai­se­van esi­tyk­sen aiheesta.
    Yksi merkit­tävä tek­i­jä on väl­i­tyskyky nopeu­den funk­tiona, jon­ka opti­mi eri­laisil­la väylil­lä ja liiken­nemuodoil­la on eri­lainen. Raideli­ikenne on ylivoimainen tässä mielessä. Henkilöau­to­jen kohdal­la pysäköin­nil­lä on merkit­tävä vaiku­tus (esim. pysäköin­tipaik­ka sekä lähel­lä kotia että työ­paikkaa), kun taas joukkoli­iken­nevä­linei­den säi­ly­tys voidaa sijoit­taa etääm­mälle. Kun henkilöau­to­jen liiken­nemuo­to-osu­us kas­vaa, ajoväylät ja pysäköin­ti vievät suh­teel­lis­es­ti enem­män tilaa, mikä johtaa kaupunkialueen koon kasvu­un — ja toisin päin, kun joukkoli­iken­teen, pyöräi­lyn, käve­lyn liiken­nemuo­to-osu­us kas­vaa, autoille ei tarvi­ta niin paljon tilaa, ja sama määrä asun­to­ja ja työ­paikko­ja mah­tuu pienem­mälle maa-alueelle. Jos autoilu lisään­tyy, ole­mas­sa ole­valle kaupungille voi käy­dä huonos­ti: syn­tyy painei­ta ottaa lisää tilaa auto­jen käyt­töön — eli juuri kuten Smith-Polvisen suun­nitel­mas­sa pure­taan asuin­talo­ja autoväylien tieltä tai raken­netaan kaupunki­moot­toriteitä vesialuei­den päälle jne. Tun­neleitakin voidaan tehdä, mut­ta maail­mal­ta löy­tyy varoit­tavia esimerkke­jä isol­la rahal­la tehdy­istä kaupunki­tun­neleista, jot­ka eivät ole ratkaisseet liiken­neon­gelmia samal­la kun ovat taloudel­lis­es­ti epäon­nis­tuneet täydellisesti.

  38. Esimerk­ki siitä, miten autoli­iken­nehanke voi men­nä pieleen:
    Syd­ney Busi­ness Dis­trict Tunnel
    Yksi­tyi­nen raken­nut­ta­ja mak­soi ison sum­man saadak­seen luvan rak­en­taa tun­neli ja kerätä mak­su­ja sen käytöstä. Autoli­joi­ta ei saatu ennnakoidus­sa määrin käyt­tämään tun­nelia edes ilmaisek­si 😉 Yksi iso virhe oli, että ilmainen vaik­ka hitaampi reit­ti oli käytet­tävis­sä. “Will­ingess to pay” mat­ka-aikahyödy­istä on ilmeis­es­ti varsin rajalli­nen — minkä vuok­si mon­es­sa liiken­nehankkeessa voi hyvin kyseenalais­taa mat­ka-aikahyödy­ille las­ke­tun rahal­lisen arvon…

  39. Sylt­ty: Tosi­a­sioiden tun­nus­t­a­mi­nen on viisauden alku ja kyl­lä min­un mielestäni on tosi­a­sia, että keskimääri­nen vihreä vas­tus­taa yksi­ty­isautoilua ja kan­nat­taa julk­ista liiken­net­tä ihan pelkästä peri­aat­teesta. Eli autoilua vas­tuste­taan ja julk­ista kan­nate­taan myös sil­loin kun siinä ei ole pien­in­täkään järkeä.

    Se, että oden blo­gis­sa mietiään asioi­ta kokon­aisu­u­den kannal­ta ja että ode itse on selkeästi ker­tonut, ettei vas­tus­ta autoilua pelkästä peri­aat­teesta, ei muu­ta tätä mihinkään.

    Tai sit­ten vihrei­den viestin­tä ei vain toi­mi mitenkään. Epäilen hyvin vah­vasti tätä kun vihrei­den ehdokkaiden jutu­ista saa nimit­täin juuri sel­l­aisen kuvan, että yksi­ty­isautoilu on itsessään täysin saatanalli­nen keksin­tö (kär­jis­tet­tynä).

    Jotain mys­tistä lisäar­voa autoilus­sa pitää olla, kos­ka se on esimerkik­si työ­mat­ka-ajois­sa nin suosit­tua huoli­mat­ta jatku­vas­ta hait­taamis­es­ta ja verot­tamis­es­ta. Tai sit­ten on vain niin, että oma auto on a) puh­das, b) omas­sa autossa ei ole häirikköjä tai väki­val­taisu­ut­ta c) ei pet­täviä aikataulu­ja d) jotain ihan muu­ta, mitä?

  40. newyork­ista: Jotain mys­tistä lisäar­voa autoilus­sa pitää olla, kos­ka se on esimerkik­si työ­mat­ka-ajois­sa nin suosit­tua huoli­mat­ta jatku­vas­ta hait­taamis­es­ta ja verot­tamis­es­ta. Tai sit­ten on vain niin, että oma auto on a) puh­das, b) omas­sa autossa ei ole häirikköjä tai väki­val­taisu­ut­ta c) ei pet­täviä aikataulu­ja d) jotain ihan muu­ta, mitä? 

    Mitään noista ongelmista ei ole myöskään omas­sa polkupyörässä. Lisäk­si sanois­in tuo­hon “pet­tävi­in aikataului­hin” liit­tyen, ettei henkilöau­tol­la liikku­mi­nen tuos­ta vapaa­ta ole, vaan hyvinkin on mah­dol­lista jäädä ruuhkaan kiinni. 

    Häiriköi­den ja puh­tau­den suh­teen sanois­in julkisen liiken­teen ole­van yleis­es­ti joitain poikkeuk­sia luku­unot­ta­mat­ta hyväl­lä tasol­la. En ymmär­rä, mik­si ainakaan kukaan työ­matkali­ikku­ja tämän vuok­si siir­ty­isi autoon. Aikataulu­on­gel­man sen sijaan hyväksyn siihen. Auton suh­teen sanois­in sille suurim­man negati­ivi­su­us­seikan ole­van aikataului­hin sitou­tu­mi­nen. Vain vilkkaasti liiken­nöidy­il­lä lin­joil­la vuoroti­heys on niin hyvä, ettei liikku­jan tarvitse välit­tää aikatauluista, vaan voi men­nä pysäkille sil­loin, kun on liikkumistarve.

  41. newyork­ista: Jotain mys­tistä lisäar­voa autoilus­sa pitää olla 

    Auto on joskus nopeampi, mut­ta ennen kaikkea se mah­dol­lis­taa sen että itse tarvit­see liikkua mah­dol­lisim­man vähän. Ja ympäristössä, joka on tehty auton ehdoil­la, auto on läh­es välttämättömyys.

  42. Eipä ole vihreä ide­olo­gia uskot­tavaa kun vihreä itse ei löy­dä siitä mitään paran­net­tavaa! Omankin ajat­telun on kehi­tyt­tävä kun kehi­tys kehit­tyy. Yksisilmäisyys tuot­taa vinoutunut­ta fanatismia.

    Luulisi, että lyhyen sihdin vihreys esit­täisi esimerkik­si työ­suhdeau­to­jen vero­tusar­vo­jen kaksinker­tais­tamista? Jo tulisi sisään­menoteille väl­jem­pää ja päästöt yms vähenisivät.
    Toki joukkoli­ikenne jou­tu­isi aikamoi­sen lisähaas­teen eteen, kun ei se nykyisel­läänkään pysty kil­paile­maan yksi­ty­isautoilun kanssa. Tiet­ty aikamoinen mekkala­han siitä nousisi.( Mik­si vihreät eivät aja selkeästi houkuttelevampaa
    /edullisempaa joukkoli­iken­net­tä vrt Pari­isin metrolipun hin­taa?) Veikkaan jo täl­lä aikamos­ta siir­tymää joukkoliikenteeseen!

    Val­tion autoilus­ta keräämi­in vero­tu­loi­hin tulisi lovi.
    Autoilu on ihan kiitet­tävä+ vero­tu­lo­jen ker­ryt­täjä nykyisel­länkin. Mihin lie nekin eurot ohjautuvat.

    Jokaisen keski­t­u­loisen ja siitä ylöspäin haave/vaatimus on saa­da palkan osak­si työ­suhdeau­to. Etenkin kehä1 ulkop­uolel­la asu­vien. Olisi mie­lenki­in­toista tietää esim Turun­tien aamu­ru­uhkas­ta onko henkilöau­ton omis­ta­jan ja halti­jan nimi sama ja onko näi­den määrä liiken­teestä 30% vai enemmän?

    Pidem­mäl­lä sihdil­lä mik­si Helsin­gin pain­opis­tet­tä(!) asukas­määril­lä mitat­en siir­retään niemen kärkeen?
    Tämähän automaat­tis­es­ti johtaa vaikeuk­si­in liikenteessä.

    Luulisi, että kehä1 ja kehä2 väli­maas­tossa (tai metropo­li­a­jat­telul­la vieläkin etääm­mälle?) olisi otol­lisem­paa lisätä keskit­tymiä — just liiken­teel­li­sistä syistä. Ehkä se olisi myös edullisem­paa kaikil­la talous­mittareil­la mitattuna?

    Sinän­sä on mie­lenki­in­toista seu­ra­ta kan­nan­ot­to­ja blogissa.
    Niinkauan kun niistä ei seu­raa konkre­ti­aa — esim HSLn tar­if­fipoli­ti­ikas­sa, vihreil­lä on instanssis­sa päättäjiä.
    Toki lähidemokra­ti­aa tarvitaan.

  43. Olisi­pa kiva nähdä miten auto­ton kaupun­ki muka oikeasti toimisi. Itse veikkaan, että aika heikosti.
    Veikkaan myös, että ihmiset eivät tule ikinä hyväksymään Vihrei­den ideoita autoilun pään­menok­si, joten mikään ei muutu.

  44. newyork­ista: Jotain mys­tistä lisäar­voa autoilus­sa pitää olla, kos­ka se on esimerkik­si työ­mat­ka-ajois­sa nin suosit­tua huoli­mat­ta jatku­vas­ta hait­taamis­es­ta ja verot­tamis­es­ta. Tai sit­ten on vain niin, että oma auto on a) puh­das, b) omas­sa autossa ei ole häirikköjä tai väki­val­taisu­ut­ta c) ei pet­täviä aikataulu­ja d) jotain ihan muu­ta, mitä?

    No jaa, eli onko se sit­ten niin suosit­tua? Helsinkiläistä ilmoit­taa tekevän­sä työ­matkois­taan 50% julkisel­la liiken­teel­lä, 26% henkilöau­tol­la, 22% kävellen tai pyöräl­lä ja 2% jotenkin muuten. Espoos­sa 44% — 37% — 18% ja Van­taal­la 30% — 55% — 11%. http://www.tem.fi/files/27205/Urban_Audit_Survey_raportti_FINAL.pdf

    Se mil­lä mas­sat liikku­u­vat ylipään­sä kor­reloi lähinnnä sen kanssa mis­sä mas­sat asu­vat. Yksilö­ta­sol­la tietenkin on vaik­ka mitä hyp­pykeppeil­i­jää, mut­ta liiken­n­ev­erkon kannal­ta merk­i­tys­tä on niil­lä mas­soil­la eli sil­lä miten ihmiset keskimäärin kulkevat.

  45. Eero:
    Eipä ole vihreä ide­olo­gia uskot­tavaa kun vihreä itse ei löy­dä siitä mitään paran­net­tavaa! Omankin ajat­telun on kehi­tyt­tävä kun kehi­tys kehit­tyy. Yksisilmäisyys tuot­taa vinoutunut­ta fanatismia.

    No tot­ta­han toki, esimerkik­si tuonkin takia kir­joit­ti­vat tältä tää meistä näyt­tää gen­ressä kokon­aisen pam­fletin, joka suo­ras­taan ker­jää vastaväitteitä.

    Luulisi, että lyhyen sihdin vihreys esit­täisi esimerkik­si työ­suhdeau­to­jen vero­tusar­vo­jen kaksinker­tais­tamista? Jo tulisi sisään­menoteille väl­jem­pää ja päästöt yms vähenisivät.

    Työ­suhdeau­to­jen vero­tuk­sen muut­tamista, ei niinkään sen kokon­ais­ta­soa eli suo­ranaista koro­tus­ta vaan tapaa kerätä sitä veroa, on ehdot­tanut esimerkik­si Soin­in­vaara. Lyhyesti niin, että täl­lä het­kel­lä työ­suhdeau­toa verote­taan riip­pumat­ta siitä paljonko sil­lä ajaa omaa ajoa saman ver­ran, ja pitäisi tietenkin verot­taa jotenkin ajet­tu­jen omien (siis mii­nus työa­jot) kilo­me­trien mukaan. On jok­seenkin absur­dia että ihmisiä käytän­nössä sakote­taan siitä että he aja­vat vähän.

    Työ­suhdeau­to­jen vero­tus tosin on jo nyt niin kireätä kos­ka palkan kmar­gin­aaliv­erot ovat kire­itä, etteivät ne ole mitenkään eri­tyisen houkut­tele­via, useim­mat tun­te­mani ihmiset minä mukaan lukien eivät nimeno­maan halua tästä syys­tä työ­suhdeau­toa vaik­ka sel­l­aisen saisi­vat. Sem­moistakin kuu­luu että jois­sain ammateis­sa suo­ras­taan työ­nan­ta­ja pakot­taa otta­maan työ­suhdeau­ton ettei tarvitse mak­saa kilometrikorvauksia.

    Työ­suhdeau­to­jen osu­us Pääkaupunkiseudul­la onkin vain noin 10% pros­ent­tia henkilöau­toista, lähde sivu 8, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2010/Hgin%20seudun%20laajan%20liiktutk%20LITU%202008%20yhteenveto.pdf

    Toki joukkoli­ikenne jou­tu­isi aikamoi­sen lisähaas­teen eteen, kun ei se nykyisel­läänkään pysty kil­paile­maan yksi­ty­isautoilun kanssa. Tiet­ty aikamoinen mekkala­han siitä nousisi.( Mik­si vihreät eivät aja selkeästi houkuttelevampaa
    /edullisempaa joukkoli­iken­net­tä vrt Pari­isin metrolipun hintaa?)Veikkaan jo täl­lä aikamos­ta siir­tymää joukkoliikenteeseen!

    Tiedä mis­tä aloit­taisi, mut­ta yksi asia mis­tä minä olen Helsin­gin Vihrei­den joukkoli­iken­nepoli­iti­ikkaa joskus vähän moit­tin­utkin on että lipuhin­toi­hin alen­tamiseen on panos­tet­tu vähän liikaaki­in. Nykyiset kuukausiliput eivät ole kalli­ita, sen sijaan palve­lu­ta­sos­sa eli siinä mitä sil­lä rahal­la saa on ongelmia ja sen paran­t­a­mi­nen vaatisi rahaa, jota on rajal­lis­es­ti. Jos mun pitää vali­ta että las­ke­taanko lipun­hin­to­ja vai paran­netaanko esimerkik­si yöli­iken­net­tä, raken­netaan Raide-Jok­eri, jne. niin mielu­um­min jätän ne lipun­hin­nat alen­ta­mat­ta. Niin tai näin, kysymys on empi­iri­nen eikä ide­ologi­nen, joukkoli­iken­teen mit­tari on matkus­ta­jamäärät ja sel­l­aisia asioi­ta kan­nat­taa tehdä jot­ka niitä nostaa.

    Val­tion autoilus­ta keräämi­in vero­tu­loi­hin tulisi lovi.

    No ei niitä autoilus­ta säästyneitä raho­ja sukan­var­teen laitet­taisi, eli ne menee muuhun kulu­tuk­seen jos­ta kyl­lä myös ker­tyy verotuloja.

    Autoilu on ihan kiitet­tävä+ vero­tu­lo­jen ker­ryt­täjä nykyisel­länkin. Mihin lie nekin eurot ohjautuvat.

    Val­tion bud­jet­ti­in­han ne menevät niin kuin kaik­ki muutkin vero­tu­lot, se on ihan julk­ista tietoa mitä ne menot ovat.

    Pidem­mäl­lä sihdil­lä mik­si Helsin­gin pain­opis­tet­tä(!) asukas­määril­lä mitat­en siir­retään niemen kärkeen?
    Tämähän automaat­tis­es­ti johtaa vaikeuk­si­in liikenteessä.

    Luulisi, että kehä1 ja kehä2 väli­maas­tossa (tai metropo­li­a­jat­telul­la vieläkin etääm­mälle?) olisi otol­lisem­paa lisätä keskit­tymiä – just liiken­teel­li­sistä syistä. Ehkä se olisi myös edullisem­paa kaikil­la talous­mittareil­la mitattuna?

    No tota­han on tehty ja tulok­set on sisässä. Ote­taan vaik­ka se Avi­apo­lis, ennuste on noin lyhyesti san­ot­tuna että Kehä III muut­tuu parkkipaikak­si Lentoase­man kohdal­la. Vaik­ka sitä leven­netään ja ramppe­ja paran­netaan, ja vaik­ka tehdää puolen mil­jardin junara­ta. Kun raken­netaan työ­paikko­ja ja asun­to­ja keskimäärin kauem­mak­si, niin sinne on keskimäärin pidem­pi mat­ka, ja mitä pidem­pi mat­ka sitä toden­näköisem­min se aje­taan autol­la. Yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mises­sa ei ole mil­lään mit­tar­il­la mitään järkeä eikä oikein kenel­läkään mitään iloa.

    Sinän­sä on mie­lenki­in­toista seu­ra­ta kan­nan­ot­to­ja blo­gis­sa. Niinkauan kun niistä ei seu­raa konkre­ti­aa – esim HSLn tar­if­fipoli­ti­ikas­sa, vihreil­lä on instanssis­sa päät­täjiä. Toki lähidemokra­ti­aa tarvitaan.

    HSL ei sivu­men­nen muuten päätä juuri mis­tään, lipun­hin­nat, liiken­nehankkeet ja kaavoitus päätetään kun­nis­sa. Seu­tulip­pu­jen hin­to­ja kan­nat­taisi kyl­lä laskea, mut­ta tästä voi valit­taa Espoolle ja Van­taalle, sekä niis­sä val­taakäyt­täville puolueille.

  46. Osmo, miten sä muuten suh­taudut ruuhka­mak­sun veloit­tamiseen ajas­sa rahan sijaan?

    Eli tekemäl­lä pienem­piä teitä ja kuris­ta­mal­la nyky­isiä iso­ja väyliä siten, että keskus­taan ajami­nen nyt vaan yksinker­tais­es­ti kestää sen ver­ran, että sinne viime kädessä aja­vat vain ne, joiden on ihan pakko päästä sinne autolla?

    Tässä on sel­l­aisia hyviä puo­lia, että:

    - tul­li­jär­jestelmän kus­tan­nuk­sia ja teknistä etsikkoaikaa ei tule

    - auto­jen määrä vähe­nee, mikä vapaut­taa katu­ti­laa ihmisille

    - kun mak­suna on aika, ruuhka­mak­su kir­paisee yhtä paljon öky­maas­turil­la ajavaa kuin yksin­huolta­jaa vm. 93 Corollalla

    - nor­maali kaupunkili­iken­teen dynami­ik­ka toimii edelleen, eli ruuhkia on niin kuin mis­sä tahansa kaupung­i­nar­voises­sa paikas­sa kuu­luukin olla, kos­ka ihmiset halu­a­vat tul­la keskus­taan ja osa halu­aa ajaa sinne itse, jos se vain on edes puo­lik­si siedet­tävää, mut­ta ruuh­ka-auto­ja on kaven­ne­tu­il­la kaduil­la esimerkik­si kah­den kaistan ver­ran eikä kuu­den kaistan verran

    1. Jos ei tehdä mitään, saamme aikaan tuon aika­mak­sun. Emme matkalla keskus­taan, mut­ta kehäteille, jot­ka menevät tukkoon muu­tam­nas­sa vuodessa. Täl­lainen aikaulli on rahan haaskaus­ta, kos­ka autoil­i­jalle se on yhtä paha kuin rahan mak­sami­nen, mut­ta mak­su menee hukkaan, kos­ka kukaan ei saa siitä tuloja.

  47. Kehätei­den osalta yksi vai­h­toe­hto on jakaa ne mak­sullisi­in kaistoi­hin ja mak­sut­tomi­in. Mak­sullisil­la kaistoil­la mak­se­taan rahal­la ja mak­sut­tomil­la ajal­la. Tämä peri­aate on taval­la tai toisel­la monien mak­sullis­ten moot­toritei­den kohdal­la käytössä — joko kai­stat vierekkäin tai vai­h­toe­htoinen hitaampi reit­ti kauempana.

  48. Itse olen kyl­lä edelleen sitä mieltä että ruuhka­mak­suil­la lyödään vasar­al­la kärpästä.

    Tämä perus­tuu omako­htaisi­in koke­muk­si­i­ni liiken­teestä helsingis­sä. Ajelin nimit­täin vuosia klaukkalas­ta töi­hin pitäjän­mä­keen, minne tulin töi­hin n klo 9. Ruuhkia oli yleen­sä vain maanan­taisin jol­loin tam­pereen moot­tori­tie kul­ki hitaasti klaukkalan liit­tymästä asti. Muina viikon­päiv­inä ei vält­tämät­tä ollut mitään ruuhkaa edes kehä I:llä. Joskus tosin kehä I meni hitaasti espoon suun­taan mut­ta pitäjän­mä­keen pääsi kään­tymään oma­l­ta kaistal­taan eikä mat­ka siis hidastunut.

    Sum­ma summarum: 

    1- ruuhka­mak­su­ja tarvi­taan vain maanantaisin

    2- helsinkiläis­ten työ­matko­ja kehä I:stä espoon suun­taan olisi hyvä helpot­taa — tämähän onkin jos paran­tunut lep­pä­vaaran tun­nelin ansios­ta mut­ta muutkin liiken­neval­ot kehä I:llä espoon puolel­la olisi pois­tet­ta­va jot­ta liikenne sujuisi paremmin

    1. Liikenne-ennus­teet osoit­ta­vat, että pahasti ruuhkau­tu­v­bi­en tieouuk­sien määrä tulee lisään­tymään olen­nais­es­ti. Ongel­maan kan­nat­taisi reagoi­da ennen kuin se pahe­nee, kos­ka kaik­ki toimen­piteet vievät vuosia ja nekin vuodet on elet­tävä. Kan­nat­taa muis­taa, että kun tie ruuhkau­tuu, sen väl­i­tyska­p­a­siteet­ti ale­nee, eli ruuh­ka syn­nyt­tää ruuhkaa.

  49. Suuris­sa kaupungeis­sa liiken­net­tä ei saa suju­vak­si teitä rak­en­ta­mal­la, kos­ka suju­vat tiet houkut­tel­e­vat lisää liiken­net­tä, kunnes ne ovat taas ruuhkautuneita.

    Suomes­sa vain ei ole suuria kaupunke­ja. Eikä varsinkaan tiivisti asutettuja.

    Jos Helsin­ki kokee ongel­mak­si liiken­teen niin sil­loin on paras­ta siirtää ainakin yri­tyk­set ja viras­tot pois.Niistähän suurin osa liiken­teestä johtuu.

  50. Ville: Auto on joskus nopeampi, mut­ta ennen kaikkea se mah­dol­lis­taasen että itse tarvit­see liikkua mah­dol­lisim­man vähän. Jaym­päristössä, joka on tehty auton ehdoil­la, auto on läh­es välttämättömyys.

    Kyl­lä minä väitän, että merkit­tävä ajan­säästö on se pääasialli­nen syy, mik­si ihmiset autoil­e­vat. Eri­laisia häiriköitä tai mui­ta nyt vähem­män näkyy ruuhkakulkuneuvoissa.

    Jos vaikka­pa Kehä I:llä tai Kehä III:lla ruuhkas­sa kulke­vista autoil­i­joista tehtäisi­in otos, niin uskallan näp­pitun­tu­mal­ta väit­tää, että suurim­mal­la osal­la julkiset yhtey­det oli­si­vat paljon hitaampia kuin oma auto — ruuhk­ista huoli­mat­ta. Se “paljon hitaampi” voi tarkoit­taa esimerkik­si tun­tia päivässä.

    Sopii kokeil­la kat­so­ma­l­la tuo­ta julkisen liiken­teen mat­ka-aikakart­taa ajatuk­sel­la. Yleisim­miltä asuinalueil­ta pääsee keskus­taan ripehkösti, muualle hyvin nihkeästi.

    Ain­oat autoilun kanssa todel­lisu­udessa täl­lä het­kel­lä mat­ka-ajas­sa vähänkään pidem­mil­lä keskus­taan päät­tymät­tömil­lä matkoil­la kil­pail­e­vat liiken­nemuodot ovat mopoilu ja pyöräi­ly. Kumpikin vaatii eri­ty­istä varus­tau­tu­mista, jol­loin auto voit­taa mukavuusseikoissa.

    On help­po sanoa, että ihmiset ovat laisko­ja eivätkä halua liikkua lainkaan omin voimin. Sil­lä argu­men­til­la men­nään kuitenkin kovin mata­las­ta kohdas­ta. Radan­var­sikoke­muk­set ker­to­vat, että kyl­lä ihmiset hel­posti kävelevät kymme­nen min­u­ut­tia asemalle/asemalta työ­paikalle. Pyöräi­ly helsinkiläisessä maas­tossa ja kelis­sä on kuitenkin eri­ty­istä varus­tau­tu­mista ja välineitä vaa­ti­va laji, jos­sa on todel­lisu­udessa korkea aloituskynnys.

    Tässä vai­heessa olemme ilkeästi munan ja kanan prob­leemas­sa. Nykyi­nen yhdyskun­tarakenne tekee järkevän palve­lu­ta­son saamisen julkiseen liiken­teeseen varsin han­kalak­si. Toisaal­ta kun sitä järkevää palve­lu­ta­soa ei ole, käyt­täjiä ei saa­da siir­tymään yksi­ty­isautos­ta julkiseen liiken­teeseen tai vielä mielu­um­min polkupyörän päälle.

    Ilmeis­es­ti ruuhka­mak­sut jäävät nyt ain­oik­si vai­h­toe­hdoik­si — ja tietysti hurskas toive siitä, että kaavoit­ta­ja saisi järkeä päähän­sä niiden seu­raavien sato­jen­tuhan­sien asukkaiden kohdalla.

  51. Simo Mele­nius: — nor­maali kaupunkili­iken­teen dynami­ik­ka toimii edelleen, eli ruuhkia on niin kuin mis­sä tahansa kaupung­i­nar­voises­sa paikas­sa kuu­luukin olla, kos­ka ihmiset halu­a­vat tul­la keskus­taan ja osa halu­aa ajaa sinne itse, jos se vain on edes puo­lik­si siedet­tävää, mut­ta ruuh­ka-auto­ja on kaven­ne­tu­il­la kaduil­la esimerkik­si kah­den kaistan ver­ran eikä kuu­den kaistan verran

    Liiken­teel­lä on var­maankin myös joitain posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia. Täl­lainen liiken­teen kuris­t­a­mi­nen tun­tuu siltä, että ne talouden kannal­ta posi­ti­iviset vaiku­tuk­set heit­etään myös pois. (Ts. kaupun­gin etu tulee siitä, että on suuri määrä ihmisiä tietyn aikaikku­nan sisäl­lä tavoitettavissa.)

    Ruuhka­mak­sus­sa sen sijaan ne liikku­vat, joiden aika on talouden kannal­ta arvokkain­ta. Lisäk­si he vielä mak­sa­vat rahaa kun­nan kas­saan, jos­ta sitä sit­ten pääosin ammen­netaan niiden hyväk­si, joil­la on huonom­mat lähtökohdat.

    Pelkäl­lä “annetaan ruuhkau­tua” ‑menetelmäl­lä kaiken kaikki­aan jaet­tavaa on vähem­män (talous kas­vaa huonom­min), ja lisäk­si tulon­si­ir­toa sieltä öky­maas­tur­ista sille yksin­huolta­jalle ei tapahdu.

  52. tpyy­lu­o­ma:

    Lyhyesti niin, että täl­lä het­kel­lä työ­suhdeau­toa verote­taan riip­pumat­ta siitä paljonko sil­lä ajaa omaa ajoa saman ver­ran, ja pitäisi tietenkin verot­taa jotenkin ajet­tu­jen omien (siis mii­nus työa­jot) kilo­me­trien mukaan. On jok­seenkin absur­dia että ihmisiä käytän­nössä sakote­taan siitä että he aja­vat vähän

    Mut­ta näin­hän työ­suhdeau­ton vero­tus toimii jo nyt. Esimerkik­si uuden (2010–2012) auton vapaan autoe­dun vero­tusar­vo on kuukaudessa 1,4% hankintahinnasta+0,19 euroa/km (yksi­ty­isajoa).

    1. pekka
      Yksi­ty­isajon määrää ei tarkaste­ta mitenkään vaan se olete­taan kiin­teäk­si 18 000 km/vuosi. Tästä verot­ta­ja nos­taa arvio­ta, jos työ­mat­ka on kovin pitkä, mujt­ta tämänkin jäl­keen harkit­taes­sa, men­nänkö Lah­teen suku­loimaan junal­la vai autol­la, auton mar­gin­aa­likus­tan­nus on nolla.

  53. tpyy­lu­o­ma: Lyhyesti niin, että täl­lä het­kel­lä työ­suhdeau­toa verote­taan riip­pumat­ta siitä paljonko sil­lä ajaa omaa ajoa saman ver­ran, ja pitäisi tietenkin verot­taa jotenkin ajet­tu­jen omien (siis mii­nus työa­jot) kilo­me­trien mukaan.

    Halu­an kyl­lä hiukan täy­den­tää tätä kom­ment­tia, kos­ka sys­tee­mi itse asi­as­sa ottaa huomioon auton käyttömäärän.

    Työ­suhdeau­ton vero­tusar­vo on tiety osu­us auton hin­nas­ta (hatus­ta revityl­lä kaaval­la hin­nas­tos­ta ja kengän­nu­meros­ta las­ket­tu vero­tush­in­ta ker­taa 1,4 %/kk) sekä sit­ten vapaas­sa autoe­dus­sa 19 snt/km yksi­tyiskilo­metriltä ja käyt­töe­dus­sa (ei sisäl­lä polt­toainet­ta) 6 snt/km yksi­tyiskilo­metriltä. Jos työa­joa tulee paljon (yli 30 000 km/a), peru­sosaa alen­netaan jonkin verran.

    Itse asi­as­sa nämä eivät kaukaa hae auton todel­lisia kus­tan­nuk­sia. Lähin­nä tuo peru­sosa on jonkin ver­ran alakant­ti­in, tyyp­il­lis­es­ti ehkä satasen kuussa.

    Suurin ongel­ma tulee siitä, että kau­ni­ista sään­nöistä huoli­mat­ta verot­ta­ja toteaa, että kaikki­han aja­vat omaa ajoa 18 000 km/vuosi ja las­kee kiin­teät sum­mat. Ja kun verot­ta­jal­la ei ole käytän­nössä mitään tapaa tarkas­taa, mon­tako yksi­tyiskilo­metriä autol­la oikeasti ajet­ti­in, työ­suhdeau­ton mar­gin­aa­lik­ilo­metrikus­tan­nus käyt­täjälleen onkin nolla.

    Mut­ta siis vika ei ole sys­tee­mis­sä, vika on siinä ettei sitä valvota. Käytän­nössä valvon­taa tehdään vain sil­lä taval­la, että jos henkilön työ­matkat ylit­tävät 18 000 km/vuosi, verot­ta­ja lähet­tää selvi­tyspyyn­nön yksi­tyiskilo­me­treistä, jon­ka jäl­keen siihen sit­ten kek­sitään riit­tävä määrä työajoja.

    (Ja kyl­lä, työn­tek­i­jäl­lä on oikeus ajopäiväkir­jal­la tai muul­la luotet­taval­la taval­la osoit­taa verot­ta­jalle, että yksi­ty­isajo­ja on ollut alle 18000 km/vuosi, jol­loin vero­tusar­voa lasketaan.)

    Toinen ongel­ma — joskin vähäisem­pi — on se, että mar­gin­aa­lik­ilo­metrin hin­nan pitäisi vapaas­sa autoe­dus­sa riip­pua auton normiku­lu­tuk­ses­ta, mitä se ei nyt tee. Nyt polt­toaineen osu­us vapaas­sa autoe­dus­sa on lähtöko­htais­es­ti 195 e/kk, vaik­ka vähäpäästöisel­lä autol­la todel­lisu­udessa puhutaan esimerkik­si vain 120 e/kk toteumasta.

    Ja työ­suhdeau­to­haitas­ta puhu­vat ovat hekin oike­as­sa. Jos henkilö ajaa paljon yri­tyk­sen ajo­ja, hänen tietysti kan­nat­taisi ottaa oma auto ja kilo­metriko­r­vauk­set. Mut­ta työ­nan­ta­jatkin osaa­vat joskus laskea… Ja ehkä tämäkin puhe nyt laan­tuu, kun iso­jen kilo­metrimäärien kor­vaus­ta lasketaan.

  54. Kate Alho­la:
    Juuri siihen turhim­paan osaan liiken­teestä eli hyvis­sä paikois­sa hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­res­sa asuville ruuhka­mak­su ei vaiku­ta ollenkaan yhtä tehokkaasti kun näis­sä paikois­sa muutenkin asus­taa mak­sukykyisem­pää porukkaa. 

    Odotan jän­ni­tyk­sel­lä, kuin­ka ruuhka­mak­su romaut­taa raidey­hteyk­sien ulot­tumat­tomis­sa ole­vien asuinaluei­den hin­tata­son ja räjäyt­tää kisko­jen lähel­lä ole­vien asun­to­jen hin­nat taivaisiin.

    Slum­mi­u­tu­mi­nen uhkaa siis kaikkia aluei­ta vaikka­pa Mankkaal­ta Pak­i­laan ulot­tuval­la vyöhyk­keel­lä. Vas­taavasti vähä­varaiset joutu­vat muut­ta­maan pois Kan­nelmäestä, Malminkar­tanos­ta, Malmin seuduil­ta, Tapu­likaupungista, Itik­sen nurk­il­ta, Kon­tu­las­ta ja Meri-Rastilasta…

    Meil­lä on kuitenkin täl­lä het­kel­lä sel­l­ainen tilanne, että itse asi­as­sa hyvien joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­rel­la on erit­täin paljon medi­aa­nia halvem­paa asum­ista ja vaikka­pa vuokrat­alo­ja. Lähtöko­h­ta olisi paljon huonom­pi, jos kaik­ki vähä­varaiset asu­isi­vat kaukana raiteista.

    Mitä muuten tulee siihen, että työ­paikko­ja on paljon huono­jen joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­rel­la, niin ruuhka­mak­su pakot­taa ne joko mak­samaan lisää työvoimas­taan tai siir­tymään parem­pi­in paikkoi­hin joukkoli­iken­teen kannal­ta. Käy siis niin, että hyvien yhteyk­sien var­rel­la työ­paikko­jenkin kil­pailukyky on parem­pi, mikä ohjaa kyl­lä toimitilarakentamista.

    Voi olla, että joku yksin­huolta­ja menet­tää työssäkäymis­mah­dol­lisuuten­sa ruuhka­mak­su­jen takia. Mut­ta samal­la toinen yksin­huolta­ja saa työssäkäymismahdollisuuden.

  55. åke:
    Perusa­jatuk­ses­ta olen samaa mieltä:

    1- suurin ongel­ma on itä-helsingistä otaniemeen vyöryvä työ­paikkali­ikenne. Tämä vas­tu­u­ton joukko aiheut­taa suurim­mat ongel­mat päälaupunkiseudun liikenteessä

    2- itä-helsinkiläisil­läkin on tiet­ty vas­tuu asuin­paikas­taan. Ruuhka­mak­suil­la voitaisi­in myös oha­ja­ta osa tästä jengistä muut­ta­maan lähelle työ­paikko­ja eli espooseen

    Län­simetron valmis­tut­tua tulee autoli­ikenne kehäykkösel­lä vähen­emään kos­ka se mah­dol­lis­taa suo­ran ja nopean metro­matkan itä-Helsingistä etelä-Espoon työ­paik­ka-alueille ja nopeut­taa myös matko­ja pääradan var­relta Espooseen. 

    Mut­ta on tot­ta että ruu­uhka­mak­su­jakin saate­taan tarvi­ta jos kehäykkösen täyt­tävät sit­ten por­voolaiset ja sipoolaiset.

    1. Kehä I:n liikenne tulee puurou­tu­maan seiso­vien ruuhkien tasolle muu­ta­mas­sa vuodessa. Tämä on vähän huono jut­tu, kos­ka sil­loin liikenne siir­tyy muualle, esimerkik­si oikaise­maan Helsin­gin keskus­tan kaut­ta. Sik­si tarvit­semme ruuhka­mak­su­ja nopeasti.

  56. Viherinssi: .Mitä muuten tulee siihen, että työ­paikko­ja on paljon huono­jen joukkoli­iken­ney­hteyk­sien var­rel­la, niin ruuhka­mak­su pakot­taa ne joko mak­samaan lisää työvoimas­taan tai siir­tymään parem­pi­in paikkoi­hin joukkoli­iken­teen kannal­ta. Käy siis niin, että hyvien yhteyk­sien var­rel­la työ­paikko­jenkin kil­pailukyky on parem­pi, mikä ohjaa kyl­lä toimitilarakentamista..

    Tämä oli kyl­lä jo niin har­maa­ta teo­ri­aa että ei mitään rajaan. Mitenkähän ne palkat nou­se­vat, kun jokaiseen ilmoitet­tuun työ­paikkaan tulee 100 hake­mus­ta. Ja mitenkähän ruuhka­mak­sut ohjaa­vat toim­i­ti­la­rak­en­tamista, kun entisiäkään ei saa­da vuokrattua.

  57. Osmo Soin­in­vaara: Kehä I:n liikenne tulee puurou­tu­maan seiso­vien ruuhkien tasolle muu­ta­mas­sa vuodessa. Tämä on vähän huono jut­tu, kos­ka sil­loin liikenne siir­tyy muualle, esimerkik­si oikaise­maan Helsin­gin keskus­tan kaut­ta. Sik­si tarvit­semme ruuhka­mak­su­ja nopeasti.

    Ai että “oikaise­maan” keskus­tan kaut­ta?? Aamul­la klo 8?? Tai iltapäiväl­lä klo 16? Ei onnis­tu! Keskus­ta on jo nyt aivan tukos­sa ruuhka-aikoihin.

    Tämä oli jo vähän hupaisa kom­ment­ti, mikä osoit­taa, että kaik­ki väit­teet eivät perus­tu kokemukseen.

  58. Osmo Soin­in­vaara:
    Autoilun kaupungeis­sa aiheut­taqmista kus­tan­nuk­sista ylivoimais­es­ti merkit­tävin on tila.

    Mut­ta ongel­mas­ta päästään jaka­mal­la liiken­teelle varat­tu alue matkus­ta­jamäärien suh­teessa henkilöau­toille ja joukkoli­iken­r­teelle. Kun joukkoli­iken­teen osu­us Niemelle tulev­as­ta mitoit­tavas­ta liiken­teestä on 70 pros­ent­tia, 70 pros­ent­tia sisään tule­vista kaistoista joukkoli­iken­teelle ja se on siinä. 

    Siis ensin valite­taan, että liikenne vie paljon tilaa ja sit­ten ehdo­tat, että kaisto­jen käyt­tö jaet­taisi­in kokon­aisu­u­den kannal­ta epä­tarkoituk­sen­mukaisel­la taval­la. Tuskin­pa pelkkä mitoit­ta­van liiken­teen tarkastelu johtaa kokonaisoptimiin. 

    Man­ner­heim­intiel­lä ja Hämeen­tiel­lähän taitaa jo olla tuol­lainen jako. Vas­tavuorois­es­ti bus­sit voinee kieltää kokon­aan Kehä I:ltä?

    Suo­ma­laista liiken­nesu­un­nit­telua näyt­tää leimaa­van usko­mus että omaa suosikkia edis­tetään parhait­en heit­tämäl­lä kapu­loi­ta muiden rat­taisi­in. Näin onkin saatu aikaan liiken­nejär­jestelmä, johon kukaan ei ole tyytyväinen.

    Jotain hyvää brit­tiläisessä liiken­nesu­un­nit­telus­sa täy­tyy olla, kun esim. Lon­toon reunae­hdoil­la on onnis­tut­tu luo­maan Lon­toon kysyn­tään noin kohtu­ullis­es­ti vas­taa­va liiken­nejär­jestelmä. Toki Lon­toos­sa on ruuhkia, paho­jakin, mut­ta liikenne kuitenkin toimii. Paikoin verkkaises­ti, paikoin nopeam­min mut­ta toimii kum­minkin. Veikkaan­pa, että avaime­na ei ole ollut juok­suhau­to­jen kaivami­nen vaan jous­tavu­us kaikil­la tasoilla.

    1. Espoolaisautoli­ja,
      Jäikö huo­maa­mat­ta, että kyse ei ollut ehdo­tuk­sx­es­ta vaan piruilus­ta, jol­la halusin korostaa tärkeim­män voimavaran epä­ta­saista jakoa, jota mehän mak­samme kaiken veroina — autoil­i­jat eivät suo­tu otta­maan huomioon lainkaan. Oikea tapa on laskut­taa niukan tilan käytöstä.

  59. Ode:

    pekka
    Yksi­ty­isajon määrää ei tarkaste­ta mitenkään vaan se olete­taan kiin­teäk­si 18 000 km/vuosi. Tästä verot­ta­ja nos­taa arvio­ta, jos työ­mat­ka on kovin pitkä, mujt­ta tämänkin jäl­keen harkit­taes­sa, men­nänkö Lah­teen suku­loimaan junal­la vai autol­la, auton mar­gin­aa­likus­tan­nus on nolla.

    No tark­iste­taan sitä yksi­ty­isajon määrää mon­taakin kaut­ta. Ensin­näkin se kiin­nos­taa työ­nan­ta­jaa, val­taosa leas­ing-sopimuk­sista on 25000 km/vuosi, jos työn­tek­i­jä ajaa paljon yli 18000, työa­joi­hin ei jää riit­tävästi kilo­me­tre­jä. Leas­ing-yhtiö veloit­taa ylik­ilo­me­treistä ihan merkit­tävästi ja niille pitää löy­tyä mak­sa­ja. (yleen­sä työntekijä).
    Jos taas yksi­ty­isajo jää alle 18000 kilo­metrin työn­tek­i­jä saa hake­muk­ses­ta vero­tusar­vos­ta alen­nus­ta 0,19 euroa/km.
    Autoe­t­u­au­ton mar­gin­aa­likus­tan­nus ei siis todel­lakaan ole 0 euroa/km.

  60. Sylt­ty: Tosi­a­sioiden tun­nus­t­a­mi­nen on viisauden alku ja kyl­lä min­un mielestäni on tosi­a­sia, että keskimääri­nen vihreä vas­tus­taa yksi­ty­isautoilua ja kan­nat­taa julk­ista liiken­net­tä ihan pelkästä peri­aat­teesta. Eli autoilua vas­tuste­taan ja julk­ista kan­nate­taan myös sil­loin kun siinä ei ole pien­in­täkään järkeä.

    Keskimääräisen vihreän mielip­i­teeseen viitat­taes­sa men­nään jo hyvin väkevästi mutu­osas­tolle. Tot­takai mainit­semi­asi kan­to­ja esi­in­tyy muiden joukos­sa, mut­ta vihreästä liiken­nepoli­ti­ikas­ta puhut­taes­sa on hedelmäl­lisem­pää viita­ta puolue­val­tu­us­ton hyväksymään liiken­nepoli­it­tiseen ohjel­maan kuin mielikuviin.

    Ainakaan min­un silmääni ei osu kohtaa, jos­sa vas­tustet­taisi­in autoilua sinänsä.

    Sivu­men­nen sanois­in, että henkilöko­htais­es­ti tun­temis­tani muu­ta­mas­takymmen­estä vihreästä auton­o­mis­ta­jia on suur­in­pi­irtein samal­la pros­en­til­la kuin Helsingis­sä yleen­säkin ja ajoko­rt­ti on valtaosalla.

    Siitä olen kyl­lä samaa mieltä epäilysi kanssa, että viestin­nässä olisi paran­tamisen varaa, eikä tämä edes rajoitu liiken­nea­sioi­hin. Välil­lä ei voi kuin pyöritel­lä päätään, kun kat­soo, minkälaisia huuhaaväit­teitä netis­sä pyörii siitä, mitä mieltä vihreät ovat mistäkin.

  61. Eero: Eipä ole vihreä ide­olo­gia uskot­tavaa kun vihreä itse ei löy­dä siitä mitään paran­net­tavaa! Omankin ajat­telun on kehi­tyt­tävä kun kehi­tys kehit­tyy. Yksisilmäisyys tuot­taa vinoutunut­ta fanatismia.

    Ei mikään näke­mys ole täy­delli­nen, mut­ta esim. Oden ja kump­panei­den pam­flet­ti kaipaa perustel­tu­ja vas­ta-argu­ment­te­ja, virhei­den osoit­tamista ja todel­lis­ten vai­h­toe­hto­jen esit­tämistä. Tyhjän­päiväi­nen huutelu autovi­has­ta ja fanatismista suo­ras­taan alle­vi­ivaa sitä, miten vähin eväin keskustelu­un lähdetään.

    Minä halu­an tietää, mitä vastapuoli todel­la esit­tää. Mikä on tiivi­in, nyky­istä enem­män joukkoli­iken­teeseen tukeu­tu­van kaupun­gin vai­h­toe­hto, mitä uhrauk­sia se vaatii ja mitä koko komeus mak­saa? Uhkana taitaa vaan olla, että tämän laskuhar­joituk­sen lop­putu­los olisi sama kuin 60-luvul­la, eikä sitä lop­ul­ta kan­nat­taisi juuri kukaan.

  62. Sylt­ty: Tosi­a­sioiden tun­nus­t­a­mi­nen on viisauden alku ja kyl­lä min­un mielestäni on tosi­a­sia, että keskimääri­nen vihreä vas­tus­taa yksi­ty­isautoilua ja kan­nat­taa julk­ista liiken­net­tä ihan pelkästä peri­aat­teesta. Eli autoilua vas­tuste­taan ja julk­ista kan­nate­taan myös sil­loin kun siinä ei ole pien­in­täkään järkeä.

    Keskimääräis­es­tä en tiedä, mut­ta joku varmasti. 

    Aivan kuten moni (ellei peräti keskimääräi­nen) kokkari, demari, kris­till­i­nen, ruot­salainen, per­su ja ehkä muu­ta­ma vas­sarikin ihan ide­ol­o­gi­sista syistä puo­lus­taa yksi­ty­isautoilua. Ei käytä julk­isia kuin poikkeustapauk­sis­sa ja pitää joukkoli­iken­nein­vestoin­te­ja rahaa haaskaa­vana puuhastelu­na. Tätä porukkaa­han meil­lä on val­tu­us­to täyn­nä jopa Helsingis­sä ja varsinkin Uudellamaalla.

    Jos sit­ten liiken­teestä puhutaan, niin henkilöau­to on tilan käytön kannal­ta ylivoimais­es­ti tehot­tomin kulkuneu­vo. Kas­va­va, reilun miljoo­nan asukkaan pk-seu­tu keskel­lä parin miljoo­nan asukkaan työssäkäyn­tialuet­ta alkaa olla jo sen kokoinen taa­ja­ma, että pelkkään henkilöau­toon perus­tu­va liiken­nejär­jestelmä ei oikein toi­mi. Tämä johtuu ruuhk­ista, kus­tan­nuk­sista tai oheishaitoista, toden­näköis­es­ti näi­den kol­men yhdis­telmästä. Vaik­ka miten vaa­di­taan help­poa ja edullista autoilua kaikille, niin jos­sain vai­heessa tulee vaan seinä vastaan. 

    Autoil­i­joil­ta hel­posti uno­htuu, että se viher­hip­pi auton­vi­haa­ja ei tuki sitä kaistaa eikä vie parkkipaikkaa, vaan sen tekee toinen autoil­i­ja. Paras tapa autoli­iken­teen suju­voit­tamiseen on saa­da autoil­i­jat jät­tämään auton­sa koti­in. Tähän pyrkiviä toimia sit­ten vapaan autoilun nimis­sä kiihkeästi vastustetaan.

    (Mainit­takoon vielä dis­claime­ri­na että asun Helsingis­sä ja kul­jen työ­matkani autol­la, kos­ka se on help­poa, nopeaa ja joukkoli­ikenne on tuol­la välil­lä onneton­ta. Kor­jatkaa viimeinen, niin tielle tulee yhden auton ver­ran lisää tilaa.)

  63. Ville: Autoilus­ta voidaan kerätä ihan miten paljon tahansa vero­ja, eikä ole mitään pakkoa käyt­tää niitä raho­ja autol­la liikku­misen hyväksi.

    Joo, eikä ole mikään pakko edes laskea niitä raho­ja autoilus­ta kerä­tyk­si, vaan väit­tää OS:n tavoin, että jos jonkin autoilu­un liit­tyvän asian verokan­ta on alhaisem­pi kuin toisen autoilu­un liit­tyvän asian verokan­ta, kyseessä on jonkin­lainen “sub­ven­tio”.

    Juuri tästä syys­tä en mil­lään usko, että ruuhka­mak­su­ja perit­täisi­in ruuhkien estämisek­si, enkä sitä että rahaa saataisi­in käytet­tyä merkit­tävästi parem­paan joukkoli­iken­teeseen. Parem­pia käyt­tö­tarkoituk­sia löy­tyy kyl­lä. Joukkoli­iken­teen kil­pailukyvys­tä pitää huole­htia heiken­tämäl­lä sen kil­pail­i­joiden asemaa.

  64. Minus­ta olisi tärkeää tietää, kuin­ka, mis­sä ja mil­loin “ruuhka­mak­su­ja” kerättäisiin. 

    Satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­val­la menetelmäl­läkö vai olisiko Vihrei­den malli eri­lainen? Helsingis­säkö vai koko Uudel­la­maal­la, säteit­täin vai kaarimallilla?

  65. Pekka Taipale: Juuri tästä syys­tä en mil­lään usko, että ruuhka­mak­su­ja perit­täisi­in ruuhkien estämisek­si, enkä sitä että rahaa saataisi­in käytet­tyä merkit­tävästi parem­paan joukkoli­iken­teeseen. Parem­pia käyt­tö­tarkoituk­sia löy­tyy kyl­lä. Joukkoli­iken­teen kil­pailukyvys­tä pitää huole­htia heiken­tämäl­lä sen kil­pail­i­joiden asemaa.

    Ruuhka­mak­sun ei pidä olla vero. Sik­si sen tuot­to tulee käyt­tää lyhen­tämät­tömänä vai­h­toe­htois­t­en liikku­mis­muo­to­jen eli joukkoli­iken­teen tukemiseen sil­lä alueel­la, jos­sa ruuhka­mak­sua peritään.

    Länsi­naa­puris­sa on ollut erit­täin toimi­va ja suosit­tu jär­jestelmä jo vuosia käytössä. Turha kek­siä pyörää uudestaan.

  66. Leena: Minus­ta olisi tärkeää tietää, kuin­ka, mis­sä ja mil­loin “ruuhka­mak­su­ja” kerät­täisi­in. Satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­val­la menetelmäl­läkö vai olisiko Vihrei­den malli eri­lainen? Helsingis­säkö vai koko Uudel­la­maal­la, säteit­täin vai kaarimallilla?

    Sehän tässä on ongel­ma, että siitä miten ruuhka­mak­sut tarkalleen toimisi ei ole mitään selkeää yksimielisyyt­tä. Asi­aa voi tietenkin ajatel­la niinkin, että ensin pitäisi olla joku peri­aat­teelli­nen yhteisym­mär­rys että niitä voi edes harkita.

  67. Kaik­ki mikä suju­voit­taa liiken­net­tä on lähtöko­htais­es­ti hyvä asia. Ruuhka­mak­su­is­sakin oli syytä tosin miet­tiä mis­sä järjestyk­sessä asi­at tehdään. Pääkaupunkiseudun joukkoli­ikenne tulisi ensin saa­da tyy­dyt­tävälle tasolle. Tämän jäl­keen ruuhka­mak­su­jen oikeu­tus olisi helpom­pi “myy­dä”.

    Nykyti­lanteessa ruuhka­mak­sut olisi suun­nat­tu ensisi­jais­es­ti pien­i­t­u­loisille pätkä­työläisille. Työ­paikkali­iken­teessä on kyse pitkälti asuin- ja työpäikan sijain­nista. Varakas hyvä­tu­loinen cvi­tyvihreä voi han­kkia asun­non järkevältä etäisyy­deltä työ­paikas­taan. Pien­i­t­u­loinen pätkä­työläi­nen on pakotet­tu asumaan siel­lä mis­sä on varaa. Nyt kyl­jen työ­matkani autol­la. Mat­ka vie noin 20 min suun­taansa. Julk­isil­la mat­ka veisi vai­h­dot huomioiden 1h — 1h 15min suun­taansa. Auto säästää min­ulle viikos­sa noin 9h tun­tia aikaa viet­tää per­heeni kanssa. Per­heemme talous on tiukalla, joten pienikin ruuhka­mak­su olisi suuri isku. Ongel­mana on se, että joukkoli­ikenne on suun­nitel­tu lähiö keskus­ta liiken­teeseen. Poikit­taisy­htey­det ovat olemattomat.

    Nykyi­nen tilanne on eteen­päin­menoa ver­rat­tuna tilanteeseen aiem­man työ­paikkani kohdal­la. Sil­loin en ilman autoa olisi päässyt töi­hin. Työvuoro alkoi klo 6.30 ja kotoani en olisi päässyt työ­paikalleni mitenkään julkisel­la liiken­teel­lä, vaik­ka kyseessä oli Helsin­gin sisäistä liikku­mista. Nykyiseen työ­paikkaani sen­tään teo­ri­as­sa on mah­dol­lista päästä julkisilla.

    Tämä on henkilöko­htainen “vuo­da­tus”, mut­ta toivoisin silti päät­täjien pohti­van asi­aa myös yksilön näkökul­mas­ta. Vak­i­tu­i­sis­sa ja kohtu­ullisen ansio­ta­son työ­paikois­sa työsken­televille asia on eri, kuin pien­i­t­u­loisille silp­putyöläisille. Asuinopaikan vai­h­to 2–3 ker­taa vuodessa ei sekään ole ongel­ma­ton asia.

  68. tpyy­lu­o­ma: Sehän tässä on ongel­ma, että siitä miten ruuhka­mak­sut tarkalleen toimisi ei ole mitään selkeää yksimielisyyt­tä. Asi­aa voi tietenkin ajatel­la niinkin, että ensin pitäisi olla joku peri­aat­teelli­nen yhteisym­mär­rys että niitä voi edes harkita.

    Tässäkin aut­taisi se, ettei kok-dem heti sanan “ruuhka­mak­su” kuul­lessaan lait­taisi käsiä korville ja vas­taisi tari­noil­la per­heistä, jois­sa on kolme jääkiekkoil­e­vaa las­ta ja koira.

  69. a_l: Ruuhka­mak­sun ei pidä olla vero.

    Sel­l­aista siitä kuitenkin suun­nitel­laan. Pakko­han se on. 

    Helsin­gin keskus­ta-alueel­la ehkä kuvitel­laan, että tästä saataisi­in tietul­lit Lapin­lah­den sil­lalle, Munkkiniemeen ja Ruskea­suolle (muil­la suun­nil­la ei helsinkiläisille niin paljon väliä, kos­ka espoo ja nur­mi­järvi ovat pahempia kuin van­taa ja ker­a­va, ja sipoon susikin on tal­tutet­tu puolit­taisel­la anschlus­sil­la), mut­ta fak­tis­es­ti min­is­ter­iöstä on tulos­sa GPS-poh­jaista seu­ran­taa koko maa­han ja pääkaupunkiseudul­la tarkoi­tus on päästä rahas­ta­maan poikit­tais­li­iken­net­tä, jos­sa autoilulle on vähem­män vai­h­toe­hto­ja kuin kul­jet­taes­sa Helsin­gin keskustaan. 

    Helsin­gin keskus­taan suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä ei kan­na­ta verol­la merkit­tävästi vähen­tää, kos­ka veron tuot­to kärsisi.

  70. Pekka Taipale: fak­tis­es­ti min­is­ter­iöstä on tulos­sa GPS-poh­jaista seu­ran­taa koko maa­han ja pääkaupunkiseudul­la tarkoi­tus on päästä rahas­ta­maan poikit­tais­li­iken­net­tä, jos­sa autoilulle on vähem­män vai­h­toe­hto­ja kuin kul­jet­taes­sa Helsin­gin keskustaan. 

    Ruuhka­mak­sun yksi tärkeä tarkoi­tus on vähen­tää liiken­net­tä ruuhkaisil­la alueil­la. Jos poikit­tais­li­iken­teeseen laite­taan ruuhka­mak­su, mak­sul­la on liiken­net­tä vähen­tävä ja ruuhkau­tu­mista estävä vaiku­tus. Tämä vaiku­tus sil­lä on, vaik­ka rahat hau­dat­taisi­in min­is­terin kukkamaahan.

    Liiken­teen rajoit­tamisel­la ilman vai­h­toe­hto­ja on tietysti negati­ivisia vaiku­tuk­sia taloudelle — sekä yri­tys­ten että yksi­ty­is­ten taloudelle.

    Ilmiö on kuitenkin epä­lin­eaari­nen. Kun liikenne vähe­nee, niin jo varsin pieni vähen­nys riit­tää paran­ta­maan suju­vu­ut­ta erit­täin huo­mat­tavasti. Jos 90 % entis­es­tä automäärästä pääsee 50 % nopeam­min, vaiku­tus talouteen on toden­näköisem­min posi­ti­ivi­nen kuin negati­ivi­nen. Varsinkin kun tilanne on se, että ilman liiken­teen rajoit­tamiseen tähtääviä toimia poikit­tais­li­ikenne tulee jumiutumaan.

    Jokaisel­la muu­tok­sel­la on häviäjän­sä. Tässä häviäjät määräy­tyvät sekä mak­sun keräyspe­rus­teen, keräys­ta­van että raho­jen jako­ta­van perusteella.

    Jaan sen huolen, että tästä on tulos­sa pääkaupunkiseudul­ta muuhun maa­han kerät­tävä vero, jon­ka hyö­ty jää vero­ker­tymän mak­si­moin­ti­a­jatuk­sen alle. Lisäk­si asia voidaan vielä tehdä niin type­r­ästi, että rahas­ta­mas­sa ovat suuret tietotekni­ikkayri­tyk­set, eikä vero­ker­tymään jää kuin rippeitä. Sys­tee­mi voi olla myös huonol­la teknolo­gial­la toteutet­tu pätkivä purkkavir­i­tys, joka kohden­taa mak­sut katas­tro­faalisen väärin.

    Ja juuri näistä syistä asia olisi syytä selvit­tää perin pohjin ilman kovin ide­al­is­tisia silmälase­ja mihinkään suun­taan. Jos nyt ote­taan se asenne, että asi­as­ta ei keskustel­la, eikä sitä selvitetä, val­tio voi sit­ten aika vapaasti tehdä kovin ikäviä päätöksiä.

  71. Viherinssi: Ruuhka­mak­sun yksi tärkeä tarkoi­tus on vähen­tää liiken­net­tä ruuhkaisil­la alueil­la. Jos poikit­tais­li­iken­teeseen laite­taan ruuhka­mak­su, mak­sul­la on liiken­net­tä vähen­tävä ja ruuhkau­tu­mista estävä vaikutus.

    Entä kun aje­taan alueil­la joil­la on joskus ruuhkaa, mut­ta aje­taan ruuhkat­tomana aikana? Arve­len­pa, että sil­loinkin per­itään ruuhka­mak­sua, kos­ka itse sys­teemikin pitää kustantaa…

    (Ihan vain viit­teek­si, itse olen ajel­lut Helsinki­in lähin­nä har­ras­tus­matkoil­la jot­ka täysin ruuhkat­to­mia, autol­la 20 min, joukkoli­iken­teel­lä 1 h 20 min. Har­ras­tus saa puolestani jäädä.)

  72. Ruuhkau­tu­mis­es­ta muuten havain­to blogin
    http://teilla.blogspot.fi/2012/10/tomtom-congestion-index.html kautta:

    Ruuhka­mak­sut eivät ole pois­ta­neet ruuhkia Tukhol­mas­ta, vaan se on kymme­nen­nek­si ruuhkaisin tutk­i­tu­ista kaupunkialueista Euroopas­sa (kär­jessä Istan­bul, sit­ten Varso­va, Mar­seille, Paler­mo, Rooma, Pari­isi). Helsin­ki taas on sijal­la 48 tarkastel­luista 58 kaupungista.

    Ruuhka­mak­suineen Göte­borg on sijal­la 37 ja Oslo sijal­la 25, kun taas ruuhka­mak­su­ton Malmö on sijal­la 56. Näyt­täisi siis siltä, että ruuhka­mak­su on seu­raus enem­män kuin ratkaisu.

    EU:n mit­ta­vat infra­sat­sauk­set moot­tori- ja rautatei­hin näkyvät espan­jalai­sis­sa kaupungeis­sa, joi­ta löy­tyy tilas­ton hän­niltä (kahdek­san vähiten ruuhkau­tunut­ta kaupunkia Malmöa luku­unot­ta­mat­ta on espanjalaisia).

    Tom­tomin julkaisu:
    http://www.tomtom.com/lib/doc/congestionindex/2012–1003-TomTom-Congestion-Index-2012-Q2-europe-mi.pdf

  73. Pekka Taipale: Ruuhka­mak­sut eivät ole pois­ta­neet ruuhkia Tukhol­mas­ta, vaan se on kymme­nen­nek­si ruuhkaisin tutk­i­tu­ista kaupunkialueista Euroopas­sa (kär­jessä Istan­bul, sit­ten Varso­va, Mar­seille, Paler­mo, Rooma, Pari­isi). Helsin­ki taas on sijal­la 48 tarkastel­luista 58 kaupungista.

    Tämän tiedonpalasen infor­maa­tio­sisältö jää vähän huonok­si, jos ei ole ver­tailua. Ts. sijain­nil­la listal­la ei voi päätel­lä ruuhka­mak­su­jen vaikutusta.

    Mut­ta ihan var­masti ruuhka­mak­suil­la ja ruuhkil­la on kor­re­laa­tio. Jos ei ole ruuhkia, ei ole tarvet­ta ruuhkamaksuunkaan.

    EU:n mit­ta­vat infra­sat­sauk­set moot­tori- ja rautatei­hin näkyvät espan­jalai­sis­sa kaupungeis­sa, joi­ta löy­tyy tilas­ton hänniltä 

    Var­masti näinkin. Mut­ta tilanteeseen saat­taa vaikut­taa myös talousti­lanne. Ruuhkau­tu­mi­nen purkau­tuu varsin nopeasti liiken­nemäärän pienel­läkin kutis­tu­misel­la, ja iso työt­tömyys ja talouden yleinen toimet­to­muus pienen­tää liikennemääriä.

  74. Pekka Taipale: Entä kun aje­taan alueil­la joil­la on joskus ruuhkaa, mut­ta aje­taan ruuhkat­tomana aikana? Arve­len­pa, että sil­loinkin per­itään ruuhka­mak­sua, kos­ka itse sys­teemikin pitää kustantaa…

    Ruuhka­mak­su on sitä mitä nim­i­la­pus­sa lukee. Ruuhkat­tomaan aikaan ja ruuhkat­tomas­sa paikas­sa autoilus­sa ei ole mitään pahaa ver­rat­tuna muuhun moot­torivoimaiseen kulkemiseen. Pääkaupunkiseudun teil­lä hil­jaiseen aikaan liikku­va auto on sekä talouden että ympäristön kannal­ta varsin hal­pa ja har­mi­ton, joten siitä ei pidä rahastaa.

    Jär­jestelmä kyl­lä mak­saa itsen­sä, jos se tehdään riit­tävän fik­susti. Mut­ta jos se tehdään tyh­mästi, siitä voidaan saa­da melkoinen kuluautomaatti.

    Mut­ta tässä taitaa olla mei­dän näkökan­to­jemme ero. Minus­ta asi­aa pitää akti­ivis­es­ti selvit­tää ja edis­tää nimeno­maan sik­si, jot­ta se ei menisi ihan pöpe­likköön (mak­suau­tomaat­ti, joka tuke­hdut­taa talout­ta ja rikas­tut­taa iso­ja IT-taloja).

  75. Viherinssi:
    Mut­ta ihan var­masti ruuhka­mak­suil­la ja ruuhkil­la on kor­re­laa­tio. Jos ei ole ruuhkia, ei ole tarvet­ta ruuhkamaksuunkaan. 

    Pikem­minkin jos yhteiskun­nal­la ei ole rahas­ta puutet­ta, ei ole tarvet­ta “ruuhka­mak­su­un”.

    Nimit­täin useim­mis­sa meille esite­tyis­sä rahas­tus­tavois­sa on pää­paino ollut yhteiskun­nan tulo­jen ja hallinnon lisäämisessä, eikä suinkaan liiken­teen uudelleeno­h­jaamises­sa tai järkevöittämisessä. 

    Sille on vaan kek­sit­ty edis­tyk­selli­nen nimi “ruuhka­mak­su”, joka on help­po myy­dä ikäänkuin ratkaisuna ongelmaan.

  76. Viherinssi: Ruuhkat­tomaan aikaan ja ruuhkat­tomas­sa paikas­sa autoilus­sa ei ole mitään pahaa ver­rat­tuna muuhun moot­torivoimaiseen kulkemiseen. Pääkaupunkiseudun teil­lä hil­jaiseen aikaan liikku­va auto on sekä talouden että ympäristön kannal­ta varsin hal­pa ja har­mi­ton, joten siitä ei pidä rahastaa. 

    Mut­ta kun ei täl­laista olla tekemässä vaan Helsingis­sä suun­nitelmis­sa on nimeno­maan tietul­lit jois­sa tiet­tyyn aikaan tietyn rajan yli ajami­nen mak­saa, oli­pa näkyvis­sä sit­ten totaaliseen stauhun jumi­u­tuneet vii­sisa­taa jar­ru­val­oparia tai tyhjä tie.

  77. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Mut­ta kun ei täl­laista olla tekemässä vaan Helsingis­sä suun­nitelmis­sa on nimeno­maan tietul­lit jois­sa tiet­tyyn aikaan tietyn rajan yli ajami­nen mak­saa, oli­pa näkyvis­sä sit­ten totaaliseen stauhun jumi­u­tuneet vii­sisa­taa jar­ru­val­oparia tai tyhjä tie.

    Jos men­nään tietyl­lä tiel­lä tiet­tyyn aikaan, niin sil­loin liikenne on hyvin ennustet­tavis­sa. Mak­sun otta­mi­nen reaali­aikaisen tilanteen mukaan tek­isi onnet­to­muusti­lanteista melkoisia mak­suau­tomaat­te­ja, ja muutenkin mak­sun ennustet­tavu­us olisi huono.

    Toimi­va jär­jestelmä edel­lyt­tää kuitenkin tiet­tyä hieno­jakoisu­ut­ta. Aluer­a­joi­hin perus­tu­vat jär­jestelmät eivät ola pääosin hyviä, eivätkä myöskään päiväko­htaiseen mak­su­un perus­tu­vat. Mak­sun pitää perus­tua todel­liseen käyt­töön (= ajet­tuun matkaan, ajanko­htaan ja tei­den ahtau­teen). Täl­löin ruuhkau­tu­mista voidaan hyvin ehkäistä mak­su­ja esimerkik­si vuosit­tain tarkistamalla.

  78. Viherinssi: Ruuhka­mak­su on sitä mitä nim­i­la­pus­sa lukee.

    Sel­l­aista meille ei kuitenkaan ole suun­nit­teil­la eikä tule. Vaan tekeil­lä on seu­ran­tapo­h­jainen ajamisvero, oli ruuhkia tai ei, pääkaupunkiseudul­la eri­tyis­es­ti poikit­tais­su­un­taan (Kehä I / Kehä III suun­nas­sa), kos­ka siel­lä veroa ei ole mah­dol­lista kiertää joukkoli­iken­net­tä käyttämällä.

  79. Pekka Taipale: Sel­l­aista meille ei kuitenkaan ole suun­nit­teil­la eikä tule. Vaan tekeil­lä on seu­ran­tapo­h­jainen ajamisvero, oli ruuhkia tai ei, pääkaupunkiseudul­la eri­tyis­es­ti poikit­tais­su­un­taan (Kehä I / Kehä III suun­nas­sa), kos­ka siel­lä veroa ei ole mah­dol­lista kiertää joukkoli­iken­net­tä käyttämällä.

    Vai­h­toe­hdot:

    1. Jäädään sanomaan, että ehdotet­tu sys­tee­mi (jota siis ei oikeasti viral­lis­es­ti vielä ole ehdotet­tu) on huono.

    2. Vään­netään sys­tee­mi riit­tävän painav­il­la järkiar­gu­menteil­la sel­l­aisek­si, että siitä on hyö­tyä seutukunnalle.

    Itse veikkaan, että ykkösen mah­dol­lisu­udet men­estyä pitkäl­lä aikavälil­lä ovat huonot. Sekä paine kerätä rahaa että pahene­va ruuhkaon­gel­ma tuo­vat jonkin­laisen mak­su­jär­jestelmän autoil­i­joiden riemuksi.

    Nyt on se het­ki, kun poli­itikko­ja pitää pain­os­taa tekemään hyvää ja järkevää työtä. Kaikkia ei saa uhraa­maan ide­olo­giaansa (joi­ta tässä on vielä vas­takkaisia), mut­ta jos nyt edes saataisi­in muu­ta­ma ihan oikeasti opti­mia hake­va pätevä selvi­tys aikaisek­si, hul­luin säh­läys jäisi tekemättä.

    Sit­ten, kun fak­toista on jonkin­lainen kon­sen­sus, päästään tekemään päätök­siä arvopohjalta.

Vastaa käyttäjälle tpyyluoma Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.