Kaikki eivät halua asua kantakaupungissa, mutta asuntojen hinnoista voi päätellä, että huomattavasti nykyistä useampi haluaisi. Siksi kantakaupunkia – tiiviisti rakennettua ratikka ja hissi –aluetta tulee kaavoittaa lisää ja paljon.
Emme pysty maakuntakaavan kautta estämään kaupunkirakenteen hajoamista, mutta voimme torjua sitä tarjoamalla paljon lisää asuntoja keskeisiltä paikoilta. Satamalta vapautuvat alueet ovat hyvin tervetulleita, mutta ne eivät riitä. Helsingin seudulle on tulossa 400 000 uutta asukasta. Huomattavalle osalle tästä – ellei jopa pääosalle – kannattaisi tarjota kaupunkimainen vaihtoehto Kehä I:n sisäpuolelta.
Näin myös säästetään suuria luontoarvoja, sillä joka puolelle hajaantuva rakentaminen ja sen vaatimat moottoritiet ovat ympäristöarvojen kannalta huonoin vaihtoehto.
Kaikkea ei kantakaupungissakaan pidä uhrata rakentamisen alle. Tiiviissä kaupungissa on oltava myös kunnolliset viheralueet.
Niille, jotka haluavat asua pientaloissa, tulee tehdä tämä mahdolliseksi raideverkon äärellä. Östersundomin alue on tähän erinomainen. Pientaloja tulisi rakentaa myös Marja-radan varrelle Vantaalle.
Mielestäni Eläintarhanlahti pitäisi täyttää ja rakentaa täyteen tornitaloja. Sen lisäksi ihmettelen kuuluvat siirtolapuutarhamökit keskelle kaupunkia. Virkistäytymisalueita pitää olla, mutta ne pitävät olla kaikkien kaupunkilaisten käytössä.
Hyvä tavoite. Yksikään Vihreä ei ole missään vielä kertonut miten Kehä ykkösen sisälle saadaan 400 000 tai edes 100 000 asukkaalle uudet asunnot. Jokaista viherlänttiä suojellaan samalla kun vaaditaan tiivistä. Ei ihme jos Vihreiden uskottavuus ja sitä kautta gallupsuosiokin laskee.
Moottoriteitä ei Kehä ykkösen sisällä ole sellaisilla paikoilla, että niistä olisi mitään apua. Länsiväylä on sillalla tai aivan meren rannassa kiinni, vai haluaako vihreät rakentaa Lapinlahden sairaalan ja hautausmaan alueet? Turun moottoritie on niinikään sillalla/meren rannassa pientä Munkkiniemen pätkää lukuunottamatta. Hämeenlinnanväylä voidaaan rakentaa kaupunkibulevardiksi, mutta silloin kavennetaan Keskuspuistoa. Kertokaa suoraan jos todella sitä ajatte. Tuusulantien muuttaminen edellyttä Pakilan omakotialueen purkamista, taas rehellisesti kertokaa onko se tavoitteenne. Lahdentien muuttaminen vaatisi Malmin hautausmaan päälle rakentamista. Itäväyläkin on sillalla ja metron vuoksi todella kallis muuttaa kaupunkibulevardiksi.
Äänestyspäätöksne tueksi olisi hyvä saada vihreiden selkeä kanta sellaisten alueiden kuin Talin golfkenttä, Kehä ykkösen sisällä olevat siirtolapuutarhat, Kivinokka, Mustikkamaa, Koskelan varikko jne muuttamisesta asuntoalueiksi. Noilla alueilla on aitoa potentiaalia, joten esittäkääpä kantanne
”Niille, jotka haluavat asua pientaloissa, tulee tehdä tämä mahdolliseksi raideverkon äärellä. Östersundomin alue on tähän erinomainen.”
Tämä toki sopii, jos sen vastapainoksi saadaan tuo 400 000 asukkaan lisäys oikeaan kaupunkiin. Mutta kannattaako östersundomilaisia varten rakentaa lähes miljardin metroa, jota he eivät kuitenkaan käytä, koska asuvat liityntäbussien varrella ja käyvät töissä autolla Kehä-Helsingissä?
Mistä ja millä aikavälillä nämä 400 000 uutta asukasta on tulossa ? Miten tämä arvio on saatu aikaan ?
Tuo 400 000 on peräisin Uudenmaan liiton laskelmista. Se on enemmänkin suunnitelma kuin ennuste, sillä enemmänkin tulisi, jos asuntoihin mahtuisi. Nuo tulijat jakautuvat kolmeen. Syntyvyys ylittää kuolevuuden, ulkomainen työvoima tulee pääasiassa Helsingin seudulla ja elinkeinorakebteen muutos tuo muuttolintuja muualta Suomesta.
Esim. Hämeenlinnanväylän alkupäässä on iso puisto, joka voitaisiin muuttaa asuin- tai työpaikka-alueeksi. Puisto ei ole Hämeenlinnanväylän vuoksi kovin viihtyisä ja lisäki keskuspuiston läheisyys tekee siitä muutenkin tarpeettoman. Ennen kehä 1 risteystä on Haagassa ryteikköä, joka myös voidaan muuttaa asuinalueeksi. Hämeenlinnanväylän muuttaminen bulevardiksi syö vähän keskuspuistoa, mutta se on mielestäni pieni uhraus. Lahdenväylän alkupäässä on paljon toimintaa, jonka voisi siirtää muualle ja rakentaa asuntoja tilalle. Hautausmaata en olisi kuitenkaan muuttamaan.
Näköjään siis tiivistä kantakaupunkia ja omakotialueita tämän ytimen ympärille. Sulkeeko tämä malli pois nauhakaupungit, joissa vahvojen julkisen liikenteen runkolinjojen varteen voisi rakentaa uusia tiiviitä kaupunginosia? Tämä tarkoittaisi siis hyvin kytkettyä useamman ytimen metropolia.
Yksi esitetty huoli oli kaupunkirakenteen hajoaminen. Nauhakaupungit voisivat olla vähemmän hajonneita kuin suuri omakotivyöhyke ydinkeskustan ympärillä.
Omakotialueilla joukkoliikenne häviää helposti kätevyydessä yksityisautoilulle. Jos tavoitteena on vähentää moottoriievetoisuuteen sirtymistä, olisiko joukkoliikennevetoinen nauhakaupunki toimivampi malli?
Tota, viheralueitakin tulee toki tarkastella kriittisesti, mutta tämä kannattaa ratkoa niin päin että gryndataan ne huonot viheralueet eli motarien varsien liikennevihreät. Saadaan lisää asuntoja, viihtyisämmät kadut, ja ne viheralueetkin on aidosti rauhallisia kun niitä suojaa talorivi liikenteeltä. Esimerkiksi Mechelininkatu ja puistot talojen takana.
Tämä karttakuva demonstroi hyvin http://goo.gl/maps/g0IDg Ylhäällä Talin siirtolapuutarha. Voisi siinä olla puistokin Pitäjänmäen tarpeisiin, mutta eikö se nyt olisi yksinkertaisempaa vain avata sitä siirtolapuutarhaa enemmän yleisölle? Siis kun minusta viheraluiden pitäisi mieluummin olla semmoisia että siellä on ihmisiä ja toimintaa, mikä aika luontevasti on jonkinlaista viljelyä. Vrt. esim. samalla kartalla oleva viherläntti Talinrannan ja Munkkivuoren välissä. Voi sitä puistossa golfiakin pelata, vie vaan kovin paljon tilaa.
Samalla kartalla näkyy että sen lisäksi että Turunväylä vie valtavasti tilaa liikennevihreineen, se myös vie sitä mahdollisimman hankalassa paikassa, eli on muuri Munkkivuoren ja Munkkiniemen välissä. Huopalahdentie alkupäältään taas ei ole niin paha este, mutta levenee motarimaiseksi ja ikäväksi. Varsinkin kolmioristeys Turunväylän kanssa on tilankäytöltään absurdi. Ja hieman pohjoisempana Munkkivuoren ostaria vastapäätä nurmikenttä, joka alunperin muuten lienee Smith-Polvisen liittymävaraus, osana Moottorikatua E2 Munkkiniemi – Kyläsaari, http://aulis.sange.fi/~otso/stuff/smith-polvinen/Smith-Polvinen-II_E2-Munkkiniemi-Kyl%c3%a4saari.pdf
Noille katuosuuksille pitäisi tehdä lisää huopalahdentietä motarin sijaan, samalla saisi luontevasti ratikan Munkkivuoreen ja Pitäjänmäelle. Virallinen vastaus on Pasilanväylän tunneli, eli ihan sitä samaa Smith-Polvista, mutta maan alla. Isoin ongelma siinä on se että todennäköisesti tuosta ei seuraa edes isoa tyhjää kellaria malliin Munkkivuoren metroasema; tai sanotaan vaikka näin, ELYllä eli valtiolla ei ole rahaa edes suunnitella sitä. Tämä sanotaan byrokroatiksi niin että ”hanke on siirtynyt 2020-luvulle”, eli suomeksi mitään ei tehdä käytännössä koskaan ja kaikki muukin kehittäminen ratikka mukaan lukien seisoo.
Lisäisin näihin turhakkeisiin vielä Linnanmäen huvipuiston. Siellä on toimintaa vapusta syyskuuhun, suurimman osan vuodesta alue on suljettu, eikä siitä ole iloa edes citykaneille. Alue on myös käynyt ankean ahtaaksi, kun joka vuosi pitää rakentaa uusia ”härveleitä” asiakkaiden viihdykkeeksi. Toimintaa pyörittävä Lastenpäivän Säätiö haluaa taas lohkaista lisää maata viereisestä Lenininpuistosta.
Huvipuisto pitäisi siirtää muualle ja kaavoittaa tilalle asuinalue. Mäelle voisi rakentaa pienen pittoreskin kukkulakaupungin, jollaisia näkee mm. Pohjois-Italiassa. Kaupungin nimikin on jo valmiina. Alue voisi olla kokonaan autoton, parkkipaikat voi sijoittaa kallion sisään. Talot lämpiäisivät peruskallion maalämmöllä. Kukkulalle mahtuisi hyvinkin 50 000 km2.
Huvipuiston pienemmät karusellit ja kabareeteatterin voisi siirtää Töölönlahdelle Rautatieaseman takapihalle. Sinne voisi luoda Kööpenhaminan Tivolin kaltaisen kansanpuiston.
Maailmanpyörän voisi pystyttää Lontoon malliin veden päälle, Hesperian bulevardin päätteeksi, näkymät kantakaupunkiin olisivat upeat. Sitä voisi käyttää talvellakin, jos kondolit katetaan.
Modernimmat isot kieputtimet ja ylösalaisinlaitteet voi sijoittaa vaikkapa Espooseen Serenan viereen, jossa on jo vesiliukumäet.
Linnanmäki on nostalgiaa, josta aika on mennyt ohi. Kaupungin kasvaessa ja maankäytön tehostuessa niin sanotusti ”väärässä paikassa” sijaitsevia toimintoja joudutaan usein siirtämään kauemmaksi keskustasta, viimeksi mm. Jätkäsaaren satama. Euroopan viimeisen puisen vuoristoradan voi museoida tai kattaa sen lasilla kukkulakaupungin kasvihuoneeksi.
Toisessa viestissä ja pamfletissa kirjoitat 400.000 uudesta helsinkiläisestä, ja tässä taas että pääakaupukiseutu saa 400.000 uutta asukasta. mihin ne loppujen lopulta tulevat? Ja milloin? Eiköhän realismi ole sitä että vain n 200.000 saadaan kehäkolmosen sisäpuolelle ja loput 200.000 jää ulkouolelle?
Toinen asia on, että millainen linja Vihreillä pk-seudulla on uusia tornitalohankkeita kohtaan? Mediassa käydyssä keskustelussa tietyt politiikassa mukana olevat, sekä arkkitehdit ja muut kaupunkisuunnitelun asiantuntijat torppaavat ja haukkuvat niitä perinteiseen tyyliin suuruudenhulluiksi, ja että tornitalot eivät sovi tänne, oikeastaan mihinkään ym. Hankkeiden kannattajia haukutaan byrokraateiksi, milloin gryndereiden lellikeiksi ja rahavallan palvojiksi? Olen ymmärtänyt että sinä Osmo et ole näiden vastarannankiiskien joukossa, mutta miten on puolueesi muiden nimekkäiden ehdokkaiden kanta? Eritoten Espoosn osalta kiinnostaisi. Ymmärrän että Espoossa tornitaloja ym urbaania ilmiöitä vastustavat perinteisesti pienet konservatiiviset puolueet kuten KD, RKP, Kesk, PS, ja Sit, kun taas Kok ja SDP seivoat niiden takana. Mutta hajaantuvatko mielipiteet vihreiden kohdalla?
Tornitalot eivät ole minulle henk kohtaisesti mikään kuolemanvakava asia, niillä ei ratkaista mitään asuntotuotannon ongelmia, mutta ne ovat tavallaan mittari sille miten myönteisesti halutaan suhtautua urbaaniin rakentamiseen ylipäänsä, halutaanko jotain uutta vai jäädäänkö tuijottamaan vanhaa, haikaillen vanhojen hyvien aikojen perään?
Perinteinen opiskelijoiden muutto Helsinkiin on kai myös yksi merkittävä kanava.
Pieni yksityiskohta: Elinkeinorakenteen ei tarvitse muuttua, vaan jo pysyvä pääkaupunkistatus ja maan suurimpana taajamana olo vetää aukkaita Helsingin seudulle.
Aika huonosti nuo maakuntien savupiippupaikkakunnat voivat.
Samaa mieltä, mutta luulenpa että nuo toimenpiteet eivät vain riitä 400 000 uuden ihmisen asuttamiseksi.
En tiedä ovatko nuo siirtolapuutarhat kauhean viihtyisiä paikkoja oleskella, jos sieltä ei omista mökkiä. Ehkäpä idea voisi toimia, jos sinne keskelle rakennattaisin esim. kaikille avoin kahvila.
Tuo vihreiden märkä uni moottoriteiden kavetamisesta ei ole ratkaisu 400 000 uuden ihmisen asuttamiseksi Kehä ykkösen sisälle jota ainakin Särelä blokissaan vaatii, ja voidaan siis lukea vihreiden vaalilupaukseksi.
Kuten omassa kommentissani totesin, liian vaikea ja kallis ratkaisu ja monessa kohtaa syö vihreille aiemmin ”pyhiä” viheralueita (kuten Keskuspuistoa).
Onko todellakin tarpeen suojella muutaman hyväosaisen viljelyharrastusta? Siirtolapuutarhoille löytyy helposti korvaavia alueita mm. Haltialan ja Tuomarinkartanon pelloilta, Kehä ykkösen sisällä ne vain syövät tilaa ja hajauttavat kaupunkirakennetta.
Kommenttisi kuvaa juuri sitä jokaisen viherläntin suojelua minkä vuoksi vihreidenkin todellinen toiminta on koko ajan kiihdyttänyt Nurmijärvi-ilmiötä. Kauniista puheista pitäisi nyt siirtyä konkretiaan.
Olen itse askettain muuttanut kohtalaisen kokoiseen englantilaiseen huippuyliopistokaupunkiin (kv-rankingeissa aika lahella absoluuttista huippua), jonka kaava on keskiaikainen ja rakennuskanta ja kadut sita vastaavia. Helsinkilaiselle tuli taydellisena yllatyksena miten eri lailla ko. kysymyksen voi ratkaista. Taalla ei nimittain ole sellaisia pienia viheralueita kuten aiemmin mainittu Lenininpuisto oikeastaan ollenkaan, eika kukaan tunnu sellaisia kaipaavankaan. Sen sijaan on muutamia aivan valtavia, hyvin hoidettuja puistoja – jotka todella ovat puistoja, eivatka puolimetsia, kuten Keskuspuisto. Talojen valissa ei myoskaan ole tyhjaa, mukavihreaa tilaa kerta kaikkiaan lainkaan, kuten vaikkapa Haagassa, jossa jokainen talo on rakennettu kirveen kantaman paahan naapurista.
Vaikka olen aiemminkin pitanyt helsinkilaista tapaa laittaa joka paikkaan pienia nurmikenttia tai puistoja tai naurettavia pusikoita vahan holmona, vasta taalla minulle on valjennut miten aaliomaisia ne todella ovat. Kukaan ei kayta niita Helsingissa mihinkaan (TJEU: Hakamaentien ja Mannerheimintien risteys) – ja mika typerinta, ne ovat puolet vuodesta kayttokelvottomia. Haagassa asuneena taytyy sanoa etta valehtelisin jos sanoisin koskaan nahneeni jonkun kayttavan talonsa pihaa – mutta silti joka paikkaan taytyy laittaa sellainen, koska viihtyisyys (?!?). Taalla naita ei luonnollisesti ole varsinkaan kaupungin ytimessa (jossa taloista aika iso osa on 1800-lukua vanhempia), mutta ei myoskaan lahioalueilla, jotka ovat juuri sita tiiviisti rakennettua townhouse-aluetta, jota tassakin blogissa on usein kaivattu.
Summa summarum: aika helvetin iso virhe skandinaavisessa kaupunkisuunnittelussa ovat ”viheralueet” ja parkkikentat. Ensimmaiset ovat viime kadessa turhia, jalkimmaiset eivat kuulu kaupunkiin.
KSV:n laskelma, toki alustava, oli yhdessä vaiheessa että suurin piirtein Kehä I tasolle gryndaamalla motarinvarret saisi noin 11 miljoonaa kerrosneliötä taloa Helsingissä. Ne on aika laajoja alueita reunoiltakin johon ei voi käytännössä rakentaa koska motari, esim. Viikinrannasta suuri osa.
11 miljoonaa kerrosneliötä olisi noin 9,5 miljoonaa asuinneliötä, eli 250 000 – 300 000 asukasta riippuen vähän paljon laskee per asukas tilaa. Eli ei tämä nyt ihan tällä yksinään ratkea, mutta mikä tahansa muu esitetty ratkaisu on kyllä näpertelyä tähän verrattuna.
Käytännössä kaikkea kerroaslaa ei tietenkään käytettäisi pelkkään asuinrakentamiseen, ihan jo liikenteellisistä syistä toimitilojen on hyvä olla liikenneväylän varrella ja normien takia se on helpompaa ihan ekassa talossa. Tässä voisi ajatella semmoisia vaihtoja, että nykyisiä toimitila-alueita muutettaisiin asunnoiksi samalla kun tehdään uusia toimitiloja. Esimerkiksi se toimisto/teollisuusalue Käpylän aseman vieressä korvattaisiin toimitiloilla jatketun Mäkelänkadun varteen.
Asuntojen lisäksi tarvitaan myös työpaikka-alueita, ohjelmassa olisi syytä otata myös siihen kantaa.
Helsingin yliopistojen ja amk:n koon pienentäminen ja kehitysrahojen ohjaaminen muille yliopistopaijkkakunnille olisi hyvää aluepolitiikkaa ja kehittäisi alueiden käyttöä.
Tämä ei Kari herätä minussa mitään isompia tunteita. Ihan viljelypalstat on kyllä joillekin pienituloisille tärkeitä. Siis minä operoin semmoisella oletuksella, että jos esimerkiksi Talin siirtolapuutarha lakkautettaisiin niin tilalle tulisi ihan normaali puisto, ja en oikein ymmärrä miksi nurmikenttä on parempi kuin viljelykenttä. Sinä taas ilmeisesti (?) operoit semmoisella oletuksella että tilalle tulisi taloja, ja minusta nyt puhutaan eri asiasta, ei lähipuistoa voi siirtää Haltialan pelloille.
En ole sitä mieltä että jokainen viherpläntti pitää jättää rakentamatta, eikä ole kukaan mukaan tuntemani, koska jos olisi niin vastustaisi ihan mitä tahansa rakentamista: aina sinne jotain puskaa jää alle. Mutta en minä nyt semmoista aja että asvaltoidaan kaiki puistot kun ei ole pakko ja tarkoitus on tehdä sekä enemmän että parempaa kaupunkia. Edelleenkin, jos Helsinki olisi rakennettu samalla tehokkuudella kuin Alppiharjun peruspiiri (Alppila ja Alppiharju), niin Helsingin raja kulkisi Munkkiniemi-Haaga-Ilmala-Arabia linjaa, ja siitä Helsingistä kolmannes olisi viheraluetta. Kuvan kera: http://www.ihmistenkaupunki.fi/2012/06/04/kaupunkirakentamisen-laillistaminen/
Se rakennustehokkuus tässä on olennaista, ja siinä muuten korkeus ei ole niin kovin olennaista. Sen lisäksi liikennejärjestelmä toimii paljon paremmin jos rakentamisen on liikenneväylien varrella, eikä jossain umpikujassa niistä kilometrin päässä keskellä metsää. Lähiörakentaminen hoiti liikenteen haittoja niin että ihmiset vietiin mahdollisimman kauassa liikenneväyliltä, urbaanimpi vaihtoehto on tehdä liikenneväylistä sellaisia että niistä on vähemmän haittaa.
Aloitetaanpa sitten tämän asian selvittäminen. Täältä voi käydä lunttaamassa lisää: http://www.sarela.fi/kaupunkimotareista-kaupunkiin/
Helsingissä on kehä I:n sisäpuolella 35 kilometriä motaria tai kaupunkimotaria.
Jos noiden varteen onnistuu rakentamaan molemmin puolin yhden talorivin, niin saadaan lisää asuntoja noin 1700 asukkaalle per kilometri. Yhteensä noin 60 000 asukkaalle.
Jos noiden varteen onnistuu rakentamaan tiiviisti sadan metrin etäisyydelle molemmille puolille, mahtuu noiden motareiden varsille 8000 asukasta per kilometri. Eli asuntoja tulee yhteensä 280 000 asukkaalle. (Tämä ei toki toteudu kaikkialla, mutta antaa jotain osviittaa siitä kuinka isoista asukasmääristä on kyse).
Moottoritien leveys on tyypillisesti noin 100m. Mannerheimintie ja Mäkelänkatu ovat noin 30m leveitä. Suunnitellut bulevardit ovat leveydeltään noin 50m. Merkittävä osa tarvittavasta tilasta saadaan siis ihan jo siitä kun moottoritie puretaan ja muutetaan isoksi kaduksi.
Noiden lisäksi löytyy sellaisia täydennysrakennuskohteita kuin Herttoniemen teollisuusalue (1km2) ja Roihupellon teollisuusalue (1km2), jotka tiiviisti rakentamalla saadaan asuntoja noin 50000 asukkaalle (+ työpaikat); tiiviisti tarkoittaa tässä Punavuoren ja Harjun rakennustehokkuutta.
Haluaisitko kertoa, missä päin blogiani sanon noin? Linkki olisi kiva.
Omasta mielestäni olen sanonut, että seuraavat 400 000 asukasta tulee sijoittaa mahdollisimman lähelle kantakaupunkia ja että mahdollisimman suuri osa näistä tulisi saada kehä I:n sisäpuolelle.
Esimerkiksi täällä: http://www.sarela.fi/minkalaisen-helsingin-mina-haluan/
”Helsingin seudulla varaudutaan runsaan 400 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä…Haluan Helsinkiin paljon lisää asuntoja lähelle Helsingin keskustaa…Minun Helsingissäni rakennetaan kehä I:n sisäpuolelle asuntoja 250 000 asukkaalle seuraavien 25 vuoden aikana”
En tiedä kyseisen blogistin puoluekannasta, mutta seuraatko blogia ”Neljäsataatuhatta”? Toki tähän mennessä ”asutettu” on vasta 12800, mutta hyvä alku sekin on.
Alppila on muuten osa Alppiharjun kaupunginosaa, ei erillinen kaupunginosa.
Kilpaileva kaupunki lännessä tulee tarjoamaan tällaisia asumistuotteita:
http://www.finnoovisio.info/Finnoo_visio_raportti_FINAL.pdf
Mielenkiintoista seurata, miten Helsinki yhden keskustan periaatteella pystyy kilpailemaan Espoon usean keskustan periaatteen kanssa.
OK muistin tuon 400 000 väärin, mutta kerro nyt ihmeessä minne nuo 250 000 uutta asukasta Kehä ykkösen sisällä sijoitetaan.
Vaikka kuinka väännetään niin kaupunkimotareille saa korkeintaa 70-80 000 (siis jos jätetään Keskuspuisto ja ne hautausmaat rauhaan sekä siltojen vierustat täyttämättä.
Tavoite on hyvä, mutta pitää pystyä uskaltaa myös kertoa mitä alueita tarvitaan jotta tavoitteeseen päästään.
KariS
yli 50 000 asukasta tulee jo Kalasatamaan, Jätkäsaareen ja Kruunuvuoren rantaan.
Tuo Talin alue on hyvä esimerkki. Tolkuttoman iso golfkenttä, vieressä siirtolapuutarha, ja kaikki vähintäänkin hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Sinne ne Townhouse talot pitää sijoittaa, ei jonnekin Östersundomiin jossa kukaan ei sellaisia tule ostamaan. Talissa riittää maata puistoksikin ihan riittämiin vaikka rakennetaisiin talojakin.
Sama koskee tiestysti kaikkia muitakin Kehän sisäpuolella olevia siirtolapuutarhoja jotka nyt ovat käytännössä suljetun pienen piirin hallussa. Jos jaksetaan jurista muusta maan tyhjäkäytöstä (pysäköinti jne), niin ei saa unohtaa tuollaisia harvojen etuoikeutettujen käyttämiä hehtaareja.
Kun nyt kaavoitetaan uusia siirtolapuutarha-elueita Suutarilaan, Pakilaan jne. niin samalla olisi hyvä tilaisuus siirtää nämä asumiselle erinomaisella paikalla olevat palstat sinne.
Kerrankin samaa mieltä KariS:n kanssa jostain. Golfkenttä Talissa on aivan hölmöläisen hommaa.
Kaupunkisuunnitteluvirasto on sanonut, että kaupunkimotareiden tilalle saa rakennettua sen 200 000 asukasta, kuten Pyyluoma tuossa yllä mainitsee. Pidän tätä ihan perusteltuna, varsinkin kun käytetyt tonttitehokkuudet ovat kohtuullisen alhaisia. (1,5-2 luokkaa, kun kantakaupungissa pyöritään 2,5-4,5 tienoilla).
40 000 on jo yleiskaavoitettu Jätkäsaareen, Kalasatamaan ja Kruunuvuorenrantaan.
Jos sitten jatketaan pienemmillä puroilla, niin Mäntymäen kentälle saa muutaman tuhatta asukasta, Paciuksenkadun ja Huopalahdentien varteen noin 5000-10000. Taliin saa 10000-15000 asukasta ja hienon puiston. Munkkivuoren ratikka voidaan vetää suoraan uuden asuinalueen läpi Pitäjänmäkeen. Mäkelänkadulle Pasilan ja Käpylän väliin pari tuhatta.
Viikinrantaan saa noin 10000-15000 asukasta, kun se rakennetaan tiiviisti. Kaupunkisuunnitteluvirasto esittää sen rakentamista 70-lukulaisen lähiön tehokkuudella.
Mannerheimintien varteen Töölön tullista pohjoiseen saisi varmasti muutaman tuhatta asukasta lisää.
Siinä taitaa olla jo melkein 300 tuhatta asukasta. Eikä tarvinnut edes koskea hienoihin puistoihin. Liikennevihreää kyllä rakennetaan melkoisesti.
Talin kohdalla musta suurin ongelma on se Talin urheilupuisto tms., siis se metsä heti siinä Munkkivuoren pohjoispuolella. Sen gryndaamalla saisi aika hyvin jatkuvaa kaupunkrakennetta Pitskuun asti. Eipä siinä, en minä golfkenttääkään sääli.
Siirtolapuutarhat ovat minusta aika veikeitä ja omalaatuisia alueita, joiden gryndaamisessa tulisi olla hyvin varovainen. Voisivat olla hyvinkin suosittuja viheralueita, mikäli niitä ympäröivät aidat kaadettaisiin ja sinne laitettaisiin jotain kahvilaa tai vaikka omenoiden hakulavaa. Minusta kannattaisi tutkia ensin tällaisia ratkaisuja.
Viheralueiden tuhoamisessa kannattaa olla aika tarkka, ne koetaan tutkimusten (siis ihan oikeiden tutkimusten) mukaan hyvin tärkeiksi ja oleellisiksi paikoiksi. Liikennealueet sen sijaan ovat toistuvasti epämiellyttäviksi miellettyjä paikkoja. Näin mulle luennoi näitä tutkinut Aallon proffa. Että jos nyt ainakin päätetään bulevardisoida ne motarit, ennen kuin lähdetään raiskaamaan kaupunkimetsiä ja siirtolapuutarhoja?
Kaupungin keskellä olevia viheralueita voisi pitää myös hyvänä asiana. Sitä tosin voi kysyä, tulisiko kaupungn tukea tuon (kai suureksi osaksi omistamansa) alueen pitämistä pienen etuoikeutetun joukon vai laajemmin kaikkien kaupunkilaisten käytössä.
Toisaalta tietenkin tuollainen koru Helsingin keskustassa nostaa kaupungin statusta ja houkuttelevuutta. Tämä sopinee aika monien Helsingin valtuutettujen ja asukkaidenkin tavoitteisiin, vaikka osa ehkä vierastaakin Talin golfkentän eliitististä leimaa.
Vaihtoehto on kai kapunkimaisempi betonin ja asfaltin varaan rakennettu kaupunkikeskusta. Töölö on hyvä esimerkki tällaisesta houkuttelevasta, mutta tiukkaan pakatusta kaupunginsosasta (ei täysin ilman viheralueita sekään). Tämän tien päässä voi tosin odottaa kaupungin haoukuttelevuuden lasku, jos kaupunkia tiivistetään liikaa, ja kaupunki menettää vihreytensä ja vaihtelevan kaupunkirakenteen tuoman hengittävyyden, tai jää lisääntyneen liikenteen jalkoihin.
Pari juttua siinä Golf-kentässä tosin on. Ensinnäkin sillä on vuokrasopimus jonnekin 2030-luvulle, kiitos tästäkin Liikuntapuolue! Toiseksi, länsiosa Laajalahden rannalla todennäköisesti suojeltaisiin joka tapauksessa, ja ihan hyvä minusta niin.
Kilpaileva kaupunki muuten myös muuttaa Turuntien, se vanha päätie, kaduksi. Perusteena:
http://www.ihmistenkaupunki.fi/2012/08/21/rakennetaan-espooseen-kaupunkia/
Ja me ei Helsingissä saada edea Laajasalontien ramppeja purettua.
Rakenteellisesti muuten idea ihan sama kuin nauhakaupungissa, saadaan jatkuvaa rakennetta jossa joka pysäkillä ei tarvitse olla kaikkia palveluita kun ne on seuraavalla, silä erolla että nauhakaupunki mallia asema puolitoista kilometrin välein ei toimi noin. Asiaa voi pohtia vaikka sitä kautta että kuinka moni malminkartanolainen käyttää Kannelmäen palveluilta, verrattuna vaikkapa siihen kuinka moni vallilalainen käyttää Kallion palveluita? Etäisyys on suurin piirtein sama.
Ei kannata pettää itseään ihan noin pahasti. Jos tuollaiseen määrään pyritään, niin silloin täytetään niin Lauttasaaren, Kulosaaren sillat kuin Laajalahden pohjukka molemmin puolin, kavennetaan Keskuspuistoa, Häädetään Pakilan omakotiasujat ja niin edelleen. Realistisesti kun katsoo ihan kartasta, niin ei ne kaupunkimotarit tuo ratkaisua 250 000 uuden asukkaan asuttamiseen. Sen vuoksi pyydän mielipidettänne myös noista muista alueista, onhan mm. Kivinokan kohtalo on seuraavan valtuustokauden aisalistalla. Olisi hyvä tietää (ihan äänestäjän kuluttajansuojankin vuoksi) vihreiden mielipiteitä tuon alueen mahdollisesta asuinkäytöstä, sehän on metron välittömässä läheisyydessä ja muutoinkin suht lähellä keskustaa.
Kannelmäki on ehkä vähän huono esimerkki, kun juna-aseman ympäristössä ei Kanneltalon lisäksi ole juuri muita sellaisia palveluita, joita kannattaisi kauempaa tulla ihmettelemään. Kaupunginosan kaupalliset palvelut kun ovat keskittyneet kauempana sijaitseville vanhalle ostarille ja uuteen Prismaan.
Hiukan pohjoisempana Vantaan Myyrmäessä on onnistuttu paremmin keskittämään niin julkiset kuin kaupalliset palvelutkin juna-aseman ympäristöön.
”Lisää kaupunkia Helsinkiin!”
Voisi sitä kaupunkia rakentaa muuallekkin 🙂
Janne,
Ei kukaan kiellä rakentamatta kaupunkia muualle. Minä nyt vain olen ehdolla päättämään Helsingin asioista.
Osmo Soininvaaralta on jäänyt huomaamatta, että Talin golfkentäm läpi kulkee kevytliikenenväyliä, ja että se on hyvn hoidettu puisto. Se on yleisöälle täysin avoin yhtä turnausviikonloppua lukuuunottamatta. Paikalla on myös edeullinen, kaikille avoin ravintola. (Lounasrtavintolahinnat)
Olisi hyvä laskuharjoitus selvittää, mitä vastavantaosien puiston ylläpitaminen kaupungille maksaisi. Semminkin kun muut kaupungin puistot oat suoran sanoen aika ränsistyneitä.
Kuinkahan paljon täyttömaalle voisi rakentaa pilaamatta meriluontoa? Koivusaaressa ihan hyvä suunnitelma. Kai muuallakin voisi vähän täyttää?
Helsingistä huomattavan suuri osa on rakennettu täyttömaalle. Miettikää nyt vaikka miksi meillä on sellaisia paikannimiä kuin Pitkäsilta, Siltasaari ja Kaisenimei, vaikka kyse ei ole pitkästä, ei saaresta eikä niemestä.
R. Silfverberg kirjoitti:
”arkkitehdit ja muut kaupunkisuunnitelun asiantuntijat”
Ottaen huomioon Helsingin kaupunkirakenteen nykytilan, ei ehkä suomalaisia arkkitehtejä oikein voi kutsua kaupunkisuunnittelun asiantuntijoiksi.
Kuvauksesta päätellen kyseessä ei ole ainakaan Oxford. Muista Englaannin huippuyliopistokaupungeista en tiedä, mutta Oxford ei sovi kuvaan, eikä ole mallina oikein kaksinen. Älkää ymmärtäkö väärin: Se on kyllä äärimmäisen viihtyisä – ehkä viihtyisin kaupunki missä olen koskaan asunut – mutta viihtyisyydellä on hintansa. Ensinnäkin, englantilaisten pyhä ”green belt” joka Oxfordiakin ympäröi, tarkoittaa, että kaupungilla on maksimikoko jota se ei voi ylittää. Lisäksi rakentaminen on käytännössä mahdotonta; ainakin Oxfordin asunnoista hyvin suuri osa on erittäin vanhaa, siis puhutaan sadoista vuosista, vähän syrjemmässä on sitten jotain ehkä 50-luvulla rakennettua omakotitaloa jne.
Tämä ei ole ongelma. Jos maailma olisi staattinen, nämä kaupungit olisivat aboutsilleen maailman parasta. Kaikkialle pääsee käytännössä kävellen, palvelut ovat lähellä kivijaloissa, bussit ja junat vievät joutuisasti ja joustavasti toisiin samanlaisiin kaupunkeihin idyllisen maaseutumaiseman läpi.
Mutta kun Suomi ei ole Englanti. Ja kun suomalaiset eivät ole oxoneita. Asuntojen hinnat ovat aivan ufoja tällaisissa paikoissa. Itse maksoin vuokraa noin 800 euroa kuussa yhdestä huoneesta. Perheasunnon vuokra on noin kolminkertainen, vähintään.
Viihtyisyys tulee siitä, että tiheys on juuri sopiva, ja viihtyisyys lisää vetovoimaa. Ja vetovoima nostaa hintaa. Markkinat kyllä toimivat, mutta ongelmana on se, että ei ole sellaista vaihtoehtoa että tehdään viihtyisä, vihreä, idyllinen, sopivan tiivis (muutei liian) ja vetovoimainen kaupunki jossa asuminen on kohtuullisen hintaista. Yhtälölle ei vaan ole ratkaisua.
Erkki Tuomioja kysyi profeetallisesti jo 80-luvulla, ollessaan Ks-apul.kaupunginjohtajana:
Pitääkö kesämökille päästä raitiovaunulla?
Siirtolapuutarhoja perustettiin viime vuosisadan alkupuolella Helsinki-nimisen pikkukaupungin reunoille. Nyt ne ovat muinaisjäänteitä keskellä laajenevaa kaupunkirakennetta. Mökkialueet edustavat mahdollisimman tehotonta maankäyttöä erityisesti raideliikenteen varrella. Vallilan siirtolapuutarhan läheltä kulkee kaksikin raitiovaunulinjaa, kiistelty bussikatu vielä parantaisi alueen yhteyksiä. Vallilan siirtolapuutarhan asukkaat tietenkin vastustavat katua, he pelkäävät alueensa rauhan häiriintyvän. Joukkoliikennekatu olisi kuitenkin perustellumpi, jos siirtolapuutarhan paikalla olisi townhousekortteli tai vieläkin tiiviimpää asumista. Herttoniemen siirtolapuutarhakin sijaitsee kävelymatkan päässä metroasemalta.
Listaan voi lisätä vielä Kumpulan puutarhan, joka sijaitsee Koskelantien hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Mihin Käpylän asukkaat ylipäänsä tarvitsevat siirtolapuutarhaa, kun heillä on jo omat viherpihansa. Voisihan siitä tietenkin syntyä kalabaliikki alueella asuvien asemakaava-arkkitehtien ja muun ”marimekkoväen” keskuudessa, jos alueelle ehdottaisi rakentamista. Kukapa saavutetuista maankäyttöeduistaan haluaisi luopua.
Yllä mainituille alueille mahtuisi kullekin yhden Siltasaaren tai pienen Merihaan verran ”lisää kaupunkia”, mistä tyylistä kukin tykkää.
Alun perin siirtolapuutarhat oli tarkoitettu työväestölle, jolla ei ollut mahdollisuutta matkustaa saariston huviloille. Myös kasvimaan tuotto tuli tarpeeseen. Nykyään mökki maksaa pienen yksiön verran, tavallisella perheellä ei sellaiseen ole varaa. Mökeistä on tullut pienen piirin täysin varusteltuja kakkosasuntoja. Puutarhat palvelevat periaatteessa virkistystä, kuitenkin hyvin privaattia. Talvisin aidatut alueet ovat joutomaana, niistä on iloa vain citykaneille.
Kestävä kehitys edellyttää kaupunkirakenteen tiivistämistä. Hyvien liikenneyhteyksien varrella sijaitseville puutarha-alueille olisi tarkoituksenmukaista kaavoittaa kohtuuhintaista asuinrakentamista, josta Helsingissä on huutava pula. Puutarhaviljelyn voi siirtää vaikkapa Haltialan pelloille, sieltä löytyy hedelmällistä maata suurellekin uudelle mökkialueelle. Sinne tosin ei pääse raitiovaunulla.
Onkohan ketään pavunlaskia laskenut noille tällä Osmon palstalla suosittua vaihtoehtoiskustannusta?
Monesti on täälläkin puhuttu siitä, miten urbaani esikuva Berliini olisi helsinkiläisille.
No, siellä on kaupunki täynnä kolonie-alueita. Ja niihin pääsee helposti joukkoliikenteellä eli puutarhaharrastus ei ole tekosyy auton hankkimiselle (eli kotitalon yhteydestä on voinut jättää sen parkkipaikan pois).
Tässä esimerkiksi lista pelkästään _yhden_ kaupunginosan siirtolapuutarhoista:
Eli kun on tarpeeksi sitä oikeaa kaupunkia, voi väliin jäädä myös insinöörinäkökulmasta ”tehottomia” alueita, joilla on oma merkityksensä.
Ratkaisu on tehdä mahdollisimman paljon tällaista kaupunkia. Kyllä hinnat laskevat kun tarjonta alkaa vastaamaan kysyntää.
Nykyiset siirtolapuutarhamökit ovat vastine niille saariston huviloille. HKL:n ja pelastuslaitoksen samoin kuin sotainvalidien kesämajatkin taitavat olla siirtymässä pois ”työväestön” käytöstä.
Julkisella liikenteellä tai kävellen tavoitettavissa oleva kesäasunto tekee omistajastaan hyvin ekologisesti toimivan ihmisen, jos hän joka tapauksessa hankkisi sellaisen. Mutta jos kesäasunnon paikalla olisi asuntoja ja kesäasunnot kauempana, koko yhdyskunta olisi luultavasti ekologisempi.
Raideyhteys kauempana oleville siirtolapuutarhoille olisi varmasti järjestettävissä. Esim. Östersundomista voisi varata vastaavan alueen siirtolapuutarhoille ja tarjota vaihtokauppaa nykyisten mökkien omistajille. Jos he saisivat rahastaa kaavoitushyödyn, kaupat varmasti syntyisivät. Pidempi vuokrasopimuskin voisi riittää.
Vihreille näyttää olevam mahdotonta ottaa kantaa tuohonkin asiaan. Kuten kirjoitat, nämä harvat etuoikeutetut siirtolapuutarhan omistajat ovat niin äänekästä yläluokkaa, että edes vihreät eivä tuskalla ehdottaa palstojen siirtämistä (siis ei hävittämistä) hieman kasvaneen (kasvavan) kantakaupungin ulkopuolelle.
Mielenkiintoista nähdä nostaako vihreät normaaliin tapaan pysäköinnistä mekkalan kun Pakilan siirtolapuutarhan laajennukseen rakennetaan uusia autopaikkoja pitkälti toista sataa, jopa enemmän kuin uusia mökkejä. Vain onko tämä vihreää pysäköintiä joka onkin hyväksyttävää?
Sanottakoon vielä, etten vastusta siirtolapuutarhoja vaan vastustan niiden pitämistä alueilla jotka tulisi olla tiiviin rakentamisen piirissä.
Niin siis tarkoitus on kasvattaa sitä Helsingin green belttiä, täällä se on vaan betonivyö; jokaisessa luontevassa laajenemissuunnassa on vastassa motariliittymä, ihan vaan siksi että pääkadut ovat luontevia laajenemissuunntia ja 60-luvulta saakka niitä on jatkettu motareina. Ja kun niitä tehtiin silloisille pelloille, niin tilaa ei turhaan säästelty.
On tässä tietenkin se riski, että tulee niin hyvää kaupunkia että kysyntä vaan kasvaa eli hinnat nousee. Ehkä tuon pulman jotenkin kestää.
Vinkkinä paikallistamiseen, jos kävelet Helsingin niemellä ja maasto on tasaista, niin olet todennäköisesti täyttömaalla.
Olisiko sinulla jotain oikeitakin perusteita, kuin että ”eihän se nyt vain onnistu”? Muuten on nimittäin vaikea ottaa argumenttiasi kovin vakavasti, kun väitteen vastapuolella on kuitenkin alan ammattilaisia. Miten olet siis päätynyt siihen lopputulokseen, että tuollaiset täytöt vaaditaan? Mikko kuitenkin esitti karkeita laskelmiakin, ja KSV:llä varmasti on tarkemmatkin piirrokset.
Olisikohan niitä KSV:n laskun perusteita mahdollista muuten saada julki? Vai pelätäänkö, että kun ne ovat vain hyvin alustavia, ne herättäisivät turhaa vastustusta?
Mä otin Kannelmäki-Malminkartano esimerksi sen takia että siellä on ollut pitkä kiista siitä tehdäänkö niiden välille tie? Joku muu tietänee tarkemmin, mutta tää menee kai jotenkin niin että osan malminkartanolaisista koulu on Kannelmäessä, tjsp. Sitä tietä ei alunperin kaavoitettu siksi ettei haluttu läpiajoliikennettä ja liikenteen piti hoitua junalla. Juna on sinänsä nopea ja hyvä, mutta kun ensin pitää hoitaa itsensä sinne asemalle niin samalla vaivalla vaikka kävelee koko matkan.
Myyrmäessä on joo paremmin palvelut asemalle, osittain johtuu verrattuna Kannelmäkeen ja Haagaan siitä että Martinlaakson rata tehtiin vanhojen kaupunginosien reunalle eikä keskelle. Mutta se nauhakaupunkiajatus sikäli kun minä sen ymmärrän menee niin että ne nauhan helmet tukee toisiaan; eli siis vaikka jollekin erikoispalvelulle (apteekki, ruotsinkielinen päiväkoti, teatteri, tms.) ei ole riittävästi väestöpohjaa yhdessä nauhan helmessä, niin rataa myöten sinne helmeen tullaan muistakin.
Tämä vaan edellyttäisi että asunnot on niin lähelle asemaa että matka-aika ja vaiva on pieni. Käytännössä toi vaatuisi tiheää pysäkkiväliä (esim. 500 metriä), mutta kun samaan aikaan haluttiin nopea juna koska matkat on pitkiä niin pysäkkiväli oli pitkä (1500 – 2000 metriä), mikä taas pidentää kävelymatkoja moninkertaiseksi.
Saman dilemman äärellä ollaan Östersundomissa, ja tämän voi ratkoa tasan kahdella tavalla: Tehdään erikseen pikarata vähillä asemilla pitkille matkoilla ja tiheämpi pysäkkiväli lyhyille, niin kuin juna ja pikaratikka Östersundomiin. Metro on kompromissi joka ei ole oikein kummassakaan hyvä. Tai sitten rakennetaan sen verran keskeisesti että matkat jäävät etupäässä lyhyiksi, tiheäpysäkkinen rata toimii noin 10 km (plusmiinus tapauskohtaisesti) etäisyyksille saakka, ja juuri tämän takia se Kehä I sisäpuoli on se mihin ratikka ja hissi mallia pitäisi rakentaa.
Etäämmällä tarvitaan sitten jotain muuta, yksi vaihtoehto mitä Suomessa ei ole tehty lainkaan on tram-train, ja varsinkin pienempiin kaupunkeihin joissa on käyttämätöntä tavararataa tämä äkkiseltään sopisi, vaikkap Lahti. Siis esimerkiksi niin että kahden kaupungin välillä on ihan nopea junarata minimiasemin, jota käyttää tramtrain joka taas niiden kaupunkien sisällä kulkee kuin ratikka. YTV joskus selvitti asiaa ideatasolle, mutta ajatus unohtui selvitysten hautausmalle. Idea oli että lähijunia voisi liikennöidä katukelpoisella kalustolla, jonka jälkeen esimerkiksi voisi nousta Klaukkalasta ratikkaan joka jatkaa junaradalle, ja sitten taas vaikka Huopalahdesta suoraan Meilahteen ratikkana. Konseptista kts. esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Tramtrain
… ja noussut hinta asettaa tiettyjä ehtoja paikalle muuttavalle väestölle, mikä taas saattaa jopa vähentää joitakin maksukykyisten epäviihtyvyystekijöiksi kokemia asioita. Ja kun väestöksi valikoituu maksukykyistä porukkaa, kannattaa palvelutarjonnassakin korostaa laatua ja mukavuutta (asiakaskokemusta) hinnan sijasta, mikä taas tekee paikasta ah-niin-idyllisen kivijalkaliikkeineen. Se taas lisää viihtyisyyttä, ja kieputirallallei.
Kauniainenkin on mukava ja viihtyisä pikkukaupunki, jonka talous on kunnossa. Konseptin monistettavuus Kontulaan on kuitenkin heikko.
Se tässä Helsingin laajenemiskeskustelussa on hyvä muistaa, että muuttajat ovat keskimäärin vähemmän maksukykyisiä kuin paikalla jo oleva vastaava väestö. Paikalle siis muuttaa enemmän väkeä kuin maksukykyä. Ja vaikka käytännössä kävisikin niin, että tulijat asettuvat ehkä edullisemmille alueille ja sieltä aikaisemmat asukkaat kalliimmille alueille, niin silti systeemiin tulee uutta rahaa vain uusilta asukkailta.
Tällä hetkellä tietenkin joustava osa on tonttihinta, jolloin ylläolevalla ei ole ihmeemmin väliä rakentamisen kannalta. Mutta jos tonttitarjonta nousee täällä kaavaillulle tasolla, saattaa tilanne muuttua siten, että rakennuskustannuksillakin on väliä. Silloin pitää mahtumisen lisäksi miettiä myös sitä, minkälaista rakennetaan.
No jaa, paljon enemmän hölmöläisen hommaa ovat siirtolapuutarhat ja paljon paljon pienemmän porukan hupia.
No katsotaan nyt kerran vielä nuo moottoritiet. Ja muistetaan, että tuo Mikon tehokkuus edellyttää varsin leveää kaistaletta varsinaisen moottoritien ulkopuolelta ollakseen realistisesti toteutettavissa
Länsiväylän alussa on Lapinlahden puisto ja hautausmaa. Sen jälkeen se nousee sillalle ja jatkuu Lauttasaaressa käytännössä meren rannassa koko matkan. Siis jos tuo koko matka halutaan rakentaa kuten ehdotatte, täytyy Lapinlahden puisto rakentaa ja Seurasaarenselästä tehdä lähes sisäjärvi täyttämällä Lattasaaren sillan kohta.
Turunmoottoritiin alkupääsä on pieni matka Munkkiniemeläisten puistoa, sitten sekin on sillalla. Eli Vihreöt ehdottaa Munkkiniemen ainoan ison puiston rakentamista ja Laajalahden täyttämistä lopultakin osin.
Hämeenlinnanväylä rajautuu Keskuspuistoon, vihreät ehdotaa siis Keskuspuiston kaventamista. Se kannattaa kertoa myös äänestäjille.
Tuusulantien muuttaminen reunoiltaan korkeiksi kerrostaloiksi edellyttää Pakilan omakotitalojen häätämistä. Kun aikajänne on 2035 vuoteen, niin häädön on tapahduttava aika pian. Tämä varmaan kannattaa kertoa kun Pakilassa pidetään vaalitilaisuuksia.
Lahdenväylän muuttuu moottoritieksi Vantaanjoen tasalla, ja pian sen jälkeen vastaan tulee mm Malmin hautausmaa. Sen reunojen lunastaminen suinkäyttöön kannattaa myös kertoa rehellisesti.
Itäväylä rakentuu Kalasatamaan saakka, sitten se nousee sillalle, joten taas tarvitaan täyttöjä. Vanhankaupunginlahden imagoon tuskin sopii sen sulkeminen sisäjärveksi. Itäväylän vieressä on myös metrorata jonka uudelleensijoitus ei ole pikkujuttu sekään.
Eli varsin kovia vaatimuksia Vihreät ovat vaaliohjelmaansa mahdollisesti päästessä toteuttamaan ladanneet.
Mielestäni kannattaisi nyt keskkittyä näiden aidosti vajaakäyttöisten alueiden suunnitteluun. Ennen Lahdentien alkua on mm. Koskelan varikko joka siirtämällä saaataisiin iso alue asuinkäyttöön. Samoin Arabiassa on mielettömän iso alue Staran varikkona, olisikohan senkin paikka jossain muualla? Mäkelänkadun varret ovat tyhjiä ainakin kilometrin matkalta heti Vallilan jälkeen. Talin golfkenttä ja sen vieressä oleva siirtolapuutarha on jo käsitelty (toki pitää muistaa, että golf kenttää käyttää useat tuhannet pelaajat kun siirtolapuutarhaa vain parisataa perhettä, joten siirtolapuutarha tuhlaa tilaa käyttää kohden monin verroin jopa golfkenttään verrattuna). Kivinokka on metron vieressä, siis juuri sitä mitä vihreät haluaa. Alueita siis riittäisi paljon halpommin kaavoitukseen varattavaksi kuin hirttäytyminen noihin moottoriteihin
Kuten aikaisemmin sanoin, ongelma Helsingissa ja Oslossa on se vihrea paska (ja harmaa; kenelle tulee mieleen etta Narinkkatori on jotenkin hyva idea?) joka vie kaiken tilan. Muut luettelemasi pointit ovat toki relevantteja tallaisille kaupungeille, mutteivat se jutun juuri stadin kohdalla.
Tallaisissa englantilaisissa kaupungeissa asumisen korkea hinta on keskeisesti seurausta matalasta rakentamisesta – sita ei tietenkaan ole syyta kopioida. Mutta kunhan nyt paastaisiin niista Helsinkilaisista lumenkaatopaikoista ensin.
KariS ei ole täysin väärässä, tai siis tässä on vähän määrittelyongelma. Jos laskee ihan vaan yhden talon kadun varteen niin siitä tulee vähemmän, mutta paikoin voidaan rakentaa syvemmällekin. Yksi kuva Hesarista http://4.bp.blogspot.com/-k8mxGpTybyw/T6ZdzsCONII/AAAAAAAAAP0/XIXXA_duPDw/s1600/kustaavaasankatu.jpg
Lähde ”Jos moottoritiet olisivat katuja”, HS Kaupunki 16.1. 2011, (vaatii oikeudet nettihesariin) http://www.hs.fi/digilehti/#arkisto/Jos+moottoritiet+olisivat+katuja/aaHS20110116SI1KA01j6c?src=haku&ref=%23arkisto%2F
Mä antaisin KSV:n suunnittelijoille sen verran työrauhaa, että joka luonnosta ei tarvitse julkaista. Ainakin niin kauan kun tiedotusvälineillä on taipumus raportoida joka ideapaperi että näin tehdään passiivissa, ikäänkuin kaupunki vaan rakentuisi ilman mitään päätöksiä.
Aikoinaan kai puutarhakaupungit rakennettiin tuon esikuvan mukaan. Siis sellaiset kuin Kulosaari, Munkkiniemi, Käpylä, Kauniainen ja myöhemmin Tapiola. Niistä piti tulla täyden palvelun pikkukaupunkeja ja elämän piti olla luonnonläheistä. Myöhemmin nämä erilliset puutarhakaupungit ovat kasvaneet kiinni Helsinkiin, ne eivät ole enää samantapaisia kuin ennen, vaan osasta on tullut pelkkiä nukkumalähiöitä, tosin kallliita sellaisia koska niillä on edelleen se maine parempien ihmisten kylinä. Ihmiset haluavat maksaaa osoitteesta, ei seinien tai katon materiaalilla ole niin paljon väliä. Kantakaupungin korkeat hinnat taas selittyvät yö- ja viihde-elämän markkinoiden takia. Ne kauniimmat ihmiset viihtyvät keskustan ravintoloissa, ei lähiökuppiloissa.
Vaikka nuo omakotitaloalueet ja hautausmaa säilytettäisiin motarien varteen jää vielä paljon ryteikköä ja teollisuusaluetta, josta voitaisiin tehdä asuinaluetta. Mielestäni tämä keskustelu kärjistyy vähän liikaa puutarhamökkien ja moottoriteiden väliseksi vastakkainasetteluksi. Helppo vaati muilta uhrauksia tiivimmän kaupungin puolesta. Itse olen valmis uhraamaan molemmat: puutarhamökit ja moottoritiet.
Varmemmin lisääntyneen liikenteen jalkoihin jäädään, jos ei tehdä tiivistä.
Vihreyden määrästä en todellakaan olisi huolissani. Nykynormeilla puistoa kaavoitetaan riittämiin, esimerkkeinä vaikka Ruoholahti ja Jätkäsaaren kaava. Puistojen ja ulkotilojen laadusta voisi olla enemmän huolissaan. Suomessa tuppaa olla kulissit kunnossa, mutta ihmiset puuttuvat.
Puutarhakaupungin esikuva ei todellakaan ollut Oxfordin kaltainen vanha, osin keskiaikainen kaupunki, ja jollain Tapiolalla ei kyllä luvalla sanoen ole tuon vanhan kaupungin kanssa mitään tekemistä.
Keskeinen ero omaan nykyiseen kotikaupunkiini ja Oxfordiin on kuitenkin siina, etta kaikki nuo rakennettiin esikuviinsa verrattuna alyttoman valjasti ja seurauksena saatiin juuri nukkumalahiota eika kaupunkia, kuten taalla.
Kuten sanottu, kaupungissa joka talolla ei ole omaa pihaa ja lipputankoa mannyn vieressa, toisin kuin Kulosaaressa ja Tapiolassa.
Jos rumasti sanotaan, niin ihmiset haluavat maksaa liikenneyhteyksistä haluamiinsa paikkoihin, ympäristöstä ja siitä, että naapurissa on minimimäärä ikäväksi koettuja tyyppejä.
Osoitteestakin maksetaan, mutta se on kuitenkin varsin vähäinen selittävä tekijä. Munkkiniemi on suosittu, koska siellä on spåra, koska siellä on merenranta, ja koska siellä ei ole kovin paljon naapuriksi huonosti soveltuvaksi katsottua ainesta.
Mikä on hyvää puistoa ja ulkotilaa? Vaikkapa tähän aikaan vuodesta ulkona tulee oltua matkalla lähinnä paikasta A paikkaan B tai sitten liikuntaa/ulkoilua harrastamassa. Mikä on se ulkotila, joka houkuttelisi muuhun?
Ja tästä seuraakin sitten se, että sellaisilla pittoreskeilla pienillä puistosilla ei välttämättä ole kovin ihmeellistä funktiota asukkaiden oleskelun kannalta. Toki kesälomalla on kiva käydä vetäisemässä mukavasta kahvilasta latte puistossa eurooppalaiseen tyyliin, mutta tunteina vuodessa hyötysuhde jää vähän nihkeäksi.
Eli tuntuu siltä, että lähinnä suunnittelussa kannattaa huolehtia niistä ulkoilumahdollisuuksista, että kaikilla olisi jokin asvalttia vihreämpi läntti lenkkeilyä varten. Unohtamatta tietenkään nuorten kansalaisten leikkikenttiä, joita pitää olla järkevä määrä järkevissä paikoissa.
Sää voi olla myös tekosyy, mutta en minä kyllä näe itseäni enkä kovin monta muutakaan ihmistä nautiskelemassa ulkotiloista leppoisalla oleskeluasenteella muuten kuin kesäisinä kesäpäivinä.
No kai se nyt on ihan selvä että tuota rakennettaisiin vasta Lauttasaaressa ja mahdollisesti siitä vielä eteenpäin Hana- ja Karhusaaressa.
Lauttasaaressa Länsiväylän pohjoispuolella on tilaa siinä missä eteläpuolellakin, joissakin kohti syvemminkin kuin yhden talon verran. Rannassa Länsiväylä on vain Lemissaarentien liittymän kohdalla, ja siinä voisi hyvin rakentaa vähän täyttömaallekin.
KariS:
Länsibulevardista (Länsiväylän muuttaminen bukevardiksi) on olemassa Aalto-yliopistosta arkkitehtioiskelijan diplomityö, josta voi kuvista talo kerrallaan katsoa, mihin väliin mahtuu rakentamaan:
http://koti.welho.com/casa/Carlos/resources_files/La%CC%88nsibulevardi%20by%20Carlos%20Lamuela_part%202.pdf
Tuon suunnitelman mukaan Länsiväylän varrelle Helsinkiin saisi 448 000 kerrosneliömetriä rakennettua, ja Espoon puolelle lisää.
Sä olet täällä argumentoinut tyyliin ”en pysty kuvittelemaan mihin rakoon niitä taloja mahtuisi rakentamaan”, mutta jos katsot tuon diplomityön kuvia, huomaat että vika on lähinnä omassa mielikuvituksessasi.
Laskin että liikenne ehdotetulla tiiviin keskustan ulkopuolelle jäävällä omakotialuevyöhykkeellä perustuisi todennäköisesti enemmän henkilöautoihin kuin julkiseen liikenteeseen. Näistä henkilöautoista suuri osa kuormittaisi myös tiivistä keskustaa. Vaihtoehdoksi esitin nauhakaupunkimallia, jossa olisi useita tiiviitä alueita, jotka kytkettäisiin toisiinsa tehokkailla runkolinjoilla.
Lisäksi uskon, että laaja tiivis keskusta ei ole julkisen liikenteen kannalta paras mahdolinen. Julkisessa liikenteessä lyhyitä etäisyyksiäkin enemmän kannattaa kiinnittää huomiota sujuviin reitteihin, vähiin vaihtoihin ja lyhyisiin kävelymatkoihin. Tässäkin nauhamaisempi rakenne tehokkaasti liikennöityine runkolinjoineen lienee toimivampi kuin täyteen pakatulla alueella ristiin rastiin kulkevat lukuisat hitaat linjat.
Joukkoliikenteen kannalta ihanteellinen rakenne olisi siis hieman väljempi tehokkaiden ja runkomaisten linjojen verkosto, jossa nauhojen varsien rakennettujen alueiden väliin voi sijoittaa myös viheralueita ja muuta vastaavaa (parantenee myös viihtyvyyttä).
Täyteen rakennetulla alueella kävely + bussimatka runkolinjan varteen + matka runkolinjalla tai kahdella + bussimatka + kävely kohteeseen on aika hidas tapa matkustaa. Nauhakaupungissa on suurempi todennäköisyys sille, että lähtöpiste tai kohde osuu suoraan runkolinjan varrelle. Runkolinjaa pitkin voi matkustaa selvästi pidemmän matkan (80-100 km/h), jos aikaa syöviä vaihtoja, hitaampia busseja ja kävelyä on vähemmän.
Liikenteen jalkoihin jäämistä voi tehokkaimmin välttää korvaamalla runsasta henkilöautoliikennettä joukkoliikenteellä. Tässä nauhakaupnki toimii paremmin kuin laajat omakotialueet tai yksi hyvin laaja tassaisesti täyteen rakennettu keskusalue.
Saattaapa muuten olla koko nauhakaupunki Osmo Soininvaaran lanseeraama termi. Joskus puhuttiin jopa yksinauhaisesta pääradan varteen muodostuvasta nauhakaupungista.
Yksi syy Helsingin keskustan tiivistämisen takana on kai myös halu haalia kaikki kasvu Helsinkiin. Ehkä nauhakaupunkimalli antaisi liikaa kasvua naapurikunnille.
O
Osaan toki katsoa kuvia ja lukujakin: Tuossa lopun ythteenvedossa mainitaan että asuinkerrosalaa tulisi 481 000 josta 110 000 Espoossa. Siinä kerrotaan myös, että se tarkoittaa 16 000 asukasta, josta siis noin neljännes Espoon puolella (Helsinkii jää siis noin 12 000).Laskelma on varmasti lähellä oikeaa.
Kun meillä on viisi muuta vastaavaa motaria ja jos niille saataisiin kutakuinkin vastaavat määrät, niin silloin olisimme 70 000 asukkaassa noiden bulevardien varrella. Itse kirjoitin että voisimme saada tuolla tavalla 60- 80 000 asukkaan asunnnot. Tavoite on 250 000 joten sellaiset 170 000 pitää vielä löytää, ja sitä minä perään, mitä muuta kuin nuo motareiden muuttaminen bulevardeiksi tuo vihreiden esitys pitää sisällään toteutuakseen.
Molemmat pitääkin uhrata jos aidosti halutaan saada aikaiseksi asunnot 250 000 uudelle asukkaalle Kehä ykkösen sisällä kuten vihreät ehdokkaat ehdottaa.
Nuo uhrauksetkin pitää vaan kertoa avoimesti jotta koko tavoitteelta ei katoa uskottavuus. Kiemurtelu tai täydellinen hiljaisuus vähemmän mielyttävien uhrausten ympärillä ja junttautuminen yhteen osaratkaisuun ei varmasti lisää vihreiden uskottavuutta, joka jo nyt on muutoinkin laskusuunnassa.
Tapiola edusti myöhäisempää puutarhakaupunki-ajatttelua joka tosin sekin oli kopioitu anglosaksisten maiden sodanjäkieisen ajan New Towneista.
Varsinaisiin 1900-luvun alun puutarhakaupunkeihin ympäri Eurooppaa otettiin mallia osittain kekiaikaisista pienemmistä kaupungeista ainakin keskustojen osalta. Tämä siis ajanjaksona kun autoja ei vielä ollut yleisesti käytössä.
”400 000” näyttää olevan jonkinlainen vastapamfletti Tapiolan puutarhakaupungin isän von Herzenin pamfletille ”Koti vai kasarmi lapsillemme”. Se kannattaisi vihreiden ”enemmän kantakaupunkia” -osastonkin ottaa yöpöydälleen. Antaisi ehkä ajattelemisen aihetta ja jotain perspektiiviä.
Tapiola on kammottava epäonnistuminen, ja sellaisena sitä pitäisi ihmisille esitellä. Ne pienet viehättävät, aidosti puutarhamaiset palat vanhaa Tapiolaa on toteutettu järkyttävän surkealla aluetehokkuudella. Kaikkialla missä aluetehokkuus nousee edes vähän, yleistunnelma on betonislummi.
Espoossa Friisilä on esimerkki tehokkaammasta puutarhamaisesta pientaloalueesta. Toisella puolella taas Lauttasaari on hyvä esimerkki siitä, miten suhteellisen matalia kerrostaloja ja pientaloja yhdistelemällä päästään kohtalaista palvelutasoa ylläpitävään noin 5000 as. km2 niin, että alue näyttää hyvinkin vihreältä.
En ymmärrä miten Tapiola voi olla kenellekään muuta kuin varoittava esimerkki.
Jostain syystä niillä järkyttävillä alueilla asutaan usein jo kolmannessa polvessa. Luepa kuitenkin se Heikki v:n pamfletti.
50-60 -lukujen naiiville edistysuskolle on varmaan itketty ja naurettu jo ihan tarpeeksi.
Kannattaa miettiä vastauksia tämän päivän ongelmiin sen sijaan että vielä kerran kauhistellaan yli puolen vuosisadan takaisia utopioita.
On useita tutkimuksia, jotka viittaavat siihen, että vihreä/puistomanen ympäristö korreloi ihmisten kokeman ja todellisen terveyden kanssa. Tämä ilmiö näyttää olevan myös sosiaaliryhmästä riippumaton ts. eo johdu siitä, että rikkaammat asuvat puutarhakapungeissa.
Tapiolan viehätys perustuu nimenomaan siihen että hyvästä osoitteesta kannattaa maksaa.
Olen itse asunut Tapiolassa pikkupoikana ja ihan siisti paika se siihen aikaan oli. Se oli koikeastaan vireämpi kuin nyt, koska asukaslukuhan on laskenut kun aikuisikään tulevat nuoret muuttavat pois ja jäljelle jää mummoja ja vaareja, mutta näin on käynyt monen muunkin lähiön kanssa. Tapiolahan rakennettiin aluksi kaikkien yhteiskuntaluokkien lintukodoksi, mutta se muuttui nopeasti aravasääännöstelyn vapauduttua 1970-luvun alussa jo olemassaolevien asuntojen kohdalla. Silloin moni tavallinen duunari teki pikavoition myymällä halvalla aravalainalal ostamansa kämppänsä eniten tarjoavalle, ja ostajia oli jonoksi asti.
Sillä hyvällä osoitteella tarkoitan että Otaniemen ja Keilaniemen teknologiavoittoiset työpaikat ovat lähellä. Jos on niissä työpaikoissa töissä, on vaikea tulla töihin muulla kuin autolla, jos työmatka on yli 10 km/suunta. Tämä rajoitus poistuu tosin länsimetron valmistuttua niiden kohdalla joilla on mahdollisuus käyttää sitä. Se voi myös johtaa siihen että Tapiola menettää suosikkkiasemansa niiden työpaikkojen työntekijöiden keskuudessa.
Tiedän teoksen, mutta pitäisi varmaan joskus lukea ihan alkuperäinenkin. Käsittääkseni ollaan samassa asenneilmastossa kuin vaikkapa tämä mainio 30-luvun lyhytelokuva Kivierämaa, http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/1930-luvun_kivieramaata_15344.html#media=15345
Erityisesti suosikkini on noin kahdeksan minuutin kohdalla implisiittisesti auton alle jäävä lapsi, ja ratkaisu tähänkin pulmaan on tietenkin viedä lapset pois kaupungista.
Asutaanhan siellä, kaksi tai kolme autoa pihalla.
Kysymys koti vai kasarmi on ihan hyvä, en vain ymmärrä, miksi Tapiolan ja muut eteläespoolaiset lähiöt rakentaneet päättivät vastata siihen, että kasarmi.
Kuka tahansa pystyy suunnittelemaan viehättävän puutarhakaupungin Tapiolan aluetehokkuudella, eli missä kaikki tarvitsevat kolme autoa.
Kuka tahansa pystyy myös suunnittelemaan urbaania kantakaupunkia, jossa tehokkuus takaa hyvän palvelutason, mutta jossa saattaa muille kuin kaikkein urbaaneimmille tulla koettua viheraluevajetta.
Hyvän aluetehokkuuden (riittävä asukastiheys ylläpitämään joukkoliikenteen ja arkisimmat palvelut) puutarhakaupunki on sitten vähän haastavampi juttu. Ei se mahdotonta kuitenkaan ole. Townhousea tasaisesti, tai sitten pari pilvenpiirtäjää asemalle ja sen ympärillä sitten ensin tiiviimmin asuttuja ja sitten väljempiä kortteleita.
Asiaa voi tarkastella ihan eksplisiittisen pragmaattisestikin. Otetaan esimerkkinä Mechelininkatu vs. Vuotie. Etu-Töölön nuoret rouvat joutuvat joka syksy järjestämään oman katupartion, jotta pienokaiset pääsevät Mechelininkadun ylitse Taivallahden ala-asteelle. Vuosaaren Rastilassa naperon voi sen sijaan lähettää yksikseen Meri-Rarastilan kouluun tai Haruspuiston leikkipuistoon, Vuotien ylitse menee kevyen liikenteen väyliä parin sadan metrin välein. Kummanko kadun ylitse sinä päästäisit ekaluokkalaisesi ?
Voihan Mechelininkatu jonkun silmin näyttää katukuvaltaan kivalta, kivijalkatrattorioineen. Vuotien sillaltakin on myös mukava katsella alhaalla lipuvia bemareita ja metrojunia.
”Bulevardisointia” on ihan suotavaa fabuloida google-mapissa ja miksei painaa paperillekin. Vakavaksi asia muuttuu, jos sellaista ehdottaa kaupunkisuunnittelulautakunnan virallisessa kokouksessa. Vastavalmistunutta Vuotietä on vihreiden toimesta ehdotettu siirrettäväksi kilometrin pituiseksi sillaksi metroradan päälle (kts. Ks-lautakunnan päätöspöytäkirja toukokuu 2012).
Vuotien / metron liikennejärjestelmä valmistui kymmenen vuotta sitten. Millään matematiikalla sitä ei saa kuoletettua tämän sukupolven aikana, ja miksi pitäisikään, jos se eritasoratkaisuineen toimii erinomaisesti. Rastilan leirintäalueen asuntovaunualue sen sijaan on aivan väärässä paikassa metroaseman kupeessa. Sinne mahtuisi 1000 asukasta. Onhan se vähän pientä, mutta Rastilan kannalta ratkaisevaa, jos sillä säästettäisiin Meri-Rastilan rantametsä.
Itäväylän ”bulevardisointi” on epätoivoinen fantasia. Se edellyttäisi itämetron viemistä tunneliin, mikä ei ole matkustajien kannalta suotavaa eikä taloudellisesti relevanttia tällä vuosisadalla. Sellaistakin on kuitenkin vakavissaan ehdotettu (kts. mikko särelä: ajatuksia itä-helsingin kehittämisestä).
Kommenteissa tietämys siirtolapuutarhoista tuntuu olevan enemmän arvailujen ja ennakkoluulojen kuin tiedon varassa.
Tuo hyvätuloisten puutarhaharrastus kuulostaa huvittavalta, kun itse on huonokuntoisen (lue halvan) siirtolapuutarhamökin omistaja, lähiössä pienessä kerrostalohuoneistossa asuva yksinhuoltaja, jolla ei ole autoa eikä ajokorttia ja sen tähden aika huonot mahdollisuudet hankkia tuo suomalaisille normaalimpi kehäkolmosen ulkopuolella oleva mökki edes kuivalta maalta, koska rahat eivät riittäisi siihen.
En matkusta ulkomaille lomallani vaan viljelen lähiruokaa omalla palstallani, pyöräilen mökkimatkat tai käytän julkisia kulkuneuvoja. Palstani marja- ja omenasatoa hyödyntävät niin sukulaiset kuin ystävät ja työkaveritkin. Ja vain kesäisin voin sanoa, että yllän lapseni kanssa edes lähelle keskivertoa suomalaista asumisväljyyttä (tai -ahtautta), kun asunnon ja mökin neliöt voi laskea yhteen.
Siirtolapuutarhoista löytyy kaikkiin sosiaaliryhmiin kuuluvia mökin omistajia. Jos vaikka Talin siirtolapuutarha lakkautettaisiin ja tilalle rakennettaisiin kaupunkitaloja, niin mikä muuttuisi? Talista asunnon hankkivien pitäisi todella olla niitä hyvätuloisia ja piha-alueet olisivat vain asukkaiden käytössä sen jälkeen.
Siirtolapuutarhapalstoista maksetaan käypää vuokraa kaupungille. Ihmettelen, ettei kukaan koskaan vaadi omakotialueiden muuttamista kerrostaloalueiksi Helsingissä, varsinkin jos talot ovat kaupungin vuokratontilla. Eivätkös ne ole isotuloisten suojattuja reviirejä, joiden tilalle kannattaisi pystyttää tehokkaampia kerrostaloja?
Siirtolapuutarhapalstan vuokranneet ovat velvollisia kaupungin kanssa solmitun vuokrasopimuksen perusteella huolehtimaan oman palstansa lisäksi puutarhan yleisistä, kaikille avoimista alueista. Tämä tehdään joko omalla työllä tai maksamalla rahakorvaus, jotta siirtolapuutarhayhdistys voi tarvittaessa palkata jonkun ulkopuolisen tekemään työt, kuten ruohonleikkuun ja istutusten hoidon, jos talkooväkeä ei riitä.
Tavallisen kaupunkipuiston viheralueet ja istutukset hoidetaan kunnan verovaroilla – joita myös siirtolapuutarhurit maksavat, koska palstojen vuokraajien on oltava kirjoilla Helsingissä.
Jos Helsingissä hyvätuloinen omakotiasuja siirtyy kesäkaudeksi etätöihin ja lomalle talviasuttavaan huvilaan muulle paikkakunnalle, niin sehän on ihan normaalia, eikö? Jos suurituloinen kerrostalossa asuva siirtyy kesäkaudeksi asumaan omakotitonttia pienemmälle palstalle siirtolapuutarhamökkiinsä ja käyttää lomakassansa kotikunnassaan Helsingissä, niin mikä siinä sitten on tuomittavaa?
Kaikki Helsingin siirtolapuutarhat ovat yleisölle avoimia. Useimmissa on kesäkahvilatoimintaa ainakin eri tapahtumien, kuten myyjäisten, kirpputorien, kurssien, luentojen, urheilutapahtumien ja juhannusjuhlien yhteydessä.
Kahvilat ovat siirtolapuutarhayhdistysten ylläpitämiä ja osa varainhankintaa, jolla kustannetaan mm. alueen jätehuolto, vesimaksut, sähkö, yleisessä käytössä olevien rakennusten kunnossapito tai ostetaan ja huolletaan ruohonleikkuri, jotta saadaan hoidettua se ruohokenttä, jolle kuka tahansa kaupunkilainen on tervetullut vaikka piknikille kesällä.
Siirtolapuutarhoissa on kesäkaudella toukokuusta syyskuulle päivisin yleisöä varten avoinna yleensä pääportti. Alueita on aikaisemmin jouduttu aitamaan, jotta on estetty esimerkiksi hirvien pääsy palstoille Vantaanjoen varressa. Rakentamisen myötä hirvet ovat kadonneet ja nykyisin aidoilla suojataankin alueita enemmän ilkivallalta ja murroilta.
Aita on tarpeellinen joissakin puutarhoissa myös liikenteen rajoittamiseksi, koska liikennemerkit eivät tunnu enää riittävän. Siirtolapuutarhat ovat puistoalueita, joten moottoriajoneuvoilla ajo on alueiden kapeilla polulla kielletty.
Vaikka kullakin siirtolapuutarha-alueella mökkien lukumäärä lasketaan sadoissa, on käyttäjien määrä moninkertainen. Nuoret perheet ovat nykyisin kiinnostuneet kaupunkimökkeilystä. Mökeissä vierailevat ja niitä käyttävät niin isovanhemmat kuin lastenlapsetkin, ystävät ja työtoverit.
Kaikki kaupunkilaiset ja kauempaakin Helsinkiin tulevat voivat osallistua eri tapahtumiin, viettää aikaa puutarhoissa, käydä kesäkahvilassa ja juhannusjuhlilla, yhteislaulutilaisuuksissa ja yleisöluennoilla.
Vaikka ei jaksaisi lähteä paikan päälle, voi faktoja tarkastaa esim. helsinkiläisten siirtolapuutarhojen nettisivuilta, joihin kaikkiin pääsee Helsingin siirtolapuutarhojen aluejärjestön sivuston kautta: http://www.siirtolapuutarhat.net