Anteeksi, että jatkan jankuttamista pysäköintipolitiikasta. Se johtuu siitä, että Helsingissä kaavaillaan pysäköintiin investointia, joka vastaa suuruusluokaltaan länsimetron rakentamista. Siitä pitäisi siis keskustella yhtä paljon kuin länsimetrosta.
Keskustelussa usein käytetty argumentti on, että pysäköintipaikkoja pitää rakentaa nyt kysyntää enemmän, koska kysyntä oletettavasti kasvaa tulevaisuudessa. Myös tämä argumentti edellyttää pysäköintipolitiikan muutosta.
Oletetaan, että pysäköintipaikat maksavat 30 000 euroa kappale. Talossa on 100 asuntoa. Montako paikkaa pitää rakentaa? Formaali taloustiede ratkaisee asian niin, että paikkoja rakennetaan niin monta kuin menee kaupaksi tuohon hintaan tai siitä johdettuun vuokraan. Sillä, joka tämän kiistää, on harteillaan aika iso todistustaakka, sillä hänen tulisi kumota koko talousjärjestelmämme pohjalla oleva teoria. Tai sitten pitäisi turvautua pysäköinnin ulkoisiin hyötyihin, mikä sekään ei ole ihan helppoa, koska yleensä auton käytöstä tiheästi rakennetuissa kaupungeissa oletetaan tulevan ulkoista haittaa eikä hyötyä. Autoilijalle itselleen koituva hyöty ilmenee jo halukkuudessa maksaa pysäköintipaikasta.
Sitten tämä argumentti kasvavasta kysynnästä. Autopaikkanormin mukaan tuohon pitäisi rakentaa 70 autopaikkaa. Vaikka niihin ei vielä kohdistuisi maksuhalukasta kysyntää kuin 30 paikan verran, kysyntä voi nousta myöhemmin ja autopaikkojen rakentaminen jälkeenpäin on paljon kalliimpaa.
Hyvä, uskotaan tähän.
Nykyisin käytäntönä on, että kaikki paikat jaetaan heti ja voimakkaasti subventoituun hintaan, koska muuten ne jäisivät tyhjilleen. Yleensä käytäntönä on, että kerran saatu paikka on ikuinen ja seuraa asuntoa myös, kun asukas vaihtuu. Tämä käytäntö nyt ainakin pitäisi kieltää, koska eihän asukas, jolle ilmaantuu auton käyttötarve myöhemmin, saa paikkaa kuitenkaan. Minä tulkitsen asunto-osakelakia niin, että tällainen menettely on kielletty jo nyt, mutta koska kieltoa rikotaan yleisesti, se tulisi kirjoittaa lakiin yksiselitteisesti. Paikat pitäisi huutokaupata kerran vuodessa. Myöskään mitään jonotuskäytäntöä ei tulisi olla.
Muuten olen sitä mieltä, että tämä myöhemmin ehkä kasvava kysyntä tulisi ottaa mieluummin huomioon kaavoituksessa niin, että tehdään mahdolliseksi rakentaa pysäköintitaloja sitä mukaa, kun kysyntää ilmenee.
Mitä jos Helsingin kaupungin työntekijöiden parkkeeraus työpaikkansa luona hinnoiteltaisiin vastaamaan parkkipaikan todellisia kustannuksia? Eivätpä ainakaan voi uhata konttorin siirtämisellä kuntarajan toiselle puolelle. Tästä aiheutuva julkisen liikenteen käytön kasvu mahdollistaisi paikkanormin alentamista.
Entä opiskelijat – onko heille tarpeen tarjota ilmaisia parkkipaikkoja oppilaitosten luona? Kaupungin kassasta tämä kaikki on pois, joten mielestäni ei.
Käytäntöä ehkä voisi ulottaa kaikille Helsingissä toimiville julkisen sektorin työntekijoille.
Asia kuulostaisi vähemmän rangaistusluontoiselta jos laskettaisiin paljonko kaupunki säästäisi.
No mihinkähän ne pysäköintitalot sitten jälkikäteen sijoitettaisiin, jos ensin rakennetaan tiivistä ”keskiaikaista” tai muuten ”enemmän” kaupunkia. Aimo
Tuossa Sloveniassa ne oliv at tuon keskiaikaisen kaupungin ulkopuolella. Näin usein muuallakin Keski-Euroopassa.
Itse olen miettinyt paljonkin tätä autoiluasiaa blogisi pohjalta. Asun Lauttasaaressa ja olen aloittamassa nyt vasta aikuisena autokoulun. Auton hankkiminen on samalla pyörinyt mielessä.
Kuten suurimmalla osalla kantakaupunkilaisista, tarvitsen polkupyörää/julkista liikennettä päivittäin ja autoa kerran kuussa. Koska olen harjaantunut autottomaan elämään ja kun vielä taskussa kulkeva netti antaa kaikki julkisen liikenteen aikataulut heti tietooni, en näe kaupunkiautoilua minään muuna kuin rasitteena.
Samalla vietän tietoisesti aikaa siellä missä on viihtyisää, eli niissä kaupunginosissa, joissa autoilua on mahdollisimman vähän. Tää kotisaari päätietä ja Länsiväylää lukuun ottamatta on esimerkiksi sellainen.
Muun Suomen olemassaolo pakottaa autoiluun aika-ajoin. Pääkaupunkiseudun suhteen olisi kuitenkin todella tärkeää pohtia avoimesti sitä, miten paljon siinä hävitään, että kaikki tehdään autoilun ehdoilla.
Kukaan ei halua asua ison tien vieressä. Kukaan ei juo terassikahvia Mannerheimintien varrella. Hietalahden hieno rantakävelytie on päiväsaikaan käyttökelvoton helvetillisen autometelin takia.
Tukholma ja Lontoo ovat saaneet tätä kehitystä hillittyä tietulleilla. Bostonissa taas valtatie on kaivettu kaupungin alle. Jos ihmiset yleensä pitävät keskiaikaisesta kaupunkisuunnittelusta ja menevät lomalle Pariisiin kulkeakseen Citén ikivanhoilla kapeilla mukulakivikaduilla haaveillen voivansa asua niiden varrella olevissa taloissa, miksi se on meikäläiseltä poliitikolta uskottavuuden kuolema ehdottaa vastaavaa tännekin?
Ei tarttis ees koko helsinkiä uudelleenrakentaa, mutta jos nyt vaikka katsotaan miten epäviihtyisä Ruoholahdesta tuli kaikista ponnisteluista huolimatta, niin miksi Jätkäsaaressa näistä virheistä ei voida oppia?
Suomalaisten yliopistokaupunkien viihtyisyys pitkälti perustuu siihen, että kampusalueet ovat melkein autottomia ja sieltä johtaa melkein autoton ihmisvirta keskustaan. On penkkiä ja kahvilaa matkan varrella ja ihmisen kokoinen mittakaava. Näin jopa Jyväskylässä, joka on ajateltu, piirretty ja toteutettu autoille ihmisten sijaan.
Jos kerrankin otettaisiin lapsekkaasti elämän laatu mukaan suunnitteluun. Esteettömyys näkyy jo siellä täällä viihtyisyyttä lisäävinä ratkaisuina.
Jankuttamista tuo todella on.
Koettaisit nyt kertoa meille myös sen, millaisia keinoja tuot vaaliohjelmassasi muiden, tosin mielestäsi pienien, kaupunkisuunnittelun ongelmien ratkaisuiksi. Miten kaupunkiimme saadaan asuntoja kaikille niitä haluaville, niin hyvätuloisille, keskituloisille, pienituloisille kuin ihan käyhillekin. Nythän asuntoja tehdään vain ja ainoastaan hyvätuloisille, kun ARA-tuotantokin on nolla.
Voisihan olla niinkin, että pysäköinnin tarve vähenisi ihan luonnostaan kun asuntoja Helsingistä voisivat hankkia myös sellaisissa tavallisissa ammateissa työskentelevät kuin hoitajat, opettajat, kaupan työntekijät, bussikuskit jne. Ja olisihan se kiva, että myös koulutetummat akateemiset pätkätyöläiset saisivat hankittua asunnon Helsingistä.
Kun rakennetaan vain hyvätuloisille tai muuten varakkaille tarkoittaa se myös, että rakennetaan sellaiselle porukalle, joka autoilee ja tarvitsee parkkipaikkoja. Jankuttaminen itse aiheutetusta ongelmasta on mielestäni vain huomion siirtämistä todellisista ongelmista muualle, saamattomuuden ja osaamattomuuden peittelyä
Ei kannata rakentaa liikaa autopaikkoja kantakaupunkiin. Autopaikka-ogelma ratkeaa luonnollisella tavalla vaikka vain n 60% uusista asunnoista on vakituinen nimetty paikka josta asukkaat ovat maksaneet. Muut saavat tyytyä aikarajoitettuun kadunvarsipaikkaan tai olla ilman.
Jätkäsaaren, kalasataman ym uusiin asuntoihin tuskin muuttaa nuorimmasta ja köyhimmästä päästä vaan lähinnä eteläisten kaupunginosien varakasta väkeä, ja paljon eläkeläisiä joilla ei välttämättä ole omaa autoa enää. Heiltä vapautuviin asuntoihin esim Punavuoressa ja Kalliossa muuttaa väkeä muualta jne jne, ja ”ravintoketjun” loppupäässä oleville vapautuu asuntoja Kontulasta tai Jakomäestä, sellaisia joihon saa autonkin.
Ongelma Suomessa on se että ihmisen täytyy jo asumis- ja työuransa alkupäässä tietää sitoutuuko hän autolliseen vai autotomaan elämään. Vaihto kesken kaiken ei onnistu ilman suuria kustanuksia tai elämänmuutosta.
Kyllä autoilu on eniten yhteiskunnan tukea nauttiva harrastus Suomessa. Autoilu ei maksa kuin pienen osan aiheuttamistaan kuluista, kun ottaa mukaan myös kaksi suurta eli pääomakulut ja vaikutus kansanterveyteen. Pääomakuluissa pitää olla mukana yksityisautoilun lisävaatimukset katuihin ja maanteihin, pysäköintipaikat jne. Kansanterveydessä paitsi pakokaasujen suorat terveysvaikutukset myös autoilun CO2-päästöjen aiheuttamat leikkaukset muilla sektoreilla (ilmastonmuutoksella on ja varsinkin tulee olemaan terveysvaikutuksia) , ihmisten liikkumattomuuden aiheuttamat suorat terveysvaikutukset, ylipaino jne.
Siksi minimi pitäisi olla se että jokainen maksaa pysäköintinsä itse.
PS. Olen opiskellut TKK:lla autotekniikkaa, omistan kaksi autoa ja olen ajanut yli 2,5 milj. km. On aika syntinen olo.
PS2.Älkää takertuko sanaan harrastus. Autoilu on suurimmaksi osaksi sitä, sillä harva meistä asuu jonkin ulkopuolisen voiman pakottamana autoilua vaativassa asuinpaikassa. Kyllä sinne järvenrannoille on ihan itse muutettu.
Siis keskiaikaisten kaupunkien. Miltä Sloveniassa näyttää esim. 80-luvulla rakennettu kaupunki.
On erittäin yleistä tehdä autottomia kortteleita ja laittaa pysäköinti korttelien ulkopuolelle. Auton voi lastausta varten ajaa oven eteen, mutta se viedään säilöön etäämmälle.
Jos aiot autolla ajaa kortin saatuasi, sinun on pakko ostaa auto. Kukaan ei vuokraa autoa, jos vuokraajan kortti on alle vuoden vanha. Näin lukee sekä autonvuokraajaliiton sopimuspapereissa että City Car Clubin vastaavissa.
Joudut siis ostamaan vuodeksi auton ja sitten vasta saat vuokrata autoja.
Asuntojen hinnat saaa kuriin lisäämällä tarjontaa. Keskeistä on kaavoituksen määrän kasvattaminen ja erillaisten rakentamista ja kaavoitusta haittaavien normien kriittinen tarkastelu. Tämä on tuota jälkimmäistä.
No on niitä paikkoja louhittu maan alle ennenkin jälkeenpäin, seuraavaksi kai Töölössä.
No äkkiseltään ja yksinkertaistaen, jos samassa talossa on kaksi samanlaista työpaikkaa, toisen työntekijät pysäköi ilmaiseksi ja toiset maksaa kynpin päivä, niin työnantaja joutuu maksamaan kympin enemmän palkkaa, jotta kyseinen autoileva työntekijä on hänellä töissä. Ts. sikäli kun työnantaja tarjoaa etuja alle omakustannehinnan, sama juttu vaikkapa maksuttomaan aamiaisen kanssa, niin tämä on ihan sama asia kuin maksaisi enemmän palkkaa, minkä takia yhtä sun toista luontaisetua muuten säännöllisesti vaaditaan verolle. Tosin autoilevat työntekijät ovat toimistotyöpaikoissa kuten kaupungin virasto pieni vähemmistö, mikä monimutkaistaa asia.
Mutta joka tapauksessa, miten tämä liittyy asiaan? Jos työpaikkapysäköinti on hoidettu pieleen niin asukaspysäköintikin pitää vastaavasti tunaroida, koska oikeudenmukaisuus vaatii että kaikki asiat tehdään yhtä huonosti?
Ulkomuisista Helsinki maksaa Länsimetrosta noin 200 miljoonaa euroa (60/40 kustannusjako Espoon kanssa ja valtio maksaa 30% kokonaissumassta). Vuosikustannukseksi muutettuna tämä on noin 10 miljoonaa euroa.
Helsinkiin on tarkoitus tehdä 5 000 asuntoa vuodessa, mikä esim. normilla 0,7ap/1asunto tarkoittaisin noin 3 500 parkkipaikkaa. Jos mennään sillä 30 000 € / paikka oletuksella, niin saadaan 105 miljoonaa euroa vuodessa.
Eli asukaspysäköinnistä pitäisi keskustella 10 kertaa enenmmän kuin Länsimetrosta, ja sitä keskustelua kymmenkertaisella volyymilla ei kestä kukaan. Kaupunkilaisten mielenterveyden turvaamiseksi asukaspysäköinti pitää korjata sen suuremmitta mutinoitta. Ajatelkaa nyt edes lapsia.
Miten tämä ”vain hyvätuloisille tai muuten varakkaille” rakentaminen käytännössä näkyy? Ei Suomessa rakenneta poikkeuksellisen korkean varustelutason tai erityisen arvokkaan arkkitehtuurin asuintaloja juuri lainkaan.
Asumisen hinta johtuu täysin kokonaan kysynnän ja tarjonnan epätasapainosta. Kysyntää on enemmän kuin tarjontaa. Ainoa tapa laskea hintoja on tarjonnan lisääminen, ja esimerkiksi puysäköintinormista luopuminen olisi yksi keino millä tätä voitaisiin edistää.
Hintasäännellyt asunnot ovat markkinahäirikkö, ja aiheuttavat ainoastaan kahta kauheampaa hintojen nousua.
Näinhän se on. Mutta sitten taas pieni realiteetin tuulahdus tuo sen havainnon, että vaikka kaikki yksityisautot häädettäisiin Mannerheimintieltä, tavaraliikenne, bussit ja jopa raitiovaunut tekevät tien varsin epäviihtyisäksi niin visuaalisesti kuin melurasituksenkin takia. Liikenne toki soljuisi paljon liukkaammin, kun risteykset vetäisivät kaiken liikenteen, mutta eipä tuo Mansku kovin viihtyisä ole ruuhka-ajan ulkopuolellakaan.
Osmon keskiaikaisessa kaupungissa ei siis ole myöskään näitä toimintoja ainakaan laajassa merkityksessä. Eipä tuonne kujille mahdukaan.
Eli ehkä se autottomuuden ideaali kuitenkin käytännössä tarkoittaa sitä, että rakennetaan kohtuullisen kokoisia umpinaisia alueita (kortteleita, pieniä kaupunginosia), joiden sisälle rakennetaan mukavampaa ympäristöä. Niitä isoja teitä on oikeasti vaikea välttää, jos ihmiset liikkuvat edes jotenkin saman verran kuin nykyään.
Mikähän muuten mahtaa olla keskiaikaisen kaupungin asukastiheys? Tiheä rakentaminen viittaisi suureen lukemaan, matala pieneen.
Viherinssi.
Tätä juuri tarkoitan. Umpinaisia, autottomia alueita. Autotonta maailma me emme halua emmekä asaa vaikka haluaisimme. Mutta ajatus, että autolla pitää päästä kirkkosalia lukuunottamatta joka paikkaan on mahdoton. Kun alue on autoton, vähän joutuu kävelemään. Tiedän, että tämä tulee kalliksi, koska se nostaa eläkemenoja, mutta kannattaa silti.
Juuri näin.
Minun puolestani subventoitakoon vaikka auton ostamista (tai kevennettäköön autoveroa), mutta pysäköinnin subventoinnista nyt vaan on luovuttava. Se johtaa sellaiseen kaupunkiin, jossa ei halua asua kukaan.
Tai jos nyt ollaan niin huolissaan vähävaraisten helsinkiläisten kesä- ja viikonloppuautojen säilytyksestä, niin kaupunkihan voisi ostaa muutaman neliökilsan peltoa jostain Lahden oikoradan varrelta ja järjestää sinne valtavat parkkikentät, vartioinnin ja julkiset liikenneyhteydet. Maksaisi korkeintaan muutaman miljoonan vuodessa, mutta tuottaisi miljarditolkulla hyötyä, jos vastapainoksi autopaikkanormi heitettäisiin romukoppaan.
Mitenkähän tämä autopaikkanormin vahingollisuus saataisiin menemään läpi pysäköintisosialisteille? Minusta ainakin rationaaliset argumentit on taottu kaikille jo niin monta kertaa päähän, että on selvää, että järjellä ei tätä taistelua voiteta.
Jokin tunteisiin vetoava tarina voisi olla tehokkaampi.
Väite olisi vakuuttavampi, jos se sisältäisi numeroita.
Ihan esimerkkinä se, että yksityisautoilun ja julkisen liikenteen matkustajakilometrin CO2-vaikutus ovat samassa suurusluokassa, ei siinä pilkunpaikka muutu. Joten jos me liikumme yhtä paljon, liikkumistavalla ei siinä ole isoakaan merkitystä. (Erityisesti kannattaa huomioida, että jos yksityisautoilua korvataan julkisella liikenteellä, korvaava julkinen liikenne on nykyistä hajanaisempaa.)
Terveysvaikutuksia yksityisautoilulla myös on, mutta nekään eivät häviä siirtämällä ihmiset katalysaattoriautosta dieselbussiin.
Kansantalouden tasolla yksityisautoilu säästää huomattavan määrän aikaa; siksihän ihmiset maksavat itsensä kipeiksi peltilehmän omistamisen ilosta. Tässä on mahdollinen tehokkuusvaikutus, joka tekee yksityisautoilusta autuasta.
En väitä, että yksityisautoilu olisi hyvä asia. Voi olla jokin yksityisautoton malli, joka on nykyistä parempi. Ihan itsestäänselvää se ei kuitenkaan ole, koska takaisinkytkentöjä on kovin paljon. Vertailussa pitäisi olla jokin realistinen vaihtoehtoskenaario, jonka jälkeen kaikkia vaikutuksia voisi tarkastella.
Raha-asiakin on vähän erilainen eri toimijoiden osalta. Valtio on ilmeisesti aika reilusti plussalla autoilun suhteen, vaikka haittavaikutuksetkin lasketaan realistisilla lukemilla. Sen sijaan kaupungit eivät ole, koska eivät ne autoista mitään rahaa saa.
Eri ongelmiin on vähän eri reseptit. Jos tavoitteena on ympäristönsuojelu, kaikkea konevoimaista liikkumista pitää vähentää. Jos tavoitteena on sujuva liikkuminen kaupungissa, pitää tieliikennettä kaupungissa vähentää. Jos tavoitteena on terveellisen pyöräilyn lisääminen, pitää parantaa pyöräilyn edellytyksiä. Jos tavoitteena on yhteiskunnan kassavirran maksimointi, se voi tapahtua edellisten kustannuksella.
Liikkuvatko auton omistajat ja julkisen liikenteen käyttäjät yhtä paljon?
”Muuten olen sitä mieltä, että tämä myöhemmin ehkä kasvava kysyntä tulisi ottaa mieluummin huomioon kaavoituksessa niin, että tehdään mahdolliseksi rakentaa pysäköintitaloja sitä mukaan, kun kysyntää ilmenee.”
Näin on tehty mm Lassilassa, jossa 80-luvun alussa tonteille toteutettiin likimain senhetkinen tarve ja asuntoyhtiöiden yhteinen pysäköintilaitos on toteutettu myöhemmin. Muistelen samantyyppistä toteuttamista tapahtuneen monella muullakin alueella Helsingissä.
Uusilla alueilla pitäisi minimoida tonttikohtainen pysäköinti esim vieraspaikkohin ja huoltoruutuihin. Jos muita paikkoja tehdään, ne myydään omina osakkeinaan ilman subventointia.
Valtaosa paikoista toteutettaisiin muutamaan keskitettyyn pysäköintilaitokseen, jotka sijoittuvat niin, että päällekkäiskäyttö saadaan hyödynnettyä.Nämä keskitetyt paikat toteutetaan vaiheittain tarpeen mukaan.
Ihmisten elämäntapa ja ajattelu on niin suuresti muutettu autoilla, ettei taida ihan heti mennä perille mikä ilo on siinä, että kättäri, lastentarha, koulu, yliopisto, työpaikka, kaupat, sairaala ja tarvittaessa vanhainkoti ovat kaikki kävelymatkan tai lyhyen julkisen kyydin päässä. Mikään muu kuin auto ei aja noita kaikkia liian kauaksi toisistaan. Jos näiden välille ei kaavoitettaisi autolla kuljettavia välimatkoja, niin ei tarvittaisi koko rotiskoa. Laina-autolla sitten sinne mökille ja rankametsälle.
Autopaikkojen rakentaminen betonoi vain sen, ettei kulutusta saada leikattua neljännekseen. Sähköautoverkko laajaan käyttöön rakennetaan kuitenkin ensiksi sinne missä sitä ei tarvita, eli Helsinkiin. Ilmestyvätkö sähköautot tyhjästä tai edes vanhoihin pelteihin, mistä energia tulee ja käykö niin, että vanha bensa-auto lähtee Kalasataman hiekkakentiltä rekassa Togoon ja maapallon tasolla päästöt vain lisääntyvät, vaikka täällä juhlittaisiin sähköautoa ekotekona? Samalla viedään autokaupunki sinne missä elintason nousu ei saisi olla samanlaista resurssien hukkaa kuin täällä.
Yksinkertaisinta ja varminta ympäristönsuojelua on estää uusien autokaupunginosien synty, mikäli siis joku on tosissaan vähentämässä luonnolle haitallista kulutusta, eikä vain voivottele asiasta aina kun on joku kansainvälinen kaikki menee perseelleen-päivä.
Samalla saisi aikaan sellaista kaupunkia, joka synnyttäisi lisäarvoa sille, että sullotaan satoja tuhansia ihmisiä pienehkölle alueelle. Kyllä se Rööperi tai vaikkapa Kallio erilailla inspiroivat, kuin metsälähiö ostarilla. Metsä metsänä ilman lähiötä onkin sitten taas toinen juttu, mutta uhanalainen Uudellamaalla, jos mikään ei kaavoituksessa muutu.
Nykymeiningissä, siinä kokoomuslaisten ihanteessa, jossa seuraillaan toisten ajavaloja omalta parkkipaikalta kunnes sukelletaan jonnekin parkkihalliin ja noustaan hissillä kerrokseen ja lähtiessä tehdään tämä toisinpäin, ei pääse syntymään mitään. Ei ihme, että julkisivutaide on kuollut, kun arkkitehdit autoilevat peräpusikosta kaupunkiin. Kai ajattelevat, että kuka niitä julkisivuja ehtisi katselemaan, kun pitää varoa edellä menevän puskuria.
Sääli, että arkkitehdit eivät herää puolustamaan ihmisten kaupunkia, vaan tyytyvät myymään itsensä halvalla rakennusfirmoille ja kaupan ketjuille ja sitten vuodattavat sydänvertaan uransa kohokohtaan, joka on joku pikkuinen villa jossakin saariston kätköissä. Kivaa asumista, mutta väestönkasvu levittää kaupungin kohta jo sinne saaristoon, jos autokaupungin rakentaminen jatkuu. Sipoon suunnalta voi käydä varmaan kyselemässä mielipiteitä tästä.
Kaupungeissa tullaan kuitenkin jatkossa käyttämään pääosa resursseista, joten olisi hyvä, jos kaupunki ei olisi rakennettu tuhlaamaan niitä. Eli poliitikkojen lisäksi myös arkkitehtien pitäisi alkaa nähdä metsä metsänä ja kaupunki kaupunkina. Tai sitten on pysäytettävä väestön ja talouden kasvaminen.
Ajatelkaapa miltä näyttäisi Finlandia-talo, Olympiastadion ja vanha kauppahalli, jos näiden ympäristöä ei olisi varattu autoille. Kauppahallilla terassiravintolat elävöittäisivät ja työllistäisivät kaupunkilaisia, Nurmen Paavo pääsisi pinkomaan parkkipaikan nurkalta roskien seasta arvokkaaseen ympäristöön ja ei Finlandia-talokaan ole ollut parhaimmillaan keskellä parkki- ja kaatopaikan yhdistelmää. Toki autot voi viedä maan alle, kuten nyt osittain tapahtuu, mutta muut auton negatiiviset vaikutukset jäävät jäljelle ja rahaa palaa.
Itse jo mietin mikä järki on kaupungissa asumisessa, jos siltä viedään se ihmisen luovuuden tuoma lisä ja vapaan tilankin vie auto. Koska viimeksi on rakennettu viihtyisää ja vapaata kaupunkitilaa ihmisille, kun alueita on rakennettu? Joku auringon polttama nurmikko ja kaljakassi ei minulle kelpaa. Yleensä vapaa tila on se mikä jää jäljelle siitä luonnosta jolle rakennetaan, rakennettu alue eli kaupunki, onkin sitten varattu autoja varten. Puistoistakin yritetään tehdä sellaisia, ettei niissä viihdyttäisi pitkään. Pitääkö aina ensimmäiseksi ajatella heitä, joille maistuu mallas pitkin päivää? Olisi kiva jos puistoja rakennettaisiin muillekin. Kyllä kai raivoraitis ja tuurijuoppo sentään samaan puistoon sopii, jos puistosta ei haukkaa parkkipaikat puolikasta, kuten Kaisaniemessä. Eikä uusien talojen julkisivutkaan aina anna kuvaa, että joku olisi halunnut antaa parastaan. Sääli Aleksin neljän ukon kööriä. Päälle sata vuotta pitäneet parveketta seinällä niska pulun kakassa ja ihmisillä liian kiire edes vaivautua katsomaan.
Toisaalta maaseutukin katoaa, kun jokainen suomalainen kyläpahanenkin pyrkii kasvamaan autokaupungin lailla. Autoilijat vie rahansa ison tien varteen poliitikkojen siunaamaan laatikkomarkettiin ja kylältä kaatuu kauppa ja postipalvelut. Autottomat ja vanhukset jäävät pulaan. Lapsetkin kulkee kiinalaisella skootterilla, joten koulubussikaan ei liiku viemässä mummoja kirkolle. Sitten vaan kepu ja Soini laittaa kaiken Helsingin syyksi ja ajaa tällä kuntavaaleihin. Kepu itse muutti maaseudun, kun halusi tehdä siitä autokaupunkia. Maatilojen vilkkaan elämänmenon muutti koneet. Kummallinen peili kepulla, kun siitä näkyy aina Helsinki.
Olen autonomistaja. Ikä 50 ja 60 välissä. Tänä vuonna tähän mennessä olen hiihtänyt 800 km, pyöräillyt liki 3000 km, kävellyt tai juossut noin 1000km ja sen päälle käynyt kerran viikossa pelaamsasa sulkapalloa.
En tiedä kuinka paljon julkisen liikenteen kättäjät liikkuvat, mutta oma kokemukseni on, että valtaosa auton omistajista on varsin aktiivisia myös liikunnan suhteen.
Kunhan muistetaan, että on erityisryhmiä, joiden mielestäni tulee päästä autolla sinne, minne muutkin pääsevät ilman autoa. Ilman, että päälle syljetään ja näytellään sormimerkkejä.
Juuri hinnoissa tuo vain hyvätuloisille rakentaminen näkyy, ja vain Helsingissä, jossa ei tehdä muutamaa Hitasta lukuunottamatta alle 5000 euron neliöhintaisia asuntoja. Tuollaisiin neliöhintoihin ei ole varaa kuin reippaasti yli 100 000 euron vuosituloilla (perhe) jos sen joutuu maksamaan pelkällä ansiotyöllä.
Rakentaminen ei Helsingissä maksa sen enenpää kuin Klaukkalassa, mutta silti neliöhinnoissa on 2500 euron ero. Maan hintakaan ei selitä asiaa, kun Helsinki vuokraa tonttejaan, joten maanhinta on siirretty vastikkeiden kautta asukkaiden maksettavaksi.
Poliitikkojemme osaamattomuus ja saamattomuus on se alkuunpaneva tekejä josta hintojen karkaaminen on lähtenyt. Gryndereiden ahneudella ei ole rajaa, ja kun kapungin päättäjät virkakomeiston suosiollisella avustuksella ovat luoneet gryndereille kermankuorinnan mahdollisuudet, on hintataso se mikä on.
Nyt kun asuntojen hinta on alkanut hieman laskea, grynderit turvaavat omaa tulostaan vedättämällä (=lopettamalla aloitukset) kysyntää alas, manipuloimalla näin hintatasoa. Jopa vuokra-asuntotuotanto on ajettu alas. Päättäjiemme pitäisi pystyä löytämään keinot asuntotuotannon turvaamiseksi myös silloin kun gryndereille ei rakentaminen maita
Auton vuokraaminen on Suomessa ymmärtääkseni ylipäätään hyvin kallista. Mun kaltaiselle satunnaisautontarvitsijalle kätevintä onkin erilaiset yhteisomistus- tai -käyttökuviot tuttujen kesken.
Jos ei tarvitse autoa työssään (ainakaan säännöllisesti), on kustannustehokkainta jakaa sen ylläpitokustannuksia samanlaisessa tilanteessa olevien kesken. Käytetty kiesihän ei paljoa maksa, mutta ylläpito maksaa. Aika järjettömältä tuntuu sitä paitsi ajatus hankkia yksi lisäkadunvarsiauto satunnaistarpeeseen. Mulla on monta kaveria, jotka antavat vähällä ajolla olevan autonsa mielellään käyttööni, jos osallistun kuluihin. Hyvä julkinen liikennehän mahdollistaa sen, että auton ei tarvitse kököttää omalla pihalla. Espoossa ja Vantaalla on jopa huokeita tallipaikkoja, mikä tekee hommasta melko stressitöntä.
Ja tuo Viherinssin ehdotus autottomista muutaman hehtaarin alueista taitaa olla ainoa järkevästi toteutettava malli. Autoinferno syntyy aina suurten kaupunkien läheisyyteen, mutta viisas insinööri pystyy rajaamaan sen ja esimerkiksi ohjaamaan valtatieliikenteen kulkemaan muualtakin kuin kaupungin läpi (mikä on Suomessa kiusallisen yleistä).
”Formaali taloustiede ratkaisee asian niin, että paikkoja rakennetaan niin monta kuin menee kaupaksi tuohon hintaan tai siitä johdettuun vuokraan”
Kuten toistuvat talouskriisit todistavat niin formaali taloustiede ei kykene ennustamaan yhtään mitään, ehkä saman verran kuin astrologia
Jokainen ennuste sisältää virheen esim harva ennusti Iphonen voittokulkua, ei ainakaan yksikään Nokian kallispalkkaisista johtajista
Vastaavia esimerkkejä löytyy pilvin pimein
Tuskinpa kukaan osaa ennustaa parkkipaikkojenkaan tarvetta tarkasti/pitemmälle.
Ei mahdollisesti tuleavaisuudessa ilmaantuville autohaluisillekaan tarvitse autopaikkaa taata. Ei autoiluoikeus niin pyhä asia ole.
Eri asuinalueilla on erilaisia rajoituksia. Ymmärrän sen, että halutaan estää ostajien ”huijaaminen” jättämällä pysäköinti kadunvarsipysäköinnin varaan. Mutta tässäkin pitäisi riittää selvä ilmoitus siitä, minkä normin mukaan autopaikkoja on kuhunkin taloon rakennettu.
Kaavoittaja voisi hyvin kaavoittaa jonkun alueen vähäautoiseksi. Jos haluaa pitää hevosta, asukoon maalla. Jos haluaa auton, asukoon autoille suunnitellulla alueella. Jos haluaa venepaikan, niin sitten rantaan.
Barcelonan barri Gòticissa asuu 25000 asukasta neliökilometrilla.
Manskusta voitaisiin tehdä viihtyisä, jos liikennemääriä saataisiin laskettua. Länsimetron ansiosta bussit saadaan pois Länsiväylältä, mutta Mannerheimintiellä samaa muutosta kaivattaisiin vielä paljon enemmän. Ilman bussikaistoja riittäisi yksi henkilöautokaista suuntaansa, jolloin saataisiin leveät jalkakäytävät ja puurivit kadun reunoille. Keskustassa Uudenmaankadulta, Espalta (tai Pohjoisrannasta) ja Kaivokadulta läpiajoliikenne pois, niin Mannerheimintiestä tulisi oikein miellyttävä katu, koska keskustaan ja eteläisiin kaupunginosiin liikenteestä suuntautuu varsin pieni osa.
Kiitoksia! Osuu siis aika lailla samaan Torkkelinmäen kanssa. Matalampaa asutusta, mutta vähemmän asvalttia ja vähemmän vihreää. Tässä suhteessa ei mitään uutta viimeisten vuosisatojen ajalta.
Uskoisin että sanomasi ei mene läpi, koska vaihtoehtoiskustannuksen käsite on niin vieras suurelle osalle ihmisistä.
Kyseinen formaalin taloustieteen tulos itseasiassa olettaa täydelliset markkinat, mutta voidaan kyllä tulkita myös optimaalisena paikkojen rakentamisen määränä. Jos paikkoja rakennetaan enemmän, kuin ollaan valmiita maksamaan kustannushintaan -> rakentaja jää enemmän tappiolle kuin ostajat hyötyvät (koska ostajat eivät arvosta paikkoja rakentajan kustannusten verran). Jos paikkoja rakennetaan vähemmän, kuin ollaan valmiita maksamaan kustannushintaan (mutta myydään kustannushinnalla), niin jotkut halukkaat jäävät ilman paikkoja.
Tuo on hyvä idea, koska samalla saadaan niitä halvempia keskusta asuntoja. Noiden jälleenmyyntihinta ei päätä pakota.
Mielenkiintoista, että Vihreät pelaavat grynderien pussiin. Jos rakennuttajana olisi Suomessa asunnon tarvitsija, niin silloin Osmo logiikkasi toimisi. Markkinat tuottaisivat tarvittavan määrän autopaikkoja. Siis jos… 😉
Suomessa rakennuttaja, grynderi, haluaa vain maksimoida voittonsa. Miksi rakentaa tarvittavaa määrää autopaikkoja, kun paremman katteen saa rakentamalla vain puolet tarvittavasta määrästä. Rakentamalla liian vähän, voi autopaikasta pyytää ihan mitä vain. 🙁
Kalle pitää ilmeisesti asunnon ostajaa tyhmänä.
Arabianranta antaa mielenkiintoisen näkymänpysäköintiin: Eityisesti sen tehottomuuteen
Arabianrannalla on omat kotisivutkin,jotka sisältävät tietoa alueesta, tosin epätarkkaa ja luvuissani voi olla virheitä
Alueella asuu/tulee asumaan n 8000 ihmistä ja asuntovelvoitteen mukaisia parkkipaikkoja hieman alle 2000 eli asuntoja on jotain 2700-2800 ?
Parkkipaikkoja alueelle on suunniteltu 3300 eli 1,2 x asuntojen määrä ?
Kuitenkin keskustelupalstoilla valitetaan pysäköintipaikkapulasta ?
Ja Osmo kertoo paikkojen kumisevan tyhjyyttään ?
Onko niin,että paikkoja kyllä on,mutta ne ovat tehottomassa käytössä ?
Vai onko syynä, että halvoista paikoista on pulaa ?
Vai pysäköivätkö naapurialueiden ihmiset alueelle ?
Vai laistavatko yritykset työntekijä/asiakaspaikoituksessa ?
Mihin se edellisenä vuonna ostettu auto sitten laitetaan, jos huutokaupassa ei rahat riitä? Pitäisikö auto myydä ja katsoa sitten taas vuoden päästä uudelleen? Entä, jos autoa oikeasti tarvitsee töihin päästäkseen? Pienituloiset lapsiperheet eivät saisi autopaikkaa. Rikkaimmat pysäköisivät katumaasturinsa niihin. Onko tämä mietitty ihan loppuun asti?
Luojan kiitos, että jollain on ollut sen verran maalaisjärkeä, että autopaikkanormi on saatu aikaiseksi. Ilman normia päädyttäisiin lähes varmasti tilanteeseen, että alueille tulisi aivan liian vähän pysäköintipaikkoja. Rakennusliikkeet jättäisivät ahneuksissaan rakentamatta niitä ja samalla tavalla ahneuksissaan ihmiset aliarvioisivat tarpeen. Lopputuloksena olisi vain ongelmia seuraavaksi sadaksi vuodeksi. Jälkikäteen virheen korjaaminen kun on huomattavasti kalliimpaa ja vaikeampaa.
”Formaali taloustiede” vain ei toimi käytännössä aina kuten teoriassa. Samalla logiikalla pankkien sääntely on turhaa. Harva tänä päivänä enää on sitä mieltä.
Monista Vihreiden kommentista myös paistaa läpi ajattelumalli, että autoilua vaikeuttamalla saadaan ihmiset julkisten käyttäjiksi. Tämä on täyttä harhaa. Erittäin iso osa ihmisistä oikeasti tarvitsee autoa tai he kokevat sen niin isoksi elämänlaatua parantavaksi tekijäksi, että ajavat joka tapauksessa. Katsotaan esimerkiksi kantakaupunkia, jossa autoilu ja pysäköinti on todella hanurista. Siitä huolimatta ihmiset ovat valmiita kaivamaan autoaan lumen alta päivästä toiseen ja töistä palattuaan ajamaan ympäri kortteleita parkkipaikkaa etsimässä. Poistamalla autopaikkanormi ei saavutettaisi muuta kuin ongelmia kymmeniksi vuosiksi ja luotaisiin lisää parkkipaikkarallia uusille alueille. Se taas ei ole kovin vihreää.
OS: ”Anteeksi, että jatkan jankuttamista pysäköintipolitiikasta. Se johtuu siitä, että Helsingissä kaavaillaan pysäköintiin investointia, joka vastaa suuruusluokaltaan länsimetron rakentamista. Siitä pitäisi siis keskustella yhtä paljon kuin länsimetrosta.”
Itse asiassa, mielestäni mistään asiasta ei pitäisi keskustellla yhtä paljon kuin länsimetrosta. Yhteiskunnan pitäisi kyetä tekemään päätöksiä asioista jo alle viidessä vuodessa, eikä roikottaa suunnitelmia (kuten radat) kymmeniä vuosia.
Pahimmillaan tämä asioiden roikottaminen tarkoittaa sitä, että mahdollisten ratalinjausten (esim. oikorata Turkuun) kohdalla olevat asuintalot ovat omistajiensa harmiksi kymmeniä vuosia myyntikelvottomia.
Kunnon keskustelua, siis, muttei vuosien keskustelua.
Onkohan tämä autopaikkanormien takainen ideologia hieman sama, kuin nykyisten asunto-osakeyhtiöittemme muutenkin? Taloon rakennetusta hissistä maksavat osakkeessaan ja vastikkeessaan myös ensimmäisen kerroksen asukkaat. Parvekeremonteista maksavat yhtiövastikkeessa niin parvekkeelliset kuin -ttomat.
Joo, ja lapsettomat maksavat leikkivälineet ja alueet. Eikä 1. kerroksessa asuva tarvitsisi edes portaita yläkerroksiin. Vesikaton kustannuksetkin pitäisi jyvittää, alakerros tarvitsee sitä vähiten.
Asuntoja myytäessä yleensä ylemmän kerroksen asunnot ovat kalliimpia kuin alemman kerroksen asunnot.
Viherinssin kanssa aika lailla samaa mieltä. Otetaanpa esimerkiksi noi CO2-päästöt:
Keskimääräinen uusi henkilöauto, päästöt 142 g per kilometri, kulutus 6,2 l/100 km ja ajosuorite 18000 km vuodessa. Vanhemmalla autolla päästöt voivat olla isommat, mutta niin on bensankulutuskin.
Pelkän bensaveron tuotto on 692 euroa vuodessa (851 euroa mikäli veron osuuden alv lasketaan mukaan, se tuleeko noin tehdä on minusta aikalailla makuasia). Lisäksi veroja maksetaan ajoneuvoa hankittaessa ja omistettaessa, nämä verot riippuvat osaksi kyseisen auton saastuttavuudesta, ja ovat vähintään satasia tai jopa tonneja mm. auton iästä, poistoajasta ja laskutavasta riippuen. Jätetään suuren hajontansa vuoksi nämä kuitenkin kokonaan laskuista pois.
Tuon yhden auton vuotuisen päästömäärän neutraloimiseksi Suomen valtio voisi teoriassa (*) ostaa markkinoilta vastaavan määrän eli 2,6 tonnia päästöoikeuksia ja polttaa ne. Tälle tulisi nykyisillä päästökauppahinnoilla (spot-hinnan selvittäminen on vaikeaa mutta ilmeisesti nykyään kauppahinta on luokkaa 7,5 e/tonni?) hintalapuksi kokonaiset 19 euroa vuodessa, eli 673 tai 832 euroa + muiden verojen verran jää loppujen autoilun ulkoishaittojen kompensoimiseen.
Päästökauppajärjestelmää on toki kritisoitu oikeuksien polkuhinnoittelusta, nelinkertaistetaan realistisemmalle 30 e/tonni -tasolle ja jäädään plussalle ”enää” 615/774 euroa + muut kuin löpöverot. Tai 436/595 euroa jos tasoksi laitetaan varmasti riittävä 100 euroa/tonni (arviot sekä päästötonnin haitasta että poistamiskustannuksista pyörivät 10-100$ haarukassa, 20-40$ lienevät yleisimpiä arvioita; äärioletuksilla ja -arvoillakin kustannus on siis _alle_ puolet _pelkän_ bensaveron tuotosta!)
* En tiedä onnistuuko tämä käytännössä, mahdollisesti ei. Laskelma kuvastaa kuitenkin sitä kuinka todennäköisesti noista erotuksista riittäisi rahaa korvamerkittäväksi vähentämään tuon autoilun aiheuttamat päästöt jostain muualta. Eli uskon että löytyisi kustannustehokkaampia tapoja, se halutaanko noin tehdä on poliittinen päätös. Mieluummin autoilun verotuotoilla paikataan valtion budjettivajetta – silloin CO2-päästöistä on vaan vähän turha syyllistää autoilijaa kun sormen kuuluisi osoittaa poliitikkoihin. Kuten yleisesti ottaen on tehokkainta, haitat verolle ja antaa markkinoiden eli ihmisten mikro-optimoida itse käyttäytymisensä.
Tämän viestin tarkoituksena ei ollut itkeä että yhyy, autoilijoilta imetään paikatkin hampaista, tai argumentoida että yhdyskuntarakenteen hajautuminen ei olisi mikään ongelma ympäristön kannalta, tai olla yleensäkään mikään puolustuspuhe henkilöautoilulle. Soininvaara on vaan mielestäni aivan oikeassa todetessaan, että autoilu on yliverotettua maaseudulla ja aliverotettua kaupungeissa, ts. CO2-päästöt eivät voi olla autoilun suurin ongelma. Tämän takia kannatan itse ruuhkamaksuja ja kaupunkipysäköinnin kustannusten yksityistämistä. Vastapainoksi auton hankinnan/omistuksen verotusta alas, kuten lähivuosina suunta on onneksi ollutkin. Vaikka yllä puhuinkin lähinnä muuttuvista kuluista (bensankulutus riippuu lineaarisesti ajosuoritteesta), niiden ”ylihinnoittelu” voi olla tavallaan ihan ok ohjausvaikutuksensa vuoksi.
Laskelma sisältää yksinkertaistuksia, mutta on muistettava tuo Viherinssin huomio, että henkilöautoilulle vaihtoehtoinen toiminta kuten julkisen liikenteen käyttö tuottaa myös päästöjä (raiteilla tosin ainoastaan keskimäärin, pienemmissä kulkuvälineissä eli busseissa myös marginaalilla). Eli tuon ”itsekkään valinnan” aiheuttama varsinainen haitta on vain noiden vaihtoehtojen erotus – 142 g/km sijasta ehkä jotain luokkaa 50-90 g/km.
Autoilun vähäpäästöisyyttä edistetään verotuksellaja verotuilla yhteensä on 750 eurolla hiilidioksiditonnia kohden. Luulisi jo riittävän.
Automäärä on kuusinkertaistunut vuodesta 1970 ja tällä vuosituhannella on tullut 800 000 autoa lisää. Olen syntynyt 50-luvun alussa ja siis muistan jotain elämästä ennen vuotta 1970. Silloinkin oli elämää. Kun aloitin kansakoulun ensimmäisen luokan Jyväskylän lähellä olevan pienen kirkonkylän koulussa 1960, ei luokallani, 24 oppilasta, ollut kellään kotona autoa. Kuinka siis kaikki autoilu on nyt välttämätöntä? Kuinka jokainen auto on täysin välttämätön?
Vastustan jyrkästi satunnaisautoilua eli että autoton vuokraa muutaman kerran vuodessa autoa, syynä liikenneturvallisuus. Vaikka olen pahimmillaan ajanut 80 000 km vuodessa ja joskus jopa yli 10 000 km kuussa, niin aina heinäkuun ajamattomuuden jälkeen vaati monta viikkoa päästä joustavaan ja turvalliseen ajorytmiin elokuussa. Ja pitää ajaa todella suuria kilometrimääriä, jotta voi hypätä turvallisesti vieraan auton rattiin ja olla jokseenkin heti sinut tämän vieraan auton kanssa. Vuokraaja ajaa aina vieraalla autolla. Ja tilastojen mukaan kolareita ajavat yksiselitteisesti vähän autoilevat. Eli jos et omista autoa ja aja sillä yli 20 000 km vuodessa, luovu kortista. Turvallisuussyistä.
Normien kanssa ollaan päädytty tilanteeseen että on joidenkin mielestä liian vähän pysäköintipaikkoja, kts. Arabia. Paikallisessa parkkihallissa kyllä on tilaa kun se maksaa peräti jotain 70€/kk. Vähemmänkin formaali taloustiede selittää mistä tässä on kysymys täysin tyydyttävästi. Ymmärtämistä auttaa jos tajua että vähänkin tiheällä rakentamisella parkkipaikka/aikuinen ei ole käytännössä mahdollista joka tapauksessa.
Hienoa, että tästä löytyi yhteisymmärrys.
Vielä pitäisi tarkentaa asiaa siihen suuntaan, että jos kysyntä tulevaisuudessa sitten laskee nykyisestä, pitäisi parkkitaloja myös pystyä poistamaan. Eli uudelle alueelle pitää sekä rakentaa parkkihalli jo nyt, että varaus uudelle.
Ja kun tulevaisuuden tarvetta varten pitää jättää tilaa, pitää kaavoitus siis nyt tehdä löyhemmin kuin vetää tukkoon?
Seuraavaksi voidaan kai sitten sopia, ettei maan tuoton maksimointi ole kaupunkisuunnitelun tärkein päämäärä?
Grynderi tekee asuntoja silloin kun niistä saa suurimman tuoton, riippumatta parkkinormista.
Eli niin kauan kun kysynnän ja tarjonnan välissä on se 2500€/m2 (hki vs. pönde) ei tilanne parane. Ainoa mitä kaupunki voi tehdä on lisätä omaa asuntotuotantoaan.
Kun itse asuin lapsettomana Ruoholahdessa, niin en kyllä huomannut katuverkossa tai parkkeerauksessa muuta vikaa kuin sen, ettei sille toisesta kaupunginosasta lainatulle autolle ollut missään parkkipaikkaa. Eli vaikka ei ollut omaa autoa, niin parkkipaikka olisi pitänyt vuokrata satunnaiskäyttöä varten.
Kustannustehokasta?
Sen sijaan täyttömaa on maastollisesti äärimmäisen tylsää, merenrannalla tuulee aina hirveesti ja julkiset ulkotilat oli 90%:sti lapsille, 9%:sti koirille ja 1%:sti aikuisille.
Noin yleisestiottaen kaupunginsuunnittelu on kyllä kummallinen asia: siitä tulee koko ajan kalliimpaa ja vihatumpaa. Suosituimmat alueet ovat ne, jotka on kokonaan rakennettu ennen nykyisiä sääntöjä ja vaatimuksia ja jo nyt on huoli siitä, että tulevat alueet ovat entistä ongelmallisempia.
Sama homma ton esteettömyyden kanssa, suosituimpia ovat kämpät, joissa siitä ei ole pitänyt välittää. Autottomat haluavat saada autot pois ja autolliset haluavat saada autottomat pois (”Jos haluat asua autottomaksi kaavoitetuilla alueilla, niin Suomessa on yli 300 000 neliökilometriä. On mistä valita. Sinne vaan uutta rakentamaan. Tämä kaupunki on jo rakennettu autollisille.”)
Voiko kaupunkisuunnittelu olla järkevää ja samaan aikaan yleisen mielipiteen mukaista?
Hyviä pointteja. Samaa markettikehitystä ollaan tuomassa kauhealla vimmalla myös Helsinkiin ja siinä käyttövoimana ovat autojen sijaan aluekeskukset julkisten yhteyksien solmukohdissa.
Esimerkkejä miten elävä kaupunki tuhotaan, autoilla tai ilman, voi katsoa Pasilan ja Kalasataman suunnitelmista. Alueiden palvelun ollaan sullomassa kahteen, toisistaan n. kilometrin päässä olevaan Itiksen kokoiseen markettiin, kansainvälisten ketjujen iloksi ja pienten yrittäjien murheeksi.
Tämän kaltaisen kehityksen, ja siis oikean elävän kaupungin tuhoamisen estämiseen voisi käyttää hieman energiaa myös siellä poliitikkopuolella. Auto/autottomuus ei valitettavasti ole viisasten kivi viihtyisään kaupunkiin, kuten ei mikään muukaan yksittäinen asia. Pasilan ja Kalasataman jättimarketit sen sijaan ovat paljon autopaikkanormia lähempänä totuutta kun myöhemmin aletaan miettiä mikä meni pieleen.
Jos haluaa välttää maksamasta autopaikasta niin kannattaa muuttaa Ivaloon, Siellä se on käytännössä ilmainen.
toke:
Löytyi yhteisymmärrys??? Tarkoitat että alkuperäiseen pysäköintisäikeeseen kirjoittamiesi 19 kommentin jälkeen tulit lopulta lukeneeksi myös säikeen aloittaneen pamfletin? Lainaan:
”Esitämme, että Helsingissä siirrytään käytäntöön, jossa asunto-osakeyhtiöitä ei velvoiteta rakentamaan pysäköintipaikkoja, vaan asia annetaan markkinoiden ratkaistavaksi. … Kaavoituksen tulee kuitenkin mahdollistaa riittävän parkkipaikkamäärän rakentaminen joko heti tai myöhemmin.”
Onko keskustelulla mitään merkitystä?
Yhtä väärin nimittäin tuntuu silti menevän: Länsimetrossa tehdään ratalinjaukset, joissa investointi vesitetään liian lyhyisiin laiturinpituuksiin, vaikka virhe voitaisiin vielä helposti korjata.
Jos tuo tehtäisiin, riittäisi tielle kaista suuntaansa ja vapautunut tila voitaisiin käyttää jalkakäytävien leventämiseen ja ruohokaistaleisiin puuistutuksineen ja puskineen. Ne absorboisivat jonkin verran meluakin. Kiviputkihan sitä ei tunnetusti tee.
Vastaavasti kävely laskee terveysmenoja.
Otetaan vasemmistolaiset keinot käyttöön ja perustetaan julkishallinnolle voittoa tuottamattomia liikelaitoksia tekemään tarvittavia asioita.
Jos liikenteessä olisi pelkkiä satunnaisautoilijoita eikä nykyisenkaltaisia maanteidenritareita, jotka pätemisenhalussaan ulosmittaavat kaiken toleranssin ja koventavat asenteita sekä tien päällä että sen lähistöllä, liikenneturvallisuus parantuisi ja stressitasot laskisivat.
Nythän puuhaillaan järjestelyä, että jos kunta tai kaupunki ei kykene hoitamaan taloudellisia velvotteitaan, se voidaan ottaa valtion ohjaukseen ja jopa pakkoliittää toiseen kuntaan.
Kaavoitus ja maankäyttö pitäisi saattaa samanlaiseen kontrolliin. Siis jos kunta tai kaupunki sössii kaavoituksessa ja tonttipolitiikassaan niin pahasti, että asuminen kallistuu huomattavasti, tai suorastaa kriisiytyy kuten Helsingissä on käymässä, kunnalta otettaisiin pois kaavoitusoikeus ja ympäristöministeriö tai joku muu valtion viranomainen huolehtisi kaavoituksesta ja maankäytöstä kunnes tilanne on normalisoitunut.
Helsingiltä joka ei ole osannut hoitaa kaavoituksesta alkavaa totti- ja asuntopolitiikkaa asianmukaisesti, tulisi siis ottaa pois kaavoitus- ja tonttimonopoli ja ”pakkotoimin” luoda edellytykset riittävälle asuntotuotannolle. Tottakait rakennuttajina voisi tuolloin olla myös julkishallinnon liikelaitoksia
Mikä siis tarkoittaa sitä, että yhden autolla päästetyn hiilidioksiditonnin hinnalla saa markkinoilta 50 tonnia päästökauppahiilidioksidia.
Autoiluun kannattaa kyllä vaikuttaa hiilidioksidipäästölähteenä, koska siinä voidaan realistisilla toimenpiteillä (päästöverotus) saada aikaan koko valtakunnan päästöissä merkittäviä muutoksia aiheuttamatta kovin kummoista oheisvahinkoa missään. Vastaavia muita kohteita on aika vähän.
Kuitenkin siis perusongelma on konevoimainen liikkuminen, ei se kuori siinä ympärillä. Siis CO2-mielessä. Kaupungissa tilankäyttö on ongelma, ja siistein tapa ratkaista se ongelma on laittaa sille riittävä hintalappu.
Tässä ei pidä kuitenkaan unohtaa sitä, että konevoimainen liikkuminen on aika syvälle rakennettu meidän elämäntapaamme. Sen vähentäminen on jollain tavalla välttämätöntä, mutta ihan helppoa siitä ei tule.
Löytyi yhteisymmärrys siitä, että kaavoitukseen pitää jättää löysää tulevaa parkkitaloa varten
JA
että heti alkuun pitää rakentaa parkkitalo, joka voidaan tarvittaessa purkaa (eli pamflettiin pitää lisätä ”rakentamisen” lisäksi ”purkaminen”)
JA
että kun säätömäärä hoituu näillä parkkitaloilla, vakaa paikoitustarve hoidetaan talojen kellareilla ja kadunvarrella, jolloin vältytään kokonaan järjettömänhintaisilta merenalaisilta parkkiluolilta täyttömaalla.
Vai mites se nyt menikään? 🙂
Joka tapauksessa liian abstrakteista ideoista ei ole mihinkään ennen kun niitä konkretisoidaan riittävästi.
Kyllä Mannerheimintiestäkin saisi viihtyisämmän ympäristön, mutta aika vaikea on terassia kuvitella kadulle, jossa kulkee raitiovaunu tai pari minuutissa, ja useampi bussi minuutissa kiihdyttää pysäkiltä. Katuhan muistuttaisi rakenteeltaan Munkkiniemen Puistotietä, mutta eipä siinäkään ihan terassilla istuta, vaikka liikenne on paljon vähäisempää. (Ja tähän siis vielä se, että minulla on mielessäni Mansku jossain Kisiksen nurkilla.)
Kokonaan toinen juttu on se, että miksi ihmeessä se terassi ja viihtyisyys pitäisi änkeä liikennekuiluun, kun sitten korttelin toisella puolella olisi jo rauhallista ja vähemmän pölyistä.
Jos ihmiset halutaan liikkumaan suurissa joukoissa, se on joko epäesteettistä tai maanalaista.
Riippuu aika paljon siitä, mitä vuokraa, milloin vuokraa ja mihin vertaa. Autonvuokrauksessa voi löytää tilanteita, joissa auton saa melkein marginaalikustannuksilla, jolloin se on edullista. Jollain tietyllä käyttötavalla (hiljaiseen aikaan rajoittamattomat kilometrit ja erittäin pitkä matka) auton voi saada jopa alle marginaalikustannusten, mutta muut vuokraajat maksavat sitten senkin edestä.
Ulkomaisen vuokraamisen kustannukset riippuvat paikasta. Yhdysvalloissa vuokraaminen on useimmiten selvästi halvempaa kuin meillä, mutta niin ovat autot muutenkin. Loma-alueilla vuokraaminen voi myös olla varsin edullista, koska vuokraamot tekevät viikon sopimuksia ja autoilla on hyvä käyttöaste.
Mitään sellaista suurta trendiä ei ole, että Suomessa autonvuokraus olisi jotenkin erityisen kallista verrattuna auton omistamiseen. Autonvuokraus ei ole meillä kuitenkaan ihmeellisen kannattavaa liiketoimintaa.
Laajalti liikkumisen autonvuokraukseen perustava yhteiskunta voi toimia ihan hyvin, mutta silloin nykyiset käyttötavat eivät toimi. Kodin ja työpaikan välistä matkaa ei vuokra-autolla kannata taittaa, ja sama koskee mökkimatkoja. Juhannuksena perhekokoisten vuokra-autojen hinnat olisivat aivan järjettömiä, koska niillä olisi valtava kysyntä.
Vuokra-autoilu sopii siis epäsäännölliseen satunnaiseen käyttöön hyvin. Jos auton tarve on säännöllistä, muilla on useimmiten samat säännöt, jolloin kysyntä jakautuu hyvin epätasaisesti.
Hih. Nimellisesti perustetaan voittoa tuottamattomia liikelaitoksia, käytännössä perustetaan liikelaitoksia joilla pyritään tekemään monopoliaseman turvin mahdollisimman paljon voittoa; loppupeleissä perinteisen vasemmistolaisesti tosin voitot hupenevat tehottomuuteen, byrokratiaan ja pöhötautiin.
Se johtuu siitä, että oikeistolaiset lähtevät niitä ”tehostamaan” ja sitten yksityistävät ja myyvät pilkkahintaan kavereilleen. En sano, etteikö niitä pitäisi myös valvoa. Ja sitä valvontaakaan ei pitäisi liikaa ”tehostaa”.
Niinkö? Erään KariS:n kommentista, johon siis vastasin, saa ongelmasta hieman erilaisen kuvan:
Autojen omistamiseen liittyy niin paljon irrationaalista, ettei pelkillä numeroilla saada ihmisiä toimimaan rationaalisesti.
Vähän niinkuin (kanta)kaupungissa asumisesta pidetään koska se antaa mahdollisuuden kätevästi hyödyntää hetken mielijohteesta sellaisia palveluita, joita pöndellä ei ole, vaikka näitä hyvin harvoin todellisuudessa käyttäisikin ja vielä harvemmin ex-tempore.
Samalla tavalla auton omistamisessa halutaan sitä valinnanvapauden tunnetta, että voi koska tahansa lähteä minne haluaa.
Jos halutaan tietää todellisesta autonomistamisen tarpeesta, ei pitäisi tuijottaa sitä kuinka paljon autoja on, vaan sitä kuinka moni haluaisi sellaisen omistaa. Vahva veikkaus on, että valtaosa kantakaupunkilaisistakin auton haluaa, kun siihen varaa on, ainakin heti kesämökin jälkeen (jos nyt ei julkisilla pääse mökille, kuten vaikka Larussa).
Autojen suhteellinen hintataso tuskin tulee merkittävästi nousemaan, joten koska yhä useammalla on mahdollisuus sellaisen omistamiseen, säilyttämisen hinnannousu tai vaikeutus koetaan varmasti negatiivisena asiana.
Varsinkin jos auto ei ole säännöllisessä käytössä, se hankitaan usein harvinaisen maksimitarpeen mukaan, jolloin valtaosa käytöstä olisi sellaista, jossa toimisi paremmin tai kätevämmin joku pienempi menopeli. Kun rajoittava tekijä alkaa kuitenkin olla näiden liikennevälineiden säilytystila, jätetään se pienempi hankkimatta ja käytetään aina sitä mahdollisimman isoa ja kuluttavaa. Eli periaatteessa liikkumisen ekologisuuden kannalta parkkipaikkaa pitäisi mielummin olla enemmän ja halvemmalla kuin nykyään, että sen ison liikennevälineen voi jättää käyttämättä silloin kun pienemmällä pärjää.
Josta sitten tullaankin sen menopelin säilyttämisen kustannuksiin ja kuka sen maksaa. Miksi kaikkien pitää maksaa esteettömyydestä, kun vain alle 15% siitä enemmän tai vähemmän hyötyy? Miksi jokaiseen kämppään rakennetaan sauna, vaikka kaikki eivät sitä halua? Miksi minä maksaisin naapurin parkkipaikasta, vaikka autottomuuteen ei kuole? Enkö voisi korvamerkitä ne parkkipaikkakulut vaikka jäähalliin, jossa lapseni tulee luistelemaan kesähelteillä?
Periaatteessa liikennevälineen pysäköintitila voisi olla kaupungin tarjoama palvelu. Tällöin se olisi yhtä epäoikeudenmukainen kuin vaikka terveydenhoito; toiset tarvii, toiset ei, mutta kaikki maksaa.
Tässä tulee sitten vastaan keinotekoiset hallintorajat; miksi helsinkiläisten pitäisi antaa espoolaiselle parkkipaikka Helsingistä?
Parkkipaikan hinnasta heitellään populistisia numeroarvoja, vaikka se voi olla mitä tahansa maan ja taivaan väliltä, ihan vaan riippuen toteutustavasta. Nämä ovat arvokysymyksiä, joissa ei edes ole vain selkeitä joko-tai-vaihtoehtoja. Onko edullinen parkkitalo niin ruma, että halutaan kallis parkkiluola? Voiko parkkitalo olla yhtä korkea kuin asuintalot? Saako parkkipaikka viedä kaupungin pinta-alaa? Pitääkö kadunvarret jättää talvella lumikasoille vai pitääkö lumet viedä pois?
Jos sanotaan, että parkkitila tulee yhteiskunnalle kalliiksi, niin toisaalta voi kysyä pitääkö yhteisomaisuutta myydä kvartaalitalouden ehdoilla? Julkisten palveluiden ylläpitoa ei kuitenkaan voida pidemmän päälle kattaa kertasummilla, jotka saadaan julkisen omaisuuden myynnistä ja jossain vaiheessa se myytävä tuotekin loppuu.
Pitkäaikais- ja välilliset seuraukset voivat myös jäädä yhtälöistä pois. Jos autolliset ajetaan kauas asumaan, lisätään turhaa päivittäisliikennettä.
Kun uuden asuinalueen maat myydään niin kalliilla kun mahdollista, varmistetaan se, että alueelle on varaa muuttaa vain sillä rikkaimmalla prosentilla. Miten tämä palvelee keskivertokansalaista? Kun sitten sekaan heitetään muutama pilkahdus ”sosiaalisesta rakentamisesta”, jolla alueelle saadaan muutama jopa alle mediaanituloilla sinnittelevä, saadaankin aikaan tilanne, jossa esim. alueen lapset kasvavat siihen, että ökyvarakkuus on normitilanne ja tavikset ovat kummallisia friikkejä. Tuskin haluttu tilanne kenenkään mielestä?
Parkkikustannusten veloitus on myös jäänyt kivikautiselle tasolle. Jos hankkisin pienen ja kevyen menopelin kuten vaikka Twike, joutuisin kuitenkin maksamaan sen parkista yhtä paljon kuin tavallisen auton. Pieni Smart maksaa yhtä paljon parkista kuin maksikokoinen paku, mutta moottoripyörä pääsee ilmaiseksi. Katettu nojapyörä peräkärryllä vie tilaa pienen auton verran, muttei maksa pysäköinnistä.
Ajallisesti taksoja on kolme: koko ajan, hetken ilmaiseksi (parkkikiekko) tai sitten x€/h. Jos parkkia tarvitsee esim. 20 h / viikko, tämä maksaa yleensä yhtä paljon kuin 168 h / viikko.
Jos haluttaisiin, voisi parkkijärjestelmä nykyisellä tietotekniikalla saada huomattavan paljon älykkäämmäksi. Tilasta maksettaisiin todellisen kulutuksen mukaan sekä spatiaalisesti että temporaalisesti markkinatilanteen mukaan. Parkkijärjestelmä osaisi kertoa missä on tilaa vaikka muutaman kilometrin säteellä ja paljonko parkki maksaa. Hinta muuttuisi kysynnän mukaan.
Jos menopelejä olisi suunniteltu suurkaupunkien parkkiongelman mukaan, meillä varmaan jo olisi jotain modulaarisia tai kokoa muuttavia autoja, jotka voisi parkkeerata hyvin pieneen tilaan, mutta käytettäessa tilavuutta voisi kasvattaa tarpeen mukaan. Sinänsä ihmeellistä, ettei tällaisia juurikaan ole. Eikö parkkiongelma ole globaalisti riittävän merkittävä? Oisko tässä taas Suomelle mahtavana ”innovaatioyhteiskuntana” aikaansaada uusia pikku-Nokioita?
Eräänlainen ratkaisuyritys kerrostalopysäköintiin…
http://www.carloft.de/
http://architectureinberlin.wordpress.com/2009/01/24/haus-of-pain/