Terveisiä Göteborgista (1)

HSL:n hal­li­tus on opin­tomatkalla Göte­bor­gis­sa. Kohde on kyl­lä erit­täin hyvin valit­tu. Göte­borg on joukkoli­iken­teen mallialue, ja/tai isän­nät oli­vat hyviä kehu­maan itseään. Tässä joitain main­in­to­ja ensim­mäisen päivän annista.Luulin lop­ul­takin saa­vani vastinet­ta kahdek­san vuo­den ruotsin opin­noille, mut­ta isän­tämme puhui­v­at englan­tia, pait­si ne, jot­ka puhu­vat suomea.

Liiken­net­tä hoitaa lään­in­ta­soinen organ­isaa­tio, joka kat­taa 49 kun­taa. Myös lääni on yhtiössä osakkaana. Meil­lä koko Uusi­maa ei kuu­lu HSL:ään, vaan vain seit­semän kuntaa.

Valmis­taudu­taan tietullei­hin (ruuhka­mak­sui­hin) vuo­den 2013 alus­sa. Aika pieni on mak­su, 8 kr – 13 kr tai 18 kr ajanko­hdas­ta riip­puen ja korkein­taan 60 kr/vuorokausi. (euro, 1,5 euroa ja 1,1 euroa, tai 8 euroa vuorokaudessa)

Län­si-Ruotsin liikennepaketti

Ovat tehneet mei­dän PLJ:tä vas­taa­van liiken­nepaketin pait­si, että kun me yritämme jakaa niukku­ut­ta lykkäämäl­lä vält­tämät­tömiä han­kkei­ta, tääl­lä on voimakas etuno­ja. Alueel­la on sopimus liiken­nein­vestoin­neista, joiden yhteen­las­ket­tu hin­ta on noin neljä mil­jar­dia euroa. Tämä on tarkoi­tus toteut­taa noin 15 vuodessa. Läh­es puo­let tulee ruuhka­mak­sun tuo­to­s­ta, lop­ut veron­mak­sajil­ta. Mukaan on las­ket­tu ruuhka­mak­su­jen tuo­tot 25 vuodelta, joten pankin ovea joudu­taan kolkut­ta­maan. Sopimus on kokon­aisu­us, jon­ka yhtään osaa ei ole syytä kyseenalais­taa tai se hajoaa.

Investoin­tipaketin kallein kohde on paikalli­nen Pis­ara-rata, kahdek­san kilo­metriä pitkä rautati­etun­neli, joka kiertää keskus­taa. Kaik­ki on tääl­lä isom­paa. Hei­dän arvion­sa hin­nas­ta on 20 mil­jar­dia kru­unua eli 2,4 mrd euroa. Mut­ta rahaa tietysti sataa taivaas­ta noiden ruuhka­mak­su­jen ansiosta.

Tukhol­man ruuhkamaksut

Saimme selvi­tyk­sen Tukhol­man ruuhka­mak­sus­ta ja Göte­bor­gin vuo­den vai­h­teessa käyn­nistyvästä vas­taavas­ta hankkeesta.
Tukhol­man ruuhka­mak­sut ovat vähen­täneet autoli­iken­net­tä noin 20 pros­en­til­la. Min­ua ihme­tyt­ti, mik­si hin­ta­jous­to on niin suuri, kun polt­toaineen hin­nan noustes­sa käyt­täy­tymi­nen ei muu­tu juuri lainkaan? Tähän oper­aa­tioon tietysti liit­tyi julkisen liiken­teen tar­jon­nan selvä lisäys.

Ruuhka­mak­su­ja kan­natet­ti­in alun perin itse Tukhol­mas­sa, mut­ta vas­tustet­ti­in ympäryskun­nis­sa. Se on toimin­ut hyvin ja nyt sitä kan­nat­ta­vat myös autoil­i­jat, kos­ka parin euron mak­sua vas­taan saa ajaa ilman ruuhkia. Nyt koko alueel­la ruuhka­mak­su­jen kan­na­tus on 65 %.

Myös julki­nen liikenne nopeu­tui, mikä näkyi pait­si sen suo­sios­sa, myös sen kustannuksissa.

Pelät­ti­in, että kaup­pa keskus­ta-alueel­la kär­sisi, mut­ta mitään vaiku­tus­ta ei ole voitu havaita.

Gäte­borgi­in toteutet­ta­van jär­jestelmän inve­ston­tikus­tan­nus on 950 miljoon­aa kru­unua, mikä on vain puo­let Tukhol­man jär­jestelmän kus­tan­nuk­sista, kos­ka oppia on saatu ja omak­sut­tu. Investoin­ti mak­saa itsen­sä takaisin run­saas­sa vuodessa. Käyt­tökus­tan­nuk­set ovat noin viides­osa tuo­to­s­ta. Teknolo­gia perus­tuu rek­ister­inu­meroiden digiku­vi­in ja tekoä­lyyn. Mak­saa pitää vain Ruot­sis­sa rek­isteröidy­istä autoista, kos­ka tekoä­lyn älykkyys on rajallista.

Olen tähän asti pitänyt kiin­teään tul­li­ra­jaan perus­tu­vaa ruuhka­mak­sua huonona ajatuk­se­na ja satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­vaa kilo­metri­mak­sua paljon parem­pana, mut­ta täy­tynee miet­tiä. Joskus paras on hyvän vihollinen.

Markki­nae­htois­tamista

Ruot­sis­sa, niin sosialidemokraat­ti­nen kun se onkin, hal­lit­see oikeis­to­hal­li­tus. Joitakin aika oikeis­to­laisia ajatuk­sia se on kehit­tänyt. Esimerkik­si tak­sit saa­vat hin­noitel­la matkan miten huvit­taa. Osa tak­seista on omin­ut liike­toim­inta­mallik­seen ymmärtämät­tömien asi­akkaiden höynäyt­tämisen. Hin­ta voi olla tavanomaiseen ver­rat­tuna yli kym­menker­tainen. Se olisi ker­rot­tu matkan alus­sa, jos olisi kysyt­ty, mut­ta jos et kysynyt niin oma vika. Ei tarvitse höynäyt­tää kovin mon­taa asi­akas­ta, kun pääsee rehellisen tak­siyrit­täjän päivän tien­estille. Ruot­salainen osaa jo varoa. Sik­si tämä liike­toim­inta rehot­taa lento­kent­tä­tak­sien paris­sa. Tämä ei vas­taa min­un käsi­tys­täni markki­na­t­alouden ihannekuvasta.

Vähän samaan kat­e­go­ri­aan liit­tyy laki, jos­sa yksi­tyi­nen yri­tys voi haas­taa julkisen sub­ven­toidun joukkoli­iken­teen. Sil­loin julkisen palvelun on väistyt­tävä ja jätet­tävä kyseinen yhteys markki­nae­htois­es­ti hoidet­tavak­si. Yleen­sä tämä tarkoit­taa hin­to­jen olen­naista nousua ja joukkoli­iken­teen markki­nao­su­u­den laskua. Mitähän vaikka­pa haa­galaiset sanois­i­vat, jos jokin yri­tys ottaisin Haa­ga-keskus­ta ‑lin­jan omak­seen ja ajaisi kolminker­taisil­la lipun­hin­noil­la. Haa­galaiset mak­saisi­vat samaa kun­nal­lisveroa kuin muutkin helsinkiläiset.

Yrit­täjänä minä val­taisin Suomen­lin­nan liiken­teen. Mak­sakaa kun­nol­la tai uikaa! En tosin saisi monop­o­lia, mutta…

Minus­ta tämän tien päässä on joukkoli­iken­nemak­su­jen olen­nainen nousu ja se, että julki­nen tar­jon­ta vetäy­tyy hoita­maan hyvin vähäli­iken­teisiä reit­te­jä.  Joukkoli­iken­teen käytön kannal­ta tämä olisi pieni katas­trofi, pait­si jos samal­la toteutet­taisi­in korkeat tiemak­sut autoille. Olisi järkevää, että joukkoli­ikenne mak­saisi itse kulun­sa, kun­han autoli­ikenne mak­saisi ulkoiset kustannuksensa.

58 vastausta artikkeliin “Terveisiä Göteborgista (1)”

  1. Autoli­ikenne mak­saa eri­laisia vero­ja (autovero+alv, ben­savero, vuosit­tainen käyt­tö­mak­su jne.) moninker­tais­es­ti ver­rat­tuna rahaan, jon­ka val­tio käyt­tää tieliikenteeseen.

    1. Vir­ta­nen.
      Mon­tako ker­rtaa pitää tois­taa, että ali­hin­noitel­lun autoli­iken­teen ongel­ma kos­kee kaupunkili­iken­net­tä. Maaseudul­la autoilu on yliv­erotet­tua, kaupungeis­sa aliv­erotet­tua. Niin­pä myös joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan lähin­nä vain kaupunkien sisäisessä liikenteessä.
      On muuten täy­del­listä vääris­te­lyä ver­ra­ta autoil­i­joiden mak­samia vero­ja val­tion tieli­iken­teeseen uhraami­in rahoi­hin ja jät­tää ulkop­uolel­la kun­tien käyt­tämät rahat.

  2. Ruotsin laki ei edel­lytä että joukkoli­iken­nevi­ra­nomaisen tilaa­ma joukkoli­ikenne väistyy. Yksi­noikeudet on nyky­isin Ruot­sis­sa kiel­let­ty — sil­loin ei myöskään tarvitse väistää.
    Fak­taa: http://www.svenskkollektivtrafik.se/Fakta/Nya-kollektivtrafiklagen/
    “4 § Ensam­rätt får inte medges som mot­presta­tion för full­görande av allmän trafik­p­likt” http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Lag-20101065-om-kollektivtr_sfs-2010–1065/

  3. Markki­nae­htois­tamiseen liit­tyen kan­nat­taa kuitenkin myös selvit­tää, että kuin­ka paljon Göte­bor­gis­sa liiken­nöisi lähi­ju­nia, jos monop­o­li-SJ olisi jätet­ty niistä päät­tämään. Ja kuin­ka paljon parem­paa siitä saati­in, kun Göte­borg pääsi itse tilaa­maan liiken­teen rataverkolle.

  4. Ode:

    Ruot­sis­sa, niin sosialidemokraat­ti­nen kun se onkin, hal­lit­see oikeis­to­hal­li­tus. Joitakin aika oikeis­to­laisia ajatuk­sia se on kehit­tänyt. Esimerkik­si tak­sit saa­vat hin­noitel­la matkan miten huvit­taa. Osa tak­seista on omin­ut liike­toim­inta­mallik­seen ymmärtämät­tömien asi­akkaiden häynäyttämisen.

    Nyt Ode haukut väärää puu­ta. Ruotsin (IMO älytön) tak­sien hin­noit­telun täy­delli­nen vapaut­ta­mi­nen tapah­tui demarei­den val­takaudel­la, Ing­var Carlssonin hal­li­tuk­sen toimes­ta 1990.

  5. Haus­ka kuul­la, että tietul­li toimii. Ei kai tuo “val­taus­la­ki” ihan noin hul­lu voi olla.

  6. Vir­ta­nen:
    Autoli­ikenne mak­saa eri­laisia vero­ja (autovero+alv, ben­savero, vuosit­tainen käyt­tö­mak­su jne.) moninker­tais­es­ti ver­rat­tuna rahaan, jon­ka val­tio käyt­tää tieliikenteeseen. 

    Entä kun las­ke­taan mukaan öljyn­tuon­nin hait­ta ulko­maankaup­pataseelle? Entä kun las­ke­taan kun­tien tieli­iken­teeseen käyt­tämä raha mukaan? Entä kun las­ke­taan, minkä määrän kun­nat menet­tävät tulo­ja maa-alas­ta, jon­ka autoilu nielee? Entä kun las­ke­taan mukaan tehot­to­muus, jon­ka autoilu aiheut­taa hajaut­ta­mal­la yhdyskun­taraken­net­ta? Entä kun las­ke­taan tieli­iken­teen aiheut­ta­mat onnet­to­muuskus­tan­nuk­set? Entä kun las­ke­taan mukaan tieli­iken­teen aiheut­ta­mat melu- ja terveyshaitat?

    Sit­ten kun olet arvot­tanut nuo kaik­ki, voitkin argu­men­toi­da, onko autoilu mak­sanut nuo kaik­ki kus­tan­nuk­sen­sa veroina.

    Jäätelöstäkin mak­se­taan muuten moninker­tainen määrä alvia ja makeisveroa ver­rat­tuna rahaan, jon­ka val­tio käyt­tää jäätelön­valmis­tuk­sen sub­ven­tioon. Ja puhe­lim­is­takin mak­se­taan alvia moninker­tainen määrä ver­rat­tuna rahaan, jon­ka val­tio käyt­tää puhe­lin­ten valmis­tamiseen. Vääryyt­tä, vääryyttä!

  7. Vir­ta­nen:
    Autoli­ikenne mak­saa eri­laisia vero­ja (autovero+alv, ben­savero, vuosit­tainen käyt­tö­mak­su jne.) moninker­tais­es­ti ver­rat­tuna rahaan, jon­ka val­tio käyt­tää tieliikenteeseen.

    Aiheesta on tuore VAT­Tin tutkimus, olisiko jol­lain linkkiä? Ulko­muis­tista; Kun las­ke­taan autoilun verot, tuet, tiemenot ja hyvin maltil­liset hait­takus­tan­nuk­set (tossa laskel­mas­sa ei suurem­paa merk­i­tys­tä), niin tulos on suurin piirtein plus­mi­i­nus­nol­la, pikkasen pakkasen puolella.

  8. Ruot­sis­sa työ­nan­ta­ja mak­saa Tukhol­man ruuhka­mak­sut, kun ajaa työ­suhdeau­tol­la. Ensin tarkoi­tus oli että autoil­i­ja mak­saisi itse, mut­ta byrokra­tia kasvoi niin val­tavak­si että fir­ma maksaa.

    Ainakin siis jotkut työnantajat.

  9. Vapaas­sa kil­pailus­sa on se jär­ki, että se, joka toimii tehokkaim­min, voi hoitaa kan­nat­ta­vat lin­jat. Ris­ti­in­sub­ven­toin­ti kan­nat­tavas­ta liiken­teestä ei-kan­nat­tavaan tosin täl­löin menetetään, eli ei-kan­nat­tavaa liiken­net­tä pitää sub­ven­toi­da enem­män. Kansan­taloudel­lis­es­ti on järkevää, että palve­lut tuote­taan mah­dol­lisim­man tehokkaasti. Eikä sekään ehkä ole ihan huono asia, että se johtaa julkisen palvelun tuot­tamisen uudelleenarvioimiseen. Jos bus­sil­in­jal­la on vähän matkus­ta­jia, se kan­nat­taa kor­va­ta palvelulin­jal­la, joka tilataan. Palvelu para­nee ja kus­tan­nus ale­nee. Palvelun tuot­ta­jal­ta toki vaa­di­taan viit­seliäisyyt­tä ja sopivia ajoneuvoja.

  10. OS: “Olen tähän asti pitänyt kiin­teään tul­li­ra­jaan perus­tu­vaa ruuhka­mak­sua huonona ajatuk­se­na ja satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­vaa kilo­metri­mak­sua paljon parem­pana, mut­ta täy­tynee miettiä.”

    Muka­va kuul­la. Satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen poh­jau­tu­va ruuhka­mak­su­jär­jestelmä on kuin luo­tu IT-toimit­ta­jan päät­tymät­tömäk­si rahastusprojektiksi.

    Jos halu­taan itseis­ar­vois­es­ti kehit­tää ja pilo­toi­da uusia ideoita niin sit­ten pienem­mil­lä panok­sil­la ja riskil­lä tyyli­in kutsujoukkoliikenne.

  11. åke:
    Ruot­sis­sa työ­nan­ta­ja mak­saa Tukhol­man ruuhka­mak­sut, kun ajaa työ­suhdeau­tol­la. Ensin tarkoi­tus oli että autoil­i­ja mak­saisi itse, mut­ta byrokra­tia kasvoi niin val­tavak­si että fir­ma maksaa.

    Ainakin siis jotkut työnantajat. 

    Niin se mak­saisi tääl­läkin, ainakin niille joil­la on varaa vaa­tia väl­itön­tä palkanko­ro­tus­ta ko. sum­man edestä. Sori pienituloiset…

    Mis­säköhän nämä Oden tietul­liase­mat muuten olisi ja mil­lä perusteella?

  12. tpyy­lu­o­ma: Aiheesta on tuore VAT­Tin tutkimus, olisiko jol­lain linkkiä? Ulko­muis­tista; Kun las­ke­taan autoilun verot, tuet, tiemenot ja hyvin maltil­liset hait­takus­tan­nuk­set (tossa laskel­mas­sa ei suurem­paa merk­i­tys­tä), niin tulos on suurin piirtein plus­mi­i­nus­nol­la, pikkasen pakkasen puolella.

    Onkos kukaan laskenut tarkem­min paljonko yhden auton pitäisi mak­saa käyt­tämästään maa-pin­ta-alas­ta “vuokraa” käyp­i­en markki­nahin­to­jen mukaan vaikka­pa Helsin­gin keskus­tas­sa? Hyvin etäis­es­ti muis­te­len itse ver­tailleeni tupakki­askin kan­teen yksiön vuokraa, yksiön tarvit­se­maa maap­in­ta-alaa ja auton käyt­tämää pin­ta-alaa ja päädyin johonkin yhden euron tun­ti­tak­san paikkeille henkilöau­tolle. Ja siinä ei ollut mukana se tila minkä pitää olla tyhjänä, että autot pää­sevät liikku­maan. Joka tapauk­ses­sa taitaa olla selvää, että ei ole aivan pieni sub­ven­tio autoilulle se maa-pin­ta-alan määrä mikä sille on annet­tu paraatipaikoilla.

  13. Autovero­tuk­sen tasos­ta voi olla mon­ta mieltä, riip­puu mitä kaikkea las­kee haitoik­si ja kuluik­si, mut­ta olen­naisem­paa on miten sitä kerätään, eli vaiku­tus. Kaupunkialueil­la auto­jen hai­tat ovat suuret ja eril­laiset, pitäisi kohdis­taa parem­min. Siihen että suo­ma­lainen autovero­tus kohdis­tuu huonos­ti on his­to­ri­al­liset syyt, alun­perin kyse on ihan puh­taas­ta tuon­ti­t­ullista eikä haittaverosta.

    Autover­ou­ud­is­tus oli eri­no­mainen, päästöt ja sitä kaut­ta myös kaupungeis­sa rel­e­van­tit hiukkaspäästöt ovat laske­neet uudessa autokan­nas­sa huo­mat­tavasti ja paljon enem­män kuin pelkkä vero­porkkana lasken­nal­lis­es­ti aiheut­taisi. Ihmiset tekevät mielel­lään oikein kun siihen vielä veroil­la kannustetaan.

    (Ain­oa mikä siinä meni pieleen: Tör­mäsin yhteen autokaup­pi­aaseen jol­la oli vieno ja kohtu­ulli­nen toive, seu­raa­van ker­ran kun val­tio muut­taa auton myyn­tivero­tus­ta niin että jotkut autot halpenevat, niin olisiko mil­lään mah­dol­lista tehdä se saman tien? Pyörit­te­liv­ät autokau­pas­sa puoli vuot­ta peukaloitaan ennen kuin ver­ou­ud­is­tus tuli voimaan, kos­ka osta­jat odot­ti­vat veromuutosta.)

    Min­ulle on mys­teeri miten ruuhka­mak­sut empi­iris­es­ti vähen­tävät niin paljon autoli­iken­net­tä. Teo­ri­as­sa tämä menee niin että tiepin­nan hin­noit­telu lisää tien kap­a­siteet­tia, ruuhkau­tunut katu­verkko vetää vähem­män auto­ja eli jos se hin­noitel­laan täy­teen niin auto­ja on ceteris paribus jopa enem­män, vaik­ka mah­dolli­nen ajamisen hin­nan nouse vetää toiseen suuntaan.

    Kyse on var­masti siitäkin että kun samal­la paran­netaan joukkoli­iken­net­tä niin se houkut­tellee enem­män matkus­ta­jia, kuten Ode kir­joit­taa. Joukkoli­ikenne toimii matkus­ta­jamäärän kasvun suh­teen päin­vas­toin kuin autoli­ikenne, kun auto­ja tulee lisää niin tieli­ikenne hidas­tuu eli alkaa huonon­tu­misen kierre, kun matkus­ta­jia tulee lisää voidaan tar­jo­ta enem­män ja parem­paa joukkoli­iken­net­tä eli se para­nee, mikä tuot­taa lisää matkustajia…

    Mut­ta on tässäkin var­maan sitäkin että ihmiset ylireagoi mak­sui­hin. Esimerkik­si kun Helsingis­sä asukaspysäköin­tilupi­en hin­taa nos­tet­ti­in noin 5€/kk, jon­ka jäl­keen ne eivät edelleenkään mak­sa juuri mitään, niin lupi­en määrä tip­pui jotain 15%.

  14. Mik­si ben­san hin­ta ei näytä vaikut­ta­van juuri lainkaan autoilun määrään, on tosi­aan mie­lenki­in­toinen kysymys. Luulisin että se palaa osto­ta­pah­tu­man luon­teeseen, eli siihen että mak­su menee tankates­sa eikä sil­loin kun ben­saa kulutetaan. 

    Tankates­sa ei oikein ole vai­h­toe­hto­ja sen suh­teen paljonko ben­saa kulu­tat (pienem­pi tankkaus­määrä kun ei vaiku­ta suo­ranais­es­ti kokon­aisku­lu­tuk­seen). Sen sijaan sil­loin kun varsi­naiset päätök­set tehdään (eli ajanko vaik­ka keskus­taan vai en), aja­tus ben­san hin­nas­ta harvem­min tulee edes mieleen ja jos tuleekin, har­va osaa tehdä laskel­man oikein. Ja ben­sa­han on jo mak­set­tu kun se on tankat­tu, joten psykologi­nen hin­ta kulu­tus­päätöstä tehdessä tun­tuu pieneltä.

    Hin­ta­jous­to toimisi parem­min jos tankkaus olisi ilmaista, mut­ta kulu­tuk­ses­ta pitäisi aina mak­saa erik­seen (tietullin tasoisil­la mak­suil­la, esim. luot­toko­r­tilla tai kolikoil­la). Kun hin­ta nousisi, 2 eurol­la pää­sisi lyhyem­män matkan.

  15. tpyy­lu­o­ma: Min­ulle on mys­teeri miten ruuhka­mak­sut empi­iris­es­ti vähen­tävät niin paljon autoliikennettä.

    Eikö se nyt ole ollut iki­aikainen totu­us, että ihmiset tekevät mitä tahansa vält­tääk­seen vero­jen mak­samista. Oli siinä järkeä tai ei. 

    Tietul­lit tänne ja heti. Mak­san mielel­läni kympin tai vaik­ka kak­si siitä ilosta että sil­loin kun oikeasti tarvit­see liikkua autol­la keskus­tas­sa, siel­lä myös pystyy liikku­maan autol­la. (Ehdot­taisin, että samal­la mak­sul­la voi käyt­tää joko julk­ista liiken­net­tä tai autoa, oman val­in­tansa mukaan)

  16. “Gäte­borgi­in toteutet­ta­van jär­jestelmän inve­ston­tikus­tan­nus on 950 miljoon­aa kru­unua, mikä on vain puo­let Tukhol­man jär­jestelmän kustannuksista”

    Har­ras toive on, että oste­taan tuol­ta sit­ten toimi­va jär­jestelmä edullis­es­ti. Mut­ta eiköhän tässä käy taas niin että tar­jouskil­pailun voit­taa joku suo­ma­lainen vir­i­tys joka on paper­il­la hal­pa — mut­ta myöhästyy kolme vuot­ta ja hin­ta­lap­pu kaksinker­tais­tuu eikä toi­mi senkään jäl­keen kunnolla.

  17. Uskon, että polt­ton­es­teet kallis­tu­vat roimasti, jos tästä lamas­ta selvitään. Tämä kyl­lä rokot­taa julk­ista liiken­net­täkin. Ainakaan mitään mon­imutkaista mak­su­jär­jestelmää ei kan­na­ta käyt­tää, Suomes­sa tietotekni­ikkapro­jek­tit ovat men­neet huonos­ti. Voisiko liiken­teeseen vaikut­taa parkki­mak­su­ja korottamalla.

  18. No väheni ainakin yhdel­lä ruuhka­mak­sun­nvas­tus­ta­jien argumentit.

  19. Göte­bor­gis­sa on kohtu­ullisen paljon har­rastet­tu yleiseu­roop­palais­es­ta poikkeavaa käytän­töä, jos­sa bus­sit kulke­vat ratikkakaistoil­la. Tai pitäisi kai puhua yhtei­sistä joukkoliikennekaistoista.

    Kun nyt olette siel­lä pääkallon­paikalla ja keskusteluy­htey­dessä, niin voisitko kysyä Göte­bor­gin koke­muk­sia tästä.

    1. Onko yhteiskaistoil­la vilkas ratikkali­ikenne ja vilkas bus­sili­ikenne vai onko peri­aate niin, että yhteiskaista sal­li­taan vain, jos joko jom­pikumpi tai molem­mat liiken­nemuodot kulke­vat vain harvoin?

    2. Onko ratikkakaistaa kulkevil­la bus­seil­la avo­ra­has­tus eli sisään kaik­ista ovista ja nopeat pysäkkiajat?

    3. Miten kun­nos­s­api­toon ja kisko­jen uusimis­tarpeeseen vaikut­taa se, että kiskoil­la aje­taan säänöl­listä bus­sili­iken­net­tä? Kuin­ka suuri kus­tan­nus­merk­i­tys täl­lä on?

    Tämä olisi tärkeä tieto ja viesti sekä HSL:lle että etenkin KSV:lle.

  20. Suomen ja Ruotsin ratkai­se­va ero on se, että Ruot­sis­sa investoidaan, Suomes­sa säästetään. Ruotsin investoin­nit kohdis­tu­vat niin tie- kuin rataverkkoon.
    Investoin­neista on odotet­tavis­sa hyö­tyjä tule­vaisu­udessa, säästöistä vain infra­struk­tu­urin rapautumista.

  21. tcrown: Onkos kukaan laskenut tarkem­min paljonko yhden auton pitäisi mak­saa käyt­tämästään maa-pin­ta-alas­ta “vuokraa” käyp­i­en markki­nahin­to­jen mukaan vaikka­pa Helsin­gin keskus­tas­sa? Hyvin etäis­es­ti muis­te­len itse ver­tailleeni tupakki­askin kan­teen yksiön vuokraa, yksiön tarvit­se­maa maap­in­ta-alaa ja auton käyt­tämää pin­ta-alaa ja päädyin johonkin yhden euron tun­ti­tak­san paikkeille henkilöau­tolle. Ja siinä ei ollut mukana se tila minkä pitää olla tyhjänä, että autot pää­sevät liikku­maan. Joka tapauk­ses­sa taitaa olla selvää, että ei ole aivan pieni sub­ven­tio autoilulle se maa-pin­ta-alan määrä mikä sille on annet­tu paraatipaikoilla.

    Luk­i­ja huo­man­nee, että kupun­gin keskus­tas­sa osyäköin­ti mak­saa 4 e/ tun­ti arisin päivä­saikaan. Milekästä, kos­ka sil­loin parkkipaikkaa käyt­tävät vai ne, jot­ka todel­la sitä tarvit­se­vat. Mitä sit­ten tehdään yöpark­keeru­ak­sen suh­teen, onkin toinen kysymys. — 

    Huo­mat­takoon, että luon­no­val­on saamisen, palo­tur­val­lisuduen yms. vuok­si katu­jen on joka tapauk­ses­sa olta­va riit­tävän leveitä

  22. “Esimerkik­si tak­sit saa­vat hin­noitel­la matkan miten huvit­taa. Osa tak­seista on omin­ut liike­toim­inta­mallik­seen ymmärtämät­tömien asi­akkaiden häynäyttämisen. ”

    Kyl­lä tuokin kuvio sopii markki­na­t­alouteen. Suurin osa ihmi­sistä osaa ottaa ns nor­maal­i­hin­taisen taksin.
    Mut­ta kun ne lop­pu­vat niin sit­ten tur­vaudu­taan huip­puhin­noitel­tu­i­hin tak­sei­hin ja niiden on tehtäväkin tulok­sen­sa muu­ta­mal­la har­vall kyydillä

    Kysymys on vain hup­pukuor­man tasauk­ses­ta ja hinnoittelusta.Kaikessa businek­ses­sa menetel­lään näin.

    Mut­ta ihmisiltä, asi­akkail­ta se vaatii, että he ovat kaikkien alo­jen jonkin­laisia asiantuntijoita.
    Ellei ole, niin on hyväksikäytetty

  23. Ben­san hin­ta vaikut­taa yllät­tävän vähän autoilu­un. Tästä ei seru­aa, että ruuhka­mak­su­ista ei olisi hyötyä.

    Ole­tan että aika tyyp­illi­nen autol­la suoritet­ta­va (työ)matka* olisi 12 km suun­taansa. Siihen palaa päivässä 2 litraa ben­saa, joka mak­saa 3,40 euroa. Vuon­na 2004 sama taisi kus­tan­taa 2,40 euroa. Lisäys­tä siis tul­lut yksdiegu.

    Kaik­ki real­is­tiset ruuhka­mak­sut ovat 4–6 euroa päivässä. Itse pidän parhaim­pana jär­jestelmää, jos­sa se perit­täsi­in Suomes­sa rek­isteröisy­istä autoista Helsin­gin seudun (mah­dol­liset­si myös Tam­pereen ja Turun) sisään­tu­loteiltä ja kehäväyliltä kak­si­ipor­taise­na arki­aa­muisin, sanokaamme 6.30 — 9.00. Tämä riit­tää tarpeet­toman työ­matkali­iken­te­nee liminointiin.

    Tämä käsit­tääk­seni on teknis­es­ti mah­dol­lista ja järkev­in­tä tehdä kam­er­akuvil­la rekkarista. Monistakaan syistä en pidä satel­li­iti­paikan­nus­ta mielekkäänä.

    * Mat­ka jon­ka voisi suo­ri­ot­taa julk­isil­la liikennevällineillä

  24. Daniel Fed­er­ley:
    Göte­bor­gis­sa on kohtu­ullisen paljon har­rastet­tu yleiseu­roop­palais­es­ta poikkeavaa käytän­töä, jos­sa bus­sit kulke­vat ratikkakaistoil­la. Tai pitäisi kai puhua yhtei­sistä joukkoliikennekaistoista.

    Göte­bor­gin sys­teemiä on joskus ehdotet­tu meillekin. Asi­as­sa vain saat­taa olla se mut­ta, että siel­lä ratikoil­la on yleiseu­roop­palainen junien raideleveys eli 43,5 cm lev­eämpi kuin Helsin­gin yksi metri. Sik­si Göte­bor­gin ratikatkin ovat jonkin ver­ran lev­eämpiä kuin meil­lä. Ja pysäkkien mitoituk­set, esim. vastapäis­ten korokkei­den etäisyy­det toi­sis­taan ovat siten myös avokätisempiä. 

    Ainakin esim. Man­ner­heim­intiel­lä tms. tilanteis­sa voisi siis tul­la ongelmia, pysäkkien lev­en­tämi­nenkin kun olisi hankalaa?

  25. tpyy­lu­o­ma:
    Autover­ou­ud­is­tus oli eri­no­mainen, päästöt ja sitä kaut­ta myös kaupungeis­sa rel­e­van­tit hiukkaspäästöt ovat laske­neet uudessa autokan­nas­sa huo­mat­tavasti ja paljon enem­män kuin pelkkä vero­porkkana lasken­nal­lis­es­ti aiheuttaisi. 

    Autovero­tuskeskustelus­sa min­ua on aina ihme­tyt­tänyt se, ettei mis­sään oikein huomioi­da, että rajamme ovat auki. Autovero­tuk­sen pitäisi olla neu­traali maa­han- ja maas­ta­muu­ton suh­teen, ottaa huomioon ulko­maalaiset Suomes­sa työsken­televät, ulko­mail­la asu­vien suo­ma­lais­ten Suomen-lomat jne. Sama pätee myös eri­laisi­in tiemaksujärjestelmiin.

    Jostain kum­man syys­tä naa­pu­ri­talon raken­nustyö­maal­la Pikku-Huopalahdessa oli­vat useim­mat työmi­esten pysäköidyt autot Viron rek­isteris­sä. Oli­vatko kaikkien näi­den auto­jen aja­jat viro­laisia, en tiedä. Joka tapauk­ses­sa Helsingis­sä ja Etelä-Suomes­sa yleen­säkin alkaa olla aika paljon Viron ja Venäjän rek­istereis­sä ole­via auto­ja. Mikä lie­nee tilanne Pohjois-Suomessa? 

    Ratkaisu ei ole enää tehdä kuten Suomes­sa ennen EU-aikaa tehti­in: vakoilti­in suo­ma­laistyt­tö­jen kanssa seu­rustele­via ruot­salais­poikia ja kun tarpeek­si mon­ta yötä oli Suomen puolel­la tul­lut vietet­tyä, takavarikoiti­in auto rajal­la. Ei käy enää.

    Ratkaisu ei oikein voi olla mikään muu kuin siir­tymi­nen pois autonos­to- ja omis­tusveros­ta käyt­töveroon, eli tiemak­sui­hin ja polt­toain­everoon. Ja tiemak­su­jen on kos­ket­ta­va myös ulko­maalaises­sa rek­isteris­sä ole­via auto­ja, kuten on asian lai­ta useim­mis­sa tiemak­su­ja keräävis­sä mais­sa (ainakin Ran­s­ka, Italia ja Sveitsi).

  26. Daniel Fed­er­ley:
    Göte­bor­gis­sa on kohtu­ullisen paljon har­rastet­tu yleiseu­roop­palais­es­ta poikkeavaa käytän­töä, jos­sa bus­sit kulke­vat ratikkakaistoil­la. Tai pitäisi kai puhua yhtei­sistä joukkoliikennekaistoista.

    Kun nyt olette siel­lä pääkallon­paikalla ja keskusteluy­htey­dessä, niin voisitko kysyä Göte­bor­gin koke­muk­sia tästä.

    Tämä olisi tärkeä tieto ja viesti sekä HSL:lle että etenkin KSV:lle.

    Kan­nat­taa myös kysel­lä siitä, minkälaiset liiken­neval­oe­tu­udet Göte­bor­gis­sa on jär­jestet­ty raideli­iken­teelle ja bus­sili­iken­teelle. Vas­tauk­sia kuun­nel­lessa kan­nat­taa varmis­taa, mitä vas­taa­ja tarkoit­taa 0‑vi­ive-etu­udel­la.

    Helsingis­sä sil­lä tarkoite­taan sitä, että pysähdys on korkein­taan 5 sekun­tia, kun taas man­nereu­roop­palainen tapa on käsit­tääk­seni se, että 0‑viive tarkoit­taa sitä, ettei ratikan tarvitse pysähtyä lainkaan

  27. tcrown: Eikö se nyt ole ollut iki­aikainen totu­us, että ihmiset tekevät mitä tahansa vält­tääk­seen vero­jen mak­samista. Oli siinä järkeä tai ei. 

    Voisiko­han tyh­myyt­tä verottaa? 🙂

    Tietul­lit tänne ja heti. Mak­san mielel­läni kympin tai vaik­ka kak­si siitä ilosta että sil­loin kun oikeasti tarvit­see liikkua autol­la keskus­tas­sa, siel­lä myös pystyy liikku­maan autol­la. (Ehdot­taisin, että samal­la mak­sul­la voi käyt­tää joko julk­ista liiken­net­tä tai autoa, oman val­in­tansa mukaan)

    Miet­tinyt joskus samaa. Selkeys on räikeän aliar­vostet­tu hyve, ja olisi kiitet­tävän selkeää että on yksi, san­o­taan nyt vaik­ka liiken­nemak­su, jol­la saa ajaa autol­la, kulkea julk­isil­la ja pysäköidä. Ton ohjaavu­us ja tason määrit­te­ly on vaan sit­ten vähän niin ja näin, auton liit­tyvien mak­su­jen pitäisi muut­tua kysyn­nän mukaan ja joukkoli­iken­teessä tuolle ei ole niin tarvet­ta kun sitä ylikysyn­tää on aika vähän.

    Mut­ta mah­dol­lis­ten mak­su­jen kohdal­la nyt ainakin voisi käyt­tää samaa infraa. Eli esim. parkki­au­tomaatista voisi ostaa joukkoli­iken­nelipun ja matkako­r­tilla voi park­keer­a­ta, jne.

  28. Tak­sien hin­noit­telukäytän­töön on ole­mas­sa hyvin yksinker­taisia ratkaisu­ja: vaa­timus että kaikissa tak­seis­sa on hin­nas­to joko auton kyljis­sä tai taksin sisäpuolel­la näkyvässä paikassa. 

    Ei tuol­laisen yksit­täisen ja hel­posti ratkaistun ongel­man takia pidä men­nä suo­ma­laiseen lupa- ja hin­tasään­nöste­lyyn. Ihan kreikkalaista touhua koko tak­si­hom­ma Suomessa.

  29. Liian van­ha: Kyl­lä tuokin kuvio sopii markki­na­t­alouteen. Suurin osa ihmi­sistä osaa ottaa ns nor­maal­i­hin­taisen taksin.

    Jos men­nään osas­toon “kulut­ta­jan­suo­ja”, niin yleen­sä törkeät hui­jauk­set tuon kohdan “osaa” perus­teel­la on kiel­let­ty. Tässä se käytän­nössä tarkoit­taa sitä, että tak­sit voitaisi­in velvoit­taa riit­tävän selkeästi ker­tomaan matkan hin­ta etukä­teen jol­lakin sopi­val­la tavalla.

    Ei ole hyvä edes markki­na­t­alouden kannal­ta, jos joku val­it­see kym­menker­taisel­la hin­nal­la liikku­van taksin tietämät­tään. Ja tämähän on näi­den hämäräyrit­täjien tarkoi­tus. Jos sen sijaan joku val­it­see sen kym­menker­taisel­la hin­nal­la kulke­van taksin, kos­ka se on ain­oa saata­va, ja kos­ka kyyti on sen arvoinen, niin se pitää kyl­lä sallia.

    Ongel­ma ei siis ole hin­noit­telu, vaan hin­noit­te­lu­ti­etoisu­u­den saat­ta­mi­nen asi­akkaille. Tässä kohdas­sa kulut­ta­jakau­pas­sa vas­tu­u­ta voi siirtää yrit­täjien suun­taan, eikä sen pitäisi olla yrit­täjille mikään ongel­ma. Ruot­salaisille se jostain syys­tä tun­tuu ole­van ongelma.

  30. tpyy­lu­o­ma: Aiheesta on tuore VAT­Tin tutkimus, olisiko jol­lain linkkiä? Ulko­muis­tista; Kun las­ke­taan autoilun verot, tuet, tiemenot ja hyvin maltil­liset hait­takus­tan­nuk­set (tossa laskel­mas­sa ei suurem­paa merk­i­tys­tä), niin tulos on suurin piirtein plus­mi­i­nus­nol­la, pikkasen pakkasen puolella.

    Olisiko­han se ollut Liiken­nevi­ras­ton alkukesästä julkaise­ma “Liiken­nejär­jestelmän tuet”? Paperi­sta saa hyviä numeroi­ta, mut­ta se ei esimerkik­si vas­taa kysymyk­seen yksi­ty­isautoilus­ta oikein mitenkään järkevästi. Se kohtelee liiken­nejär­jestelmää kokon­aisuute­na, jol­loin yhteen­laskus­sa rautatei­den meno­ja kate­taan mopoil­i­joiden bensalaskuista.

    Kun ote­taan tien­pidon kus­tan­nuk­set, päästökus­tan­nuk­set, ajoneu­vovero, autovero, polt­toain­evero ja polt­toain­everon alv sekä onnet­to­muuskus­tan­nuk­set huomioon, viivan alla on noin kak­si mil­jar­dia euroa. Tästä yksi­ty­isautoilu mak­saa toden­näköis­es­ti vielä suurem­man osan kuin mitä tuot­taa kustannuksia.

    Täl­lä ei kuitenkaan päästä oikein puus­ta pitkään, kos­ka selvästi val­tio net­toaa yksi­ty­isautoilus­ta roimasti. Kaupungeil­la taas tilanne on eri, eikä tuos­sa ollut esimerkik­si ruuhkakus­tan­nuk­sia mukana.

    Kokon­aisu­udelle ei muutenkaan ole asetet­tavis­sa hin­ta­lap­pua, kos­ka liikku­mi­nen on yksi yhteiskun­nan toimin­nan perusedel­ly­tyk­sistä. Sille voi lait­taa hin­ta­la­pun vain ver­rat­tuna johonkin vaihtoehtoon.

    Kaupungis­sa kri­it­ti­nen kysymys on tilan ja ajan hin­ta. Kum­mallekin voidaan ihan perustel­lusti lait­taa hyvin eri­laisia hin­ta­lap­pu­ja, joil­la saadaan hyvin eri­laisia tulok­sia. Esimerkik­si parkki­ti­la katu­var­res­sa voidaan arvioi­da erit­täin kalli­ik­si, mut­ta jos katu­var­relle ei ole vai­h­toe­htokäyt­töä, tila onkin ilmaista. Tai miten arvote­taan se, että henkilöl­lä A menee enem­män aikaa mut­ta henkilöl­lä B on miel­lyt­tävämpi ympäristö?

    Ruuhka­mak­su­jen osalta tilanne on paljon yksinker­taisem­pi, kos­ka kysymys on paljon rajoitetumpi.

    Mielipi­dekysymyk­senä taas siitä: Minus­ta evi­denssi on ihan riit­tävää. Kam­er­ape­rus­taiset ruuhka­mak­sut (hyvin kokeil­tua teknolo­giaa vaikka­pa USA:ssa) käyt­töön, tulot kun­nalle. Kun­ta saa vapaasti omil­la kaduil­laan päät­tää mak­su­ista, kun­han yhden­ver­taisu­ut­ta ei riko­ta (ts. esimerkik­si val­taapitävä RKP ei saa lait­taa satasen ruuhka­mak­sua PS:n puolue­toimis­ton edessä menevälle kadulle).

  31. tpyy­lu­o­ma: Voisiko­han tyh­myyt­tä verottaa? 

    Markki­na­t­alous yleen­sä hoitaa sen itse, joten yhteiskun­ta ei pääse väli­in. Tyh­mil­lä har­voin on kovin paljon mitä verot­taa, vaik­ka tyh­myy­destä ei tun­nu ole­van pulaa…

  32. tpyy­lu­o­ma: Min­ulle on mys­teeri miten ruuhka­mak­sut empi­iris­es­ti vähen­tävät niin paljon autoli­iken­net­tä. Teo­ri­as­sa tämä menee niin että tiepin­nan hin­noit­telu lisää tien kap­a­siteet­tia, ruuhkau­tunut katu­verkko vetää vähem­män auto­ja eli jos se hin­noitel­laan täy­teen niin auto­ja on ceteris paribus jopa enem­män, vaik­ka mah­dolli­nen ajamisen hin­nan nouse vetää toiseen suuntaan.
    Kyse on var­masti siitäkin että kun samal­la paran­netaan joukkoli­iken­net­tä niin se houkut­tellee enem­män matkus­ta­jia, kuten Ode kirjoittaa. 

    Ei, vaan kyse on ensisi­jais­es­ti siitä, että fik­sutkaan ihmiset eivät sekä osaa että halua suh­tau­tua kus­tan­nuk­si­in ratio­naalis­es­ti. Sik­si näitä asioi­ta ei tule teo­reti­soi­da liikaa. Kaup­pi­aat tietävät tämän, ja keskel­lä kor­pea sijait­se­van ostoshel­vetin paras vet­onaula onkin ilmainen pysäköinti.

    Ihmiset voivat ajaa tar­jouk­sen perässä kilo­metri­tolkul­la ostaak­seen sentin halvem­paa ben­saa, jon­ka jäl­keen he aja­vat aina kun tarvet­ta tai halua on. He voivat kiertää 20 min kort­telia säästääk­seen euron parkkimaksuissa. 

    Asun­toa ostaes­saan he eivät osaa hin­noitel­la tule­vaa putkire­mont­tia eivätkä varsinkaan vuokra­ton­tin kus­tan­nus­ta. Meil­lä on aika paljon porukkaa joka las­kee kaik­ki hin­nat mum­mon­markkoina käyt­tämäl­lä ker­roin­ta kuusi.

  33. Markku af Heurlin:
    Itse pidän parhaim­pana jär­jestelmää, jos­sa se perit­täisi­in Helsin­gin seudun sisään­tu­loteiltä ja kehäväyliltä kak­si­por­taise­na arki­aa­muisin, sanokaamme 6.30 – 9.00. Tämä riit­tää tarpeet­toman työ­matkali­iken­teen eliminointiin. 

    Mut­ta ensin pitäisi päät­tää onko päämääränä juuri tuo tarpeet­toman liiken­teen ja sen hait­to­jen elim­i­noin­ti vai silk­ka rahas­tus tai turhan hallinnon lisäämi­nen (ja lisäpu­uhastelun kek­simi­nen niille muu­ta­malle tietojärjestelmätoimittajalle).

    Jostain syytä media ja kom­men­to­jat käyt­tävät usein nim­i­tys­tä “ruuhka­mak­su” sel­l­ais­es­ta jär­jestelmästä jos­sa rahaa per­itään kaikesta liiken­teestä klo 06–21. Vaik­ka ne oikeat ruuhkat ajoit­tuvat yleen­sä vain työmatka-aikoihin.

  34. Toimi­va liiken­nejär­jestelmä Ruotsin malliin

    1) Ruuhka­mak­sut ohjaa­maan liiken­net­tä ja tuot­ta­maan rahaa. Ei tarvi­ta ihmeel­lisiä high-tech satel­li­it­ti­hässäköitä vaan yksinker­tainen on tässäkin kaunista.

    2) Riit­tävät investoin­nit jo tehty­jen suun­nitelmien toteu­tuk­seen. Etu­pain­ot­teis­es­ti käyte­tyt ruuhka­mak­sun tuo­tot aut­ta­vat ohjel­man liik­keelle ja pitävät sen käynnissä.

    3) Kil­pailu pitää kus­tan­nuk­set kuris­sa ja palvelun hyvänä, myös raiteilla.

    Tulok­se­na ruuhkat­tomat tiet ja toimi­va joukkoli­ikenne. Eikä ollut edes vaikeaa!

  35. “Ongel­ma ei siis ole hin­noit­telu, vaan hin­noit­te­lu­ti­etoisu­u­den saat­ta­mi­nen asiakkaille. ”

    Ongel­ma on ihmisen rajallisuus,yksittäinen ihmi­nen ei voi voi tietää kaikesta kaikkea.

    Ehkäpä hubotit ‚gybor­git ym ratkai­se­vat ongelman

  36. Kom­ment­ti a_l:lle 23.8.2012 kel­lo 12:48:

    Tässä on viral­lista (posi­ti­ivista) tietoa kil­pailus­ta kiskoilla:
    http://banportalen.banverket.se/Banportalen/pages/8117/Avregleringslut.pdf
    http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/uppfoljning-av-avregleringen-av-godstrafiken-pa-jarnvag.pdf

    Meil­lä puolestaan val­tio­val­ta seu­raa sivus­ta, kun VR tekee tois­t­en oper­aat­tor­ei­den aloit­tamis­es­ta mah­dol­lisim­man vaikeaa.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/110855-%E2%80%9Dhyv%C3%A4t-veljet%E2%80%9D-rautatiekaluston-tuhoamisen-takana

    On se niin vaikeaa, kun meil­lä on ne (korvien­väliset) erityisolosuhteet!

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

  37. Arkip­sykolo­gial­la totea­sisi että suurkaupunki­olois­sa ihmisil­lä on korkeampi riskinot­to­halu ja autol­la men­nään juuri siitä
    mis­sä aita on matalin. 

    Jos ei ole ruuhka­mak­sua vaan ain­oas­taan päivästä toiseen heit­tele­viä ben­san hin­to­ja ja pysäköin­ti­mak­su­ja jot­ka voi vält­tää etsimäl­lä ilmaisen paikan, tai pysäköimäl­lä luvat­toma­lle paikalle tai jät­tämälä mak­samat­ta pysäköin­ti­mak­su, niin on enem­män kaupunki­in autol­la pyrkiviä kuin tilanteessa jos­sa koko kaupunki­in pääsee autol­la vain mak­samal­la ruuhka­mak­su jon­ka hin­ta on ennakkoon tiedossa.

  38. Juk­ka Siren:Asi­as­sa vain saat­taa olla se mut­ta, että siel­lä ratikoil­la on yleiseu­roop­palainen junien raideleveys eli 43,5 cm lev­eämpi kuin Helsin­gin yksi metri. Sik­si Göte­bor­gin ratikatkin ovat jonkin ver­ran lev­eämpiä kuin meillä.

    Täm­möistä syy-seu­raus­suhdet­ta ei ole. Maail­mal­la on 1000 mm raidelevey­den vaunu­ja, joiden lev­eys on bussien tapaan 2,6 m tai enem­män (esim. Trond­heim, Bil­bao) ja myös 1435 mm raidelevey­del­lä kapei­ta vaunu­ja. Helsingis­sä raiti­otiev­erkko tietysti muuten rajoit­taa vaunu­jen lev­eyt­tä, kos­ka raide­väli ja katuym­päristö muuten on raken­net­tu kapeille vaunuille.

  39. Hei, Osmo & muu HSL-poruk­ka siel­lä Göteborgissa,

    Kiin­nit­täkäähän huomio­ta seu­raavaan asi­aan Väst­trä­fik-liiken­teessä: oli liikenevälin mikä hyvän­sä, esteetön sisäänkäyn­ti (esim. bussin tai ratikan ensim­mäi­nen pois­tu­miso­vi, keskiovi tai junas­sa invaluiskalla varustet­tu ovi) on aina merkit­ty näkyvin keltaisin reunuksin. Samat­en bussien ja ratikoiden oikea sivu­peili, joka saat­taa jos­sain tilanteessa olla vaarak­si esim. pysäkil­lä oleske­li­joille, on merkit­ty hei­jas­taval­la, “L”-kirjaimen näköisel­lä keltaisel­la tar­ral­la. Minus­ta pieniä, mut­ta toimivia ja tur­val­lisu­ut­ta lisääviä yksi­tyisko­htia. Lisäk­si tuon esteet­tömän sisäänkäyn­nin selkeä merk­it­sem­i­nen viestit­tää, minus­ta, että kaiken­laiset matkus­ta­jaryh­mät, myös vam­maiset ja muu liikun­tara­joit­teiset sekä lap­siper­heet, ovat tervetulleita.

  40. Täs­men­nys vielä äskeiseen: joukkoli­iken­nevä­li­neen ovi, jos­sa on inval­ius­ka tms. on merkit­ty tuol­la oranssinkeltaisel­la reunuk­sel­la. Toki muutkin ovet ovat yleen­sä mata­lalat­ti­aisia, mut­ta tuo määrät­ty ovi mah­dol­lis­taa siis pyörä­tuolin ottamisen kyytiin.

  41. Autoilul­la on muitakin kulu­ja kuin tien­raken­nus ja ylläpi­to. Mut­ta eihän Autoli­it­to tai auton­va­lmis­ta­jat niistä mitään puhu. Val­tion bud­jetista selviää, että tieku­lu­jen lisäk­si autoilun kus­tan­nuk­sia veron­mak­sajille ovat mm. työ­matkavähen­nyk­set ja onnet­to­muuskus­tan­nuk­set, joista muuten jälkim­mäiset peräti noin kolme mil­jar­dia euroa / vuosi!

    1. Tosin onnet­to­muuskus­tan­nuk­sista osan kat­taa autoil­i­joiden vaku­u­tus. Suurin laskelmien ulkop­uo­li­nen kus­tan­nus on lasken­nalli­nen vuokra tiestön alle jäävästä tilas­ta. Helsin­gin alueesta 25 % haaskau­tuu liiken­teeseen. Mikä olisi vuokra tuos­ta pinta-alasta?

  42. Hyvä, että eksyitte sinne Göte­borgi­in. Sieltä on usein löy­tynyt opit­tavaa. 70-luvul­la käyti­in kat­so­mas­sa katu­verkon vyöhyke­jär­jeste­lyjä. Keskus­tas­sa läpikulke­va liikenne tor­pat­ti­in jaka­mal­la sen kadut ulkosyöt­töisik­si taskuik­si. Helsinki­in sitä ei saatu, kun liiken­nesu­un­nit­telupääl­likön mielestä ensin tarvit­ti­in keskus­tan kehäväylä. 

    Toiv­ot­tavasti väylä­mak­su nitkah­taa eteen­päin tääl­lä Helsingis­sä, kun siel­lä suurel­la joukol­la vaku­u­tutte jär­jestelmän hyödyl­lisyy­destä. Ruot­salaiset saa­vat ihme kyl­lä paljon aikaan, vaik­ka valmis­telu­vai­hei­den ylen­palt­ti­nen asioiden jauhami­nen joskus pitkästyttää.

  43. Markku af Heurlin: Luk­i­ja huo­man­nee, että kupun­gin keskus­tas­sa osyäköin­ti mak­saa 4 e/ tun­ti arisin päiväsaikaan. 

    Ei kaikille. Joillekin se mak­saa 100 eur/vuosi, eli reilun sentin tun­ti. Ja liiken­teessä ei muu­ta kuin polttoaineverot.

    Huo­mat­takoon, että luon­no­val­on saamisen, palo­tur­val­lisuduen yms. vuok­si katu­jen on joka tapauk­ses­sa olta­va riit­tävän leveitä

    Hyvänä esimerkkinä Län­siväylä Laut­tasaaren paikkeilla?

    tpyy­lu­o­ma: olisi kiitet­tävän selkeää että on yksi, san­o­taan nyt vaik­ka liiken­nemak­su, jol­la saa ajaa autol­la, kulkea julk­isil­la ja pysäköidä. Ton ohjaavu­us ja tason määrit­te­ly on vaan sit­ten vähän niin ja näin, auton liit­tyvien mak­su­jen pitäisi muut­tua kysyn­nän mukaan ja joukkoli­iken­teessä tuolle ei ole niin tarvet­ta kun sitä ylikysyn­tää on aika vähän.

    Jos Marssi­in on saatu radio-ohjat­ta­va auto, niin ei tuon nyt aivan tekemätön jut­tu luulisi ole­van. Jos tarvi­taan kovem­pi automak­su kuin bus­si­mak­su, niin automak­sul­la pääsee bus­si­in, mut­ta ei tois­in­päin. Tai sit­ten päin­vas­toin, kalli­il­la bus­silip­ul­la saa ajel­la myös autol­la, mut­ta halvem­mal­la tietullil­la ei pääse bus­si­in. Eikä yöl­lä kolmelta tarvi­ta mitään mak­sua autol­la ajamiseen.

  44. Mikko Särelälle nollavi­ive-etu­u­den käsitteestä

    Joukkoli­iken­teen liiken­neval­oe­tu­ut­ta, jos­sa ajoa­jan medi­aanin ja 10%:n persen­ti­ilin (ajoai­ka, jon­ka 10% vaunuista alit­taa) ero­tus on enin­tään 5 sekun­tia, pide­tään nollaviive-etuutena.

    Jos etu­ud­es­ta huoli­mat­ta vaunu joutuu pysähtymään val­oi­hin — edes sekun­niksi, niin sel­l­ainen etu­us ei koskaan voi olla nollavi­ive-etu­us — aiheutu­uhan vau­nun pelkästä pysähdyk­ses­tä ja uudelleen liik­keel­lelähdöstä vähin­täänkin 15 sekun­nin lisävi­ive eli sel­l­aisen viivy­tyk­sen aiheut­ta­va etu­us on hyvin kaukana nollaviive-etuudesta.

    Nollavi­iveen aja­tus on ottaa huomioon kul­jet­ta­jien eri­laiset ajo­ta­vat liiken­neval­ois­sa. Jos kul­jet­ta­ja A ajaa välin 20 sekun­nis­sa ja kul­jet­ta­ja B saman välin 23 sekun­nis­sa, niin eihän sil­loin kul­jet­ta­jan B vaunulle ole aiheutunut 3 sekun­nin lisävi­ivy­tys­tä liiken­neval­o­jen takia.

    Käytän­nössä onkin todet­tu, että nollavi­ive-etu­us­val­ois­sa vaunu yleen­sä pääsee val­o­jen läpi pysähtymät­tä tai vain hie­man vauh­ti­aan hidastaen.

  45. Osmo Soin­in­vaara:
    Tosin onnet­to­muuskus­tan­nuk­sista osan kat­taa autoil­i­joiden vaku­u­tus. Suurin laskelmien ulkop­uo­li­nen kus­tan­nus on lasken­nalli­nen vuokra tiestön alle jäävästä tilas­ta. Helsin­gin alueesta 25 % haaskau­tuu liiken­teeseen. Mikä olisi vuokra tuos­ta pinta-alasta?

    Tuol­la ylem­pänä siteer­aa­mani tase (noin 2,5 mrd/vuosi) val­tion kannal­ta kat­taa tieli­iken­teen. Siinä ovat jo val­tion kan­net­tavak­si tule­vat onnet­to­muuskus­tan­nuk­set (noin 0,5 mrd/vuosi) ja jokin lasken­nalli­nen arvo (noin 1 mrd/vuosi) liiken­teen päästö­jen haitoille.

    Mut­ta tuo Osmon mainit­se­ma tilakysymys on paljon olen­naisem­pi. Vas­taan kuitenkin tuo­hon Osmon provosoivaan kysymyk­seen toisel­la: Jos vetäisimme koko tuon 25 % pin­ta-alas­ta met­säk­si, miten kävisi maan arvon?

    Maan arvoa ei voi käsitel­lä yksit­täisenä kysymyk­senä, kos­ka maan arvon­muo­dos­tus riip­puu kaavoituk­ses­ta, maan saatavu­ud­es­ta ja ihmis­ten mak­sukyvys­tä. Lisäk­si maan sijain­ti ja liiken­ney­htey­det vaikut­ta­vat arvoon. Rautatie tai moot­tori­tie alen­taa lähel­lä ole­vien asun­to­jen arvoa, mut­ta hie­man kauem­pana ase­mas­ta tai liit­tymästä ole­vien kiin­teistö­jen arvoa ne nostavat.

    Kuten tästä toiv­ot­tavasti käy ilmi, yksi­ty­isautoilun viemän maan arvo sinän­sä on erikoinen irroitet­ta­va asi­ay­htey­destä. Maal­la ei ole mitään kiin­teää neliöhin­taa mis­sään. Liiken­nejär­jestelmis­sä ver­tailu pitää aina tehdä kah­den vai­h­toe­htoisen tilanteen välil­lä ja etsiä sieltä vaiku­tuk­set eri ryhmille.

    Kaupungis­sa liikku­misel­la on kuitenkin kak­si muu­ta selvää hait­taa aiheut­tavaa omi­naisu­ut­ta, joi­hin ehkä pääsee helpom­min käsik­si: aika ja viihtyvyys.

    Lähtöko­htais­es­ti jokainen ruuhkas­sa nököt­täjä (oli sit­ten kulkuneu­vo mikä hyvän­sä) hidas­taa muiden matkan­tekoa. Tästä voi syn­tyä erit­täin huo­mat­tavia kus­tan­nuk­sia, eri­tyis­es­ti mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set ovat huikei­ta. Näitä voidaan arvioi­da jo paljon tarkem­min, kos­ka ajalle on määriteltävis­sä jokin hin­ta. (Ruuhka­mak­su­jen osalta ihmiset saa­vat määrit­tää sen ihan itse, jos mak­su asete­taan siten, että liikenne pysyy sujuvana.)

    Lisäk­si liikenne heiken­tää yleen­sä viihtyvyyt­tä. Vaik­ka siinäkin on sub­jek­ti­ivisia ero­ja, yleen­sä ihmiset katso­vat takapi­hal­laan mielu­um­min puis­toa kuin moot­tori­ti­etä, rat­api­haa tahi bussivarikkoa.

    Aikakus­tan­nus on kaik­ista helpoin arvioi­da ja kaik­ista haitallisin yhteiskun­nalle. Sen takia nimeno­maan sen verot­tamiseen pitää keskit­tyä. Liikku­misen ruuhka­mak­su­jen pitää olla sel­l­aiset, että niil­lä ehkäistään ruuhkautuminen.

    1. Jos halu­taan laskea liiken­teen hin­taa resurssien käytön kaut­ta, pitäisi laskea jokin kus­tan­nus liike­teen varaa­malle maap­in­ta-alalle. Se lie­nee noin 40 neliök­ilo­metriä eli 40 miljon­naa neliömetriä. Jos tuolle auto­jen alle jäävälle maalle pan­taisi­in hin­naksi vain 10 euroa/vuosi/m2 maan arvok­si vuot­ta kohden tulisi 400 miljoon­aa euroa.
      Itse en pidä tästä lasku­tavas­ta, vaan suo­sisin mar­gin­aal­i­tarkastelua. Liin­teesfä onsuurin haitaa, SIIPÄ RUUUHKAA. Llienee

  46. Automies itsekin:
    Autoilul­la on muitakin kulu­ja kuin tien­raken­nus ja ylläpi­to. Mut­ta eihän Autoli­it­to tai auton­va­lmis­ta­jat niistä mitään puhu. Val­tion bud­jetista selviää, että tieku­lu­jen lisäk­si autoilun kus­tan­nuk­sia veron­mak­sajille ovat mm. työ­matkavähen­nyk­set ja onnet­to­muuskus­tan­nuk­set, joista muuten jälkim­mäiset peräti noin kolme mil­jar­dia euroa / vuosi!

    Kyl­lä tämä tei­dän ide­olo­gianne jos­sa val­tio saa varas­taa työmieheltä kaiken on vas­ten­mieli­nen. Kysy­isin mil­lä taval­la työ­matkavähen­nys on kulu­ja veron­mak­sajille? Siis rauta­lan­gas­ta: Miten vero jota ei per­itä on kulu? Eiköhän tei­den kun­nos­sa pitoon saa­da tai tulisi saa­da suurin osa törkeistä ben­sa- ja autoveroista. Autoil­i­jat mak­sa­vat myös pyörätei­den kunnossapidon.

    1. Jani Niemelä
      Miten suh­tau­tu­isit siihen, että kaik­il­ta muil­ta, pait­si niiltä, joiden suku­ni­mi alkaa N:llä. annet­taisi anteek­si kaik­ki verot? Eihän vero, jota eiu per­itä, ole kulu. Jos se on sin­un mielestäisi ihan OK. mik­si emme tek­isi niin?

  47. Olin kevääl­lä Göte­bor­gis­sa. 60-luvun lop­un motar­it ol aika futuristisia.

  48. Osmo Soin­in­vaara:
    Jani Niemelä
    Miten suh­tau­tu­isit siihen, että kaik­il­ta muil­ta, pait­si niiltä, joiden suku­ni­mi alkaa N:llä. annet­taisi anteek­si kaik­ki verot? Eihän vero, jota eiu per­itä, ole kulu. Jos se on sin­un mielestäisi ihan OK. mik­si emme tek­isi niin?

    Minä en nyt kyen­nyt ymmärtämään sitä aja­tus­ketjua, jol­la päästi­in työ­matkavähen­nyk­sistä tietyn ryh­män sor­tamiseen. Se siis ei ole ok. 

    Jos aiheesta hie­man sivum­malle men­nään niin saa­han verovähen­nyk­siä monista muis­takin kuluista ja hyvä niin. Pyrkikää pois­ta­maan yrit­täjiltäkin oikeudet vähen­nyk­si­in niin saadaan lop­utkin niistä Inti­aan ja Kiinaan. Tämä tun­tuu ole­van agen­da listal­lanne aika korkeal­la. Sit­ten kun ei ole enää työ­paikko­ja niin ei ole myöskään saas­tut­tavia työmatkalaisiakaan. 

    Anteek­si menee sivu­un aiheesta, mut­ta tei­dän total­i­taari­nen työläisen/yrittäjän mak­si­maa­li­nen vero­tus, sään­te­ly, ja hallinta agen­danne puistattaa.

  49. Jani Niemelä:

    “Autoil­i­jat mak­sa­vat myös pyörätei­den kunnossapidon.”

    Ajo­ra­to­jen ja pyörätei­den rak­en­t­a­mi­nen ja ylläpi­to mak­se­taan kun­nal­lisveroista, jota mak­sa­vat myös autottomat.

  50. Kävikös muuten ilmi, kuin­ka perus­teel­lisi­in selvi­tyk­si­in paikalli­nen Pis­ara-rata perus­tuu? Meikäläi­nen Pis­ara­han on perusteil­taan osit­tain mysti­nen, mikä ei häm­mästyt­tävää kyl­lä tun­nu kovin ketään kiinnostavan.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/108216-eduskunta-ja-salatieto
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/111377-valtiontalouden-tarkastusvirasto-selvittelee-pisara-radan-taustoja

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

  51. Vaikut­taako­han ben­san hin­ta­jous­toon lisäk­si auto­jen keskiku­lu­tuk­sen varsin merkit­tävä lasku? Vaik­ka ben­san hin­ta nous­sut kol­man­nek­sen, pääsee uudel­la autol­la kuitenkin tankil­lisel­la todel­la paljon pidemmälle.

    Yhdys­val­lois­sa, jos­sa löpöä ei juuri verote­ta, siir­tyy maail­man­markki­nahin­nan muu­tok­set todel­la paljon suorem­min hin­toi­hin ja siel­lä on kyl­lä nähtävis­sä 2008 selkeä lasku aje­tuis­sa kilo­me­treis­sä. Toki syynä voi olla myös työt­tömyy­den kasvu. (Mut­ta toisaal­ta yksi laman perussy­istä oli öljyn hin­nan raju nousu.)

    Auto­ja­han verote­taan paljon kos­ka niitä voidaan verot­taa paljon — vero on hel­posti valvot­tavis­sa ja melko han­kalasti kier­ret­tävis­sä. Voi kai tänkin tun­nus­taa? Jotenk­in­han ne verot täy­tyy kerätä ja autovero nyt ainakin mua mielyt­tää melko kat­ta­vana ja jos­sain määrin pro­gres­si­ivise­na. (Vero korkein iso­moot­torises­sa turhakeautossa.)

  52. a_l:
    Toimi­va liiken­nejär­jestelmä Ruotsin malliin

    1) Ruuhka­mak­sut ohjaa­maan liiken­net­tä ja tuot­ta­maan rahaa. Ei tarvi­ta ihmeel­lisiä high-tech satel­li­it­ti­hässäköitä vaan yksinker­tainen on tässäkin kaunista.

    2) Riit­tävät investoin­nit jo tehty­jen suun­nitelmien toteu­tuk­seen. Etu­pain­ot­teis­es­ti käyte­tyt ruuhka­mak­sun tuo­tot aut­ta­vat ohjel­man liik­keelle ja pitävät sen käynnissä.

    3) Kil­pailu pitää kus­tan­nuk­set kuris­sa ja palvelun hyvänä, myös raiteilla.

    Tulok­se­na ruuhkat­tomat tiet ja toimi­va joukkoli­ikenne. Eikä ollut edes vaikeaa!

    Tulin Göte­borgi­in joskus itlapäiväl­lä n klo 17, en muisat enää tarkem­min-. Olin havait­sev­inani tiet­tyä ruuhkaa vaik­ka Ullevin jääs­ta­dion­ille ehdionkin ajois­sa, kat­so­maan muuten muostel­maluis­telun MM-kisoja.

  53. Osmo Soin­in­vaara:
    Teknolo­gia perus­tuu rek­ister­inu­meroiden digiku­vi­in ja tekoä­lyyn. Mak­saa pitää vain Ruot­sis­sa rek­isteröidy­istä autoista, kos­ka tekoä­lyn älykkyys on rajallista. 

    Toivoin aikanaan, että Trond­heimin ympäristön tietul­li­jär­jestelmä olisi vas­taavasti rajoite­tun älykäs. Turha toi­vo, jär­jestelmä keräsi tieto­ja ajeluis­tani muu­ta­man kuukau­den ja lähet­ti sit­ten laskun kotiosoit­teeseeni :). Siis ainakin joidenkin ulko­maid­en suh­teen riit­tävä älykkyys on ole­mas­sa ja ollut käytössä jo toissavuonna.

    Laskus­sa lukee “Trön­de­lag Bomsveisel­skap as” ja “Euro Park­ing Col­lec­tion plc”. Laskun voi mak­saa joko IBAN-numerol­la tai luot­toko­r­tilla http://www.epcplc.com. Lasku on suomenkieli­nen ja melko selkeä.

    Jos tehdään tyh­mä sys­tee­mi, kyse on siis valinnasta.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.