HSL:n hallitus on opintomatkalla Göteborgissa. Kohde on kyllä erittäin hyvin valittu. Göteborg on joukkoliikenteen mallialue, ja/tai isännät olivat hyviä kehumaan itseään. Tässä joitain mainintoja ensimmäisen päivän annista.Luulin lopultakin saavani vastinetta kahdeksan vuoden ruotsin opinnoille, mutta isäntämme puhuivat englantia, paitsi ne, jotka puhuvat suomea.
Liikennettä hoitaa läänintasoinen organisaatio, joka kattaa 49 kuntaa. Myös lääni on yhtiössä osakkaana. Meillä koko Uusimaa ei kuulu HSL:ään, vaan vain seitsemän kuntaa.
Valmistaudutaan tietulleihin (ruuhkamaksuihin) vuoden 2013 alussa. Aika pieni on maksu, 8 kr – 13 kr tai 18 kr ajankohdasta riippuen ja korkeintaan 60 kr/vuorokausi. (euro, 1,5 euroa ja 1,1 euroa, tai 8 euroa vuorokaudessa)
Länsi-Ruotsin liikennepaketti
Ovat tehneet meidän PLJ:tä vastaavan liikennepaketin paitsi, että kun me yritämme jakaa niukkuutta lykkäämällä välttämättömiä hankkeita, täällä on voimakas etunoja. Alueella on sopimus liikenneinvestoinneista, joiden yhteenlaskettu hinta on noin neljä miljardia euroa. Tämä on tarkoitus toteuttaa noin 15 vuodessa. Lähes puolet tulee ruuhkamaksun tuotosta, loput veronmaksajilta. Mukaan on laskettu ruuhkamaksujen tuotot 25 vuodelta, joten pankin ovea joudutaan kolkuttamaan. Sopimus on kokonaisuus, jonka yhtään osaa ei ole syytä kyseenalaistaa tai se hajoaa.
Investointipaketin kallein kohde on paikallinen Pisara-rata, kahdeksan kilometriä pitkä rautatietunneli, joka kiertää keskustaa. Kaikki on täällä isompaa. Heidän arvionsa hinnasta on 20 miljardia kruunua eli 2,4 mrd euroa. Mutta rahaa tietysti sataa taivaasta noiden ruuhkamaksujen ansiosta.
Tukholman ruuhkamaksut
Saimme selvityksen Tukholman ruuhkamaksusta ja Göteborgin vuoden vaihteessa käynnistyvästä vastaavasta hankkeesta.
Tukholman ruuhkamaksut ovat vähentäneet autoliikennettä noin 20 prosentilla. Minua ihmetytti, miksi hintajousto on niin suuri, kun polttoaineen hinnan noustessa käyttäytyminen ei muutu juuri lainkaan? Tähän operaatioon tietysti liittyi julkisen liikenteen tarjonnan selvä lisäys.
Ruuhkamaksuja kannatettiin alun perin itse Tukholmassa, mutta vastustettiin ympäryskunnissa. Se on toiminut hyvin ja nyt sitä kannattavat myös autoilijat, koska parin euron maksua vastaan saa ajaa ilman ruuhkia. Nyt koko alueella ruuhkamaksujen kannatus on 65 %.
Myös julkinen liikenne nopeutui, mikä näkyi paitsi sen suosiossa, myös sen kustannuksissa.
Pelättiin, että kauppa keskusta-alueella kärsisi, mutta mitään vaikutusta ei ole voitu havaita.
Gäteborgiin toteutettavan järjestelmän investontikustannus on 950 miljoonaa kruunua, mikä on vain puolet Tukholman järjestelmän kustannuksista, koska oppia on saatu ja omaksuttu. Investointi maksaa itsensä takaisin runsaassa vuodessa. Käyttökustannukset ovat noin viidesosa tuotosta. Teknologia perustuu rekisterinumeroiden digikuviin ja tekoälyyn. Maksaa pitää vain Ruotsissa rekisteröidyistä autoista, koska tekoälyn älykkyys on rajallista.
Olen tähän asti pitänyt kiinteään tullirajaan perustuvaa ruuhkamaksua huonona ajatuksena ja satelliittipaikannukseen perustuvaa kilometrimaksua paljon parempana, mutta täytynee miettiä. Joskus paras on hyvän vihollinen.
Markkinaehtoistamista
Ruotsissa, niin sosialidemokraattinen kun se onkin, hallitsee oikeistohallitus. Joitakin aika oikeistolaisia ajatuksia se on kehittänyt. Esimerkiksi taksit saavat hinnoitella matkan miten huvittaa. Osa takseista on ominut liiketoimintamallikseen ymmärtämättömien asiakkaiden höynäyttämisen. Hinta voi olla tavanomaiseen verrattuna yli kymmenkertainen. Se olisi kerrottu matkan alussa, jos olisi kysytty, mutta jos et kysynyt niin oma vika. Ei tarvitse höynäyttää kovin montaa asiakasta, kun pääsee rehellisen taksiyrittäjän päivän tienestille. Ruotsalainen osaa jo varoa. Siksi tämä liiketoiminta rehottaa lentokenttätaksien parissa. Tämä ei vastaa minun käsitystäni markkinatalouden ihannekuvasta.
Vähän samaan kategoriaan liittyy laki, jossa yksityinen yritys voi haastaa julkisen subventoidun joukkoliikenteen. Silloin julkisen palvelun on väistyttävä ja jätettävä kyseinen yhteys markkinaehtoisesti hoidettavaksi. Yleensä tämä tarkoittaa hintojen olennaista nousua ja joukkoliikenteen markkinaosuuden laskua. Mitähän vaikkapa haagalaiset sanoisivat, jos jokin yritys ottaisin Haaga-keskusta -linjan omakseen ja ajaisi kolminkertaisilla lipunhinnoilla. Haagalaiset maksaisivat samaa kunnallisveroa kuin muutkin helsinkiläiset.
Yrittäjänä minä valtaisin Suomenlinnan liikenteen. Maksakaa kunnolla tai uikaa! En tosin saisi monopolia, mutta…
Minusta tämän tien päässä on joukkoliikennemaksujen olennainen nousu ja se, että julkinen tarjonta vetäytyy hoitamaan hyvin vähäliikenteisiä reittejä. Joukkoliikenteen käytön kannalta tämä olisi pieni katastrofi, paitsi jos samalla toteutettaisiin korkeat tiemaksut autoille. Olisi järkevää, että joukkoliikenne maksaisi itse kulunsa, kunhan autoliikenne maksaisi ulkoiset kustannuksensa.
Autoliikenne maksaa erilaisia veroja (autovero+alv, bensavero, vuosittainen käyttömaksu jne.) moninkertaisesti verrattuna rahaan, jonka valtio käyttää tieliikenteeseen.
Virtanen.
Montako kerrtaa pitää toistaa, että alihinnoitellun autoliikenteen ongelma koskee kaupunkiliikennettä. Maaseudulla autoilu on yliverotettua, kaupungeissa aliverotettua. Niinpä myös joukkoliikennettä subventoidaan lähinnä vain kaupunkien sisäisessä liikenteessä.
On muuten täydellistä vääristelyä verrata autoilijoiden maksamia veroja valtion tieliikenteeseen uhraamiin rahoihin ja jättää ulkopuolella kuntien käyttämät rahat.
Ruotsin laki ei edellytä että joukkoliikenneviranomaisen tilaama joukkoliikenne väistyy. Yksinoikeudet on nykyisin Ruotsissa kielletty – silloin ei myöskään tarvitse väistää.
Faktaa: http://www.svenskkollektivtrafik.se/Fakta/Nya-kollektivtrafiklagen/
”4 § Ensamrätt får inte medges som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt” http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Lag-20101065-om-kollektivtr_sfs-2010-1065/
Markkinaehtoistamiseen liittyen kannattaa kuitenkin myös selvittää, että kuinka paljon Göteborgissa liikennöisi lähijunia, jos monopoli-SJ olisi jätetty niistä päättämään. Ja kuinka paljon parempaa siitä saatiin, kun Göteborg pääsi itse tilaamaan liikenteen rataverkolle.
Ode:
Nyt Ode haukut väärää puuta. Ruotsin (IMO älytön) taksien hinnoittelun täydellinen vapauttaminen tapahtui demareiden valtakaudella, Ingvar Carlssonin hallituksen toimesta 1990.
Hauska kuulla, että tietulli toimii. Ei kai tuo ”valtauslaki” ihan noin hullu voi olla.
Entä kun lasketaan mukaan öljyntuonnin haitta ulkomaankauppataseelle? Entä kun lasketaan kuntien tieliikenteeseen käyttämä raha mukaan? Entä kun lasketaan, minkä määrän kunnat menettävät tuloja maa-alasta, jonka autoilu nielee? Entä kun lasketaan mukaan tehottomuus, jonka autoilu aiheuttaa hajauttamalla yhdyskuntarakennetta? Entä kun lasketaan tieliikenteen aiheuttamat onnettomuuskustannukset? Entä kun lasketaan mukaan tieliikenteen aiheuttamat melu- ja terveyshaitat?
Sitten kun olet arvottanut nuo kaikki, voitkin argumentoida, onko autoilu maksanut nuo kaikki kustannuksensa veroina.
Jäätelöstäkin maksetaan muuten moninkertainen määrä alvia ja makeisveroa verrattuna rahaan, jonka valtio käyttää jäätelönvalmistuksen subventioon. Ja puhelimistakin maksetaan alvia moninkertainen määrä verrattuna rahaan, jonka valtio käyttää puhelinten valmistamiseen. Vääryyttä, vääryyttä!
Aiheesta on tuore VATTin tutkimus, olisiko jollain linkkiä? Ulkomuistista; Kun lasketaan autoilun verot, tuet, tiemenot ja hyvin maltilliset haittakustannukset (tossa laskelmassa ei suurempaa merkitystä), niin tulos on suurin piirtein plusmiinusnolla, pikkasen pakkasen puolella.
Ruotsissa työnantaja maksaa Tukholman ruuhkamaksut, kun ajaa työsuhdeautolla. Ensin tarkoitus oli että autoilija maksaisi itse, mutta byrokratia kasvoi niin valtavaksi että firma maksaa.
Ainakin siis jotkut työnantajat.
Vapaassa kilpailussa on se järki, että se, joka toimii tehokkaimmin, voi hoitaa kannattavat linjat. Ristiinsubventointi kannattavasta liikenteestä ei-kannattavaan tosin tällöin menetetään, eli ei-kannattavaa liikennettä pitää subventoida enemmän. Kansantaloudellisesti on järkevää, että palvelut tuotetaan mahdollisimman tehokkaasti. Eikä sekään ehkä ole ihan huono asia, että se johtaa julkisen palvelun tuottamisen uudelleenarvioimiseen. Jos bussilinjalla on vähän matkustajia, se kannattaa korvata palvelulinjalla, joka tilataan. Palvelu paranee ja kustannus alenee. Palvelun tuottajalta toki vaaditaan viitseliäisyyttä ja sopivia ajoneuvoja.
OS: ”Olen tähän asti pitänyt kiinteään tullirajaan perustuvaa ruuhkamaksua huonona ajatuksena ja satelliittipaikannukseen perustuvaa kilometrimaksua paljon parempana, mutta täytynee miettiä.”
Mukava kuulla. Satelliittipaikannukseen pohjautuva ruuhkamaksujärjestelmä on kuin luotu IT-toimittajan päättymättömäksi rahastusprojektiksi.
Jos halutaan itseisarvoisesti kehittää ja pilotoida uusia ideoita niin sitten pienemmillä panoksilla ja riskillä tyyliin kutsujoukkoliikenne.
Niin se maksaisi täälläkin, ainakin niille joilla on varaa vaatia välitöntä palkankorotusta ko. summan edestä. Sori pienituloiset…
Missäköhän nämä Oden tietulliasemat muuten olisi ja millä perusteella?
Onkos kukaan laskenut tarkemmin paljonko yhden auton pitäisi maksaa käyttämästään maa-pinta-alasta ”vuokraa” käypien markkinahintojen mukaan vaikkapa Helsingin keskustassa? Hyvin etäisesti muistelen itse vertailleeni tupakkiaskin kanteen yksiön vuokraa, yksiön tarvitsemaa maapinta-alaa ja auton käyttämää pinta-alaa ja päädyin johonkin yhden euron tuntitaksan paikkeille henkilöautolle. Ja siinä ei ollut mukana se tila minkä pitää olla tyhjänä, että autot pääsevät liikkumaan. Joka tapauksessa taitaa olla selvää, että ei ole aivan pieni subventio autoilulle se maa-pinta-alan määrä mikä sille on annettu paraatipaikoilla.
Autoverotuksen tasosta voi olla monta mieltä, riippuu mitä kaikkea laskee haitoiksi ja kuluiksi, mutta olennaisempaa on miten sitä kerätään, eli vaikutus. Kaupunkialueilla autojen haitat ovat suuret ja erillaiset, pitäisi kohdistaa paremmin. Siihen että suomalainen autoverotus kohdistuu huonosti on historialliset syyt, alunperin kyse on ihan puhtaasta tuontitullista eikä haittaverosta.
Autoverouudistus oli erinomainen, päästöt ja sitä kautta myös kaupungeissa relevantit hiukkaspäästöt ovat laskeneet uudessa autokannassa huomattavasti ja paljon enemmän kuin pelkkä veroporkkana laskennallisesti aiheuttaisi. Ihmiset tekevät mielellään oikein kun siihen vielä veroilla kannustetaan.
(Ainoa mikä siinä meni pieleen: Törmäsin yhteen autokauppiaaseen jolla oli vieno ja kohtuullinen toive, seuraavan kerran kun valtio muuttaa auton myyntiverotusta niin että jotkut autot halpenevat, niin olisiko millään mahdollista tehdä se saman tien? Pyörittelivät autokaupassa puoli vuotta peukaloitaan ennen kuin verouudistus tuli voimaan, koska ostajat odottivat veromuutosta.)
Minulle on mysteeri miten ruuhkamaksut empiirisesti vähentävät niin paljon autoliikennettä. Teoriassa tämä menee niin että tiepinnan hinnoittelu lisää tien kapasiteettia, ruuhkautunut katuverkko vetää vähemmän autoja eli jos se hinnoitellaan täyteen niin autoja on ceteris paribus jopa enemmän, vaikka mahdollinen ajamisen hinnan nouse vetää toiseen suuntaan.
Kyse on varmasti siitäkin että kun samalla parannetaan joukkoliikennettä niin se houkuttellee enemmän matkustajia, kuten Ode kirjoittaa. Joukkoliikenne toimii matkustajamäärän kasvun suhteen päinvastoin kuin autoliikenne, kun autoja tulee lisää niin tieliikenne hidastuu eli alkaa huonontumisen kierre, kun matkustajia tulee lisää voidaan tarjota enemmän ja parempaa joukkoliikennettä eli se paranee, mikä tuottaa lisää matkustajia…
Mutta on tässäkin varmaan sitäkin että ihmiset ylireagoi maksuihin. Esimerkiksi kun Helsingissä asukaspysäköintilupien hintaa nostettiin noin 5€/kk, jonka jälkeen ne eivät edelleenkään maksa juuri mitään, niin lupien määrä tippui jotain 15%.
Miksi bensan hinta ei näytä vaikuttavan juuri lainkaan autoilun määrään, on tosiaan mielenkiintoinen kysymys. Luulisin että se palaa ostotapahtuman luonteeseen, eli siihen että maksu menee tankatessa eikä silloin kun bensaa kulutetaan.
Tankatessa ei oikein ole vaihtoehtoja sen suhteen paljonko bensaa kulutat (pienempi tankkausmäärä kun ei vaikuta suoranaisesti kokonaiskulutukseen). Sen sijaan silloin kun varsinaiset päätökset tehdään (eli ajanko vaikka keskustaan vai en), ajatus bensan hinnasta harvemmin tulee edes mieleen ja jos tuleekin, harva osaa tehdä laskelman oikein. Ja bensahan on jo maksettu kun se on tankattu, joten psykologinen hinta kulutuspäätöstä tehdessä tuntuu pieneltä.
Hintajousto toimisi paremmin jos tankkaus olisi ilmaista, mutta kulutuksesta pitäisi aina maksaa erikseen (tietullin tasoisilla maksuilla, esim. luottokortilla tai kolikoilla). Kun hinta nousisi, 2 eurolla pääsisi lyhyemmän matkan.
Eikö se nyt ole ollut ikiaikainen totuus, että ihmiset tekevät mitä tahansa välttääkseen verojen maksamista. Oli siinä järkeä tai ei.
Tietullit tänne ja heti. Maksan mielelläni kympin tai vaikka kaksi siitä ilosta että silloin kun oikeasti tarvitsee liikkua autolla keskustassa, siellä myös pystyy liikkumaan autolla. (Ehdottaisin, että samalla maksulla voi käyttää joko julkista liikennettä tai autoa, oman valintansa mukaan)
”Gäteborgiin toteutettavan järjestelmän investontikustannus on 950 miljoonaa kruunua, mikä on vain puolet Tukholman järjestelmän kustannuksista”
Harras toive on, että ostetaan tuolta sitten toimiva järjestelmä edullisesti. Mutta eiköhän tässä käy taas niin että tarjouskilpailun voittaa joku suomalainen viritys joka on paperilla halpa – mutta myöhästyy kolme vuotta ja hintalappu kaksinkertaistuu eikä toimi senkään jälkeen kunnolla.
Uskon, että polttonesteet kallistuvat roimasti, jos tästä lamasta selvitään. Tämä kyllä rokottaa julkista liikennettäkin. Ainakaan mitään monimutkaista maksujärjestelmää ei kannata käyttää, Suomessa tietotekniikkaprojektit ovat menneet huonosti. Voisiko liikenteeseen vaikuttaa parkkimaksuja korottamalla.
No väheni ainakin yhdellä ruuhkamaksunnvastustajien argumentit.
Göteborgissa on kohtuullisen paljon harrastettu yleiseurooppalaisesta poikkeavaa käytäntöä, jossa bussit kulkevat ratikkakaistoilla. Tai pitäisi kai puhua yhteisistä joukkoliikennekaistoista.
Kun nyt olette siellä pääkallonpaikalla ja keskusteluyhteydessä, niin voisitko kysyä Göteborgin kokemuksia tästä.
1. Onko yhteiskaistoilla vilkas ratikkaliikenne ja vilkas bussiliikenne vai onko periaate niin, että yhteiskaista sallitaan vain, jos joko jompikumpi tai molemmat liikennemuodot kulkevat vain harvoin?
2. Onko ratikkakaistaa kulkevilla busseilla avorahastus eli sisään kaikista ovista ja nopeat pysäkkiajat?
3. Miten kunnossapitoon ja kiskojen uusimistarpeeseen vaikuttaa se, että kiskoilla ajetaan säänöllistä bussiliikennettä? Kuinka suuri kustannusmerkitys tällä on?
Tämä olisi tärkeä tieto ja viesti sekä HSL:lle että etenkin KSV:lle.
Suomen ja Ruotsin ratkaiseva ero on se, että Ruotsissa investoidaan, Suomessa säästetään. Ruotsin investoinnit kohdistuvat niin tie- kuin rataverkkoon.
Investoinneista on odotettavissa hyötyjä tulevaisuudessa, säästöistä vain infrastruktuurin rapautumista.
Lukija huomannee, että kupungin keskustassa osyäköinti maksaa 4 e/ tunti arisin päiväsaikaan. Milekästä, koska silloin parkkipaikkaa käyttävät vai ne, jotka todella sitä tarvitsevat. Mitä sitten tehdään yöparkkeeruaksen suhteen, onkin toinen kysymys. –
Huomattakoon, että luonnovalon saamisen, paloturvallisuduen yms. vuoksi katujen on joka tapauksessa oltava riittävän leveitä
”Esimerkiksi taksit saavat hinnoitella matkan miten huvittaa. Osa takseista on ominut liiketoimintamallikseen ymmärtämättömien asiakkaiden häynäyttämisen. ”
Kyllä tuokin kuvio sopii markkinatalouteen. Suurin osa ihmisistä osaa ottaa ns normaalihintaisen taksin.
Mutta kun ne loppuvat niin sitten turvaudutaan huippuhinnoiteltuihin takseihin ja niiden on tehtäväkin tuloksensa muutamalla harvall kyydillä
Kysymys on vain huppukuorman tasauksesta ja hinnoittelusta.Kaikessa busineksessa menetellään näin.
Mutta ihmisiltä, asiakkailta se vaatii, että he ovat kaikkien alojen jonkinlaisia asiantuntijoita.
Ellei ole, niin on hyväksikäytetty
Bensan hinta vaikuttaa yllättävän vähän autoiluun. Tästä ei seruaa, että ruuhkamaksuista ei olisi hyötyä.
Oletan että aika tyypillinen autolla suoritettava (työ)matka* olisi 12 km suuntaansa. Siihen palaa päivässä 2 litraa bensaa, joka maksaa 3,40 euroa. Vuonna 2004 sama taisi kustantaa 2,40 euroa. Lisäystä siis tullut yksdiegu.
Kaikki realistiset ruuhkamaksut ovat 4-6 euroa päivässä. Itse pidän parhaimpana järjestelmää, jossa se perittäsiin Suomessa rekisteröisyistä autoista Helsingin seudun (mahdollisetsi myös Tampereen ja Turun) sisääntuloteiltä ja kehäväyliltä kaksiiportaisena arkiaamuisin, sanokaamme 6.30 – 9.00. Tämä riittää tarpeettoman työmatkaliikentenee liminointiin.
Tämä käsittääkseni on teknisesti mahdollista ja järkevintä tehdä kamerakuvilla rekkarista. Monistakaan syistä en pidä satelliitipaikannusta mielekkäänä.
* Matka jonka voisi suoriottaa julkisilla liikennevällineillä
Göteborgin systeemiä on joskus ehdotettu meillekin. Asiassa vain saattaa olla se mutta, että siellä ratikoilla on yleiseurooppalainen junien raideleveys eli 43,5 cm leveämpi kuin Helsingin yksi metri. Siksi Göteborgin ratikatkin ovat jonkin verran leveämpiä kuin meillä. Ja pysäkkien mitoitukset, esim. vastapäisten korokkeiden etäisyydet toisistaan ovat siten myös avokätisempiä.
Ainakin esim. Mannerheimintiellä tms. tilanteissa voisi siis tulla ongelmia, pysäkkien leventäminenkin kun olisi hankalaa?
Autoverotuskeskustelussa minua on aina ihmetyttänyt se, ettei missään oikein huomioida, että rajamme ovat auki. Autoverotuksen pitäisi olla neutraali maahan- ja maastamuuton suhteen, ottaa huomioon ulkomaalaiset Suomessa työskentelevät, ulkomailla asuvien suomalaisten Suomen-lomat jne. Sama pätee myös erilaisiin tiemaksujärjestelmiin.
Jostain kumman syystä naapuritalon rakennustyömaalla Pikku-Huopalahdessa olivat useimmat työmiesten pysäköidyt autot Viron rekisterissä. Olivatko kaikkien näiden autojen ajajat virolaisia, en tiedä. Joka tapauksessa Helsingissä ja Etelä-Suomessa yleensäkin alkaa olla aika paljon Viron ja Venäjän rekistereissä olevia autoja. Mikä lienee tilanne Pohjois-Suomessa?
Ratkaisu ei ole enää tehdä kuten Suomessa ennen EU-aikaa tehtiin: vakoiltiin suomalaistyttöjen kanssa seurustelevia ruotsalaispoikia ja kun tarpeeksi monta yötä oli Suomen puolella tullut vietettyä, takavarikoitiin auto rajalla. Ei käy enää.
Ratkaisu ei oikein voi olla mikään muu kuin siirtyminen pois autonosto- ja omistusverosta käyttöveroon, eli tiemaksuihin ja polttoaineveroon. Ja tiemaksujen on koskettava myös ulkomaalaisessa rekisterissä olevia autoja, kuten on asian laita useimmissa tiemaksuja keräävissä maissa (ainakin Ranska, Italia ja Sveitsi).
Kannattaa myös kysellä siitä, minkälaiset liikennevaloetuudet Göteborgissa on järjestetty raideliikenteelle ja bussiliikenteelle. Vastauksia kuunnellessa kannattaa varmistaa, mitä vastaaja tarkoittaa 0-viive-etuudella.
Helsingissä sillä tarkoitetaan sitä, että pysähdys on korkeintaan 5 sekuntia, kun taas mannereurooppalainen tapa on käsittääkseni se, että 0-viive tarkoittaa sitä, ettei ratikan tarvitse pysähtyä lainkaan
Voisikohan tyhmyyttä verottaa? 🙂
Miettinyt joskus samaa. Selkeys on räikeän aliarvostettu hyve, ja olisi kiitettävän selkeää että on yksi, sanotaan nyt vaikka liikennemaksu, jolla saa ajaa autolla, kulkea julkisilla ja pysäköidä. Ton ohjaavuus ja tason määrittely on vaan sitten vähän niin ja näin, auton liittyvien maksujen pitäisi muuttua kysynnän mukaan ja joukkoliikenteessä tuolle ei ole niin tarvetta kun sitä ylikysyntää on aika vähän.
Mutta mahdollisten maksujen kohdalla nyt ainakin voisi käyttää samaa infraa. Eli esim. parkkiautomaatista voisi ostaa joukkoliikennelipun ja matkakortilla voi parkkeerata, jne.
Taksien hinnoittelukäytäntöön on olemassa hyvin yksinkertaisia ratkaisuja: vaatimus että kaikissa takseissa on hinnasto joko auton kyljissä tai taksin sisäpuolella näkyvässä paikassa.
Ei tuollaisen yksittäisen ja helposti ratkaistun ongelman takia pidä mennä suomalaiseen lupa- ja hintasäännöstelyyn. Ihan kreikkalaista touhua koko taksihomma Suomessa.
Jos mennään osastoon ”kuluttajansuoja”, niin yleensä törkeät huijaukset tuon kohdan ”osaa” perusteella on kielletty. Tässä se käytännössä tarkoittaa sitä, että taksit voitaisiin velvoittaa riittävän selkeästi kertomaan matkan hinta etukäteen jollakin sopivalla tavalla.
Ei ole hyvä edes markkinatalouden kannalta, jos joku valitsee kymmenkertaisella hinnalla liikkuvan taksin tietämättään. Ja tämähän on näiden hämäräyrittäjien tarkoitus. Jos sen sijaan joku valitsee sen kymmenkertaisella hinnalla kulkevan taksin, koska se on ainoa saatava, ja koska kyyti on sen arvoinen, niin se pitää kyllä sallia.
Ongelma ei siis ole hinnoittelu, vaan hinnoittelutietoisuuden saattaminen asiakkaille. Tässä kohdassa kuluttajakaupassa vastuuta voi siirtää yrittäjien suuntaan, eikä sen pitäisi olla yrittäjille mikään ongelma. Ruotsalaisille se jostain syystä tuntuu olevan ongelma.
Olisikohan se ollut Liikenneviraston alkukesästä julkaisema ”Liikennejärjestelmän tuet”? Paperista saa hyviä numeroita, mutta se ei esimerkiksi vastaa kysymykseen yksityisautoilusta oikein mitenkään järkevästi. Se kohtelee liikennejärjestelmää kokonaisuutena, jolloin yhteenlaskussa rautateiden menoja katetaan mopoilijoiden bensalaskuista.
Kun otetaan tienpidon kustannukset, päästökustannukset, ajoneuvovero, autovero, polttoainevero ja polttoaineveron alv sekä onnettomuuskustannukset huomioon, viivan alla on noin kaksi miljardia euroa. Tästä yksityisautoilu maksaa todennäköisesti vielä suuremman osan kuin mitä tuottaa kustannuksia.
Tällä ei kuitenkaan päästä oikein puusta pitkään, koska selvästi valtio nettoaa yksityisautoilusta roimasti. Kaupungeilla taas tilanne on eri, eikä tuossa ollut esimerkiksi ruuhkakustannuksia mukana.
Kokonaisuudelle ei muutenkaan ole asetettavissa hintalappua, koska liikkuminen on yksi yhteiskunnan toiminnan perusedellytyksistä. Sille voi laittaa hintalapun vain verrattuna johonkin vaihtoehtoon.
Kaupungissa kriittinen kysymys on tilan ja ajan hinta. Kummallekin voidaan ihan perustellusti laittaa hyvin erilaisia hintalappuja, joilla saadaan hyvin erilaisia tuloksia. Esimerkiksi parkkitila katuvarressa voidaan arvioida erittäin kalliiksi, mutta jos katuvarrelle ei ole vaihtoehtokäyttöä, tila onkin ilmaista. Tai miten arvotetaan se, että henkilöllä A menee enemmän aikaa mutta henkilöllä B on miellyttävämpi ympäristö?
Ruuhkamaksujen osalta tilanne on paljon yksinkertaisempi, koska kysymys on paljon rajoitetumpi.
Mielipidekysymyksenä taas siitä: Minusta evidenssi on ihan riittävää. Kameraperustaiset ruuhkamaksut (hyvin kokeiltua teknologiaa vaikkapa USA:ssa) käyttöön, tulot kunnalle. Kunta saa vapaasti omilla kaduillaan päättää maksuista, kunhan yhdenvertaisuutta ei rikota (ts. esimerkiksi valtaapitävä RKP ei saa laittaa satasen ruuhkamaksua PS:n puoluetoimiston edessä menevälle kadulle).
Markkinatalous yleensä hoitaa sen itse, joten yhteiskunta ei pääse väliin. Tyhmillä harvoin on kovin paljon mitä verottaa, vaikka tyhmyydestä ei tunnu olevan pulaa…
Ei, vaan kyse on ensisijaisesti siitä, että fiksutkaan ihmiset eivät sekä osaa että halua suhtautua kustannuksiin rationaalisesti. Siksi näitä asioita ei tule teoretisoida liikaa. Kauppiaat tietävät tämän, ja keskellä korpea sijaitsevan ostoshelvetin paras vetonaula onkin ilmainen pysäköinti.
Ihmiset voivat ajaa tarjouksen perässä kilometritolkulla ostaakseen sentin halvempaa bensaa, jonka jälkeen he ajavat aina kun tarvetta tai halua on. He voivat kiertää 20 min korttelia säästääkseen euron parkkimaksuissa.
Asuntoa ostaessaan he eivät osaa hinnoitella tulevaa putkiremonttia eivätkä varsinkaan vuokratontin kustannusta. Meillä on aika paljon porukkaa joka laskee kaikki hinnat mummonmarkkoina käyttämällä kerrointa kuusi.
Mutta ensin pitäisi päättää onko päämääränä juuri tuo tarpeettoman liikenteen ja sen haittojen eliminointi vai silkka rahastus tai turhan hallinnon lisääminen (ja lisäpuuhastelun keksiminen niille muutamalle tietojärjestelmätoimittajalle).
Jostain syytä media ja kommentojat käyttävät usein nimitystä ”ruuhkamaksu” sellaisesta järjestelmästä jossa rahaa peritään kaikesta liikenteestä klo 06-21. Vaikka ne oikeat ruuhkat ajoittuvat yleensä vain työmatka-aikoihin.
Toimiva liikennejärjestelmä Ruotsin malliin
1) Ruuhkamaksut ohjaamaan liikennettä ja tuottamaan rahaa. Ei tarvita ihmeellisiä high-tech satelliittihässäköitä vaan yksinkertainen on tässäkin kaunista.
2) Riittävät investoinnit jo tehtyjen suunnitelmien toteutukseen. Etupainotteisesti käytetyt ruuhkamaksun tuotot auttavat ohjelman liikkeelle ja pitävät sen käynnissä.
3) Kilpailu pitää kustannukset kurissa ja palvelun hyvänä, myös raiteilla.
Tuloksena ruuhkattomat tiet ja toimiva joukkoliikenne. Eikä ollut edes vaikeaa!
”Ongelma ei siis ole hinnoittelu, vaan hinnoittelutietoisuuden saattaminen asiakkaille. ”
Ongelma on ihmisen rajallisuus,yksittäinen ihminen ei voi voi tietää kaikesta kaikkea.
Ehkäpä hubotit ,gyborgit ym ratkaisevat ongelman
Kommentti a_l:lle 23.8.2012 kello 12:48:
Tässä on virallista (positiivista) tietoa kilpailusta kiskoilla:
http://banportalen.banverket.se/Banportalen/pages/8117/Avregleringslut.pdf
http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/uppfoljning-av-avregleringen-av-godstrafiken-pa-jarnvag.pdf
Meillä puolestaan valtiovalta seuraa sivusta, kun VR tekee toisten operaattoreiden aloittamisesta mahdollisimman vaikeaa.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/110855-%E2%80%9Dhyv%C3%A4t-veljet%E2%80%9D-rautatiekaluston-tuhoamisen-takana
On se niin vaikeaa, kun meillä on ne (korvienväliset) erityisolosuhteet!
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217
Arkipsykologialla toteasisi että suurkaupunkioloissa ihmisillä on korkeampi riskinottohalu ja autolla mennään juuri siitä
missä aita on matalin.
Jos ei ole ruuhkamaksua vaan ainoastaan päivästä toiseen heitteleviä bensan hintoja ja pysäköintimaksuja jotka voi välttää etsimällä ilmaisen paikan, tai pysäköimällä luvattomalle paikalle tai jättämälä maksamatta pysäköintimaksu, niin on enemmän kaupunkiin autolla pyrkiviä kuin tilanteessa jossa koko kaupunkiin pääsee autolla vain maksamalla ruuhkamaksu jonka hinta on ennakkoon tiedossa.
Tämmöistä syy-seuraussuhdetta ei ole. Maailmalla on 1000 mm raideleveyden vaunuja, joiden leveys on bussien tapaan 2,6 m tai enemmän (esim. Trondheim, Bilbao) ja myös 1435 mm raideleveydellä kapeita vaunuja. Helsingissä raitiotieverkko tietysti muuten rajoittaa vaunujen leveyttä, koska raideväli ja katuympäristö muuten on rakennettu kapeille vaunuille.
Hei, Osmo & muu HSL-porukka siellä Göteborgissa,
Kiinnittäkäähän huomiota seuraavaan asiaan Västträfik-liikenteessä: oli liikenevälin mikä hyvänsä, esteetön sisäänkäynti (esim. bussin tai ratikan ensimmäinen poistumisovi, keskiovi tai junassa invaluiskalla varustettu ovi) on aina merkitty näkyvin keltaisin reunuksin. Samaten bussien ja ratikoiden oikea sivupeili, joka saattaa jossain tilanteessa olla vaaraksi esim. pysäkillä oleskelijoille, on merkitty heijastavalla, ”L”-kirjaimen näköisellä keltaisella tarralla. Minusta pieniä, mutta toimivia ja turvallisuutta lisääviä yksityiskohtia. Lisäksi tuon esteettömän sisäänkäynnin selkeä merkitseminen viestittää, minusta, että kaikenlaiset matkustajaryhmät, myös vammaiset ja muu liikuntarajoitteiset sekä lapsiperheet, ovat tervetulleita.
Täsmennys vielä äskeiseen: joukkoliikennevälineen ovi, jossa on invaliuska tms. on merkitty tuolla oranssinkeltaisella reunuksella. Toki muutkin ovet ovat yleensä matalalattiaisia, mutta tuo määrätty ovi mahdollistaa siis pyörätuolin ottamisen kyytiin.
Autoilulla on muitakin kuluja kuin tienrakennus ja ylläpito. Mutta eihän Autoliitto tai autonvalmistajat niistä mitään puhu. Valtion budjetista selviää, että tiekulujen lisäksi autoilun kustannuksia veronmaksajille ovat mm. työmatkavähennykset ja onnettomuuskustannukset, joista muuten jälkimmäiset peräti noin kolme miljardia euroa / vuosi!
Tosin onnettomuuskustannuksista osan kattaa autoilijoiden vakuutus. Suurin laskelmien ulkopuolinen kustannus on laskennallinen vuokra tiestön alle jäävästä tilasta. Helsingin alueesta 25 % haaskautuu liikenteeseen. Mikä olisi vuokra tuosta pinta-alasta?
Hyvä, että eksyitte sinne Göteborgiin. Sieltä on usein löytynyt opittavaa. 70-luvulla käytiin katsomassa katuverkon vyöhykejärjestelyjä. Keskustassa läpikulkeva liikenne torpattiin jakamalla sen kadut ulkosyöttöisiksi taskuiksi. Helsinkiin sitä ei saatu, kun liikennesuunnittelupäällikön mielestä ensin tarvittiin keskustan kehäväylä.
Toivottavasti väylämaksu nitkahtaa eteenpäin täällä Helsingissä, kun siellä suurella joukolla vakuututte järjestelmän hyödyllisyydestä. Ruotsalaiset saavat ihme kyllä paljon aikaan, vaikka valmisteluvaiheiden ylenpalttinen asioiden jauhaminen joskus pitkästyttää.
Ei kaikille. Joillekin se maksaa 100 eur/vuosi, eli reilun sentin tunti. Ja liikenteessä ei muuta kuin polttoaineverot.
Hyvänä esimerkkinä Länsiväylä Lauttasaaren paikkeilla?
Jos Marssiin on saatu radio-ohjattava auto, niin ei tuon nyt aivan tekemätön juttu luulisi olevan. Jos tarvitaan kovempi automaksu kuin bussimaksu, niin automaksulla pääsee bussiin, mutta ei toisinpäin. Tai sitten päinvastoin, kalliilla bussilipulla saa ajella myös autolla, mutta halvemmalla tietullilla ei pääse bussiin. Eikä yöllä kolmelta tarvita mitään maksua autolla ajamiseen.
Mikko Särelälle nollaviive-etuuden käsitteestä
Joukkoliikenteen liikennevaloetuutta, jossa ajoajan mediaanin ja 10%:n persentiilin (ajoaika, jonka 10% vaunuista alittaa) erotus on enintään 5 sekuntia, pidetään nollaviive-etuutena.
Jos etuudesta huolimatta vaunu joutuu pysähtymään valoihin – edes sekunniksi, niin sellainen etuus ei koskaan voi olla nollaviive-etuus – aiheutuuhan vaunun pelkästä pysähdyksestä ja uudelleen liikkeellelähdöstä vähintäänkin 15 sekunnin lisäviive eli sellaisen viivytyksen aiheuttava etuus on hyvin kaukana nollaviive-etuudesta.
Nollaviiveen ajatus on ottaa huomioon kuljettajien erilaiset ajotavat liikennevaloissa. Jos kuljettaja A ajaa välin 20 sekunnissa ja kuljettaja B saman välin 23 sekunnissa, niin eihän silloin kuljettajan B vaunulle ole aiheutunut 3 sekunnin lisäviivytystä liikennevalojen takia.
Käytännössä onkin todettu, että nollaviive-etuusvaloissa vaunu yleensä pääsee valojen läpi pysähtymättä tai vain hieman vauhtiaan hidastaen.
Tuolla ylempänä siteeraamani tase (noin 2,5 mrd/vuosi) valtion kannalta kattaa tieliikenteen. Siinä ovat jo valtion kannettavaksi tulevat onnettomuuskustannukset (noin 0,5 mrd/vuosi) ja jokin laskennallinen arvo (noin 1 mrd/vuosi) liikenteen päästöjen haitoille.
Mutta tuo Osmon mainitsema tilakysymys on paljon olennaisempi. Vastaan kuitenkin tuohon Osmon provosoivaan kysymykseen toisella: Jos vetäisimme koko tuon 25 % pinta-alasta metsäksi, miten kävisi maan arvon?
Maan arvoa ei voi käsitellä yksittäisenä kysymyksenä, koska maan arvonmuodostus riippuu kaavoituksesta, maan saatavuudesta ja ihmisten maksukyvystä. Lisäksi maan sijainti ja liikenneyhteydet vaikuttavat arvoon. Rautatie tai moottoritie alentaa lähellä olevien asuntojen arvoa, mutta hieman kauempana asemasta tai liittymästä olevien kiinteistöjen arvoa ne nostavat.
Kuten tästä toivottavasti käy ilmi, yksityisautoilun viemän maan arvo sinänsä on erikoinen irroitettava asiayhteydestä. Maalla ei ole mitään kiinteää neliöhintaa missään. Liikennejärjestelmissä vertailu pitää aina tehdä kahden vaihtoehtoisen tilanteen välillä ja etsiä sieltä vaikutukset eri ryhmille.
Kaupungissa liikkumisella on kuitenkin kaksi muuta selvää haittaa aiheuttavaa ominaisuutta, joihin ehkä pääsee helpommin käsiksi: aika ja viihtyvyys.
Lähtökohtaisesti jokainen ruuhkassa nököttäjä (oli sitten kulkuneuvo mikä hyvänsä) hidastaa muiden matkantekoa. Tästä voi syntyä erittäin huomattavia kustannuksia, erityisesti marginaalikustannukset ovat huikeita. Näitä voidaan arvioida jo paljon tarkemmin, koska ajalle on määriteltävissä jokin hinta. (Ruuhkamaksujen osalta ihmiset saavat määrittää sen ihan itse, jos maksu asetetaan siten, että liikenne pysyy sujuvana.)
Lisäksi liikenne heikentää yleensä viihtyvyyttä. Vaikka siinäkin on subjektiivisia eroja, yleensä ihmiset katsovat takapihallaan mieluummin puistoa kuin moottoritietä, ratapihaa tahi bussivarikkoa.
Aikakustannus on kaikista helpoin arvioida ja kaikista haitallisin yhteiskunnalle. Sen takia nimenomaan sen verottamiseen pitää keskittyä. Liikkumisen ruuhkamaksujen pitää olla sellaiset, että niillä ehkäistään ruuhkautuminen.
Jos halutaan laskea liikenteen hintaa resurssien käytön kautta, pitäisi laskea jokin kustannus liiketeen varaamalle maapinta-alalle. Se lienee noin 40 neliökilometriä eli 40 miljonnaa neliömetriä. Jos tuolle autojen alle jäävälle maalle pantaisiin hinnaksi vain 10 euroa/vuosi/m2 maan arvoksi vuotta kohden tulisi 400 miljoonaa euroa.
Itse en pidä tästä laskutavasta, vaan suosisin marginaalitarkastelua. Liinteesfä onsuurin haitaa, SIIPÄ RUUUHKAA. Llienee
Kyllä tämä teidän ideologianne jossa valtio saa varastaa työmieheltä kaiken on vastenmielinen. Kysyisin millä tavalla työmatkavähennys on kuluja veronmaksajille? Siis rautalangasta: Miten vero jota ei peritä on kulu? Eiköhän teiden kunnossa pitoon saada tai tulisi saada suurin osa törkeistä bensa- ja autoveroista. Autoilijat maksavat myös pyöräteiden kunnossapidon.
Jani Niemelä
Miten suhtautuisit siihen, että kaikilta muilta, paitsi niiltä, joiden sukunimi alkaa N:llä. annettaisi anteeksi kaikki verot? Eihän vero, jota eiu peritä, ole kulu. Jos se on sinun mielestäisi ihan OK. miksi emme tekisi niin?
Olin keväällä Göteborgissa. 60-luvun lopun motarit ol aika futuristisia.
Minä en nyt kyennyt ymmärtämään sitä ajatusketjua, jolla päästiin työmatkavähennyksistä tietyn ryhmän sortamiseen. Se siis ei ole ok.
Jos aiheesta hieman sivummalle mennään niin saahan verovähennyksiä monista muistakin kuluista ja hyvä niin. Pyrkikää poistamaan yrittäjiltäkin oikeudet vähennyksiin niin saadaan loputkin niistä Intiaan ja Kiinaan. Tämä tuntuu olevan agenda listallanne aika korkealla. Sitten kun ei ole enää työpaikkoja niin ei ole myöskään saastuttavia työmatkalaisiakaan.
Anteeksi menee sivuun aiheesta, mutta teidän totalitaarinen työläisen/yrittäjän maksimaalinen verotus, sääntely, ja hallinta agendanne puistattaa.
Jani Niemelä:
”Autoilijat maksavat myös pyöräteiden kunnossapidon.”
Ajoratojen ja pyöräteiden rakentaminen ja ylläpito maksetaan kunnallisveroista, jota maksavat myös autottomat.
Kävikös muuten ilmi, kuinka perusteellisiin selvityksiin paikallinen Pisara-rata perustuu? Meikäläinen Pisarahan on perusteiltaan osittain mystinen, mikä ei hämmästyttävää kyllä tunnu kovin ketään kiinnostavan.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/108216-eduskunta-ja-salatieto
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/111377-valtiontalouden-tarkastusvirasto-selvittelee-pisara-radan-taustoja
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217
Vaikuttaakohan bensan hintajoustoon lisäksi autojen keskikulutuksen varsin merkittävä lasku? Vaikka bensan hinta noussut kolmanneksen, pääsee uudella autolla kuitenkin tankillisella todella paljon pidemmälle.
Yhdysvalloissa, jossa löpöä ei juuri veroteta, siirtyy maailmanmarkkinahinnan muutokset todella paljon suoremmin hintoihin ja siellä on kyllä nähtävissä 2008 selkeä lasku ajetuissa kilometreissä. Toki syynä voi olla myös työttömyyden kasvu. (Mutta toisaalta yksi laman perussyistä oli öljyn hinnan raju nousu.)
Autojahan verotetaan paljon koska niitä voidaan verottaa paljon – vero on helposti valvottavissa ja melko hankalasti kierrettävissä. Voi kai tänkin tunnustaa? Jotenkinhan ne verot täytyy kerätä ja autovero nyt ainakin mua mielyttää melko kattavana ja jossain määrin progressiivisena. (Vero korkein isomoottorisessa turhakeautossa.)
Tulin Göteborgiin joskus itlapäivällä n klo 17, en muisat enää tarkemmin-. Olin havaitsevinani tiettyä ruuhkaa vaikka Ullevin jäästadionille ehdionkin ajoissa, katsomaan muuten muostelmaluistelun MM-kisoja.
Toivoin aikanaan, että Trondheimin ympäristön tietullijärjestelmä olisi vastaavasti rajoitetun älykäs. Turha toivo, järjestelmä keräsi tietoja ajeluistani muutaman kuukauden ja lähetti sitten laskun kotiosoitteeseeni :). Siis ainakin joidenkin ulkomaiden suhteen riittävä älykkyys on olemassa ja ollut käytössä jo toissavuonna.
Laskussa lukee ”Tröndelag Bomsveiselskap as” ja ”Euro Parking Collection plc”. Laskun voi maksaa joko IBAN-numerolla tai luottokortilla http://www.epcplc.com. Lasku on suomenkielinen ja melko selkeä.
Jos tehdään tyhmä systeemi, kyse on siis valinnasta.