Hesarissa on kirjoitettu paljon siitä, pitäisikö Länsimetron asemat, jotka on suunniteltu kahden yksikön junille, louhia pidemmiksi, jotta metron kapasiteetti ei laskisi 33 prosenttia siitä, mitä se olisi, jos voitaisiin ajaa kolmen yksikön junilla.
Minäkin olen muodollisesti ollut valtuutettuna päättämässä näistä lyhyistä asemista, mutta me teemme päätökset esittelystä, eikä esittely ollut riittävää johtamaan strategiseen pohdintaan.
Virkahenkilöt ovat laskeneet oikein metron kapasiteetin annettujen oletusten puitteissa. Annettujen tietojen puitteissa kapasiteetti riittää, JOS automaatio onnistuu.
Ruuhka-aikana osa joutuu seisomaan, mutta niin joutuisi, vakka kapasiteettirajoitusta ei olisi. Metrojunat ovat kalliita, eikä kalustoa voi mitoittaa niin, että ruuhka-aikana istuinpaikkoja riittäisi kaikille. Viimeiset istumapaikat olisivat tosi kalliita.
Jotain merkittävää on muuttunut Länsimetropäätöksen jälkeen, ei virallisesti mutta ideoinnin tasolla.
Kansainvälinen porukka, jonka tarkempia määrittelyjä en muista, lausui maakuntakaavasta ihmetyksensä. Heidän mielestään pääkaupunkiseudun luonnollinen laajenemissuunta on nauhakaupunkina Kirkkonummen ja Porvoon välillä. Jos näin todella kävisi, metron kysyntäennusteet menisivät kokonaan uusiksi. Sipoo suunnittelee Sibbesborgiin jopa sadan tuhannen asukkaan kaupunkia. Voidaan tietysti kysyä myös, onko metro silloin riittävän nopea.
Uudenmaan liitto ei saisi koskaan aikaa päätöstä rakentamisen keskittämisestä rannansuuntaiselle akselille. Maakuntaliitto on kuntien omistama. Siksi sen pitää jakaa kasvua tasapuolisesti kaikille jäsenkunnilleen. (Tämä on yhdyskuntarakenteen kannalta aivan hirveää!) Toisaalta maakuntakaavaan mahtuu niin paljon rakentamista, ettei koko kaavalla ole sanottavaa vaikutusta tulevaan aluerakenteeseen. Niinpä tuo kansainvälisten asiantuntijoiden visio voi toteutua itsestään. Silloin metron kapasiteetti voi käydä pieneksi
Virallinen vastaus tähän on, että jos näin käy, metro kannattaa haaroittaa Itäkeskuksesta Viikkiin. Parempi vaihtoehto olisi ehkä toteuttaa raidejokeri ja vetää se saman tien Uuden Porvoontien linjaa suoraan Östersundomiin. Tämä pikaratikkavaraus sisältyy yleiskaavaluonnokseen. Herttoniemestä voisi vetää pikaratikan Pasilaan.
Nykynäkymin en tekisi päätöstä lyhyistä asemista, mutta tässä vaiheessa asemien pidentäminen maksaisi noin 150 miljoonaa euroa. Kun todennäköisyys kapasiteetin hirttämisestä kiinni on aika pieni, ei asemien pidentäminen kannata.
Länsipuolella metron kapasiteetti riittää joka tapauksessa. Jos se ei joskus tulevaisuudessa riitä itäpuolella, ajetaan kolmen yksikön junilla. Viimeinen vaunu on maalattava eriväriseksi kertomaan, ettei niistä pääse pois Espoossa eikä Lauttasaaressa. Noloa, mutta kaupunkirakenteen arvoon verrattuna ei kovin paha. Sitä paitsi tuo pullonkaula tulee vastaan aikaisintaan 2030-luvulla, jolloin näitä vanhoja metrovaunuja ei enää ole. Uusissa voi kävellä koko junan päästä päähän, joten ei ole mikään katastrofi, vaikka päätyovista ei pääsisi ulos.
Jos tähän skenaarioon uskotaan edes vähän, pitää itäsuunnan asemilla varautua kolmen yksikön juniin.
Koko nauhakaupunki yhden raideyhteyden varaan Porvoosta Kirkkonummelle? Mitäs jos Rautatientori tulvii taas, ja tällä kertaa ihan kunnolla? Tai Kulosaaren sillat poltetaan vähän paremmin kuin viimeeksi? Kannattaisko kuitenkin laittaa osa munista johonkin toiseen koriin, vaikka siihen pikaraitiotiehen?
Pitäisi saada aikaan SimCity tyyppinen kaupunkisimulaattori jonka avulla kansalaiset, poliitikot, arkkitehddit ja insinöörit voisivat simuloida kaupungin toimintaa. Jos kaikki pelaisivat samaa peliä, olisi yhteinen kieli. Jos jokin idea ei toimisi pelimaailmasssa, joutusi ainakin vähän perustelemaan miksi ei.
Riittää tässä tulevilla sukupolvilla ihmettelemistä. Ihmettelyn vähentämiseksi voisitte vaatia, että asemien on oltava tarvittaessa pidennettävissä täysimittaisiksi.
Mistä sä ton 150 miljoonaa nappasit?
En tiedä mitä se laiturien pidentäminen lännessä maksaisi, vajaa 50 miljoonaa sillä säästettiin rakennuskustannuksia Länsimetrosa, mutta asia on pitkistyessään monimutkaistunut. Eikä tiedä kuka mukaan kun virkamiehet eivät tätä kerro tai eivät ole laskeneet. Epäilen etteivät tiedä itsekään.
Länsimetro Oyn toimitusjohtaja jossain vaihesi selitti jotain 150 miljoonasta, josta suurin osa oli kasvavia rahoituskuluja johtuen Länsimetron myöhästymistä, joka taas johtuisi muutoksista. Se näyttää ehkä tuolta Länsimetro Oyn kirjanpidossa, ja tämä on nyt vaan on yksinkertaisesti väärin laskettu.
Jos ottaa puoli miljardia euroa lainaa ja rakentaa sillä metron, niin sen lainan rahoituskulut on täysin samat riippumatta siitä liikennöikö siellä yhtään junaa koskaan. Kyseessä on uponnut kustannus.
Vähän yksinkertaistaen: Lainat on Länsimetro Oyn nimissä, jonka omistaa Helsingin ja Espoon kaupungit. Länsimetro Oy laskutta rahoituskustannukset HSL:ltä. HSL laskuttaa nuo infrakorvauksina Helsingin ja Espoon kaupungeilta. Tämä on rahan siirtämistä taskusta toiseen, se että se ei siirry joku vuosi ei ole kulu. Ja sekään ei muuten ole selvää paljonko jos lainkaan muutustyö myöhästyttäisi metroa.
Sivumennen, miksi meillä on tämmöisiä himmeleitä kun ei niistä kohta tajua enää kukaan mitään?
Tuo lisäkustannus aiheutuu toisaalta siitä, että jo tehtyjä töitä pitää tehdä uudestaan ja metron myöhästymisestä. Kyllä se, ettei liikenneväline ole käytettävissä on kustannus, ellei pidä koko metroa hyödyttömänä.
Mutta hyvä kirjoitus, saatan olla ihan samaa mieltä tai sitten en, kun en oikein tiedä mitä mieltä olen. Selitän sen sijaan mistä tässä on mielestnäi kysymys.
On ihan selvä asia että ruuhkaliikenteessä osa matkustajista seisoo. Kysymys on siitä että kuinka kauan. Kulosaari – Hakaniemi seisten matkustaen ei ole ongelma, Kontula – Kamppi on. Jos metron pakkaa kuin kolmosen vappuna, niin kyllä sinne mahtuu, mutta matkustusmukavuus? Lisäksi mitä täydempiä junat ovat, nyt noin 80% mitoituskuormata, sen kauemmin asemilla käytännössä kestää, mikä hidastaa metroa. Ei sinänsä että tämmöistä kukaan Helsingissä osaisis laskea tai ainakaan laskisi.
Eli mikä on hyväksyttävä matkustusmukavuus metrossa? Tähän ei, sinänsä muuten ihan asiallinen, kapasiteettilaskelma vastaa. Ongelma toki osin ratkeaa itsestään, jos metro on hidas ja täysi niin kyllä se matkustajamääräkin laskee, mutta tätä tuskin tavoitellaan.
Laskelmia siitä kuinka paljon metroon tulee matkustajia tehdään ikään kuin kyseessä olisi jonkinlainen luonnonilmiö, vähän niin kuin patoaltaan tilavuus. Todellisuudessa me päätämmä paljonko niitä matkustajia on.
Metron matkustajamäärä riippuu kahdesta asiasta: Kuinka paljon metron varrella on asukkaita, opiskelu- ja työpaikkoja, sekä minkälainen muu joukkoliikennelinjasto on. HKL tai Länsimetro Oy ei muuten millään muotoa päätä kummastakaan.
Idässä päin kaavoituskohteita on Östersundom, viimeisen kapasiteettilaskelman oletukseksi annettiin sinne 24 000 asukasta ja tavoite on kai 70 000. On muitakin. Esimerkikiksi Herttoniemen täydennyskaavoitus, Vuosaari, Laajasalo, Itäväylän muuttaminen kaduksi, lisäisivät Itä-Helsingin asukasmäärää huomattavasti. Näitä ei ole huomioitu, koska niistä ei ole mitään valmista ýleiskaavassa. Paljonko Itä-Helsinkiin halutaan ihmisiä.
Sitten se muu liikenneverkko. Jos tehdään Laajasalon ratikka niin se laskee metron matkustajamääriä, samoin laskisi nollajokeri Pasilaan ja Meilahteen raiteilla. Raide-Jokerista en osaa sanoa koska toisaalta joillain väleillä se voi korvata metroa mutta taas toisaalta syöttää metron matkustajia. Östersundomin ratikka poistaisi pullonkaulan Mellunmäen haaralla, mutta toisaalta sekin myös syöttää matkustajia metroon. Suora erillin juna Östersundomiin taas laskisi metron matkustajamääriä.
Sitten on vielä se kauan hellitty ajatus että bussit eivät ajaisi ihan Rautatientorille saakka. Käytännössä tuo voisi hyvinkin tarkoittaa, että 7-alkuiset bussit ajaa Kalasatamaan missä vaihdetaan metroon tai ratikkaan. Ja niin edelleen.
Eli minkälainen joukkoliikennelinjasto halutaan? Minusta itäsuunta tarvitsee muitakin raiteita joka tapauksessa, mutta se myös helpottaisi sitä että ollaan pelkästään metron varassa. Laajasalon ratikka ja nollajokeri.
Nämä on ne kaksi kysymystä, minkälainen kaupunki itään halutaan ja miten siellä liikutaan?
Sivistystä on ilmoittaa erikseen suorat kustannukset, eli näin paljon rahaa palaa budjetista, ja epäsuorat, eli tämä tuottaa tämän verran hyvinvointitappioita laskennallisesti.
Osmo, ajatuksesi siitä, että metrossa olisi vaunuja, joihin voi päästä, mutta joista ei pääse ovista ulos, on vastuuton. Se on turvallisuusnäkökulmasta mahdoton. Vaunusta ja asemalta on päästävä ulos esimerkiksi vaunupalon sattuessa. Uloskäynnit pitää mitoittaa sen mukaan, että kaikista tiloista, joihin yleisöllä on pääsy, pääsee pois. Kolmella vaunulla ei yksinkertaisesti ajeta kahden vaunun asemille. Kannattaa myös hahmottaa, että mikäli olisi kolmen vaunun junia kahden vaunun asemilla, varmasti ruuhkassa tai esimerkiksi Espoon urheilupuiston tapahtumien kohdalla vaunuissa voi olla pistemäisesti suuria kuormia. Mitoitusta, jossa kaikki eivät pysty evakuoitumaan, on kokeiltu mm. Titanicilla.
Toki koko Helsingin metroon sisältyy suuret turvallisuusriskit näissä tilanteissa. Evakuointi on nykyisellä tunneliosuudella hankalaa, jopa mahdotonta.
Suurin ongelma on, että Lauttasaaren alittava metro-osuus saattaa jumittaa koko metron suurien korkeuserojen vuoksi, jos 2-yksikköisen metrojunan toinen moottori tyssää. Tämän seurauksena voi olla, että koko metroa Sipoonjoelta länteen joudutaan jatkuvasti ajamaan 3-yksikköisillä metrojunilla.
Tietysti on mahdollista, että Länsimetron lyhyilläkin asemilla 3-yksikköinenkin metrojuna voidaan täyttää ja tyhjentää, koska jokainen vanhakin yksikkö on läpikäveltävissä.
Ongelma on, että uudet metroyksiköt ovat entisiä raskaampia, eikä 3 yksikön uutta junaa voitaisi käyttää ilman vanhojen metrosiltojen vahvistamista.
Jos metro ei ole käytettävissä, käytetään tähänastisia välineitä eli busseja. Näin tehdään idässäkin silloin kun metroväylä on pitempään remontissa.
Ylimääräiset menot voi helposti laskea siitä mikä on liikennöintikulujen erotus. Lipputuloilla ei ole eroa sillä länsimetron ei ole laskettu lisäävän joukkoliikenteen käyttöä lännessä.
Minulta on muuten jäänyt huomaamatta suunnitelma siitä, mitä Espoon bussien laitureille aikanaan tapahtuu Kampissa. Ja mihin bussit ohjataan silloin kun Länsimetron käyttöönoton jälkeen joudutaan turvautumaan tilapäisiin bussijärjestelyihin.
Metro ei ole menossa minnekään (tai siis kyllä se kulkee) seuraavien vuosien eikä vuosikymmenten aikana.
Tämän takia talousarvioihin voi laittaa mukaan reipasta inflaatiota, ja hyvin pitkää käyttöastetta.
Ongelmahan tulee ratkeamaan itsestään ilman laiturien pidentämistä. Tilanteessa, jossa metron kapasiteetti ei riitä, matkustajamäärä vähenee itsestään pakosta. Jo ruuhkarajaa lähestyminen aiheuttaa monien matkustajien siirtymisen oman auton käyttöön, joten kyse ei ole edes yllätyksellisestä tapahtumasta.
Kummallista on tämä keskustelua yhden metrolinjan laiturien ja metrojunien pituudesta.
Kävin juuri Portugalissa. Siellä Porton kaupungissa, väkeä vajaa 300 000, on viisi (5) hyvin toimivaa metrolinjaa. Junat ovat uusia ja todella paljon viihtyisämpiä että mukavampia kuin meidän 70-luvulla suunnitellut hirvitykset.
Olisiko aihetta tehdä Portugalit?
Onko kaikki junat pakko ajaa perille asti? Riittäisikö kapasiteetti Espoon puolella, jos sinne ajettaisiin vain esim. Vuosaaren haaran metrot, jotka olisivat kahden yksikön mittaisia. Kolmen yksikön junat jäisivät Ruoholahteen.
Länsimetron alueelle ei voi nykyisillä turvamääräyksillä ajaa kolmea vaunuparia vaikka yhden ovet olisivat kiinni ja vaunu teoriassa tyhjä. Turvamääräyksissä poistumisteiden leveysmitoitus on riippuvainen tunnelissa olevasta maksimimatkustajamäärästä. Näin ollen, jos länteen ajettaisiin kolmea junaa, nuo hätäpoistumistiet pitäisi rakentaa nykysuunnitelmia leveämmiksi.
Jos olen oikein ymmärtänyt, ihan kohtuullisen iso osa siitä noin 40-50 miljoonan lisäkustannuksesta tulee hätäpoistumisteiden lisälouhimisista.
Mainusta Porton metron rakentaminen Helsinkiin on oikein hyvä ajatus. Voitaisiin aloittaa muuttamalla bussilinja 550 kehämetroksi ja kuvista näkyy oikein hyvää siltamallia Laajasalon metrolle: http://www.raitio.org/news/uutis11/reportaasit/porto_jr/reportaasi_porto.htm
Porton metro oli tosin kovin kallis johtuen tunneleista, eli taloussyistä ne pitänee jättää vähemmälle.
Porton Metro on todellisuudessa pikaratikka joka on onnistuneena brändäystoimenpiteenä vain nimetty ”metroksi”. Ja kaikki ovat tyytyväisiä.
90-metrisiä metroasemalaitureita on mm. Pariisissa, Nürnbergissä, Madridissa (osa) yms.
Helsingissä ainoa pullonkaula tulee olemaan siis Kulosaaren silta. Tähän ratkaisu on mm. se, että Vuosaaren metro linjataan Itäkeskuksen jälkeen Viikin kautta Pasilaan ja edelleen keskustaan tai rakennetaan Raide-Jokeri.
Mitään Porvoo-Östersundom-Helsinki-Kirkkonummi- metrolinjaa en todellakaan kannata; se olisi todella hidas. Ainoa oikea raideyhteys tässä tapauksessa on lähijuna, joka Porvooseen olisi pitänyt mielestäni rakentaa jo ajat sitten.
Juuri noin, Länsiväylällä riittää kapasiteettia, joten ihmisillä on valintatilanne, joko ruuhkainen metro tai oma auto. 150 miljoonaan tässä vaiheessa on liian iso lisäkustannus metroon joka muutenkin sopii huonosti Espoon olosuhteisiin (suhteellisen harvaan kaupunkirakenteeseen)
Metron jatkaminen itään on kustannuksiltaan vielä tätä länsimetroakin törkeämpää verovarojen väärinkäyttöä, joten on ilahduttavaa huomata, että Osmokin jo varovasti näyttää pohtivan pikaratikkaa idän suunnalle. Järki taitaa sittenkin voittaa metrorakentajien ankaran lobbauksen.
Jos metroa halutaan lisää, olisi syytä ryhtyä suunnittelemaan uusia linjoja kaupunkiaalueelle esim Kamppi-Töölö-Meilahti-Pasila-Viikki-Itäkeskus, eikä vetään metroa hyvin harvaksi rakennettavaan Östersundomiin kuten nyt ollaan tekemässä.
Se selvitys löytyy täältä: http://www.hel.fi/static/public/hela/Liikennelaitos-liikelaitoksen_johtokunta_(HKL)/Suomi/Esitys/2012/HKL_2012-08-23_HKLjk_16_El/B0B6B9A3-FB2C-445A-BA7A-69DE20C617DB/Liite.pdf
Jos joka toinen vuoro lopetetaan Kamppiin/Ruoholahteen, länsimetrolla on käytännössä 4 minuutin minimivuoroväli. On epäselvää riittääkö kapasiteetti, mikäli länsimetron varsi tiivistyy enemmän kuin nykysuunnitelmissa. Matkustajahuippu tuolla länsimetrossa on runsaan 5000 matkustajan luokkaa, mutta toisaalta länteen päin kuljettaessa on runsaasti lisää rakennusmaata, jota ei ole otettu tutkimuksessa huomioon.
Tälläkin blogilla on keskusteltu esimerkiksi suunnitelmasta, jossa Länsiväylä muutettaisiin kaduksi Keilaniemeen saakka ja saataisiin asuntoja 16000 asukkaalle ja työpaikkoja ehkä noin 10000 lisää.
Östersundomin herkkyystarkastelusta voidaan arvioida, että 20000 uutta asukasta vastaa noin 1000 matkustajaa ruuhkatunnin aikana, joten etelä-Espooseen mahtuisi korkeintaan 40000 uutta asukasta (käytettyyn ennusteeseen verrattuna) ennenkuin kapasiteettirajat tulevat vastaan.
Ennusteessa arvioidaan uusia asukkaita seuraavasti:
Lauttasaari-Koivusaari + 7000
Otaniemi – Matinkylä: +8000
Finnoo – Saunalahti: +21000
Näppituntumalla Espoon kaavoitusta seuranneena nuo luvut ovat noin 50 tuhatta asukasta liian pienet verrattuna nykysuunnitelmiin.
Eli loppupäätelmänä voidaan sanoa, että 4 minuutin vuoroväli ei tule riittämään etelä-Espoossa.
Vuoden 2002 syksyllä metroa ajettiin kuljettajien voimin 2,5-minuutin vuorovälillä ja nelivaunuisilla junilla. Aamuruuhkassa metrojuna oli idästä tulleessaan Sörnäisiin niin täynnä, ettei sekaan meinannut mahtua. Lisäksi lyhyt vuoroväli vähensi pelivaraa ja metrojunat ketjuuntuivat pahemman kerran. Jos asemalla on metrojuna vielä lastaamassa, sinne ei voi ajaa toista, ennenkuin raide on tyhjä.
Ehdotan, että asiaa taas kokeillaan metrolinjoilla heti syksystä (tai vaikkapa ensi vuoden alusta alkaen) kuljettajien kanssa. Olen käsittänyt, että metrossa otetaan uusi Siemensin asentama asetinlaite käyttöön loka-marraskuussa. Sen jälkeen tiheää vuoroväliä ja nelivaunuisia junia voisi siis kokeilla, kuljettajien ohjaamina.
Älä nyt yllytä. Koodinimellä ”lisää linjoja” tarkoitetaan Kamppi – Töölö – Pasila – Viikki – Itis metroa. Voi pistää nollan siihen 150 miljoonaan perään, metroon joka ajaa keskellä peltoja ja keskuspuistoa?
Aamen. Koko automaatiohanke hajahtaa klassisesti pieleen menneeltä top-down suunnittelulta, eli jossain konttorissa joku kirjoittelee liian pitkälle meneviä speksejä tosielämästä irrallaan. Se toinen tapa on testata järjestelmän uusia komponentteja jatkuvasti käytössä ja valita etenemistapa tulosten mukaan. Tässä tapauksessa siis nimenomaan olisi pitänyt varmistaa kuljettajattoman ajon ja laituriovien toiminnan sujuvuus muutetulla vanhalla kalustolla ennen kuin ne naulataan koko Länsimetron toimivuuden edellytyksiksi.
Kööpenhaminassa on myös 90-metriset laiturit eli samanpituiset kuin Länsimetrossa.
Onko siellä suuria ongelmia? Tietääkö kukaan?
Enpä minä Kampista Pasilaan kovinkaan montaa peltoa eikä edes paljoa puistoa ole nähnyt. OK, täytyyhän siinä Keskuspuisto alitta poikkisuunnassa, noin kilometrin matka siis. Pasilasta Kumpulan-Viikin kautta Itikseen toki mennään peltojen poikki, mutta ne pellot ovat Kehä ykkösen sisäpuolella, siis ne tulee rakentaa eikä siirtää asutusta jonnekin Kehä kolmosen ulkopuolelle Sipoonkorpeen. Säästetään ne Östersundomin metsät luonnontilaisina.
Ongelmista en tiedä mutta Kööpenhaminassa on 115 000 matkustajaa päivässä, Helsingissä noin 200 000.
Kannatan länsimetron laitureiden pidentämistä mutta silloin pitää myäs automaattiajosta luopua ja purkaa kauppa Siemensin kanssa. Myös laituriovista jotka ovat aiheuttaneet vain hankaluuksia pitää luopua.
Päätös automatisoinnista tehtiin ennen v 2009-2012 erittäin lumisia ja kylmiä talvia. Ymmärrän sikäli pättäjiä, mutta luonnon asettamat rajat tulivat vastaan.
Metro saadan toimimaan ilman kuljettajaa joskus, se on varmaa, mutta sitä varten pitää aikanaan hankkia kokonaan uusia junia.
Vaunusta kyllä pääsee aina ulos, koska koko länsimetron pituudellehan tulee evakuointilaituri. Uloskäyntien mitoitus on sitten asia erikseen. Sen voi tosin korjata rakentamalla joka asemalle toisenkin pään liukuportaat.
”Kävin juuri Portugalissa. Siellä Porton kaupungissa, väkeä vajaa 300 000, on viisi (5) hyvin toimivaa metrolinjaa. ”
Sinnekö ne meidän EU-rahat uppoaa? Kuullostaa vähän ylilyönniltä noin pieneen kaupunkiin.
Joo, Madrid kärsii liian lyhyistä laitureista ja niitä on pidennetty siellä missä se suinkin on mahdollista. Enpä tiedä, miksi meidän pitäisi tehdä samat virheet.
Mutta jos laiturien pidentämiselle 150 Me on nyt liian kallista, niin onko halvempaa rakentaa 2 miljardilla korvaava merolinja Viikin peltojen alle?
Voi tätä logiikkaa.
Tällainen kokeilu, jos kuljettajat vain riittävät, olisi kyllä mielenkiintoinen. Mutta ei se ihan simuloisi automaattiaikaa, sillä automaatti on kankeampi: laituriovillisille asemille pysähtyminen kestää kauemmin ja pysäkkiajat ovat pidemmät.
No, aloitetaan nyt siitä, että miksi Länsi-Helsinkiin pitäisi tehdä hirveä raidetunnelispagetti, kun se tomaattimetro ajaisi Pasilasta Meilahden kautta Töölöön, ja Pisara taas tulisi Huopalahdesta Pasilan kautta ja siitä suoraan Töölöön? Olisi kai liian yksinkertaista, että se Pisara tulisikin Huopalahdesta Meilahden kautta Töölöön, ohittaen Pasilan, ja tomaattimetro Pasilasta suoraan Töölöön.
Mutta mutta, Vepsäläinenhän mainosti, että tämä uusi tomaattimetro on nyt paljon ketterämpi, kun se on niin lyhyt. Ehdotan, ettei jäädä ketteryydessä siihen, vaan tehdään siitä vielä vähän ketterämpi. Lyhennetään vaunut 60- tai 75-metrisiksi ja kavennetaan ne 2,4 metriin. Niitä kyllä mahtuu vaikka 2 minuutin vuorovälillä ajamaan, niin kapasiteetti riittää. Ne ovat jo niin ketteriä, että mahtuvat kääntymään vaikka kadunkulmassa. Ja myös niin ketteriä, etteivät ne vaadi kalliita tunneliasemia, joten niitä voidaan todella nopeasti levittää iso verkosto.
Sitten rakennetaan Porton metron tapaan metrorata Viikistä Pasilaan. Samalla saadaan se Vallilan pikaratakin vihdoin aikaan. Viikistä Itäkeskukseen on sille ketterälle metroradalle jo alustava yleissuunnitelmakin piirretty.
Tälle metrolle voidaan sitten alkaa Pasilasta suunnittelemaan jatkoa tarpeen mukaan. Jos tarvetta on Porton tapaan tehdä ihan tunnelia, sekin onnistuu. Nordenskiöldinkadun päähän kyllä varmasti saadaan pikarata aikaan ihan pinnassa. Meilahden kautta ei tarvitse keskustaan menijöiden koukata, vaan tätä ketterää metroa voidaan siinä haarauttaa kohti Munkkiniemeä ja Espoota sekä kohti Kamppia. Kun Taka-Töölöön asti oli tällä superketterällä metrolla päästy vain parillasadalla miljoonalla, voisi löytyä pätäkkää tehdä vaikka tunneliakin pari kilometriä. Tämä superketterä metro ajaisi kyllä vaikka ratikkakiskoillakin, joille se voidaan toki aluksi laittaa.
Köpiksen metron juna on pituudeltaan 39-metrinen niveljuna (asema 60-metrinen).
Lontoon suositun automaattisen ”kevytmetron” junat ovat nyt pidennyksenkin jälkeen reilut 57-metrisiä.
Pääkaupunkiseutua metron varaan suunnittelevat käyttävät laskelmia, jotka perustuvat visioon kuvitteellisesta optimitilanteesta, jossa kaikki sujuisi aina hyvin eikä vuosittaisia ratakorjauksiakaan enää olisi. Visionääreiltä unohtuu usein myös, ettei onnistunutkaan automaatio voi lyhentää vuoroväliä rajattomasti, sillä tunneliosuuksilla saa turvallisuussyistä ajaa kerrallaan vain yksi samaan suuntaan menossa oleva juna.
Todellinen elämä on esimerkiksi sellaista kuin kesällä, kun metro kulki kahdeksan minuutin vuorovälillä eikä Vuosaaresta yli kuukauteen päässyt vaihtamatta Itäkeskusta pitemmälle. Metrot olivat usein tupaten täynnä myös ruuhka-ajan ulkopuolella eikä liityntäliikenteen bussia 96 ollut muistettu sovittaa metron muuttuneisiin ajoaikoihin.
Metro näytti haavoittuvuutensa myös 20.3., kun asetinlaitevika katkaisi liikenteen useiksi tunneiksi ja matkustajia kehotettiin turvautumaan korvaaviin yhteyksiin. Oma matkani taittui kolmella bussilla ja ylimääräistä aikaa kului tunti. Silti olin onnekas, kun ylipäätään mahduin mukaan, sillä moni jäi pysäkeille.
Ehdotukseni HYBRIDIMETROSTA, jota joku jo toisella palstalla lämpimästi kannatti, sopii ehkä myös tämän palstan kapasiteettikeskusteluun.
Primääri ongelmahan on se, että pitkät laiturit ja kuudet vaunut tuottavat Espooseen ylikapasiteettia hamaan tulevaisuuteen, itään taas joskus 2040-50 mahdollisesti vajaakapasiteettia. VERITULPPA tulee olemaan, ja on jo nykyisillä harvoilla vuoroväleillä Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Sörnäisten välillä.
Metroon ei pitäisi suhtautua ORTODOKSISESTI, siis vain metro ja liityntäbussi. Pelättyyn kapasiteettiongelmaan Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Sörnäisten on halpa ja helppo luova ratkaisu. Metroa pitää joustavasti täydentää suorilla, kumipyöräisillä täydennyslinjoilla (SUPPORTING LINE). Fasiliteetit, kuten Itäväylä ovat jo olemassa. Itäkeskuksen/Herttoniemen ja Rautatieaseman väliä voisi sirkuloida ruuhkahuippuina NONSTOPPINA muutamia nivelbusseja, jotka kävisivät kääntymässä Rautatieasemalla. Ne tarvitsisivat vain yhden laiturin Rautatietorilla. Yksi Helsingin metron perusteluistahan oli se, että Rautatietorille eivät kaikki itäsuunnan bussit mahtuneet.
Jotkut primäärit liityntäbussit Itäkeskuksesta ja/tai Herttonimestä/Laajasalosta voisivat ruuhkahuippuna ajaa suoraan Rautatieasemalle (Sitä paitsi kulosaarelaisia ei pitäisi kiusata liityntäbussilla, nyt he valitsevat mersun).
ULTRAMODERNIT nivelbussit (sisään joka ovesta) voitaisiin maalata oranssilla ja Kulosaaren sillalle voi maalata BUSSIKAISTAN (yhden bemarikaistan vähentäminen tuottaa sitä paitsi mukavasti lisää metromatkustajia). Jatkossa Itäväylän ( nykyään suurelta osin 3-kaistainen suuntaansa) laitimmaisen kaistan päälle voisi vetää sähköpiuhat, näin syntyisi DesignHelsingin ihan oma liikennejärjestelmä, HYBRIDIMETRO (ei siis 70-luvun pahamaineinen ”Runkolinja”).
SÄÄTÖVOIMA on analogisesti ihan sama juttu. Täydentävät bussit olisi helppo TÄSMÄKALKULOIDA kulloisenkin kapasiteettitarpeen mukaan päivittäin ja jopa tunneittain (esim. VAPPUAATTO)
Oman kokemukseni mukaan Itäkeskuksesta pääsi poikkeusviikolla (KUN ISÄ KALASATAMAN SILTAA SIIRSI) bussilla Hakaniemeen nopeammin kuin normaalisti metrolla. Nyt koulujen taas alettua suuri osa Itäkeskuksesta metrolla Rautatieasemalle matkaajista joutuu seisomaan 20 minuuttia, ei ihan kiva alku työpäivälle. Puhumattakaan päivän päätteeksi kauppakassien kanssa kun pitäisi liityntäbussilla vielä hakea kakarat tarhasta. Poikkeusviikolla kokeiltu täydennysbussi olisi tarpeellinen nytkin ruuhkatunteina, istuminen tulisi olla kansalaisoikeus näillä lippuhinnoilla.
On myös mahdollista, että Siemens kehittää vuoteen 2050 mennessä automaatin, jolla junia voidaan ajaa tarvittaessa 0,5-1,0 minuutin välein. Silloin myös LAAJASALON/SANTAHAMINAN metrohaara mahtuisi sekaan. Mutta silloinhan ihminen on jo käynyt MARSISSA.
Kööpenhaminan metro on kyllä lähestymässä Helsingin matkustajamääriä. Wikipedian tietojen mukaan Kööpenhaminan metrossa oli vuonna 2011 matkustajia 54,3 miljoonaa, eli tasan 365 päivälle jaettuna 149 000 per päivä. Vuoden 2009 luku oli 139 000. Ørestadin uudella alueella rakennetaan kaiken aikaa lisää, mikä tuonee matkustajia. Kööpenhaminan rataverkko on suunnilleen samaa kokoluokkaa kuin Helsingissä, eli yksi kaksihaarainen rata (lisää on rakenteilla). Asemia on 22, kun Helsingissä niitä on 17. Vuoroväliksi on ruuhkahuipputunteina (07-10 ja 15-18) mainittu 2 min, haaroilla 4 min. Muulloin on harvempaa. Liikenteen alkaessa vuonna 2002 Kööpenhaminassa oli pitkään pahoja vaikeuksia saada tiheä vuoroväli toimimaan. Junat ketjuuntuivat ja myöhästyivät. Tämä siis yhdeltä toimittajalta hankitussa kokonaan uudessä järjestelmässä, jossa oli tuliterät junat. Nyttemmin liikenne on käsittääkseni sujunut.
Köpiksen metrojunat ovat 39 metriä pitkiä (lyhyempiä kuin yksi helsinkiläinen M100-vaunupari) eikä nykyisille ja rakenteilla oleville maanalaisille asemille pidempiä mahdu. Nimellinen kapasiteetti on 300 matkustajaa, josta 200 seisomapaikoilla. Systeemin huippukapasiteetti 2 min vuorovälillä on siis n. 9000 matkustajaa tunnissa yhteen suuntaan, eli Kulosaaren sillan nykyinen huippukuorma (11 000) ei Köpiksen metroon tällä laskuopilla mahtuisi. Veikkaan, mutta en tiedä, että siellä kuorma jakautuu asemien välille tasaisemmin.
Jos Siemens saa muutettua SI-standardia niin, että minuutti onkin tulevaisuudessa 180 sekuntia, niin kyllä.
Metron vuoroväliä ei rajoita teknisten innovaatioiden puute, vaan ihan fysiikan reunaehdot. Se, kuinka kauan kestää ihmisten siirtyä 3 metriä leveään metrovaunuun (ja sieltä pois), jossa on ovia vain tietyin välein. Se, kuinka paljon ihmiset kestävät jarrutushidastuvuutta. Ja muita tekijöitä, jotka eivät ole muutettavissa.
Jos metron vuoroväliä halutaan 1,5 minuutista lyhentää, pitää ensinnäkin linjanopeutta hidastaa ja metrovaunuja kaventaa ja asemaväliä tihentää (jotta mahdollisimman vähän ihmisiä jää asemalla pois ja tulee vaunuun sisään).
Toinen vaihtoehto on tietysti luopua siitä ajatuksesta, että perässä tuleva metrovaunu aina pystyisi pysähtymään törmäämättä edellä kulkevaan.
Raitiovaunuilla päästään lyhyempiin vuoroväleihin juuri näillä edellä mainituilla tekijöillä: pysäkkiä lähestytään hitaammin, pysäkkejä on tiheämmässä, raitiovaunu on kapeampi ja pysäyttämiskyky perustuu kuljettajan silmämääräiseen arvioon.
Jos metrolle riittää 30 km/h maksiminopeus ja asemien lähestyminen 20 km/h vauhdilla, varmaankin päästäisiin alle minuutin vuoroväliin. Tuolla vauhdilla saadaan asemien käyttäjämäärätkin putoamaan riittävästi, että pysäkkiajat lyhenevät.
Eri asia sitten on, voidaanko länsimetron liikennettä aloittaa muutenkaan suunnitellulla 2½ minuutin vuorovälillä vuoden 2015 lopussa. Uusien junien hankintahan on vasta tarjouskilpailuvaiheessa, joten kiire tulee. Vertailun vuoksi, Sm5-lähijunien tilauksesta kesti reilut kolme vuotta siihen, että ensimmäinen juna saatiin matkustajaliikenteeseen. Tarjouskilpailun tuloksesta lähes varmasti lähtee vielä valituskierros käyntiin ja se hidastaa hankinta-aikataulua entisestään.
Nykyisellä kalustolla junia riittää kahden yksikön mittaisina vain kolmen minuutin vuoroväliin. Tällöinkin kalusto on tiukilla, koska ylimääräistä kalustoa ei ruuhka-aikana ole yhtään, vaan kaikkien junien pitää olla liikenteessä ja huollot tehdä ruuhka-aikojen ulkopuolella tai viikonloppuisin.
Pohdin itsekin matkustajakapasiteetin riittävyyttä:
http://nuuttihyttinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/114728-lyhennetyissä-metrojunissa-seisoo-kolme-matkustajaa-neliömetrillä
Strafica on laskenut kapasiteetin riittäväksi vuoteen 2035 asti sillä olettamalla, että metrossa seisoo ruuhka-aikaan kolme matkustajaa neliömetrillä. Se on kuitenkin huomattavasti enemmän kuin tällä hetkellä; nykytilanne pahimmalla ruuhkahetkellä on 2,25 matkustajaa/m². Jatkossa siis tunnelma tulee olemaan todella tiivis, eikä metroon voida lisätä akselipainorajoituksen takia ilmastointiakaan.
Risto Vormala esitti yllä hyvän huomion:
”Vuoden 2002 syksyllä metroa ajettiin kuljettajien voimin 2,5-minuutin vuorovälillä ja nelivaunuisilla junilla. Aamuruuhkassa metrojuna oli idästä tulleessaan Sörnäisiin niin täynnä, ettei sekaan meinannut mahtua. Lisäksi lyhyt vuoroväli vähensi pelivaraa ja metrojunat ketjuuntuivat pahemman kerran. Jos asemalla on metrojuna vielä lastaamassa, sinne ei voi ajaa toista, ennenkuin raide on tyhjä.
Tämän uskoisin itsekin olevan lopputulos, jos metrojunat lyhennetään Rautatientorista itään kahteen yksikköön ruuhka-aikoina.
Ehdotan, että kaupunkisuunnittelulautakunta suorittaa katselmuksen ja matkustaa Herttoniemi-Kamppi -välin edestakaisin metrojunassa, johon on tungettu 287 matkustajaa per yksikkö. Tämän jälkeen voidaan haastatella sekä matkustajia että kaupunkisuunnittelulautakuntaa ja kysyä, moniko siirtyisi oman auton käyttöön, jos vastaava ruuhka olisi vakiotilanne.
Tuo bussin 96 aikataulun synkronoimatta jättäminen metron kanssa oli käsittämätön moka. Usein bussi lähti tasan samaan aikaan kuin metro saapui, lähes tyhjänä, ja ruuhka-ajan ulkopuolella vuoroväli oli 20 minuuttia.
Strafican selvityksessä yhtä raidetta käyttävä poikkeusliikenne on saatu sovitettua kolmen minuutin vuorovälille, kun tällä hetkellä käytäntö on ollut kahdeksan minuuttia. Selvityksessä on laskettu teoreettiseksi minimivuoroväliksi 162 sekuntia. Jokainen voi päätellä itse, mitä siitä käytännössä seuraisi. Kun yhdessäkin metrossa kaikki eivät mahdu kyytiin ja ihmisiä seisoo ovien välissä, vuorovälit eivät pidä ja koko liikenne menee sekaisin.
Tuon 162 sekunnin teoreettisen minimivuorovälin yhden raiteen käytössä osalta kävi mielessä myös, että onkohan sen laskenut henkilö tajunnut, ettei metrojunien kiihtyvyys, huippunopeus tai sn35-vaihteiden nopeusrajoitus tuplaannu kulunvalvonnan automatisoinnin myötä?
Kulosaaren sillalla on myös yksi ylimääräinen rajoitus, joka täytyy myös huomioida minimivuorovälejä laskiessa: ilmeisesti painorajoitussyistä Kulosaaren sillalla saa kulkea vain yksi juna kerrallaan kumpaankin suuntaan ja Kalasataman asema on heti sillan jälkeen länteen päin mentäessä.
Mutta jos nyt puhutaan (kirjoitetaan) vähän vakavammalla äänensävyllä tuosta Kamppi-Pasila-Viikki-Itäkeskus-metrosta: On toki mahdollista, että jostain tempastaisiin se ainakin miljardi, joka tuohon vaaditaan, että rakennettaisiin se kerralla nykyisen ”oranssin linjan” standardein alusta loppuun. Mutta siihen kyllä parhaimmassakin tapauksessa menee 30 vuotta. Eikä mistään löydy matkustajamääriä ja kannattavuuslaskelmia, jotka sitä perustelisivat.
Mutta sen sijaan meillä on mahdollisuus aloittaa se projekti vaikka jo ”huomenna” ja saada hyötyjä irti viimeistään kymmenen vuoden päästä. Viikin pikaratikka on mahdollista saada rakennusvalmiuteen ihan yhtä nopeasti kuin Jokerikin. Sen sijaan että mentäisiin keskustaan, voitaisiin ihan hyvin nyt mennä myös Pasilaan (todennäköisesti molemmat yhteydet tulisivat).
Pasilasta eteenpäin voi sitten rakentaa vaikka ”kunnon metroa”, jos tarvetta on. Se pikaratikka kyllä taipuu ihan niin metromaiseksi kuin halutaan. Mutta meillä olisi Pasila-Viikki-Itäkeskus-yhteys tässä mallissa valmiina huomattavasti aikaisemmin, kuin jos pitäisi aloittaa automaattimetron pykääminen koko välille.
Jos nyt ihan mietitään, että 2020 meillä on pikaratikkarata Viikistä Itäkeskukseen valmiina, niin kuka kumma siinä vaiheessa päättäisi, että meidän pitää ehdottomasti saada vielä metrotunnelikin sille välille sen sijaan, että jatkettaisiin sitä pikaratikkaa Viikistä Pasilaan?
Linkki Kamppi – Meilahti – Pasila – Viikki – Itis on raideverkon toimivuuden kannalta hyvä lisäys varsinkin sitten, kun Östersundomin alue joskus rakentuu täyteen mittaansa. Ehdottaisin, että kun uutta yleiskaavaa kohtapian ryhdytään taas suunnittelemaan, ko raidelinkin etuja tutkittaisiin huolella. Siitä tähän mennessä tehdyt analyysit rohkaisevat selvittämään asiaa.
Ko linkki ei ole välttämätön metron kapasiteetin riittävyyden näkökulmasta varmaan vuosikymmeniin, mutta verkon toimivuuteen se tuo lisäarvoa enemmän, kuin sen rakentamiseen kuluu rahaa.
Metrokeskustelussa nämä elinkaarikustannusasiat ovat riittämättömästi esillä. Perusinvestoinnin taso on tietty kova, mutta käyttö halpaa. Kaupunkirakentamisen perusinfran kokonaiskustannuksista se on varsin pieni osa.
Metron käyttökustannuksissa asemat ovat merkittävä osa. Lyhyt asema on luonnollisesti edullisempi kuin pitkä. Vaikka perusinvestointiero ei ole kovin suuri, ko kiinteistön käyttö maksaa huollettavien neliöiden ja kuutioiden mukaan.
Nykyisten asemien kustannusrakennetta tuli selviteltyä muutama vuosi sitten. Raportti löytyy täältä
http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/1303e90040adfadeb577fdfe05de5ea6/Metroasemien+kustannukset.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1044222327
Nyt kun metron kapasiteetista on päätetty syödä kolmannes, pitää varmaan rakentaa muita yhteyksiä. Ei pitäisi olla poikkeuksellisen vaikeaa, eikä edes kohtuuttoman hintaista.
Raidejokerista lienee valmis suunnitelma joka vain odottelee toteuttamistaan? Lisäksi tarvitaan 0-jokeri jonka voisi toteuttaa kuten muutkin sporat, ja jatkaa nopeana Itäväylän vartta Kalasatamasta Herttoniemeen. Saadaan sitä kapasiteettia Kulosaaren sillalle.
Kyllä, asemat käytännössä tuplaavat käyttökustannukset. Jos optimistisesti oletetaan, että lyhyillä asemilla saadaan 25 % neliöistä ja kuutioista pois, metron käyttökustannukset laskevat peräti 12 %. Puhutaan ehkä säästöstä pari miljoonaa euroa vuodessa. Aika pähkinöitä verrattuna siihen, että pääoman kustannus on se ainakin 3 % eli miljardin metrosta 30 miljoonaa euroa. Ja sitten kun lisätään vielä automaattimetron ansiosta kasvaneet liikennöinti- ja investointikulut, ollaan plus-miinus-nollassa.
Joka tapauksessa ollaan niin isoissa kustannuksissa, että metro ei taloudellisen liikennöinnin argumentilla perustele edes bussiliikenteen korvaamista. Ei edes koko elinkaarella mitattuna. Eikä edes, vaikka asemien ylläpito olisi ilmaista. Länsimetro säästää liikennöintikustannuksia ilman asemia 10 miljoonaa euroa vuodessa, eikä se ole missään järkevässä suhteessa 800-900 miljoonan euron (kun huomioidaan Helsingin puolelle nyt siirretyt varikkokulut sekä automatisoinnin hinta) investointiin. Siinä vaiheessa on käytännössä ihan sama, lätkäistäänkö siihen päälle vielä 7 vai 10 miljoonaa euroa asemien ylläpitoa.
Jaaha. Olin kuvitellut, että metrolla työmatka Roihuvuoresta Otaniemeen sujuu nopsaan ja mukavasti. Ilmeisesti kuitenkin pyöräily on jatkossakin nopein vaihtoehto. Saattaa olla jopa vähemmän hikinenkin kuin metro..
Onkin pitänyt kysyä tosta. Jos nyt luen sitä oikein, niin vertaat kahden sisäänkäynnin asemaa pitkillä laitureilla lyhyen laiturin asemaan yhdellä sisäänkäynnillä, ja jälkimmäinen on edullisempi rakentaa ja ylläpitää. Järkeenkäypää, liukuportaat maksavat ja toinen lippuhalli on iso investointi. Toisaalta kahdella sisäänkäynnillä palvelualue on isompi, eli pitää punnita tapauskohtaisesti.
Mutta miten ihmeessä tämä on jotenkin muuttunut käsitykseksi että se 45 metriä laiturin pituudessa on se olennainen kustannusero? Eihän se pinta-alanakaan paljon mitään edes yhtään lippuhalliin verrattuna, eikä sinänsä säästää yhtään hissiä tai liukuporrasta.
Tuota, onkohan missään näkyvillä lukuja joilla se 150 miljoonan on saatu laskettua?
Meillä lienee nyt olemassa tunnelia ja jonkin verran jotakin muutakin, mutta joka tapauksessa vain osa länsimetrosta. Kuinka suuri osa? Ainoastaan se jo olemasa oleva jäisi seisomaan joksikin aikaa, jos laitureita nyt ryhdyttäisiinkin pidentämään.
Aiemmin jossakin oli luku 50 miljoonaa. 100 miljoonaa lisää hankintakustannusten nousuna ja jo tehdyn osan korkokustannuksina kuulostaa aika nopealta kustannusten kasvulta. Uudestaan joudutaan tekemään suunnitelmia, ja… mitä muuta?
Se, että liikenneväline (länsimetro) ei ole käytettävissä, on kustannus. Myös se, että toinen ja kolmas liikenneväline (pikaratikka ja laajasalon ratikka) eivät ole käytettävissä, on kustannus. Vai aiheutuukohan niitä kustannuksia jo tehdyn investoinnin korko- ja ylläpitokuluista?
Näin on. Se ilmenee niiden hankkeiden laskelmissa kohdassa ”hyödyt”. Ne ovat siellä juurikin kannustamassa tekemään se investointi, koska ne jäävät saamatta kunnes se investointi on tehty.
Mutta kuten tpyyluoma sanoi, tehdyn investoinnin korkokulut ovat uponneita kustannuksia. Nyt siis puhutaan sellaisista hyödyistä ja kustannuksista, joiden aiheutumiseen voidaan jollakin päätöksellä vaikuttaa. Vain sellaisilla on merkitystä sitä päätöstä tehtäessä.
Kustannuksia kyllä aiheutuu niistä jo tehdyistä investoinneista. Mutta kun luet tuon kirjoittamasi lauseen tarkasti itsekin, siitä selviää, että ne on jo aiheutettu. Niitä ei siis voi aiheuttaa eikä välttää, tapahtuipa länsimetrolle mitä tahansa. Siksi ne eivät vaikuta tuleviin päätöksiin. Mutta päätöksellä voidaan vaikuttaa siihen, alkavatko ne investoinnini hyödyt-rivillä mainitut tekijät virrata meille vai ei.
Soininvaara:”Uudenmaan liitto ei saisi koskaan aikaa päätöstä rakentamisen keskittämisestä rannansuuntaiselle akselille. Maakuntaliitto on kuntien omistama. Siksi sen pitää jakaa kasvua tasapuolisesti kaikille jäsenkunnilleen. (Tämä on yhdyskuntarakenteen kannalta aivan hirveää!) Toisaalta maakuntakaavaan mahtuu niin paljon rakentamista, ettei koko kaavalla ole sanottavaa vaikutusta tulevaan aluerakenteeseen. Niinpä tuo kansainvälisten asiantuntijoiden visio voi toteutua itsestään. Silloin metron kapasiteetti voi käydä pieneksi”
Itse metrosta en nyt viitsi enää kirjoittaa. (Mun mielipiteen asiasta näkee parhaiten joukkoliikennefoorumilta.) Mutta sen sijaan tarttuisin tähän väittämään, että kasvun keskittäminen muutamaan pääsuuntaan olisi hyvästä. Olen aika tovin miettinyt tätä asiaa ja sanoisin, että suuressa mitassa ymyrä on paljon taloudellisempi ja ekologisempi vaihtoehto kuin mikään sormimalli. On nimittäin niin, että ihan geometrisena tosiasiana ympyräala on tasokuvioista se, joka minimoi keskimääräiset etäisyydet kahden alueen pisteen välillä. Suora kaistale taas maksimoi ne, jos suljetaan tarkastelusta pois epäyhtenäiset alueet.
Pienessä mitassa maankäytön keskittäminen kaistaleiksi on ihan fiksua, koska se tukee joukkoliikennettä, mutta tällöin puhutaan noin 600 m levyisistä kaistaleista, eli sellaisista, jossa se joukkoliikenneyhteys keskellä on kävelyetäisyydellä. Suuressa mitassa sormet edesauttavat vain autoilua, koska matkojen pidentyessä autoilun kilpailuetu paranee joukkoliikenteeseen nähden. Kun sormimalliin sellaisena kuin sitä Suomessa käytetetään vielä yhdistetään ulkosyöttöinen autoliikenne ja maanteiden kapasiteetin automaattinen kasvattaminen teiden ruuhkautuessa, niin siinä alkaa olla amerikkalaistyylinen autokaupunki kasassa.
Ehkäpä ei ole sattuma, että MARA-raporttia varten tehdyissä maankäytön ja liikenteen simuloinneissa parhaaseen tulokseen päästiin ”lyhyet sormet” mallissa, jossa sormet olivat lyhyitä, mutta niitä oli paljon. Siis vaihtoehdossa, joka oli lähinnä ympyrämäisesti kasvavaa kaupunkia.
Jos liikennetarpeet ja maanarvo kasvavat tarpeeksi, voi olla ihan rationaalista rakentaa metroa olemassaolevan pikaratikkalinjan alle. Espoossa laskettiin, että metro kannattaa tehdä maan alle, koska maan arvo on niin korkea maan päällä. Helsingissä on toistaiseksi päädytty siihen, että itäisen metroradan siirtäminen maan alle ei ole taloudellisesti kannattavaa – mutta joidenkin vuosien kuluttua tilanne voi olla toinen. Kapasiteettikysymys on myös merkittävä. Esim. Etelä-Amerikassa oltiin innoissaan bussimetroista, joilla saatiin parannettua joukkoliikennettä huomattavasti. Käyttäjämäärien kasvettua niistä on kuitenkin tullut hyvin hitaita. Olisi kannattanut alkaa rakentaa metroa bussimetron alle – tosin olisi pitänyt olla rahaa tehdä. Taloudellisesti kannattavia projektejakaan ei voida toteuttaa, jos ei vain yksinkertaisesti ole rahaa tehdä niitä. Tai sitten on aina vaihtoehtona, että voi yksityistää hankkeet.
Olin ehdottamassa tätä:
”Viimeinen vaunu on maalattava eriväriseksi kertomaan, ettei niistä pääse pois Espoossa eikä Lauttasaaressa. Noloa, mutta kaupunkirakenteen arvoon verrattuna ei kovin paha.”
Tämä on älykäs ratkaisu. Ongelma se voi olla Lauttasaaren blodille, joka nyt seisoo bussipysäkillä ja laskee ohi kulkevia busseja 1, 2, 3, …. 20! ja käsi pystyyn!
Blondi tietää, että bussi n:o 20 menee Lauttasaareen.
Lyhyempi metroasema voi olla kätevämpi kuin pitkä. Voi se pitkäkin laituri jossain tulevaisuudessa olla matkustajamäärien kasvaessa lyhyt…
Voisitko ehkä antaa hieman valaisua tähän ylen uutiseen:
HKL: Metron poikkipenkeillä enimmäismäärä istumapaikkoja
Kuulostaa täysin mahdottomalta, että siltojen maksimikukorma ylittyisi jos raskaiden metrovaunujen paino kasvaisi muutamalla tonnilla. Vaunut itsessään painavat yli 60 tonnia.
Tämä on muuten harvinaisen hyvä ehdotus. Kehtaisikö lautakunta tuon reissun jälkeen sanoa, että kyllä se köyhille ja kipeille kelpaa?
Jos sait sen käsityksen, että kustannusero on olennainen, viesti oli puutteellinen. On se kuitenkin esimerkiksi 25 vuodessa kymmeniä miljoonia euroja, kun asemia on monta..
Ero syntyy toisaalta poistumiskaistatarpeesta, toisaalta asemien siivous- ja vartiointikustannuseroista. Aseman tekniset laitteistot mitoitetaan aseman mittojen mukaan.
Turvajärjestestelmissä mitoitusperuste on asemalle arvioitu max.matkustajamäärä, joka on pitkien laitureiden tapauksessa suurempi kuin lyhyillä asemilla. Kyllä siitä syntyy kustannuseriin pieniä juttuja.
Pitkien laitureiden tarve häälyy jossakin tulevaisuudessa muutaman kymmenen vuoden päässä, jos nyt kuvitellut visiot toteutuvat. Sitä varten on huonosti perusteltua synnyttää ylimääräisiä kustannueriä vuosikymmeniksi. Kokemukset aikaisemmista varauksista ovat osoittautuneet epäkelvoiksi.
Niin tai sitten olisi tehnyt sen bussimetron suoraan ratikkana. Yksinkertaistaen ja pyöristellen per yksikkö HSL:n laskutavalla:
Bussi 50 – 100
Helsingin ratikka 100 – 150
Pikaratikka (75m laituri) 200 – 400
Helsingin metro (90-135m) 600 – 900
Lähijuna (210m) 450 – 1 350
Raideliikenteen kapasiteetti on lähes rajaton jos vaan laitureissa on pituutta, aina voi pidentää junaa, ihan riippumatta siitä onko rata maan päällä vai alla.
”Kansainvälisen porukan” nauhakaupunkiehdotuksessa ei sinänsä ole mitään yllättävää. Yleensä konsultit kertovat juuri sen, mitä tilaaja haluaakin kuulla. Tällä kertaa toivelistalla oli massiivinen rantarakentaminen. Tämän samaisen toiveen vuoksi metroon liittyviä riskejä ja ongelmia ei haluta myöntää.
Metrosuunnitelmien lisäksi idästä länteen pääkaupunkiseudulla kulkee rantaviiva. Kun rannalle rakentamiselle on muuten vaikea löytää kestäviä argumentteja, yritetään sitä viherpestä metroon vetoamalla.
Helsingin Sanomien uutisen (6.6.2012) mukaan länsimetroa haluttaisiin venyttää Kirkkonummelle asti. Asiasta ovat HS:n mukaan kiinnostuneita EKE, YIT ja Sato, jotka uskovat, että Kirkkonummen itärannikolle olisi mahdollista rakentaa 25 000 asukkaalle.
Uutinen kuvaa ajattelua muuallakin kuin Kirkkonummella: rakennusliikkeet haluavat laajamittaista rantarakentamista metroon vedoten. Virkamiehet ja osa poliittisista päättäjistä tukee rakennusliikkeitä antamalla niille siihen mahdollisuuden.
Jos ”kansainvälisen porukan” nauhamalliin päädyttäisiin, voittajia olisivat rakennusliikkeet. Häviäjiä taas olisivat asukkaat, jotka paitsi joutuisivat hankkeiden rahoittajiksi myös kärsimään toimimattomasta kaupunkirakenteesta.
Hanne-Leena
Hyvä teoria, paitsi, että tilaaja oli Uudenmaan liitto ja heidän arvionsa arvosteli voimakkaasti Uudenmaanliiton suunnitelmia.
Hesari jatkaa taas tänään Espoon valheellista (yksin)syyllistämistä laiturinpituusjupakassa.
Lainaus sivulta A12:
”Espoo louhii laitureista 90-metrisiä. Helsingissä ne ovat 135-metrisiä”
Unohdetaan (tarkoitushakuisesti?), että myös Helsinki louhii lyhyitä asemia (Lautta- ja Koivusaari) ja pituuspäätökset ovat kaupunkien yhdessä tekemiä.
Eikös vuorovälin lyhentäminen konvergoidu Paternoster-metroon, Eduskunnan hissien tapaan? Koko väli Matinkylästä Vuosaareen täynnä vaunuja jotka liikkuvat niin hitaasti että niihin voi hypätä vauhdissa.
Konvergoituminen oikeastaan tapahtuu vasta, kun poistetaan ne väliseinätkin ja mennään ilman vaunuja/hissikoreja. Metrostahan jo löytyykin sellainen: liukuportaat.
OS
”Minäkin olen muodollisesti ollut valtuutettuna päättämässä näistä lyhyistä asemista, mutta me teemme päätökset esittelystä, eikä esittely ollut riittävää johtamaan strategiseen pohdintaan.
Virkahenkilöt ovat laskeneet oikein metron kapasiteetin annettujen oletusten puitteissa. Annettujen tietojen puitteissa kapasiteetti riittää, JOS automaatio onnistuu.”
Olenko ymmärtänyt väärin tämän blogin ja sillä käytävän keskustelun merkityksen? Eikö tarkoitus olekaan keskustelua suuremmmista periaattellisista ja käytännöllisisttä kysymyksistä ja sitä kautta antaa luottamushenkilöille eväitä päätöksentekoon?
Kysymyshän muuten ei ollut laiturin pituudesta vaan siitä, voidaanko metro lennossa automatisoida. Helsingin metrossa on pitkät laiturit, koska sillä klujettaja-ajettuna on pitkät vuorovälit. Vurovälejä voidaan saamieni tietojen mukaan lyhentää vain automatisoinilla.
Markku
Sen jälkeen menin itse laagtikon ulkopuolelle ja aloin muutella annettuja oletuksia.
Jos nyt sitten NÄSÄVIISASTELLAAN, niin viisastellaan sitten.
Et ole ilmeisesti koskaan yrittänyt ehtiä Sörnäisten aseman liukuportaiden yläpäästä metroon kun saapuvan junan vinkuna kuuluu. Itse olen sen tehnyt kännykkä kädessä kahdella kierteellä, mutta myöhästynyt. Kännykkä oli entinen. Metrojunan pysäkkiaika nykyään on 15-20 sekuntia (lähde: HKL metrotoimisto) . Keskustan lyhyillä väleillä matka seuraavalle asemalle on 45 sek. (lähde: HKL metrotoimisto). Mikä tässä naurattaa.
JUMBOJETIT laskeutuvat jo nykyään tossunkeveästi asfaltille autopilotilla (lähde: muutama lentokapteeni). Itäväylällä ajaa kymmeniä tuhansia tila-autoja sekunnin välein amatööripohjalta törmäämättä toistensa perään. TÖRMÄYKSENESTO (lähitutka) tuli vakiovarusteeksi laatuautoihin jo kymmenen vuotta sitten. Metrokalusto vaihtuu 20 vuodessa. Uusissa junissa on kehittyneet TYRISTORIJARRUT ja HYDRAULISET PUSKURIT kevyen kosketuksen vaimentamiseksi. Tokiossa junat liikkuvat NYKYISINKIN joillakin linjaosuuksilla ns. PATER-NOSTER periaatteella, ovet toki suljetaan asemien välillä. Tätä karjankuljetustahan Helsingissä yritetään välttää.
Kun alle minuutin vuorovälit v. 2045 ovat tarpeen, ihminen on jo käynyt MARSISSA. Metro ei kuitenkaan ole avaruustiedettä, riittää kun sovelletaan auto- ja lentotekniikkaa. Einsteinin luonnonvakiota eri ole tarpeen muuttaa.
No eiköhän metroasemien mitoitukset keskenään ole vielä helppo juttu rakentaa ne uudelleen verrattuna erääseen mokaan, mitä oikein tiedemiesyhteisö piti yllä.
Eli Mars-raketti, jota lennätettiin avaruudessa metreillä. Ja kun raketti saapui riittävälle etäisyydelle Mars-planeettaa, vaihdettiin metrit tuumille raketin laskeutumista ja lähestymistä varten.
Tuossa vaan kävi niin hassusti, että raketin softassa ei huomioitu järjestelmien vaihtoa Marsin yllä metreiltä tuumille. Vaan raketti syöksyi Marsin pintaan liian suurella nopeudella, kun metrit eivät vastaanneetkaan lähestymislaskentaa – oikella tavalla.
Siis vertauskuvallisesti vaan, kuinka isotkin organisaatiot pettävät loppujen lopuksi pienissä asioissa, helposti hahmoitettavissa ohjelmistojen rajapinnoissa.
Enää pitäisi tietää, onko tarina epäonnistuneesta laskeutumisesta Marsiin totta.
Siis missä muka? Ensinnäkin varsinainen paternoster-juna olisi niin hidas ettei sillä kukaan haluaisi kulkea. Enkä ole myöskäään mitään tuotä edes lähetyvää junaa itse kohdannut ja ainakin wikipedia väittää Tokion metron liikennöintitajuuden olevan maksimissaan juna minuutissa ja 50 sekunnissa.
Legendaarinen bugi:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mars_Climate_Orbiter#Cause_of_failure
Wikipediassa viittaamasi Tokion linja on otettu käyttöön vuonna 1954, hienoa, jos sekin on nyt modernisoitu 1,5 minuutin vuorovälille.
On makuasia, mitä vuoroväliä pitää PATER-NOSTERINA. Pitkien louinaiden Pariisissa on jollain linjoilla päästy nykyisin yhden minuutin vuoroväliin, mihin he ehtivätkään vuonna 2050 (lähde: HKL, metrotoimisto). Yllättävää kyllä, Siemensinkin tietotaito on kuulemma peräisin Ranskasta, vaikkei se olekaan avaruusvaltio.
Helsingissä hieman tiheämpää PATER-NOSTER- automatiikkaahan tarvitaan tulevaisuudessa vain Kampin ja Sörnäisten välillä, sitten kun ns. Silmukkametro – toivottavasti – Pasilaan rakennetaan. Tässä siitä kuitenkaan sen enempää.
Vastaus lienee tarkoitettu minulle? Tarkoittaako laatikko sitä hermeettisesti ymäristöstään erisettyä systeemiä, jota kutsutaan myös Helsingin kaupungin hallinnoksi?
Miksi et muuten tehnyt sitä jo aiemmin, siis silloin kun se mahdollista ja mielekästä tehdä? Kysymyshän oli silloin Länsimetrossa 50 Me:n euron varmuusinvestoinnista.
Turha hamritella asiaa jälkikäteen. Ota seuraavaksi pohdinaan aiheeksi Pisara ja sen mahdolliset toteutustavat, kun nyt voi vielä asiaa miettiä ja harkita.
Vahingonilohan oli vilpitön. Toisaalta muistaakseni siinä puolet Mars-luotaimissa on historian aikana tavalla ta toisella sökähtänyt matkalla. En ole tarkistanut tietoa. Luotaimia on lähetetty niin paljon.
Automaattimetrossa on jatkuva kulunvalvonta, eli tolppaväliä ei ole. Tosin turvallisuussyistä ei ilmeisesti sallita kahta junaa samalle tunnelivälille missään tapauksessa, jotta juna voidaan aina ajaa seuraavalle asemalle evakuoitavaksi. Ja keskustan lyhyillä väleillä ei ole merkitystä, koska tunnelin pisin asemaväli määrittää järjestelmän minimivuorovälin.
Mutta pointti on se, että jarrutusmatka määrittää minimiturvavälin. Mitä kovempaa metrolla halutaan ajaa, sitä pidempi vuoroväli sillä on. Sanoin sen jo edellisessä viestissä. Ja siihen ei auta Mars-lentojen kehitys mitään, koska ihminen ei ole muutettavissa. Ilman ihmisiä metroa voisi liikennöidä ihan niin lyhyellä vuorovälillä kuin huvittaa. (Toki ihmiset voitaisiin sitoa turvavöin penkkeihin kiinni, mutta silloin pysäkkiajat pitenisivät ja metron kapasiteetti laskisi radikaalisti. Metron vuoroväliä käytännössä siis rajoittaa se, että ihmisten on pysyttävä vaunussa pystyssä.)
Ja vaikka pysäkkiaika olisi 15-20 sekuntia, siihen täytyy lisätä vielä varmuusvaraa, koska aina se ei mene noin nopeasti. Hitain asema määrittää koko järjestelmän vuorovälin. Kysypä siis HKL-Metroliikenteeltä (metrotoimistoahan ei ole enää olemassa), mikä on pysäkkiaika, jota lyhyempiä 99,9 % pysähdyksistä on. Se on se, joka määrittää mitoittavan pysäkkiajan. Ja se tuskin on 15-20 sekuntia. Koska metro ei voi toimia niin, että järjestelmä menee sekaisin joka kymmenennestä asemapysähdyksestä. 99,9 % saattaa olla vielä liian pieni luku, koska metro tekee parikymmentä tuhatta pysähdystä päivässä. 99,9999 % saattaa olla lähempänä totuutta, ja silloin päästään jo todella pitkiin pysäkkiaikoihin.
Kaiken kaikkiaan se ei riitä, mikä onnistuu joskus, vaan automaatilla pitää olla riittävästi joustavuutta vuoroväleissä häiriöiden korjaamiseen.
Ihan samoin kuin miehitetty Mars-lento ei kerro mitään siitä, mikä on järkevin tapa kuljettaa ihmisiä Helsingistä New Yorkiin, puhumattakaan siitä miten se tehdään Kampista Itäkeskukseen. Toinen on ainutkertainen erikoisprojekti, toisen pitää toimia aina luotettavasti ja halvalla.
Automaattitekniikka on nyt jo täysin teknisesti kykenevä mihin tahansa vuoroväliin. Emme todellakaan tarvitse teknisiä innovaatioita lisää, että sitä voisi lyhentää. Sitä siis rajoittaa vain muuttamattomat reunaehdot. Se mikä on automatisoidussa metrossa mahdollista 2050, on mahdollista jo nyt. Metrojunien nopeutta ei rajoita enää tekniikka vaan ihminen, se kuljetettava ihminen.
Minuutti 50 sekunttia ei ole 1,5 minuuttia (enkä se ollut minä, joka alunperin Tokion metron toi keskusteluun.)
Jaa. Muusta en tiedä, muutta Siemensillä on referensseissään Pariisn linja 1, jolla päästään 85 sekuntiin, eli suurinpiirtein puolentoista minuutin liikennöintitaajuuteen. Metroasemat ovat meikäläiseen verrattuna taajassa ja junan kulku hidasta (lähempänä paternoster-”ideaalia”).
Suomessa minuutin taajuus tarkottaisi, kun reittiopas antaa Ruoholahti-Vuosaari ajoajaksi 23 minuuttia, että välille pitäisi kai mahtua 23 yksikköä, eli esimerkiksi yksi pysähtyneenä kullekin asemalle ja poislukien Kamppi-Sörnäinen väli lisäksi yksi vauhdissa kunkin aseman välille. Uskokoon ken haluaa.
Juu, ja jos 60-lukulaisilta olisi kysytty meillä kai pitäisi jo olla länsimetro ja mies Marssissa molemmat.
Tuntuu hölmöläisten hommalta, että metron länsipuolen asemat rakennettaisiin lyhyemmiksi, koska se samalla mitätöi kaikille 17 vanhalle asemalle jo tehdyt investoinnit ja estää metron kapasiteetin lisäyksen myös tulevaisuudessa.
Asemien pidentäminen myöhemmin on äärimmäisen hankalaa. Jos asemia ei nyt rakenneta täysmittaisiksi, niin ainakin louhintatyöt kannattaisi tehdä valmiiksi uusien asemien osalta.
Tuo mars-luotaimen tuhoutuminen väärällä keskenään vaihdetulla datan muunnoksella on ihan AMK-tasoisessa koulun oppikirjasta poimittu.
http://www.cse.lehigh.edu/~gtan/bug/softwarebug.html#orbitercrash
”Noel Henners of Lockheed Martin Astronautics, the prime contractor for the Mars craft, said at a news conference it was up to his company’s engineers to assure the metric systems used in one computer program were compatible with the English system used in another program. The simple conversion check was not done, he said.
”
G-voima ei ole metron vuorovälin funktio. Se on junan huippunopeudesta riippuva suure, nykyään n. 80 km/h. Meidän metro ei ole luotijuna, se on duunareitten massakuljetusväline kantakaupunkiin. On aivan sama millä vuorovälillä perättäiset junat kulkevat, g-arvo ei siitä muuksi muutu. Nollavälilläkin, siis kytketyillä vaunuilla, matkustajan kokema kiihtyvyys/hidastuvuus on junan etu- ja takapäässä aivan sama (lähde: Lukion Fysiikka).
Vuorovälin minimointi redusoituu perättäisten junien kommunikointiin ja törmäyksenestoon.
Evakuointi on toki oleellinen kysymys tunneliosuuksilla, se on tietenkin hoidettu jo nyt.
Mutta saivartelut sikseen.
Kirjoitukseni pääpointti ei ollut miehitetty Mars-lento, vaan maanpäälliseen tekniikkaan perustuva ” hybridimetro”, jolla voi joustavasti tasata kapasiteettihuippuja Itäkeskuksen ja Rautatieaseman välillä. Ehdotin myös, että Kulosaaren poikkeustilan aikana luotu täydentävä bussilinja otettaisiin uudelleen käyttöön jo nyt ennen automatisointia ruuhkahuippuina, nykyään suuri osa matkustajista joutuu seisomaan Itäkeskuksen ja Sörnäisten välillä. Osmo saisi ääniä ainakin Herttoniemestä.
http://chemwiki.ucdavis.edu/Analytical_Chemistry/Quantifying_Nature/Case_Studies%3A_Metric%2F%2FEnglish_Conversion_Errors
Kirjoittajalta lienee jäänyt huomaamatta, että Ranskalla on on varsin kunnianhimoinen avruusohjelmansa ja rakettien laukaisupaikka Ranskan Guayanassa. Astronautin Ranska lähetti avaruuteen – jos oikein muistan – yhteistyössä Neuvostoliiton kanssa.
Keskustelu on näköjään taas lähtenyt Maata kiertävälle radalle, menköön nyt tämä kierros. Makuasia, itse pidän avaruusvaltioina niitä, jotka ovat singonneet aluksensa irti Maan vetovoimasta (USA, NL, kohta kai Kiina ja Intia). Ranskaa (ESA) pidän lähiavaruus- tai ulkoilmakehävaltiona, sellainenhan oli jo Saksakin vuonna -44, kun se laukaisi ballistisia ohjuksia Englantiin. Ballistiset kappaleet, Maata kiertävätkin, satellit tai Mir-asemat, putoavat aikanaan takaisin ilmakehään Newtonin painovoimalain pakottamana.
Mutta takaisin maanpinnalle ja metron kapasiteettiin.
Nykytilanne on jo sellainen, että monet Rastilan asukkaat menevät Vuosaaren pääteasemalle saadakseen istumapaikan. Itäsuunnalle on metron valmistumisen ja nykyisen vuorovälin käyttöönoton jälkeen muuttanut kymmeniä tuhansia asukkaita, Vuosaareenkin 5000.
Olisi hauska saada joku kommentti ehdottamastamme ruuhkahuippuja tasaavasta bussilinjasta Itäkeskuksesta/ Herttoniemestä Rautatieasemalle, jota käytettiin Kulosaaren metrosillan siirron aikana.
Osmolla on varmaankin HSL:n hallituksen jäsenenä vaikutusvaltaa tariffien lisäksi ruuhkien purkamiseen.
Seppo Honkanen:
Et siis laske esim. Ariane-raketilla laukaistua Rosetta-missiota Maan vetovoimasta irronneeksi vaikka se mm. otti vuonna 2007 lisävauhtia Marsin hännän huitaisusta?
Maan painovoima toki yltää 1/r^2 maailmankaikkeuden ääriin…
Niin. Virheet korjataan uusilla virheillä, se on metron historia lyhykäisyydessään. Ensin linjattiin metro keskustassa pieleen: olisi pitänyt koukata Hakaniemestä Espoille, että oltaisiin saatu merkittävästi enemmän työpaikkoja metron vaikutusalueelle. Mutta kun Töölön metro hoitaa eteläisen kantakaupungin Skattalta Kamppiin ihan just.
Sitten rakennettiin länsimetro Larun kautta vaikkei ole matkustajia sen sijaan, että oltaisiin koukattu Meikun ja Munkan kautta Espooseen puhumattakaan, että oltaisiin rakennettu raitiotietä, joka olisi sopinut Espoon kaupunkirakenteeseen kymmenesti paremmin kuin tunnelijuna. Niin ja tuleehan se Töölön metro vielä joskus.
Nyt karsitaan metron ainoalta osapuilleen järkevältä ja tarpeelliselta osuudelta kapasiteettia, että joskus on pakko rakentaa lähes rinnakkaista tunnelia Itäkeskuksesta Viikin kautta Pasilaan (Töölöön ja Kamppiin), vaikkei tuolla Pasila Itäkeskus välillä ole Vepsäläisen vakuutteluista huolimatta itsessään matkustajia, mitä nyt ne jotka eivät tulevaisuudessa Kulosaaren sillan kautta mahdu.
Millään vaunumaalauksilla ei muuten ylipitkiä junia Espooseen liikennöidä. Siellä on asemien uloskäynnit mitoitettu kaksiyksikköisen junan mukaan ja pidempi juna rikkoo sitten turvallisuusmääräyksiä. Tulevaisuudessa määräykset todennäköisemmin kiristyvät kuin höltyvät, joten asemien tekeminen nyt täyspitkiksi lienee paljon halvempaa kuin korjaus tulevaisuudessa. Eli jos pitkiä junia tulevaisuudessa liikennöidään ja Espoon asemat rakennetaan lyhyiksi, niin se tarkoittaa, että osa junista kääntyy Ruoholahdessa takaisin kohti Itää. Ongelmaksi tulee sitten vuorovälit ja kapasiteetti Espoossa, eli huonot on housuissa ja millään purkkaviritelmillä nyt tehtyä virhettä ei ratkota.
Tässä saattaa olla jotain positiivistakin. Östersundomin pientalopelloille ei ehkä edes yritetä sovittaa metroa jolla ei ole kapasiteettia kuljettaa ihmisiä keskustaan asti. Ehkä vielä parempi: toivoa sopii, että oikeudet aikoinaan toteavat hankkeen yhtä huonoksi kuin Histan. Se on yhtä huono, miltei huonompi, vaikka sinne onkin piirretty raideyhteys, joka toteutuu todennäköisesti samalla aikajänteellä kuin Töölön metro.
Sinänsähän tuo nyt on ihan sama mitä päätätte. Länsimetrosta ei saa järkevää investointia millään ja se nyt on makuasia, että amputoidaanko Itämetrolta raaja mieluummin kuin rakennetaan Länteen neliöitä joita ei tarvita.
Östersundomia koskee samanlainen määräys maakuntakaavassa. Raideyhteys on edellytys rakentamiselle. KHO näytti juuri, että tällaisia määräyksiä pitää totella.
En tiedä, mitä kaikkea tarkalleen ottaen tarkoitat louhintatöillä, mutta ehdoton, vielä jotenkin järkevä minimi olisi nyt edes linjata rata siten, että asemien kohdalle jätettäisiin tarpeeksi suoraa. Sitä voi sitten (hankalasti) louhia lisätilaksi myöhemmin. Jos taas rata linjataan väärin niin sitten isoja osia linjasta pitää louhia tulevaisuudessa uudestaan, mikä taas on aivan älytöntä.
Kannattaa muistaa, että Uudenmaan liitto on kuntien omistama ja monissa kunnissa on hinkua nimenomaan rannoille rakentamiseen. Jokainen organisaatio koostuu yksittäisistä toimijoista ja kyllä sitä halua ”kansainvälisen porukan” ehdottamaan nauhamalliin löytyy liiton sisältäkin.