Bussiliikenne alistetaan kilpailulle

Matkahuol­lon piiris­sä toimi­vat bus­siy­htiöt ovat ryhtyneet ankaraan tais­toon hal­pa­bus­siy­htiöitä vas­taan, jot­ka loukkaa­vat hei­dän mukaansa näille yhtiöille vuo­teen 2014 myön­net­tyjä reit­tili­iken­teeseen yksi­noikeu­den antavia liiken­nelu­pia. Hal­pa­bus­siy­htiöt kiertävät yksi­noikeuk­sia aja­mal­la vähän eri reit­tiä –eivät esimerkik­si lähde Helsingis­sä lin­ja-autoase­mal­ta. Hal­pa­bus­siy­htiöi­den hin­nat ovat – tai saat­ta­vat olla –mur­to-osa Matkahuol­lon monop­o­lin piiris­sä toimivien yhtiöi­den hinnoista. 

Ei ole kun­ni­ak­si Suomen maineelle vähän kor­rup­toituneena maana se, mis­sä olo­suhteis­sa van­ho­jen bus­siy­htiöi­den yksi­noikeus venytet­ti­in vuo­teen 2014, mut­ta se on nyt joka tapauk­ses­sa koh­ta ohi.  Sil­loin lin­ja-autoli­ikenne mullistuu.

Lop­putu­los tulee ole­maan lin­ja-auto­jen käytön merkit­tävä lisään­tymi­nen, mut­ta tuo lisäys kohdis­tuu nyky­isille kuor­mite­tu­ille yhteyk­sille, joiden osalta hin­nat rom­ah­ta­vat kil­pailun auetes­sa. Tul­laan myös siir­tymään lentoli­iken­teestä tut­tui­hin hyvin sekavi­in hin­toi­hin, jol­loin hil­jaisi­na aikoina lipun hin­ta on lähel­lä nol­laa ja suosit­tuina aikoina (pejan­taina klo 16:30) nykyiseen tapaan varsin kallis. Bus­sit hin­noitel­laan täy­teen samaan tapaan kuin hal­pa­len­toy­htiöt hin­noit­tel­e­vat lentokoneet täyteen. 

Asian kään­töpuole­na on, että moni bus­siy­hteys lop­puu kokon­aan. Suuri osa Suomes­ta jää kokon­aan henkilöau­to­jen varaan, kun nykyjär­jestelmään liit­tyvä ris­tisub­ven­tio lop­puu. (Ris­tisub­ven­tio = kan­nat­tavien reit­tien voitoil­la sub­ven­toidaan kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien tap­pi­oi­ta). Tämä ei ole ekologi­nen ongel­ma: muu­ta­maa ihmistä on järkevämpi kul­jet­taa henkilöau­tol­la kun suurel­la bus­sil­la, mut­ta se on sosi­aa­li­nen ja alue­poli­it­ti­nen ongelma. 

Teo­ri­an tasol­la ris­tisub­ven­tio on help­po osoit­taa haitallisek­si tavak­si toimia. Voidaan esit­tää hyviä perustei­ta, mik­si hil­jaisia bus­sivuoro­ja on järkevää sub­ven­toi­da, mut­ta on vaikea esit­tää perustelu­ja sille, että tämän sub­ven­tion mak­sajik­si pitäisi määrätä suosit­tu­jen reit­tien matkus­ta­jat.  Mik­si Helsingistä Turku­un bus­sil­la matkus­tavien pitäisi tukea Helsingistä Someroon matkus­tavia, mut­ta ei Helsingistä Turku­un autol­la matkus­tavien? Kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien mah­dolli­nen tuki kuu­luu mak­saa ylei­sistä verovaroista. Piilovero, joka ris­tisub­ven­tios­sa asete­taan kan­nat­taville reit­eille, karkot­taa bus­seista paljon enem­män matkus­ta­jia kuin täl­lä ansait­tu kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien sub­ven­tio niitä tuo. 

Kak­si Euroopan maa­ta, Ruot­si ja Bri­tan­nia, on altistanut rautatieli­iken­teen kil­pailulle. Rautatei­den markki­nao­su­us on 2000-luvul­la pienen­tynyt kaikkial­la muual­la Euroopas­sa pait­si Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa. Tämä johtuu ymmärtääk­seni läh­es yksi­no­maan siitä, että kil­pailu estää ris­tisub­ven­tion ja sik­si rautati­et men­estyvät nois­sa kahdessa maas­sa suurten joukko­jen kuljetuksissa.

Bus­sili­iken­teen altist­a­mi­nen kil­pailulle tulee vaikut­ta­maan myös rautatei­hin. Bus­seista tulee junien merkit­täviä kil­pail­i­joi­ta sekä Helsin­ki Tam­pere että Helsin­ki Turku ‑väleil­lä, kos­ka hal­pa­bus­siy­htiöt kul­jet­ta­vat matkus­ta­jia selvästi halvem­mal­la kuin VR. Tämä johtuu VR:n sisäis­es­tä ris­tisub­ven­tios­ta, minkä seu­rauk­se­na noiden kan­nat­tavien reit­tien hin­nat on yli­hin­noitel­tu räikeästi.  Olet­taisin, että VR joutuu vas­taa­maan haas­teeseen muut­ta­mal­la omaa hinnoitteluaan. 

116 vastausta artikkeliin “Bussiliikenne alistetaan kilpailulle”

  1. On myös mah­dol­lista että bus­sili­iken­teestä tulee lentoli­iken­teen tavoin ala, jol­la riit­tää kil­pail­i­joi­ta, mut­ta ei jaet­tavia voittoja.

    Euroopan lentoli­iken­teen uus­jaos­sa vain Ryanair on onnis­tunut pääsemään posi­ti­iviseen tulok­seen. Kaik­ki muut yhtiöt tekevät tap­pi­o­ta. Ryanairin kon­sep­ti on halpo­jen hin­to­jen lisäk­si palve­lu­ta­son lasku ja lehmänkau­pat pikkukaupunkien kanssa.

    Nyt Helsin­ki myynee omis­ta­mansa paikallis­bus­siy­htiön. Voisiko kaupun­gin sisäl­läkin vapaut­taa liikku­misen hin­noit­telun markkinoille?

    Vastaa

  2. Kyl­lä tuo bus­sili­ikenne syö myös muil­la reit­eil­lä VR:n asiakkaita.
    Bus­si on jous­tavampi ja voi vali­ta lähtö/jättöpaikan vapaam­min kuin juna .

    VR on tolkut­toman kallis eikä kykene kil­paile­maan edes lentoli­iken­teen kanssa saati bussien

    Vastaa

  3. VR:n hin­ta Hki-Tre välille on reilu 30 euroa. Tämä on törkeää monop­o­liase­man väärinkäyt­töä. Oikea hin­ta matkas­ta olisi 5–20 euroa vuoros­ta ja kysyn­nästä riip­puen. Mut­ta niin kauan kuin VR:llä ja Matkahuol­lol­la on täysipäiväiset ammat­tilob­bar­it kul­jet­ta­mas­sa virkamiehiä, päät­täjiä ja medi­aa ei Suomes­sa tul­la koskaan näkemään rehtiä kil­pailua jos­sa asi­akas on ykkönen.

    Vastaa

  4. Aika mie­lenki­in­toista. Ekol­o­gisu­us laite­taan kun­toon vas­ta kap­i­tal­is­min voimalla.

    Vastaa

  5. Kiva kuul­la. Uudet kimp­pakyyti tyyp­piset web­bi lif­taus­palve­lut tule­vat myös aja­maan bus­si­fir­mat koville. Nämä alka­vat ole­maan jo var­teenotet­ta­va vai­h­toe­hto “car ser­vice” palveluille Amerikan suurkaupungeissa.

    Vastaa

  6. Taa­jamien väli­nen bus­si- ja junali­ikenne on Suomes­sa niin kallista (nähtävästi juuri ris­tisub­ven­tion takia), että jo yhden ihmisen ben­saku­lut alit­ta­vat joukkoli­iken­nelipun hinnan.
    Oma malli­ni olisi, että joukkoli­iken­teestä tehdään puol­ta halvem­paa / km kuin yksi­ty­isautoilu taa­jamien välisel­lä runk­olin­javerkos­tol­la. Tämän verkos­ton tihen­tämi­nen hoide­taan rak­en­ta­mal­la kat­ta­va pyörötiev­erkos­to, pyörä­park­it myös pikavuor­pysäkeille, liityn­täpysäköin­ti­hal­lit ja jl+taksi kul­je­tuk­set. (Bussien ja junien heikko yhteistyö han­kaloit­taa joukkoli­iken­teen val­in­taa! — pitäisi tehdä yhteistyöverkos­to kil­pailun sijaan!) Bussien pikavuoropy­säkkien palve­lu­ta­sos­sa ja saavutet­tavu­udessa on paljon kehitet­tävää ennen kuin matkaketjuli­ikku­mi­nen olisi miel­lyt­tävää ja houkut­tel­e­vaa. Mut­ta ensisi­jainen tek­i­jä on matkan HINTA. Nyt tilanne on se, että joukkoli­iken­teen käyt­tö on luk­sus­ta jos­ta pitää maksaa!

    Bus­sire­it­tien alue­poli­it­tista tasa-arvoa koroste­taan liikaa: ns. maaseudul­la bus­sili­ikenne on vain koul­u­laisia varten. Kaik­ki ajaa oma­l­la autol­la, näin se vaan on! Yhteiskun­nalle tulee halvem­mak­si, jos maaseu­tu­a­sukkaat “lif­taa­vat” naa­purin kyyti­in kuin se, että kaupunkien joukkoli­iken­teessä mak­se­taan alue­poli­it­tista lisää. Helsin­gin sisäi­nen ker­tal­ip­pukin alkaa olla jo sika­maisen kallis! Sat­un­naiselle matkail­i­jalle se ei enää ole kil­pailukykyi­nen pysäköin­ti­mak­su­un ver­rat­tu­ja, joten liiken­nepoli­ti­ik­ka toimii väärään suuntaan!

    Vastaa

  7. Esität tuos­sa ris­tisub­ven­tion huo­mat­tavasti oleel­lisem­pana tek­i­jänä kuin se on. Todel­lisu­udessa ris­tisub­ven­ti­ol­la on bus­sili­iken­teessä nyky­isin täysin mar­gin­aa­li­nen merk­i­tys. Pääosin bus­sili­ikenne paikallis­li­iken­teessä myös “itsekan­nat­tavil­la” reit­eil­lä on tukeu­tunut val­tion ja kun­tien mak­sami­in sub­ven­tioi­hin joko seu­tu- ja kun­tal­ip­pu­jär­jestelmän kaut­ta tai matkako­r­vausten, esimerkik­si koul­u­lais­lip­pu­jen kaut­ta. Seu­tu- ja kun­tal­ip­pu­jen tukio­su­us on Tam­pereen ja Turun seu­tuli­iken­teessä noin 20–30% koko liike­vai­h­dos­ta eli saman ver­ran kuin keskuskaupunkien sisäisessä liiken­teessä. Matkamäärät vain ovat 1/3 — 1/4 Tam­pereen ja Turun tasol­ta. Seu­tuli­iken­teen ansain­ta­logi­ikkaa selvit­ti Lau­ri Helke ansiokkaas­sa diplomi­työssään muu­ta­ma vuosi sit­ten. Sub­ven­tioi­ta saam­a­ton liikenne on joko lakkautet­tu tai jo ostet­tu. VR:n liiken­teessä taas ris­tisub­ven­tio toki on ole­mas­sa sitä kaut­ta, että yhtiön kan­nat­tavil­ta reit­eiltä per­imä voit­to mak­se­taan sille takaisin “kan­nat­ta­mat­toman” liiken­teen tuke­na. Jos VR yhtymän raideli­iken­net­tä liiken­nöitäisi­in yhtä kus­tan­nuste­hokkaasti kuin HKL:n metroli­iken­net­tä, tätäkään sub­ven­tio­ta ei tarvittaisi.

    Vastaa

  8. Kil­pailun alka­mi­nen bus­sili­iken­teessä ter­ve­hdyt­tää alaa ja toiv­ot­tavasti las­kee lip­pu­jen hin­to­ja laa­jem­minkin. Uhkaku­vana on, että lipun han­k­in­nas­ta tulee hirveän sekavaa ja taval­laan älytön­tä, jos samas­sa bus­sis­sa matkuste­taan sama mat­ka 3€:n ja 20€ lipulla.
    Seka­va lip­pu­jär­jestelmä voi myös nos­taa joukkoli­iken­teen valintakynnystä.
    Lisäk­si se, että ihmisiä yritetään sitout­taa varaa­maan matkansa mah­dol­lisim­man ajois­sa edullisem­mal­la hin­nal­la jäyk­istää joukkoli­iken­nematkus­tamista, jos­sa pitäisi pyrk­iä yksi­ty­isautoilun kaltaiseen jous­tavu­u­teen. Äkkilähdöstä tai viime­hetken valin­nas­ta ei pitäisi “rankaista” — oikeas­t­aan päinvastoin…

    Vastaa

  9. Tule­vaisu­udessa (seutu)kuntien vira­nomaiset vas­taa­vat seudullis­es­ta joukkoli­iken­teestä ja seu­tu­jen väli­nen liikenne on markkinaehtoista. 

    Syr­jäisil­lä seuduil­la tämä tarkoit­taa, vähen­tyviä vuoro­ja, elleivät syr­jäis­ten seu­tu­jen kun­nat sub­ven­toi joukkoli­iken­net­tä. Alue­mo­nop­o­lien pois­tu­mi­nen hyödyt­tää myös syr­jäseu­tu­jen ostoli­iken­net­tä, sil­lä liikenne voidaan kil­pailut­taa. Tämä voidaan tehdä kon­sult­ti­työnä, jol­loin kun­ta ei edes tarvitse omaa tilaajaorganisaatiota. 

    Täl­lä het­kel­lä VR:n asi­akkaista suurin osa saa jonkin­laista alen­nus­ta. Ei mikään ihmekään tuol­la hintatasolla.
    Sak­sas­sa on joko matkustet­ta­va ryh­mälip­ul­la (ja valit­ta­va paikallisju­na) tai ostet­ta­va alennuskortti.
    Suomes­sa kah­den ihmisen kan­nat­taa käyt­tää autoa vaik­ka molem­mat saisi­vat matkan puoleen hintaan. 

    Joukkoli­iken­teen tule­vaisu­us riip­puu sen houkut­tele­vu­ud­es­ta, jota VR ja Matkahuolto eivät ole parantaneet.

    Vastaa

  10. Vih­doinkin!

    Ris­tisub­ven­tio tuskin on ain­oa syy korkeisi­in lipun­hin­toi­hin, vaan lail­lis­te­tu­il­la kartelleil­la on tapana pöhöt­tyä kus­tan­nus­rak­en­teeltaan aivan mielet­tömän kalli­ik­si. Kil­pailun myötä voita­neen odot­taa keskimääräisen lipun­hin­nan laske­van ainakin puo­let, mah­dol­lis­es­ti vielä enemmän.

    Pelkän bus­sili­iken­teen kasvun lisäk­si tämän voi ennus­taa sekä kas­vat­ta­van joukkoli­iken­teen osu­ut­ta että lisäävän matkus­tus­ta ylipäätään.

    Mikä tulee ole­maan VR:n kil­pailue­tu Hki-Tku reit­il­lä? Rantaradan kiemu­ran vuok­si juna ei ole edes ajal­lis­es­ti nopeampi, bus­si on luotet­tavampi ja matkus­tus­mukavu­uskin menee makua­sioik­si kun vas­takkain on non-stop­pina motaria huris­tel­e­va pikavuoro ja vartin välein pysähtyvä juna.

    Vastaa

  11. Kovasti itse­var­man oslois­es­ti ker­rot miten kil­pailun avaami­nen tulee (var­masti) vaikut­ta­maan, eikö olisi totu­u­den­mukaisem­paa sanoa, että ole­tat näin tapahtuvan?

    Ja sit­ten ne var­jop­uo­let: toden­näköis­es­ti myös pitkän­matkan lin­jo­ja ale­taan aja­maan saman­laisel­la hen­gen­vaar­al­lisel­la lop­pu­u­na­je­tul­la kalus­tol­la kuin pk-seudun lin­jo­ja, jot­ka vei­vataan jol­lain vip­paskon­stil­la vuosikat­sas­tuk­sen päästömit­tauk­sista läpi.

    Mut­ta prop­sit siitä että myön­nät yksi­ty­isautoilun ole­van ekote­hokkaam­paa jos julkiselle liiken­teelle ei tule tarpeek­si käyt­täjiä ‑mon­elle vihreästi ajat­tel­e­valle tun­tuu bus­si ole­van eko vain sik­si että se on bussi…

    Vastaa

  12. Voisiko haja-asu­tusaluei­den autot­tomien liikku­mista helpot­taa sil­lä, että tak­si­toim­inta vapautet­taisi­in maaseudulla?

    Vastaa

  13. a_l: Mikä tulee ole­maan VR:n kil­pailue­tu Hki-Tku reit­il­lä? Rantaradan kiemu­ran vuok­si juna ei ole edes ajal­lis­es­ti nopeampi, bus­si on luotet­tavampi ja matkus­tus­mukavu­uskin menee makua­sioik­si kun vas­takkain on non-stop­pina motaria huris­tel­e­va pikavuoro ja vartin välein pysähtyvä juna.

    Junas­sa voisi olla enem­män tilaa (isom­mat penkit, enem­män jalkati­laa), kos­ka junan kool­la ja pain­ol­la on vähem­män merk­i­tys­tä kuin bussin. Junas­sa voisi myös olla rav­in­tolavaunu, jos­sa saisi kelpo ruokaa. Junis­sa voisi olla paljon isom­mat, mukavam­mat ja siis­tim­mät ves­sat kuin busseissa. 

    Mut­ta kos­ka VR, niin tuskin on jatkossakaan.

    Vastaa

  14. Ville m: Kiva kuul­la. Uudet kimp­pakyyti tyyp­piset web­bi lif­taus­palve­lut tule­vat myös aja­maan bus­si­fir­mat koville. Nämä alka­vat ole­maan jo var­teenotet­ta­va vai­h­toe­hto “car ser­vice” palveluille Amerikan suurkaupungeissa.

    Kimp­pakyyti- ja kut­sub­us­si/­tak­si-palve­lut hoitaisi­vat myös haja-asu­tusalueen henkilöli­iken­teen huo­mat­tavasti nyky­istä parem­mal­la palve­lu­ta­sol­la ja mur­to-osal­la hinnasta. 

    Tämä tosin vaatisi kil­pailun vapaut­tamista myös tak­sipuolel­la joka tun­tuu ole­van päät­täjille aivan mah­do­ton tehtävä. Hyvin lobattu?

    Erikoista miten henkilöli­iken­teessä kil­pail­u­ra­joit­tei­ta perustel­laan palve­lu­ta­son säi­lyt­tämisel­lä, kun (läh­es) joka alal­la juuri vapaa kil­pailu tuot­taa parhaan tuloksen.

    Vastaa

  15. Voisitko vielä ava­ta, mik­sei jatkos­sakin kan­nat­ta­mat­to­mia yhteyk­siä voisi tukea yhteiskun­nan varoin?

    Ainakin kun­nille pitäisi olla mah­dol­lista ostaa lip­puki­in­tiö omi­in tarpeisi­in­sa samaan tapaan kuin lentoli­iken­teessä on tehty, jol­loin liiken­nöin­ti olisi kan­nat­tavaa vaik­ka paikat jäi­sivätkin usein tyhjiksi.

    Toisaal­ta voisi­han val­tiokin huu­tokau­pa­ta puut­tuvia yhteyk­siä yhtiöille eli pien­in­tä tukea vas­taan liiken­nöivä yhtiö saisi lin­jan hoidet­tavak­seen (ilman yksi­noikeut­ta, sil­lä kil­pailun uhka olisi kai aika teo­reet­ti­nen, jos liiken­net­tä ei ennestään ollut lainkaan).

    Vastaa

  16. Saat­taa­pa Oden tari­na olla liian ruusuinen. 

    Ker­mankuor­in­ta on mitä ilmeis­in­tä tässäkin businek­ses­sa. Ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la ei ehkä ajaa enää kukaan bus­sia, jol­la kulkea, vaik­ka olisi kyse isohko­jenkin kaupunkien välis­es­tä liiken­teestä. Ris­tisub­ven­tio on kuitenkin aika yksinker­tainen jakotapa. 

    Pitäiskö tiedän mielestä lopet­taa se myös kir­jal­lisu­u­den julkaisemissa?

    Vastaa

  17. Eräs näkökul­ma on se, että bus­sei­hin tarvi­taan luk­sus­ta! Isot pehmeät penkit ja juo­ma-automaat­ti yms. Sen pitää kil­pail­la pait­si hin­nal­la myös laadul­la yksi­ty­isautoilun kanssa.

    Vastaa

  18. Mikähän mah­taa olla tuo henkilöju­nali­iken­teen ris­tisub­ven­tio todel­la? Velvoite­ju­nathan ovat muis­taak­seni parin vuo­den takainen keksin­tö ostoli­iken­teen ja kau­pal­lis­ten vuoro­jen välil­lä (esimerkik­si Kemi­jär­ven yöju­nakaan ei ole velvoiteli­iken­net­tä vaan osto­ju­navuoro, vaik­ka aikoinaan liiken­ne­m­i­nis­teri Huovi­nen tote­si junan tap­pi­ol­lisu­u­den ole­van uhka eikä todellisuutta). 

    Julk­isu­us toki asi­aa aut­taisi, mut­ta päätök­sen­tekokoneis­to ei moista kaipaa. Tuomiois­tuin­laitok­sen viimeinen sana vielä puuttuu.
    http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/96390-er%C3%A4%C3%A4n-asiakirjatilauksen-anatomia

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

    Vastaa

  19. “Voisiko haja-asu­tusaluei­den autot­tomien liikku­mista helpot­taa sil­lä, että tak­si­toim­inta vapautet­taisi­in maaseudulla?”

    Palvelun­tuot­ta­jat ovat sen ver­ran har­vas­sa ‚että se johtaa hel­posti monopoliin.
    Eikä maaseu­tu elätä sup­pean asi­akaspo­h­jan vuok­si mon­taa palvelun­tuot­ta­jaa järkeväl­lä toim­inta-alueel­la, joten sekin tekee monopolia

    Vastaa

  20. Her­bert Havu:
    Voisitko vielä ava­ta, mik­sei jatkos­sakin kan­nat­ta­mat­to­mia yhteyk­siä voisi tukea yhteiskun­nan varoin? 

    Kan­nat­tam­a­ton­ta joukkoli­iken­net­tä voi edelleen toimi­val­tainen vira­nomainen tukea rahal­lis­es­ti ja/tai yksi­noikeudel­la. Menet­te­lyn peri­aat­teet on määritel­ty EU:n joukkoli­iken­teen tukea koskevas­sa ase­tuk­ses­sa nk. PSA:ssa (1370/2007).

    Jatkos­sa vain tukea saa­va liikenne on pääosin kilpailutettava.

    Suurten kaupunkien väli­nen liikenne ei toden­näköis­es­ti jatkos­sa vaa­di suo­raa tukea eikä yksi­noikeuk­si­akaan kannattaakseen.

    Paikallis­li­ikenne ja syr­jäseu­tu­jen liikenne ovat asia erik­seen. Houkut­tel­e­van paikallis­li­iken­teen ansain­ta­logi­ik­ka on varsin eri­lainen kuin kaukoli­iken­teen (päivit­täisiä ja viikot­taisia matko­ja, ei suun­nitel­la aikataulun mukaan), jol­loin siinä eivät aivan samat keinot toi­mi kuin kaukoliikenteessä.

    Toden­näköis­es­ti jatkos­sa kaupunkiseudullisen joukkoli­iken­teen jär­jestävät vira­nomaiset PSA:aa soveltaen, ja kaupunkien väli­nen pitkän matkan liikenne on vapaan kil­pailun aluetta.

    Vastaa

  22. Moni muukin tekee posi­ti­ivista tulosta. Yleen­sä ne on halpalentoyhtiöt.

    Tap­pi­o­ta tekevät ne jois­sa val­tio on omistajana.
    Mikä ei ole ihme.

    Syy on yksik­er­tainen. Hal­pa­len­toy­htiöt laske­vat tarkasti mikä kan­nat­taa ja toimi­vat sen mukaan. Esimerkik­si käyt­töaste Ryanil­la pitää olla muis­taak­seni yli 80%. Lopet­ta­vat nopeasti kan­nat­ta­mat­tomat reitit.

    Val­ti­ol­liset yrit­tävät toteut­taa ties mitä muu­ta poli­ti­ik­ka samal­la. Alue yms. 

    Jus­si:
    On myös mah­dol­lista että bus­sili­iken­teestä tulee lentoli­iken­teen tavoin ala, jol­la riit­tää kil­pail­i­joi­ta, mut­ta ei jaet­tavia voittoja.

    Euroopan lentoli­iken­teen uus­jaos­sa vain Ryanair on onnis­tunut pääsemään posi­ti­iviseen tulok­seen. Kaik­ki muut yhtiöt tekevät tap­pi­o­ta. Ryanairin kon­sep­ti on halpo­jen hin­to­jen lisäk­si palve­lu­ta­son lasku ja lehmänkau­pat pikkukaupunkien kanssa.

    Nyt Helsin­ki myynee omis­ta­mansa paikallis­bus­siy­htiön. Voisiko kaupun­gin sisäl­läkin vapaut­taa liikku­misen hin­noit­telun markkinoille?

    Vastaa

  23. Onko tutkit­tua tietoa mikä on koko kuva liiken­teestä Suomessa.
    Ainakin vaikut­ta hölmöläisen hommalta.

    Joukkoli­iken­net­tä tue­taan väk­isin siel­lä mis­sä ei ole jouko­ja. Se tuki nos­taa hin­to­ja alueil­la jos­sa olisi joukko­ja. Se johtaa yksi­ty­isau­ton käyttöön.

    EIkö olisi järkeväm­pää käyt­tää siel­lä mis­sä joukot liikkuu korkeal­la käyt­töas­teel­la joukkoli­iken­nette. Sit­ten taas siel­lä mis­sä yksilöt liikkuu henkilöau­to­ja ja vaik­ka tarvit­taes­sa kul­jet­ta­jan kanssa.

    Vastaa

  24. Juha Nurmela: Ker­mankuor­in­ta on mitä ilmeis­in­tä tässäkin businek­ses­sa. Ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la ei ehkä ajaa enää kukaan bus­sia, jol­la kulkea, vaik­ka olisi kyse isohko­jenkin kaupunkien välis­es­tä liiken­teestä. Ris­tisub­ven­tio on kuitenkin aika yksinker­tainen jakotapa. 

    Pitäiskö tiedän mielestä lopet­taa se myös kir­jal­lisu­u­den julkaisemissa? 

    Ris­tisub­ven­tion on aina huono ratkaisu. Jos kan­nat­ta­mat­to­mia asioi­ta halu­taan tehdä, niitä pitää sub­ven­toi­da ns. yhteis­es­tä kas­sas­ta, ei muus­ta saman alan toimin­nas­ta (tietysti itsenäi­nen yri­tys voi har­ras­taa ris­tisub­ven­tio­ta oman toim­intansa sisäl­lä jos sen kokee kan­nat­tavak­si, mut­ta sil­loin kuvaan tulee kil­pailu). Täl­löin kan­nat­ta­mat­tomat asi­at on myös helpom­pi pistää keskenään tärkeysjärjestyk­seen, kun sub­ven­tion suu­ru­us näkyy heti eikä sitä ole piilotet­tu eri­laisi­in “tasausjär­jestelmi­in”.

    Jos joku esit­täisi että eloku­valip­pui­hin pitäisi lisätä viiden euron lisävero jol­la ris­tisub­ven­toitaisi­in kansal­lisoop­per­an toim­intaa, esi­tys lytät­täisi­in heti.

    Vastaa

  25. Juha Nurmela: Saat­taa­pa Oden tari­na olla liian ruusuinen. Ker­mankuor­in­ta on mitä ilmeis­in­tä tässäkin businek­ses­sa. Ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la ei ehkä ajaa enää kukaan bus­sia, jol­la kulkea, vaik­ka olisi kyse isohko­jenkin kaupunkien välis­es­tä liiken­teestä. Ris­tisub­ven­tio on kuitenkin aika yksinker­tainen jako­ta­pa. Pitäiskö tiedän mielestä lopet­taa se myös kir­jal­lisu­u­den julkaisemissa?

    “Ker­mankuor­in­ta” on nor­maalia markki­noiden toim­intaa. Busse­ja kul­kee sil­loin kun niil­lä on kysyn­tää sel­l­aisel­la hin­nal­la jol­la on kysyn­tää. Nythän näin ei ole, jos­ta osoituk­se­na Onnibussin löytämä markki­narako. Kartel­lit eivät näitä piile­viä palve­lu­tarpei­ta löy­dä, kos­ka niiden ei tarvitse tehdä liikevoit­ton­sa eteen käytän­nössä mitään muu­ta kuin säi­lyt­tää yksi­noikeutet­tu asemansa.

    Tietääk­seni kir­jo­ja saa julka­ista kuka tahansa? Samoin saa myy­dä ruokaa, rak­en­taa talo­ja tai laina­ta rahaa. Tavaraakin saa autol­la kul­jet­taa, mut­ta ihmisiä jostain syys­tä ei. 

    Ris­tisub­ven­tio­ta suurem­pi ongel­ma on kartel­lien tehot­to­muu­den aiheut­ta­ma hyv­in­voin­ti­tap­pio. Kus­tan­nuk­set nou­se­vat pil­vi­in, kun koro­tuk­set voi kil­pailun puut­teessa aina siirtää hin­toi­hin. Vieläkö express­bus­seis­sa on rahas­ta­jat? VR:n junis­sa ainakin on.

    Vastaa

  26. Kun pk-seudul­la bus­sit ovat aamuisin täyn­nä, samat­en töistä­palu­uaikoina, ja muina aikoina aje­taan reit­tiä usein jopa ilman matkus­ta­jia, niin kos­keeko tuo ris­ti­in­sub­ven­toin­nin haitallisu­us myös tuo­ta liikennettä?

    Vastaa

  27. Pitkän matkan bussien heikkous junin ver­rat­tuna on se, että vaik­ka bus­sis­sa olisi luk­sus-sis­us­tus ja kul­kee suuren osan matkas­ta tasaista tietä, niin kaupunkien keskus­tois­sa se juut­tuu ruuhki­in. Sik­si kaikkil­ta vuorobus­seil­ta kestää ainakin puoli tun­tia päästä Helsin­gin Kampin buus­si­ase­mal­ta kehäykköselle asti. Siinä ajas­sa juna on jo ehtinyt Jär­ven­päähän tai Kirkkonummelle.

    Vastaa

  28. Kiitos hienos­ta kirjoituksestasi!
    Ei ole järkevää että lentämi­nen on halvem­paa kuin junal­la kulkeminen/tai bussilla.

    Olet viisas mies!

    Ja omaat kir­joit­tamisen lahjan!

    Hienoa Sinä 🙂

    Vastaa

  29. Kyse on hal­pa­bus­si­fir­mo­jen julk­isu­uskikas­ta. Reitit ajate­taan tappiolla.

    Vastaa

  30. Muis­taak­seni viime tal­ve­na oli haus­ka uuti­nen Turun Sanomis­sa. Kak­si lin­ja-autoa oli jäänyt kiin­ni samaan mäkeen. Matkus­ta­jat saati­in kul­jet­tua kohteisi­in­sa ohi ajanei­den henkilöau­to­jen avul­la, kun kahdessa bus­sis­sa oli yhteen­sä kokon­aista 7 matkustajaa!

    Minkäköhän takia noi­ta hil­jaisia reit­te­jä ei aje­ta edes minibus­seil­la, vaan täysikokoisil­la lait­teil­la? Luulisi edes Vihre­itä kiin­nos­to­vat tuol­lainen pikku juttu.

    Vastaa

  31. Minä en oikein näe tuo­ta bus­si-juna kil­pailu­asetel­maa. Kas­va­va joukkoli­iken­teen käyt­tö lisää kaikkea joukkoli­iken­teen käyt­töä ja matkaketjui­hin kuu­luu usein kumpiakin kulkuneuvoja.

    Tyh­mää kil­pailua on se että junien ja bussien aikataulu­ja ei ole sovitet­tu yhteen ja yht­enäis­ten matkakeskusten puute, esimerkik­si Lah­den ja Tam­pereen lin­ja-autoase­mat ovat kaukana rautatieasemalta.

    Yksi oudoimpia asioi­ta suo­ma­laises­sa joukkoli­iken­teessä on että viiden kilo­metrin päässä Rautati­etorista tar­jo­taan matkus­ta­jille liityn­täli­iken­net­tä, mut­ta viiden sadan kilo­metrin päästä aje­taan koko mat­ka bus­sil­la. Tuos­sa olisi itseasi­as­sa VR:llä mah­dol­lisu­us kil­pailun vapautues­sa, Pohjolan liikenne aja­maan asemil­ta liityntälinjoja.

    Vastaa

  32. Niin­hän tässä käy, että suurin osa Suomes­ta jää henkilöau­to­jen varaan. Suurim­mas­sa osas­sa Suomea ei asu riit­tävästi suo­ma­laisia. Pienelle kansakun­nalle on ison maan tasainen asut­ta­mi­nen kallista lystiä muutenkin.
    Jon­ain päivänä syn­tyy uusi lähi­hal­pa­bus­sil­in­ja ABC-bus­sit. Nämä liiken­nöivät itsen­sä kan­nat­tavien ABC-palvelukeskit­tymien välil­lä. Kansalais­ten, jot­ka palvelu­ja tarvit­se­vat ei kan­na­ta asua näi­den vaiku­tus­pi­irin ulkop­uolel­la. Eikä kansakun­nan kan­na­ta asut­taa ketään näi­den markki­na-aluei­den ulkop­uolel­la. ABC-bus­sit kuu­lu­vat tietysti S‑ryhmälle ja palvel­e­vat osu­uskau­pan asi­aka­somis­ta­jia joil­lakin eduil­la. Muut, mah­dol­liset, kil­pail­e­vat hal­pa­bus­siy­htiöt eivät saa käyt­tää ABC-asemia.
    Markki­nat huole­hti­vat itse kehi­tyk­ses­tä. Sen parem­min mitä vähem­min niihin puu­tu­taan. Matkahuolto lin­ja-autoasem­i­neen on iltaruskos­sa. Ase­mat sijait­se­vat pääsään­töis­es­ti nuiv­aan­tuneis­sa keskus­tois­sa jois­sa ei asu­ta eikä palvel­la. Asemille pitää matkus­taa ympäristöstä enim­mäk­seen henkilöau­toil­la. Helsin­ki on tietysti poikkeus vielä jonkin aikaa.

    Vastaa

  33. Tallinnas­ta etelään on luk­sus­busse­ja taval­lis­ten joukossa.

    Siel­lä ei var­maan ole kartel­lia, niin kuin täällä.

    Panu Heinonen:
    Eräs näkökul­ma on se, että bus­sei­hin tarvi­taan luk­sus­ta! Isot pehmeät penkit ja juo­ma-automaat­ti yms. Sen pitää kil­pail­la pait­si hin­nal­la myös laadul­la yksi­ty­isautoilun kanssa.

    Vastaa

  34. Matkahuolto osaa kartellinsa vasti­neek­si sen­tään pitää huol­ta yhteiskun­nan vähäo­sai­sista myön­tämäl­lä reilut alennukset:

    lap­sille, opiske­li­joille, nuo­rille, eläkeläisille, varus­miehille ja lehdis­tölle.

    Piti oikein tark­istaa, ja tot­ta­han se on:

    “Lehdis­töhin­ta. Matkus­ta­jan on esitet­tävä autoon nousun yhtey­dessä lehtimiesjär­jestön kort­ti, johon on painet­tu Matkahuol­lon liiketunnus.”

    http://www.matkahuolto.info/lippu/fi/expressbus/terms#Lehdistö

    On toki hienoa, että tun­netusti vähä­varainen jour­nal­istien ammat­tikun­ta pääsee ajele­maan bus­sil­la 30%:n alen­nuk­sil­la, mut­ta kyynikon mieltä alkaa heti kalvaa epäilys epäeet­tis­es­tä suhdetoimin­nas­ta. Ettei tässä nyt ris­tisub­ven­toi­da posi­ti­ivisem­paa medi­a­julk­isu­ut­ta? Jos kyl­lä, niin alen­nus on aut­ta­mat­ta liian pieni. Onnibussin kalleinkin lip­pu kun on toimit­ta­jatiket­tiä edullisempi.

    Vastaa

  35. anonymix:
    Kun pk-seudul­la bus­sit ovat aamuisin täyn­nä, samat­en töistä­palu­uaikoina, ja muina aikoina aje­taan reit­tiä usein jopa ilman matkus­ta­jia, niin kos­keeko tuo ris­ti­in­sub­ven­toin­nin haitallisu­us myös tuo­ta liikennettä? 

    Itse kul­jen töi­hin täysin jumalat­tom­i­na aikoina, ja mak­san siitä hyvästä yli tuplahin­taa bus­si­matkois­tani yömak­sun kaut­ta. Kuukausilip­ul­la mak­set­tuna nor­maal­i­matkan hin­ta on niin alhainen, että yömak­sut ovat suurem­pi osa matkaku­luis­tani kuin itse kuukausilippu.

    Mielestäni tämä on ihan kohtu­ullista, sil­lä palvelu on kuitenkin hyvää ja hin­ta ben­sa­tankil­liseen suh­teutet­tuna edelleen liki mitätön. Täl­lainen hin­ta­suh­teen pitäisi aina ollakin, ja kaupunkien välisessä liiken­teessä hom­ma siis kusee.

    Maaseudul­la tyhjien bussien ilmiö on kesäpäiv­inä todel­la silmi­in­pistävä, sil­lä kos­ka jokaisel­la on kuitenkin auto, bus­seis­sa näkee lähin­nä koulukyytiläisiä. Heitähän ei tietenkään kesäl­lä ole.

    tpyy­lu­o­ma:
    Tyh­mää kil­pailua on se että junien ja bussien aikataulu­ja ei ole sovitet­tu yhteen ja yht­enäis­ten matkakeskusten puute, esimerkik­si Lah­den ja Tam­pereen lin­ja-autoase­mat ovat kaukana rautatieasemalta. 

    Tam­pereel­la tuo puolen kilo­metrin väli on sen­tään edes tasainen toisin kuin Lahdessa, jos­sa välis­sä on vielä kaamea mäki. Voi sentään…

    Vastaa

  36. Hul­lu aja­tus tuli mieleeni, kun itse van­henen ja auton käyt­tö saat­taa lop­pua. Voisiko ajatel­la, että VR tai bus­siy­htiö möisi matkan A:sta B:hen lisäk­si samal­la jol­lakin rajoituk­sel­la taksi/tms kul­je­tuk­sen asi­akkaan mökille/kotiin ja hoitaisi sen myös taval­la tai toisella?

    Vastaa

  37. nykyi­nen nau­ret­tavu­us:
    Minkäköhän takia noi­ta hil­jaisia reit­te­jä ei aje­ta edes minibus­seil­la, vaan täysikokoisil­la laitteilla? 

    Hil­jaisen liiken­teen jär­jestämisessä pikkubus­seil­la on ongelmia, eri­tyis­es­ti sil­loin, jos lin­jal­la on edes johonkin aikaan paljon matkustajia.
    Yksi joukkoli­iken­teen jär­jestämisen perusa­sia on se, että joukkoli­iken­teen kap­a­siteet­ti mitoite­taan ruuhkan mukaan. Pienem­mäl­lä, kevyem­mäl­lä tai halvem­mal­la bus­sil­la ver­rat­tuna nor­maa­likokoiseen ei saavute­ta useinkaan mitään säästöjä muu­ta­mas­ta yksinker­tais­es­ta syystä:
    1. Kul­jet­ta­jan palk­ka sivuku­luineen on nykyisessä Suomen tilanteessa 60–70% kokon­aiskus­tan­nuk­sista. Kuskin kus­tan­nus on käytän­nössä sama väli­neen koos­ta riippumatta.
    2. Bus­si­tuotan­to on opti­moitu tavanomaisen bussien mukaan. “Nor­maa­likokoisia” 12–15 m pitk­iä busse­ja tehdään pitk­inä sar­joina ja moot­torit on opti­moitu niihin. Eri­tyis­es­ti hie­man taval­lista pienem­mät bus­sit ovat usein kalli­impia sekä han­kkia että käyt­tää kuin isommat.
    3. Ruuh­ka mitoit­taa joukkoli­iken­teen. Yleen­sä vähäisem­män liiken­teen lin­joil­la ruuhkahuip­pu on koul­u­lais­li­ikenne, jol­loin keskimäärin hil­jaisel­lakin lin­jal­la saadaan nor­maa­likokoinen bus­si täy­teen. Jos ruuh­ka-aikaan tarvi­taan nor­maa­likokoisia busse­ja, pienem­pi kalus­to on erilliskustannus
    4. Usein olete­taan, että kut­suo­h­jat­tu liikenne tulisi halvem­mak­si. Kut­sua odot­ta­vankin auton kuo­le­tus ja kuskin palk­ka pitää maksaa.
    Näistä syistä pienem­pi kalus­to tai kut­suo­h­jaus ei vält­tämät­tä tule halvem­mak­si. Se voi tul­la halvem­mak­si, jos nor­maa­likokoista kalus­toa ei ole tarpeen käyt­tää mihinkään liiken­nöin­ti­aikaan. Paikallis­li­iken­teessä nykyisen tasoisil­la tak­soil­la pikkukalus­ton liikenne ei koskaan ole kan­nat­tavaa, kos­ka nyky­isin Suomes­sa yleisil­lä paikallis­li­iken­teen tak­soil­la vain nor­maa­likokoinen tai telibus­si on riit­tävän suuri kat­ta­maan kulut. Esim. Turus­sa keskimääräi­nen tulo/matka on noin 0,90 e, jol­loin tarvi­taan noin 30–40 matkus­ta­jaa tun­nis­sa kat­ta­maan edes kul­jet­ta­jan palkka.

    Olen pyöritel­lyt tätä asi­aa mm. tässä selvityksessä:
    www05.turku.fi/ah/jlk/2008/0819012x/Images/727663.pdf

    Vastaa

  38. nykyi­nen nau­ret­tavu­us:
    Muis­taak­seni viime tal­ve­na oli haus­ka uuti­nen Turun Sanomis­sa. Kak­si lin­ja-autoa oli jäänyt kiin­ni samaan mäkeen. Matkus­ta­jat saati­in kul­jet­tua kohteisi­in­sa ohi ajanei­den henkilöau­to­jen avul­la, kun kahdessa bus­sis­sa oli yhteen­sä kokon­aista 7 matkustajaa!

    Minkäköhän takia noi­ta hil­jaisia reit­te­jä ei aje­ta edes minibus­seil­la, vaan täysikokoisil­la lait­teil­la? Luulisi edes Vihre­itä kiin­nos­to­vat tuol­lainen pikku juttu.

    Vastaa

  39. Suurin osa bussin kus­tan­nuk­sista menee kul­jet­ta­jan palkkaan. Toisek­si yrit­täjät yleen­sä har­ras­ta­vat myös tilaus­li­iken­net­tä, jol­loin on hyvä olla var­al­la iso­ja busse­ja. Pikkubussien etu kaven­tuu, vaik­ka toki olisi muuten edullisem­paa ajaa pie­nil­lä autoilla.

    Vastaa

  40. Sha­keem:
    Kyse on hal­pa­bus­si­fir­mo­jen julk­isu­uskikas­ta. Reitit ajate­taan tappiolla.

    Vaik­ka tämä pitäisi paikkansakin, niin asi­akkaat siitä vain hyötyy.

    Vastaa

  41. tpyy­lu­o­ma:
    Yksi oudoimpia asioi­ta suo­ma­laises­sa joukkoli­iken­teessä on että viiden kilo­metrin päässä Rautati­etorista tar­jo­taan matkus­ta­jille liityn­täli­iken­net­tä, mut­ta viiden sadan kilo­metrin päästä aje­taan koko mat­ka bussilla. 

    Ks. R.Silfverbergin kom­ment­ti. Moot­tori­ti­et vetävät parem­min kuin katu­verkko viiden kilo­metrin säteel­lä Rautati­etorista, joten pitem­mät matkat bus­seil­la ovat suh­teel­lis­es­ti lyhy­itä houkut­tel­e­vampia (vaik­ka matkus­tus­mukavu­u­den eros­ta juni­in voisi kuvitel­la päinvastaista).

    Vastaa

  42. Mat­ti Kin­nunen: Mut­ta kos­ka VR, niin tuskin on jatkossakaan.

    Mainit­tu jalkati­la junis­sa kyl­lä on, ja kak­sik­er­rosvaunuis­sa on pyörä­tuolin men­täviä ves­so­ja. Siistey­den suh­teen on hajon­taa. Hyvä ruo­ka on Suomes­sa suht har­vas­sa VR:n ulkop­uolel­lakin, kos­ka ketju­rav­in­to­la ja keskusliike.

    Näinä etätöi­den ja elek­tro­n­is­ten vim­paimien aikana junien bus­si­in ver­rat­tuna tasaisem­pi kyyti on aika tun­tu­va etu. Lukem­i­nen ja kir­joit­ta­mi­nen on oleel­lis­es­ti helpom­paa junassa.

    Mut­ta juu, toiv­otan rautatieli­iken­teelle pikaista vapau­tu­mista. Eri­tyis­es­ti on viimeaikoina nyppinyt VR:n alen­nus­liput, joi­ta on myyn­nis­sä sat­un­naisi­in aikoi­hin sat­un­naisil­la reit­eil­lä sat­un­naisik­si matkus­tus­päiviksi, jot­ka voivat olla samo­ja kuin myyn­tipäivät, tai sit­ten eivät. Viimek­si verkkokaup­pa näyt­ti alelipun hin­taa, jota lip­pua ei sit­ten ostok­sen viimeisessä vai­heessa voin­utkaan ostaa. Samal­la verkkokau­pan sivul­la oli “ei saatavil­la” ‑merk­in­töjä joillekin lip­putyypeille, mut­ta ale­hin­ta oli tar­jol­la. Puhe­lin­neu­von­nas­sa ker­rot­ti­in, että kyseiselle lähdölle ei ole alen­nus­ta, vaik­ka verkkokau­pas­sa näkyikin. Yltiöseka­va hin­noit­telu on siis nähtävästi onnis­tut­tu saavut­ta­maan ihan val­tion monop­o­lis­sakin. Ale­hin­nat sinän­sä oli­si­vat kil­pailukyky­isiä ainakin hal­pa­len­to­jen kanssa, mut­ta virasto-VR:n käsi­tys asi­akkaiden houkut­telemis­es­ta on lievästi san­ot­tuna omintakeinen.

    Vastaa

  43. Eppu:
    VR:n hin­ta Hki-Tre välille on reilu 30 euroa. Tämä on törkeää monop­o­liase­man väärinkäyt­töä. Oikea hin­ta matkas­ta olisi 5–20 euroa vuoros­ta ja kysyn­nästä riip­puen. Mut­ta niin kauan kuin VR:llä ja Matkahuol­lol­la on täysipäiväiset ammat­tilob­bar­it kul­jet­ta­mas­sa virkamiehiä, päät­täjiä ja medi­aa ei Suomes­sa tul­la koskaan näkemään rehtiä kil­pailua jos­sa asi­akas on ykkönen.

    Tosi­aan, ver­tailu tuonee epäter­veet hin­nat esi­in. Olisi ehkä syytä kysyä mitä mak­saa sat­un­naiselta matkus­ta­jal­ta ajaa raitio­vaunul­la. Suh­teessa esit­tämääsi hin­taan 5 — 20 euroa välil­lä Helsin­ki Tam­pere kaikkien raitio­vaunu­jen hin­to­jen pitäisi olla alle 1 euroa.

    Vastaa

  44. “Tyh­mää kil­pailua on se että junien ja bussien aikataulu­ja ei ole sovitet­tu yhteen ja yht­enäis­ten matkakeskusten puute, esimerkik­si Lah­den ja Tam­pereen lin­ja-autoase­mat ovat kaukana rautatieasemalta.”

    Tässä oli mielestäni tot­ta toinen puoli. Siis ei ole mitään järkeä seisot­taa lee­gio­ta busse­ja Tam­pereen rautatiease­man edessä, eli tehdä siitä myös lin­ja-autoase­maa. Riit­tää kun bus­sit kulk­i­si­vat synkro­noidusti ja rautatiease­mal­la olisi yksi selkelä pysäk­ki, jos­ta nous­taisi­in bussien kyytiin.

    Vastaa

  45. Tun­temal­lani syr­jäseudul­la yhdis­tet­ty reit­ti­tak­si (mon­i­naisim­min, joka tilataan edel­lisenä päivänä ja hakee saman suun­nan ihmiset ja vie takaisin) oli merkit­tävä paran­nus ker­ran viikos­sa olleeseen linja-autovuoroon.
    Hyvä hom­ma ja säästää kun­nan rahoja. 

    Bus­seil­la rahti on merkit­tävä tulon­lähde, ihmiset siir­tyvät siinä sivus­sa. Se pitänee lin­jo­ja yllä jatkossakin 

    Hal­pay­htiö bus­seis­sa on jo tehnyt reit­ti-inno­vaa­tioi­ta, jot­ka paran­ta­vat palvelua. Muuten niitä ei olisi koskaan tul­lut. Hyvä asia.

    Vastaa

  46. Mikko Laak­so­nen: Hil­jaisen liiken­teen jär­jestämisessä pikkubus­seil­la on ongelmia, eri­tyis­es­ti sil­loin, jos lin­jal­la on edes johonkin aikaan paljon matkustajia.
    Yksi joukkoli­iken­teen jär­jestämisen perusa­sia on se, että joukkoli­iken­teen kap­a­siteet­ti mitoite­taan ruuhkan mukaan. Pienem­mäl­lä, kevyem­mäl­lä tai halvem­mal­la bus­sil­la ver­rat­tuna nor­maa­likokoiseen ei saavute­ta useinkaan mitään säästöjä muu­ta­mas­ta yksinker­tais­es­ta syystä: 

    Asuin muu­ta­ma vuosi sit­ten Lyonis­sa. Asun­toni oli korkeahkon vuoren pääl­lä jonne meni päivisin köysir­atay­hteys keskus­tas­ta (ja busse­ja), iltaisin joukkoli­iken­net­tä oli vähem­män. Se oli myös organ­isoitu tak­sil­la. Kel­lo 22 jäl­keen yksi tilatak­si ajoi bussin 45 reit­tiä joen­ran­nas­ta vuoren päälle. Kuskil­la oli mit­tari pääl­lä, lähdöt oli muis­taak­seni 45 min­uutin välein. Puoleen yhteen asti toi­mi. Kulk­i­joi­ta oli sen ver­ran vähän että kaik­ki mah­tui aina kyytiin.

    Ker­taalleen kysyin miten tämä oli taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa, ja liiken­nelaitok­sen ukko selit­ti että vaik­ka mit­taris­sa oli likem­mäs 200 euroa ilta on se silti halvem­paa kuin ylläpitää bus­sille kor­jaamoa, kuskia, tarkas­ta­jia ja mak­saa nopeasti kulu­vas­ta bus­sista vuoristoreitillä.

    Vastaa

  47. Osmo Soin­in­vaara:
    Raitio­vaunuliput ovat pajon alle euron niiltä, jokaa suvat Hel­sigis­sä ja ovat osta­neet nöyttölipun 

    Kuten myös bus­siliput (tois­taisek­si) niiltä, jot­ka asu­vat Öster­sun­domis­sa ja ovat osta­neet näyt­tölipun. Tasa­tar­if­fit on ris­tisub­ven­tio­ta puh­taim­mil­laan, mikä ei kuitenkaan tarkoi­ta että niistä tulisi kaikkial­la luop­ua. Mm. selkeyssyistä.

    Vastaa

  48. “Suurin osa bussin kus­tan­nuk­sista menee kul­jet­ta­jan palkkaan. Toisek­si yrit­täjät yleen­sä har­ras­ta­vat myös tilaus­li­iken­net­tä, jol­loin on hyvä olla var­al­la iso­ja busse­ja. Pikkubussien etu kaven­tuu, vaik­ka toki olisi muuten edullisem­paa ajaa pie­nil­lä autoilla.”

    Palkko­jen osu­us seu­tuli­iken­teen kuluista on 54 % luokkaa.

    Mut­ta näi­hin palkkoi­hin sisäl­tyvät myös muiden kuin kul­jet­ta­jien palkat:Johtajien palkat, bonuk­set ja optiot. Työnjohdon,huoltohenkilöstön,toimiston ja muun avus­ta­van henkilöstön palkat.

    Kul­jet­ta­jien osu­us kuluista lie­nee n 30 %.

    Suomes­sa elää sitkeä käsitys,että vain duu­nar­in palkat ovat kuluja

    Vastaa

  49. “Raitio­vaunuliput ovat pajon alle euron niiltä, jokaa suvat Hel­sigis­sä ja ovat osta­neet nöyttölipun”

    Muille lipun hin­ta onkin asetet­tu estohinnaksi

    Vastaa

  50. “Voisiko haja-asu­tusaluei­den autot­tomien liikku­mista helpot­taa sil­lä, että tak­si­toim­inta vapautet­taisi­in maaseudulla?”

    Autot­tomien liikku­mista, kult­tuuri ja viihde­palvelu­iden käyt­töä, rat­ti­juop­pouden vähen­e­mistä, sekä yleistä elämän­laat­ua voitaisi­in edis­tää vapaut­ta­mal­la tak­si­toim­inta. Yleisesti.

    Vastaa

  51. Eihän kukaan stadis­sa osta fil­lar­ia, kun halvem­mak­si tulee ajaa sil­lä spåral­lanne — ne muu­ta­mat kilo­metrit mitä ratikalla päivit­täin ajatte.

    Halvin fil­lari kaiketi nykyjään mak­saa n. 300 euroa. Tosin viime vuon­na ostin Bil­temas­ta hyvin tänäänkin toimi­van fil­lar­in 199 eurolla.

    Vastaa

  52. Ensin­näkin,

    minus­ta on hienoa, että Mikko Laak­so­nen ja tpyyluoma/Tolkku jak­sa­vat ja osaa­vat vään­tää tästä joukkoli­iken­teestä. Sehän ei näytä ole­van ihan yksinkertaista. 

    Itse en niin joukkoli­iken­net­tä käytä, kun on vain alle kol­men kil­san työ­mat­ka. Kiusal­lisen usein se tulee tehtyä autolla. 

    Eli minä hak­isin keino­ja, joil­la yhä suurem­pi osa ihmi­sistä tek­isi työ- ja huvi­matkansakin polkupyörillä. 

    Ideaal­ista olisi, että autoil­e­vat siir­ty­i­sivät suo­raan polkupyöräilemään. 

    Kepit: ben­san hin­taa ylös, vero­hyödyt oman auton käytöstä pois, työ­nan­ta­jan tar­joa­ma parkkipaik­ka verotet­tavak­si tuloksi.

    Porkkanat: polkupyörien (myös sähköpyörien) alv o%, toimi­vat pyörätiev­erkos­tot, työ­nan­ta­jien velvoite hoitaa pyöräti­lat + suihkut + etc — voitais aloit­taa esim. kouluista ja sairaaloista. 

    Jos me keski­var­taloli­ha­vat autoa tarvit­se­mat­tomat siir­ty­isimme ainakin alle 4 km matkois­samme fil­lari­in, hyö­ty olisi — niin mitä?

    Touko Met­ti­nen
    paimennettava

    Vastaa

  53. Pieni sivuhuomio, liit­tyen tuo­hon kysymyk­seen henkilöau­to vs bus­si. Sin­ga­pores­sa myös tak­se­ja sub­ven­toidaan. Neli­henkisen per­heen on suun­nilleen yhtä hal­pa men­nä tak­sil­la kuin bus­sil­la, jolle bus­sire­it­ti ole suo­ra tai kohde hyvin kaukana. 

    Mat­ka asun­noltamme West Coast parki­in on lyhyt lin­nun­ti­etä, mut­ta bus­sire­it­tien yhdis­tämi­nen on hie­man han­kalaa, vaik­ka poikit­tais­li­ikenne toimii pääsään­töis­es­ti ihan OK, sil­lä on joitain katvei­ta, kuten tämä nimeno­mainen tapaus. Bus­si­mat­ka neljältä hen­geltä (lapset puoleen hin­taan) mak­saa noin 6 dol­lar­ia. Tak­si­mat­ka on 8 dol­lar­ia. Jos mat­ka-ajalle las­kee jotain hin­taa, niin tak­si voit­taa men­nen tullen: Bus­si­mat­ka kestää hel­posti liki tun­nin, taksin saa heilaut­ta­mal­la kät­tä kadun pielessä ja matkaan menee noin 10 minuuttia. 

    Tak­si kuu­lostaa tietysti kamalal­ta hel­vetinkoneelta suo­ma­laiselle, kos­ka se on niin por­var­illi­nen. Suomes­sa tak­siyrit­täjän tien­estit on taat­tu, siis kyseessä on “yrit­täjä”, jon­ka tuot­teellee on fik­sat­tu hin­ta ja taat­tu tiet­ty min­imikysyn­tä julkisen val­lan tahol­ta. Tämäkin on tietyn­lainen ris­tisub­ven­tio, jos­ta pitäisi päästä eroon. Tak­si ei ole mikään huono vai­h­toe­hto ver­rat­tuna henkilöau­toon. Jos tak­siyrit­täjyys olisi edes jos­sain määrin vapaa­ta kil­pailulle, se olisi kaupunki­olois­sa ihan hyvä vai­h­toe­hto varsinkin yksi­ty­isautoille. Tak­si on liiken­teessä koko ajan, kun taas yksi­ty­isauto seisoo suurim­man osan ajas­ta jos­sain parkkipaikalla viemässä kaupungista tilaa. 

    Meil­lä on tulos­sa Suomeen pienen­er­giantuotan­nos­sa val­tion määräyk­ses­tä net­to­hin­noit­telu tms. (En kan­na­ta, by the way, jos jotain kiin­nos­taa) sil­lä perus­teel­la että pitää suosia pien­imuo­toisia ratkaisu­ja. Silti meil­lä on mono­li­it­ti­nen täysin keskite­tysti määritel­ty sään­nöste­ly tak­silupi­en määrille, perus­teena se, että toki autokuskil­la pitää olla kuus­inu­meroiset vuositulot.

    Vastaa

  54. Slo­gani uno­h­tui tuos­ta kom­men­tis­tani: Alis­te­taan kaik­ki julki­nen liikenne kilpailulle.

    Vastaa

  55. Tiedemies: Slo­gani uno­h­tui tuos­ta kom­men­tis­tani: Alis­te­taan kaik­ki julki­nen liikenne kilpailulle.

    Oikein!

    Helsingis­sä varataan auto­jen yhteiskäytön nimis­sä kadun­var­si­paikko­ja tietyn vuokra-aut­ofir­man autoille. Samal­la on jäänyt huo­maa­mat­ta, että kaik­ki autot ovat poten­ti­aal­isia yhteiskäyt­tö- ja kimp­pakyy­ti­au­to­ja. Tämä mah­dol­lisu­us on kuitenkin lain nojal­la kielletty.

    Tak­sili­it­to puo­lus­taa monop­o­li­aan hil­jais­ten aiko­jen palve­lu­ta­sol­la. Tämä on luon­nol­lis­es­ti monop­o­lin­halti­jan myyn­tipuhet­ta, jon­ka uskomi­nen edel­lyt­tää täy­del­listä ymmärtämät­tömyyt­tä markki­noiden toiminnasta. 

    Kaupunkien keskus­tois­sa hyörii yöaikaan lait­to­mia “tak­se­ja” joi­ta poli­isi vähillä resurs­seil­laan jah­taa. Kuitenkin pimeät tak­sit ain­oas­taan tyy­dyt­tävät piilevää kysyn­tää, jota viralli­nen liikenne ei kykene tai halua hoitaa.

    San­o­taan, että Ruot­sis­sa liiken­teen vapaut­ta­mi­nen on tuonut ongelmia. Tehdään sit­ten meil­lä toisin! Vaa­di­taan jonkin­laisen ammat­tiko­keen suorit­tamista, vaa­di­taan selkeät hin­nas­tot näkyville ja asete­taan km-kohtainen mak­sim­i­hin­ta. Ja vapaute­taan kimppakyydit.

    Vastaa

  56. Touko Met­ti­nen: Jos me keski­var­taloli­ha­vat autoa tarvit­se­mat­tomat siir­ty­isimme ainakin alle 4 km matkois­samme fil­lari­in, hyö­ty olisi – niin mitä?

    Tan­skan koke­musten mukaan val­tio säästää

    http://www.nytimes.com/2012/07/18/world/europe/in-denmark-pedaling-to-work-on-a-superhighway.html?_r=2&pagewanted=1

    6 sent­tiä per 10 km työ­matkafil­laroin­tia. Olen näh­nyt paljon isom­piakin arvio­ta. Syyt: vähem­män sairauk­sia, vähem­män ruuhkia, vähem­män saatei­den aiheut­tamia vauriota.

    Itse ajan päivit­täin 20 km työ­matkan (Roi­hu­vuori-Otanie­mi). Kun­to pysyy hyvänä ja pain­okaan ei pääse nouse­maan. Onnek­si duu­nis­sa on hyvät pesu­ti­lat ja saunakin lämpöisenä.

    Pyörään ja sen huoltoon menee noin 500 euroa vuodessa. Hal­paa huvia.

    Vastaa

  57. Ratikkalip­pu mak­saa yksit­täiskap­paleena kor­tilla ostet­tuna 1,38€ ja tuot­taa HSL:lle pienen määrän voit­toa. Matkako­rtin saa ihan kuka tahansa, joten turha puhua mis­tään vakavas­ta yli­hin­noit­telus­ta. Matkako­rt­tikaan ei mon­taa euroa mak­sa, joten se kan­nat­taa han­kkia ulkopaikkakun­ta­laisenkin, jos käy pääkaupunkiseudul­la edes ker­ran vuodessa.

    Vastaa

  58. Tiedemies:
    perus­teena se, että toki autokuskil­la pitää olla kuus­inu­meroiset vuositulot.

    En tiedä ain­ut­takaan autokuskia, jol­la olisi “kuus­inu­meroiset vuosi­t­u­lot”. Ehkä tak­si­au­toil­i­jal­la (siis tak­siyrit­täjäl­lä) voi olla, mut­ta aika har­va “autokus­ki” tien­aa vuodessa keskimääräistä palkkaa enemmän.

    Useim­mil­la kansalaisil­la on taksin käyt­tö poikkeusti­lanne ja johtopäätök­set vede­tään sen mukaan. Voi olla että vitut­taa pikku­joulu­aikana ja viikon­lop­puisin, kun baarista lähdet­täessä ei ole kaan heti vapaa­ta droskaa saatavil­la, mut­ta kooko tak­si­jär­jestelmää ei tietenkään voi rak­en­taa huip­pukäytön perus­teel­la, kos­ka sil­loin hil­jaisi­na aikoina tak­si­au­tot “varas­ta­vat” kaupunki­ti­laa, kun seiso­vat tyhjänpanttina. 

    Tämä ei tarkoi­ta sitä, että kan­nat­taisin nyky­istä kankeaa lupa­jär­jestelmää. Osmol­la kansane­dus­ta­jana on tietysti eturiv­in paik­ka saat­taa tak­sili­iken­nela­ki uuteen valmis­telu­un. Olisiko sel­l­ainen mitään, että kuka tahansa riit­tävästi ajoke­mus­ta omaa­va ja taksinkul­jet­ta­jako­keen läpäis­syt saa tak­silu­van yhdelle autolle? Halukkai­ta var­masti riit­täisi. Aluksi.

    Vastaa

  59. MikkoR:
    “Tyh­mää kil­pailua on se että junien ja bussien aikataulu­ja ei ole sovitet­tu yhteen ja yht­enäis­ten matkakeskusten puute, esimerkik­si Lah­den ja Tam­pereen lin­ja-autoase­mat ovat kaukana rautatieasemalta.”

    Tässä oli mielestäni tot­ta toinen puoli. Siis ei ole mitään järkeä seisot­taa lee­gio­ta busse­ja Tam­pereen rautatiease­man edessä, eli tehdä siitä myös lin­ja-autoase­maa. Riit­tää kun bus­sit kulk­i­si­vat synkro­noidusti ja rautatiease­mal­la olisi yksi selkelä pysäk­ki, jos­ta nous­taisi­in bussien kyytiin.

    Luk­i­ja huo­man­nee, ettö kapun­punkil­liken­teen bus­sit (eivät tietenkään kaikki)kulkevat näi­den r‑asemien kaut­ta. Pitem­pi­en lin­jo­jen bus­sit lähtevät la-asemalta.

    Kir­joit­t­ja aivan oikein tote­si, että rautaiease­mat ovat yleen­sä sen ver­ran keskeisel­lä paikalla — tai ne ovat luoneet kaupun­gin uuden keskus­tan — la-semalle on sit­ten myöhem­min esit­ty pas­seli paik­ka kapun­gin reunal­ta. Helsingis­sä Kam­poi oli alu­perin Venäjän sotaväen harjoituskenttä.

    Vastaa

  60. Omas­ta puolestani voidaan lopet­taa vaik­ka koko lin­ja-autoli­ikenne, kos­ka kuka halu­aa matkus­taa tap­pitun­tu­mal­la tullen iloises­sa seuras­sa meri­sairaak­si huo­ju­van kul­je­tuk­sen takia. Silti en ymmär­rä ainaista kit­inää ris­tisub­ven­tioista, kun ei kuitenkaan ole yleen­sä esit­tää real­is­tista vai­h­toe­hto­jär­jestelmää sosi­aaliselle tuelle. Jos ihmiset halu­a­vat tukea joidenkin hyödykkei­den ostamista syr­jäseuduil­la, niin olkoon niin. Täl­löin keskustel­laan vain siitä, mikä on paras tapa tukea toim­intaa. Sama poruk­ka, joka keuhkoaa ris­tisub­ven­tioista, saa ahdis­tusko­htauk­sia myös vero­tuk­ses­ta. Hyi helvetti.

    Vastaa

  61. nos:
    Silti en ymmär­rä ainaista kit­inää ris­tisub­ven­tioista, kun ei kuitenkaan ole yleen­sä esit­tää real­is­tista vai­h­toe­hto­jär­jestelmää sosi­aaliselle tuelle. Jos ihmiset halu­a­vat tukea joidenkin hyödykkei­den ostamista syr­jäseuduil­la, niin olkoon niin. Täl­löin keskustel­laan vain siitä, mikä on paras tapa tukea toim­intaa. Sama poruk­ka, joka keuhkoaa ris­tisub­ven­tioista, saa ahdis­tusko­htauk­sia myös vero­tuk­ses­ta. Hyi helvetti. 

    Olen samaa mieltä, että ris­tisub­ven­tio­ta kar­sit­taes­sa olisi hyvä keskustel­la ihan konkret­ian tasol­la mil­laista tukea jär­jestetään tilalle, viralli­nen litur­gia kun lie­nee edelleen se että koko Suo­mi täy­tyy pitää asut­tuna. Tässä keskustelus­sa mon­et pitävät yhteiskun­nan sub­ven­toimaa tak­si­palvelua poten­ti­aalise­na, niin minäkin.

    Lisäk­si mm. tämän blo­gin isän­tä on mes­sun­nut talous­te­o­reet­tis­es­ti haitallisen ris­tisub­ven­tion lisäk­si talous­te­o­reet­tis­es­ti haitalli­sista pis­teveroista, mut­ta harvem­min vero­tuk­sen haitallisu­ud­es­ta yleisemmin.

    Vastaa

  62. nos: Silti en ymmär­rä ainaista kit­inää ris­tisub­ven­tioista, kun ei kuitenkaan ole yleen­sä esit­tää real­is­tista vai­h­toe­hto­jär­jestelmää sosi­aaliselle tuelle. Jos ihmiset halu­a­vat tukea joidenkin hyödykkei­den ostamista syr­jäseuduil­la, niin olkoon niin.

    Ris­tisub­ven­tio­ta käytetään tuo­hon tukemiseen juuri sen takia, että sil­lä on niin kätevä piilot­taa varsi­nainen tuki mak­sajien silmiltä. Muuten­han käytet­täisi­in ris­ti­in­sub­ven­tio­ta paljon tehokkaampia keino­ja, kuten esimerkik­si suo­raa tukea veron­mak­sajien pussista.

    Vastaa

  63. Tavalli­nen Teknikko:
    Eihän kukaan stadis­sa osta fil­lar­ia, kun halvem­mak­si tulee ajaa sil­lä spåral­lanne – ne muu­ta­mat kilo­metrit mitä ratikalla päivit­täin ajatte.

    Täysin off top­ic. Mua sit­ten pän­nii nää hookan­it, jot­ka muka stadi­laisi­na kir­joit­taa spåra (ään­netään spoo­ra*) kun tarkoite­taan spo­raa eli skurua.

    nin­im. “Aito helsingelänen”

    * valitet­tavasti en hal­litse foneet­tista kir­joi­tus­ta, joten kir­joi­tan taval­lisin lati­nalaisin kirjaimin.

    Vastaa

  64. Touko Met­ti­nen: Eli minä hak­isin keino­ja, joil­la yhä suurem­pi osa ihmi­sistä tek­isi työ- ja huvi­matkansakin polkupyörillä.

    Ideaal­ista olisi, että autoil­e­vat siir­ty­i­sivät suo­raan polkupyöräilemään.

    Tässäpä näitä polkupyöräi­lyn etu­ja autoilu­un verrattuna:

    - ekol­o­gisem­paa (sekä päästöiltään että kaupunki­ti­lal­taan, lisäk­si rajoit­taa matko­jen pituutta)
    — huo­mat­tavasti edullisempaa
    — terveellisempää
    — ei parkkiongelmia

    Kaik­ki allekir­joit­tanevat nuo. Mut­ta jostain syys­tä kaik­ki yksi­ty­isautoil­i­jat eivät pyöräile. Tässä syitä:

    - hitaam­paa
    — pyörä vohk­i­taan tai rikotaan
    — vastatuuli
    — sade
    — räntä
    — lumi
    — pakkanen
    — ylämäki
    — surkeat liikennejärjestelyt
    — huonokun­toiset tiet
    — pyörän vaikea pysäköiminen
    — tavarankul­je­tuk­sen vaikeus
    — toiset pyöräil­i­jät, jot­ka eivät osaa liikennesääntöjä
    — kypärä sot­kee kampauksen
    — autoil­i­jat, jot­ka eivät ymmär­rä liikennesääntöjä
    — jalankulk­i­jat, jot­ka poukkoil­e­vat eteen miten sattuu

    Muitakin argu­ment­te­ja var­masti on. Jonkin­laises­sa tärkeysjärjestyk­sessä ykkösenä useim­mil­la ihmisil­lä on matkane­teon nopeus. Siinä pyöräi­ly on yksi­ty­isautoon näh­den hyvä vain hyvin lyhy­il­lä tai eri­tyisen ruuhkaisil­la matkoil­la. Lisäk­si suihkus­sa käymi­nen tuo merkit­tävän lisäa­jan­hukan, jon­ka voi vält­tää aja­mal­la hitaasti.

    Säätek­i­jöille on vaikea tääl­lä voi­da kovin paljon mitään, ja maas­tollekin voi vain raja­tusti. Jotain kuitenkin voi tehdä; sähköavusteinen fil­lari aut­taa ylämäkien ja vas­tatu­ulen kanssa, ja myös väylä­su­un­nitelul­la voi vaikut­taa näi­hin asioihin.

    Type­r­ät liiken­nejär­jeste­lyt ovat osit­tain kalli­ita kor­ja­ta. Pyöräil­i­jälle hyvä väylä on sel­l­ainen, jol­la ei tarvitse jar­rutel­la. Tämä taas vaatii laa­jo­ja näkymiä risteysalueille, mikä taas vaatii paljon tilaa. Osa asioista olisi kuitenkin hel­posti kor­jat­tu vaikka­pa pen­sas­sak­sil­la ja moot­torisa­hal­la, jos kaupunkia huvit­taisi pakot­taa kiin­teistön­o­mis­ta­jia (ja itseään…) pitämään puskat pois väylältä. Myös muu­ta­man liiken­nemerkin lisäämi­nen ja vai­h­t­a­mi­nen aut­taisi paljon. (Eri­tyis­es­ti ne sel­l­aisen yhdis­te­tyn väylän merk­it joutaisi­vat sulat­toon.) Osa liiken­nejär­jeste­ly­istä on sel­l­aisia, että niistä ei saa lakikir­ja kouras­sakaan tolkkua.

    Polkupyörä­varkaud­es­ta ja ‑van­dal­is­mista pitäisi ran­gaista aina liiken­netuho­työnä ja min­imis­sään ehdot­toma­l­la vankeustuomi­ol­la, mielel­lään karkoituk­sel­la auti­olle saarelle… Sen jäl­keen tuol­la uskaltaisi ajaa hyväl­läkin pyöräl­lä, eikä aikaa tuhraan­tu­isi fil­lar­in luk­it­semiseen lähim­pään peruskallioon.

    Jos pyöräi­lyä ajatel­laan paikas­ta toiseen siir­tymisenä eikä liikun­tana tai har­ras­tuk­se­na, saadaan huo­mat­tavasti enem­män pyöräil­i­jöitä liik­keelle. Pit­toreskit hiekkaväylät voivat olla kivan näköisiä, mut­ta mielu­um­min fil­laan mah­dol­lisim­man sileäl­lä asvaltilla.

    Real­is­mia on kuitenkin tun­nus­taa se, että julk­isten käyt­täjiä on helpom­pi saa­da siir­tymään pyörän selkään, kos­ka pyöräi­ly voi ihan aidosti olla nopeampi vaihtoehto.

    Vastaa

  65. Lounais-Suomes­sa jutus­sa mainit­tu­ja “kan­nat­tavia” vuoro­ja ajaa muu­ta­ma iso yri­tys, mm. Koivis­ton Auto jon­ka tytäryri­tyk­siä on Satakun­nan Liikenne ja Laut­takylän auto sekä tietysti Pohjolan Liikenne.

    Maaseu­tu­vuoro­ja taasen ajaa pienet muu­ta­man auton lin­ja-autoy­htiöt, joil­la toise­na bis­nek­senä on tilausvuorot. 

    Tämän fak­tan perus­teel­la olisi mie­lenki­in­toista kuul­la mil­lä mekanis­mil­la se että iso­jen yhtiöi­den pikavuorolin­jat avataan kil­pailulle aiheut­taa sen että ihan eril­lis­ten pien­ten fir­mo­jen aja­mat maaseu­tu­vuorot yhtäkkiä lop­puisi­vat? Voin tieysti vielä tark­istaa paikalliselta autoil­i­jal­ta ovatko Koivis­ton Auto & knit mak­sa­neet vakiovuoro­ja hoitaville pikku­fir­moille jotain ris­tisub­ven­tio­ta, mut­ta olisi todel­la, todel­la yllät­tynyt jos niin todel­la olisi.

    Ennem­minkin kil­pailun avaami­nen antaa pie­nillekin yri­tyk­sille uuden mah­dol­lisu­u­den. Kuten vaikka­pa Paraisil­la koul­u­lais­li­iken­net­tä hoitavalle Rindell:ille mah­dol­lisu­u­den laa­jen­taa ja ajaa onnibussin vuoro­ja raisios­ta kupit­taan kaut­ta helsinkiin.

    Vastaa

  66. Lauser­akenne sekaisin edel­lisesssä. Siis Pohjolan liikenne ei ole Koivis­ton Auton vaan VR:n tytäry­htiö, tarkoi­tus oli sanoa että noi­ta pikavuorolin­jo­ja ajaa isot yhtiöt mm. Koivis­ton Auto-kon­serni ja Pohjolan Liikenne.

    Vastaa

  67. Näis­sä talouskysymyk­sis­sä on niin help­po viita­ta jostakin kil­pailullis­ten markki­noiden aksioomas­ta johdet­tui­hin hyv­in­voin­ti­te­o­ri­oi­hin, ja tode­ta ris­tisub­ven­tion ole­van aina huonom­pi kuin vero­tu­ki saatik­ka suo­ratu­ki. Samat aksioomat johta­vat potki­maan munille sit­ten vero­tuk­ses­sa kaikkein huono-osaisimpia. Poli­itikot, jot­ka eivät suos­tu tekemään mieliku­vi­tus­maail­man opti­moin­tia, hauku­taan luon­nol­lis­es­ti tyh­mik­si, vaik­ka kyse on sen­tään ihmi­sistä, jot­ka joutu­vat konkreet­tis­es­ti ratkaise­maan sään­te­ly­on­gelmia. Paljon helpom­pi­han on kir­joit­taa se 10. miljoonas raport­ti ris­tisub­ven­tion älyt­tömyy­destä ja lasken­nal­lisen asun­to­tuloveron autu­ud­es­ta. Että sellaista.

    Vastaa

  68. Kuka tietää paljonko rahaa menee ylimääräisi­in taskui­hin kun ris­tisub­ven­taa­tio ei ole läpinäkyvää. Mitä kaikkia hyvä veli ja sis­ar jär­jestelmiä on olemassa.

    Sylt­ty: Ris­tisub­ven­tio­ta käytetään tuo­hon tukemiseen juuri sen takia, että sil­lä on niin kätevä piilot­taa varsi­nainen tuki mak­sajien silmiltä. Muuten­han käytet­täisi­in ris­ti­in­sub­ven­tio­ta paljon tehokkaampia keino­ja, kuten esimerkik­si suo­raa tukea veron­mak­sajien pussista.

    Vastaa

  69. Viherinssi: Real­is­mia on kuitenkin tun­nus­taa se, että julk­isten käyt­täjiä on helpom­pi saa­da siir­tymään pyörän selkään, kos­ka pyöräi­ly voi ihan aidosti olla nopeampi vaihtoehto.

    Ei vain voi olla vaan on. Jopa erit­täin pitkil­lä matkoil­la. Esimerkik­si Roi­hu­vuores­ta pääsee Otaniemeen fil­lar­il­la mitenkään eri­tyis­es­ti rehkimät­tä nopeam­min kuin julk­isil­la — jopa sil­loin, jos ajaa 550-bussin reit­tiä pääosin. Suo­ra bus­si on hitaampi kuin fil­lari! Bus­sil­la kestää tun­nin kuten fillarillakin,

    Suihkus­ta: aamul­la useim­mat käyvät joka tapauk­ses­sa suihkus­sa. Sama se käykö kotona vai työ­paikan pukuhuoneessa.

    Vastaa

  70. Vähän ver­tail­e­vaa havain­noin­tia Ateenas­ta kesäkuulta.
    Vaik­ka kreikkalaisia serkku­ja nyt irvail­laankin, ainakin julki­nen liikenne Ateenas­sa toimii kuin ns. junan ves­sa, toisin kuin yleen­sä luul­laan. Metroa, busse­ja ja etenkin halpo­ja keltaisia tak­se­ja riit­tää. Käve­lykatu­jakin on nykyään verkos­tok­si asti. Polkupyöriä tosin ei näy, sen sijaan moot­toripyörien kiihdy­tyskil­pailu on suosit­tu laji. Näkö­vam­maiset on otet­tu huomioon esimerkil­lis­es­ti. Kaikil­la keskus­tan jalka­käytävil­lä on uritet­tu laa­toitet­tu lin­ja, jota myöten sokeakin pystyy suun­nista­maan risteystenkin ylitse. Valkoisen kepin kanssa voi kulkea vaik­ka Omo­ni­al­ta Syn­tag­malle ja sieltä Mona­s­ti­rakille etc.
    Bussi/metrolippu mak­soi vuosi sit­ten 1 eur, nyt 1,4, talousti­lanne on var­maankin vaikut­tanut sen ver­ran. Taksin lähtö­tak­sa, joka Hesas­sa on 6 eur, on Ateenas­sa 1.15. Keskus­tan hal­ki ajami­nen mak­saa 3–4 eur, meil­lä 20. Miten he sen tekevät?
    Viehät­tävää Ateenan liiken­teessä on se, että yhdessäkään bus­sis­sa, tak­sis­sa, metro­ju­nas­sa tai metroase­mal­la ei ole yhden yhtäkään main­os­ta, itse­tun­toinen muinainen kult­tuurikansa ei ole halun­nut myy­dä arkiym­päristöään markki­navoimille (tai no, Akropoli­in ase­mal­la on Parthenon­in veis­tosten kopi­oi­ta). Helsin­gin met­rossa sen sijaan joutuu päivästä toiseen tui­jot­ta­maan samo­ja raa­matun­lau­sei­ta tai mui­ta copy­writerei­den teekkariv­it­se­jä. Bus­si tai ratik­ka on maalat­tu mil­loin minkäkin kahv­in­paah­ti­mon värei­hin, vain pieni numero nokas­sa ker­too, että kyseessä on julki­nen väline. Viime tal­ve­na Rautatiease­man vastapäisen bus­sika­tok­sen päälle oli nos­tet­tu main­os­mielessä vessanpönttö.
    Paljonko­han lip­pu­jen hin­to­ja pitäisi korot­taa, jot­ta hesalaiset kansalaiset voisi­vat säi­lyt­tää arvokkuuten­sa eikä sitä vedet­täisi pön­töstä alas? Minä ainakin mak­saisin muu­ta­man sentin.
    Sep­po Honkanen

    Vastaa

  71. Markku af Heurlin: Täysin off top­ic. Mua sit­ten pän­nii nää hookan­it, jot­ka muka stadi­laisi­na kir­joit­taa spåra (ään­netään spoo­ra*) kun tarkoite­taan spo­raa eli skurua.

    Toinen offtopic,

    Eikös spo­ra pitäisi sit­ten lausua spuu­ra ja sku­ru skyyry?

    Vastaa

  72. anonymix: Ehkä tak­si­au­toil­i­jal­la (siis tak­siyrit­täjäl­lä) voi olla, mut­ta aika har­va “autokus­ki” tien­aa vuodessa keskimääräistä palkkaa enemmän.

    En usko minäkään, että esimerkik­si bus­sikus­ki tai rekkakus­ki sel­l­aisia saisi. Ja tuskin tak­sirenkikään paljon tien­aa. Kom­ment­ti­ni oli aika pop­ulisti­nen, mut­ta jos kat­soo tak­siyrit­täjien elin­ta­soa, niin aika kova se on. 

    Kuljin aikanaan ker­ran kahdessa viikos­sa Oxford-Tam­pere väliä yhdis­telmäl­lä bus­si-lentokone-tak­si. Kun Nation­al Expres­sil­lä (englan­ti­lainen bus­si­fir­ma) oli joku sopi­va tar­jous ja Ryanair­il­la poikkeuk­sel­lisen hal­pa päivä, niin tuos­ta matkas­ta 6 kilo­metrin tak­si­mat­ka Pirkkalan lentoase­mal­ta Län­si-Tam­pereelle oli välil­lä kallein osu­us. Hin­talu­ok­ka kaikissa oli sama pari kymp­piä. Tak­si­mat­ka oli muuten ain­oa, jon­ka hin­ta ei koskaan muuttunut. 

    Lak­isääteiset tak­sat nyt vaan hävit­tävät mas­si­iviset määrät hyv­in­voin­tia. Taksin kan­nat­taisi ajaa hil­jaise­na aikana melko pienel­läkin kor­vauk­sel­la sen­si­jaan että auto seisoo ja pääo­maku­lut juok­se­vat. Tak­sa onkin lähin­nä intertem­po­raa­li­nen ris­tisub­ven­tio, lisäk­si sub­ven­tios­ta merkit­tävä, ellei jopa suurin, osa tulee var­maan mak­sumääräyk­sistä jne. 

    Tässäkin nyt markki­nat toimi­si­vat ihan hyvin. Yllä halut­ti­in luvan­varaisu­u­den säi­lyt­tämistä, OK, en kan­na­ta sitäkään, mut­ta paran­nus sekin olisi jos lupia saisi kuka vaan kun­han hom­ma täyt­tää tietyt stan­dard­it. Meil­lä on jotenkin sel­l­ainen kum­malli­nen neu­root­ti­nen aja­tus, että jos ihmiset saisi­vat vapaasti har­joit­taa elinkeino­ja, niin jotain kauheaa tapah­tu­isi. En näe oikein mitään syytä siinä, että tak­siyrit­täjien elinkeino pitäisi tur­va­ta estämäl­lä kil­pailu. Aivan samaan syssyyn voitaisi­in tehdä kam­paamo­toim­inta täysin luvan­varaisek­si ja määrätä hiusten­leikku­ulle joku min­im­i­hin­ta. Perus­teena se, että onhan huonos­ti leikat­tu tuk­ka nyt kamalan näköinen. ???

    Vastaa

  73. Min­un mielestä ei ole mitää syytä säädel­lä tak­sien määrää.
    Sen sijaan jotkut osaamis­ten­tit ja laadun­valvon­ta on tarpeellinen.

    Hin­nat riit­tävän selvästi näkyviin.

    Kyl­lä yrit­täjä itse tietää parhait­en tietää mil­loin­ka ja mis­sä ajaa.

    Tiedemies: En usko minäkään, että esimerkik­si bus­sikus­ki tai rekkakus­ki sel­l­aisia saisi. Ja tuskin tak­sirenkikään paljon tien­aa. Kom­ment­ti­ni oli aika pop­ulisti­nen, mut­ta jos kat­soo tak­siyrit­täjien elin­ta­soa, niin aika kova se on. 

    Kuljin aikanaan ker­ran kahdessa viikos­sa Oxford-Tam­pere väliä yhdis­telmäl­lä bus­si-lentokone-tak­si. Kun Nation­al Expres­sil­lä (englan­ti­lainen bus­si­fir­ma) oli joku sopi­va tar­jous ja Ryanair­il­la poikkeuk­sel­lisen hal­pa päivä, niin tuos­ta matkas­ta 6 kilo­metrin tak­si­mat­ka Pirkkalan lentoase­mal­ta Län­si-Tam­pereelle oli välil­lä kallein osu­us. Hin­talu­ok­ka kaikissa oli sama pari kymp­piä. Tak­si­mat­ka oli muuten ain­oa, jon­ka hin­ta ei koskaan muuttunut. 

    Lak­isääteiset tak­sat nyt vaan hävit­tävät mas­si­iviset määrät hyv­in­voin­tia. Taksin kan­nat­taisi ajaa hil­jaise­na aikana melko pienel­läkin kor­vauk­sel­la sen­si­jaan että auto seisoo ja pääo­maku­lut juok­se­vat. Tak­sa onkin lähin­nä intertem­po­raa­li­nen ris­tisub­ven­tio, lisäk­si sub­ven­tios­ta merkit­tävä, ellei jopa suurin, osa tulee var­maan mak­sumääräyk­sistä jne. 

    Tässäkin nyt markki­nat toimi­si­vat ihan hyvin. Yllä halut­ti­in luvan­varaisu­u­den säi­lyt­tämistä, OK, en kan­na­ta sitäkään, mut­ta paran­nus sekin olisi jos lupia saisi kuka vaan kun­han hom­ma täyt­tää tietyt stan­dard­it. Meil­lä on jotenkin sel­l­ainen kum­malli­nen neu­root­ti­nen aja­tus, että jos ihmiset saisi­vat vapaasti har­joit­taa elinkeino­ja, niin jotain kauheaa tapah­tu­isi. En näe oikein mitään syytä siinä, että tak­siyrit­täjien elinkeino pitäisi tur­va­ta estämäl­lä kil­pailu. Aivan samaan syssyyn voitaisi­in tehdä kam­paamo­toim­inta täysin luvan­varaisek­si ja määrätä hiusten­leikku­ulle joku min­im­i­hin­ta. Perus­teena se, että onhan huonos­ti leikat­tu tuk­ka nyt kamalan näköinen. ???

    Vastaa

  74. nos: Näis­sä talouskysymyk­sis­sä on niin help­po viita­ta jostakin kil­pailullis­ten markki­noiden aksioomas­ta johdet­tui­hin hyv­in­voin­ti­te­o­ri­oi­hin, ja tode­ta ris­tisub­ven­tion ole­van aina huonom­pi kuin vero­tu­ki saatik­ka suoratuki. 

    Olen täysin samaa mieltä korkealen­tois­t­en teo­ri­oiden soveltamises­sa mikro­ta­sol­la. Tässä asi­as­sa todis­tus­taak­ka on kuitenkin tois­in­päin. Ihan jo elinkeinon­va­pau­den vuok­si pitää markki­namekanis­min olla lähtöko­htana, ellei sen toim­i­mat­to­muut­ta ole jotenkin aukot­tomasti osoitettu.

    Kil­pail­u­ra­joit­tei­ta voitaisi­in perustel­la joka alal­la: ruokakau­pas­sa pitää antaa S‑ryhmälle yksi­noikeus, jot­ta se voi pitää kyläkau­pat pystyssä ja huole­htia myös vähem­män halut­tu­jen tuot­tei­den pääsys­tä hyl­ly­ille. Aka­teem­i­nen saakoon monop­o­lin kir­jakaup­paan, niin myös vähem­män luet­tu koti­mainen kir­jal­lisu­us pääsee myyntiin.

    Ris­tisub­ven­tion puo­lus­t­a­mi­nen on sitä moit­ti­maasi teo­reti­soin­tia, kos­ka tuskin meil­lä kel­lään on käytössä ko yri­tys­ten kate­laskelmia reit­ti- ja vuoro­ta­sol­ta. Olet­taen että sel­l­aisia edes on ole­mas­sa. Emme tiedä sub­ven­toiko bus­siyri­tys hil­jaisia reit­te­jä vai ken­ties tilausajo­toim­intaansa, vai jääkö heille mitään sub­ven­toitavaa. Emme varsinkaan tiedä pysty­isikö jokin muu toim­i­ja hoita­maan palvelun paremmin.

    Vastaa

  75. Markku af Heurlin: Täysin off top­ic. Mua sit­ten pän­nii nää hookan­it, jot­ka muka stadi­laisi­na kir­joit­taa spåra (ään­netään spoo­ra*) kun tarkoite­taan spo­raa eli skurua.

    Kuto­ja: Toinen offtopic,

    Eikös spo­ra pitäisi sit­ten lausua spuu­ra ja sku­ru skyyry?

    Spo­ra ään­netään spo­ra ja sku­ru sku­ru. Siis siten kun minä ne olen aikoinani kaukaa maal­ta, Van­taan Hämeenkylän korvista kaupunki­in (Krunikkaan) muut­ta­neena ne 70-luvul­la oppin­ut. Varhaisem­mas­ta lap­su­ude­sat­ni muis­tan myös ilmaisun ratik­ka tai raitsikka.

    Ovathan nuo ihan hau­so­ja ilmauk­sia varsinkin täl­laisel­la kylt­tyyri­pal­stal­la. Silti ei mil­län pahal­la: Toivon pal­stan luk­i­joiden tutus­tu­van hie­man kieli­ti­eteen perusteisi­in. Esim. J.V. Dzu­gasvilin Marx­i­laisu­us ja kieli­ti­eteen kysymyk­set (mosko­va 1952) on kat­ta­va ja kuitenkin kohtalsien help­pota­juinen yleisesitys.

    Vastaa

  76. Tääl­lä on usein pidet­ty Sveit­siä esimerkkinä hyvin toteu­teusta kat­tavas­ta junali­iken­teestä. Miten on: perus­tuuko hin­noit­telu ns. ris­tisub­ven­toin­ti­in vai vapaseen hin­noit­telu­un OS:n ehdot­ta­mas­sa muo­dos­sa. Toteut­te­taako syr­jäisem­pi­en paikkoen ja yöli­ikenne liikenne kan­tonien vero­tu­il­la vai ristisubventiolla?

    Tietääkö OS?

    Vastaa

    1. Markku af:
      Syr­jäi­nen paik­ka Sveit­sis­sä on vähän saman­lainen käsite kuin alko­holi­ton vod­ka, maalais­li­it­ton­ainen teekkari tai puo­lalainen realisti.

      Vastaa

  77. nos:
    Näis­sä talouskysymyk­sis­sä on niin help­po viita­ta jostakin kil­pailullis­ten markki­noiden aksioomas­ta johdet­tui­hin hyv­in­voin­ti­te­o­ri­oi­hin, ja tode­ta ris­tisub­ven­tion ole­van aina huonom­pi kuin vero­tu­ki saatik­ka suoratuki.

    Onhan se aina kätevää heit­tää taloudel­liset peruste­lut romukop­paan, kun ne eivät itseä miellytä.


    Samat aksioomat johta­vat potki­maan munille sit­ten vero­tuk­ses­sa kaikkein huono-osaisimpia.

    Mil­lähän perus­teel­la? Jos nyt ajatel­laan vaikka­pa nykyti­lan­net­ta eli ruoan hin­nan alen­tamista mak­samal­la ensin mil­jardin eskon maat­alous­tukia ja sit­ten vielä alen­ta­mal­la arvon­lisäverokan­taa toisel­la miljardilla:

    Usein sitä perustel­laan köy­hien (eli lähin­nä kait opiske­li­joiden ja toimeen­tu­lo­tukia saavien) ruokalaskun pienen­tämisel­lä ja nimeno­maan köy­hien hyv­in­voin­nil­la, niin ei tarvitse olla kyl­lä mikään talous­nero että kun toimeen­tu­lo­tu­keen käytetään 600 miljoon­aa ja opin­to­tu­keen 800 miljoon­aa, niin sama kah­den mil­jardin pot­ti sijoitet­tuna noi­hin tuki­in suo­raan tekee aika paljon enem­män kyseis­ten köy­hien elämässä.

    Mut­ta kun ei näi­den tukien oikeasti ole tarkoi­tus tukia köy­himpiä vaan niitä ajavien poli­itikko­jen kan­nat­ta­jia, jot­ka ovat pääosin ihan keski­t­u­loisia. Köy­hät ja per­saukiset ovat vain hyviä tekosy­itä tukemiselle.

    Vastaa

  78. offtopic:

    http://fi.wiktionary.org/wiki/sp%C3%A5ra

    Oletet­tavasti kysymys raitio­vau­nun kut­suma­n­imien sal­li­tu­ista kir­joi­tusasu­ista vaatii Koti­mais­ten kiel­ten keskuk­sen jumalaista väliintuloa?

    Ontopic:

    Tar­joaisiko lin­jau­toli­iken­teen vapau­tu­mi­nen mah­dol­lisu­u­den luo­da HSL:n kaltainen organ­isaa­tio myymään val­takun­nal­lis­es­ti kaik­ki matkaliput samal­ta luukulta? 

    Esim Juna+bussi ja jos matkan kohde on esim HSL-alue tai Tam­pere, paikallis­li­iken­teen­lip­pu vierailun ajak­si ikäänkuin “roam­ing” periaatteella.

    Vastaa

  79. Osmo Soin­in­vaara:
    Spo­ra kir­joite­taan suomek­si spo­ra, mut­ta spo­ra on myös ruot­sik­si spåra ja ään­netään spora

    Ja suomek­si se on raitio­vaunu, eikä ole mitään syytä olla käyt­tämät­tä oikeaa nimitystä.

    Vastaa

    1. Ja rek­ka on ajoneu­voy­hdis­telmä ja bus­si on linja-auto.
      Yleen­sä raiti­otievaunus­ta käytetään nim­i­tys­tä ratikka.

      Vastaa

  80. Osmo Soin­in­vaara:
    Markku af:
    Syr­jäi­nen paik­ka Sveit­sis­sä on vähän saman­lainen käsite kuin alko­holi­ton vod­ka, maalais­li­it­ton­ainen teekkari tai puo­lalainen realisti.

    Tääl­lä on ennenkin san­ot­tu, että Osmon huumori ei tois­t­en mielestä ole lainkaan huumo­ria eikä Osmon ehkä kan­nat­taisi sitä vil­jel­lä. Svei­sis­sä on kuin onkin syr­jäisiä paikko­ja, kos­ka maan pin­ta-alas­ta on vuoris­toa suuri osa. Asu­tus keskit­tyy vuorten välisi­in laak­soi­hin ja eri­tyis­es­ti Mit­tel­landi­in, jos­sa väestöti­heys on hyvin suuri euroop­palaisit­tain. Ei niitä petere­itä ja hei­de­jä vuoris­tossa asu enää montaakaan

    Vastaa

    1. Sveit­sistä ei löy­tyne paikkaa, jos­ta olisi yli sataa kilo­metriä kaupunki­in ei ehkä viit­täkym­men­täkään. Sveitsin syr­jäseu­tu­ja ei oikein voi ver­ra­ta Suomen syrjäseutuihin.

      Vastaa

  81. Kun raskaasti verotet­tu HA on yhdel­lä matkus­ta­jal­la joukkoli­iken­net­tä kus­tan­nuste­hokkaampi tapa liikkua suo­raa moot­tori­ti­etä, niin vikaa on kyl­lä jos­sain rakenteissa.

    Vastaa

  82. Niin minäkin luulin ker­ran Itä­val­las­sa mökkiä vuokrates­sa. Lyhyt mat­ka olikin pari tun­tia kaupunki­in kun men­nään rin­net­tä ylös ja alas. Eipä tul­lut hirveän paljon liikuttua…

    Kart­ta pet­tää pahasti

    Osmo Soin­in­vaara:
    Sveit­sistä ei löy­tyne paikkaa, jos­ta olisi yli sataa kilo­metriä kaupunki­in ei ehkä viit­täkym­men­täkään. Sveitsin syr­jäseu­tu­ja ei oikein voi ver­ra­ta Suomen syrjäseutuihin.

    Vastaa

  83. Yksi käytän­nön ongel­ma tässä bus­sili­iken­teen lip­pusekamel­skas­sa on: mon­et tuet on sidot­tu julkiseen liiken­teen tak­saan. Esimerkik­si reserviläi­nen, joka matkus­taa ker­taushar­joituk­seen, on oikeutet­tu julkisen liiken­teen tak­san mukaiseen kor­vauk­seen. Mitä tämä tarkoit­taa? Nykyisel­lään se merk­it­see kilo­metriko­r­vaus­ta 22 c/km.

    Tule­vaisu­udessa laskel­ma on läh­es mah­do­ton. Eri­tyis­es­ti, jos vastapuolel­la on rahas­taan kiin­ni pitävä viras­to, jos­sa joku las­kee ehdot­tomasti halv­in­ta tak­saa: “A:n olisi pitänyt vali­ta edel­lisenä iltana klo 22.35 lähtevä vuoro, jos­sa hän olisi saanut kolme viikkoa aiem­min varat­tua lipun 3 eurol­la. Läyliäis­ten rautatiease­mal­ta hänen olisi tul­lut jatkaa klo 02:15 läht­e­neel­lä yöju­nal­la, sil­lä odotu­sai­ka ase­mal­la ei olisi ollut kuin 2 h 58 min, mitä voidaan pitää hyväksyt­tävänä. Tähän junaan olisi kuusi kuukaut­ta aiem­min voin­ut ostaa lipun hin­taan 12 euroa. Näin ollen lain tarkoit­ta­man halvim­man julkisen kulkuneu­von hin­ta olisi ollut 15 euroa.” Täm­möisessä laskel­mas­sa ei paljoa paina se, että:
    a) Läyliäis­ten ase­mal­la ei ole minkään­laista sään­suo­jaa tai edes istu­in­ta, ain­oas­taan yksi kat­u­lamp­pu valaise­mas­sa rän­täsateen piek­semää laituria.
    b) Henkilölle oli tul­lut tarve matkus­taa vas­ta pari päivää aiemmin.

    Vastaa

  84. Sylt­ty val­itkoon lähtöko­h­dat ana­lyy­seilleen ja olkoon tyy­tyväi­nen lop­putu­lok­seen. Var­maan Syl­tyn vastapuo­likin osaa sen tehdä. Kaikil­la maail­man syl­ty­il­lä on onnek­si apuna lukuisia joukko veron­mak­sajien rahoit­tamia teo­reetikoi­ta. Niin, ja kan­natan lin­ja-autosään­te­lyn purkamista, kos­ka haja-asu­tusalueil­la on turha pitää sään­nöl­listä lin­ja-autoli­iken­net­tä. Eihän se ollutkaan niin vaikea sanoa avoimesti — eikä tarvin­nut viita­ta yhteenkään mikro­talousti­eteen oppikirjaan.

    Vastaa

  85. Sveit­sistä kiin­nos­tuneille on ohes­sa pari yleis­lu­on­toista linkkiä sekä pari matkus­ta­jien etu­jär­jestö­jen sivua. Ainakin rautatiejär­jestelmä poikkeaa meikäläis­es­tä siinä, että oper­aat­tor­e­i­ta (ja raideleveyk­siä) on useita.
    http://www.thinkswiss.org/core-topics/public-transport
    http://www.myswissalps.com/switzerland/switzerland-transportation.asp?lang=EN
    http://www.pro-bahn.ch/de/10/264/Home
    http://www.vcs-ate.ch/

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

    Vastaa

  86. Osmo
    MH: “Tietääkö OS?”

    Soin­in­vaara:
    Markku af:
    Syr­jäi­nen paik­ka Sveit­sis­sä on vähän saman­lainen käsite kuin alko­holi­ton vod­ka, maalais­li­it­ton­ainen teekkari tai puo­lalainen realisti.

    Sainkin vas­tauk­sen kysymyk­seeni. Luul­tavasti ei siis juuri mitään. 

    Pitäisin Alfred Tarskia muuten tieto­te­o­reet­tise­na real­isti­na. Niinilu­o­ton ker­toi, miten hän joskus v. 75 — siis joitakin vuosia Amber­leyn varakreivin kuole­man — jäl­keen eräässä keskustelus­sa tote­si ole­vansa suurin elävä loogikko. ”Entä Gödel?” – ”Kor­jaus. Suurin elävä täysi­järki­nen loogikko.”

    Vastaa

  87. Eras­totenes alek­san­dri­alainen:
    b) Henkilölle oli tul­lut tarve matkus­taa vas­ta pari päivää aiemmin.

    Jos sel­l­aises­sa kri­i­sis­sä ollaan, että ker­taushar­joituk­si­in käs­ketään parin päivän varoi­tusa­jal­la, niin val­tion mak­sama km-kor­vaus on sil­loin huolista pienin.

    Nor­maali­olois­sa ker­taushar­joi­tuskut­su tulee kuukau­sia etukäteen.

    Vastaa

  88. Mat­ti Kin­nunen:Esimerkik­si Roi­hu­vuores­ta pääsee Otaniemeen fil­lar­il­la mitenkään eri­tyis­es­ti rehkimät­tä nopeam­min kuin julk­isil­la – jopa sil­loin, jos ajaa 550-bussin reit­tiä pääosin. Suo­ra bus­si on hitaampi kuin fil­lari! Bus­sil­la kestää tun­nin kuten fillarillakin, 

    Munkkiniemestäkin pääsee keskus­taan nopeam­min fil­lar­il­la kuin ratikalla, ja mei­dän ratikka­palvelu on sen­tään kaupun­gin parasta.

    Fil­lar­in ehdo­ton etu on se, ettei kukaan kuvit­tele fil­lar­istin nou­dat­ta­van mitään liiken­nesään­töjä, joten tilanteen mukaan pääsee kulke­maan kadul­la, pyöräkaistal­la, pyörätiel­lä tai jalka­käytäväl­lä. Liiken­neval­ot ovat korkein­taan suosi­tuk­sen tai varoituk­sen ase­mas­sa eivätkä juuri hidas­ta matkan­tekoa. Ja mitä enem­män kaupunki­in tulee 30 km/h nopeusra­joituk­sia sitä enem­män pyöräl­läkin pääsee ylinopeutta.

    Joku voisi tietysti olla sitä mieltä, että pyöräil­i­jänkin tulee nou­dat­taa liiken­nesään­töjä. Reaal­i­todel­lisu­ut­ta se ei kuitenkaan ole, ainakaan Helsingissä.

    Mut­ta tänä kesänä nelo­nen kul­kee harvem­min kuin koskaan – vuoroväli 10 min – ja kiertää vielä Runeberginkadun kaut­ta. Eihän sel­l­aista viit­si käyt­tää. Kun en alku­vi­ikos­ta jak­sanut pyöräl­lä men­nä, hyp­päsin auton rat­ti­in. Siitä on vuosia, kun olen ajanut autol­la ydinkeskus­taan. Mut­ta ei tai­da men­nä vuosia seu­raavaan ker­taan. Ajoai­ka 13 min, Man­sku veti mukavasti kun Oop­per­an risteyk­sen val­otkin oli­vat pois päältä ja ilmainen parkkipaik­ka löy­tyi Foru­min edestä. Jos ben­saan paloi sent­te­jä enem­män kuin se 1,38 e, niin voi voi. Ajal­lakin on sen­tään joku arvo, min­ulle ainakin.

    Myön­nän, että tämä tek­sti on pieni pro­vo. Mut­ta miet­tikää het­ki ihan oikeasti: aika paljon on tekemistä yhdessä sun toises­sa asi­as­sa, jos henkilöau­ton ja joukkoli­iken­teen keskinäistä ver­tailu­asetel­maa halu­taan muut­taa. Toi autoes­imerkki­ni on ihan tot­ta. Samoin on savot­taa siinä, että saataisi­in pyörätiev­erkko ja pyöräi­lykult­tuuri päivän­val­on kestäviksi.

    Vastaa

  89. Nor­maali­olois­sa ker­taushar­joi­tuskut­su tulee kuukau­sia etukäteen.

    Niin­hän se tulee, mut­ta esim. kut­su leikkauk­seen voi tul­la parin päivän varoi­tusa­jal­la. Olen­naista kom­men­tis­sani on lähin­nä huoli siitä, mitä tapah­tuu “halvim­man julkisen kulkuneu­von” mukaan mak­set­taville matkakorvauksille.

    Vastaa

  90. Viherinssi: Tässäpä näitä polkupyöräi­lyn etu­ja autoilu­un verrattuna:

    - ekol­o­gisem­paa (sekä päästöiltään että kaupunki­ti­lal­taan, lisäk­si rajoit­taa matko­jen pituutta) 

    Jos nyt pilkku­ja halu­taan viila­ta (ja koskas ei halut­taisi…), niin päästö­jen osalta tuo nyt ei ihan tai­da pitää paikkaansa kuin ehkä jonkun joutomaav­il­je­lyä har­ras­ta­van fen­nove­g­aanin kohdal­ta. Vaik­ka auto­jen polt­to­moot­to­rien hyö­ty­suhde jät­tääkin aika run­saasti toivom­isen varaa, niin kyl­lä homo sapi­ens sapi­ensin metabo­lia jää ver­tailus­sa selkeäl­lä mar­gin­aalil­la kakkosek­si. Kuvit­teel­liset päästösäästöt on siis aika hel­posti neu­traloitu syömäl­lä fil­laroin­nin päälle se päivän ylimääräi­nen kinkku-muna-juusto-sämpylä.

    Real­is­mia on kuitenkin tun­nus­taa se, että julk­isten käyt­täjiä on helpom­pi saa­da siir­tymään pyörän selkään, kos­ka pyöräi­ly voi ihan aidosti olla nopeampi vaihtoehto. 

    Onko­han ihan näin? Ainakaan yksiselit­teisen ehdottomasti?

    Yleen­sä omaa autoa käyt­tävälle pyöräi­ly esim. töi­hin tarkoit­taa yleen­sä selvää säästöä vaik­ka pyöräi­ly olisi täysin sat­un­naista tai esim. pari ker­taa viikos­sa hyväl­lä säällä.

    Sen sijaan kk-lip­pulli­nen julkisen­li­iken­teen käyt­täjä ei sat­un­naisel­la pöyräi­lyl­lä saavu­ta mitään muu­ta kuin ehkä hyvän mie­len. Äkkiä ollaan opti­moin­ti­ti­lanteessa — kan­nat­taako ostaa aikaa matkako­r­tille (las­kee innos­tus­ta lähteä pyöräilemään) vaiko lada­ta “arvoa” ja luot­taa siihen, että fil­laroin­ti-innos­tus jatkuu viikkoa-paria pidemmälle.

    Vastaa

    1. Kun poljin Puo­las­ta Helsinki­in, kalorinku­lu­tus oli noin 35 kcal/km eli ben­sak­si muutet­tuna jotain 0,5 litraa sadal­ta kilometriltä.

      Vastaa

  91. a_l:
    San­o­taan, että Ruot­sis­sa liiken­teen vapaut­ta­mi­nen on tuonut ongelmia.Tehdään sit­ten meil­lä toisin! Vaa­di­taan jonkin­laisen ammat­tiko­keen suorit­tamista, vaa­di­taan selkeät hin­nas­tot näkyville ja asete­taan km-kohtainen maksimihinta. 

    Tuo­ta noin… eikös Ruot­sis­sa (kuten myös Virossa) selkeät hin­nat ole ihan lak­isääteis­es­ti näkyvis­sä taksin ulkop­uolel­la (yleen­sä taka­sivuikku­nas­sa) ml. jonkun tyyp­il­lisen matkan hin­ta, minkä pitäisi tehdä järkevät hin­taver­tailut helpoiksi.

    Tun­tuu vähän siltä, että nämä Ruotsin “ongel­mat” ovat lähin­nä kor­po­ratismin puo­lus­telijoiden kek­simä tari­na, jos­sa on taustal­la ehkä jonkun onnet­toman suo­ma­lais­tol­lon koke­muk­set tyyli­in “otin Arlan­dal­ta mus­tan luk­sus­limusi­in keskus­taan kysymät­tä hin­taa ja jouduin mak­samaan 10000 SEK!1!11!”

    No, mut­ta… meil­lä suur­ruhti­naskun­nas­sa­han senaat­ti ja hal­li­tuskon­silji ovat järkevästi sil­lä kan­nal­la, ettei tsaarin hallintoala­maisia kan­na­ta liioil­la vapauk­sil­la rasit­taa vaan on parem­pi, että Mei­dän Kaikkein Armeli­ain Guur-Ruhti­naf afet­taa rah­waan nou­datet­tawak­fi ne huwituk­fet joiden par­if­fa rah­waan on omak­fi parhaak­feen ediftet­tävä wal­tion etua.

    Vastaa

  92. Daniel Fed­er­ley: Myön­nän, että tämä tek­sti on pieni pro­vo. Mut­ta miet­tikää het­ki ihan oikeasti: aika paljon on tekemistä yhdessä sun toises­sa asi­as­sa, jos henkilöau­ton ja joukkoli­iken­teen keskinäistä ver­tailu­asetel­maa halu­taan muut­taa. Toi autoes­imerkki­ni on ihan tot­ta. Samoin on savot­taa siinä, että saataisi­in pyörätiev­erkko ja pyöräi­lykult­tuuri päivän­val­on kestäviksi.

    Kan­tapään kaut­ta tulee “uusia” ajatuk­sia. Henkilöau­ton käytön help­pous myös kul­jet­taes­sa keskus­taan on merk­ki onnis­tuneesta liiken­nepoli­ti­ikas­ta. Kun joukkoli­ikenne hoitaa riit­tävän suuren siivun matkoista, kaikil­la kulku­muodoil­la menee paremmin.

    Polkupyörä on vielä suuri käyt­tämätön mah­dol­lisu­us Helsin­gin liiken­netar­jon­nas­sa. Se on nopein liikku­misvä­line useim­mil­la taval­lisil­la kaupunki­matkoil­la. Polkupyörän käytön lisäämiseen kan­nat­taa panos­taa paljon. Baana on valai­se­va esimerkki. 

    Polkupyörän jous­tavu­us ja pieni tilan­tarve tekevät mah­dol­lisek­si sen käytön laa­jalti kaupunkiym­päristössä. Helsin­ki onkin heräämässä pyöräkult­tuurille uudel­la taval­la. Nyt tarvi­taan johdon­mukainen strate­gia pyöränkäytön edistämiselle. 

    Pyöräi­lyn nopea kat­ta­va runk­overkko voitaisi­in toteut­taa kohtu­ullises­sa ajas­sa. Pyörän ja raideli­iken­teen liit­to on saata­va lujak­si. Kaupunkipyörän uusi tulem­i­nen laa­jen­taa mah­dol­lisuuk­sia täl­lä alueella.

    Vastaa

  93. Osmo Soin­in­vaara:
    Kun poljin Puo­las­ta Helsinki­in, kalorinku­lu­tus oli noin 35 kcal/km eli ben­sak­si muutet­tuna jotain 0,5 litraa sadal­ta kilometriltä. 

    Oliko tuos­sa mukana “varatankista” vyötärön ympäriltä kulutet­tu “polt­toaine”? 🙂

    Vastaa

  94. Ode:

    Kun poljin Puo­las­ta Helsinki­in, kalorinku­lu­tus oli noin 35 kcal/km eli ben­sak­si muutet­tuna jotain 0,5 litraa sadal­ta kilometriltä.

    Jos tarkoitit tuol­la ben­samuun­nok­sel­la pyöräi­lyn CO2 päästöjä, niin sehän tietysti riip­puu minkälaista rav­in­toa käyt­tää. Minkälaiseen rav­in­toko­ri­in tuo 0,5 litraa ben­saa satasel­la perus­tuu? Esimerkkinä jos käyt­täisi ravin­nok­si pelkkää juus­toa (joka on tietysti suuripäästöi­nen rav­in­toaine) päästöt oli­si­vat 83 g CO2/km.

    Vastaa

  95. Kuvit­teel­liset päästösäästöt on siis aika hel­posti neu­traloitu syömäl­lä fil­laroin­nin päälle se päivän ylimääräi­nen kinkku-muna-juusto-sämpylä.

    Autoil­i­ja painaa yleen­sä aika paljon vähem­män kuin auton­sa. Ben­saen­er­gias­ta menee suurin osa muuhun kuin ihmis­ten liikuttamiseen.

    Onko jotain näyt­töä siitä, että pyöräil­i­jät syövät enem­män kuin autoil­i­jat tai joukkoli­iken­teen käyt­täjät? Nyky­maail­mas­sa ihmis­ten syömäl­lä ruokamääräl­lä ei ole kovin paljon tekemistä ener­gianku­lu­tuk­sen kanssa, minkä voi katuku­vas­ta tode­ta. Jos autoil­i­ja pitää ter­vey­destään huol­ta, hänen pitäisi joka tapauk­ses­sa käy­dä polt­ta­mas­sa ne sämpylän kalorit erik­seen har­ras­ta­mal­la jonkin­laista liikuntaa.

    Vastaa

  96. aex­is: Jos nyt pilkku­ja halu­taan viila­ta (ja koskas ei halut­taisi…), niin päästö­jen osalta tuo nyt ei ihan tai­da pitää paikkaansa kuin ehkä jonkun joutomaav­il­je­lyä har­ras­ta­van fen­nove­g­aanin kohdal­ta. Vaik­ka auto­jen polt­to­moot­to­rien hyö­ty­suhde jät­tääkin aika run­saasti toivom­isen varaa, niin kyl­lä homo sapi­ens sapi­ensin metabo­lia jää ver­tailus­sa selkeäl­lä mar­gin­aalil­la kakkosek­si. Kuvit­teel­liset päästösäästöt on siis aika hel­posti neu­traloitu syömäl­lä fil­laroin­nin päälle se päivän ylimääräi­nen kinkku-muna-juusto-sämpylä.

    Jatke­taan välimerkkien viilaus­ta. Ihmi­nen ei syö samal­la taval­la kuin auto kulut­taa ben­saa. Auto ei voi lihoa, emmekä me syö vain ener­giantarpeeseen. Paina­va ihmi­nen kulut­taa enem­män ener­giaa samal­la liikun­nal­la (tai liikku­mat­to­muudel­la) kuin kevyem­pi, joten liikun­nas­ta johtu­va kevyem­pi paino pitäisi myös huomioi­da päästölaskelmis­sa. (Mitähän Osmokin painaisi, jos ei olisi into­hi­moinen pyöräil­i­jä ja tek­isikö huonokun­toisem­pana ja vähem­män vireänä eduskun­nas­sa epäekol­o­gisem­pia päätöksiä.)

    Konei­den toim­intaa voidaan usein tarkastikin laskea, mut­ta ihmi­nen on usein tasku­laskimelle liian.…..äh, ihminen.

    Vastaa

  97. Tuo­mas S.: Kel­lo 22 jäl­keen yksi tilatak­si ajoi bussin 45 reit­tiä joen­ran­nas­ta vuoren päälle. 

    Kyseiselle tilatak­sille oli var­maankin myös muu­ta käyt­töä klo 06 — 22 Lyonin kokoises­sa kaupungis­sa mut­ta klo 22 jäl­keen vähem­män ajoa.

    Ongel­ma on siinä, että monil­la lai­ta-alueil­la ei ole tuolle pienkalus­tolle riit­tävästi muu­ta käyttöä.

    Jos mit­tari­in tuli 200 e, olisi ainakin Suomes­sa kil­pailute­tus­sa liiken­teessä ollut halvem­paa ajaa bus­sil­la myös klo 22 — 01, kos­ka olisi mak­set­tu vain kul­jet­ta­jan palk­ka (tasoa 30–35 e/h + kilo­metrit) Suorit­tei­den hin­nat kun eivät kil­pailute­tus­sa liiken­teessä muu­tu iltaisin tai viikon­lop­puisin. Sen sijaan liiken­nelaitosmuo­toisen toimin­nan kulut ovat eri asia tilaa­jan kannal­ta. Tämä on kuitenkin aika pitkä stoori.

    Vastaa

  98. Touko Met­ti­nen:
    Eli minä hak­isin keino­ja, joil­la yhä suurem­pi osa ihmi­sistä tek­isi työ- ja huvi­matkansakin polkupyörillä. 

    Niin minäkin haen. Polkupyöräi­ly ja joukkoli­ikenne pitäisi vain nähdä tois­t­en­sa liit­to­laisi­na, ei vihollisina.

    Polkupyöräi­ly sovel­tuu kaupungeis­sa hyvin kohtu­uter­veille, kohtuukun­toisille noin kym­men­vuo­ti­aas­ta van­haan matkoille, jot­ka itse kukin jak­saa pyöräil­lä. Niis­sä olo­suhteis­sa, jois­sa itse kukin jak­saa pyöräillä.

    Itsel­leni se “en jak­sa pyöräil­lä” fiilis tulee vas­ta yli 10–15 km matkoil­la, yli ‑20 asteen pakkases­sa tai pahas­sa, osin jää­tyneessä sohjos­sa. Mon­elle vain tulee jo esimerkik­si heti kun on mii­nusastei­ta. Tai kun pitäisi lait­taa sadet­ta pitävä vaate päälle.

    Suuril­la kaupunkiseuduil­la on myös paljon matko­ja, jot­ka ovat liian pitk­iä pyöräiltäväk­si päivit­täin, ympäri vuo­den, kohtuukuntoisellekin.

    Oma käsi­tyk­seni on, että Suomes­sa Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen merk­i­tys on suurem­pi kuin pyöräi­lyn. Turun ja Tam­pereen seuduil­la tasois­sa. Sitä pienem­mil­lä seuduil­la pyörä on lyhempi­en matko­jen vuok­si merkittävämpi. 

    Siitä huoli­mat­ta kaikil­la seuduil­la on tas­a­puolis­es­ti panos­tet­ta­va sekä pyöräi­lyyn että joukkoli­iken­teeseen, koska:
    — Kaikkien ei ole mah­dol­lista pyöräil­lä arki­matko­ja iän, kun­non tai ter­vey­den vuoksi.
    — Osa matkoista on liian pitkiä.
    — Välil­lä sää on sel­l­ainen, että ei voi pyöräil­lä, vaik­ka tätä rajaa voi varusteil­la ja vaat­teil­la muuttaa.

    Parhaim­mil­laan lisäk­si pyöräi­ly ja joukkoli­ikenne tuke­vat toisi­aan. Esimerkik­si monien seu­tu­jen raideli­ikenne ja pyöräi­ly tuke­vat toinen toisiaan.

    On myös kaupunke­ja, jot­ka ovat panos­ta­neet liikaa vain pyöräi­lyyn ja joukkoli­ikenne on jäänyt lap­sipuolen ase­maan. Tan­skan Kööpen­ham­i­naa ja Odensea pidän tässä suh­teessa varoit­tavina esimerkkeinä, vaik­ka ne ovatkin pyöräi­lykaupunkeina hieno­ja. Onnek­si ainakin Odens­es­sa tilanne on korjautumassa.

    Vastaa

  99. Ihmi­nen kulut­taa sen ener­giansa melkein joka tapauk­ses­sa. Fil­lari­matkan vaa­ti­ma ener­giamäärä tulee äkkiä täy­teen jo siitä, että syö lau­tasen tyhjäk­si eikä heitä lop­pu­ja roskiin.

    Vastaa

  100. aex­is: Vaik­ka auto­jen polt­to­moot­to­rien hyö­ty­suhde jät­tääkin aika run­saasti toivom­isen varaa, niin kyl­lä homo sapi­ens sapi­ensin metabo­lia jää ver­tailus­sa selkeäl­lä mar­gin­aalil­la kakkoseksi. 

    Kyl­lä se Homo Sapi­ens siel­lä auton­ratis­sakin istues­saan ener­giaa kulut­taa. Ymmärtääk­seni ihmisel­lä liikun­nan aiheut­ta­ma ener­gian lisäku­lu­tus on melko vähäistä suh­teessa kokonaiskulutukseen. 

    Puhu­mat­takaan siitä, että useim­mat meistä syövät joka tapauk­ses­sa yli tarpeen, ja liikun­nas­ta on muu­takin hyötyä.

    Vastaa

  101. http://www.guardian.co.uk/environment/2010/jun/08/carbon-footprint-cycling

    The car­bon foot­print of cycling a mile:
    65g CO2e: pow­ered by bananas
    90g CO2e: pow­ered by cere­als with milk
    200g CO2e: pow­ered by bacon
    260g CO2e: pow­ered by cheeseburgers
    2800g CO2e: pow­ered by air-freight­ed asparagus

    I have based all my cal­cu­la­tions here on the assump­tion that you burn 50 calo­ries per mile. The exact fig­ure depends on your fit­ness (the fit­ter you are, the less ener­gy you will need), how fast you go (the faster, the more calo­ries you will burn), how heavy you are and how much you use the brakes. 

    Vastaa

  102. Soin­in­vaara on ihan oike­as­sa siinä, että Matkahuol­lon hoivaa­ma bus­sili­ikenne on tul­lut tien­sä päähän. “Yrit­täjäve­toisu­us” on mantra, joka tarkoit­taa sitä, että bus­siy­htiö saa matkus­ta­jamäärästä riip­pumat­ta tietyn raha­sum­man, kos­ka ely (eli aiem­min lään­in­hal­li­tus) ostaa vuoro­ja kan­nat­tomat­tomil­ta osuuk­sil­ta. Yksi­noikeus on tur­van­nut bus­si­fir­malle mah­dol­lisu­u­den saa­da tietyn osu­u­den koko tuki itselleen.

    Sen sijaan Helsin­gin Bus­sili­iken­teen kohta­lo vihrei­den (kokoomuk­sen puis­to-osas­ton) käsis­sä on aika jul­ma. Vihreät ja kokoomus tiesivät tasan tarkkaan, että HKL-Bus­sili­ikenne oli osa laitos­ta ja tuot­ti erit­täin täs­mäl­lis­es­ti, hyvin ja hyväl­lä kalus­tol­la tietyn tason. Yhtiöit­tämisel­lä bogot ja soin­in­vaarat yms halu­si­vat ain­oas­taan tuo­da laitok­sen osan kil­pail­luille markki­noille ja tätä kaut­ta päästä siitä eroon. HKL:n pala­nen siis alkoi tais­toon vah­vasti pääomitet­tu­jen ulko­mais­ten fir­mo­jen kanssa. Lop­putu­los on nol­la. Pitämäl­lä HKL:n itsel­lään kaupun­ki olisi voin­ut säädel­lä mitä palvelua se ostaa ja sitä kaut­ta voin­ut säädel­lä hin­to­ja. Nyt kaik­ki näkyy “miinuk­se­na” Helb:n tulok­ses­sa ja vihreät talous­nero Ylikahrin johdol­la ovat toteut­ta­mas­sa unel­maa siitä, että kaupun­ki omis­taa yhä vähem­män. Kum­ma kyl­lä en ole kuul­lut Wienin, Berli­inin tai Münchenin suun­nit­tel­e­van bus­siy­htiön­sä myyn­tiä, heille lie­nee kun­nia-asia se, että kaupun­ki itse on kaupungis­sa her­ra. Ylikahrin lapselli­nen huoli yhtiöi­den tas­a­puolisu­ud­es­ta on aika lapselli­nen, sil­lä edelleen kaupungilla saa olla omaa tuotan­toa ja mis­sään ei ole todis­tet­tu, että se olisi huonom­paa. Edullisu­us kil­pailu­tuside­olo­giaan syn­tyy siitä, että hin­to­ja pol­je­taan, ulko­maiset fir­mat tuo­vat roskakalus­toa ja toim­inta pyörii tap­pi­ol­la. Paras­ta olisi, jos tiet­ty osa bus­sili­iken­teestä olisi HKL:N hoi­dos­sa ja osa kil­pailutet­taisi­in. Tämä ei tietenkään vihreille kel­paa, kun uus­lib­er­al­is­tista ide­olo­giaa toteutetaan.

    Vastaa

    1. hei haloo!
      Jokin raja siinäkin on, paljonko his­to­ri­aa voi vääristää.
      Ennen yhtiöit­tämistä HKL oli jo altistet­tu kil­pailulle ja viras­to­muo­to ei ainakaan paran­tanut sen kil­pailukykyä. Jos se olisi jatkanut laitok­se­na, koko jär­jeste­ly olisi kaatunut tuomioistuimessa.

      Vastaa

  104. Hei Haloo,
    iso osa Euroopan kaupungeista tuot­taa liiken­teen­sä itse, esimerkkinä Tam­pere, joka tuot­taa osan itse ja kil­pailut­taa osan. “Viras­to­muo­to” on ter­mi, jota uus­lib­er­al­is­tit ja kokoomuk­sen puis­to-osas­to vihreät käyt­tävät pelot­telu­un siitä, kuin­ka huonoa oma tuotan­to on aina ja ikuis­es­ti. Mikään ei olisi pakot­tanut yhtiöit­tämään HKL:n bus­sili­iken­net­tä, vaan kyse oli vihrei­den ja kokoomuk­sen juon­es­ta, jol­la koko bus­sili­iken­teestä halut­ti­in eroon. Kuten todet­tua, HKL:lle olisi voitu antaa tiet­ty osa ja kil­pailut­taa osa. Oikeudel­lis­es­ti kestämätön ratkaisu saati­in ja halut­ti­in, kun laitos pan­ti­in osal­lis­tu­maan yhtiöi­den kanssa kil­pailui­hin. Kep­pi­hevose­na toki oiva, mut­tei vält­tämätön ratkaisu. Har­mi, kun vihreät eivät ole yhtä kiin­nos­tunei­ta siitä, paljon tp-hak­i­joiden +muiden tyhjän­toimit­ta­jien tuet vievät vuosit­tain. Sen sijaan kaupun­gin oma bus­sili­ikenne on ongel­ma, joka ratkaistaan nyt myymäl­lä se pois ide­ol­o­gi­sista syistä.

    Vastaa

  105. Kun mietitään sitä mil­lä kaupunkialueel­la liiku­taan, niin eri mieltä voi eri perusteil­la olla mut­ta kukaan fak­toi­hin tutus­tunut ei voi kyseenalais­taa ympäristön kannal­ta huonoin­ta: mopo, mönki­jä tai moot­toripyörä. En ole kymme­neen vuo­teen ajanut autol­la joka kulut­taisi yhtä paljon kuin mikään noista (vaik­ka tilaa viidelle ja pain­oa noin 1,4 ton­nia) ja jos sal­limme mopoille 50 000 ker­taiset hiilivetypäästöt kuten nyt teemme niin olisi syytä kieltää aller­gisien ihmis­ten ja ast­maatikko­jen oikeus elää.

    Voiko olla tyh­mem­pää virkami­estä kuin se joka vaatii auto­jen päästö­jen (hiilivetypäästö­jen) leikkaamista mut­tei vaa­di mitään noil­ta vapaa­matkus­ta­jil­ta. Mielestäni hupivehkeil­lä pitäisi olla ker­talu­okkaa tiukem­mat päästöra­jat, ei vapaut­ta työn­tää muiden keuhkoi­hin mitä tahansa. Ja mil­lä melul­la tahansa. Mik­si 50% Har­rikan osta­jista ajaa suo­raan kau­pas­ta pajalle ja pois­taa äänen­vai­men­timet ja vähäiset pakokaa­su­jen puhdis­tus­lait­teet ja etu­jär­jestön puheen­jo­hta­ja sit­ten syyt­tää poli­isia pikku­maisu­ud­es­ta kun ovat alka­neet mita­ta melua? Tosin sana melu on välil­lä väärä sana: kun ylitetään 130 desi­beliä kuten noiden pyörien kohdal­la usein tehdään ei ihmi­nen enää koe sitä äänenä vaan pelkkänä kipuna ja kuu­lo vau­ri­oituu yhdestä ker­ras­ta. Ja näil­lä pör­rätään kaupun­gin keskus­tois­sa, varsinkin öisin.

    Vastaa

  106. On.

    Eikös olekin ikävää ja vaikealukuista, kun esimerkik­si JouniL lait­taa kysymyk­sen vas­ta vas­tauk­sen­sa jälkeen?

    Vastaa

  107. Jus­si Ahto­la:
    Vihreät ja kokoomus tiesivät tasan tarkkaan, että HKL-Bus­sili­ikenne oli osa laitos­ta ja tuot­ti erit­täin täs­mäl­lis­es­ti, hyvin ja hyväl­lä kalus­tol­la tietyn tason. Yhtiöit­tämisel­lä bogot ja soin­in­vaarat yms halu­si­vat ain­oas­taan tuo­da laitok­sen osan kil­pail­luille markki­noille ja tätä kaut­ta päästä siitä eroon. HKL:n pala­nen siis alkoi tais­toon vah­vasti pääomitet­tu­jen ulko­mais­ten fir­mo­jen kanssa. Lop­putu­los on nolla. 

    Tuo on vain osa tari­naa. Kan­nat­taa muis­taa, että HKL:n kuskeil­la oli hyvin erikoiset työe­hdot, mikä teki uusien kuskien värväämisen han­kalak­si — he menivät mielu­um­min kil­paile­vi­in, yksi­ty­isi­in, fir­moi­hin töi­hin. Lyhyesti: van­hat kuskit sai­vat parhaat vuorot ja parhaat palkat, heil­lä oli oikeus vali­ta työt päältä; uudet kuskit sai­vat mitä silp­pua jäi jäl­jelle. Kuka läh­tee uudek­si kuskik­si tuol­laiseen fir­maan, jos on vaihtoehtoja.

    Samoin­han bus­sikuskit muual­lakin yrit­tivät häätää opiske­li­joi­ta pois ratista viikon­lop­pu­vuoro­ja tekemästä — niiden piti, muhkeine viikon­lop­pulisi­neen, kuu­lua van­hoille vakikuskeille (AKT:n Timo Räty Iltale­hdessä 16.11.2004).

    Vastaa

  108. Osmo Soin­in­vaara: Ennen yhtiöit­tämistä HKL oli jo altistet­tu kil­pailulle ja viras­to­muo­to ei ainakaan paran­tanut sen kil­pailukykyä. Jos se olisi jatkanut laitok­se­na, koko jär­jeste­ly olisi kaatunut tuomioistuimessa.

    HKL-bus­sili­iken­teen mah­dol­lisu­udet men­estyä yhtiö­muo­dos­sa kil­pailus­sa oli­si­vat olleet varsin kohtu­ulliset, jos sitä ei olisi fuu­sioitu STA:han.

    Fuu­sio oli yri­tys peit­tää epäon­nis­tunut­ta omis­ta­japoli­ti­ikkaa. STA oli päästet­ty rapakun­toon ja fuu­sio-offen­si­ivi esitelti­in HKL-bus­sili­iken­teen pelas­tu­sop­er­aa­tiona. HKL-bus­sili­iken­teen taloudelli­nen tilanne oli fuu­sio­vai­heessa kyl­lä tap­pi­olli­nen, mut­ta sen kehit­tämiso­hjel­ma puri hyvin ja ilman fuu­sio­ta se toden­näköis­es­ti olisi päässyt kuiville.

    Vastaa

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.