Vyöhykerajoista tulee oheisen kuvan näköiset ellei yllätyksiä satu. Tähän on jo päädytty hallituksen kädenväännössä. Vääntö koski erityisesti Espoota, joka olisi halunnut sisällyttää myös Espoon keskuksen B‑vyöhykkeeseen. Samassa lausunnossa kuitenkin sanottiin, ettei tämä saa maksaa Espoolle. Muut päätyivät siihen, ettei tariffitasoa voi nostaa niin paljon kuin Espoo lausunnossaan tarkoitti. Ongelmana Espoossa nähdään, että liityntäpysäköijät eivät jätä tämän jälkeen autoaan Espoon keskukseen vaan tunkevat Leppävaaran pysäköintipaikoille.
Ratikkalippuja lukuun ottamatta aina on ostettava vähintään kahden vyöhykkeen lippu. Helsingin keskustassa ostetulla halvimmalla lipulla pääsee siis kaikkialla AB-vyöhykkeellä. Ennen rajana oli kunnan raja, nyt sillä pääsee Matinkylään asti. Kun on aina maksettava kahdesta vyöhykkeestä, ei tule näitä rajatapauksia, jossa lyhyestä matkasta Pitäjänmäeltä Leppävaaraan piti maksaa seutulippu. Jos asuu Tikkurilassa, halvimmalla lipulla pääsee Malmille, muttei Helsingin keskustaan.
Jos tätä mallia sovellettaisiin nykyhinnoin niin että kahden vyöhykkeen hinnaksi tulisi nykyinen sisäisen lipun hinta ja kolmen vyöhykkeen hinnaksi seutulippu, kuntien tariffituen tarve kasvaisi
- Helsinki 7,6 M€
- Espoo 12,3 M€
- Vantaa 11,12 M€
Kunnat ovat tässä kovin eri asemassa. Se näkyy lipputulojen jakaumassa.
Lipputuloja tulee nykyisin
- Seutulippu 105 M€
- Helsinki sisäinen 132 M€
- Espoo sisäinen 14,2 M€
- Vantaa sisäinen 10,0 M€
Kun halvimmalla lipulla pääsee kauemmaksi, sen hintaa varmaankin nostetaan. Helsingille riittäisi varsin vaatimaton nousu, jotain alle viisi prosenttia, mutta Espoo ja Vantaa tarvitsisivat talouden tasapainottamiseksi huomattavasti suuremman hinnankorotuksen. Tästä tulee vielä suuri riita.
Toivottavasti Hista siirretään vielä joskus D‑vyöhykkeelle. Ei ole mitään järkeä rakentaa sitä ja pitää se C‑vyöhykkeellä, kun matkaa on saman verran kuin Kirkkonummelle ja Keravalle. Vähän edes vähentäisi Espoon korotuspaineita tulevaisuudessa.
Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän perukat kuuluvat periaatteessa samaan kategoriaan, mutta siellä taitaa olla aika minimaalisesti matkustajia.
Ratikkakausilippu olisi kiva lisäys valikoimaan.
Ratikkalippu tulee valikoimaan, siis arvolippuna, ei näyttölippuna.
Mutta hei! Me Espoon keskuksen asukkaathan säästämme saman verran kun pysäköimme automme Kauniaisten liityntäpysäköintipaikalle! Eläköön kuntien itsenäisyys!
Pieni leikkaus näkyisi olevan C‑vyöhykkeellä. Jos ratkaisevaa on etäisyys Helsingin keskustasta, niin Masalan tulisi olla C‑vyöhykkeellä D:n sijasta.
Ville
Kirkkonummi ei halua maksaa. D‑vyöhyke menee kuntarajojen mukaan toistaiseksi.
Ei se mitään, lue ne taulukot HSL:n lausuntopyynnöstä kaupungeille taloussuunnitelmasta ajatuksen kanssa, niin huomaat miten tästä saadaan vielä isompi riita. Lyhyesti, nimenomaan bussien ja junien kustannukset kasvaa, kun taas ratikan ja metron (ainakaan ennen Länsimetroa ja automaattia) eivät läheskään vastaavasti. Eli Espoon ja Vantaan maksut HSL:lle kasvaa, ja Espoolle vielä Länsimetron inframaksut päälle 2016.
Onko tää nyt ihan viisasta, näin helsinkiläisittäin?
Tuleeko lippujen hinnat taas nousemaan? Lipputulot ainakin vähenevät, koska kymmenet tuhannet B‑vyöhykkeellä asuvat espoolaiset ja vantaalaiset eivät enää tarvitse seutulippua.
Miksei itse asiassa voitaisi kokeilla ratikkakausilippua? Nihkeä byrokratia vai naapurikuntien kateus vai mikä estää?
Miksi Kirkkonummen tai yhdenkään muunkaan kunnan pitäisi maksaa jonkun bisneksen teosta? Julkinen liikenne ei ole kestävällä pohjalla, jos sitä joudutaan subventoimaan. Pääkaupunkiseudun julkinen liikenne ei ole kestävällä pohjalla, mikä tarkoittaa ennemmin tai myöhemmin sen romahdusta.
Julkinen liikenne saadaan kannattavaksi kaavoittamalla oikein. Kannattaa ajaa junalla Helsingistä Kirkkonummelle. Ainoat terveet taajamat ovat Pasila ja Kauniainen. Muuten radanvarsi on kaavoitettu vastoin kaikkia eurooppalaisia hyväksihavaittuja käytänteitä.
Julkinen liikenne saadaan kannattavaksi jakamalla katutila matkustajamäärien suhteessa henkilöautoille ja busseille tai velottamalla autoja katutilan käytöstä markkinahinnan mukaan. Auton käyttö on kaupungeissa voimakkaasti subventoitua.
Hei Osmo,
kerropas vähän siitä, miten HKL:n lahtaaminen etenee, kauanko kaupungin vaakuna on ratikassa ja metrossa? Kumma juttu, että Wien ja München eivät halua repiä perinteistä vaakunaa liikennevälineiden kyljestä sillä perusteella, että metro liikennöi kaupungin rajojen ulkopuolelle. Länsimetron “seudullisuudesta” saadaan keppihevonen HKL:n yksitystämiselle ja yhtiöittämiselle?
Käydäänkö asiasta edes muodollista debattia julkisesti? Konsernijaostohan siunasi asian ilman mutinaa..11.6.2012
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginhallituksen_konsernijaosto/Suomi/Esitys/2012/Halke_2012-06–11_Koja_13_El/CB7F7E82-E63E-467F-8086–29F7F13DAC9F/Nettobudjetoituja_yksikoita,_liikelaitoksia_ja_kon.html
Ymmärränkö oikein, että esim. matka Espoonlahdesta Tikkurilaan tai vaikka Östersundomiin on edullinen BC-vyöhykkeen matka, kunhan välttää kulkemasta keskustan kautta?
Jatkossa siis Itäkeskuksesta pääsee Tapiolaan ja lentokentälle halvimmalla lipulla?
Mitenkäs tämä toimii sitten kausilipuissa? Ostetaanko ne tietyille vyöhykkeille (esim. AB)? Muutenhan esim. Itäkeskuksessa asuva voisi hoitaa kaikki asiansa kahden vyöhykkeen lipulla, kunhan vain kulkisi aina kotinsa kautta…
Juuri niin se menee.
Joo, ja hassua tässä on kanssa että Pasila on A‑vyöhykkeellä, eli esim. Tikkurila — Leppävaara kannatta ajaa Kehäradan kautta Huopalahteen, ja sieltä vaihto A‑junaan. 🙂
Onko jossain esitetty “sormimallia” jossa vyöhykkeiden rajat muodostaisivat kämmenkuvion eli raiteiden kohdalla vyöhykkeen raja ulottuisikin selkeästi kehäkaarta kauemmas.
Tämä ratkaisisi tuon oletetun liityntäpysäköintiongelman ja lisäksi ohjaisivat matkustajia käyttämään raideliikennettä (johon ei ehkä tarvita lisähoukutusta jos se on muutenkin nopeaa ja saavutettavissa vaan onko?). Raideliikenne kun on yhteiskunnan kannalta taloudellisempaa (tai ainakin pitäisi olla, nyt taitaa riippua operaattorista…).
Tyhmä kysymys:
Voisiko joku kertoa, mikä osapuilleen olisi tariffitaso eri vyöhykkeillä a) kuukausiupulla (aikalipulla) ja b) kertalipulla.
Asia on ilmeisesti vielä väännön varassa,mutta kaipa joku haarukka jo tiedetään.
Ei ainakaan lisää haluja käyttää julkista liikennettä. Päättäjien kannattaisi käydä lahden toisella puollella katsomassa mitä siellä tehdään asian eteen.
Sekä kuukausi- että kertalippujen hintataso tulee olemaan osapuilleen sama kuin nytkin siten, että AB ja BC vastaisivat sisäistä lippua ja ABC vastaisi seutulippua.
Ennustaisin, että AB-liput tulevat olemaan noin 10 % kalliimpia kuin sisäiset liput nyt.
Ratikoiden kausilippu ei olisi ollenkaan hullumpi idea. Eikä sen toteutukselle ainakaan mitään teknistä estettä ole. Voisitko Ode keskustella tästä virkamiesten kanssa?
Vaikka AB-vyöhykkeen lipun hinta kasvaisi huomattavastikin verrattuna nykyiseen Helsingin sisäiseen lippuun, niin ratikkalipun kohdalla korotuspaineita ei ole.
Tuleeko tässä käymään niin, että Helsinki maksaa naapurikuntien liikennettä entistä enemmän? Nuo lipputulokertymät kertovat aika olennaisesti sen, mitä Espoo ja Vantaa todellisuudessa ovat — Helsingin lähiöitä.
Ratikan kausilippu oloisi epäoikeudenmukainen. Me ratikkavyöhykkeellä olevat saamme paljon parempaa joukkoliikennettä kuin muut ja teemme pivä kohden selvästi enemmän joukkoliikennematkoja. Siksi arvolippu voi olla halvempi /yksittäinen matka on kustannuksiltaan halvempi) mutta päivää kohden ratikkamatkustajat käyttävät resursseja enemmän.
Laskentamallin pitäisi toimia nii, että kukin kunta maksaa omien kuntalaistensa subventiot.
Oliko harkittu, että Keilaniemi ja Otaniemi mahtuisivat A‑vyöhykkeen sisälle? Etäisyys keskustasta pohjoiseen vaikuttaa pidemmältä kuin länteen ja itään. Merkityksellisintä tässä olisi saada Keilaniemen alue ja Aalto-yliopisto mielikuvallisesti lähemmäksi keskustaa, eikä kaupunkialueen rajojen ulkopuolelle.
Opiskelija
On edullisempaa sijaita B‑vyöhykkeellä kuin A‑vyöhykkeellä. Molemmat joutuvat ostamaan vähintään AB-lipun, mutta B‑vyöhykkeellä voi ostaa myös BC-lipun. Jos Otaniemi olisi A‑vyöhykkeellä, lipun hinta Espoon keskukseen nousisi.
@Pyöräilijäautoilijajalankulkija
Samaa mieltä sormimallista, Masala ja Kerava pitäisi olla C‑vyöhykkeellä, ja samalla Espoon korvet Turunväylän pohjoispuolella D‑vyöhykettä.
Näin muuten olen sitä mieltä että vyöhykerajat on nykyisen tietotekniikan aikana kivikautista. Nyt kun rajat ei enää noudata kuntarajoja, ja on pakko ostaa kaksi vyöhykettä, hommasta alkaa tulla turhan sekavaa useimmille.
Ymmärsinkö oikein? hinnat A ‑lippu = AB= lippu = BC ‑lippu = 2,70 e/krt 44 e/30 pv + ehkä 10 % därpå.
ABC — lippu = 4 e/krt tms. ja kuukausi(aika)lippu vastaa nykyistä Hki-Espoo-Vanta-kauniainen seutulippua.
Ratikoille huokea kertatariffi, mutta ei kk-lippua (kuen nytkin)
Ymmärrän Osmo laskutapasi, vaikka en sitä hyväksykkään. Kun kokonaiskustannukset ja maksuosuus lasketaan, niin henkilöautolla liikkuva on ns. maksava asiakas ja julkisen liikenteen käyttäjä on se pummi. Eikä tuo muutu Suomessa, koska maa on hyvin harvaan asuttu. Loputtomasti emme voi elää siivellä, joten nykykäytäntö ei ole kestävällä pohjalla. Tyhjiä linja-autovuoroja ei kannata ajattaa pitkin ja poikin Espoon, eikä Helsinginkään metsiä.
Tarvitaan se kaupunki, koska julkinen liikenne on kaupunkimaisen asutuksen liikennemuoto. Kun Helsinki älyää tämän ja lopettaa rakentamisen Sipoolta varastetuille maille keskittyen Kehä I:n sisäpuolisen alueen muuttamiseen kaupungiksi, ollaan savutettu puoli voittoa. 😀 Jos vaikka aloitetaaan Munkkivuoren uudelleen kaavoituksella.
Tuohon muutokseen kuuluvat mm. täällä niin paljon mainostetut kaupunkibulevardit. Moottoritiet muuttuvat luonnollisesti kaupunkibulevardeiksi, kun rakennetaan se kaupunki. 😉 Kaupunkibulevardi on tehokas, monikaistainen väylä päättyen liikenneympyrään, josta siirrytään sujuvasti seuraavalle bulevardille tai moottoritielle. Liikennevirtaa haittaava vasemmalle kääntyminen on kielletty ja jalankulku yli väylän hyvin rajattua tai ohjattu alikulkuihin. Bulevardin reunoissa on erikseen lyhytaikaista paikoitusta varten väylät. Kokonaisuus kerää ihmisiä ja siten palveluja. Kannatan kaupunkibulevardeja, mutta se vaatii ensin kaupungin rakentamisen.
Onko arviolaskelmaa kuka voitta ja kuka häviää (ja kuinka paljon)?
Siis ryhmissä helsinkiläiset, espoolaiset ja vantaalaiset. Toisaalta matkustajina ja toisaalta kaupunkeina/veronamaksajina?
Kuinka paljon valtio nettoaa tästä säästyneinä työmatkakuluvähennyksinä? Uudessa mallissa (Suur-Helsingissä) niitä ei kai saa kuin A:ssa asuvat C:llä työskentelevät, ja päinvastaiset tapaukset.
Eli AB-lipun ja ABC-lipun hintaero tulee olemaan varsin suuri. Tämä lisää varmasti Espoon sisäistä liityntäpysäköintiä kun väki siirtyy autoilla C‑vyöhykkeeltä B‑vyöhykkeelle. Vanhassa kuntarajoihin perustuvassa mallissa vastaavaa ei pahemmin tapahtunut sillä espoolainen ei voinut ostaa Helsingin sisäistä kuukausilippua, mutta nyt millään ei voi estää C‑alueella olevaa espoolaista ostamasta AB-lippua. Koko etelä-Espoon tulisikin kuulua samaan vyöhykkeeseen, olipa se sitten B tai C.
Miksi muuten espoolaisten AB-kuukausilippu ei voisi olla kalliimpi kuin helsinkiläisten? Näin B‑vyöhykkeestä saataisiin niin iso kuin Espoo haluaa ja samalla helsinkiläisten AB-kuukausilippu olisi niin halpa kuin Helsinki haluaa.
Ratikka-kausilippu olisi sikäli mielenkiintoinen kokeilla, että se antaisi mahdollisuuden (ainakin periaatteessa) ohjata kulutuskäyttäytymisellään sitä, millaisia palveluita tarjotaan. Voisin maksaa ratikka-kausilipusta saman hinnan kuin nykyisestä kausilipusta, ja maksaisin ehkä enemmän, jos sen ansiosta bussilinjoja vähennettäisiin ja korvattaisiin ratikoilla nopeammassa tahdissa.
Varmaankin myöhemmässä vaiheessa Helsinki tulee ajamaan läpi mallin, jossa voi ostaa myös pelkän A‑vyöhykkeen lipun? Eipä täältä keskustasta hyvistä yhteyksistä huolimatta nimittäin juuri koskaan ole tarve ajaa A‑vyöhykkeen ulkopuolelle. Hinta voisi olla jotain vanhan HKL:n vuosilipun luokkaa (n. 315 e v. 2001 vrt. AB-lippu arviolta 520 e/v). Lupaan äänestää vaikka kokkareita, jos tämä saadaan aikaan, ja maksaa kaikille meidän firman kymmenelle työntekijälle nämä liput.
Ahtola, HKL:n yhtiöittäminen kaatui jo verotukseen, sen lisäksi että siinä ei ole mitään järkeä. Käytännössä monopoliasemassa olevalta julkiselta osakeyhtiöltä puuttuu sekä markkinakuri koska ei ole kilpailua ja toisaalta demokraatttinen kontrolli, esimerkiksi asiakirjat eivät ole julkisia. Julkinen monopoli osakeyhtiönä on erinomainen tapa yhdistää sekä julkishallinnon että yksityisen yrityksen huonot puolet, kts. esim. VR oy.
Mielestäni esitetty kaarimalli ja se että on aina pakko ostaa vähintään 2 vyöhykettä on oikeudenmukaista. Silti tulee olemaan niitä joilla on oma lehmä ojassa ja jotka haluavat mitä ihmeellisimpiin syihin vedooten jotain erioikeuksia. En minä vaadi sellaisia vaikka asun keski-Espoossa joka jäisi C‑vyöhykkeelle, koska minun työmatkani eivät tule kallistumaan eivätkä halpenemaan, mutta satunnaismatkat muualle tulevat halvemmaksi meidän perheelle ja kuntarajat eivät sen jälkeen tule pakottamaan ihmisiä ajamaan kustannussyistä autolla lyhyehköjä matkoja Espoon ja Helsingin välillä ruuhkauttaen katuja. Toivottavasti tämä esitys viedään pikaisesti läpi, ja toteutetaan mieluimmin jo ensi vuoden alusta.
Itse taas toivon todella, että tätä ei tapahdu.
Terveisin, A‑vyöhykkeen asukas
No eikö juuri marginaalikustannusten valossa olisi järkevää ohjata ne, joilla on siihen mahdollisuus, käyttämään ratikoita esikaupunkibussien kuormittamisen sijaan?
Ylipäänsä se, että ratikkavyöhykkeellä saadaan parempaa joukkoliikennettä, on kaupunkirakenteen seuraus, ei mitään sattumanvaraisen alueen hemmottelua. Ei siinä ole muuta epäreilua kuin se, että ratikkavyöhykettä on asukkaaksi haluavien määrään nähden liian vähän.
On tässä vielä monta vuotta aikaa ottaa järki käteen ja siirtää se tariffiraja Kehä III:lle Espoossakin, vaikka se vähän maksaakin. Espoostakin on tullut kaupunki, ainakin Kehä III:n sisäpuolella, ja kaupungissa kannattaa harjoittaa kaupunkimaista liikennepolitiikkaa ja kannustaa jättämään peltilehmä kotiin silloin kun sujuva joukkoliikenneyhteys on tarjolla.
Me siirrämme sen vaikka Hankoon, jos vain maksaja löytyy. Siihen ei olla menossa, että Helsingin sisäisen liikenteen tariffi nostetaan nykyisen seutulipun tasolle, jota Espoon lausunnnon toteuttaminen kokonaisuudessaan olisi tarkoittanut. HSL:llä ei ole omaa rahaa ja sen perussopimuksen mukaan jokainen jäsenkunta vastaa omien asukkaidensa matkojen subventoinnista.
”Sormimalliin” en ole törmännyt, mutta näilläkin sivuilla on ollut puhetta ”lämpäremallista”, mikä on melkein sama asia. Lämpäremallissa raideliikenteen (juna ja metro) asemat muodostavat yhden vyöhykkeen. Esimerkiksi Länsi-Espoossa asuva ja Pasilassa töissä käyvä ostaisi C‑vyöhykkeen ja raidevyöhykkeen lipun. Minimiostos tässäkin mallissa olisi kaksi vyöhykettä, joista toinen voisi siis olla raidevyöhyke.
Lämpäremalli ohjaisi voimakkaasti kaupunkirakennetta (sekä asunnot että työpaikat) raideliikenteeseen tukeutuvaksi.