Kirjava satama
Kilpailu koko ydinkeskustan ranta-alueen kehittämisestä. Kilpailun tulos on toistaiseksi salainen, mutta jatkon osalta esitetään, että kaikki palkitut työryhmät ovat siinä mukana. Tämä voi parantaa aluetta merkittävästi.
Keski-Pasilan tornien asemakaava
Tämä oli aiemmin yleiskaavana, jolloin tehtiin suuret ratkaisut. Nyt on vuorossa asemakaava, jossa teknisten kysymysten osuus on merkittävä. Niissä luottamusmies ei voi kuin luottaa. 2,5 hehtaarille tulee 180 000 kerrosneliötä, eli korttelitehokkuus on noin seitsemän. Mutta löytyykö tähän toteuttaja? Kalasatamassa SRV oli mukana koko ajan ja on sitoutunut toteutukseen. Tornien rakentaminen on kallista.
Jos tämä toteutuu, Pasilasta tulee aivan toisenlainen liikenteen solmukohta kuin se on nyt.
Viikinrannan asemakaava
Viikin ja Arabianrannan välinen alue kaavoitetaan. Sehän on nyt vähän sellaista joutomaata. Olin perusratkaisusta eri mieltä aiemmassa vaiheessa ja olen nytkin. Jos tämä rakennetaan, se pitäisi rakentaa kunnolla. Rakentamista rajoittaa Lahdentie. Eikö sitä voisi laittaa tunneliin?
Ongelmansa muodostavat siellä olevat tilaa vievät työpaikat, jotka tietysti haluaisivat jatkaa. Kaupungin kasvettua ne ovat aivan väärässä paikassa, mutta sinne niistä suurin osa jää.
Pah!
Jakomäen poistavan saneerauksen kaava
Kaksi betopnibrutalismin ajan huonokuntoista taloa puretaan ja korvataan vähän isommilla uusilla. Tuon ajan talot rakennettiin kertakäyttöisiksi ajatuksella, että ne olisivat pystyssä noin 30 vuotta. Siksi niiden peruskorjaaminen tulee kalliiksi. Parissa muussakin kohteessa olisi voinut harkita purkamista.
Tiivistyskaava Tapulikaupungissa
Tapulikaupunkia Aran pääjohtaja aikanaan esitti purettavaksi. Nyt se on peruskorjattu. Vähän yritetään sinne tänne siroteltujen talojen väliin rakentaa lisää. Asunnot vajaalle 40 uudelle asukkaalle.
Kruunuvuorenranta, rannat, puisto ja palvelukortteli
Kaava palasi meille lausuntojen ja muistutusten jälkeen. Pieniä teknisiä tarkistuksia on tehty, mutta muuten kaavaa ei ole muutettu. Koko alueen rakentamista vastustavat vastustavat tietysti myös tätä. Yksi kiistanalainen tienpätkä siirrettiin käsiteltäväksi Stansvikin kaavan yhteydessä.
25 hehtaaria on 250 000 neliötä, eli 0,7? Ei tuo tehokkuus nyt noin alhainen ole, mitäköhän mahdat tarkoittaa.
Mulle ne tornit nyt käy paremman puutteessa, mutta lainaan KSV:ssa vieraillutta Eric Brittonia, kun hänelle näytettiin esimerkkinä joukkoliikenteen varaan rakennettavasta tiiviistä kaupungista Pasilan tornisuunnitelmat: “Are you insane?” 🙂
Pilkkuvirhe minun puolellani. 2,5 hehtaaria. Korjaan tekstiin.
Voitaisiinko joskus kokeilla kaupunkisuunnittelukilpailua, jossa kaupunkilaiset saisivat äänestää ja tulos olisi äänestyksen ajan koko ajan läpinäkyvästi esillä? Lisäksi mahdollisuus miinusääniin.
Osmo. Lahdentien varressa asuvana — Arabianranta, olen usein mietiskellyt voisiko lahdentien tunneloida ainakin välillä Toukola — Viikki. Tunneloinnin etuja on lukuisia…eikä pelkästään maisemallisia. Se vapauttaisi kokonaisen väylän asukkaiden hyötykäyttöön ja nopeuttaisi varmasti liikennettä kaupunkiin ja poispäin.
Eiköhän olisi aika kaivaa kunnollaesiin ajatus muuttaa Lahdnetie Arabian ja Kehä I:n välitä kaupunkibulevardiksi. Huokempaa ja toimivampaa kuin tunnelointi.
Saattaisi hieman risoa kesäiseöö’ kotinmatkalla LPR:sta Töölön kautta Kirkkonummella, mutta muitakin näkökohtia asiassa on.
Otso Kivekäs on hyvin perustellut ideaa.
Viikinrannasta, aloitetaan taas niistä helpoista asioista. Lahdenväylä ja mitä sille pitäisi tehdä on yksi juttu, mutta kun tässä tuskaillaan vielä Viikintien liikenteen haittojen kanssa, eli ilmeisesti sen takia asumisen tilaan tulee taas liikennevihreää. Viikintien voi sulkea, muuttaa joukkoliikennekaduksi, viedä aivan Lahdenväylän viereen rinnakkaiskaduksi (kts. Pohjoisranta), jne. Ei tämä ole hankalaa.
Kun minusta tämä esitys ei minusta nyt oikein edes vastaa niitä tavoitteita, joissa niissäkin olisi ollut korjaamista. Lautakunta 24.1. 2011 päätti mm. seuraavaa Viikinrannan kehittämistavoitteista:
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2011/Ksv_2011-02–24_Kslk_05_El/E1574447-FD67-4158-A152-6CD000D0B527/Viikinrannan_kehittamistavoitteet.html
Minä en löydä havainnekuvasta katumaista Viikintietä. Asumista on lisätty jonkin verran, mutta varsinkin sinänsä sympaattinen käärmekortteli on tehoton johtuen liikennevihrestä sen kaikin puolin. Vanhan jätevesipuhdistamon tontilla piti tutkia “mahdollisuuksia sijoittaa asumista toimitilavaltaisen vyöhykkeen ja virkistysalueen väliselle alueelle”, ja nyt sinne on piirretty vähän lisää varastorakennuksia. Asumista ja toimitiljoja ei ole yhteensoviteltu, jollei sillä tarkoita sitä että ne ovat eri tonteilla.
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2012/Ksv_2012-06–05_Kslk_19_El/17A25630-F2E0-4291-A48B-87E08FD5E472/Liite.pdf
Se varsinainen skandaali on tämä: “Muutosalueen pinta-ala on n. 40 ha. Alueen rakennusoikeus kasvaa 59 791 k‑m2 ja on tämän jälkeen yhteensä 119 646 k‑m2” Aluetehokkuus 0,30. Se vanha omakotitaloaluekin Viikintien varressa on noin tehokas.
Alueelle mahtuisi sellaiset 200 000 — 300 000 neliötä asumista, 4 000 — 6 000 asuntoa. Jos tuoa ehdotus menee nykymymuodossa läpi, niin lautakunta eli kai käytännössä kokoomus ja satunnainen demari, on tällä kaavalla ja kopterikentällä tuhonnut sellaiset 500 000 kerrosneliötä maata. Eli sen vuositavoitteen verran, johon ei päästä edes nyt eikä jatkossa kun maa loppu. Voisiko lautakunnan kesäloma jatkua vaaleihin saakka?
Olettaen että vastaavasti suljettaisiin autoväyliä pinnasta, ja niin ei ole tehty koskaan ennenkään, mutta kuitenkin äkkiseltään noin ja periaatteessa tuota voisi kannattaakin. Paitsi että tunnelit on äärimmäisen kallista ja sen takia toteutumistodennäköisyys on pieni, meillä on jo yksi kaupunginosa (keskusta) jonka suunnittelu on syväjäässä koska Keskustatunneli, jota ei tule koska siihen ei ole rahaa, ja Kalasatama liittynee joukkoon.
Helsingissä on ns. suunnitelmissa noin 3 000 miljoonalla motariputkea pelkästään Kehä I sisäpuolella. Rahaa on realisti pikemmin 300 miljoonaa euroa. Kartta http://www.ihmistenkaupunki.fi/wp-content/uploads/2012/05/tunnelivisio.png kirjoituksessa
http://www.ihmistenkaupunki.fi/2012/05/28/sornaisten-tunneli-ja-kantakaupungin-moottorikatuverkko/
Kun on päivän selvää ettei tuollainen tunneliverkosto ole realistinen, eli autoliikenteen ja asumisen yhteensovittamista ei voi käytännössä ratkoa viemällä autot maan alle, niin miksi ihmeessä jokaiseen yksittäiseen liikenneongelmaan tarjotaan aina tunnelia ratkaisuksi? Se mitä voi tehdä, eli siihen on varaa, on muuttaa motareita kaduiksi. Tehdään se ensin ja mietitään sitten niitä putkia.
Koko Pasilanaseman eteläpuolinen alue on 21 hehtaaria, eli 2,5 hehtaaria lienee vain tornien pohja-ala. Kaupunkimotaria ja liikennevihreää ei ole laskettu siis mukaan.
Noh, kai aluetehokkuus on silti parempi kuin Myllypurossa?
Tunnelikartasta tulee mieleen, että Länsiväylää lukuun ottamatta sisääntuloväylien väliille voitaisiin toteuttaa pääosin maan päällä hyvä yhteys, puolikas kehätie, jolla saataisiin läpiajoliikennettä pois kaupungista. Länsimetron myötä Länsiväylää voitaisiin hiljentää ja esim. bulevardisoida se, millä olisi kantakaupungille positiivisia vaikutuksia. Tavallaan siis käänteinen ratkaisu kuin keskustatunneli, joka vain vahvistaisi Länsiväylän asemaa.
Teemu, mitä se Britton varsinaisesti tarkoitti tuolla mielipuolisuudella?
Varmaan sitä että tornitalot ja jalankulkijamittakaava on epäyhteensopivia asioita. Ongelma niissä torneissa on tyypillisesti katutaso, ei tuo mahdotonta ole ratkoa suunnittelussa, mutta käytännön kokemus on muuta.
Terveisiä vain New Yorkista. Jalankuilkuympäristö oli itseasiassa aika hyvä.
Se mikä mua Pasilan suunnittelussa risoo, tai ehkä tää on sitten jatkokehittelykohde, on se että on saari. Rata halkaisee Pasilan keskeltä, joka ikiseltä suunnalta Pasilaa rajaa joko raskaat kadut tai viheralueet. Kokeilee kävellä vaikka Alppilasta.
Ja nyt siihen vedetään vielä yksi motari keskelle. Ei tolta pohjalta kovin hääppöistä kaupunkirakennetta synny. Asiaa tosin auttaa jonkin verran sinänsä hyvä ajatus että Pasilan sillasta tehtäisiin kävelyväylä.
Manhattanilla on ruutukaava, kadut eivät ole juuri sen leveämpiä kuin Helsingin kantakaupungissakaan, ja valaistusolosuhteet on jotain ihan muuta kun kaupunki on etelässä. Uhkakuva ja useimmat totetukset on vaan jotain tämmöistä (La Defence, Pariisi) http://ssa.paris.online.fr/pages/images/LaDefence.jpg
Pilvenpiirtäjä tasaisella maalla, suoran ja leveän jalkakäytävän vieressä on hyvää jalankulku ympäristöä.
Nopalla paikalleen arvottu torni jota ympäröi betonitasot ja portaat kymmenmetrisillä korkeuseroilla ei ole hyvää jalankulku ympäristöä.
Tällainen on jo ja sen nimi on Kehä I. Yhtään etelämmäksi ei kannata kehää rakentaa, kun eivät ne autot kuitenkaan mahdu siellä katuverkkoon. Hakamäentiehän muutettiin tuollaiseksi, mutta mitä se auttaa, kun kaupunki on tukossa.
Pitäisi vaan hyväksyä se, että Helsingissä on nykyään kaupunkia keskustan ulkopuolellakin ja muuttaa nykyisetkin kaupunkimotarit kehä I:lle asti kaupunkibulevardeiksi.
Pari kommenttia Pasilasta huomiseen lautakuntaan. Kursorisesti, kun on muuta kiirettä enkä ole itse menossa tällä kertaa menossa. Lyhyesti: tehdään vaan noi tornit, mutta tehdään sen lisäksi maantasoon tiivistä korttelikaupunkia. Nykyinen suunnitelma jättää valtavan ikävän aukion T1-T5 ‑tornien väliin. (Kokoluokka Narinkkatori).
Keski-Pasilassa tehdään sitä muualla maailmassa kauan sitten tehtyä tornialueen virhettä, jossa rakennetaan hajanainen kokoelma torneja ja etupäässä varmistetaan että kaikkialle on pitkä kävelymatka. Näitä virheitä yritetään nyt paikkailla kalliilla muualla — meillä voitaisiin vielä tehdä tää oikein.
Se Pasilansillan eteläpuolella oleva 5 tornin (T1-T5) alue nyt on vaan ihan syvältä. Havainnekuvasta ei oo helppo saada käsitystä, mutta se tornien väliin jäävä alue on suurinpiirtein Narinkkatorin kokoinen aukio — eli ihan järjettömän iso.
Se tarvitsee lisärakentamista esimerkiksi katujen varsiin, jotta siihen saataisiin sellanen inhimillinen mittakaava mukaan ja saadaan lisää rakennusoikeutta. Ei ole mitään kaupunkirakenteellista syytä, miksi noi tornien väliset alueet pitäisi olla pelkkää tyhjää. Päinvastoin. Luulisi, että lautakunnassakin tykättäisiin, kun saadaan ihan merkittävästi lisää rakennusoikeutta tonne ja erityisesti mukavampi kävely-ympäristö ja kivijalkoihin liiketiloja.
Pyytäkää muuten esittely ton alueen kävelyreittisuunnitelmasta. Epäilen pahasti, että siellä menee kävelyreiteissä jotain pahasti pieleen, mutta siitä on vaikeaa saada tolkkua, kun ei noissa kuvissa näy mistä pääsee kävelemään ja mistä ei.
Yhdyn tässä kaikin voimin tpyyluoman ja Kutojan kommentteihin. Pasilan tornikaava näyttää sitä pahemmalta, mitä kauemmin sitä katsoo. Ensin on tehty ylimittainen hehtaariaukio eritasohärdelleineen, sen eteläpuolelle iso torni varmistamaan varjo, muita torneja varmistamaan tuulisuus ja sitten viritelty kaikkea pienemmän mittakaavan sälää itseaiheutetun tuuliongelman korjaamiseksi. Torneihin ei nähtävästi ole jalankulkutasossa tulossa mitään kohteita jalankulkijoille, vaan umpinaista seinää. Havainnekuvissa aukiolla on tietysti ihmisiä, niin kuin havainnekuvissa aina on, mutta miksipä he sinne tulisivat? Ostariin on iso sisäänkäynti, mutta ostariin pääsee kätevämmin suoraan asemalta, sillalta tai maanalaisesta parkkihallista.
Paikalla voisi aivan hyvin jatkaa Pasilan ruutukaavaa ja tehdä tavallisia kaupungin taloja katutason liiketiloineen, ja niihin torniosat Hotelli Tornin tyyliin. Silleen kuin Manhattanilla on perinteisesti tehty. (En nyt siis tarkoita arkkitehtuurin tyylilajia, vaan typologiaa.)
Tuon Tapulikaupungin viritelmän kutsuminen tiivistämiseksi on kyllä aika juhlallista. 40 uutta asukasta ja parkkikentälle 12 uutta parkkipaikkaa. Sinänsä kylläkin mielenkiintoista, että vanhojen elementtikerrostalojen korottaminen kerroksella saadaan tapahtumaan jossain.
Kovasti epäilen poliittisen tahdon löytymistä tällaiseen hankkeeseen. Ensin on isolla rahalla rakennettu leveät väylät Ameriikan malliin ja nyt ne pitäisi purkaa pois. Poliittisesti kun katsoo tätä niin suurimmat puolueethan Helsingissä on Kokoomus ja Vihreät. Sinisillä nyt varmasti on prioriteettinä, että Audilla pitää päästä nopeasti ja cityvihreiden kaupunki on ulottunut kaupunkimotareiden alkuun. Tällainen autokaupunkihan siinä sitten on ollut tuloksena. Jos vielä Pasilaan motari, niin siinähän se sitten on. Nyt jo Helsinki on jumbosijalla Suomen isoista kaupungeista liikenteen melu- ja saastepäästöillä mitattuna (myös prosentuaalisesti).
Tosin Kehä‑I:n sisäpuolellakin on liikkumistarpeita, joihin tarvitaan autoa, ja sen vuoksi voisi jotain yrittää tehdä sille asialle, että autoliikenne ruuhkautuu asuinkaduille keskustassa ja autoliikenteestä on monenlaista haittaa ja itse autoliikenteenkin kannalta liikenteen sujuvuudessa on toivomisen varaa. Valuvika on siinä, että kaupunkin on levinnyt niin laajalle — Kehä‑I:n sisäpuolikin on liian iso alue näin pienelle populaatiolle kuin “metropolialueella” on.
Münchenissä asia on ratkaistu niin, että kehätien sisäpuolinen kaupunki on lohkottu sektoreihin, joilta ei pääse ajamaan toisesta toiseen. Näin keskustaan pääsee ajamaan, mutta siellä ei ole läpiajoliikennettä. Toimi hyvin.
Vielä tunneloinnista. Entä jos vilkasliikenteinen Kustaa Vaasantie katettaisiin ja vuorattaisiin maa-aineksella Toukolasta Viikkiin, näin tie sijoitettaisiin maanpäällä kulkevaan tunneliin — putkeen. Putken päälle voisi hyvinkin rakentaa toimivan kevyen liikenteen kulkuväylän. Liikenteelliset edut olisivat samat kuin tunneloinnissa — kustannukset varmaankin hyvinkin paljon pienemmät. Onko tätä kukaan koskaan ehdottanut?
Syytä pitää mielessä, että Munchenissä on 1,3 miljoonaa asukasta (310 km² alueella)ja kaupunkinalueella 2,6 miljoonaa.
Sinänsä mielenkiintoinen ratkaisu.
Sama huomio: Manhattan tarkoitti alunperin mäkistä maata, mutta on kapitalistisella tehokkuudella tasoitettu, Times Squarelta oli kävelymatkan päässä (kadotin metrokorttini) huokea hotellini, Keakaurautatieasema, keskubussiasema, Broadway ja USS Intrepid ‑museolentotukialus. empire Tate Building ys. MoMA tais vaatia pidemmänkävelyn
Minä ajattelen tätä siitä lähtökohdasta, että Uudellemaalle odotetaan 400 000 uutta asukasta seuraavan 30 vuoden kuluessa. Jos näistä pääosaa ei asuteta kehä I:n sisäpuolelle, kasvaa autollaliikkumistarve kehä I:n sisäpuolella huomattavasti, kun sen ulkopuolelta kuitenkin monet matkat suuntautuvat sisäpuolelle ja ulkopuolella ei monissa paikoissa autotta pärjää.
Jos taas asutetaan kehä I:n sisäpuolelle, voidaan hyvin suunnitellen päästä nykyisen kantakaupungin liikkumistapaosuuksiin koko kehä I:n sisäpuolisella alueella.
Eli tässä on nyt mahdollisuus korjata se valuvika.
Periaatteessa Lahdentie on “kaupunkibulevardi” välillä Arabian kauppakeskus — Koskelan varikko. Mutta se on tasan yhtä viihtyisä ja toimiva kuin jos tilalla olisi moottoritie. Hirveä meteli, meluaidat ja kaikki.
Onko jossain Helsingissä toimiva esimerkki “kaupunkibulevardista” kohdassa jossa voisi olla moottoritie?
Jos kaupunkibulevardeja tehdään, pelkään että teot jäävät nopeusrajoitusten muuttamiseen.
Autot siis tunneliin, uusia omakotitontteja ratikkamatkan päähän Toukolan ja Kumpulan väliin.
Mannerheimintie ja Mäkelänkatu nyt aluksi ja Sörnäisten Rantatie 15 vuoden kuluttua.
Ei liity mitenkään tähän kirjoitukseen, mutta aamun Hesarissa:
No mutta, KSV on ihan erikseen kysellyt väliaikaiskäyttöä jatkossa gryndattavilla alueille, kuten Kruunuvuori, Hernesaari… Eli miten olisi sellainen väliaikaisasumus vaikkapa Hernesaareen rantaan, ei siellä ilmeisesti tällä vuosikymmenellä mitään rakenneta kuitenkaan?
Konseptina semmoinen kevyempi väliaikainen asuminen jotenkin siirrettävällä asunnoilla voisi olla muutenkin hyvä kuin juuri tähän erityistarpeeseen.
Helsingissä harjoitetaan ihan tätä samaa. Ei toimi.
http://maps.google.com/maps?saddr=Banvallsv%C3%A4gen%2FRatavallintie&daddr=Kvarn%C3%A5kersv%C3%A4gen%2FMyllypellontie&hl=en&ie=UTF8&ll=60.228988,24.994411&spn=0.033924,0.08214&sll=60.228562,25.009003&sspn=0.033924,0.08214&geocode=FcIllwMd-Ex9AQ%3BFZQclwMdhi19AQ&t=h&mra=dme&mrsp=1&sz=14&z=14
http://maps.google.com/maps?saddr=Kurkim%C3%A4entie%2FTranbackav%C3%A4gen&daddr=Kvarnstuguv%C3%A4gen%2FMyllytuvantie&hl=en&ie=UTF8&sll=60.222467,25.07329&sspn=0.033931,0.08214&geocode=FWYQlwMdHXJ-AQ%3BFa4ClwMd5mF-AQ&t=h&mra=dme&mrsp=0&sz=14&z=14
http://maps.google.com/maps?saddr=Von+Daehnin+katu%2FVon+Daehns+gata&daddr=Kivijatatie%2FStenstr%C3%A4ngsv%C3%A4gen&hl=en&ie=UTF8&ll=60.229158,25.047798&spn=0.033924,0.08214&sll=60.22511,25.042648&sspn=0.033928,0.08214&geocode=FSIRlwMd0C1-AQ%3BFcwVlwMdRFZ-AQ&t=h&mra=me&mrsp=1,0&sz=14&z=14
http://maps.google.com/maps?saddr=Paciuksenkaari%2FPaciussv%C3%A4ngen&daddr=Dragonv%C3%A4gen%2FRakuunantie&hl=en&ie=UTF8&sll=60.197777,24.888582&sspn=0.033956,0.08214&geocode=Fa6FlgMd_OB7AQ%3BFeyNlgMdzrl7AQ&t=h&mra=dme&mrsp=0&sz=14&z=14
http://maps.google.com/maps?saddr=Limingantie%2FLimingov%C3%A4gen&daddr=Koreagatan%2FKoreankatu&hl=en&ie=UTF8&sll=60.205327,24.978189&sspn=0.033948,0.08214&geocode=FdHDlgMdCvx8AQ%3BFa2-lgMdYwZ9AQ&t=h&mra=dme&mrsp=1&sz=14&z=14
(ja nuo on ainoastaan autoreittejä, joukkoliikenteellä matka saattaisi mutkistua edelleen…)
No kaikki pääkadut motareiden jatkona on vaihtelevassa määrin katumaisia, Mäkelänkatu on minusta paras. Se leveä ratikkamediaani puineen tekee sitä paljon inhimillisemmän. Kokeile kävellä sen ja Tuusulanväylän viertä, ero on hurja. Liikennemäärä on tietenkin sama, tosin vähenee keskustaan päin ja joukkoliikenteen matkustajamäärät vastaavasti kasvaa.
Kustaa Vaasan tie, Nordensiöldinkatu ja Paciuksenkatu esimerkiksi taas on jotain mitä voisi kutsua kaupunkimotareiksi. Ne ovat suht eristettyjä nimenomaan niine meluaitoineen, ja tuosta seuraa suuremmat nopeudet eli lisää melua. Se että niiden yli tehdään pyöräsiltoja ja ali kävelytunneleita on väärä tie.
Omakotitalotontit joilla rahottaisi tunnelin maksaisi tyyliin viisi milliä kpl, toi oli Kulosaari-seuran klassinen vaihtoehto kun Itäväylän kattamista selvitettiin, kerrostaloasukkaat katsokaas tuhoaa saaren luontoarvot. 🙂
Mulla on niiden tunneleiden kanssa rahoituksen lisäksi se ongelma, että ne suuaukot on massiivisia. Keilaniemi on aivan pimee suunnitelma, liittymineen se vie enemmän tilaa pinnassa kuin Karhusaarentie nyt.
Joskus tunnelikin on toki oikea vaihtoehto, mutta tähän saakka en ole vielä oikein hyvään suunnitelmaan törmännyt.
Kaduksi muuttaminen ei ratkaise kaikkea, mutta se on parannus ja tehtävissä. Leveät jalkakäytävät, rinnakkaiskatu malliin Huopalahdentie, huippunopeudet kuriin, ja taloja varyeen niin kyllä siitä ihan hyvä tulee.
Osmo: yritäpä vielä ennen lautakunnan kokousta hahmottaa mielessäsi niitä New Yorkin tornitaloja ja sitä miten tuo Pasilan suunnitelma eroaa näistä. Tärkein ero kävelijän kannalta on se, että Manhattanilla tornitalot ovat osa normaalia korttelikaupunkia — vähän kuin Torni keskustassa. Keski-Pasilan suunnitelma muistuttaa enemmän luonteeltaan maailman epäonnistuneita puhtaita tornialueita suurine välimatkoineen.
Mäkelänkatu välillä Tuusulanväylä — Pasila voisi olla yhtä hirveä kuin Kustaa Vaasan tie. Koskelantie voisi olla yhtä hirveä kuin Hakamäentie.
Näistä Mäkelänkatu ja Koskelantie ovat hyviä esimerkkejä siitä, minkälaista halutaan rakentaa. Kerrostaloasumista ja liiketiloja suoraan kadun varteen ja hyvät liikkumismahdollisuudet niin kävellen, pyörällä kuin julkisilla. Ja autollakin pääsee. Mäkelänkadulla on noilla kohdin muuten enemmän autoja kuin Kustaa Vaasan tiellä tai Hakamäentiellä.
Jätkäsaaren ja Kalasataman rakentamisen myötä Mechelininkatu/Hietalahdenranta ja Rantatie olisi ollut mahdollista integroida kaupunkirakenteeseen. Sen myötä uudet kaupunginosat olisivat oikeasti osa kantakaupunkia. On käsittämätöntä ettei näin tehty, kaupunginosat jätettiin “kehäteiden” ulkopuolelle.
Kun näin yksikertaisessakaan ei Helsingissä onnistuttu, olen skeptinen kaupunkibulevardien toteutuksen suhteen. Ei lisää Kustaa Vaasan katuja.
Kaupunkibulevardeja odotellessa ei pidä unohtaa pienimuotoisempiakaan liikenneprojekteja.
Alkuun voitaisiin poistaa Mannerheimintieltä toinen autokaista / suunta välillä Postitalo-Erottaja. Autoliikenteelle aiheutuvat haitat olisivat hyvin rajalliset ja julkiselle liikenteelle käytännössä olemattomat, kunhan paria bussilinjaa suunnitellaan hieman uudelleen. Toisin kuin autoilijoiden rakastamat P‑Espa ja Kaivokatu, Mannerheimintien eteläpää ei ole mitenkään merkittävä läpikulkuväylä.
Saamapuolella on viihtyisämpi ydinkeskusta ja runsaasti katutilaa hyötykäyttöön. Manskusta saisi vaikka terassi- ja ravintola-alueen Mikonkadun malliin tai mitä sitten halutaankin tehdä. Keskustan elävöittämistä parhaimmillaan.
Mannerheimintie juu, Mäkelänkatu ei, sillä sen varrelta puuttuvat ne asuintalot. Nämä kaupunkibulevardien varrelle huippuasuntoja halajavat voisivat aloittaa kaavoituksen juuri Mäkelänkadulta, Koskelantien liittymästä Sörnäisiin päin on kilometri tyhjää molemmin puolin katua. Jos idea toimii siinä, sitten sitä voidaan laajentaa varsinaisille moottoriteille.
Tässä kaupunkibulevardi-ideassa tuntuu olevan ihan toinen tarkoitusperä, autoilun vastustaminen. Siksi puuhastellaan Länsiväylän parissa eikä testata ajatusta siellä missä olisi jo olemassa oleva mahdollisuus ilman kalliita liikenneväylien muutoksia.
Ikävä kyllä sama tarkoitusperä on pesiytynyt myös polkupyöräilyä edistämään tarkoitettuun Helsingin Pyöräilijät järjestöön, jonka lausuntoihin perustuen esimerkiksi Kustaa Vaasan tien kevyen liikenteen alikulku torpattiin lautakunnassa mm. Osmon toimesta. Siinä kun pyöräilijöiden olosuhteet olisivat parantuneet (tasoristeys vilkkaalla kadulla poistuisi), mutta samalla myös autoliikenteen sujuvuus olisi parantunut. Se oli liikaa näille pyöräilyn “kannattajille”. Autoilua ei saa edistää, joten myös koillis-Helsingin pyöräilijät kärsikööt.
Keskustakorttelin havainnekuvassa ei ole näkyvissä Pisararadan jatkovaiheessa toteutettavia lisäraiteita Pasailan asemalta etelään päin Alppipuistoon (kts Liikennevirasto.fi/Pisara Yleissuunnitelman tiivistelmä ja hyväksymispäätös). Nämä radan 11. — 12. raiteet tulevat sijaitsemaan nykyisten raiteiden itäpuolella ja kulkisivat tornitalojen 8 ja 9 alta. Aika ahdas paikka!
Juha P Korhonen
Mikko Särelä: “Havainnekuvasta ei oo helppo saada käsitystä, mutta se tornien väliin jäävä alue on suurinpiirtein Narinkkatorin kokoinen aukio – eli ihan järjettömän iso.”
Ei pidä paikkaansa. Tornien aukio mahtuisi noin neljä kertaa Narinkkatorille, jos ei ota torniaukion koilliskulman nousevaa ramppi-ja porrasjärjestelmää huomioon.
Kyse ei ollut autovastaisuudesta vaan alikulun ongelmista. Se olisi ollut kaupungin omien ohjeiden vastaisesti liian jyrkkä ja mutkikas, ja tukkinut Kustaa Vaasan tien varren pyörätien. Tarkempi analyysi löytyy Helsingin Polkupyöräilijöiden verkkosivulta: https://www.hepo.fi/uploads/dokumentit/muut/2012/intiankatu-kommentit/20120402_intiankadun_alikulku_kommentit.pdf.
Koillis-Helsingin suunnalta on helppo listata tusinan verran vaarallisempia, hankalampia ja vilkkaampia pyörä- ja autoteiden risteyksiä kuin ko Kustaa Vaasan alikulku. Lisäksi ehdotettu serpentiinimutka ei kerta kaikkiaan toimi käytössä ja talvikunnossapidossa.
Pyöräilijät ovat vuosikymmeniä huomauttaneet esim Sörnäisten rantatien vaarallisista ramppiristeyksistä, mitään ei ole tehty. Sitten jostain joku keksii että nyt tehdään alikulku Kustaa Vaasan tielle mistä ei kukaan koskaan pyörällä aja. Hei haloo…
Pikku-Huopalahdessa lapsen kanssa asuneena mieluummin alitin Huopalahdentien tunnelia pitkin kuin ylitin Mannerheimintien suojatietä pitkin. Varsinkin, kun lapsi alkaa liikkua itsekseen, niin toivoo hänen käyttävän tunneleita ja siltoja mieluummin kuin suojateitä.
Jos kyse on pelkästään suunnitelmien puutteista, ei tuota olisi tarvinnut kokonaan torpata, vaan palauttaa virastoon jotta rampit saadaan oiottua. Ei tuosta lausunnosta tarvitse edes rivien välejä etsiä kun havaitsee mikä todellinen vastustuksen syy oli.
Tulkaapa joku aamu haastattelemaan niitä satoja pyöräilijöitä jotka tuota reittiä työmatkaansa käyttävät. Siinä risteyksessä saatte takuulla kuulla suoraa palautetta tuosta järjettömästä hyvän asian torppaamisesta. Hyvä puoli päätöksessä on, että Osmolle on mukavampaa saada vauraiden munkkiniemeläisten kannatus kuin köyhien Itä- ja koillis-Helsinkiläisten (Osmokin kannatti lautakunnassa tuon alikulun vaihtamista Munkkiniemen alikulkuun)
Kyseisen alikäytävän osalta yritettiin esittgää parfempaa suunnityelmaa, mutta ei kuulemma mahtunut. Siinä on ihan lähellä toinen alikulku, jota olisi joka tapauksessa käytetty mieluummin tuota kuin tuota liian jyrkkää ja vaarallista.
Lautakunta osoitti noiden tusinan vaarallisemman, hankalamman ja vilkkaamman pyörä- ja autotien risteyksen kohentamiseen tasan 0 euroa.
Sörnäisten rantatien vaaroja ollaan paraikaa poistamassa. Kulosaaren sillalle kipuavaa vaarallista pyötätietä levennetään ja aivan hengenvaarallinen ylikulkusilta, joka odottaa vain pyöräilijää tärmäämään siihen, poistetaan.
Koskelantie on muuten nykyään varsinainen sumppu. Aamuruuhkassa Intiankadun risteyksestä Mäkelänkadun yli menee poikkeuksetta bussilla yli 10 minuuttia: kävellenkin pääsee nopeammin. Onhan ruuhkaa ollut aiemminkin, mutta luulen, että Hakamäentien parantamisen jälkeen liikennemäärät ovat vain kasvaneet.
Koskelantielle pitäisi oikeasti saada bussikaistat kumpaankin suuntaan (nopeuttaisi muuten myös tiedelinjan reittiä Pasilasta Kumpulaan huomattavasti). Nyt bussikaista on Pasilan suuntaan, mutta eihän se oikein toimi, kun sillä on lyhytaikaispysäköinti sallittu.
Tilaa voisi saada lisää poistamalla keskellä olevasta puukäytävästä jalkakäytävän, jota ei tällä hetkellä juuri kukaan käytä (pyörätie sen sijaan on Hyvin ahkerassa käytössä).
Sä et Olli et tajua että “autoiluvastaisuus” tarkoittaa että ei tehdä jotain joka edistää autoilua. Se miksi sinä et halua niin tehdä harvemmin mun kokemuksen mukaan kiinnostaa kanssakeskustelijaa, koska mielipiteitä tarkastellaan binaariasteikolla.
Oikeesti, poljen tosta ihan tarpeeksi usein. Minä en ymmärrä mikä siinä risteyksessä edes on ongelma, mutta fillarilla tuollainen alikulku on pääsääntöisesti vaarallinen kun pimeässä väistelee jalankulkijoita, jalan taas tekee niin paljon mutkaa että jalankulkijat kuitenkin käyttää suojatietä.
Ja jos on siinä olisi alikulku ja täyseristys aitoineen, niin seuraavaksi voitaisiinkin sitten ihmetellä miksi rytisee heti seuraavassa risteyksessä sadan metrin päässä pohjoiseen. Liikenneympäristössä varsinkin autoilijalle tärkeä ominaisuus on jatkuvuus ja selkeys, jos välistä on suojatie ja välistä motaribaanaa niin se ei ole turvallista eikä järkevää.
Missä kohtaa ihan lähellä oleva toinen alikulku on? Pyöräilen päivittäisen työmatkani sitä kautta eikä Kustaa Vaasan tiellä ei ole yhtään kevyen liikenteen eritasoristeystä. Lähellä on kyllä toinen valo-ohjattu tasoristeys, molemmat tasoristeykset olisi voitu poistaa yhden alikulun avulla.
Väite, ettei suorempia ramppeja mahdu on kyllä tuulesta temmattu, tilaa siinä risteyksessä on vaikka kuinka.
Mannerheimintien tai vastaavien ylityksestä tasossa pitää tehdä turvallisempaa jollakin muulla keinolla kuin antamalla vaarallisille autoille periksi. Jos autot ovat vaaraksi ihmisille, autojen on väistettävä tai väistyttävä.
Alikulkujen rakentaminen lopulta vain heikentää liikenteen turvallisuutta, koska niitä ei voida kuitenkaan rakentaa joka paikkaan, mutta ne lisäävät autoilijoiden turvallisuudentuntua ja siten niiden vauhtia.
Oikea keino on hidastaa autoja, väärä keino on nopeuttaa niitä. Autot hidastavat, kun katutilasta tehdään sellainen, että autoilijat huomaavat jakavansa katutilan kävelijöiden kanssa.
Tuntuu kovin vähäiseltä vieläkin. Onko oikeasti tarkoitus rakentaa korkeaa kaupunkia vai torni sinne tänne? Palataan yhä kaavoittajan ja tontin omistajan vastuisiin. Kaavoittajan pitää kertoa tontin rajat ja kerrosmäärä (kerros määrä, ei korkeus!). Mitä tontin sisällä taas tehdään, kuuluu tontin omistajalle.
Sinänsä en ymmärrä korkeaa rakentamista Helsingissä, koska täällä ei ole eikä tule pulaa tonttimaasta. Mutta jos joku haluaa rakentaa, niin rakentakoot.
Kaupunkibulevardit ovat hyvin toimivia, kunhan ne sunnitellaan kunnolla: päihin liikenneympyrät, vasemmalle kääntyminen kielletään ja turha jalankulku poikittain estetään.
Ongelma onkin sanassa kaupunki. Ensin täytyisi rakentaa se kaupunki. Nyt olisi ollut loistava tilaisuus rakentaa kunnolliset bulevardit mm. Hernesaareen, mutta täällä ei ole halua tehdä tehokkaita liikenneratkaisuja.
Koskelantien reunalla kulkevat kevyen liikenteen väylät menevät Lahdenväylän yli eritasossa — mutta sillalle päästäkseen täytyy odottaa rampin yli menevän suojatien nappivaloissa, joka kestää kyllä sitten ihan saman ajan kuin alempana varikon kohdalla.
Ja etelässä seuraava “alikulku” on vanhan satamaradan silta Hämeentiellä, jonka ali ei kulje oikeastaan minkäänlaista järkevää reittiä suoraan kevyen liikenteen väylän jatkeena. Nappivalot Arcadan kohdalla siinäkin.
Alikulkujen rakentamisella kevyelle liikenteelle parannetaan pyöräilyn kilpailuasemaa suhteessa omaan autoon.
Tasossa risteävät väylät vaativat aina valo-ohjauksen, joka väistämättä tarkoittaa niin autojen kuin etenkin pyöräilijöiden pysähtymisiä. Valot on nyt vaan pakko ohjelmoida niin, että pyöräilijöiden odotusajat ovat pidempiä kuin autojen (muutoin liikenne puuroutuisi pahoin ja sotkisi myös joukkoliikenteen).
Jotta työmatkoilla pyöräilyn osuus saadaan kasvuun, täytyy pyöräilyolosuhteiden laatutasoa nostaa. Ali/ylikulut ovat erinomainen keino nopeuttaa pyöräillen työmatkaansa taittavien matka-aikoja ja siten nostaa pyöräilyn kilpailuasemaa suhteessa autoiluun. Jos autoilijat saavat samalla etua niin Ok, sehän on win-win tilanne joka auttaa kaikkia.
Autoilu ei vähene autoilua vaikeuttamalla, se vähenee kilpailevien liikkumismuotojen palvelutasoa nostamalla. Ihmettelen edelleen Helsingin Polkupyöräilijöiden älyttömyyttä antaa yhden Helsingin keskeisimpien pyöräreittien katkaisevan tien alittavasta tunnelista lausunto, jossa suositellaan tunnelin jättämistä rakentamatta.
Kalasataman ja Keski-Pasilan rakentumisen myötä alueella on yhtä paljon työpaikkoja ja asukkaita kuin etelä-Helsingissäkin. Kallion, Alppiharjun, Vallilan, Pasilan ja Vanhakaupungin muodostamasta alueesta muodostuukin Helsingin uusi keskusta. Miten ihmeessä tuolle alueelle johtava pyöräreitti on niin merkityksetön, ettei sen palvelutasoa pidä nostaa?
Osmo väitti jossain aivan vieressä olevan alikulun. Nuo mainitsemasi yli/alikulut ovat reittioppaan mukaan noin 1 km:n päässä suunnitellusta ja tyrmätystä alikulusta. Ilmeisesti 1 km kiertomatka pysähtymistä vaativine painonappiristeyksineen on Osmon mielestä pyöräilijöille riittävää palvelutasoa. Outo perustelu minusta kuitenkin
Samaa mieltä. Mäkelänkadun ja Kustaa Vaasan kadun reunamilla on hehtaarikaupalla rakennusmaata ratikkamatkan päässä keskustasta. Miksei sitä kaavoiteta ensimmäisenä kaupunkibulevardien hengessä?
tpyyluoman kanssa olen kyllä samaa mieltä, että tunnelien suuaukot tuhoavat kaupunkikuvaa hyvin tehokkaasti. Suuaukkojen lähitienoo on ikävintä ja meluisinta mahdollista kaupunkitilaa kuten on todennettavissa Ruoholahdenkadulla ja Uudenmaankadulla. Tunnelit kannattaisi säästää suuriin hankkeisiin, joissa suuaukot jäisivät asutuksen ulkopuolelle.
Olen itsekin törmännyt samaan tilanteeseen jossa HEPO ( Helsingin polkupyöräilijät) edustavat koko pyörällä liikkuvien kaupunkilaisten mielipidettä. Mistähän tämä mandaatti on saatu? HEPO on aktiivipyöräilijöiden ja — joskus tuntuu myös siltä että — fanaatikkojen ryhmä joiden asiantuntemus nostetaan kyllä joskus kohtuuttomaan arvoon.
Osataan sitä kehä1:n ulkopuolellakin:
http://maps.google.com/maps?saddr=Urkupillintie+8,+Helsinki,+Suomi&daddr=Kartanonkaari+10,+Helsinki,+Suomi&hl=en&sll=60.242224,24.871019&sspn=0.005235,0.01237&geocode=FQM_lwMdEop7ASkHZBP5NfaNRjHw2o5BTj1jNw%3BFTlClwMd7nt7ASlrD_okSvaNRjHuHlZsSqxD7w&mra=ls&t=m&z=15
Ja Espoossa:
http://maps.google.com/maps?saddr=Niittyt%C3%B6yry,+Espoo,+Suomi&daddr=Yl%C3%A4kalliontie+30,+Espoo,+Suomi&hl=en&ie=UTF8&ll=60.200773,24.676774&spn=0.010482,0.024741&sll=60.200773,24.675057&sspn=0.010482,0.024741&geocode=FRmFlgMd6H94ASkLnkYtgfONRjEaoj3w98Vubw%3BFXSIlgMdx5h4ASmXkElkh_ONRjEYT1NlAugYKw&mra=ls&t=m&z=16
Ko. rampilta tulee vain hyvin vähän liikennettä, joten sille annettu vihreä on lyhyt — ei poikkeuksellisen, mutta lyhyt. Koko muun valokierron ajan suojatielle on vihreä. Varikon kohdalla taas valokierto on pitkä (1 min 30 s — 2 min) ja vihreää suojatielle on vain pieni osa kierrosta. Ylityksen odotusajan odotusarvo on ihan eri.