Verojaosto hyväksyi tonnistoveron. Koko valiokunta hyväksyy sen varmaankin klo 12:30 ja suuri sali viikon sisällä. Nopea käsittely. Tonnistovero tarkoittaa, että suomalainen laivanvarustaja ei maksa tuloveroa vaan erittäin muodollisen laivan vetoisuuteen perustuvan kiinteän tonnistoveron. Käytännössä alasta tule veroton.
Raivostuttavaa lainsäädäntöä, mutta ei voi muuta, koska verokilpailu on vienyt tilanteen siihen, että laivat ovat joka tapauksessa verottomia. Jos ne ovat vieraan lipun alla, ne eivät ole käytettävissä kriisiaikana sen lisäksi, että menetetään se vähäinen määrä verotuloja, joita ehkä saadaan miehistön palkoista. Ei nyt sitten moitita kreikkalaisia siitä, että maan suurin elinkeino, laivanvarustus, ei maksa valtiolle veroja lainkaan.
Laki hyväksyttiin jo 2009, mutta EU-komissio ei hyväksynyt sitä. Komissio oli oikeassa. Suomen hyväksymä laki olisi vuotanut kuin seula ja johtanut siihen, että yhtiö joka on omistavinaan laivan, saa kaiken muukin toimen verottomaksi.
On pieni ongelma, että yksi elinkeinoala on veroton. Koska laivoja ei voida verottaa merellä, niitä pitäisi lipusta riippumatta verottaa satamassa – veroluontoisella satamamaksulla.
Ei ole helppoa veroluonteisten satama- tai väylämaksujenkaan periminen. Iso risteilyalus maksaa kuulemiani mukaan Helsingissä käynnistään väylämaksuja noin 50 000 euroa. Tallinnaan sama laiva pääsee murto-osalla tästä. Ja Helsinki on jatkuvasti häviämässä risteilyvierailuja Tallinnalle. Lienee selvää, että yhden risteilyaluksen pysähtyminen Helsingissä toisi paljon enemmän töitä ja verotuloja kuin ylihinnoiteltu väylämaksu. Satamamaksuistakin tulisi siis päättää ainakin Itämeren alueella yhteisesti.
Onhan tuo veroluonteinen satamamaksu jo käytössä, väylämaksun nimisenä.
Tonnistovero on taas yksi ilmentymä globalisaation tuomista hyvinvointivaltion ylläpitoa vaikeuttavista asioista.
Jos laivoja ryhdytään verottamaan satamassa, niin vientiteollisuus älähtää, että vero vie kilpailukykyä ja työpaikkoja Suomesta.
Vastapainoksi työpaikkoja pitää yrittää luoda matalapalkkaisiin tehtäviin. Se taas lisää eriarvoistumista ja syrjäytymistä. Sitten taas leikataan ja kierre jatkuu, kunnes hyvinvointivaltio on purettu hikipajamaiden kilpailukykyiselle verotustasolle.
Maailman laivausmarkkinoilla on todella kova ylitarjonta tällä hetkellä. Eli maailman merillä on aivan liikaa laivoja, ja rakenteilla myös liikaa.
Tämä tarkoittaa sitä, että laivanromutuksessa tehdään kaikkien aikojen ennätys tänä vuonna, erityisesti kuivarahtialuksissa. Jos halutaan nähdä hintakehitystä, niin baltic-dry-index osoittaa todellisen hintojen romahduksen, vaikka muu talous elpyy.
Verokilpailun syyttäminen on väärä kohta aloittaa, kun maailman merillä on näin järkyttävä ylimäärä laivoja (laivat liikkuvat tappiollisesti jo nyt, lisäverotus on ideana vähintään väärin ajoitettu) Noh, ainakin saadaan vanhimmat paatit pois, ja hieman parempia tilalle.
Nyt kaikki firmat vaan laivoja ostamaan! Joskus ennen vanhaan lienee ollut vähän samantapainen käytäntö kanssa, koska 1970-luvulle asti monet kuuluisat suomalaisalukset olivat muiden kuin perinteisten varustamojen omistamia. Esim Enso-Gutzeit omisti Finnjetin ja rakennusyhtiö Palkki jonkun supertankkerin jne.
Jokin huonekaluyhtiökin osti tankkerin. Kyse oli hyvin edullisesta poisto-oikeudesta. Siitä on päästy.
Tällaiset ongelmat ovat juuri niitä, jotka EU voisi ratkoa. Joka EU-maalle samanhintaiset satmamaksut tai joku muu maksu, jota ei pysty kiertämään mitenkään.
Suomi ei todellakaan voi yksin verottaa mitään, jos haluaa ettei koko laivaliikenne siirry naapurimaihin.
Eikös merikuljetusten verottaminen ole periaatteessa luokassa “se ja sama” — toki verotuloja näennäisesti menetetään, mutta kuluttujat voivat vastaavasti nauttia edullisemmista tuontituotteista eikä kaikkia raskaassa vientiteollisuudessa työskenteleviä tarvitse ihan vielä laittaa kilometritehtaalle. Eli kuka häviää tässä verottomuudessa?
No, tietysti kaikki kamreeri- ja teknokraattihenkiset pavunlaskijat, jotka eivät ole tyytyväisiä ennen kuin 110% taloudessa pyrivistä rahoista kulkee veroina valtion kirstun kautta, voivat tuntea viiltävän piston sisimmässään, mutta muuten…
Satamamaksu, tavaramaksu, tai millä nimellä sitä kutsutaankin, on jo käytössä.
Taas lisää käenpoikia tiputtamaan munia hyvinvoinnin pesästä. Mutta mitäs tälle voi, kun ihmisen kirjoittamat luonnonlait määräävät ja politiikka ei näe tulevaisuuteen.
Onnea vaan uuden satamaveron luomiselle. Tosin epäilen, että joku keksii alkaa maksamaan risteilijöille, että valitsisivat Helsingin Tallinnan sijaan. Kohta varmaan koko kuljetusala haluaa verottomaksi, vaikka varmaan hyötyvät halvempina maksuina varustamoille.
Ilmasto.
Kreikan ongelmien eräs tekijä on, että yksi suurimmista työllistävistä aloista on merenkulku ja kun siitä ei voida periä veroja niin ei ole ihme jos maa on joutunut ovaikeuksiin.
Tämä on hyvä pointti sillä olettamalla, että hyvinvointi = kiinalaisen kilkkeen määrä.
Mitähän luokkaa se tonnistovero on? Puhuit verottomasta elinkeinosta?
Enpä usko.
Onko läskimaksu vielä voimassa, tietääkö Osmo.
Ei kai lästimaksua ole kukaan poistanut, vaikka se onkin ilmeinen kilpailun vääristäjä. (Laiva joutuu maksamaan Suomen satamassa käymisestä lästimaksua kerran vuodessa, kävi se sitten päivittäin tai vain yhden ainoan kerran.)
Eikös nimimerkki tcrownin tulojen verottaminen ole periaatteessa luokassa “se ja sama” – toki verotuloja näennäisesti menetetään, mutta kuluttajat voivat vastaavasti nauttia edullisemmista tcrownin palveluista eikä kaikkia tcrownille palveluja ja tavaroita myyviä tarvitse ihan vielä laittaa kilometritehtaalle. Eli kuka häviää tässä verottomuudessa?
Suomessa ei ole ollut pariinkymmeneen vuoteen omaa kauppalaivastoa.
Syynä on se, että Mauno Koivisto aikanaan ilmoitti, ettei Suomi tarvitse mitään omaa kauppalaivastoa.
Sen jälkeen käytännöllisesti katsoen koko kauppalaivastomme ulosliputettiin, mukaan lukien myös valtion omistamat laivat.
Nyt on sitten jo myöhäistä enää rutista näistä asioista.
Seppo Korppoo
Joka seurasi aikoinaan näitä asioita ihan viesestä
Samoilla kustannuksilla, jos etsisin yhtä kaupunkia pysäyttää risteilymatkustajat Pietarin ja Tukholman välillä, niin toisessa on keskiaiakainen keskusta ja toisessa ei…
Pietarista täytyy tietysti palatakin ja meno- ja paluumatkoilla haluaa yleensä toisen kohteen, joten Helsingillekin näyttää riittävän vierailijoita. Onko noista muuten numeroita Helsinki vs. Tallinna?
Wikipediasta:
“Lästimaksu on merimiesten huoltotoimintaan ja meripelastustoiminnan edistämiseksi kerättävä maksu. Sitä maksavat kaikki suomalaiset kauppamerenkulkuun tarkoitetut rekisterivelvolliset alukset. Samoin sitä maksavat Suomeen liikennöivät ulkomaiset alukset. Lästimaksu maksetaan kerran vuodessa. Se maksetaan tullitoimistoon tulo- tai menoselvitettäessä alusta ulkomaan liikenteessä ensimmäisen kerran kunakin vuonna.
Lästimaksun suuruus on nykyisin 0,1 euroa kerrottuna aluksen nettovetoisuutta osoittavalla kokonaisluvulla. Vuonna 2011 tätä veronluonteista maksua kertyi 800 000 euroa[1].”
Lienee aika marginaalinen summa paattia kohti-
Ode:
Just joo, minkähän Euroopan maan talouselämä ja vientikauppa on eniten riippuvainen merikuljetuksista? Vihje: Pitkät etäisyydet, “raskaat” vientituotteet (puunjalostus, metalli), rajallisesti korvaavia kuljetusmahdollisuuksia.
Vaikka tuo piilovero olisi koko EU:n laajuinen eräs tietty pohjoinen maa kärsisi suhteellisesti paljon enemmän kuin muut.
Mutta raskaan teollisuuden alasajohan on hyvä tavoite, kun me siirrymme kivaan, mukavaan ja vihreään jälkiteolliseen palveluyhteiskuntaan.
Tällaista omaan jalkaan ampumistahan on jo harjoiteltu (rikkidirektiivi, päästökauppa), hyvinhän siihen sopii jatkoksi satamavero.
pekka
Noin yleisesti ottaen talous toimii parhaiten, jos sen mitään osaa ei subventoida toisten kustannuksella. Yhden leinkeinon verottomuus on kokonaisuutta vääristävä subventio. Vaikka Suomi on syrjässä, ei täne tulevan oaivan tarvitse käydä kuin kerran satamassa.
“Ei nyt sitten moitita kreikkalaisia siitä, että maan suurin elinkeino, laivanvarustus, ei maksa valtiolle veroja lainkaan.”
Kreikkalainen kauppalaivasto on maailman suurin: 3150 laivaa ja 48 prosenttia EU:n kauppalaivastosta.
Verottomuus on kreikkalainen keksintö ja kreikkalaiset laivanvarustajat ovat miljonäärejä. Kreikkalaisten miljonäärien julkaisussa The Greek Rich List neuvotaan mm. How to set up offshore account, live like millionaire.
http://www.greekrichlist.com/2012/02/how-to-set-up-offshore-account-live-like-millionaire/
Aina noin puolen vuoden tai vuoden välein tänne blogiin ilmestyy tämä sama kommentti vähän eri tavalla muotoltuna. Ja vastauskin on aina sama: Palvelujen prosentuaalinen osuus Suomen elinkeinoelämästä on jo nyt useilla eri tavoilla mitaten noin viisin- tai kuusinkertainen raskaaseen teollisuuteen verrattuna.
Lähes kaksi kolmasosaa Suomen koko bruttokansantuotteesta syntyy palveluista. Raskas teollisuus taas tuottaa siitä vain noin kahdeksasosan ja työllistää Suomen työssäkäyvistä alle kymmenesosan.
Kuten Otso Kivekäs toteaa kirjoituksessaan, jossa esittää nämä laskelmat, “raskas teollisuus näyttää pahimmillaan kuihtuvalta reliikiltä, tai parhaassakin tapauksessa vanhalta lypsylehmältä, jota kannattaa lypsää vielä kun voi”.
Entä viennistä?
keskustelussa on erotettava toisitaan varustamojen verotus ja merenkulun verotus.
Verotus tapahtuu varustamojen maksaman väylämaksun kautta. Väylämaksu määräytyy aluksen koon ja jääluokan mukaan. Ideana on kerätä kaikilta Suomessa liikennöiviltä aluksilta veroa riippumatta aluksen lippuvaltioista. Väylämaksuun vaikuttaa aluksen koko ja jääluokka siten, että 1A jääluokka maksaa 50% väylämaksutaksasta ja 1A super jääluokan laiva 25% väylämaksutaksasta. Jos alus käy yli 10 kertaa suomalaisessa satamassa on se loppuvuoden vapautettu väylämaksusta. Tämä suojaa linjaliikennettä kilpailulta ´keikkalaivoja´ vastaan.
Väylämaksu on hyvin korkea. Suuruusluokaltaan se vastaa aluksen polttoainekustannuksia euroopanliikenteessä. Suurille laivoille se voi olla jopa satoja tuhansia / laivakäynti. Risteilijät saavat suuret alennukset.
Alun perin jäämaksuluokan väylämaksuja alentava vaikutus oli tarkoitettu suomalaisen tonniston tukemiseen, mutta EU-hun liittymisen jälkeen huojennus tuli koskemaan kaikkia aluksia kansalaisuudesta riippumatta. Kun kilpailijamaissa alettiin rakentaa myös jääluokkiin aluksia hävisi suomalaisen tonniston edut ja jouduttiin turmiolliseen hintakilpailuun ja ulosliputuksiin.
Suomalainen yhteiskunta ajoi tonniston ulos maasta miehistökustannusten, saartojen ja työajan lyhennysten ja verojen avulla. Monellako alalla tehdään töitä viikko töitä ja viikko tai kaksi viikkoa vapaata tyylillä? Kun näin ei ole kilpailijamaissa ja kun teollisuus ei suostu maksamaan yhtään enempää rahtia laivalle riippuen siitä mikä lippu laivan perässä liehuu oli lopputulos selvä.
Alkoholivero käytettiin hyväksi liikeenteen tukemiseen. Senkin edun saa nyt EU:ssa jokainen liikennöivä laiva, joten ruotsin laivojen säilyminen suomen lipun alla voi perustua vain tasavertaiseen kustannuskilpailuasemaan. Nykyinen tilanne ei ole kestävä. Suomen lippua käytetään ko.liikenteessä ´muista syistä´. Virolaiset miehistökulut ovat suomea halvemmat, montako viron laivaa on suomen lipun alla? Virossa yhtiöt eivät maksa veroa, pitääkö suomalaista yhtiötä rasittaa korkeampien miehistökustannusten lisäksi verolla?
Laivan siirtäminen ulkomaille on yhtä helppoa kuin autokauppa: tehdään luovari, poistetaan laiva suomen rekisteristä ja rekisteröidään laiva sillä ´vapaaksi leimatulla´ luovarilla toisessa valtiossa. Aikaa kuluu muutama tunti.
Harva tietää että huomattavaa osa rahtiliikenteestä Ruotsiin ja Viron kautta eurooppaan tuetaan laivojen viinan myynnillä. Ilman sitä ei tavara kulkisi edullisesti.
Mielestäni pitää antaa suomalaiselle varustamoteollisuudelle samat kilpailuedellytykset kuin kilpailijoille. Tonnistovero auttaa mutta ei vielä ratkaise ongelmaa. Työajat pitäisi saada myös samalle tasolle kuin kilpailijamaissa ollaan. Palkkataso on sitten toinen asia.
Kun keskustellaan varustamojen verotuksesta tulisi muistaa mitä verotetaan:
varustamotoimintaa, joka voi vaihtaa lippua ´odottaessa´ vai meriliikennettä.
Nyt pääpaino verotuksessa on meriliikenteen verottamisessa laivan kansalaisuudesta riippumatta ja niin sen tuleekin olla jos halutaan että edes joku laiva kantaa suomen lippua. Meriliikenne säilyy niin kauan kuin täällä asutaan joten se on pysyvämpi veropohja kuin laivat tai varustamot.
Kotimaista tonnistoa tarvitaan ja sen kilpailuedellytyksistä ulkolaista tonnistoa vastaan täytyy pitää huolta. Siihen meitä velvoittaa jo oma turvallisuutemmekin.
Olen ymmärtänyt, että väylämaksut on mitoitettu maksamaan niitä kustannuksia, joita väylien ylläpidosta ja muusta sellaisesta aiheutuu, mutta peruskoulua niillä ei rahoiteta. Ne vastaavat ymmärtääkseni siis lentoliikenteen lentokenttämaksuja. Olenko väärässä? Jos olen, valtio on jo toteuttanut sen, mitä minusta pitäisi toteuttaa maailmanlaajuisesti.
Tonnistovero hyväksyttiin valiokunnassa yksimielisesti, koska me emme voi verottaa merenkulkua, jos muut eivät verota. Eivät muutkaan voi. Kreikka parka!
Emme voi “satamaverolla” verottaa myöskään Suomeen suuntautuvaa liikennettä, ellei muu Eurooppa tee samaa.
Ruotsinlaivojen alkoholiverotuki on aivan sairasta. Viroon suuntautuvassa liikenteessä sitä ei periaatteessa ole, mutta laivat voivat maksaa alkoholiveron Viroon, joten…
Tommi Uschanov:
Noissa sinun luvuissasi ei ilmene se, että suuri osa palveluista (ja valtaosa palveluviennistä) on oikeasti teollisuutta. Koneen, Wärtsilän tai Metson kaltaisten yritysten liikevaihdoista palvelut (selkokielellä lähinnä huolto) muodostavat erittäin merkittävän osuuden.
Jopa Nokian Suomeen tuomasta oikeasta vientitulosta suuri osa on konsernin sisäistä palveluvientiä.
Mutta mietipä Tommi, paljonko meillä olisi tuota teollisuuden palveluvientiä, jos ei olisi noita halveksimiasi savupiipputehtaita? Ei juuri ollenkaan.
Nuo yllä siteeraamasi luvut eivät siis ollenkaan kuvaa teollisuuden merkitystä Suomen kansantaloudelle.
Tavoite on toteamasi, totuus välttämättä ei.
ohessa hallituksen esityksen, jossa pyrittiin laskemaan väylämaksukertymaa,( HE 93/2007) perustelulausumaa:
“Vuonna 2006 väylämaksukertymä oli 81,6 miljoonaa euroa ja vuonna 2007 kertymän ennustetaan nousevan 82,5 miljoonaan euroon. Väylämaksulla katettavien Merenkulkulaitoksen tehtävien kustannukset olivat 69,7 miljoonaa euroa vuonna 2006, ja vuonna 2007 kustannusten on valtion talousarviossa ennakoitu olevan 70,5 miljoonaa euroa. Väylämaksua kerättäisiin siis vuonna 2007 yli 10 miljoonaa euroa enemmän kuin kustannukset edellyttävät.”
nykytilannetta en tiedä, mutta liikenne on paljon kasvanut noista ajoista eikä uusia väyliä ole pahemmin kaiveltu.
kaivelin tilastoja. väylämaksutulot heittelevät kustannusvastaavuuden alueella normaalien budjetointikykyjen tarkkuudella. (+- 20% hajonta)
eli ei makseta peruskoulua tällä.
Ei se nyt ihan noin ole. Globaali yritys voi sijoittaa palvelut ja tuotannon mihin maihin haluaa. Mieluummin annetaan tuotannon mennä halpamaihin, jos hallintoa ja tuotekehitystä edes jäisi tänne. Siitä voisi kyllä olla huolissaan, että kohta edes palveluiden kannalta Suomella ei ole mitään lisäarvoa annettavana, kun Aasiassa osaaminen lisääntyy kovaa vauhtia. Pienen maan olisi hyvä erikoistua johonkin. Parhaiten menee niillä, jotka ovat erikoistuneet pankkibisnekseen, mutta Suomen pitää ehkä keksiä jotain muuta.
Kommentoin yllä sutkautusta “Mutta raskaan teollisuuden alasajohan on hyvä tavoite, — - .”
Huolto ei ole raskasta teollisuutta, ei myöskään ns. savupiipputeollisuutta. Jos se on teollisuutta, niin se on nimenomaan kevyttä ei-savupiipputeollisuutta. Ja tämä oli pointti, jonka jo O. Kivekäs esitti tuossa äsken itse linkittämässäni kirjoituksessa, joten se ei tule enää tässä vaiheessa kovin uutena.
Hassu kysymys, koska on vaikea tietää, paljonko sitä teollisuuden palveluvientiä tai minkään muunkaan alan palveluvientiä nyt ylipäänsä edes on.
Kuten vaikkapa Kivekäs nimittäin kirjoitti sekä em. tekstissä että juuri pari päivää sitten julkaisemassaan uudessa, edes palveluviennin kokonaismäärästä on Suomessa vaikea muodostaa paikkansapitävää käsitystä. Absurdi uskomus Suomen elinkeinoelämän pyörimisestä teollisuuden ympärillä istuu nimittäin niin sitkeässä, että Suomen ulkomaankauppatilastot kuvaavat pelkästään tavarakauppaa.
Jos haluaa minulta kommentin kysymykseensä, paljonko teollisuuden palveluvientiä olisi hypoteettisessa tilanteessa jossa X tai Y olisi toisin kuin nyt, niin kannattaisi ensin etsiä tieto siitä, paljonko sitä teollisuuden palveluvientiä on nyt. Ja mukana saisi myös olla sellainen palveluviennin luonteen mukaan tehty jaottelu teolliseen ja ei-teolliseen, joka perustuu johonkin kvantitatiiviseen dataan eikä pelkkiin arvailuihin. Ne vaikeaselkoiset ja puutteelliset ulkomaankauppatilastot, joita olen itse onnistunut löytämään, eivät ole sitä tarjonneet. Jos joku löytää jostain, niin olisin itse ihan aidosti todella kiinnostunut.
Lisäksi, kuten Kivekäs myös huomauttaa, teollisuuteen lasketaan mukaan toimintaa, joka ei ole teollisuutta sanan varsinaisessa merkityksessä — “kaivostoimintaa (1%) ja sähkö‑, kaasu- ja vesihuoltoa (9%), joka ei oikeastaan ole teollisuutta, vaan jonkinlainen yhdyskuntapalvelu”. Jos palveluista osa ehkä onkin osoitettavissa piilevästi teollisuudeksi, niin teollisuudesta osa on aivan vastaavalla tavalla piilevästi palveluja.
Väylämaksut eivät kata edes kaikkia merenkulun ylläpitokustannuksia (toki tähän kuuluu fyysisten väylien lisäksi meriturvallisuutta, öljyntorjuntavalmiutta jne mutta samasta asiasta on kyse). Viimeisimmän tiedon mukaan kustannusvastaavuus on näköjään 88,3 %.
http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/-/view/1281473
Mutta ilman sitä teollisuutta ei ole huoltoakaan. Meridiesel ja sen huoltosopimus ostetaan usein samalta firmalta. Ja jos ei myydä meridieseleitä, on aika paljon vaikeampi myydä huoltoa niihin, kun ei ole osaamista.
Tosin Britanniassa erityisesti poliittinen vasemmisto on viime aikoina närkästynyt hivrittävästi pankkiirien isoista palkoista, ja nyt mieluummin vaikka syödään pettua kuin hyväksytään lihavien kissojen isot palkkiot.
Tämä “palvelut vs teollisuus” ‑keskustelu tulee käymään läpi vanhat totutut juonenkäänteet.
SPOILERI: tonnistovero-säikeen tulevan palvelukeskustelun oleelliset piirteet voi käydä ennakkolukemassa mm. seuraavista kommentista alaspäin:
http://www.soininvaara.fi/2010/08/14/vaara-ohi-putkoseen-voi-aina-luottaa/#comment-78601
http://www.soininvaara.fi/2011/08/11/miten-kay-euroopan-sosiaalipolitiikka/#comment-121236
Mitä itse asiaan tulee, tämän kommentin hengessä:
http://www.soininvaara.fi/2011/08/11/miten-kay-euroopan-sosiaalipolitiikka/#comment-121255
ei ole lainkaan selvää miksi ne leipäpuuna toimivat palvelut syntyisivät tänne Suomeen (tai pysyisivät täällä) pikemmin kuin esimerkiksi Andorraan tai Burundiin, Tai sinne iänikuiseen Kiinaan.
Jotenkin niitä — siis ilmeisesti ulkomaalaisten omistamia — aluksia on Suomen rekisteriin kertynyt. Ja on koko ajan ollut.
No, ainakin televisiotehdas Salora osti tankkerin — ainahan on jossain määrin ollut elossa ajatus, että rahat kannattaa laittaa jonnekin muualle kuin verottajalle — tankkerin osto ei kuitenkaan ollut hyvä bisnes. Ja investoinnit ovat aina verovapaita, mutta tyhmät investoinnit eivät silti ole tuottavia.
Se, että paperiteollisuus on ollut mukana laivanvarustuksessa, ei ole kummallista: Finnlines on aikoinaan perustettu vientiteollisuuden toimesta vientikuljetuksia varten ja Finnjet kuului Finnlinesin laivoihin.
Suomen palveluviennin arvoksi on pari vuotta sitten arvioitu noin 16 miljardia euroa. Tavaraviennin arvo on kolminkertainen tähän nähden.
Tavaraviennistä suurin osa on paperia, sellua, puuta, metallia tai kemiantuotteita. Kulkuneuvot (laivat isoina) ja koneet ja laitteet (vaikkapa paperitehtaat tai hissit) ovat myös isossa roolissa. Aika raskasta teollisuutta, tavarat kulkevat laivalla.
Luonnollisesti me haluaisimme olla jotain ihan muuta kuin mitä me olemme. Siirtymää ei kuitenkaan helpota se, että nykyistä tekemistä vaikeutetaan. Tai ainakin vaikeuttaminen pitää tehdä tarkalla harkinnalla.
Toki suomalaiset firmat rikastuvat myös myymällä palveluita ulkomailla. Palveluviennissä tuskin on mukana sitä, että Kone Oy myy hissihuollon Yhdysvalloissa. Sen rahan määrä ja tuloutuminen Suomeen riippuu kuitekin ihan olennaisesti suomalaisten yritysten toimintaympäristöstä.
Pitää muistaa, että laivojen rakentaminen ja varustamotoiminta ovat hyvin pitkäjänteistä toimintaa.
Epäedullisen sijaintinsa vuoksi Suomi tarvitsee tehokasta, erikois-jäävahvistettua laivatonnistoa, joka sopii maamme vienti-/ tuontikuljetuksiin, sekä erilaisten kriisitilanteiden varalle.
Omat erikoistuneet varustamot ovat myös luonnollisia asiakkaita maan telakkateollisuudelle. Näin voidaan jatkuvasti kehittää uutta tekniikkaa tarvittavia erikoislaivoja varten.
Pari vuosikymmentä sitten Suomella oli tällaisia erikoisvarustamoja, sekä huippu-nykyikaisia telakoita, jotka olivat alallaan maailman johtavia jäänmurtajien ja matkustajalaivojen rakentajia.
Tällainen varustamotoiminta, ja suureksi osin telakkatoimintakin on ajettu maasta pois, pääasiassa poliittisten päättäjiemme toimesta.
On turha odottaa, että tämä ala enää maahan merkittävämmin palaisi.
Jos maassa ei ole ymmärrystä jonkin alan tärkeydestä, ja kun vielä johtohenkilöt (kuten Maunu Koivisto varustamotoiminnasta) julkisuudessa signaloivat, ettei maassa tällaista toimintaa ollenkaan tarvita, lopputuloksen pitää olla kaikille ilmiselvä.
Nyt Suomi on sellaisessa tilanteessa, että tarvitsemme kipeästi uutta kasvua (= työllisyyttä) ja nimenomaan vientiä.
Pidemmällä tähtäyksellä tätä voi tarjoita ainoastan menestyvä PK-sektorimme.
PK-sektorimme odottaakin nyt tästä päättäjiemme selviä signaaleja.
Tähän asti päättäjät ovat kuitenkin olleet tästä asiasta kummallisen hiljaa.
Ehkä eivät ymmärrä tätä asiaa?
Vai pelkäävätkö lähettävänsä sellaisen signaalin, että siitä seuraa PK-sektorimme ulosliputus-aalto?
Seppo Korppoo
Yrittäjä, joka kohta lähtee ostamaan lippua
Ja tuotannon perässä menee usein sitten se asiantuntijatyökin. Esimerkiksi ICT-alalla on mekaanisella puolella suunnittelua myöten mennyt Kiinaan.
Ensin meni ruiskuvalumuottien tuotanto, se kun on kallista. Sen jälkeen kun muotit tehtiin Kiinassa, meni muottisuunnittelu nopeasti perässä kun pajalla se paras tietotaito on. Kun muottien valmistus ja ‑suunnittelu oli mennyt Kiinaan, seuraavaksi lähti itse muovituotteiden suunnittelu kun kiinalaisten alihankkijoiden oli helppo tarjota koko paketti tuotannosta tuotteiden mekaaniseen suunnitteluun.
Ei valmisteta Suomessa enää muovikuoria, eikä valmisteta eikä suunnitella muotteja eikä kyllä suunnitella enää niitä muovituotteitakaan siinä määrin kuin aikaisemmin. Paras tieto on aina tekijällä eikä se tieto Kiinasta tänne liiku.
Viennistä suuri osa tulee olemaan tavaravientiä niin pitkälle kun pystyy tekemään ennusteita. Tavaroita on paljon helpompi viedä kuin palveluita, koska tavarat voi helposti pakata konttiin, laivaan ja lähettää toiselle puolelle maailmaa. Palveluissa tämä onnistuu ainoastaan semmoisten palveluiden kohdalla, jossa lopputuotteena on jonkinsorttinen dokumentti. Siivous‑, kampaamo- tai vaikkapa lääkäripalveluita ei ihan niin helposti viedäkään ulkomaille kun ostajan pitää matkustaa tänne asti käsittelyyn.
Tuskin edesauttaa tukevien palvelujen ja tuotekehityksen pysymistä täällä, jos näiden palvelujen “loppukäyttäjä” muuttaa muualle…
Ai niin kuin Islanti ja Irlanti?
Nuo pankithan olisivat ollet konkurssissa ilman valtioiden ja niiden veronmaksajien tukea. Eihän näillä Kreikan tukipaketeillakaan ole tarkoitus tukea kreikkalaisia, vaan Kreikkaa lainottaneita pankkeja (ja heidän velkojiaan).
Hankala keksiä esimerkkiä toisesta talouden alasta, jossa yhtä luokaton työnteko olisi palkittu yhtä ruhtinaallisesti.
Tonnistoverosta aivan muuhun, eli ehdotus miten valtio helposti lisää verotuloja, ja verotuksen oikeudenmukaisuutta:
Osuuskaupan sivulta lainaten:
“HOK-Elanto ilmoittaa maksamansa osuusmaksun korot verottajalle vuosittain, joten se näkyy esitäytetyssä veroilmoituksessa pääomatulona.
Osuusmaksun korot ovat veronalaisia vain 1 500 euron rajan ylittävältä osalta. Tämä tarkoittaa sitä, että osuuskaupan jäsenilleen jakama osuusmaksun korko on yleensä kokonaan verovapaa saajalle.”
Poistakaa 1500 euron verovapaa osuus! Veroja kaikista korkotuloista, kuten menee esim osingoista!
antti
Jos HOK Elannon korko olisi kokonaan veritettavaa, olisi myös Valion.
Aina parempi! Ei kai tämä voi olla syynä tuollaiselle verovapaudelle?
antti
Olemme Suomessa.
Mikähän siinä on, että kaikki, mikä liittyy maatalouteen on jotenkin hankalaa ja vaikeaa? Aikanaan oli UKK, joka sanoi, että pitää varmuuden vuoksi tuottaa vähän yli oman tarpeen, jotta homma toimii. Nyt ei ole UKK:ta, kepu ei enää ole suurin, eikä viljelijöitäkään aivan kauheasti. Toki käsitän, että kaiken safkan rahtaaminen ulkomailta on järjetöntä eikä osittain edes mahdollista, mutta jotenkin tuntuu aika kummalliselta, että täällä tuotetaan jotain, viedään ulos ja valtio tukee vientiä. Ymmärsin kovin hyvin aikanaan (markka), että ruoan ostaminen olisi vaatinut myös jotain vientituloja, joilla ulkomaiden maksut maksettaisiin, Eikös nyt euron aikana ne safkan ostot euromaista ole paljon iisimpiä? Kun tuet vähenee, niin säästöä syntyy. Kai se varmuus on se, mistä tässä maksetaan? Ymmärrykseni mukaan EU:n budjetista maatalouden tuet vievät varsin huomattavan osan. Pitäisikö vientituet lopettaa??
Jos halutaan pitää maaseutu jotakuinkin siistinä, eikö siitä voisi antaa jotain eri tukea?? Jotenkin vain tuntuu kummalta tuo maatalouden melko voimakas tukeminen, vaikka käsitän toki, että ihmisten on syötävä pysyäkseen hengissä ja ulkomaiden varaan ei voi kokonaan luottaa. Kuinka paljon siitä sitten halutaan maksaa??
Kaiketi typerää asian pohdintaa Suomessa?