HSL:n hallitus 14.2.2012

Esi­tys­lista on kaiken kansan ihme­teltävänä tässä

Metropol-liiken­nehankkeen hankinta

Kyse on erään­laisen kut­suli­iken­teen kokeilus­ta. Suh­taudun asi­aan skep­tis­es­ti, mut­ta olen päät­tänyt, etten ryhdy van­hak­si kalkkik­sek­si, joka vas­tus­taa kaikkea. Jos epäon­nis­tuu, ei mak­sa paljon, jos onnis­tuu, on loistoavaus.

Lip­pu- ja infor­maa­tio­jär­jestelmä 2014 –han­kkeeseen liit­tyvä puitesopimus

Viimek­si tilat­ti­in jär­jestelmä Tieto Oy:lta ja nyt palkataan kon­sult­ti valvo­maan tätä han­k­in­taa. Täl­laiset asi­at ovat erit­täin tärkeitä, mut­ta luot­ta­mus­miesjo­hto ei ole eri­tyisen hyvä päättäjä.

Lehmuskosken seu­raa­jan valin­nan käynnistäminen

Helsin­ki kaap­pasi Lehmuskosken (suun­nit­telupo­mo) liiken­nesu­un­nit­telupääl­likök­si. Nyt ale­taan valmis­tel­la seu­raa­jan val­in­taa. Hitaasti pyörivät byrokra­t­ian rat­taat. Otan itsel­leni ansion siitä, etteivät pyöri vielä hitaam­min, sil­lä sain mielestäni aikaan sen, että Lehmuskosken valit­ti­in virkaan ilman koeaikaa.

HSL:n arvot

Arvoik­si on valit­tu asi­akaslähtöisyys, yhteistyö, jatku­va kehit­tymi­nen ja ympäristövastuu

Minus­sa on var­maan jotain vikaa, mut­ta täl­lai­sis­sa kohdis­sa keskit­tymi­nen herpaantuu.

 

47 vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 14.2.2012”

  1. Kyse on erään­laisen kut­suli­iken­teen kokeilus­ta. Suh­taudun asi­aan skep­tis­es­ti, mut­ta olen päät­tänyt, etten ryhdy van­hak­si kalkkik­sek­si, joka vas­tus­taa kaikkea. Jos epäon­nis­tuu, ei mak­sa paljon, jos onnis­tuu, on loistoavaus.

    Kut­suli­iken­teessä on yleis­es­ti ottaen yksi suuri haaste. Ajoneu­vo ei yleen­säkään voi olla kovin iso, jol­loin kul­jet­ta­jan kus­tan­nuk­set nou­se­vat aika merkit­tävään osaan. Rajat­a­paus on tak­sili­ikenne (jota muuten Metropol fik­susti tar­joaakin rajat­a­pauk­se­na), toinen ääripää on sit­ten kut­suli­ikenne, jos­sa kyyti kyl­lä tulee, mut­ta aikataulus­ta ei ole tietoakaan. Jälkim­mäi­nen sopii lähin­nä niille, joille liikku­mi­nen on vaikeaa.

    Kut­suli­iken­teel­lä — varsinkin jos vielä vai­h­to sal­li­taan — voisi olla työ­matkali­iken­teessä ruuh­ka-aikaan ihan saumansakin. Mut­ta monis­sa olois­sa se häviää yksi­ty­isautoilulle sekä kus­tan­nuk­sis­saan että ympäristö­vaiku­tuk­sis­saan. Taksin vai­h­toe­htona se voi hyvinkin toimia, etenkin jos joku kek­sii jostain syys­tä kaataa sub­ven­tio­ta sille.

    No, Metrop­o­lis­sa on yritet­ty vält­tää joitakin sudenkuop­pia anta­mal­la asi­akkaan itse vali­ta rahan ja ajan välil­lä. Jos hom­ma tehdään fik­susti, niin tuos­ta voi saa­da hyvääkin dataa irti.

    Arvoik­si on valit­tu asi­akaslähtöisyys, yhteistyö,
    jatku­va kehit­tymi­nen ja ympäristövastuu

    Hyviä arvo­ja. Hauko­tut­tavia niistä tulee vain siinä tapauk­ses­sa, että ne eivät näy käytän­nön työssä. Arvothan ovat koko organ­isaa­tion yhteisiä asioi­ta, jot­ka kaikkien pitää sisäistää ja jakaa joka tasol­la. Jos bus­sikus­ki näyt­tää nyr­peää naa­maa tai yhteistyö kun­tien välil­lä menee nahis­teluk­si ja kehit­tymi­nen kaatuu koti­in­päin­ve­toon, niin se siitä sitten.

  2. Viimek­si tilat­ti­in jär­jestelmä Tieto Oy:lta ja nyt palkataan kon­sult­ti valvo­maan tätä hankintaa. 

    Tässä kohtaa pitäisi var­maan itkeä ja nau­raa… Jos HSL ei tiedä, mitä se on Tiedol­ta osta­mas­sa, niin voin sokkona ulkop­uolise­nakin melkein luva­ta, että yhden työ­tun­te­jaan laskut­ta­van välikä­den lisäämi­nen sop­paan ei auta. Sem­moinen aja­tus, että mitään tieto­jär­jestelmää laa­ti­maan voisi ottaa omia työn­tek­i­jöitä HSL:n palkkalistalle on vis­si­in nykyään aivan umpikerettiläinen.

    VR:n viritelmän teki yhdessä Tiedon kanssa maail­man suurin kon­sulent­ti Accen­ture (tun­netaan parem­min nimel­lä Acci­den­ture), ja lop­putule­ma on verkkokaup­pa, joka on öisin kiin­ni. Liekö tässä yritet­ty sitä lep­pois­tamista? Itsel­leni aiheut­taa pelkästään stres­siä se, että yön tun­te­ja ei voi käyt­tää junalip­pu­jen ostamiseen vaik­ka se sat­tuisi itselle sopimaan.

  3. Viimek­si tilat­ti­in jär­jestelmä Tieto Oy:lta ja nyt palkataan kon­sult­ti valvo­maan tätä hankintaa.

    Kai sopimuk­seen kuu­luu kaik­ki oikeudet ja “mate­ri­aalit”, ettei olla yhden toimit­ta­jan lieassa?

  4. Mites jos joskus kokeil­taisi­in ostaa joltain muul­ta kuin noil­ta isoim­mil­ta ja kalleim­mil­ta? Edes yhden ker­ran? Pienet ja keskisu­uret IT-pajat rohmua­vat yksi­tyisel­lä sek­to­ril­la toim­i­tuk­set isoil­ta toim­i­joil­ta, kos­ka ne toimi­vat ääret­tömän paljon tehokkaammin.

    Käytän­nössä jokainen isol­ta fir­mal­ta ostet­tu IT-pro­jek­ti epäon­nis­tuu, joten epäon­nis­tu­misen ris­ki ei edes voi olla suurem­pi tilaa­mal­la joltain pienem­mältä toimittajalta. 😀

    Reilun kymme­nen hen­gen koodaus­pa­ja tuot­taa vuodessa ihan eri taval­la käytet­täviä tuot­tei­ta kuin super­raskas käsien­heilut­telijoista koos­t­u­vat miljoon­apro­jek­tin dinosauru­sor­gan­isaa­tio jon­ka julki­nen puoli ja Tieto yhdessä niin hyvin osaa­vat tehdä.

    Saa nähdä tuleeko sitran pro­jek­tista mitään, ainakin alku vaikut­ti hyvältä näin IT-ammat­ti­laisen näkökulmasta.

    http://vierityspalkki.h1.fi/2010/12/07/julkinen-sektorikin-voi-ostaa-ketterasti/

    Muu­tamia vinkkejä:
    Älkää edes yrit­täkö määritel­lä tarpei­ta liian tarkkaan. Te tai kukaan muukaan ei tiedä niitä ennal­ta. Aloit­takaa parin core-asian toteut­tamisel­la ja mod­u­laarisel­la arkkite­htu­uril­la. Sen jäl­keen kun core­toimin­nal­lisu­us on kasas­sa, lisätkää fea­ture­i­ta heures­tis­es­ti käyt­täjien tarpei­den mukaan. Ei etukä­teen joss­ian kahvi­huoneessa pidet­ty­jen palaveri-ideoin­tien perusteella.

    Kaik­ki viime­vu­osien men­estyneim­mät IT-tar­i­nat ovat toteu­tuneet tuol­la mod­u­laari­nen alus­ta ja palik­ka ker­ral­laan sen päälle rak­en­tamisen peri­aat­teel­la. Google, Face­book, Ama­zon jne. kaik­ki perus­tu­vat siihen, että ne ovat ensin tehneet Core-plat­formin, jota on laa­jen­net­tu palik­ka ker­ral­laan. Jos nuo fir­mat oli­si­vat yrit­täneet tehdä ker­ral­la kaik­ki toimin­nal­lisu­udet sisältävät sveit­siläis­linkkar­it, niin ne oli­si­vat epäon­nis­tuneet 100% varmasti.

  5. Metropol-liiken­nehankkeen hankinta

    Kyse on erään­laisen kut­suli­iken­teen kokeilus­ta. Suh­taudun asi­aan skep­tis­es­ti, mut­ta olen päät­tänyt, etten ryhdy van­hak­si kalkkik­sek­si, joka vas­tus­taa kaikkea. Jos epäon­nis­tuu, ei mak­sa paljon, jos onnis­tuu, on loistoavaus.

    En tiedä niinkään kalkkik­ses­ta, main­os­tet­ti­in­han täy­del­listä kut­suli­iken­net­tä jo vuon­na 1968 Alas auton pakko­val­ta ‑kir­jas­sa. Pro­jek­ti on ollut vaan hyl­lyl­lä reilut 40 vuot­ta. Samas­ta kir­jas­ta voi lukea kaik­ki muut “uudet” ja uljaat joukkoli­iken­teen ratkaisut.

  6. Sepi: Älkää edes yrit­täkö määritel­lä tarpei­ta liian tarkkaan. Te tai kukaan muukaan ei tiedä niitä ennal­ta. Aloit­takaa parin core-asian toteut­tamisel­la ja mod­u­laarisel­la arkkite­htu­uril­la. Sen jäl­keen kun core­toimin­nal­lisu­us on kasas­sa, lisätkää fea­ture­i­ta heures­tis­es­ti käyt­täjien tarpei­den mukaan.

    Juuri näin, mut­ta sil­loin pitää taju­ta alun­perin ostaa jär­jestelmä jos­sa riit­tävästi imma­te­ri­aalioikeuk­sia siir­tyy asi­akkaalle. Tavanomaisil­la julkisen sek­torin sopimuk­sil­la ei onnis­tu, vaan ven­dor lock-in saadaan aikaan jo ensim­mäisen toimite­tun palikan jälkeen.

  7. Aja­tus kut­suo­h­ja­tus­ta joukkoli­iken­teestä pelot­taa. Nytkään kanki­rau­das­ta vään­net­ty­jen aikataulu­jen kaudel­la eivät bus­sit ikinä tule ajal­laan; kuinkas sit­ten jos tähän vielä lisätään kutsuohjaus? 

    Olen ihme­tel­lyt, eikö bus­siy­htiöille ole mitään sank­tioi­ta ole­mas­sa aikataulu­jen uno­htamis­es­ta? Vai onko kyse siitä, että HSL:oa hävet­tää oma epäon­nis­tu­mi­nen aikataulusu­un­nit­telus­sa, eikä tohdi­ta pan­na liiken­nöit­si­jän vas­tuuk­si möhläyksiä?

  8. Myön­nän etten tunne Metropol-han­ket­ta lainkaan, mut­ta kut­suli­ikenne kuu­lostaa jär­jeste­lyltä joka on yleis­es­ti käytössä kehi­tys- ja kehit­tyvis­sä mais­sa. Eli joukkoli­iken­teeltä jol­la on suun­taa-anta­vat reit­ti ja aikataulu joista jouste­taan matkus­ta­jien tarpeen mukaan. Jär­jestelmän nimi vai­htelee mait­tain. Hoide­taan yleen­sä pikkubus­seil­la tai vastaavilla.

    Suomes­sakin toimii, ja ilmeisen kan­nat­tavasti, vas­taa­va jär­jestelmä jon­ka toinen päätepysäk­ki on Pietaris­sa ja toinen Ten­nis­palatsin takana. Paradok­saalis­es­ti suurin osa ihmi­sistä ei edes tiedä sen ole­mas­saolosta, mut­ta se taitaakin toimia lain har­maal­la alueella.

    Mikäli vas­taavia jär­jestelmiä halu­taan kehit­tää, niin ei tarvitse käyt­tää pen­nin hyrrää Metropolei­hin vaan riit­tää, kun vapaute­taan myös pyöril­lä kulke­va henkilöli­ikenne kilpailulle. 

    Siel­lä on samal­la lail­la tilaa liike­toim­intain­no­vaa­tioille kuin on ollut lentoli­iken­teessäkin. Varsinkin haja-asu­tusalueil­la ja nur­mi­järvis­sä olisi markki­narakoa, samoin kuin kaupunkien välisessä bussiliikenteessä.

  9. Sepi: .

    Saa nähdä tuleeko sitran pro­jek­tista mitään, ainakin alku vaikut­ti hyvältä näin IT-ammat­ti­laisen näkökulmasta.

    http://vierityspalkki.h1.fi/2010/12/07/julkinen-sektorikin-voi-ostaa-ketterasti/

    Muu­tamia vinkkejä:
    Älkää edes yrit­täkö määritel­lä tarpei­ta liian tarkkaan. Te tai kukaan muukaan ei tiedä niitä ennal­ta. Aloit­takaa parin core-asian toteut­tamisel­la ja mod­u­laarisel­la arkkite­htu­uril­la. Sen jäl­keen kun core­toimin­nal­lisu­us on kasas­sa, lisätkää fea­ture­i­ta heures­tis­es­ti käyt­täjien tarpei­den mukaan. Ei etukä­teen joss­ian kahvi­huoneessa pidet­ty­jen palaveri-ideoin­tien perusteella.

    Ei noin voi ostaa, kos­ka kil­pailu­tussään­nöt määräävät, että tilaus­ta tehdessä täy­tyy tarkasti määritel­lä, mitä tilataan ( mikä kyl­lä on ihan järjetöntä).

  10. Jaakko Särelä: Ei noin voi ostaa, kos­ka kil­pailu­tussään­nöt määräävät, että tilaus­ta tehdessä täy­tyy tarkasti määritel­lä, mitä tilataan

    Kyl­lä voi ostaa toimin­nal­lisu­us ker­ral­laan, ja niin että riit­tävät oikeudet siir­tyvät tilaa­jalle. Vaatii vain vähän enem­män viitseliäisyyttä.

  11. spot­tu: Kyl­lä voi ostaa toimin­nal­lisu­us ker­ral­laan, ja niin että riit­tävät oikeudet siir­tyvät tilaa­jalle. Vaatii vain vähän enem­män viitseliäisyyttä.

    Joo, toki voi, mut­ta tuoteke­hi­tyspros­es­si ei ole kovin ket­terä, jos joka käyt­täjäin­putin jäl­keen pitää käyn­nistää kil­pailu­tus­pros­es­si jatkostep­pi­en kehittämiseen.

    Ehkä val­tio ja kun­nat voisi­vat aukaista dataa ja ostaa sit­ten kehit­täjien valmi­ita tuotoksia?

  12. Käsit­tääk­seni kut­su­joukkoli­ikenne pyrkii “tak­si­maiseen” liikku­misnopeu­teen “bus­si­maisel­la” kus­tan­nuk­sel­la yhdis­telemäl­lä kyyte­jä. Vähän jäädään molem­mista tavoit­teista väk­isin jo määritelmän mukaan, mut­ta jos kysyn­tä keskit­tyy sopi­vasti niin päästään lähem­mäk­si. Keskit­tymi­nen voi tarkoit­taa sitä, että kyy­dit ovat useil­la matkus­ta­jil­la oleel­lis­es­ti samo­ja, tai sit­ten sitä että toim­inta-alueeseen näh­den kysyn­tä ja jär­jestelmä ovat riit­tävän iso­ja. Päästäänkö sit­ten niin lähelle, että hom­ma kan­nat­taa, eli löy­tyykö käyt­täjiä, jää nähtäväk­si. Jos ei mak­sa paljon niin voi kokeil­la. Lento­kent­tä­tak­sithan hyö­dyn­tävät tätä toim­inta­pe­ri­aatet­ta jo; niil­lä vaan toinen pää matkas­ta on aina siel­lä Seu­tu­las­sa niin tehokku­us on paljon parem­pi kuin tapauk­ses­sa, jos­sa kyy­dit sekä alka­vat että päät­tyvät eri paikois­sa eri matkustajilla.

    Suh­taudun vähän varauk­sel­la liiken­nepuolen han­k­in­ta­hom­mi­in. Tääl­lä on liian pienet piir­it ja se johtaa hel­posti siihen, että puoluee­ton­ta kon­sult­ti­a­pua voi olla vaikea saa­da (ottakaa ulko­mail­ta?). Toinen ongel­ma on, että virkamies ulkois­taa sumeilemat­ta vas­tu­un luot­ta­mus­miesjo­hdolle ja luot­ta­mus­miesjo­hto luot­taa virkamieheen. Eikä virkamiehetkään ole aivan immuune­ja vaiku­tuk­sille, kun, edelleen, piir­it ovat pienet. Tuskin tääl­lä räikeää lahjon­taa juuri on, mut­ta mielum­min on hyvää pataa kaverin kanssa kuin kyykyt­tää viran puoles­ta. Kum­masti olikin sak­salaisil­la vaikeuk­sia päästä markki­noille viimek­si… Luot­ta­mus­miesjo­htoon on vähän enem­män luot­toa näin Suomen olois­sa onneksi.

  13. Kat­so­taan­pa nyt mil­loin se lip­pu­jär­jestelmä tulee — tai pro­jek­ti yleen­säkin pääsee alka­maan — ja kenen toimittamana:

    http://www.tietoviikko.fi/kaikki_uutiset/hsln+itkilpailutuksessa+ilmiriita+20+miljoonaa+euroa+edullisempi+tarjous+hylattiin/a774405

    Voisi kyl­lä kysyä, että mitähän ihmettä tuos­sakin on taas suhmuroitu:

    Sak­salaisen Initin val­i­tuskir­jelmä arvostelee suo­ra­sukaises­ti Helsin­gin Seudun Liiken­net­tä. Init ilmoit­taa ole­vansa erikois­tunut julkisen liiken­teen tietoko­neo­h­jat­tui­hin jär­jestelmi­in ja tehneen­sä noin 20 miljoon­aa euroa edullisem­man tar­jouk­sen kuin kil­pailu­tuk­sen voit­tanut Tieto.

    ”HSL on näh­nyt paljon vaivaa löytääk­seen muodol­lisia perustei­ta, joil­la Initin tar­jous voitaisi­in hylätä”, val­i­tuk­ses­sa kirjoitetaan. 

    Log­i­ca perustelee vaa­timuk­si­aan sil­lä, ettei HSL ole sen mukaan antanut Log­i­can tutus­tua oleel­lisin osin Tiedon tar­jouk­seen, vaik­ka sil­lä pitäisi olla lain mukaan oikeus tähän.

    Näin Log­i­ca ei ole myöskään voin­ut varmis­tua siitä, olisiko Tiedon tar­jous pitänyt hylätä tar­jous­pyyn­nön vastaisena. 

    Taidan­pa täy­den­tää aiem­paa ennustet­tani (ei täysin valmista ennen 2020, kus­tan­nuk­set vähin­tään 2x) vielä sil­lä, että HSL joutuu kau­pan­päälisik­si mak­samaan miljoonien kor­vauk­set väärin tehdys­tä kilpailutuksesta.

  14. Kim­mo: main­os­tet­ti­in­han täy­del­listä kut­suli­iken­net­tä jo vuon­na 1968 Alas auton pakko­val­ta ‑kir­jas­sa. Pro­jek­ti on ollut vaan hyl­lyl­lä reilut 40 vuot­ta. Samas­ta kir­jas­ta voi lukea kaik­ki muut “uudet” ja uljaat joukkoli­iken­teen ratkaisut.

    40 vuot­ta sit­ten olikin inno­vati­ivi­nen vai­he ja hyvin laa­jalti liiken­neasiantun­ti­jat oli­vat sitä mieltä, että esimerkik­si metro on aikansa elänyt tekni­ik­ka, jota ei enää raken­neta min­nekään. Tätä län­simetron vas­tus­ta­jat hoki­vat sit­ten vuosikymmeniä. 

    Olin 70-luvun alus­sa mm Göte­bor­gis­sa monipäiväisessä sem­i­naaris­sa, jos­sa esitelti­in kaupun­gin uljas­ta tule­vaa raide­tak­si­jär­jestelmää. Ei ole näkynyt siel­lä eikä Espoos­sakaan, vaik­ka mukana oli espoolaista innos­tunut­ta asiantuntemusta.

    Sääli tietysti, että hyvän­tun­tuisetkin inno­vaa­tiot jäävät vaille toteut­ta­jia. Autotekni­ik­ka näyt­tää kehit­tyvän suurem­man riski­ra­han voimal­la. Riskisi­joit­ta­jat ovat vähissä joukkoli­ikentessä, vaik­ka maail­mal­la on kas­va­mas­sa kestävän kehi­tyk­sen edis­tämiseen keskit­tyviä sijoitusrahastoja.

    Metropol-han­kkeenkin heikkous on alku­ra­hoituk­sen alimit­taisu­us. Onnis­tu­ak­seen han­ke tarvit­see roimasti enem­män alku­paukku­ja. Kuka vie viestiä pro­jek­tista maailmalle ?

  15. Jaakko: kyl­lä itse asi­as­sa ket­terä kil­pailu­tus on mah­dol­lista kil­pailu­tussään­tö­jen puit­teis­sa. Jos olen oikein käsit­tänyt, niin jotenkin niin että tilataan “koodaus­tun­te­ja” tietyl­lä asiantun­te­muk­sel­la olevil­ta osaa­jil­ta. Perusurak­ka on X tun­tia (tai jotain vas­taavaa) työtä ja sop­pari­in kuu­luu optio lisätunneista. 

    Joku aihet­ta parem­min tun­te­va voinee ohja­ta HSL:n tyyp­it ket­terän ohjelmis­toke­hi­tyk­sen kil­pailu­tuk­sen osaa­van henkilön pakeille. Jos täl­lä ker­taa juna meni jo, niin saataisi­inko ensi kerralla?

  16. Ei noin voi ostaa, kos­ka kil­pailu­tussään­nöt määräävät, että tilaus­ta tehdessä täy­tyy tarkasti määritel­lä, mitä tilataan (mikä kyl­lä on ihan järjetöntä). 

    Kaipa ostamisenkin voi jär­jestää, mut­ta voisi myös palkata osan kehit­täjistä itse.

  17. Jaakko Särelä: Ehkä val­tio ja kun­nat voisi­vat aukaista dataa ja ostaa sit­ten kehit­täjien valmi­ita tuotoksia?

    Var­maan voisi­vat joo, ja aika mon­es­ta paikas­ta olen julk­isra­hoit­teis­es­ti kerät­tyä dataa pyytänytkin, tulok­se­na yleen­sä itkupotku­raivari ja kilpikonnapuolustus.

    En ole HSL:n tar­jous­doku­men­taa­tioon tutus­tunut, mut­ta pro­jek­tis­sa jon­ka nimi on “Infor­maa­tio­jär­jestelmä” voisi kuvitel­la ole­van aika paljon sel­l­aisia osia joiden julki­nen kehi­tys voisi olla hyvinkin toimi­va ratkaisu.

    Kai edes sen Metropol-han­kkeen osalta on huole­hdit­tu että julkisel­la rahoituk­sel­la kehite­tyt jär­jestelmät jael­laan vapaasti jatkoke­hi­tys­tä varten ?

  18. Tiedon val­it­semista jär­jestelmä­toimit­ta­jak­si ei oikein voi puo­lus­tel­la edes kotimaisuusaspekteillakaan:
    http://www.tietoviikko.fi/kaikki_uutiset/tieto+tarjosi+hsllle+ruotsalaista+jarjestelmaa/a777655

    Tulos­sa näyt­tää ole­van varsi­nainen sil­lisalaat­ti eripuo­lil­ta Euroop­paa koo­tu­ista osasista. Kun Tau­ti hoi­ta­nee jär­jestelmäin­te­groinin ja tes­tauk­sen jos­sain Inti­as­sa, niin se 2020 taitaa tosi­aan olla optimistinen.

  19. Kut­suh­jat­tu joukkoli­ikenne ei ole uusi keksin­tö, mut­ta aikaisem­min ei ole ole ollut lait­tei­ta joil­la kut­sun voi lähet­tää kätevästi ja inter­ak­ti­ivis­es­ti (GPS:llä varuste­tut äly­puhe­limet), eikä tehokkai­ta palve­lim­ia ja algo­rit­me­ja jot­ka voivat opti­moi­da suurien pikkubus­simäärien reitit. Kut­suli­ikenne on sitä tehokkaam­paa mitä suurem­mal­la volyymil­lä se toimii: jos pikkubusse­ja on liik­keel­lä vaikka­pa kymme­nen tuhat­ta, on jo suuri mah­dol­lisu­us että nopea kyyti löytyy.

    Uskon, että kaupunki­rak­en­teessa, jon­ka suun­nit­telus­sa on sivu­utet­tu raideli­ikenne ja pyöräil­i­jät tämänkaltainen kut­suo­h­jat­tu joukkoli­ikenne on ain­oa tapa vähen­tää merkit­tävästi yksi­ty­isauto­jen määrää.

  20. Non­i­in lip­pu­jär­jestelmä pää­tyi markki­naoikeu­teen. Tuo­ta kai oli ode­tet­tukin. Log­i­can tar­jous oli kallein isol­la ero­tuk­sel­la. Itseä kiin­nos­taisi peruste­lut mitä vikaa tuon initin tar­jouk­ses­sa oli? Kyseinen pulju jät­ti halvim­man tar­jouk­sen ja on lisäk­si erikois­tunut julkisen liiken­teen tietojärjestelmiin.

    En ole ole it-alal­la enkä tiedä noista jär­jestelmistä paljoakaan. Näin kadun­tal­laa­jana olen pan­nut merkille , että kohdalle osuneet tiedon tuo­tok­set ovat olleet toim­i­mat­to­mia. Ihan vain fiilik­sen poh­jal­ta olisi ehkä aika saa­da uusia tek­i­jöitä vaihteeksi. 

    http://www.tietoviikko.fi/kaikki_uutiset/hsln+itkilpailutuksessa+ilmiriita+20+miljoonaa+euroa+edullisempi+tarjous+hylattiin/a774405

    Sak­salaisyri­tyk­sen tar­jouk­sen kokon­aish­in­ta olisi näin ollut noin 70 miljoon­aa euroa.

    HSL hylkäsi Initin tar­jouk­sen tar­jous­pyyn­nön vas­taise­na. Val­i­tuskir­jelmän mukaan HSL oli löytänyt sen tar­jouk­ses­ta 60 eril­listä hylkäysperustetta.

    ”HSL on näh­nyt paljon vaivaa löytääk­seen muodol­lisia perustei­ta, joil­la Initin tar­jous voitaisi­in hylätä”, val­i­tuk­ses­sa kirjoitetaan. 

    Yleisel­lä tasol­la , ehkä olisi aika saa­da tieto­jär­jestelmille uuden­lainen kil­pailu­tusjär­jestelmä julkiselle puolelle?

  21. migul: Yleisel­lä tasol­la , ehkä olisi aika saa­da tieto­jär­jestelmille uuden­lainen kil­pailu­tusjär­jestelmä julkiselle puolelle?

    Kun­han ensin julk­i­sista pro­jek­teista saataisi­in julk­isia merk­i­tyk­sessä tar­jous­pyyn­töasi­akir­jat, tar­jouk­set, arvioin­tipöytäkir­jat, sopimuk­set, pro­jek­tipöytäkir­jat, hyväksymis­pöytäkir­jat jnpp ovat julk­isia eivätkä häviä mys­tis­es­ti jon­nekin pro­jek­tin edetessä, niin rahankäyt­töä olisi helpom­pi seurata.

    Seu­raa­va vai­he on että syn­tyvät julk­isra­hoit­teiset lop­putuot­teet ovat julk­isia. Paradok­saal­ista on että jos­sain lin­ux-poh­jaises­sa käyt­töli­it­tymän sisältävässä sovel­luk­ses­sa suurin osa kood­ipo­h­jas­ta on jo valmi­ik­si julk­ista (sitä käytetään kos­ka se on laadukkain­ta mitä kohtu­ullisel­la rahal­la saa), eikä niis­sä yleen­sä ole mitään ylit­sepääsemätön­tä teknistä ongelmaa. 

    Sosi­aa­li­nen paine tehdä laadukas­ta jälkeä on ihan toista luokkaa kun tietää lopp­putuot­teen joutu­van julkiseen arvioin­ti­in. Yksinker­tainen lainalaisu­us joka on jäänyt julk­is­hank­in­nois­sa täysin hyödyntämättä.

  22. Tuuk­ka Ver­ho kirjoitii:

    “Kut­suli­ikenne on sitä tehokkaam­paa mitä suurem­mal­la volyymil­lä se toimii: jos pikkubusse­ja on liik­keel­lä vaikka­pa kymme­nen tuhat­ta, on jo suuri mah­dol­lisu­us että nopea kyyti löytyy.”

    Ihan kiva aja­tus. Syytä kuitenkin har­joit­taa hie­man luvun­laskua: pikkubussin tun­tikus­tan­nus lie­nee siinä 50 euron luokkaa (ilman alvia?), 8 tun­nin aikana siis siinä 400 e ja 10.000 pikkubus­sia tekee 400.000 päiväkus­tan­nuk­set eli vuodessa 1.3 mil­jar­dia euroa, siis alakant­ti­in lask­ien. Tämä on jo käsit­tääk­seni enem­män kuin koko pääkaupunkialueen julkisen liiken­teen kustannukset.

    Olisi muuten ihan hyödyl­listä tietää, kuin­ka mon­ta henkilöau­toa (ja muu­ta autoa) on liiken­teessä päivä­saikaan, sanokaamme klo 14 a) Helsingis­sä b) koko pääkaupunkiseudulla. 

    Itse olin eilen juuri niihin aikoi­hin liik­keel­lä autol­la, kos­ka jouduin käymään eri puo­lil­la kaupunkia ja kul­jet­ta­maaan tavaraa. Kovin vähän tun­tui mui­ta auto­ja ole­van liik­keelle siihen aikaan. Tun­nin kulut­tua tilanne olikin toinen, mut­ta onnek­si matkani oli ruuhkan suun­taa vastaan.

  23. Mie­lenki­in­toinen idea tämä kut­suli­ikenne. Ihmette­len vaan mik­sei mikään yksi­tyi­nen yri­tys ole ryhtynyt toteut­ta­maan näin näp­pärää ideaa. Helsin­gin kaupunki/­Su­ur-Sipoo voisi ainakin aluk­si tukea täl­laista liike­toim­intaa. Lisäk­si van­huk­sille ja liikun­takyky­isille voitaisi­in jakaa kut­suli­iken­teen käyt­töön tarkoitet­tu­ja palveluseteleitä. Nor­maalia joukkoli­ikenet­tä voisi samal­la muut­taa enem­män työikäis­ten tarpei­den mukaisek­si. Entäs sel­l­ainen kut­sub­us­si, joka hakee baarei­hin eksyneitä ihmisiä yön pimeinä tun­teina kotiinsa?

  24. Markku af Heurlin:
    Ihan kiva aja­tus. Syytä kuitenkin har­joit­taa hie­man luvunlaskua: 

    Näin­hän se on… Tässä vielä vähän toinen luvunlasku.

    Taksin kilo­metrikus­tan­nus kaupunkialueel­la on kat­tei­neen keskimäärin jos­sain lähempänä kah­ta euroa. Kut­suli­ikenne vaatii isom­paa kalus­toa, jol­loin pa-kus­tan­nuk­set ja muut kalus­tokus­tan­nuk­set ovat vähän korkeampia. Lisäk­si tarvit­ta­va telemati­ikka­jär­jestelmä on aika vaa­ti­va, mis­tä voi koitua jonkin ver­ran kustannuksia.

    Voisi kuitenkin olla aika real­is­tista tode­ta, että lin­jal­la aje­tun kilo­metrin kus­tan­nus ei ole ainakaan alle kah­ta euroa. (Tämä muuten on kaupunki­maises­sa poim­intali­iken­teessä samas­sa lin­jas­sa tuon viidenkympin kanssa.)

    Samaan aikaan auton­o­mis­ta­jan kilo­metrikus­tan­nus on alle 25 sent­tiä (siis muut­tuvat). Jot­ta täl­laisen porukan houkut­telu kyyti­in olisi taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa, autossa pitäisi olla keskimäärin vähin­tään kahdek­san henkeä.

    Suuri henkilömäärä kuitenkin heiken­tää palve­lu­ta­soa, kos­ka poim­intaa pitää har­joit­taa enem­män. Eli auton­o­mis­ta­jan kannal­ta kut­suli­ikenne saadaan kan­nat­tavak­si vain voimakkaal­la sub­ven­toin­nil­la tai autoli­iken­teen kalli­im­mak­si tekemisellä.

    Siihen kut­suli­iken­teel­lä voi kuitenkin olla vaiku­tus, että joku jät­tää sen auton osta­mat­ta, mikä sekin on hyvä. Vaiku­tus tuskin kuitenkaan on kovin radikaali.

    Oman auton hyvä puoli on sen jous­tavu­us. Se on käytet­tävis­sä juuri sil­loin, kun tarvi­taan. Lisäk­si se yleen­sä on nopein kulkuneu­vo, kun ote­taan matkan kokon­ai­sai­ka odotu­saikoi­neen huomioon. Tästä syys­tä autoil­i­joi­ta on vaikea houkutel­la kut­suli­iken­teen pariin.

    Hil­jaiseen aikaan kut­suli­ikenne on sekä ekonomis­es­ti että ‑logis­es­ti huono vai­h­toe­hto. Sitä voidaan kuitenkin perustel­la esimerkik­si alueel­lisel­la tasa-arvol­la tai ker­ran­nais­vaiku­tuk­sil­la (jos se toimii illal­lakin, joku jät­tää auton hankkimatta).

    Mut­ta edelleen: Kut­suli­ikenne voi paran­taa julkisen liiken­teen palve­lu­ta­soa huo­mat­tavastikin. Liikku­mis­muo­tona se kuitenkin kil­pailee pikem­min muun julkisen kanssa kuin yksi­ty­isautoilun kanssa.

    - — -

    TEKNOLIFTAUS

    Olen joskus mietiskel­lyt, että koko asia pitäisi kään­tää ylösalaisin. Uno­hde­taan kut­suli­ikenne ja tehdään telemati­ik­ka-avusteista liftaamista.

    Jos halu­an kyy­din, ker­ron sen kän­nykäl­leni. Sen jäl­keen het­ken kulut­tua sovit­tuun paikkaan (bus­sipysäk­ki, lif­taus­piste, what­not) pysähtyy yksi­ty­isauto, joka tar­joaa min­ulle kyy­din seu­raavalle tol­palle. Siel­lä hyp­pään ulos, ja min­uutin kulut­tua paikalle tulee toinen auto, jon­ka kyy­dis­sä pääsen perille.

    Min­ul­ta siir­tyy rahaa kum­mankin auton kul­jet­ta­jalle jokin sopi­va kilo­metriko­r­vaus, mut­ta se tapah­tuu automaat­tis­es­ti. Klikkaan kän­nykästäni “tykkään”-nappulaa kum­mallekin kuskille, ja he toiv­ot­tavasti tekevät saman minulle.

    Minä sain kyy­din edullis­es­ti. Kyy­tivä­lineitä viuhuu ohi jatku­vasti suuri määrä. Kyy­din anta­jat sai­vat jonkun jaka­maan kus­tan­nuk­si­aan hyvin pien­tä aikahukkaa vas­taan. Ja ehkäpä he saa­vat käyt­tää joukkoli­iken­nekaistaa, jol­loin se ajan­hukkakin kom­pen­soituu. Liiken­nejär­jestelmän kannal­ta käytössä oli tyhjää kap­a­siteet­tia, jol­loin samal­la tieka­p­a­siteetil­la saati­inkin enem­män ihmisiä liikkumaan.

    Jär­jestelmä tietää koko ajan, kuka on kenenkin kyy­dis­sä, jol­loin moni uhkatek­i­jä pois­tuu. Jär­jestelmän ylläpitäjä myös huole­htii kaikkien vaku­u­tus­tur­vas­ta liikku­misen ajal­ta. Rek­isteröi­tynei­den autoil­i­joiden pitää täyt­tää tietyt kri­teer­it; liialli­nen alaspeuku­tus tai vaka­vat liiken­ner­ik­keet pudot­ta­vat pois järjestelmästä.

    Jos tämä ske­naario tun­tuu mah­dot­toma­l­ta, niin saa ker­toa… Toki tuo­ta vas­taan löy­tyy kovasti tak­siteknisiä vas­taväit­teitä. Julk­istalouden kannal­ta jää vähän vero­tu­lo­ja tulemat­ta, mut­ta ei niitä tule nytkään, ja voihan tuos­ta alvin kuitenkin kuo­ria päältä. Lisäk­si ehkä julkisen liiken­teen sub­ven­tio­tarve vähenee.

  25. Markku af Heurlin:
    Tuuk­ka Ver­ho kirjoitii:

    “Kut­suli­ikenne on sitä tehokkaam­paa mitä suurem­mal­la volyymil­lä se toimii: jos pikkubusse­ja on liik­keel­lä vaikka­pa kymme­nen tuhat­ta, on jo suuri mah­dol­lisu­us että nopea kyyti löytyy.”

    Ihan kiva aja­tus. Syytä kuitenkin har­joit­taa hie­man luvun­laskua: pikkubussin tun­tikus­tan­nus lie­nee siinä 50 euron luokkaa (ilman alvia?), 8 tun­nin aikana siis siinä 400 e ja 10.000 pikkubus­sia tekee 400.000 päiväkus­tan­nuk­set eli vuodessa 1.3 mil­jar­dia euroa, siis alakant­ti­in lask­ien. Tämä on jo käsit­tääk­seni enem­män kuin koko pääkaupunkialueen julkisen liiken­teen kustannukset. 

    Jos tuo bus­simäärä pysty­isi tuplaa­maan tai edes puoli­tois­tak­er­tais­ta­maan joukkoli­iken­teen käyt­täjien osu­u­den, ei hin­ta olisi mitenkään kohtu­u­ton. Jokainen käytöstä pois­tu­va henkilöau­to­han tuo kaupungille säästöä vähen­tyneinä ruuhk­i­na ja tiein­vestoin­teina sekä parem­paan käyt­töön vapau­tu­vana parkkitilana.

    Toisaal­ta usein bus­seis­sa tun­tuu ole­van ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la niin vähän matkus­ta­jia että kaik­ki mah­tu­isi­vat yhteen pikkubus­si­in. Täl­lais­ten lin­jo­jen kor­vaami­nen kut­suli­iken­teel­lä voisi hyvinkin tuot­taa säästöä.

    1. Jos tuo bus­simäärä pysty­isi tuplaa­maan tai edes puoli­tois­tak­er­tais­ta­maan joukkoli­iken­teen käyt­täjien osu­u­den, ei hin­ta olisi mitenkään kohtuuton. 

      No ei pys5t6yisi, ei läh­eskään. Par­il­la pros­en­til­la korkein­taan. Yhtä täyt­tä R‑junaa kohden tarvi­taan mon­ta pikkubussia.

  26. Osmo Soin­in­vaara: No ei pys5t6yisi, ei läh­eskään. Par­il­la pros­en­til­la korkein­taan. Yhtä täyt­tä R‑junaa kohden tarvi­taan mon­ta pikkubussia.

    Muis­tanko oikein: yhteen junayk­sikköön mah­tuu 400 matkus­ta­jaa + vielä sei­soma­paikoille. Kol­men yksikön junaan siis 1200 matkus­taa ja rapi­at päälle.

    Pikkubus­si­in (saa ajaa henkilöau­ton kor­tilla) mah­tuu 7 matkus­ta­jaa. Laskekaa siitä.

  27. Tuuk­ka Ver­ho: Toisaal­ta usein bus­seis­sa tun­tuu ole­van ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la niin vähän matkus­ta­jia että kaik­ki mah­tu­isi­vat yhteen pikkubus­si­in. Täl­lais­ten lin­jo­jen kor­vaami­nen kut­suli­iken­teel­lä voisi hyvinkin tuot­taa säästöä. 

    Eli tarvi­taan kaksinker­tainen määrä busse­ja? Sekä ruuh­ka-aikaan ne isot että hil­jaiseen aikaan pienet? Intro­duc­ing: rajakustannus.

  28. Osmo Soin­in­vaara: No ei pys5t6yisi, ei läh­eskään. Par­il­la pros­en­til­la korkein­taan. Yhtä täyt­tä R‑junaa kohden tarvi­taan mon­ta pikkubussia.

    Pari pros­ent­tia? Helsingin­niemen rajan ylit­tää yhteen suun­taan joukkoli­iken­teel­lä n. 500 000 ihmistä vuorokaudessa. Pikkubus­sit ajaisi­vat rajan yli var­masti monia ker­to­ja päivässä, san­o­taan vaik­ka 5 ker­taa edes takaisin. Olete­taan että keskimäärin matkus­ta­jia on 5. Täl­löin saataisi­in 250 000 ihmistä 10 000:lla bus­sil­la. Tämä lasku on toki hyvin sum­mit­tainen, mut­ta osoit­taa että suu­ru­us­lu­ok­ka-arviosi menee pieleen.

  29. Elmo Allén: Eli tarvi­taan kaksinker­tainen määrä busse­ja? Sekä ruuh­ka-aikaan ne isot että hil­jaiseen aikaan pienet? Intro­duc­ing: rajakustannus. 

    Kut­suli­ikenne kulk­isi tietenkin myös ruuh­ka-aikoina, jol­loin sen ei ole tarko­tus niinkään kor­va­ta busse­ja vaan houkutel­la henkilöau­ton käyt­täjiä. Näin ollen samat pikkubus­sit kulk­i­si­vat hil­jaisi­na aikoina. Täl­löin ken­ties suurem­pi osu­us käyt­täjistä olisi entisiä bus­si­matkus­ta­jia, sil­lä lin­jabus­sit palvel­e­vat kovin huonos­ti hil­jaisi­na aikoina. Ei rajakustannusta.

  30. Osmo Soin­in­vaara:
    Sor­ry. Ajat­telin tuol­laista real­is­tista pikkubussien määrää. Kymme­nen tuhat­ta ei oikein ole tästä maailmasta. 

    Pikkubussien määrä riip­puu tietenkin kysyn­nästä. Poikit­tais­li­iken­teessä joukkoli­iken­teen osu­us on vain alle 20% (vrt. yli 50% säteit­täisessä liiken­teessä) ja itä-län­si-rajan ylit­tää päivässä 200 000 ihmistä henkilöau­tol­la. Jos nämä ihmiset siir­ty­i­sivät joukol­la kut­suli­iken­teen käyt­täjik­si, kysyn­tää vas­taa­maan tarvit­taisi­in tuhan­sia pikkubusseja.

  31. Tuuk­ka Ver­ho: Kut­suli­ikenne kulk­isi tietenkin myös ruuh­ka-aikoina, jol­loin sen ei ole tarko­tus niinkään kor­va­ta busse­ja vaan houkutel­la henkilöau­ton käyt­täjiä. Näin ollen samat pikkubus­sit kulk­i­si­vat hil­jaisi­na aikoina. Täl­löin ken­ties suurem­pi osu­us käyt­täjistä olisi entisiä bus­si­matkus­ta­jia, sil­lä lin­jabus­sit palvel­e­vat kovin huonos­ti hil­jaisi­na aikoina. Ei rajakustannusta.

    Yksi­ty­isautoil­i­joiden houkut­telem­i­nen johonkin julkiseen kumipyöräiseen on vaikeaa. Henkilöau­ton odotu­sai­ka on yleen­sä nol­la, ja se vie pis­teestä A pis­teeseen B nopein­ta reit­tiä. Iso osa autoil­i­joista ei siir­ty­isi selvästi hitaam­paan kulku­vä­li­neeseen, vaik­ka se olisi ilmainen. Lopuis­takin isol­la osal­la liikku­mis­tarpeet ovat yhdyskun­tarak­en­teesta johtuen sel­l­aisia, joi­ta on hyvin vaikea kat­taa julkisilla.

    Jo nykyisel­lään HSL-alueen bus­sili­iken­teen matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nus (noin 25 snt/km) on korkeampi kuin taval­lisen henkilöau­ton kilo­metrikus­tan­nus yhden hen­gen kuor­mal­la. Pienem­pään kalus­toon ja parem­paan palve­lu­ta­soon siir­tymi­nen väistämät­tä nos­taa kilo­metrikus­tan­nus­ta. Sil­loin kut­suli­ikenne ei ole edes hin­tak­il­pailukykyi­nen, vaik­ka kuin­ka opti­mistis­es­ti yrit­täisi laskea.

    On kolme tek­i­jää, joista saa vali­ta parhaim­mil­laan kak­si: ovelta-ovelle, nopeasti, hal­val­la. Nopeasti ovelta-ovelle pääsee tak­sil­la, nopeasti hal­val­la pääsee lähi­ju­nal­la tai metrol­la, ja kut­suli­ikenne voi olla edulli­nen tapa päästä ovelta-ovelle. Tak­si ei ole hal­pa, juna ei vie ovelle, eikä kut­suli­ikenne ole nopea. Yksi­ty­isautoa käytetään pääosin sen nopeu­den vuoksi.

    Jos yksi­ty­isautoil­i­jat halu­taan yhteisen hyvän nimis­sä julkisen liiken­teen käyt­täjik­si, kon­ste­ja on kak­si. Joko vaikeutetaan yksi­ty­isautoilua huo­mat­tavasti (vaikka­pa joka toinen katu ja tie varataan joukkoli­iken­nekaduk­si) tai laite­taan riit­tävän tun­tu­va ja oikein ohjaav­il­la perusteil­la ole­va ruuhka­mak­su (jon­ka tuot­to käytetään liiken­nejär­jestelmän kehit­tämiseen). Itse kan­natan jälkim­mäistä, kos­ka liiken­teen kuris­t­a­mi­nen johtaa turhan mon­een muuhun hankaluuteen.

    Edelleen: Julkisen liiken­teen peru­songel­ma on kul­jet­ta­jan palk­ka. Se aset­taa julkisen liiken­teen erit­täin pitkälle taka­matkalle yksi­ty­isautoilu­un ver­rat­tuna. Jos joskus tule­vaisu­udessa autot liikku­vat luotet­tavasti ilman kul­jet­ta­jia, tilanne muut­tuu aivan toiseksi.

  32. Mat­ti: Bogo­tas­sa palkat ovat aika paljon pienem­piä kuin tääl­lä. Tääl­läpäin bus­si­jär­jestelmis­sä kus­tan­nuk­set tule­vat ensisi­jais­es­ti kuskien palkoista. 

    Nähdäk­seni Oden asenne on tässä asi­as­sa kohdal­laan. IT-teknolo­gia antaa uusia välineitä tuol­laisen tilaus­bus­si­jär­jestelmän tekemiseen, joten on ihan hyvä idea kokeil­la tuleeko siitä jotain toimi­vaa. Ei se nyt kauheasti maksa. 

    Jos huonos­ti käy, eikä hom­ma toi­mi, niin ei hirveästi menetet­ty. Jos taas tilausjär­jestelmä löytää oman hyödyl­lisen paikkansa joukkoli­iken­nejär­jestelmässä, niin tämä on vaan lois­ta­va asia. Itse pidän peukku­ja tälle.

  33. Tuuk­ka Ver­ho:
    Kut­suh­jat­tu joukkoli­ikenne ei ole uusi keksin­tö, mut­ta aikaisem­min ei ole ole ollut lait­tei­ta joil­la kut­sun voi lähet­tää kätevästi ja inter­ak­ti­ivis­es­ti (GPS:llä varuste­tut äly­puhe­limet), eikä tehokkai­ta palve­lim­ia ja algo­rit­me­ja jot­ka voivat opti­moi­da suurien pikkubus­simäärien reitit. Kut­suli­ikenne on sitä tehokkaam­paa mitä suurem­mal­la volyymil­lä se toimii: jos pikkubusse­ja on liik­keel­lä vaikka­pa kymme­nen tuhat­ta, on jo suuri mah­dol­lisu­us että nopea kyyti löytyy.

    Uskon, että kaupunki­rak­en­teessa, jon­ka suun­nit­telus­sa on sivu­utet­tu raideli­ikenne ja pyöräil­i­jät tämänkaltainen kut­suo­h­jat­tu joukkoli­ikenne on ain­oa tapa vähen­tää merkit­tävästi yksi­ty­isauto­jen määrää. 

    Luo­daan uusi uljas hirviö vai toteutetaan 40 vuot­ta van­haa tekni­ik­ka? Jo vuon­na 1968 tietokoneet osasi­vat kuulem­ma tietää mis­sä jokainen kut­suli­iken­neyk­sikkö on ja mihin jokainen matkus­ta­ja on menos­sa, ja miten liikenne opti­moidaan tämän perus­teel­la täy­del­lis­es­ti, jot­ta autosaatanas­ta päästään kokon­aan eroon.

  34. Viherinssi: Yksi­ty­isautoil­i­joiden houkut­telem­i­nen johonkin julkiseen kumipyöräiseen on vaikeaa. Henkilöau­ton odotu­sai­ka on yleen­sä nol­la, ja se vie pis­teestä A pis­teeseen B nopein­ta reit­tiä. Iso osa autoil­i­joista ei siir­ty­isi selvästi hitaam­paan kulku­vä­li­neeseen, vaik­ka se olisi ilmainen. Lopuis­takin isol­la osal­la liikku­mis­tarpeet ovat yhdyskun­tarak­en­teesta johtuen sel­l­aisia, joi­ta on hyvin vaikea kat­taa julkisilla. 

    Väitän että tuo “iso osa autoil­i­joista” ei ole niin iso osa. Eivät läh­eskään kaik­ki autoil­i­jat käytä omaa autoa vain kos­ka se on muka­va, liikku­va soh­va. Esimerkik­si lap­siper­heet käyt­tävät usein autoa pakon edessä kos­ka eivät toh­di lähet­tää lap­sia har­ras­tuk­si­in bus­sil­la. Kut­suli­ikenne voisi mah­dol­lis­taa lap­sillekin tur­val­lisen vai­h­dot­toman matkan läh­es ovelta ovelle. Lisäk­si monille työ­matkay­htey­det ovat nyt julk­isil­la huono­ja kehnon poikit­tais­li­iken­teen takia. Säteit­täisessä liiken­teessä julkisen osu­us Helsingis­sä on yli 50% mut­ta poikit­taises­sa alle 20%. Jos yli 50% on valmis kulke­maan julk­isil­la säteit­täisi­in suun­ti­in, niin mik­sei myös poikit­taisi­in jos palve­lu­ta­so on riittävä?

    Jo nykyisel­lään HSL-alueen bus­sili­iken­teen matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nus (noin 25 snt/km) on korkeampi kuin taval­lisen henkilöau­ton kilo­metrikus­tan­nus yhden hen­gen kuor­mal­la. Pienem­pään kalus­toon ja parem­paan palve­lu­ta­soon siir­tymi­nen väistämät­tä nos­taa kilo­metrikus­tan­nus­ta. Sil­loin kut­suli­ikenne ei ole edes hin­tak­il­pailukykyi­nen, vaik­ka kuin­ka opti­mistis­es­ti yrit­täisi laskea. 

    Auton kilo­metrikus­tan­nuk­ses­ta puhut­taes­sa on muis­tet­ta­va että se on voimakkaasti sub­ven­toitu. Autoil­i­ja ei mak­sa mitään teille vara­tus­ta maas­ta, tiein­vestoin­neista ei juuri parkki­ti­las­takaan. Myös ruuhkien aiheut­ta­ma tuot­tavu­u­den vähen­e­m­i­nen sosial­isoidaan. Jos men­nään vielä pidem­mälle, voidaan puhua melun ja ympäristön epävi­ihty­isyy­den aiheut­tamista ter­veyshaitoista ja niiden kustannuksista.

    Toisin sanoen julkisen liiken­teen voimakaskin sub­ven­toin­ti on perustel­tua niin kauan kun autoil­i­jat saa­vat olla vapaamatkustajia.

    Ken­ties epäilet löy­tyykö poli­it­tista tah­toa kut­suli­iken­teen mit­tavaan sub­ven­toimiseen? Voi hyvin olla ettei tarvit­sekaan, sil­lä kut­suli­iken­net­tä ja myös sen kan­nat­tavu­ut­ta on tutkit­tu mallinnuk­sen keinoin viime aikoina paljon, ja sen on todet­tu hyvin toimies­saan tuot­ta­van hyvän hin­ta/laatu-suh­teen. Jos halu­aa tutus­tua, voi lähteä liik­keelle vaik­ka Aje­lo OY:n toim­i­tusjo­hta­ja Teemu Sihvolan julka­isu­ista. Jos pääsyä artikkelei­hin ei ole, voin lait­taa jotain pri­vaat­tivi­estis­sä (kyse­lyt Aalto-sähköpostiini).

    On kolme tek­i­jää, joista saa vali­ta parhaim­mil­laan kak­si: ovelta-ovelle, nopeasti, hal­val­la. Nopeasti ovelta-ovelle pääsee tak­sil­la, nopeasti hal­val­la pääsee lähi­ju­nal­la tai metrol­la, ja kut­suli­ikenne voi olla edulli­nen tapa päästä ovelta-ovelle. Tak­si ei ole hal­pa, juna ei vie ovelle, eikä kut­suli­ikenne ole nopea. Yksi­ty­isautoa käytetään pääosin sen nopeu­den vuoksi. 

    Jos yksi­ty­isautoil­i­jat halu­taan yhteisen hyvän nimis­sä julkisen liiken­teen käyt­täjik­si, kon­ste­ja on kak­si. Joko vaikeutetaan yksi­ty­isautoilua huo­mat­tavasti (vaikka­pa joka toinen katu ja tie varataan joukkoli­iken­nekaduk­si) tai laite­taan riit­tävän tun­tu­va ja oikein ohjaav­il­la perusteil­la ole­va ruuhka­mak­su (jon­ka tuot­to käytetään liiken­nejär­jestelmän kehit­tämiseen). Itse kan­natan jälkim­mäistä, kos­ka liiken­teen kuris­t­a­mi­nen johtaa turhan mon­een muuhun hankaluuteen. 

    Halu­an huo­maut­taa, että kepin käyt­tämi­nen yksi­ty­isatoilun suit­simises­sa voi yleisen mielip­i­teen puolelleen vain jos tar­jol­la on hyvää julk­ista liiken­net­tä. Nyt auton käytölle löy­tyy vielä pari hyvää syytä: (1) poikit­tainen julki­nen liikenne on heikkoa ja (2) reit­tei­hin perus­tu­va liikenne jäät­tää väistämät­tä katvealuei­ta ja pakot­taa vai­h­ta­maan kulku­vä­linet­tä joil­lakin matkoil­la mon­ta ker­taa. Kut­suli­ikenne voisi vas­ta­ta molem­pi­in haasteisi­in ja siten antaa vah­vat eväät nos­taa yksi­ty­isautoilun hintaa.

    Edelleen: Julkisen liiken­teen peru­songel­ma on kul­jet­ta­jan palk­ka. Se aset­taa julkisen liiken­teen erit­täin pitkälle taka­matkalle yksi­ty­isautoilu­un ver­rat­tuna. Jos joskus tule­vaisu­udessa autot liikku­vat luotet­tavasti ilman kul­jet­ta­jia, tilanne muut­tuu aivan toiseksi. 

    Kansan­taloudel­lises­sa mielessä ja kestävän kehi­tyk­sen kannal­ta on kuitenkin parem­pi mak­saa kul­jet­ta­jien palkoista kuin alen­tuneista tont­tien arvoista, tiein­vestoin­neista, tue­tus­ta parkki­ti­las­ta ja ruuhkien haitoista. Rahan käyt­tö työl­listämiseen on kaupun­gin kannal­ta mielekästä ja palvelu­iden ost­a­mi­nen on ekol­o­gis­es­ti kestävää.

  35. Viherinssi: Edelleen: Julkisen liiken­teen peru­songel­ma on kul­jet­ta­jan palk­ka. Se aset­taa julkisen liiken­teen erit­täin pitkälle taka­matkalle yksi­ty­isautoilu­un ver­rat­tuna. Jos joskus tule­vaisu­udessa autot liikku­vat luotet­tavasti ilman kul­jet­ta­jia, tilanne muut­tuu aivan toiseksi.

    Myös yksi­ty­isautoil­i­jan työlle (autol­la ajo) pitäisi lait­taa jokin hin­ta­lap­pu. Väitän, että joukkoli­ikenne on paljon yksi­ty­isautoilua kus­tan­nuste­hokkaampi tapa kul­jet­ta ihmisiä paikas­ta A paikkaan B. Yksi tekee työn, moni hyö­tyy. Joukkoli­iken­teen matkus­ta­ja­han voi käyt­tää mat­ka-aikansa esim. lehden lukemiseen. 

    Uskon, että kun lisään­tynyt vapaa-aika ote­taan huomioon, moni yksi­ty­isautoil­i­ja olisi valmis vai­h­ta­maan joukkoli­iken­teeseen, jos se ottaisi ihmis­ten tarpeet nyky­istä parem­min huomioon. Kut­suli­iken­teen käyt­töönot­to voisi olla ongel­man osaratkaisu.

    Toinen osaratkaisu voisi olla ajoko­rtin ikära­jan nos­t­a­mi­nen 20 vuo­teen. Kun ihmiset nuore­na tot­tuvat yksi­ty­isautoilu­un, siitä tulee tapa, jos­ta van­hana on vaikea oppia pois. Lisäk­si täl­lä muu­tok­sel­la olisi myös myön­teisiä vaiku­tuk­sia liiken­netur­val­lisu­u­teen ja kansanterveyteen.

    1. Mah­dol­lisu­us lukea sähkö­pos­tia työ­matkalla on vähen­tänyt olen­nais­es­ti työ­matkaan käy­htet­tävän ajan hin­taa, kun ei tarvitse itse vään­tää rat­tia. Kun joskus joku työ­nan­ta­ja alkaa mak­saa siitä palkkaa tai las­kee vaikka­pa puo­le­ty bus­sis­sais­tu­misa­jas­ta työa­jak­si, niin… Min­ua har­mit­taa joskus, että ratikka­mat­ka on liian lyhyt sähköpostiin.

  36. Väitän, että joukkoli­ikenne on paljon yksi­ty­isautoilua kus­tan­nuste­hokkaampi tapa kul­jet­ta ihmisiä paikas­ta A paikkaan B. Yksi tekee työn, moni hyö­tyy. Joukkoli­iken­teen matkus­ta­ja­han voi käyt­tää mat­ka-aikansa esim. lehden lukemiseen.

    Hyvä point­ti sinän­sä, mut­ta ilmiö jäänee aika vaatimattomaksi.

    Vapaa-aikaa voi tul­la kah­ta kaut­ta lisää. Ensim­mäi­nen tapa on se, että pystyy hoita­maan osan töistään kut­suli­iken­teen kyy­dis­sä ja sitä kaut­ta lyhen­tämään työpäivään­sä enem­män kuin mikä on kut­suli­iken­teen ja yksi­ty­isautoilun ero. Tämä edel­lyt­tää tietyn­laisia työte­htäviä (koneel­la hoidet­tavis­sa, ei liian luot­ta­muk­sel­lisia, ei puheluin­ten­si­ivisiä) ja henkilöä (pystyy keskit­tymään eikä kär­si matkapahoinvointitaipumuksesta).

    Käytän­nössä täl­laisia työte­htäviä on vähän; etä­työkään ei ole kovin suosit­tua, ja tässä on paljon tiukem­mat rajoitteet.

    Toinen tapa on se, että kokee matkan itsen­sä vapaa-ajak­si. Joko niin, että naut­tii rauhas­ta ja aivo­jen pois­panos­ta (ja pystyy tekemään sen muiden keskel­lä), tai sopi­van har­ras­tuk­sen (lukem­i­nen, lef­fo­jen kat­selu, some) kautta.

    Ja jot­ta nämä oli­si­vat vielä etu­ja yksi­ty­isautoilu­un näh­den, niiden pitäisi olla toim­into­ja, joi­ta ei yksi­ty­isautoil­lessa voi tehdä. Kul­jet­ta­ja ei autoil­lessaan voi lukea tai kir­joit­taa tähän blogi­in, mut­ta hän voi edessäa­ja­jan perä­val­o­ja tui­jotel­lessaan ajatel­la omi­aan, kuun­nel­la mie­limusi­ikki­aan tai soitel­la puheluita.

    Keskimääräi­nen yksi­ty­isautoil­i­ja tuskin kokee autossa istu­mista pelkästään hukatuk­si ajak­si. Ja samal­la taval­la keskimääriä­nen kut­suli­iken­teen käyt­täjä tuskin kok­isi kut­suli­iken­teen kanssa käyt­tämään­sä aikaa pelkästään vapaa-ajaksi.

    Uskon, että kun lisään­tynyt vapaa-aika ote­taan huomioon, moni yksi­ty­isautoil­i­ja olisi valmis vai­h­ta­maan joukkoli­iken­teeseen, jos se ottaisi ihmis­ten tarpeet nyky­istä parem­min huomioon.

    Kyl­lä minäkin tuo­hon uskon, kos­ka löy­tyy mon­ta yksilöä, joiden kohdal­la vapaa-aika todel­la lisään­ty­isi. Mut­ta sitä en usko, että niitä yksilöitä löy­ty­isi niin paljon, että kut­suli­iken­teel­lä olisi isoa merk­i­tys­tä yksi­ty­isautoilun määrään.

  37. KKK: Myös yksi­ty­isautoil­i­jan työlle (autol­la ajo) pitäisi lait­taa jokin hintalappu.

    Kyseessähän on jokaisen ihmisen oma aika jolle he saa­vat lait­taa — ja lait­ta­vat — sel­l­aisen hin­ta­la­pun kuin haluavat.

  38. Tuuk­ka Ver­ho: Auton kilo­metrikus­tan­nuk­ses­ta puhut­taes­sa on muis­tet­ta­va että se on voimakkaasti sub­ven­toitu. Autoil­i­ja ei mak­sa mitään teille vara­tus­ta maas­ta, tiein­vestoin­neista ei juuri parkkitilastakaan

    Ja rikkaitakin suosi­taan Suomes­sa ihan hur­jasti. Ajatelkaa, suu­rit­u­loisille mak­se­taan käteen jäävä palk­ka net­to­tu­loina, joista ei mak­se­ta veroa ollenkaan!

  39. Tuuk­ka Ver­ho: Esimerkik­si lap­siper­heet käyt­tävät usein autoa pakon edessä kos­ka eivät toh­di lähet­tää lap­sia har­ras­tuk­si­in bus­sil­la. Kut­suli­ikenne voisi mah­dol­lis­taa lap­sillekin tur­val­lisen vai­h­dot­toman matkan läh­es ovelta ovelle.

    Kyl­lä, mut­ta nyt puhutaankin sit­ten hil­jaisen ajan liiken­teestä. Palve­lu­ta­so para­nee, mut­ta hin­ta on aika kova. Vaiku­tus muuhun liiken­nejär­jestelmään on pieni, kun ei ole ruuhkaongelmaa.

    Tois­tan vielä sen, että var­masti kut­su­jär­jestelmäkin löytää käyt­täjiä myös yksi­ty­isautoil­i­joista, har­va kai sen­tään yksi­ty­isautoilua uskon­ton­aan pitää. Epäilen kuitenkin taloudel­lis­es­ti järkevästi tavoitet­tavis­sa ole­van väen määrää.

    Jos yli 50% on valmis kulke­maan julk­isil­la säteit­täisi­in suun­ti­in, niin mik­sei myös poikit­taisi­in jos palve­lu­ta­so on riittävä?

    Ihan noin simp­peli asia ei ole. Noista luvuista pitää siiv­ota kak­si asi­aa pois: kiskoli­ikenne ja keskus­tan eri­ty­ispi­ir­teet (ruuh­ka, pysäköin­tion­gel­mat). Olen joskus pohdiskel­lut sitäkin, onko poikit­tais­li­ikku­jien demografinen jakau­ma eri­lainen kuin pitkit­täis­li­ikku­jien; esimerkik­si opiske­li­jat ja koul­u­laiset käyt­tävät julk­isia paljon esimerkil­lisem­min kuin vaikka­pa kes­ki-ikäiset miehet.

    Auton kilo­metrikus­tan­nuk­ses­ta puhut­taes­sa on muis­tet­ta­va että se on voimakkaasti sub­ven­toitu. Autoil­i­ja ei mak­sa mitään teille vara­tus­ta maas­ta, tiein­vestoin­neista ei juuri parkki­ti­las­takaan. Myös ruuhkien aiheut­ta­ma tuot­tavu­u­den vähen­e­m­i­nen sosial­isoidaan. Jos men­nään vielä pidem­mälle, voidaan puhua melun ja ympäristön epävi­ihty­isyy­den aiheut­tamista ter­veyshaitoista ja niiden kustannuksista.

    Tämä on ihan tot­ta, tosin bal­anssi­han menee niin, että kaupungille auto on kulu, val­ti­olle iso tulo. Tont­ti­maan hin­nan määrit­tämi­nen on liki mah­do­ton­ta, kun sitä voidaan säätää kaavoituk­sel­la (ts. maa ei ole HSL-alueelta oikeasti lopus­sa). Yksi­ty­isautot vievät tieltä tilaa ver­rat­tuna saman porukan siirte­lyyn pikkubus­seil­la, mut­ta lop­ul­ta tei­den vaa­ti­ma maap­in­ta ei niin kovin paljon riipu tästä (se kaik­ki ei-yksi­tyi­nen kumipyöräli­ikenne kuitenkin vaatii ne väylät, vaikkakin sit­ten vähem­män leveinä).

    Esteti­ikan laskem­i­nen euroina menee vielä kimu­ran­tim­mak­si. Parkki­ti­la taas on help­poa — sen pitäisi olla markki­nahin­taista; nykysys­tee­mi on jok­seenkin kestämätön.

    Ken­ties epäilet löy­tyykö poli­it­tista tah­toa kut­suli­iken­teen mit­tavaan subventoimiseen?

    En epäile, kun sitä ei nyt var­masti löy­dy… Mut­ta enem­män epäi­lyk­seni kohdis­tuu siihen, onko kut­suli­ikenne tehokkain tapa käyt­tää sitä rahaa. Pitäisi ensin tietää, mitä sil­lä eurol­la haetaan, niin sit­ten voisi etsiä tehokkaim­man tavan käyt­tää se euro.

    sen on todet­tu hyvin toimies­saan tuot­ta­van hyvän hin­ta/laatu-suh­teen.

    Ver­rat­tuna mihin? Ja kenen hin­ta-laa­tusuhde? Jär­jestelmä on jo kauem­paa kat­sot­tuna sel­l­ainen, että fik­susti toteutet­tuna se tuo uuden palvelu­op­ti­min bussin ja taksin väliin.

    Jos halu­aa tutus­tua, voi lähteä liik­keelle vaik­ka Aje­lo OY:n toim­i­tusjo­hta­ja Teemu Sihvolan julkaisuista.

    Van­non itsekin lasken­nal­lisen tieteen nimi­in, enkä kyseenalaista Sihvolan ja kump­panei­den mallinnus­tu­lok­sia sel­l­aise­naan. Kri­ti­ikki­ni kohdis­tuu siihen, että näis­sä malleis­sa on hyvin vaikea mallintaa ihmis­ten käyt­täy­tymistä. Ja siitähän tässä on kyse, jos halu­taan yksi­ty­isautoil­i­jat pelti­laatikois­taan pois.

    Halu­an huo­maut­taa, että kepin käyt­tämi­nen yksi­ty­isatoilun suit­simises­sa voi yleisen mielip­i­teen puolelleen vain jos tar­jol­la on hyvää julk­ista liikennettä.

    Minä taas näen asian vain markki­noin­tikysymyk­senä. Jos ote­taan kun­nolli­nen ja hyvin ohjaa­va ruuhka­mak­su, joka kor­vamerk­itään liiken­nejär­jestelmän kehi­tyk­seen, kaik­ki voit­ta­vat jotain:

    - nykyiset julkisen käyt­täjät saa­vat parem­man palve­lu­ta­son, kun sekä käyt­täjämäärä kas­vaa että sen lisäk­si rahoi­tus kasvaa
    — julk­isi­in siir­tyvät pää­sevät halvemmalla
    — yksi­ty­isautois­saan pysyvät saa­vat parem­man palvelutason

    Jär­jestelmä on vielä siitä veikeä, että hin­taa voi säätää vaikka­pa ajoneu­vo­tyypin mukaan. En mitenkään näe, että suurin osa äänestäjistä olisi tuos­sa oikeasti häviäjinä. Mut­ta poli­ti­ik­ka on ihmeellistä…

  40. Viherinssi: Olen joskus pohdiskel­lut sitäkin, onko poikit­tais­li­ikku­jien demografinen jakau­ma eri­lainen kuin pitkit­täis­li­ikku­jien; esimerkik­si opiske­li­jat ja koul­u­laiset käyt­tävät julk­isia paljon esimerkil­lisem­min kuin vaikka­pa kes­ki-ikäiset miehet.

    No mut­ta tot­ta kai se on eri­lainen. Poikit­tais­li­iken­teessä liikku­vat enem­män työssäkäyvät kuin opiske­li­jat ja koul­u­laiset. Teol­lisu­usalueet eivät sijaitse yleen­sä keskus­tas­sa eivätkä teol­liset työn­tek­i­jät asu kalleim­mil­la asuinalueil­la, joten tot­ta kai poikit­tais­li­ikenne on enem­män duu­nar­ien hom­maa kuin yliopis­to-opiske­li­joiden tai virkami­esten liikettä.

  41. Pekka Taipale: Kyseessähän on jokaisen ihmisen oma aika jolle he saa­vat lait­taa – ja lait­ta­vat – sel­l­aisen hin­ta­la­pun kuin haluavat.

    Tuo kom­ment­ti­ni oli vas­taus kri­ti­ikki­in, jon­ka mukaan joukkoli­ikenne ei pysty kil­paile­maan houkut­tele­vu­udessa yksi­ty­isautoílun kanssa ilman että yksi­ty­isautoilu jotenkin sanktioidaan. 

    Toisalta, se oli myös kom­ment­ti sen puoles­ta, kuin­ka joukkoli­ikenet­tä pitäisi kehit­tää ja markki­noi­da niin että entistä use­ampi yksi­ty­isautoilun käyt­täjistä val­it­si joukkoli­iken­teen. Itse uskon yleis­es­ti enem­män porkkanaan kuin kep­pi­in. Porkkana motivoi ihmisiä parem­min ja siihen liit­tyy yleen­sä vähem­män byrokra­ti­aa kuin kepin käyttämiseen.

  42. Viherinssi: Kyl­lä, mut­ta nyt puhutaankin sit­ten hil­jaisen ajan liiken­teestä. Palve­lu­ta­so para­nee, mut­ta hin­ta on aika kova. Vaiku­tus muuhun liiken­nejär­jestelmään on pieni, kun ei ole ruuhkaongelmaa. 

    Har­ras­tus­ral­li on ehkä suurelta osin hil­jaisen ajan liiken­net­tä, mut­ta liit­tynee silti ruuh­ka-ajan autoilu­unkin. Tuskin moni menee töi­hin julk­isil­la jos kuitenkin läh­tee koti­in tul­tuaan viemään lap­sia autol­la har­ras­tuk­si­in. Kut­suli­ikenne voisi mah­dol­lis­taa lap­siper­heillekin autot­toman elämäntavan.

    En ole var­ma mitä tarkoi­tat koval­la hin­nal­la. Kut­suli­iken­teen hin­ta on tietenkin bussin ja taksin välil­lä (kuten palve­lu­ta­so), mut­ta tutkimuk­set viit­taa­vat siihen, että hin­ta painuu suurem­mal­la volyymil­lä lähelle bus­si­matkan hin­taa. Palve­lu­ta­so olisi kuitenkin paljon parem­pi kuin lin­jabus­sil­la — tätä tarkoitin hyväl­lä hin­ta-laatu-suh­teel­la. Ei vält­tämät­tä tarvit­taisi mas­si­ivista sub­ven­toin­tia jot­ta palvelus­ta tulisi houkut­tel­e­va (sit­ten kun käyt­täjiä on tarpeeksi).

    Ihan noin simp­peli asia ei ole. Noista luvuista pitää siiv­ota kak­si asi­aa pois: kiskoli­ikenne ja keskus­tan eri­ty­ispi­ir­teet (ruuh­ka, pysäköin­tion­gel­mat). Olen joskus pohdiskel­lut sitäkin, onko poikit­tais­li­ikku­jien demografinen jakau­ma eri­lainen kuin pitkit­täis­li­ikku­jien; esimerkik­si opiske­li­jat ja koul­u­laiset käyt­tävät julk­isia paljon esimerkil­lisem­min kuin vaikka­pa kes­ki-ikäiset miehet. 

    No, tark­ka luku on 57% julk­isil­la kulk­i­joi­ta ja 64% aamuli­iken­teessä (kan­takaupun­gin raja). Vaik­ka siitä pois­taa osan niin aika paljon jää jäl­jelle (pois­taisin vain kauem­paa tule­vat raiteil­la liikku­jat). Se että aamuli­iken­teessä osu­us on noin suuri viit­taa siihen että opiske­li­jat tms. eivät vaiku­ta lukui­hin paljoa.

    Yksi­ty­isautot vievät tieltä tilaa ver­rat­tuna saman porukan siirte­lyyn pikkubus­seil­la, mut­ta lop­ul­ta tei­den vaa­ti­ma maap­in­ta ei niin kovin paljon riipu tästä (se kaik­ki ei-yksi­tyi­nen kumipyöräli­ikenne kuitenkin vaatii ne väylät, vaikkakin sit­ten vähem­män leveinä). 

    Eikö juuri hil­jat­tain puhut­tu sisään­tuloväylien kuten kaven­tamis­es­ta tont­ti­maan vapaut­tamisek­si? Liit­tymien paikalle voisi rak­en­taa kokon­aisia kaupungi­nosia. Tai entä Espan toisen puolen pois­t­a­mi­nen autoil­ta, mitä moni kaupunki­lainen kannattaa?

  43. Min­ul­ta menee julk­isil­la (yhdestä kolmeen vai­h­toa) työ­matkaan reilu tun­ti suun­taansa. Autol­la ruuh­ka-aikaan voi men­nä läh­es tun­ti, ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la puoli tun­tia. Nyt kun pystyn läh­es aina tule­maan toimis­tolle sil­loin kun parhaak­si näen, siir­ryn takaisin autoon kun­han tämä matkako­rt­ti­in ladat­tu kausi lop­puu. Ei yksinker­tais­es­ti ole varaa siihen 2½‑3 tun­nin työ­matkailu­un päivit­täin, vaik­ka kuin­ka käyt­täisi ajan lueskelu­un. Tätä eivät mitkään ruuhka­mak­sut muuta.

    Mielu­um­min kyl­lä mak­saisin seu­tulipun vaikken yleisil­lä mui­ta kuin työ­matko­ja kulk­isikaan, sil­lä autol­la polt­toaineeseen menee noin tuplat. Ja mak­saisin vähän enem­mänkin, vaik­ka sen taksin ja bussin väli­maas­ton, ja voisin jonkun kol­men vartin työ­matkan vielä hyväksyä, mikäli se sujuisi ilman vai­h­to­ja eikä tarvit­sisi itse ajaa. Eli suh­taudun suurel­la mie­lenki­in­nol­la mah­dol­liseen kutsuliikennekokeiluun.

    Tietysti on aivan älytön­tä ylipäätään kulkea koko kaupunkiseudun hal­ki päästäk­seen töi­hin, mut­ta sitä se työelämä nykyään on.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *