Hernesaaren osayleiskaava
Pantiin pöydälle. Keskustelussa kävi ilmi esimerkiksi seuraavaa.
Asuinkorttelien tehokkuus on jonkin verran pienempi kuin Punavuoressa. Vanhan kantakaupungin tehokkuuteen ei ole mahdollista päästä pysäköintinormin takia.
Kysyin työpaikoista. Ne ovat joko olemassa olevia tai merellisyyteen liittyviä. Uusia toimistorakennuksia ei ole tulossa kuin ehkä merentutkijoiden piste. Työpaikka-alueena tämä on tyydyttävä. Alle puolen tunnin joukkoliikennematkan päässä asuu 155000 asukasta.
Blogia oli luettu. Ratikalle luvattiin 40 cm lisää tilaa jo esittelyssä. Kaupunkisuunnittelijat kiittävät syvään kumartaen, jos saadaan kaksisuuntaisia ratikoita, eikä tarvitse rakentaa kääntösilmukoita.
On hankalaa toteuttaa pysäköintiä vaiheittain.
On käynyt ilmi, ettei viljasiilo ole tyhjä eikä tyhjentymässä, vaan valtio aikoo säilyttää viljaa yhdellä Suomen kalleimmista tonteista. Herra Isä! Toisaalta, ei tässä ole mitään uutta. Oli postillakin aikanaan pääpostin rakennuksessa kaukoliikenteen automaattikeskusta.
Pienoismallia on testattu tuulitunnelissa, eikä lopputulos ole katastrofi.
Telakka voi ole paikallaan vuoteen 2018, joten ensimmäiset asukkaat pääsevät muuttamaan alueelle vasta 2020-luvulla.
Helikopterikenttä on kyllä aivan tolkuton. On aika vaikea kuvitella, että Helsingin budjetista löytyisi 83 miljoonaa euroa tähän tarkoitukseen. Jos yksityinen yrittäjä ryhtyy kenttää rakentamaan, siitä tulee paljon pienempi ja se tehdään ponttoonin päälle. Tallinnassa samalle kopterille riittää paljon pienempi tila. Jos sekä Helsinki että ja Espoo liitetään Suur-Sipooseen, koko hökötys siirtyy Keilaniemeen.
Koivusaaren metroasema
Kysyin, voisko sen metroaseman päälle rakentaa talon. Lauttasaaren puolella se ei oikein sovi vallitsevaan mittakaavaan, mutta Koivusaaren puolella niin on tarkoitus myöhemmin tehdäkin. Se Lauttasaaren puoleinen pää on siinä kohdassa, jossa kevyen liikenteen väylässä on alikulku Länsiväylän toiselle puolelle. Hienon näköinen rakennus siihen on suunniteltu.
Pysäköintinormi
Ilmassa oli konsensushakuisuutta. Hyväksyttiin neljä pontta
Selvitetään, miten autopaikkamäärien laskentaohjeisiin voitaisiin lisätä aluekohtaista joustavuutta (Mari Holopainen)
Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeen hyväksymisen yhteydessä kaupunkisuunnittelulautakunta kehottaa virastoa selvittämään mahdollisuudet ja keinot siirtyä koko rakennusalaa koskevasta pysäköintipaikkojen minimivaatimuksesta huoneistoalalle asetettuun minimivaatimukseen. Tämän osalta tuodaan autopaikkojen määrää koskeva normisto tarvittaessa muutettuna kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyyn. (Lasse Männistö)
Kaupunkisuunnittelulautakunta esittää, että kaupunginhallitus selvittää, olisiko mahdollista siirtyä pysäköintipaikkojen osalta käytäntöön, jossa asuinkiinteistö voi saada lykkäystä pysäköintipaikkojen toteuttamiseen, mikäli asunto-osakeyhtiön yhtiöjärjestyksessä taataan pysäköintipaikkojen jako vuosittain huutokauppaamalla tai muulla tasapuolisella menetelmällä ja yhtiö sitoutuu hankkimaan lisää pysäköintipaikkoja, jos niiden kysyntä ylittää tarjonnan, vaikka perittävä vuokra myyntihinta vastaa tuotantokustannushintaa. (Ode)
Lautakunta kehottaa virastoa mahdollisuuksien mukaan kaavoittamaan osa pysäköintipaikoista (esimerkiksi maanpäällisinä pysäköintitaloina) siten, että paikkojen määrää voidaan lisätä joustavasti kysynnän mukaan. (Ode)
Lisäksi Sampo Villanen (vas) teki vastaehdotuksen, jossa autopaikkoja on vähemmän. Esitys kaatui äänin 5-2 (Villanen, Holopainen) En kannattanut, koska olin kiinnpostuneempi pelisääntöjen muutoksesta.
Oikein hyvä juttu ratikan osalta. Miten varmistamme nyt, että se 6,4 m pysyy kaikilla mielessä ja liikennesuunnitelmaluonnos päivitetään? En tahtoisi olla ilonpilaaja skeptikko, mutta ei olisi eka kerta, kun kartta pysyy kerrasta toiseen nykyisenä ja sitten toteutuksessa ihmetellään, että eikö niitä lisäsenttejä tullutkaan.
Voihan kaavan hyväksyä kopterikenttineen — ei se vielä tarkoita, että kenttä on pakko rakentaa. Mutta jos kunnat eivät keskenään keskustelisikaan, niin poliitikot voivat silti puhua kuntarajan yli. Eli mitä jos Espoon vihreät alkaisivat kysellä omalta ks-lautakunnaltaan siitä Keilaniemestä? Mitä siellä oikein on nyt ja mitä sinne voi tarvittaessa tehdä?
Joku asiasta kiinnostunut voisi olla yhteydessä myös kopteriyrittäjään ja kysyä, mitä se todellisuudessa tahtoo. Vaikea minun on uskoa, että yrittäjä sitä 30 000 m2 kenttää tarvitsee. Voi ne koneet lennättää Malmille huoltoon, jos vaihtoehto on se, ettei tule kenttää ollenkaan.
Kaksisuuntaisista ratikoista olisi monenlaista etua. Uusilla alueilla voisi rakentaa rataa pysäkkiväli kerrallaan, ei tarvittaisi kalliita tilapäisiä kääntösilmukoita. Luotettavuus paranisi, kun rataverkolle tehtäisiin kääntövaihteita sopiviin paikkoihin, jolloin vaunun saisi ”ympäri” nykyistä joustavammin.
Huonoihin puoliin kuuluu sitten se, että kaksi ohjaamoa vie enemmän tilaa kuin yksi, ja tila on pois matkustajakapasiteetista. Siksi kaksisuuntaisen vaunun täytyy olla riittävän pitkä, muuten se lisäohjaamon hukkatila on prosentuaalisesti liian suuri. Pidempiä vaunuja kyllä sinänsä kannattaisi Helsinkiin hankkia muutenkin, mutta infra ei nykyisellään pysty niitä käsittelemään.
Laajasalo voisi toimia tässä pilottina: pitkät kaksisuuntavaunut, ei kääntösilmukoita Laajasaloon (eikä tarvetta varasilmukalle Liisanpuistoon!) ja koko Laajasalon liikenne keskustassa reitille, joka rakennetaan näille(kin) vaunuille soveltuvaksi. Liikennepoliittiseen selontekoon on tulossa lupaus 30% tuesta pikaraitiotiehankkeille. Laajasalo täyttää kriteerit, kun se toteutetaan oikein. Jos sinne tehdään samanlainen hidasratikka kuin nykyinen, jää saamatta valtiolta kymmeniä miljoonia.
Jos minusta aikaisemmin tuntui, että teitä pissitään silmään tuon pysäköinnin osalta, niin nyt ole siitä varma. 😀 😀 😀 Ei oikein, maanpinnan alle työnnetty pysäköinti vaikuta pätkääkään maan pinnan päällä tapahtuvaan asumiseen.
Mitä toimistojen ja asumisen suhteeseen tulee, niin minusta on turha lyödä kovin tiukkaan lukkoon mitä missäkin rakennuksessa on. Toimiva linjaus voisi olla, että ensimmäisen kerroksen tulee mahdollistaa kaikkialla liikkeet tai toimistot. Toinen ja kolmas voi olla mitä vain. Neljännestä kuudenteen lähtökohtaisesti asuntoja.
Jos Suomessa olisi terve rakentamisen rahoitus, tulisivat ensimmäisen kerroksen liiketilat taloyhtiöiden hallintaan monasti. Niillä voi aidon oikeasti taata edullisen asumisen.
Kannattaa pilkkoa tontit riittävän pieniksi. Silloin pienemmätkin rakennusfirmat pääsevät mukaan ja alueesta tulee monimuotoisempi.
Miten elefantti syödään ? Luulen, että pysäköinnin järjestämisen ajattelurakenteita ollaan saamassa asteittain oikeammille raiteille. Eikö kaupunki voi ohjata siihen, että uuden tontin pysäköintipaikat ovat kukin omana osakkeenaan ?
Arvattavavista syistä seuraava neuvostokasku 60-luvun alusta on käynyt uein mielessä. Vapaasti muistettuna kirjasta Ole totinen toveri – naurua kaviaarimuurin takaa..
Politrukki oli käynyt lännessä tekemässä agitaatiotyötä ja palasi sitten Moskovaan selostamaan kokemuksiaan keskuskomitean sihteerille:
– A vot. Kuinka agitaatio edistyy, toveri Ivanov?
– Huonosti, perin huonosti, toveri apualaissihteeri. Kansalla on lännessä aivan liian hyvät oltavat.
– Jaa. Heidänhän täytyy vaatia itselleen toiset parit kenkiä.
– No mutta kun heillä jo on ainakin kolmet parit kenkiä kullakin.
– Sitten jokaisen perheen pitää vaatia omaa keittiötä.
– Niin, mutta kun on vieläpä kylpyhuoneet kaikissa asunnoissa.
– Sitten heidän pitää vaatia itselleen jokaiselle moottoripyörää
– Kun kaikilla on kerrassaan auto.
– No mutta sittenhän on vaadittava kaikille ilmaiset parkkipaikat!
Miksi pysäköintiä ei tehdä vaiheittain? Kaavoitetaan vaikka viisikerroksinen pysäköintitalo, ja tehdään kolme ekaa kerrosta. Jos on tarvetta, laitetaan kerroksia päälle. Aluksi voisi tehdä paikkoja alle nykynormin. Kerrosten lisäämisen ei luulisi olevan ylivoimaista. Paikkoja tulisi tarpeen mukaan.
Tähän lyhytratikkaan ei kannata kahta ohjaamoa laittaa. Jos koko pysäkkiverkko peruskorjataan pitemmälle vaunulle, siitä tulee pitkä ja hankala prosessi. Sitten pitää pidentää pysäkkivälit eurooppalaiselle tasolle.
Minulla ei ole helikopteriliikennettä vastaan mitään, mutta sen historia on aika vaatimaton.
Liikenne on aloitettu vasta v. 2000 ja sitä on harjoittanut vain yksi yritys joka sekin on keskeyttänyt toimintansa kolmeen otteeseen: onnettomuuden, konkurssin ja vähäisen matkustajamäärän vuoksi.
Samalla aikavälillä epämukavat ja tuuliarat pikalaivat ovat vaihtuneet moderneihin, ympäri vuoden nopeasti kulkeviin ja kaikin palveluin varusteltuihin autolauttoihin.
Mitä sillä kopterikentällä tehdään jos liikenne loppuu? Investointi pitäisi suhteuttaa reittien ja toimijoiden määrään.
Erinomaista edistystä pysäköintiasiassa, hyvä lautakunta.
Niissä kaksisuuntaratikoissa on klassinen osaoptimointiongelma jossa on pohjimmiltaan kysymys että liikennemaalle ei lasketa hintaa. HKL:n ja HSL:n kannalta niissä on hyviäkin puolia, mutta ne nostaa hieman kustannuksia. Toinen ohjaamo uusiin ratikoihin on kai noin 300k kpl, lisäksi tarvitsisi hieman lisää hallineliöitä, mahdollisesti pidentää pysäkkejä niillä linjoilla missä näitä käytetään, jne.
Mutta sitten taas toisaalta, kääntösilmukat vie paljon tilaa jonka esim. Hernesaaressa voisi käyttää muuhunkin, sekä niiden tarve tekee ratikkalinjojen jatkamisesta ja suunnittelusta työläämpää. Tämä ei vaan näy HKL:n budjetissa.
Kopterikenttien turvasääntöjä en ihan tarkkaan tunne, mutta jos Hernesaaren kenttä vaatii useamman sadan metrin turvaetäisyyden lähimpiin rakennuksiin, ja vielä keinomatalikon ympärilleen ettei laivat pääse liian lähelle, en oikein usko että samat turvasäännöt sallisi säännöllisen reittiliikenteen Keilaniemen tornitalojen keskellä olevalle kopterikentälle (tai onko edes kenttä, mikä laskeutumispaikka lienee…).
Jotenkin meni ohi ensilukemalla, aivot suodattaa järjettömyydet jotta tajunta pysyisi kasassa. Mikko tähän tarttuikin, http://mikkosarela.blogspot.com/2012/02/haluatko-kaupunkia.html
TÄH?
Daniel: Sen kopterikentän hyväksymisessä on pari ongelmaa. Ensinnäkin silloin saaren eteläkärkeen ei voi rakentaa asuntoja. Tästä tulee ehkä noin 4 ha vähemmän asuinrakentamista, eli ehkä 80 000 k-m2, 1500 asukasta ja noin sata miljoonaa vähemmän tonttien myyntituloja. Noin karkeasti ottaen.
On se nyt vaikeeta saada noita kaavojen ja määräyksien hammaspyöriä vaihtamaan suuntaa.
Pelkästään nykyiset pysäköintipaikkaminimit varmistavat, että autoille annetaan suhteettoman suuri osuus julkisesta tilasta, vaikka kaupunki on tarkoitettu ihmisten asuttavaksi ja on sataan kertaan loppuun asti jauhettu, että ihmiset ja autot mahtuvat samaan kaupunkiin vain, jos priorisoidaan kävelijät muun liikenteen yli. Eli autolla saa ajaa normaaliin tapaan, mutta autoilua ei priorisoida muiden edelle: tilaa on vähän ja vapaata baanaa ei ole, jolloin ei voi kaahata suurella nopeudella vihreässä aallossa.
Huomio siitä, että nykyistä kantakaupunkia ei saisi nykyisillä pysäköintinormeilla edes rakentaa on harvinaisen alleviivaava. Ihmiset viihtyvät sellaisessa paikassa, mikä on tehty jalankulkijan ehdoilla ja autot vaativat poikkeuksetta niin paljon tilaa, että kävelijät kärsivät, jolloin kukaan ei enää liiku alueella. Ihan sama, minkälaisia herne-, jätkä- ja prätkäsaaria rakennellaan, jos suuri osa alueen pinta-alasta jää rakentamatta teiden ja parkkipaikkojen takia, tai vähintään nääntyy kuolleeksi tilaksi parkkitalokompleksien läheisyydestä.
Autot on kaupungissa hyvä asia, kunhan pysyvät lestissään. Ajetaan Kalliossa ja Töölössäkin autoilla ihan onnistuksekkaasti, jalankulkijoiden kanssa. Etenkin kadunvarsipysäköinti tekee kapeallakin kadulla jalankulkijan olon turvallisemmaksi ja hidastaa nopeuksia, kun autojen pitää puikkelehtia pysäköityjen autojen välistä käytävää pitkin eteenpäin ja hidastaa vastaantulevan kohdalla.
Mutta autoja pitäisi sallia vain sen verran kuin niitä mahtuu alueelle luontaisesti, ei niin paljon kuin laskennallisesti kaava pakottaa ja raivaa niille tilaa.
Onko tähän odotettavissa korjausta, kun kokouksessa jo hyväksyttiin useita ponsia pysäköintinormien muuttamisesta?
Juuri noin niinku Melenius kirjoittaa, jos vaikka sitä Hernesaarta tehtäisiin ihan puhtaasi ratikoiden ehdolla niin siellä olisi luotisuora rata, mutta ei noin tietenkään tehdä koska ratageometria ei ole maailman tärkein asia. Ja sama koskee ihan kaikkea muuta liikennettä.
Ehdotan edelleen yksinkertaista harjoitusta:
1) Otetaan Punavuoren, Kallion, Etu-Töölön, tms. kaava.
2) Kysytään jokaikisen normin kohdalla voiko se toteutua ko. kaavassa (ilman kohtuuttomia kustannuksia).
3) Jos ei, niin muutetaan normia.
Osmo:
Siis sä vastustat pysäköintipaikkojen rakentamisen pakottamisen vähentämistä? Vai ajattelit, että ei kannata suututtaa autopuolueen edustajia kannattamalla tätä, ku sillä ei oo mahdollisuutta mennä läpi?
Jos on kyse jälkimmäisestä, niin fair enough, mut jos ensimmäisestä, niin oon tosi ihmeissäni ja tosi pettyny.
Eiks se nyt oo ihan selvää, että ne autopaikat on muulta rakentamiselta pois ja että tän tradeoffin pystyy parhaiten tekeen markkinat.
Artturi.
Tässä esitettiin, ettei normia tarvitse täyttää, jos ponnessa mainitut ehdot täyttyvät. Normi, jota ei tarvitse noudattaa, saa olla ihan millainen hyvänsä.
tpyyluoma:
Tosi hyvä ehdotus!
Ode, Esitit ettei normia tarvitse täyttää, mutta se täytön lykkäys tapahtuu vasta rakennusvaiheessa. Kaavavaiheessa autojen mahtuminen täytyy ottaa kuitenkin huomioon, eli ehdotuksesi ei mitätöi normia.
Tuo mainitsemasi viljasiilo on malliesimerkki valtion kiinteistöhallinnon ongelmista. Viljasiilosta vastannee huoltovarmuuskeskus, joka maksaa siilosta vuokraa Senaatti-kiinteistöille. Koska kyse on vanhasta rakennuksesta, ei vuokra ole täysimääräisesti markkinahintainen. (Vuokra perustunee teollisuusmaan hintaan pääkaupunkiseudulla, ei mahdolliseen käyttöön asuinalueena.)
Jos huoltovarmuuskeskus siirtäisi viljasiilon esimerkiksi Vuosaareen, olisi sen maksettava Senaatti-kiinteistöille noin kymmenessä vuodessa uuden siilon rakentamiskustannukset kaksinkertaisina. Senaatti-kiinteistöjen käyttämä laskentakorko ja kuoletusaika on ihan järjetön. Kaikki voitto vapautuneesta tontista tuloutuisi Senaatti-kiinteistöille. Käytännössä tämä merkitsisi sitä, että huoltovarmuuskeskus joutuisi luopumaan viljavarastosta kokonaan, sillä budjettiin ei tulisi korjausta muuttuneiden kulujen osalta.
Jos olisin huoltovarmuuskeskuksessa töissä, ei tulisi edes mieleen alkaa siirtämään varastoa toiseen paikkaan.
Katsokaa nyt ulos ikkunasta. Kadun tai kaistan pelkkä leveys ei ole määräävä, jos kadun perusteellinen auraus ei ole realismia.
On täysin järjetöntä hukata tilaa ”väljiin raiteisiin”, kun sillä ei välttämättä saavuteta haluttua esteettömyyttä. Tarvitaan pieni koroke tai kynnys, jolla kulkumuodot erotetaan toisistaan. Tämä on myös turvallisuuskysymys, kun 40-50km/h kiitävä raitiovaunu sivuaa seisovan autojonon.
Kimmo, ratikkakaista pitää erottaa korotuksin. Näin myös KSV suunnittelee. Jostain syystä puhelin on rikki, ja kun suunnitelma lähtee rakennusvirastosta toteutukseen, korotus on hävinnyt kokonaan tai parhaimmillaan typistynyt parin sentin korkuiseksi. Sellaisesta ei ole hyötyä, reunakivimateriaalin kustannukset vain.
Tuon voisi tehdä niinkin, että rv-kaista on 5,5 m ja sen reunoilla on 0,45 m leveät keskikorokkeet, korkeudeltaan kuten suojateiden keskikorokkeet tai jalkakäytävät. Maksaisi lisää reunakivien verran, kokonaisleveys sama 6,4. Mutta Stara ei tykkää, kun niiden lumiaurat ei mahdu.
Niinpä.
Jos kaavoitusvaiheessa suunnitellaan talon alle parkkihalli, joka rakennusvaiheessa päätetään jättää tekemättä, niin siinä menee kaavoittajan aikaa hukkaan. Tämä ei välttämättä ole suuri menetys. Vaan jos kaavoitusvaiheessa pienennetään alueen tehokkuutta autopaikkanormin takia, kaupunkirakenteelle voi tulla hyvinkin suuri vahinko. Ja tätä ei mitenkään korjaudu sillä, että autopaikat jätetään lopulta rakentamatta.
On järjetöntä kaavoitusvaiheessa pienentää tehokkuutta, jotta olisi mahdollista noudattaa normia, jota ei rakennusvaiheessa haluta eikä aiota noudattaa.
Kimmo, me halutaan sekä riittävän levyiset ratikkaistat että korotus, ei syytä huoleen. Muuten, lumi aiheuttaa ongelmia ratikoillekin, mutta ei sinänsä nyt kuitenkaan niin paljoa. Sen seurauksena vaan kaistoille tunkee kaikennäköistä muuta härpäkettä eteen, esim. nyt viimeksi liukastelevia busseja.
Tuo viljasiilo on tosi huvittava tarina. Ihan hyvä jos säilytetään, mutta mielummin mukautetussa käytössä. Esim. näin: http://www.flickr.com/photos/bharfot/2502615740/
Tuota en tullut ajatelleeksi. Kyllä nyt kannattaisi keskustella Espoon kanssa siitä Keilaniemestä.
Nyt ollaan juuri työstämässä uusinta ratikkasarjaa ja pian sen eka vaunu tulee katutestiin. Tietääkseni vaunun pituus ei kummemmin pitene nykyisestä ( aiotaan siis liikennöidä nykyisillä radoilla ) ja vaunu suunnitellaan avorahastukseen, lue: kuljettaja on omassa ohjaamossaan eikä rahasta.
Seuraavan sarjan hankinta jää usean vuoden päähän ja se on taas pieni sarja. Järjestelmämuutokset siis siirtyvät. Nykylinjoilla kääntöpaikat on integroitu katuverkkoon, joten mitään suuria omia liikennetiloja ei synny. Rohkenen eppäillä päätesilmukattoman ratikan tulemista.
On täällä Helsingissä pähkäilty metrollekin päätesilmukoita heti vuoden 1969 metropäätöksen jälkeen. Silloinen metropomo Reino Castren kannatti niitä, koska metrovaunuun olisi näin saanut enemmän istumapaikkoja. Reino lähetettiin Kalkuttaan ja niinpä metrossa on ovia molemmin puolin vaunua.
Raitiovaunustakin istumapaikat vähenisivät, jos ovia tulisi samalla periaatteella kuin metrossa ja lähijunissa on. Saattavat ainakin laajasalolaiset kaivata keskustaan tullessaan niitä ruuhka-aikoina. Muina aikoina siellä kyllä on tarjolla väljyyttä matkantekoon.
En minä nyt ihan ymmärrä miten avorahastus tähän lliittyy. Transtechin vaunut on 27m eli vähän nykyistä pidempiä. Ne on modulaarisia, niitä voi pidentää ja niihin voi lisätä toisen ohjaamon.
Järjestelmämuutokset siirtyvät ikuisuuteen vaunujen osalta niin kauan kun HKL:n operoi periaatteella että joka vaunulla pitää pystyä liikennöimään joka linjalla ja rataosuudella, koska koko radan remppaaminen kerralla on vaikeaa. Kaksisuuntavaunuja tarvittaisiin aluksi ehkä muutamalla laajennuslinjalla, pidempiä vaunuja taas ruuhkaisimille linjoille ihan jo taloudellista syistä.
Minusta niistä laiturien mahdollisista pidennyksistä on tehty vähän turhan vaikea asia. Lähdetään nyt siitä että tarvittava pituus riippuu ennen kaikkea siitä pitääkö sille pysäkille mahtua useampi vaunu, mikä taas riippuu linjastosta, ja että tätä ei tarvitse tehdä koko rataverkolle kerralla tai edes koskaan. Aloittaa vaikka kympistä, nelosta ja Mannerheimintiestä.
Raitiovaunut kuten myös bussit sisustetaan nykyään niin että ovea vastapäätä on tilaa lastenvaunuille, joskus pari kääntöpenkkiä sivuilla. Näin voi tehdä vaikka ovet on kummallakin puolella, jos niitä ei avata linjasiivulla. Sikäli kun joku kiertää päättärin kautta takaisin linjalla lastenvaunujen kanssa, niin hän joutuu siirtämään vaunut toisella puolelle, mutta ehkä sen kestää. 🙂 Jos tehdään sekaisin keski- ja sivulaitureita, kuten lähijunissa ja metrossa, niin näin ei voi tehdä. Keskilaitureita tuskin on ratikkaverkkoon tulossa.
Eikö tuo Simonkadun ratkaisu ole aika hyvä? Pehmeäreunainen 5-10cm koroke, pysyy ajoneuvot liukkaallakin oikeilla kaistoilla, toisaalta tarvittaessa kynnyksen yli on helposti ajettavissa.
Ehkä aiemman hankintakierroksen vastoinkäymisten kasaantumisesta traumatisoituna olen yliherkkä sille toiveikkuudelle, että raitiovaunu kyllä saadaan sopeutumaan täällä Helsingissä mihin vain. Suomalainen kulkuneuvo-osaaminen oli vielä kunniassaan kun 70-luvulla hankittiin metrojunat ja nivelratikat, mutta saadaanko se uudelleen nousuun, aika näyttää.
Kannatan kyllä sen selvittämistä kunnolla, miten pitkiä pysäkkejä ja miten paljon ( harvempaan ) raitioliikenteen reittikaduille voidaan tehdä.
Osmo:
Eli toisin sanoen: sä vastustat autopaikkanormin pienentämistä, koska sun mielestä se on hyvä olla korkea, ei siks, että et pidä sen pienentämistä poliittisesti realistisena ja haluat säästää sun poliittista vaikutusvaltaa taisteluihin mitkä voi voittaa. Häpeäisit.
Se koko normi on ihan typerä, sitä parempi mitä matalampi se on. Sitten jos ei täytä niitä ponnen ehtoja, niin voi silti rakentaa autopaikkoja vähemmän. (Varmaan huomaat, että monesti niitä todellakin kannattaa rakentaa vähemmän vaikka ei täyttäiskään ponnen ehtoja?)
Entäs jos noi ehdot on huonot ja aiheuttaa hyvinvointitappioita? Voi ihan hyvin käydä silleen, että kannattaa mieluummin rakentaa ne typerät ylimääräiset autopaikat ku täyttää noi ehdot.
Sen lisäks, jos se ponsi ei mene läpi, niin sithän se normi on pakko täyttää ja sitä parempi mitä pienempi se on.
Hyvää ratikkakaistaa voi katsella Paciuksenkadulla, kunhan lumet sulavat. Riittävä korotus (pikemminkin 20 kuin 10 cm), jolloin autot varovat sitä jo luonnostaan. Riittävä leveys, jolloin edes kiveykseen kiinni ryhmittyvän rekan peilit eivät osu ratikan peileihin. Vain vähän paikkoja, joissa autot ajavat radan poikki ja kaikki ko. on valo-ohjattu, vasemmalle kiskojen yli kääntyvillä on omat ryhmittymiskaistat. Ratikoilla on tehokkaat valoetuudet, jolloin valot eivät hidasta niitä mutta pitävät autot loitolla.
Simonkadussa ei ole katulämmityksen ohella oikeastaan mitään muuta hyvää kuin riittävä leveys, ja sekin johtuu vain siitä, että KSV sijoitti kaistalle myös bussit HKL:n kannan ja yleiseurooppalaisen käytännön vastaisesti.
Erastotenes on oikeassa valtion kiinteistöhallinnosta puhuessaan. Samanlaisia lukkoja tulee vastaan Liikenneviraston rautatiemailla. Joskus on toimijalle halvempaa pestä junia kaupungin keskustassa kuin takamailla, sillä keskusta-alueen pistäminen lihoiksi rakennusmaana tuottaisi voittoja aivan toisen tahon kukkaroon.
Se Paciuksenkatu on vaan esimerkki siitä miten kaupunkia ei pitäisi rakentaa, eli jalankulkuympäristönä täysin sietämätön ylimittakaavainen railo. Jos mennään jalankulkijan ehdoilla ja mittakaavassa, syntyy automaattisesti parempaa kaupunkia eikä pelkkiä läpiajoalueita.
Näin upotetaan Barcelonassa kuusi kaistaa, lähiöratikka molempiin suuntiin (huom keskilaituri), bensis, yksisuuntaiset pyörätiet ja vielä kunnon kävelyalue.
Osmo, mikäköhän järki tässäkin on takana ja miktä poliittiset tahot ovat tätä ajaneet?
”Helsinki on varannut yhden korttelin Jätkäsaaren uudelta asuinalueelta ruotsinkielisille helsinkiläisille. Ruotsinkielisten keitaalle tulee asuntoja ja monenlaisia palveluja.”
http://yle.fi/alueet/helsinki/helsinki/2010/04/ruotsinkielisille_oma_kortteli_helsingin_jatkasaareen_1632481.html
On ihan hyvä tehdä ”yhteisöllisiä kerrostaloja”, jossa keskenään tekemisissä olevat ihmiset asuvat toistensa naapureina.
spottu, Daniel varmaan yritti sanoa että Paciuksenkadun kiskot on hyvät eikä niin että katu on hyvä, ja toki tuollaiset nurmikaistat olisi vielä paremmat.
Nordlin, kaupunki haluaa ihan hyvistä syistä, minusta päällimmäisenä enemmännän rakennuttajia, vuokrata tontteja erillaisille porukoille jotka haluaa rakentaa kerrostalon. Tuo poppoo vaan sattuu olemaan ruotsia puhuvia.
Heti, kun KSV:n liikennesuunnittelu ymmärtää, että autokaistan ei tarvitse olla mikään 3,5-metrinen megaleveä väylä ainakaan silloin, kun yritetään vakuuttaa autoilija siitä, että pitäisi ajaa vain 40 km/h (Paciuksenkadulla on toistaiseksi 50 km/h rajoitus), niin mm. Paciuksenkadustakin saisi mukavamman. Linkkaamastasi kuvasta voi arvioida barcelonalaisen autokaistan leveydeksi max. 3 m.
Ratikkakiskojen sijoituksesta näkee myös, että ratikka on riittävän kaukana viereisen autokaistan peileistä.
Vaan eikö kaupunki ole aina halunnut päinvastoin välttää alueita ja keskittymiä joissa on pelkästään yhdenlaisia ihmisiä?
Ainakin työtätekeviä ja syrjäytyneitä halutaan yleensä sekoittaa, vaikka väkisin…
Sekoittamista tehdään alueellisesti, mutta ei yleensä talon sisällä.
Jos kerta kellarineliö maksaa enemmän kuin asuinneliö, niin tässä yksi pysäköintiratkaisu: http://youtu.be/CJ-NZSDoFQQ
Tuon hissiin perustuvan pysäköintiratkaisun osalta Kimmo on oikeilla jäljillä. Olen yrittänyt puhua tuollaisten ratkaisujen puolesta, mutta ei mene läpi. Kaava ei sitä sinänsä estä.
Tuollainen auto omalla parvekkeelle ratkaisu on aika kallis. Paljon halvempi on talon seinään tehty autovarasto, jossa auton vaatiman tilan ei tarvitse olla 1,5 metriä korkeampi. Tekniikka vie sen sinnä ilman kuljettajaa. Ihminen ei moiseen lokerikkoon saa mennäkään, koska paloturvallisuus perustuu hiilidioksidiin, joka sammuttaa kaiken, myös elollisen elämän.