Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.11.2011

Lis­tan pääsee luke­maan tästä

Vuo­den­vai­hde läh­estyy ja lis­tat piden­tyvät. Melkoinen pala purek­sit­tavak­si. Voisiko viras­ton työsken­te­lyä mitenkään suun­nitel­la toisel­la taval­la niin, että joil­lakin määräai­ka olisi vaik­ka lokaku­un lopulla?

Korkean rak­en­tamisen periaatteet

Helsin­ki on jaet­tu neljään vyöhyk­keeseen korkean rak­en­tamisen suhteen

A: Pääosa kan­takaupungista. Nykyi­nen korkeus riit­tää, eikä korkei­ta raken­nuk­sia suvaita.

B: Korkei­den raken­nusten kat­so­taan sopi­van ilman, että siluet­ti menee pilalle. Kan­nat­taa ver­ra­ta Keilaniemeen. Näitä ovat Jätkäsaari, Kalasa­ta­ma ja Pasila.

Ba Sel­l­ainen kohtu­ullisen korkuinen (noin 16 ker­rosta) voi tul­la kyseeseen. Näitä aluei­ta on Punavuores­sa siinä Meriko­rt­telin luona ja Hanasaaren voimalaitok­sen lähel­lä niiden teras­si­talo­jen kohdalla.

C: (Lop­ut kaupungista) Selvitetään myöhemmin.

Kru­unuvuoren­ran­nan valot

Design­vuo­den kun­ni­ak­si jär­jestetään valais­tuskil­pailu Kru­unuvuoren­ran­taan. Sen jäl­keen var­maankin use­ampikin helsinkiläi­nen tietää, mis­sä Kru­unuvuoren­ran­ta on. Vähän ollaan myöhään liikkeellä.

Vat­tuniemenkadun kaava 

Pöy­dältä. En tiedä, mikä tässä arvelutti.

Melkonkadun kaavas­ta annetut lausun­not ja muistutukset

Muis­tu­tusten takia raken­nuk­sia siir­retään kauem­mas ton­tin rajas­ta ja osin madalletaan.

Vat­tuniemen keskeisen yri­tysalueen ase­makaava­su­un­nit­telun lähtökohdat

Kaupun­ki on peri­aat­teessa päät­tänyt, että Vat­tuniemestä val­taosa säi­lytetään työ­paik­ka-alueena, vaik­ka asuinalueena ton­teista mak­set­taisi­inkin enem­män. Nyt kah­den ton­tin osalta sal­lit­taisi­in kuitenkin asuin­rak­en­t­a­mi­nen. Tämä pakkosäi­lyt­tämi­nen työ­paik­ka-alueena on peri­aat­teena mie­lenki­in­toinen. On perustel­tua poike­ta ulkois­vaiku­tusten takia markki­noiden paineesta, mut­ta se ulkois­vaiku­tus pitäisi osa­ta ker­toa muutenkin kuin että näin on päätet­ty. Vat­tuniemeä on pidet­ty epäon­nis­tuneena asumisen ja työ­paikko­jen sekoit­tamise­na, kos­ka niil­lä, jot­ka ovat töis­sä Vat­tuniemessä ei ole varaa asua Lauttasaaressa.

Telakkaran­nan kaava

Tämä oli valmis­tel­ev­asti käsit­telyssä viime vuon­na. Sen jäl­keen on pidet­ty kil­pailu ja nyt voit­tanut­ta ehdo­tus­ta ale­taan toteut­taa. Vajaa viisi hehtaaria ker­rosalaa, asuin­rak­en­tamista vajaat 20 000 k‑m2. (Tont­tite­hokku­udel­la kolme), hotel­lia ja julk­ista tilaa.

Pasi­lan konepa­jan alueella

Taas jatke­taan rak­en­tamista parin kort­telin ver­ran. Uusia asukkai­ta tulee vajaat 300. Osa van­hoista kiin­teistöistä suo­jel­laan toimis­tokäyt­töön. Onhan se kiva, että VR:n toimin­nas­ta jokin tuot­taa voittoa.

Kru­unuvuoren­ran­nan kaavoja

Haakon­lahti 2 ja viere­inen ranto­ja ja puis­to­ja koske­va ase­makaa­va on nyt valmis­tunut. Varsi­naiset ratkaisut on tehty luon­nos­vai­heessa. Vielä voisi tietysti kat­ua. Katu­maan voidaan joutu­akin, jos suun­nitel­tu ratikkay­hteys menee kiville. Sil­loin koko alue pitää kaavoit­taa uud­estaan. Erikoisuute­na pien­taloalue liki kakkosen tonttitehokkuudella.

 

 

 

56 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.11.2011”

  1. Ku aina tulee virkamiehiä ja poli­itikko­ja vähätel­tyä, nin täy­tyy nyt antaa tun­nus­tus­ta, että noi kor­keen rak­en­tamisen peri­aat­teet on kyl­lä tosi hyvät. Ei ehkä ihan niin hyvät ku et annet­tas markki­noiden päät­tää, mut silti! 😉

  2. Minä en yhtään ymmär­rä tuo­ta sil­huoet­ti­a­jat­talua. Suun­nitel­laanko Helsinkiä tosi­aan siltä näkökul­mal­ta miltä se näyt­tää laivoista katsottuna?

    Korkea rak­en­t­a­mi­nen kuu­luu kaupunki­in. Tämä nykyi­nen rak­en­tamis­malli jos­sa tehdään 6–7 ker­roksista tönöä sinne tänne ei ole tarpeek­si tehokas­ta, vaan se johtaa alueisi­in joil­la ei ole tarpeek­si asukkai­ta jot­ka voisi­vat taa­ta alueelle monipuoliset kaupunkipalve­lut. Sinne voi tul­la R‑kioski, pit­se­ria ja pubi, mut­ta ei teat­te­ria tai mitään muu­takaan sel­l­aista palvelua joka määrit­tää kaupungin.

    Ylöspäin vain rohkeasti.

  3. Telakkaran­nan liiken­nesu­un­nitel­mas­sa ollaan rak­en­ta­mas­sa uut­ta ratikkarataa todel­la lyhy­il­lä noin 300 metrin pysäkkiväleil­lä (Hieta­lah­den­tori-Punavuorenkatu-Her­ne­saarenkatu). Nuo Punavuorenkadun ja Her­ne­saarenkadun pysäk­it voisi yhdis­tää tekemäl­lä yhden pysäkin siihen Pur­simiehenkadun kohdalle. Raiti­oli­iken­teen kokon­aiske­hit­tämis­selvi­tyk­sessäkin (HKL 2009) tode­taan, että pysäkkiväliä tulisi uusil­la radoil­la pyrk­iä piden­tämään nykyis­es­tä keskimäärin noin 350 metristä. Jäl­keen­päin se on hankalaa.

    Vat­tuniemen osalta pitää ihme­tel­lä Skan­skan kaava­muu­toshake­mus­ta Kivi­aidankadulle. Kaavaa muutet­ti­in viimek­si vas­ta 2005, ja se on ollut Skan­skan tiedos­sa kun ovat ton­tin osta­neet. Skan­s­ka ei ole kyseistä toim­i­ti­la­hanket­ta vienyt mil­lään lail­la eteen­päin, sitä ei ole esimerkik­si markki­noitu yri­tyk­sen net­ti­sivuil­la (sen sijaan siel­lä markki­noidaan jo näitä uusia asuin­talo­ja joiden kaavas­ta nyt ollaan päät­tämässä!). Eli onko nyt todel­lakin perustel­tua muut­taa kaavaa näin lyhyen ajan jäl­keen pelkästään raken­nus­li­ik­keen toivo­muk­ses­ta. Eihän Vat­tunie­mi kehi­ty yri­tysalueena, ellei sitä yritetäkään kehittää.

  4. Esa: Raiti­oli­iken­teen kokon­aiske­hit­tämis­selvi­tyk­sessäkin (HKL 2009) tode­taan, että pysäkkiväliä tulisi uusil­la radoil­la pyrk­iä piden­tämään nykyis­es­tä keskimäärin noin 350 metristä.

    Hieno idea, näin saadaankin yhdis­tet­tyä metron ja ratikan huonot puo­let. Hidas mut­ta raskas kulku­vä­line joka ei pysähdy siel­lä minne ihmiset ovat menos­sa. Tämä joukkoli­iken­nein­no­vaa­tio Helsingistä vielä puuttuikin.

  5. Hyvä on, että kehi­tyk­sen annetaan men­nä eteen­päin. Kyseenalaista on, tarvi­taanko siihen kumileimavi­ras­toa, joka piirtää kart­taansa yksi­ty­isiä han­kkei­ta? Jätkäsaaren ja Kalasa­ta­man suun­nitel­mat ovat men­neet ase­makaa­vata­sol­la aika pitkälle, mut­ta gryn­derin tul­lessa mukaan peli­in, tehokkuuk­sia on nos­tet­tu. Lop­putu­los oikean suun­tainen, mut­ta ei mis­sään nimessä hal­lit­tu. Vähin­täänkin voi kysyä, mitä hyö­tyä on siitä viras­ton kymme­nen vuot­ta hiero­mas­ta huo­mat­tavasti mata­lam­mas­ta kokon­ais­su­un­nitel­mas­ta tornien alla, jos palet­ti pan­naan uusik­si ton­tin­lu­ovu­tuskil­pailu­jen poh­jal­ta? Esimerkik­si liikenne ja palvelu­raken­nehan muut­tuvat olen­nais­es­ti, jos tehokku­us kas­vaa selvästi.

    Harv­inaisen kyseenalaista on myös mielestäni per­jan­tain Helsin­gin sanomis­sa esille tul­lut virkami­esten suun­nit­telijoiden suosi­tuskytkös. KSV tosi­aankin yrit­tää vaikut­taa arkkite­hdin val­in­taan. Lain­op­pinei­den kom­men­tit oli­vat tärkeitä; gryn­deri tietenkin val­it­see suositel­lun suun­nit­teli­jan, sil­lä toivoo han­kkeen­sa menevän eteen­päin. Helsingis­sä nau­re­taan Van­taalle ja For­ma-Futu­ralle, mut­ta osa­taan sitä näkööjän täälläkin!

    *

    Telakkaran­taan saati­in onnek­si ulko­maista väriä suun­nit­telijoi­hin, ja siitä tun­tuu tule­van oma­leimainen ja sym­pa­at­ti­nen punavuore­lainen ranta-alue. Raikas, mod­erni ja humaani, mut­ta tiivis. Kalasa­ta­man torneis­sa, enkä niiden suun­nitel­mako­pi­ona Jätkäsaaren hotel­li­torn­i­na näe muu­ta kuin rak­en­tamisen halpu­ut­ta ja tehokku­ut­ta. Kymme­nen vuo­den sääen­nuste näyt­tää mon­ta uut­ta cir­rus­tor­nia kantakaupunkiin…

  6. Telakkakadul­la on jostain käsit­tämät­tömästä syys­tä min­im­i­levyi­nen ratikkakaista (6,0 m) ja autoille hulp­peat 3,5 + 3,5 m lev­eät kai­stat. KSV kai vielä toivoo, että autot ajaisi­vat 40 km/h tuol­la kadul­la. Jos liiken­nesu­un­nitel­ma toteutetaan noin, niin auto­jen nopeus on lähempänä kuut­takymp­piä ja ratikat varovat auto­jen peilejä.

    Kun tilaa on käytet­tävis­sä 13 metriä, niin mielu­um­min annetaan ratikalle suosi­tusleveys 6,4 ja autoille 3,3 + 3,3. Oikeas­t­aan autokaista voisi olla kapeampikin jos oikeasti halu­taan, että 40 km/h pitää, mut­ta parem­pi näin, kun tuos­sa on polkupyörät vierel­lä. Ei tule sit­ten alueloukkauksia.

    Ylipäätään pitäisi keskustel­la siitä, miten katuym­päristö ja nopeusra­joi­tus kor­reloi­vat keskenään. Täl­lä het­kel­lä eivät juuri mitenkään. Tässä Espoo onnis­tuu paremmin.

  7. ” Katu­maan voidaan joutu­akin, jos suun­nitel­tu ratikkay­hteys menee kiville. Sil­loin koko alue pitää kaavoit­taa uud­estaan. Erikoisuute­na pien­taloalue liki kakkosen tonttitehokkuudella. ”

    Mil­loin lop­ulli­nen päätös tuos­ta ratikkasil­las­ta tulee? Kru­unusil­lat-kil­pailun men­e­m­i­nen oikeu­teen ei sinän­sä muu­ta tässä mitään.

    Laa­jasa­los­sa on paljon hyö­dyn­tämätön­tä poten­ti­aalia asuinalueena. Ratikkasil­lal­la ja ylipäätän­sä koko Laa­jasa­lon kehit­tämisel­lä on saarel­la paljon vas­tus­ta­jia. Eri­ty­ses­ti vuosikym­meniä saarel­la asunei­den van­hem­man ikäpol­ven edus­ta­jien kesku­udessa. Entisenä laa­jasa­lo­laise­na olen varautuneen innos­tunut näistä projekteista.
    (luku­unot­tamt­ta Borgströmin­mäen parkkisi­iloa juuri maisema­paikalla. Ei mah­tunut toiselle puolelle tietä?)

    Oden kom­men­tista lukee , että rak­en­tamista on tulos­sa tuli sitä ratikkasil­taa tai ei. Kiin­nos­tavaa olisi tietä minkä­tyyp­pistä kaavoitus­ta ja rak­en­tamista tuonne olisi tulos­sa jos ratikkasil­ta kar­i­u­tu­isi. Vähän epäilen , että tiedos­sa olisi paljon enem­män ele­ment­ti­saumo­ja ja pakettitaloja.

  8. KSV:n työn ajoituk­si­in voinee lau­takun­ta vaikut­taa, esim esi­tys­lis­tan viimeinen asia, Itäväylän ja Kehä I risteyssu­un­nit­te­lut; ei muu­ta kuin takara­jo­ja kuukausi, kak­si eteen- tai taak­sepäin. Listal­la on nyt siis:

    - Uusien vai­h­toe­hto­jen suun­nit­telu 11/2011–3/2012

    - Havain­neku­vat uusista vai­h­toe­hdoista 4–5/2012

    - Vai­h­toe­hdot nähtävil­lä 6/2012

    - Vai­h­toe­hdon val­in­ta lau­takun­nas­sa 9/2012

    - Yleis­su­un­nitel­ma valmis 12/2012

  9. Daniel Fed­er­ley:
    Telakkakadul­la on jostain käsit­tämät­tömästä syys­tä min­im­i­levyi­nen ratikkakaista (6,0 m) ja autoille hulp­peat 3,5 + 3,5 m lev­eät kai­stat. KSV kai vielä toivoo, että autot ajaisi­vat 40 km/h tuol­la kadul­la. Jos liiken­nesu­un­nitel­ma toteutetaan noin, niin auto­jen nopeus on lähempänä kuut­takymp­piä ja ratikat varovat auto­jen peilejä.

    Mitä tää nyt taas on? Muis­telin jo että noiden kisko­jen piti olla ihan OK, näi­den pitäisi olla ihan perusasioi­ta joi­ta ei nyt vaan enää sös­sitä. Kor­jat­ta­va eväs­teel­lä että 6,4 lev­eä ratikkai­stat ja 3,3 lev­eät autokai­stat, jot­ka nimeno­maan on parem­mat nopeuk­sien vuok­si. Ja myös niin että merkataan ne koro­tuk­set kisko­jen vier­essä kun­nol­la ettei HKR taas jyrää niitä katusu­un­nitelus­saan. Pysäk­it minus­ta ihan OK, aja­tus on että niitä pidem­piä pysäkkiväliä haetaan laitakaupungilla.

    Eteläiset kaupungi­nosat Ry muuten vas­tus­taa asuin­rak­en­tamista “kos­ka suun­nit­telu­alueen ympäristössä on jo run­saasti asum­ista”. Onko toi joku Teekkarien Rait­tiusseu­ra tyyp­pinen huumorijärjestö?

  10. Sen korkean rak­en­tamisen olen­nainen ongel­ma on tässä:

    Korkea rak­en­t­a­mi­nen on kaikil­la suun­nit­telun ja toteut­tamisen tasoil­la vaa­ti­vam­paa ja kalli­im­paa kuin ns. nor­maali­rak­en­t­a­mi­nen. Tämän vuok­si siihen sisäl­tyy taloudel­lisia riske­jä, jot­ka real­isoitues­saan voivat hei­jas­tua kaupunkiku­vaan haitallisesti.

    Suomek­si, ne tor­nit on erit­täin kalli­ita rak­en­taa ja on ilmeinen ris­ki että säästetään julk­i­sivuista ja muutenkin laadus­ta. Ja muutenkin pitäisi panos­taa arkkitehtuuriin.

    Se Hjal­lik­sen torni esimerkik­si on minus­ta kon­septi­na eri­no­mainen, mut­ta ne havain­neku­vat on aika karmea 70-luku­lainen geome­tri­a­har­joi­tus. Min­i­mal­is­mille on paikkansa, mut­ta noin mas­si­ivi­sis­sa rak­en­teis­sa ere­htyy mielu­um­min krumelu­urin suuntaan.

  11. spot­tu: Hieno idea, näin saadaankin yhdis­tet­tyä metron ja ratikan huonot puo­let. Hidas mut­ta raskas kulku­vä­line joka ei pysähdy siel­lä minne ihmiset ovat menos­sa. Tämä joukkoli­iken­nein­no­vaa­tio Helsingistä vielä puuttuikin. 

    Kun huole­hdi­taan, ettei ole nopeampia vai­h­toe­hto­ja, niin tämäkin inno­vaa­tio on succée.

  12. Daniel Fed­er­ley:
    Telakkakadul­la on jostain käsit­tämät­tömästä syys­tä min­im­i­levyi­nen ratikkakaista (6,0 m) ja autoille hulp­peat 3,5 + 3,5 m lev­eät kai­stat. KSV kai vielä toivoo, että autot ajaisi­vat 40 km/h tuol­la kadul­la. Jos liiken­nesu­un­nitel­ma toteutetaan noin, niin auto­jen nopeus on lähempänä kuut­takymp­piä ja ratikat varovat auto­jen peilejä.

    Kun tilaa on käytet­tävis­sä 13 metriä, niin mielu­um­min annetaan ratikalle suosi­tusleveys 6,4 ja autoille 3,3 + 3,3. Oikeas­t­aan autokaista voisi olla kapeampikin jos oikeasti halu­taan, että 40 km/h pitää, mut­ta parem­pi näin, kun tuos­sa on polkupyörät vierel­lä. Ei tule sit­ten alueloukkauksia.

    Ylipäätään pitäisi keskustel­la siitä, miten katuym­päristö ja nopeusra­joi­tus kor­reloi­vat keskenään. Täl­lä het­kel­lä eivät juuri mitenkään. Tässä Espoo onnis­tuu paremmin. 

    Kul­keeko tuos­sa busse­ja ja/tai kuor­ma-auto­ja? Nämä eivät kul­je raiteil­la, joten kaistaleveys saat­taa olla tarpeen. Ja johonkin lumetkin pitää varastoida.

  13. ‘Minä en yhtään ymmär­rä tuo­ta sil­huoet­ti­a­jat­talua. Suun­nitel­laanko Helsinkiä tosi­aan siltä näkökul­mal­ta miltä se näyt­tää laivoista katsottuna?’
    Kari Suo­ma­lainen piir­si aikoinaan pilapi­ir­roksen, jos­sa kaik­ki helsinkiläiset oli­vat kokoon­tuneet merelle kat­so­maan, miltä kaupun­ki näyt­tää sieltä käsin.

  14. Paa­vo Häik­iö:
    Minä en yhtään ymmär­rä tuo­ta sil­huoet­ti­a­jat­talua. Suun­nitel­laanko Helsinkiä tosi­aan siltä näkökul­mal­ta miltä se näyt­tää laivoista katsottuna?

    Korkea rak­en­t­a­mi­nen kuu­luu kaupunkiin. 

    http://www.tekes.fi/imageserver/images/fi_content/picture_bank/kaupungit_ja_nahtavyydetk/helsinki_merelta_0.jpg

    Kuvit­tele mielessäsi tuo­hon töt­teröitä ripotel­tuna ihan miten sat­tuu. Har­voin ymmär­rän arkkite­hte­ja, mut­ta tässä olen kyl­lä hei­dän kanssa samoil­la linjoilla.

  15. Kim­mo: Kul­keeko tuos­sa busse­ja ja/tai kuor­ma-auto­ja? Nämä eivät kul­je raiteil­la, joten kaistaleveys saat­taa olla tarpeen. Ja johonkin lumetkin pitää varastoida.

    Se on tot­ta, että raskaalle liiken­teelle 3,0 m lev­eä kaista alkaa olla kipu­ra­jal­la. Suo­ral­la tiel­lä sekin vielä menee. 3,3 m ei kuitenkaan ole ongel­ma. Telakkakadul­la ei myöskään ole jyrkkiä kaarteita.

    Lin­jali­iken­net­tä Telakkakadul­la ei ole, Her­ne­saaren ris­teily­laivoille on kesäisin ris­teily­bus­sili­iken­net­tä. Kuor­ma-auto­ja on raken­nu­saikana ja telakan tavar­ali­iken­teen edel­lyt­tämässä laajuudessa.

    Yhtä kaik­ki, 3,3 m on aivan riittävästi.

    Varsi­nainen koko kadun liiken­nesu­un­nitel­ma ei vielä ole käsit­telyssä. Olisi paikallaan muis­tut­taa kok­ouk­ses­sa suun­nit­telijoi­ta, jol­loin tämä tärkeä muu­tos ehditään tehdä ennen liiken­nesu­un­nitel­man tuloa lautakuntaan.

  16. Kim­mo: Kul­keeko tuos­sa busse­ja ja/tai kuor­ma-auto­ja? Nämä eivät kul­je raiteil­la, joten kaistaleveys saat­taa olla tarpeen. Ja johonkin lumetkin pitää varastoida.

    Busse­ja tuos­ta ei pitäisi juurikaan kulkea, rekko­jakin var­maan vähän. Se perus­point­ti on kuitenkin se että 40km/h ja 3,5 metriä lev­eä luo­tisuo­ra autokaista on koko­lail­la taku­u­var­ma tapa tuot­taa ylinopeuk­sia ja/tai ärsy­tyt­tää autoil­i­joi­ta, eli liiken­neym­päristö pitäisi tehdä niin että nopeudet aset­tuu ihan itses­tään sopi­valle tasolle.

    Suun­nitel­mas­sa on puoltois­tametri­nen pyöräkaista autokaistan vier­essä, sinne HKR kuitenkin ne lumet työn­tää.:) Sinän­sä voisi olla ihan toimi­va idea vara­ta lumi­ti­la ratikkaistan ja autokaistan väli­in, 6,4 lev­eil­lä ratikkakaistoille taitaa jäädä puolisen metriä tilaa ratikan reunan ja autokaistan reunan väli­in ja voi tuo olla lev­eämpikin, se on ihan vaan plus­saa jos siinä on metrin korkuinen kinos.

  17. Paa­vo Häikiö

    Minä en yhtään ymmär­rä tuo­ta sil­huoet­ti­a­jat­talua. Suun­nitel­laanko Helsinkiä tosi­aan siltä näkökul­mal­ta miltä se näyt­tää laivoista katsottuna? 

    Kaupunki­laiset eivät tosi­aan kovin usein kat­se­le kaupunkia mereltä eivätkä ilmas­ta. Tor­nisu­un­nitelmia tehdään ikään kuin lentokoneesta käsin ja ren­deröidään kuvia siluetista kol­men kilo­metrin päästä kat­sot­tuna. Katu­ta­so on sit­ten sen mukaista, eli siel­lä on lähin­nä ump­inaisia julk­i­sivu­ja, parkkilu­olien sisää­na­jo­ramppe­ja ja autioi­ta katu­ja. Kalasa­ta­man ja Pasi­lan suun­nitel­mat eivät näytä tässä suh­teessa kovin hääveiltä. Korkeus yksin ei tee kaupunkia, minkä voi käy­dä totea­mas­sa vaik­ka Keilaniemessä.

  18. tpyy­lu­o­ma: “Onko toi joku Teekkarien Rait­tiusseu­ra tyyp­pinen huumorijärjestö?”

    On.

    Nopeuk­sien kannal­ta 3,3m on todel­lakin parem­pi, kuor­ma-auto­ja, busse­ja ja joskus rekko­jakin liikkuu paljon mut­ta niiden tila lop­puu vain risteyk­sessä, jos­sa riit­tää että ratikkakisko­jen reunakiveyk­sen yli voi isom­mal­la ajoneu­vol­la ajaa. Täl­lä het­kel­lä Tehtaankadun ja Telakkakadun risteys toimii niin että se jätetään tyhjäk­si isom­man ajoneu­von kään­tyessä, ja tun­tuu ammat­tikuskeille riittävän.

    Ajonopeuk­sien kannal­ta oleel­lisin asia on etu­a­jo-oikeus, tässä suh­teessa mopo karkasi käsistä kun Her­ne­saarenkadulle ja Sper­an­skin­tielle tuli kolmiot, nyt odotel­laan ensim­mäistä ruumista kun suo­jatie on heti mäen­nyppylän takana. Ensim­mäisen onnet­to­muu­den jäl­keen saadaan var­maankin toim­i­mat­tomat vilkku­val­ot kuten Laivurinkadun ja Tehtaankadun risteyk­seen. Liiken­nesu­un­nit­telu­vi­ras­ton aivoituk­sien seu­raami­nen on välil­lä aika haastavaa.

    Käytän­nössä kolmioi­ta tarvit­taisi­in vain Pur­simiehenkadun ja Mer­im­iehenkadun risteyk­sis­sä näkyvyyssy­istä, lop­ut (mukaan­lukien Punavuorenkatu) pitäisi poistaa.

    Ratikka­jär­jeste­ly on hyvä, pysäk­it oike­as­sa kohtaa Telakkakadun tun­nel­man ja jalankulk­i­javir­to­jen kannal­ta, ja dedikoidut kai­stat tarpeen kos­ka ole­tusar­vois­es­ti Telakkakatu on iltaru­uh­ka-aikaan parkkipaikkana rantaan asti kun Her­ne­saari ja Jätkäsaari ovat valmi­ita ellei län­sisu­un­nan työ­matkali­iken­teessä tapah­du jotain hyvin radikaalia.

    Talot ovat ainakin havain­neku­vas­sa hieno­ja, tärkeää on että ran­nan kevyen liiken­teen reitistä tulee luon­te­va kos­ka Telakkakadun kuilumaisu­us ja melu eivät jalankulk­i­joi­ta houkuttele.

  19. Tämä pakkosäi­lyt­tämi­nen työ­paik­ka-alueena on peri­aat­teena mie­lenki­in­toinen. On perustel­tua poike­ta ulkois­vaiku­tusten takia markki­noiden paineesta, mut­ta se ulkois­vaiku­tus pitäisi osa­ta ker­toa muutenkin kuin että näin on päätetty.

    Jotenkin viel­lä ymmärtäisi jos kysymys olisi kaupunki­rak­en­teel­lis­es­ti eri­no­mais­es­ta paikkas­ta joka halu­taan kus­tan­nuk­sista välit­tämät­tä vara­ta työ­paikoille, mut­ta kun se Vat­tunie­mi on puss­in­perä johon on surkeat joukkoli­iken­ney­htey­det. Eikä se metron myötä tuos­ta muu­tu sem­minkin kun ase­malle on kuitenkin suurim­mas­ta osas­ta aluet­ta aika pitkä matka.

    Tämä on just sitä mis­tä seu­raa samaan aikaan miljoona ker­rosneliötä tyhjää toim­i­ti­laa ja asun­top­u­la. Jos nyt vält­tämät­tä halu­aa toim­i­ti­laa Laut­tasaa­reen niin mitäs se Län­siväylän var­si? Tietenkin jos oikein hur­jak­si heit­täy­dytään niin isoisän aikoi­hin kaupunkia jotenkin osat­ti­in rak­en­taa niin että samas­sa talos­sa oli sekä toim­i­ti­laa että asuntoja.

  20. spot­tu: Hieno idea, näin saadaankin yhdis­tet­tyä metron ja ratikan huonot puo­let. Hidas mut­ta raskas kulku­vä­line joka ei pysähdy siel­lä minne ihmiset ovat menos­sa. Tämä joukkoli­iken­nein­no­vaa­tio Helsingistä vielä puuttuikin.

    Äläpä nyt hölmöile, kun yleen­sä kir­joi­tat niin asial­lis­es­ti. Jos pysäkkiväliä kas­vate­taan 450–500:aan metri­in, ei se vielä tee liiken­nevä­li­neestä ver­ran­nol­lista liiken­nevä­li­neeseen, jon­ka pysäkkiväli on 1500 metriä. Se kuitenkin vähen­täisi pysäkkipysähdyk­siä 25 % eli merkit­tävästi. Opti­maa­li­nen pysäkkiväli on kuitenkin nol­laa suurem­pi ja ääretön­tä pienem­pi, joten vaatii kun­nol­lisia perustelui­ta, jos mielestäsi opti­maa­li­nen pysäkkiväli on pienem­pi tai yhtä suuri kuin 350 metriä.

    Tämä ei tarkoi­ta, etteikö pysäkkiväli vaik­ka Alek­san­terinkadul­la voisi jatkos­sakin olla 200 metriä. Mut­ta kyl­lä se minus­ta Telakkakadul­la voisi olla jotain muu­takin, edes se 350 metriä.

  21. Mikä tässä nykyisessä Helsin­gin keskus­tan kaupunkisiluetis­sa on niin pyhää ja täy­del­listä, että mah­dolli­nen korkea rak­en­t­a­mi­nen pitää ohja­ta laidoille? Mielestäni ei mikään, vaan myös kaupun­gin sil­huetin tulee elää ja kas­vaa kaupun­gin mukana. Korkea rak­en­t­a­mi­nen on taloudel­lis­in­ta siel­lä, mis­sä maan hin­ta on korkein­ta, eli keskus­tas­sa. Siis­pä korkean rak­en­tamisen mah­dol­lis­t­a­mi­nen nimeno­maan keskus­taan olisi järkevää.

    Huoli yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mis­es­ta on tekopy­hää, ellei tehokas­ta rak­en­tamista sal­li­ta keskus­taan ja sen välit­tömään ympäristöön, jos­sa sille olisi taloudelli­nen intres­si. Helsin­ki tarvit­see uusia maamerkke­jä jäljik­si omas­ta ajas­tamme. Ei kaupunkiku­van pidä jumit­tua viime­vu­osi­tuhan­tisek­si. Korkea rak­en­t­a­mi­nen ei tarkoi­ta samaa kuin ruma rak­en­t­a­mi­nen. Päin­vas­toin — tor­ni­talot tar­joa­vat lois­tavia arkkite­hton­isia ja maise­mallisia mah­dol­lisuuk­sia myös Helsingille!

  22. Marko V: http://www.tekes.fi/imageserver/images/fi_content/picture_bank/kaupungit_ja_nahtavyydetk/helsinki_merelta_0.jpg

    Kuvit­tele mielessäsi tuo­hon töt­teröitä ripotel­tuna ihan miten sat­tuu. Har­voin ymmär­rän arkkite­hte­ja, mut­ta tässä olen kyl­lä hei­dän kanssa samoil­la linjoilla.

    Tuos­ta linkkaa­mas­tasi kuvas­ta näkyy hyvin, mikä on 146 metriä korkean Pasi­lan linkki­tornin vaiku­tus sil­huet­ti­in mereltä päin. Aika mitätön mielestäni — tuskin kovin moni edes huo­maa, että se näkyy tuos­sa kuvassa. 

    Ehdot­tomasti lisää korkea­ta rak­en­tamista Helsinkiin(sis. Espoo, Van­taa ja Kauniainen)

  23. Korkea rak­en­t­a­mi­nen ei ole automaat­tis­es­ti tehokkaam­paa maankäyt­töä. Jo 1900-luvun alun mod­ernistien (CIAM; Le Cor­busier et al) tiedos­sa oli, että käytet­täessä 45 asteen var­jokul­maa (eli että viere­inen talo saa olla yhtä lähel­lä kuin talot ovat korkei­ta, että aurinkoa pais­taisi alimpi­inkin huoneis­toi­hin) ei ole kovin paljon merk­i­tys­tä, miten korkei­ta tai matalia talot ovat (sil­loin, kun halu­taan tehdä mah­dol­lisim­man tiivistä). Joko on harvem­mas­sa korkei­ta talo­ja, tai tiheästi matalia. Tietenkin on mah­dol­lista rak­en­taa tiivi­isti välit­tämästä val­osta tai näkymistä, mut­ta lop­putu­los ei vält­tämät­tä ole ihan kaikin puolin onnis­tunut, esim. Kowloon Walled City.
    Kaiken lisäk­si korkeis­sa talois­sa hätäpois­tu­misti­et, hissit, rak­en­teet ym. vievät suh­teel­lis­es­ti sitä enem­män tilaa, mitä korkeampi talo on — ja lisäk­si rak­en­t­a­mi­nen ja ylläpi­to on myös kalli­im­paa. Sik­si esim. New Yorkin WTC:n kak­sois­tornien tilalle ei taloudel­li­sista syistä halut­tu mah­dol­lisim­man korkei­ta talo­ja, vaan mielu­um­min use­ampi sopi­van korkuinen, jois­sa tilat ja investoin­nit ovat tehokkaam­mas­sa bal­anssis­sa (maan arvo huomioiden). Toki korkea talo tässä tapauk­ses­sa on jotain paljon korkeam­paa kuin mis­tä Helsingis­sä on uskallet­tu edes visioida.
    Tiivis ja tehokas kaupunki­rakenne ei vält­tämät­tä vaa­di korkeut­ta, esim. Mex­i­co Cityssä tai Tokios­sa on korkea asuin- ja työ­paikkati­heys, vaik­ka jätetään korkea rak­en­t­a­mi­nen pois laskuista.
    Eli mitä yritän ehkä sanoa on, että korkea rak­en­t­a­mi­nen on ensisi­jas­sa imagokysymys, kaik­ki seli­tyk­set mukaan lukien tiiviys tai tehokku­us ovat vain seli­tyk­siä tuke­maan niitä visioita.

  24. Helsin­gin korkean rak­en­tamisen selvi­tyk­sessä löy­tyi myös sel­l­ainen seik­ka, että toimis­tokäytössä korkeil­la raken­nuk­sil­la ei ole jälki­markki­noil­la juuri mitään lisäar­voa, kun taas korkean talon asun­noista ollaan valmi­ita mak­saa­maan lisähin­taa. Siten korkeista taloista pitää tehdä asuin­talo­ja, jos ne tehdään taloudel­lis­es­ti kestävälle poh­jalle. Ongel­mana on vain se, että korkeis­sa talois­sa ker­roksen koko on yleen­sä aika iso ja ulko­seinää siihen näh­den vähän, joten asun­noista tulee iso­ja ja niis­sä on hel­posti paljon pimeitä huonetilo­ja. Se hieno näkymä yläk­er­roksista ehkä sit­ten kom­pen­soi tuh­lail­e­van resurssien käytön, tehot­tomat ja ener­gianku­lu­tus­ta lisäävät tila­ratkaisut yms. 😉 Ekol­o­gisu­u­den tai kestävän kehi­tyk­sen kanssa korkeal­la rak­en­tamisel­la on hyvin vähän tekemistä.

  25. Elmo Allén: Opti­maa­li­nen pysäkkiväli on kuitenkin nol­laa suurem­pi ja ääretön­tä pienem­pi, joten vaatii kun­nol­lisia perustelui­ta, jos mielestäsi opti­maa­li­nen pysäkkiväli on pienem­pi tai yhtä suuri kuin 350 metriä.

    Väitän ettei ole ole­mas­sa sel­l­aista asi­aa kuin metreis­sä mitat­ta­va keskimääräi­nen opti­maa­li­nen pysäk­in­väli. Se että on ole­mas­sa opti­maa­li­nen pysäkkien aset­telu, ja täl­lä aset­telul­la keskimääräi­nen pysäk­in­väli on ihan eri juttu.

    Jos olete­taan että todel­lisu­us saataisi­in jotenkin mallinnet­tua ja määritel­tyä siitä use­am­man muut­tu­jan aggre­goitu hyö­ty­funk­tio jos­sa siis muut­tu­jat kuvaa­vat pysäkkien sijoit­telua ja niiden arvot funk­tion globaalis­sa mak­simis­sa opti­maal­ista pysäkkien sijoit­telua, on se pros­es­si jol­la tämä globaali mak­si­mi löy­de­tään jotain aivan muu­ta kuin yhden suureen (keskimääräisen pysäk­in­välin) tuu­naami­nen suun­taan tai toiseen.

    Edelleen mutu­na väitän että sel­l­ais­ten asioiden miet­timi­nen kuten pais­taako pysäkille aurinko, onko se tuu­li­nen, puis­ton vier­essä vai katukuilus­sa, onko se sub­jek­ti­ivis­es­ti lähel­lä jne johta­vat parem­paan lop­putu­lok­seen kun jonkin yksi­u­lot­teisen suureen tuijottelu.

  26. spot­tu: Väitän ettei ole ole­mas­sa sel­l­aista asi­aa kuin metreis­sä mitat­ta­va keskimääräi­nen opti­maa­li­nen pysäkinväli. 

    En minä tietenkään kom­ment­tiani niin kir­jaimel­lis­es­ti otet­tavak­si ollut tarkoit­tanut, että pysäkkien paikkaa mil­lään funk­ti­ol­la määritet­täisi­in, varsinkaan funk­ti­ol­la joka riip­puu vain pysäkkivälistä. Arvostelin vain tapaa, jol­la itse kuit­t­a­sit asian: nykyi­nen pysäkkiväli = ok, nyky­istä suurem­pi pysäkkiväli = huono. Sinähän et sanonut, että pysäkkien sijoit­telu ei riipu pysäkkivälistä, vaan nimeno­maan, että pysäkkivälin pienikin kas­vat­ta­mi­nen on yksipuoleis­es­ti huono asia. Kom­ment­tisi perus­teel­la olet siis sitä mieltä, että yhtäkään nyky­istä ratikkapysäkkiä ei saisi pois­taa ja että ratikoiden nopeut­tamispyrkimyk­set ovat turhia? Käve­lyetäisyys pysäkeille tulee min­i­moi­da, täysin ratikkaa hidas­tavaa vaiku­tus­ta huomioon ottamatta?

    Mut­ta on keskipysäkkiväli silti tärkeä mit­tari, joka ker­too, että se on yksi syy ratikoiden nopeu­songelmi­in. Keskipysäkkiväli on vain toinen tapa ker­toa liiken­nevä­li­neen lin­janopeus. Pysäkkien pois­to ja har­ven­nus luon­nol­lis­es­ti tulee tehdä tapausko­htais­es­ti ja paikalliset olo­suh­teet huomioon ottaen. Mut­ta ei silti auta, jos tode­taan että kaik­ki pysäk­it vain ovat paikallis­es­ti opti­maalis­es­ti sijoitel­tu­ja, jos niitä yksinker­tais­es­ti on liikaa. Jokainen pysäk­ki hidas­taa niiden matkaa, jot­ka eivät sitä pysäkkiä käytä. Mitä enem­män pysäkke­jä, sitä suurem­pi osu­us niitä ihmisiä, joille kyseinen pysäk­ki on vain haitaksi.

    Keskipysäkkiväli on hyvä ohje pyrkimyk­si­in ja suun­nitelmien reflek­toin­ti­in. Jos teemme pysäkke­jä, jot­ka ovat vielä nyky­istäkin tiheäm­mässä, on turha ihme­tel­lä, että mik­si ratikat entis­es­tään hidastuvat.

  27. Elmo Allén: Kom­ment­tisi perus­teel­la olet siis sitä mieltä, että yhtäkään nyky­istä ratikkapysäkkiä ei saisi pois­taa ja että ratikoiden nopeut­tamispyrkimyk­set ovat turhia? Käve­lyetäisyys pysäkeille tulee min­i­moi­da, täysin ratikkaa hidas­tavaa vaiku­tus­ta huomioon ottamatta?

    Ja sel­ven­nän­pä nyt tätä vielä: Spot­tu, en tietenkään oikeasti ole sitä mieltä, että sinä olisit tuo­ta mieltä. Tämä siis vain kär­jistys siitä, mitä ensim­mäisessä kom­men­tis­sasi sanoit ja mitä siitä voisi päätel­lä. Kaipasin vain laadukkaampia argu­ment­te­ja, kun osaat niitäkin antaa.

    Tosin en nyt vieläkään ole kuul­lut eri­tyisen hyviä perustei­ta sille, mik­si Telakkakadul­la pitäisi olla 200 m välein pysäkke­jä. Ottaen huomioon, että se on nyky­istäkin keskipysäkkiväliä reilusti lyhyem­pi, ei ratikoiden nopeuske­hi­tys todel­lakaan ole tuol­la parem­paan suun­taan muut­tumas­sa. 6 on turkasen hidas Bule­vardil­la muutenkin jo. Ja tätä minus­ta Esakin ajaa takaa. Reflek­toin­ti kaupun­gin laa­juiseen keskipysäkkiväli­in on tässä minus­ta juuri hyvä: se ker­too heti yksinker­taisel­la mit­tar­il­la, että nyt ollaan tekemässä ratikkaa, joka tulee ole­maan h‑i-d-a‑s, ja syi­den tulisi olla erit­täin painavat.

  28. Jos nyt oikein lasken, niin 40km/h nopeusra­joituk­sel­la (*) ja 300 metrin pysäk­in­välil­lä keskinopeudek­si tulee 20km/h, 500 metrin pysäk­in­välil­lä 25km/h ja 700 metrin 28km/h. Eli onhan tuol­la iso merk­i­tys. Mut­ta tuo on las­ket­tu ole­tuk­sel­la että on ihan oikea ratikkara­ta jos­sa pysähdytään vaan pysäkeil­lä, nykyisel­lä ratikkaverkol­la keskinopeus on 16km/h mikä ker­too siitä että ongel­mat on kuitenkin jos­sain muual­la kuin pysäkkivälis­sä. Toki niitäkin kan­nat­taa järkeistää, mut­ta päin­vas­toin kuin muil­la nopeut­tamis­toimil­la pysäkkien pois­toil­la on myös haittoja.

    *) Muut ole­tuk­set kiihtyvyys 0,8m/s^2, hidas­tu­vu­us 1m/s^2, pysäkki­ai­ka 15s.

  29. Ville:
    Korkea rak­en­t­a­mi­nen ei ole automaat­tis­es­ti tehokkaam­paa maankäyttöä.

    45 asteen varjokulmaa

    Kaiken lisäk­si korkeis­sa talois­sa hätäpois­tu­misti­et, hissit, rak­en­teet ym. vievät suh­teel­lis­es­ti sitä enem­män tilaa, mitä korkeampi talo on – ja lisäk­si rak­en­t­a­mi­nen ja ylläpi­to on myös kalliimpaa.

    korkea rak­en­t­a­mi­nen on ensisi­jas­sa imagokysymys 

    Täl­lä perus­teel­la opti­maa­li­nen mah­dol­lisim­man tiivis raken­nustyyli voisi olla seuraava.

    - Raken­netaan pin­ta-alal­taan mah­dol­lisim­man suuri talo, vaikka­pa 1km x 1km. (Viher­aluei­ta ei tässä nyt las­ke­ta eikä kaivata.)

    - Alim­mat ker­rokset varataan kau­pal­liseen toim­intaan, liikku­miseen yms. Ne ovat yht­enäisiä 1km x 1km kerroksia.

    - Ylem­mät ker­rokset ovat pääasi­as­sa asun­to­ja, ehkä myös toimis­to­ja, näköalar­avn­toloi­ta yms.

    - Ylem­mät ker­rokset raken­netaan muu­ta­mana kolmion muo­toise­na har­jan­teena alimpi­en ker­rosten päälle. Laitim­mais­ten har­jan­tei­den ulkoinen sivu­seinä voi olla pysty­suo­ra (jos sivul­la on vapaa­ta tilaa). Muiden har­jan­tei­den sivu­seinät ovat 45 asteen kulmassa.

    - Har­jan­teet ovat sisältä ont­to­ja, sil­lä ikku­nal­lista tilaa har­jan­tei­den laidoil­la on vain rajal­lis­es­ti. Sisäti­laan voi rak­en­taa mieliku­vi­tuk­sen puit­teis­sa mitä tahansa. Ne ovat esimerkik­si hyvää sisäulkoilu- ja shop­pailu­ti­laa talvella.

    - Asun­not ovat pääsään­töis­es­ti läpi talon (ulkoa sisäpi­haan) ulot­tuvia. Opti­maa­li­nen har­jan­teen “seinän” pak­su­us las­ke­taan venyt­tämäl­lä asun­not mah­dol­lisim­man pitkik­si, mut­ta kuitenkin riit­tävä ikku­nap­in­ta-ala ja asun­non toimivu­us säilyttäen.

    - Ylem­pi­en ker­rosten käytävät ovat ehkä sisäpi­han puolel­la — tai keskel­lä jos pelkästään sisäpi­han puoleisetkin asun­not (tai toimis­tot, rav­in­to­lat) sallitaan.

    - Har­jan­teille las­ke­taan opti­maa­li­nen korkeus. Imagosyyt puolta­vat ehkä korkei­ta har­jan­tei­ta. Mon­et tekniset syyt (ks. yllä) ja hiis­si­matkoi­hin kulu­va aika puolta­vat mata­lam­paa korkeut­ta. Hyvin mata­lat har­jan­teet (vain muu­ta­ma ker­ros) ovat tehot­to­mia. Korkeat har­jan­teet siirtävät naa­purei­den ulkoikku­nat keskimäärin kauem­mas omas­ta ulkoikkunasta.

    - Hissit voivat olla vino­ja hisse­jä har­jan­teen sisäl­lä tai maisemahisse­jä sisäpi­hal­la (osa ehkä pystysuoriakin).

    - Jos ollaan ahnei­ta, rak­en­taa voi vielä poikit­taiset har­jan­teet pää­ty­i­hin, ja ehkä jonkun keskelle raken­nus­takin, tai ehkä yhtä mon­ta kuin pitkit­täinkin. Ylim­mät ker­rokset ovat ehkä suosit­tu­ja, ja ehkä sisäpi­hatkin, ja näin niitä saadaan lisää. Viimeisenä opti­mointi­na 45 asteen supat raken­nuk­sen pääl­lä voisi rak­en­taa pyöreik­si (saisi myös piikkimäisiä huip­pu­ja kau­pan päälle).

  30. Elmo Allén: Tosin en nyt vieläkään ole kuul­lut eri­tyisen hyviä perustei­ta sille, mik­si Telakkakadul­la pitäisi olla 200 m välein pysäkkejä. 

    Sik­si kun matkus­ta­jat tykkää, ja on motivoivam­paa tuot­taa hyvää kuin huonoa palvelua.

  31. Elmo Allén: Ja sel­ven­nän­pä nyt tätä vielä: Spot­tu, en tietenkään oikeasti ole sitä mieltä, että sinä olisit tuo­ta mieltä. Tämä siis vain kär­jistys siitä, mitä ensim­mäisessä kom­men­tis­sasi sanoit ja mitä siitä voisi päätel­lä. Kaipasin vain laadukkaampia argu­ment­te­ja, kun osaat niitäkin antaa.

    Tosin en nyt vieläkään ole kuul­lut eri­tyisen hyviä perustei­ta sille, mik­si Telakkakadul­la pitäisi olla 200 m välein pysäkke­jä. Ottaen huomioon, että se on nyky­istäkin keskipysäkkiväliä reilusti lyhyem­pi, ei ratikoiden nopeuske­hi­tys todel­lakaan ole tuol­la parem­paan suun­taan muut­tumas­sa. 6 on turkasen hidas Bule­vardil­la muutenkin jo. Ja tätä minus­ta Esakin ajaa takaa. Reflek­toin­ti kaupun­gin laa­juiseen keskipysäkkiväli­in on tässä minus­ta juuri hyvä: se ker­too heti yksinker­taisel­la mit­tar­il­la, että nyt ollaan tekemässä ratikkaa, joka tulee ole­maan h‑i-d-a‑s, ja syi­den tulisi olla erit­täin painavat. 

    Nyky­muo­toisel­la Helsin­gin niemel­lä kaik­ki liikenne on lähtöko­htaisin hidas­ta. Kun raitio­vaunua lisäk­si viedään sokkeloisille, täyn­nä ris­teävää liiken­net­tä oleville reit­eille, niin ei siitä luoti­ju­naa tule pysäkke­jä pois­ta­mal­la. Raitio­vaunu on luon­teeltaan suju­va vain niil­lä osuuk­sil­la, jos­sa vaunut kulke­vat muus­ta liiken­teestä eril­lään, ja sil­loinkin ilman raskai­ta risteyk­siä, jos­sa “etu­ud­es­ta” kil­pailee kolmes­ta muus­ta suun­nas­ta tule­va joukkoliikenne.

  32. tpyy­lu­o­ma:
    Jos nyt oikein lasken, niin 40km/h nopeusra­joituk­sel­la (*) ja 300 metrin pysäk­in­välil­lä keskinopeudek­si tulee 20km/h, 500 metrin pysäk­in­välil­lä 25km/h ja 700 metrin 28km/h.
    *) Muut ole­tuk­set kiihtyvyys 0,8m/s^2, hidas­tu­vu­us 1m/s^2, pysäkki­ai­ka 15s. 

    Epäortodoksi­nen kysymys, mut­ta kuin­ka paljon toteu­tu­vi­in ajonopeuk­si­in vaikut­taa kul­jet­ta­ja? Jopa met­rossa on (yleen­sä naiskul­jet­ta­jia), jol­la saman suo­ran reitin ajamiseen menee min­u­ut­te­ja enem­män kuin kol­le­goil­la. Man­ner­heimil­la on erit­täin tut­tu näky, kun yksi matel­e­va kul­jet­ta­ja kerää 3 muun vau­nun letkan perään­sä keskustaan.

  33. Jotain ajas­tamme ker­too, että suurim­mat (suun­nitel­lut) raken­nuk­set ovat asun­to­ja. 1900-luku­un asti kirkko oli keskel­lä, sit­ten ehkä maalli­nen val­ta tai kult­tuuri. Nyt tule­vaisu­u­den kuva piir­retään mah­dol­lisim­man hal­val­la kynällä.

    Kuten Ville tote­si, tor­nit eivät kapean runk­on­sa ja heikko­jen paikoi­tus­mah­dol­lisuuk­sien­sa vuok­si kiin­nos­ta toimis­to­ja. Asun­noik­si niistä ei taas raaski­ta tehdä riit­tävän solakoi­ta, ja ain­oak­si laatutek­i­jäk­si jäävätkin sijain­ti ja näkymät.

    Helsingis­sä on ollut vaikea saa­da van­han raken­nuk­sen ullakko­re­mon­ti yhtey­dessä tehdyk­si edes yhtä uut­ta ikku­naa. Miten nyt ääni on muut­tunut kel­los­sa? Tun­tuu että taas jol­lain on kiire saa­da jät­tää jälken­sä kaun­punki­in ennen eläk­keelle lähtöä.

  34. Ville:

    Jo 1900-luvun alun mod­ernistien (CIAM; Le Cor­busier et al) tiedos­sa oli, että käytet­täessä 45 asteen var­jokul­maa (eli että viere­inen talo saa olla yhtä lähel­lä kuin talot ovat korkei­ta, että aurinkoa pais­taisi alimpi­inkin huoneistoihin)

    (Tämähän ei varsi­naista argu­ment­ti­asi heiken­nä, mut­ta) Helsingis­sähän 45 asteen tai sitä ylit­tävä kul­ma auringolle edes keskipäiväl­lä saadaan suu­nilleen touk­ou­un ja eloku­un alku­jen välisenä aikana. Pääosan ajas­ta aurinko pais­taa, jos pais­taa, paljon matalalammalta.

    1. Anteek­si, että olen tyh­mä, mut­ta eikö tuol­la 45 asteen sään­nöl­lä tehokku­us puoli­tu, jos korkeus kaksinker­tais­tuu? Etäisyyshän kaksinker­tais­tuu kah­teen suuntaan.

  35. Jouni Mar­tikainen: Mikä tässä nykyisessä Helsin­gin keskus­tan kaupunkisiluetis­sa on niin pyhää ja täy­del­listä, että mah­dolli­nen korkea rak­en­t­a­mi­nen pitää ohja­ta laidoille? Mielestäni ei mikään, vaan myös kaupun­gin sil­huetin tulee elää ja kas­vaa kaupun­gin mukana.

    Helsin­ki tarvit­see uusia maamerkke­jä jäljik­si omas­ta ajas­tamme. Ei kaupunkiku­van pidä jumit­tua viimevuosituhantiseksi. 

    Et tai­da tietää, että Helsin­ki saati­in valmi­ik­si noin olympiak­iso­jen aikaan.

    Sitä ennen kyl­lä pystytet­ti­in hotel­li tor­nia, stadikan tor­nia ja kirkon­tor­nia ja hienol­ta näyt­ti. Nykyään ei sit­ten sal­li­ta mitään muu­tok­sia kaupunkikuvaan. 

    Hul­lunkurise­na esimerkkinä joskus vuosikym­meniä sit­ten lakkautet­tu­jen lef­fateat­terei­den val­o­main­ok­set talo­jen katoil­la. Uudet vas­taa­vathan ovat luon­nol­lis­es­ti kiel­let­tyjä, kos­ka ne pilaa­vat his­to­ri­al­lisen kaupunkiku­van. Toisin kuin hienoa beto­niarkkite­htu­uria kuvas­ta­va makkarat­alon makkara.

  36. Kim­mo: Kun raitio­vaunua lisäk­si viedään sokkeloisille, täyn­nä ris­teävää liiken­net­tä oleville reit­eille, niin ei siitä luoti­ju­naa tule pysäkke­jä poistamalla.

    Ja jos tulisi, lop­putu­los olisi 40 km/h tun­ti­vauh­tia kulke­va 35 ton­nin met­al­limötikkä joka istuu kan­takaupunki­in kuin nor­su posli­inikaup­paan. Olisiko­han siihen joku syy että toisin kuin Helsingis­sä, maail­mal­la ratikat on pyrit­ty pitämään pois­sa tiiveim­män ydinkeskus­tan kaduil­ta ja sen ulkop­uolel­lakin omil­la kaistoil­laan tai muus­ta liiken­teestä erotettuna ?

  37. Kim­mo: Epäortodoksi­nen kysymys, mut­ta kuin­ka paljon toteu­tu­vi­in ajonopeuk­si­in vaikut­taa kul­jet­ta­ja? Jopa met­rossa on (yleen­sä naiskul­jet­ta­jia), jol­la saman suo­ran reitin ajamiseen menee min­u­ut­te­ja enem­män kuin kol­le­goil­la. Man­ner­heimil­la on erit­täin tut­tu näky, kun yksi matel­e­va kul­jet­ta­ja kerää 3 muun vau­nun letkan perään­sä keskustaan.

    En ole tähän paras vas­taa­maan, mut­ta yritetäänn.

    Point­ti on se että raitio­vaunu­ja aje­taan aikataulus­sa. Aikataulut suun­nitel­laan sil­lä peri­aat­teel­la että niis­sä myös pysytään. Kul­jet­ta­jien ajo­tavois­sa on jonkun ver­ran ero­ja, ja yo. syys­tä aikataulut menee hitaampi­en mukaan, vaiku­tus tuskin kuitenkaan on kovin suuri. 

    Ylipään­sä tuon aikataulusi­don­naisu­u­den vuok­si raiti­oli­iken­teessä häir­iöt on ongel­mallisia, kär­jistäen voisi sanoa että jos jol­lain ratao­su­udel­la on häir­iöitä niin aikataulu tehdään eli aje­taan sen mukaan että ne toteu­tuu. Eli hidastellaan.

    Bus­seis­sa tehdään toisin päin, eli aikataulut on ohjeel­lisia päät­täriltä lähtöä luku­unot­ta­mat­ta. Ongel­ma tuos­sa on taas toisaal­ta sit­ten epätäs­mäl­lisyys eli matkus­ta­ja ei voi luot­taa siihen että bus­si tulee lkuten aikataulus­sa lukee ja samas­ta syys­tä johtuen ruuhkaan­tu­mi­nen, esimerkik­si pysäkille voi tunkea enem­män busse­ja kuin sille mah­tuu, val­oe­tu­udet menee vaikeak­si, jne.

    Lähtöko­h­ta joukkoli­iken­teessä, varsinkin raiteil­la, pitäisi olla että minu­moidaan ne häir­iöt. Eli hoide­taan oirei­den sijaan syitä. Ei se nyt kan­takaupungis­sakaan nyt mitään niin ihmeel­listä vaadi.

  38. Osmo Soin­in­vaara:
    Kim­mo. Metronnopeus ei riipu kul­jet­ta­jas­ta. Ne kulke­vat min­uu­tilleen aikataulussa.

    No eivät kul­je. Metrol­la ei ole aikataulua, metrol­la on vuoroväli. Eli jos yksi juna jostain syys­tä hidas­tuu niin muut myös vas­taavasti, tosin kul­jet­ta­jas­ta tuo tuskin johtuu.

  39. Osmo Soin­in­vaara:
    Anteek­si, että olen tyh­mä, mut­ta eikö tuol­la 45 asteen sään­nöl­lä tehokku­us puoli­tu, jos korkeus kaksinker­tais­tuu? Etäisyyshän kaksinker­tais­tuu kah­teen suuntaan.

    Sul­la ei ole nyt oikein vah­va ilta.:) Jos kadun kaksin puolin on talot niin yhden talon viemä tila on puo­let kadun lev­ey­destä eli talon korkeud­es­ta per puoli. Täten ker­rosko­rkeudel­la 3,5m joka iki­nen lisäk­er­ros vie 3,5 m² enem­män maa­ta. Joten voimme laskea teholu­vun kaaaval­la jos­sa on s on syvyys ja s ker­rosmäärä s x k / (s + 3,5k) Mis­tä näkee laske­mat­takin että s on keskein muuttuja.

    1. tpyy­lu­o­ma,
      Ajat­teli, että kat­ua reunus­ta­vat talot voi rak­en­taa kiin­ni toisi­in­sa. Minä ajat­telin tor­ni­talo­ja, jois­sa on tilaa kaikki­in suun­ti­in. Siinä vai­heessa kun korkeus alkaa domi­noi­da, tuo 45 asteen vaa­timus merk­it­sisi, että pis­temäisen talon viemä tila kas­vaisi korkeu­den neliössä.

  40. Wag­ner­il­la oli mainio suun­nitel­ma: hän piir­si pitän talon, johon koko Suomen kansa mah­tu­isi: Talon päässä oli pubi ja snagari.

  41. Osmo Soin­in­vaara: Anteek­si, että olen tyh­mä, mut­ta eikö tuol­la 45 asteen sään­nöl­lä tehokku­us puoli­tu, jos korkeus kaksinker­tais­tuu? Etäisyyshän kaksinker­tais­tuu kah­teen suuntaan.

    Yksinker­tais­tet­tuna esim. pis­te­talot, joiden runk­osyvyys on 12 metriä ja ker­rosko­rkeus 3 metriä: 4‑kerroksinen talo (h=12) “var­jostaa” 4‑kertaisesti poh­jap­in­ta-alansa ver­ran (kun talo­ja on enem­män ruudukos­sa; las­ke­taan var­jos­tusalat vain yhteen ker­taan); 8‑kerroksinen talo (h=24) var­jostaa 9‑kertaisesti poh­jap­in­ta-alansa ver­ran, jne. Suhdeluku on aika lähel­lä 1:tä (pait­si alle 4‑kerroksisissa taloissa). 

    Käytän­nössä tietenkin eri­laisia rivi- ja lamel­li­talo­ja voidaan tehdä ja korkeat tor­ni­talot voivat olla itä-län­si-suun­nas­sa lähempänä, kun var­jot kuitenkin ovat siinä suun­nas­sa pitem­piä, jol­loin tehokku­us kasvaa. 

    Toinen asia on, että maan­ta­sos­sa tarvi­taan tilaa eri käyt­tö­tarkoituk­si­in kuten liikenne, vapaa-aika ym. kor­reloiden ihmis­ten määrään, eli korkeat talot vaa­ti­vat siinäkin mielessä enem­män tilaa ympärilleen foot­printi­in suhteutettuna.

  42. Eri­laiset runk­osyvyy­det tietenkin vaikut­ta­vat myös asi­aan, eli se, että mata­lat talot ovat yleen­sä kapearunk­oisia ja korkeat talot syvärunk­oisia, tekee korkeista taloista tehokkaampia — mut­ta yhtä hyvin matal­ista taloista voitaisi­in tehdä syvärunkoisia.

  43. Osmo Soin­in­vaara:
    Anteek­si, että olen tyh­mä, mut­ta eikö tuol­la 45 asteen sään­nöl­lä tehokku­us puoli­tu, jos korkeus kaksinker­tais­tuu? Etäisyyshän kaksinker­tais­tuu kah­teen suuntaan.

    Jos 45 astet­ta tarkastel­laan kah­teen suun­taan, niin suo­javyöhyk­keen ala kas­vaa korkeu­teen näh­den toises­sa potenssis­sa — eikö? 45 asteen sään­töön pere­htyneet var­maan ker­to­vat mon­eenko suun­taan se menetelmässä tarkastel­laan. Joka tapauk­ses­sa 45 asteen sään­tö ei ole mikään luon­non­va­kio, jon­ka mukaan on pakko toimia. Eikä se, ettei korkean raken­nuk­sen ympärille pyhitetä korkeuten­sa ver­ran tilaa tarkoi­ta kelvo­ton­ta suun­nit­telua. Esim. yksit­täisen tornin päivänkier­ron mukaan kiertävä var­jo muu­ta­man tun­nin viereisen raken­nuk­sen kohdal­la — so what? 😉 eikö muuten takavu­osi­na eloku­vis­sakin ollut joku 45 asteen sääntö?

    Osmo Soin­in­vaara:
    Suo­ma­laisetr raken­nus­määräyk­set ovat niin tiukko­ja, etteivät korkeat asuin­tor­nit ole oikein kannattavia.

    Olisiko hirveän epäortodok­sista antaa markki­noiden ratkaista kan­nat­tavu­u­den? On ole­mas­sa ihmisiä, jot­ka arvosta­vat maamerkissä asum­ista ja ovat valmi­it mak­samaan siitä extraa. Toiset ovat valmi­ita mak­samaan extraa ytimessä asumis­es­ta. Ja jotkut extra-extraa ydi­nalueen tor­ni­taloa­sumis­es­ta. Voisim­meko suo­da sen heille?

    1. Olisiko hirveän epäortodok­sista antaa markki­noiden ratkaista kannattavuuden?

      Kyl­lä. Mut­ta me joudumme arvaa­maan ‚mitä markki­nat tule­vat tekemään. Korkei­ta asuin­raken­nuk­sia vas­taan lau­takun­nalle ei olisi mitään eikä asukkail­lakaan, mut­ta jos tur­vamääräyk­set ker­to­vat, että asuin­pin­ta­laa ei paljon jää. Muis­sa mais­sa tilanne on toinen.

  44. Sik­si esim. New Yorkin WTC:n kak­sois­tornien tilalle ei taloudel­li­sista syistä halut­tu mah­dol­lisim­man korkei­ta talo­ja, vaan mielu­um­min use­ampi sopi­van korkuinen, jois­sa tilat ja investoin­nit ovat tehokkaam­mas­sa bal­anssis­sa (maan arvo huomioiden).

    Viimek­si Nykissä käy­dessäni tilanne oli se, että WTC:n rau­nioil­la oli kasautu­mas­sa yksi kap­pale kovin korkean näköistä tor­nia (1 WTC, tun­netaan myös nimel­lä Free­dom Tow­er). Siitä kuulem­ma tulee Yhdys­val­to­jen korkein raken­nus. On jo nyt varsin hal­lit­se­va lännestä katsottuna.

    Muutenkin Man­hat­tanil­la on kovin paljon kovin pysty­suo­raa seinää. le Cor­busierin auringonpais­tesään­tö on vähän uno­hduk­sis­sa; siihen ei ole varaa, jos maa on kallista. (Kts. manhattanhenge.)

    Ja kuten Ode tote­si, sään­tö tiukasti tulkit­tuna pienen­tää raken­nuskuu­tioiden määrää korkeu­den kas­vaes­sa, mut­ta ehkä sil­lä kuitenkin sit­ten enem­män viitataan katu­jen lev­ey­teen kuin siihen, että joka raken­nuk­sen joka puolel­la pitäisi olla tyhjää.

    Joka tapauk­ses­sa jos tont­ti­maa on tiukalla, pysty­suo­ra rakenne on tehokkain. Pyra­mi­di (sama poh­ja, sama korkeus) pääsee vain kol­man­nek­seen siitä tehokku­ud­es­ta. Se on sit­ten toinen jut­tu, että korkeu­den mukana tornin pin­ta-alaa pitää pystyä rak­en­teel­li­sista syistä (vaikka­pa hissikuilut) kas­vat­ta­maan, ja rak­en­tamis­es­ta voi tul­la perin kallista.

  45. Kim­mo: Raitio­vaunu on luon­teeltaan suju­va vain niil­lä osuuk­sil­la, jos­sa vaunut kulke­vat muus­ta liiken­teestä eril­lään, ja sil­loinkin ilman raskai­ta risteyk­siä, jos­sa “etu­ud­es­ta” kil­pailee kolmes­ta muus­ta suun­nas­ta tule­va joukkoliikenne. 

    Ja Telakkaran­nal­la­han ratik­ka toimii juuri noin. Ris­teäviä joukkoli­iken­teen suun­tia ei ole käytän­nössä yhtään (ykkösen pääte­sil­muk­ka ei tarvitse etuuk­sia), ja koko matkalla on oma kaista. Ja sik­si juuri ei ole mitään perustei­ta tehdä über­ly­hyt­tä pysäkkiväliä, kun ollaan muutenkin lin­jan neljän­neso­su­udel­la (siis ei enää keräilyalueel­la eikä vielä ruuhkaisim­mal­la poisjääntialueellakaan).

    spot­tu: Sik­si kun matkus­ta­jat tykkää, ja on motivoivam­paa tuot­taa hyvää kuin huonoa palvelua. 

    Tähän ei kai voi tode­ta kuin että aha.

  46. Osmo Soin­in­vaara: nuu­tilleen aikataulussa.

    Mihin tieto perustuu? 

    Jos yksi kul­jet­ta­ja ajaa jatku­vasti “rajoit­in­ta vas­ten” ja osuu jar­ru­tuk­sis­sa poikkeuk­set­ta suurim­mal­la nor­maalil­la jar­ru­tuste­hol­la lai­turille, mis­sä toinen matelee niin tun­nelit kuin maan­pääl­liset osu­udet, nos­ta “kaa­sun” 60km/h tietämil­lä ja käyt­tää jar­ru­tuk­si­in kaksinker­taisen matkan (silti nykien), niin kyl­lähän ajoa­jas­sa tulee eroa. Ei var­maan mon­taa min­u­ut­tia, mut­ta hel­posti 2–3 min­u­ut­tia. Voihan teo­ri­as­sa syy-seu­raus­suhde eri­laiseen ajokäytök­seen olla aikataulus­sakin, mut­ta hie­man epäilen juuri tuon huomion yhtymäko­hdista hil­jaiseen ajonopeu­teen ja epä­var­man jar­rut­tamisen välil­lä (selkeä epävarmuus/rutiinin puute koordi­noi­da silmän infor­maa­tio ja oma motoriikka). 

    Eräi­den metrokul­jet­ta­jien ajo muis­tut­taa nimit­täin kovasti “heikkoa” kul­jet­ta­jaa moot­tori­radal­la, jos­sa oman tilan­nenopeu­den arvioimi­nen tuot­taa suuria ongelmia ja eri­tyis­es­ti jar­ru­tuk­set eivät osu lainkaan oikeisi­in kohtiin.

  47. Viis­to­val­osta, jos mallinnus­sof­t­at ovat niin huonos­ti suu­nitel­tu­ja että eivät osaa laskea kuin auringon suo­raan tule­van säteen var­jokul­mia mut­ta eivät ollenkaan hei­jas­tuk­sia, niin voidaan var­maankin pää­tyä siihen että korkei­den talo­jen pitää olla tosi kaukana toisistaan.

    Mut­ta kun oike­as­sa maail­mas­sa tilanne on se, että raken­nuk­sen seinä hei­jas­taa. Kun vierekkäin on met­sä ja talo niin se talo näyt­tää aina val­oisam­mal­ta. Lisäk­si Suomes­sa on 6 kk pimeää ja näis­sä tor­ni­talois­sa on yleen­sä val­ot, joten keskimäärin talot taita­vat tuo­da enem­män val­oa maail­maan kuin peit­tää sitä.

    Jos menette New Yorkki­in, niin ei siel­läkään aurinko suo­raan maan­pin­taan paista kuin auringon ollessa tietyssä suun­nas­sa. Siltikään siel­lä ei ahdista eikä ole pimeää. Lasi­seinä hei­jas­taa oikein hyvin val­oa. Valo tulee toki Suomes­sa alem­paa mut­ta ei tänne saman­laisia mas­so­ja koskaan tul­la rak­en­ta­maankaan kuin New Yorkissa on. Viis­tos­ta tule­van val­on ongel­ma syn­tyy vas­ta kun on usei­ta kort­telei­ta korkeaa rak­en­tamista peräkkäin, ja sel­l­aista mas­saa Suomeen tuskin min­nekään koskaan syn­ty­isikään. Ja tuos­sakin tapauk­ses­sa on ihan mah­dol­lista sijoitel­la talo­ja siten että viis­tostakin tule­va valo hei­jas­tuu isonkin alueen lävitse kun­han raken­netaan oikein.

  48. Osmo Soin­in­vaara: Kim­mo. Metron nopeus ei riipu kul­jet­ta­jas­ta. Ne kulke­vat min­uu­tilleen aikataulussa.

    Olen osit­tain eri mieltä. Met­rossa ajoaiko­jen hajon­ta on toki vähäistä pin­tali­iken­teeseen ver­rat­tuna, mut­ta reitin lop­pupäässä vuorovälit eivät ole enää täysin tasaiset. Kuka tahansa voi käy­dä kel­lo kädessä seu­raa­mas­sa metro­ju­nien saa­pumista Ruo­ho­lah­teen vaikka­pa ruuhka-aikana.

  49. Kim­mo: Nyky­muo­toisel­la Helsin­gin niemel­lä kaik­ki liikenne on lähtöko­htaisin hidasta.Kun raitio­vaunua lisäk­si viedään sokkeloisille, täyn­nä ris­teävää liiken­net­tä oleville reit­eille, niin ei siitä luoti­ju­naa tule pysäkke­jä pois­ta­mal­la. Raitio­vaunu on luon­teeltaan suju­va vain niil­lä osuuk­sil­la, jos­sa vaunut kulke­vat muus­ta liiken­teestä eril­lään, ja sil­loinkin ilman raskai­ta risteyk­siä, jos­sa “etu­ud­es­ta” kil­pailee kolmes­ta muus­ta suun­nas­ta tule­va joukkoliikenne.

    Hie­man yksinker­tais­taen voisi sanoa, että raiti­oli­iken­teelle aiheutuu eniten luotet­tavu­u­songelmia liian lähelle raitei­ta sijoite­tu­ista pysäköin­ti-/pysäyt­tämis­mah­dol­lisuuk­sista ja keskinopeut­ta alen­taa eniten pysähtymis­ten määrä ratak­ilo­metriä kohden, joh­tui tämä sit­ten pysäkeistä tai liikennevaloista.

    Voisi vielä tode­ta, että se että raitio­vaunu ajaa Korkeavuorenkadul­la liiken­neolo­suhteista johtuen 20 km/h, ei ole ongel­ma. Kuten ei myöskään se ole ongel­ma, jos vaunu seisoo isoa risteystä (Oop­pera, Kurvi jne.) edeltäväl­lä pysäkil­lä kymme­nen sekun­tia ylimääräistä oma val­o­vai­het­ta odottaessaan.

    Se mikä on ongel­ma, on se jos vaunu ei puut­tuvan erot­telun takia pääse Sokok­sen kul­mal­la viereisel­lä kaistal­la seiso­van auto­jonon ohi. Tai jos vaunu pysäytetään Meche­lininkadul­la Sam­monkadun suo­jatieval­oi­hin. Tai jos vaunu seisoo Tukhol­mankadul­la vasem­malle pihaan/sivukadulle kään­tyvän henkilöau­ton takana. Tai jos vaunu joutuu matele­maan 30 km/h koko Mäkelänkadun matkan varoen vasem­malle kään­tyviä tai sivukadul­ta tule­via auto­ja puut­teel­lis­es­ta valo-ohjauk­ses­ta/li­iken­nejär­jeste­ly­istä johtuen.

    Sekin on ongel­ma jos vaunu hidastelee kivikautis­es­ta ratatekni­ikas­ta johtuen “ikuisu­u­den” Kurvin vai­hteis­sa ja varaa tästä syys­tä tarpeet­tomasti aikaa liiken­neval­o­jen kiertoajasta.

  50. Nakkiput­ka: Hie­man yksinker­tais­taen voisi sanoa, että raiti­oli­iken­teelle aiheutuu eniten luotet­tavu­u­songelmia liian lähelle raitei­ta sijoite­tu­ista pysäköin­ti-/pysäyt­tämis­mah­dol­lisuuk­sista ja keskinopeut­ta alen­taa eniten pysähtymis­ten määrä ratak­ilo­metriä kohden, joh­tui tämä sit­ten pysäkeistä tai liikennevaloista.

    Voisi vielä tode­ta, että se että raitio­vaunu ajaa Korkeavuorenkadul­la liiken­neolo­suhteista johtuen 20 km/h, ei ole ongel­ma. Kuten ei myöskään se ole ongel­ma, jos vaunu seisoo isoa risteystä (Oop­pera, Kurvi jne.) edeltäväl­lä pysäkil­lä kymme­nen sekun­tia ylimääräistä oma val­o­vai­het­ta odottaessaan.

    Se mikä on ongel­ma, on se jos vaunu ei puut­tuvan erot­telun takia pääse Sokok­sen kul­mal­la viereisel­lä kaistal­la seiso­van auto­jonon ohi. Tai jos vaunu pysäytetään Meche­lininkadul­la Sam­monkadun suo­jatieval­oi­hin. Tai jos vaunu seisoo Tukhol­mankadul­la vasem­malle pihaan/sivukadulle kään­tyvän henkilöau­ton takana. Tai jos vaunu joutuu matele­maan 30 km/h koko Mäkelänkadun matkan varoen vasem­malle kään­tyviä tai sivukadul­ta tule­via auto­ja puut­teel­lis­es­ta valo-ohjauk­ses­ta/li­iken­nejär­jeste­ly­istä johtuen.

    Sekin on ongel­ma jos vaunu hidastelee kivikautis­es­ta ratatekni­ikas­ta johtuen “ikuisu­u­den” Kurvin vai­hteis­sa ja varaa tästä syys­tä tarpeet­tomasti aikaa liiken­neval­o­jen kiertoajasta. 

    En ole ihan samaa mieltä siinä, että ideaal­i­ti­lanne olisi VR:n tapainen käytän­tö, jos­sa junan eteen joutuneen matkus­ta­jan jään­teet har­jataan pois vas­ta päätepysäkil­lä. Raitio­vaunu­jen alle jää jo nyt ihan liikaa jalankulk­i­joi­ta, olkoon sit­ten syypää kuka tahansa näi­hin onnettomuuksiin.

    Raitio­vaunuli­ikenne on erit­täin häir­iöaltis, eikä hevin Helsingis­sä muuk­si muu­tu. Sen sijaan toivoisin sen ver­ran investoin­ti­halukku­ut­ta kaupungilta, että joka pysäkille saadaan reaali­aikainen aikataulunäyt­tö, jos­sa on myös tietoa mah­dol­li­sista liiken­nekatkok­sista. On karu fak­ta, että läh­es jokaise­na liiken­nöin­tipäivänä jotain sat­tuu jos­sain. Jos on pakko päästä ajois­sa per­ille, niin ei voi jäädä odot­ta­maan tuleeko se ratik­ka ja koska.

  51. Nakkiput­ka ei kyl­lä puhunut mitään siihen viit­taavaakaan, että liiken­nesään­töjä rikkovien yli pitäisi jyrätä tun­teet­tomasti. Mut­ta puhutaan nyt vähän niistäkin.

    Kaikkien kulku­vä­linei­den alle jää aina liikaa jalankulk­i­joi­ta. Nol­laan ei päästä koskaan. Kokon­aisuute­na tarkastel­tuna tilanne ei ole kestämätön; jalankulk­i­joi­ta kuolee vau­nun alle vain yksi tai kak­si vuodessa, mikä on ajo­suorit­teeseen ja jalankulk­i­joiden kurit­to­muu­teen näh­den pieni luke­ma. Uud­is­tu­va kalus­to tulee vähen­tämään vam­mo­jen vakavu­ut­ta entisestään.

    “Ei tästä mitään tule” ‑asen­teel­la ei paran­nuk­sia ole mah­dol­lista saa­da. Tarkastele­mal­la, mitä muual­la vas­taavis­sa olo­suhteis­sa on saatu aikaan, voidaan nykyti­lanteesta päästä eteenpäin.

Vastaa käyttäjälle antti Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.