HSL:n hallitus 3.11.2011

44 vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 3.11.2011”

1. Ker­tauk­sen vuok­si siitä seu­tuli­pus­ta. Lyhyesti san­ot­tuna työ­matkavähen­nys syö ainakin osit­tain koko julkisen talouden kannal­ta seu­tulip­pu­jen korkeam­mat hinnat.

   Nör­tim­min:

   Helsingistä käy Espool­la tai Van­taal­la töistä n. 40 000 ihmistä. Van­taal­ta ja Espoos­ta kum­mas­takin vas­taavasti naa­purikaupungeis­sa noin 50 000. Yhteen­sä n. 140 000.

   Pääsään­töis­es­ti veroista saa vähen­tää työ­matkaku­lut halvim­man vai­h­toe­hdon mukaan. 11 kuukau­den seu­tulip­pu mak­saa noin 1 000 euroa vuodessa. Omavas­tuu on 600 euroa vuodessa, tietenkin ihan sat­tumal­ta ettei Helsin­gin sisäisiä saa vähen­tää, eli jokainen saa vähen­tää verotet­tavista tulois­taan 400 euroa. Jos olete­taan keskimääräisek­si rajaveroas­t­eek­si 40%, niin 160 euroa per työmatkalainen.

   Jos tuo rajaveroaste on pienem­pi kuin niiden osu­us jol­la on kau­siseu­tulip­pu, niin julkisen talouden kannal­ta tulisi halvem­mak­si laskea kau­siseu­tulipun vuosi­hin­ta 600 euroon. Siis jos uno­hde­taan dynaamiset vaiku­tuk­set, eli toisaal­ta se että use­ampi ostaisi halvem­man lipun ja toisaal­ta myös se että joukkoli­iken­teen mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set on aika pienet eli uudet matkus­ta­jat voivat hyvinkin mak­saa vähem­män kuin tuo­vat rahaa lipputuloina.

   Vastaa

2. Yri­tys­toimin­nan jatku­va tukem­i­nen ei ole kestävää kehi­tys­tä. 🙁 Siinä heit­etään veron­mak­sajien raho­ja kankku­lan kaivoon. Myös julkisen liiken­teen käyt­täjien tulee mak­saa omat kulunsa.

   Investoin­tien tukem­i­nen on järkevää. Kun tiede­tään, että suuril­la volyymeil­lä raideli­ikenne on huo­matavasti bus­sili­iken­net­tä halvem­paa, kan­nat­taa nuokin veroeu­rot lait­taa esimerkik­si raide­jok­erin alkuunsaattamiseen.

   Vastaa

3. Sinän­sä on hyvä kysymys, mitä halu­taan tukea ja edis­tää? Halu­taanko edis­tää liikku­mista, eli että ihmiset matkus­ta­vat enem­män? Vai työ­paikko­jen syn­tymistä? Vai tuot­tavu­ut­ta? Vai vero­tu­lo­jen mak­si­moin­tia? Jos­sain kohtaa liiken­teen tukem­i­nen vain lisää liiken­net­tä eikä sil­lä enää ole kovin paljon välil­listä vaiku­tus­ta mui­hin asioihin.

   Vastaa

4. “Myös julkisen liiken­teen käyt­täjien tulee mak­saa omat kulunsa.”

   Päädytään tavat­toman vaikeisi­in lasku­toim­i­tuk­si­in, jos ruve­taan laske­maan itse kunkin yhteiskun­nalle aiheut­tamia kulu­ja. Melkein­pä veikkaisin, että ilmainenkin joukkoli­ikenne aiheut­taisi vähem­män kulu­ja kuin vas­taa­van yksi­ty­isautoilun aiheut­ta­mat, yhteiskun­nalle koitu­vat kulut, kun las­ke­taan mukaan mm. auto­jen viemä tila ja hen­gi­ty­selin­sairaiden hoitokulut.

   Eikö autoil­i­joiden juuri kan­nat­taisi tukea edullista joukkoli­iken­net­tä? Vai onko ruuhkas­sa ajami­nen jonkun mielestä hauskaa?

   Vastaa

5. Kaupunki­raken­neo­h­jaus toimii näil­lä hin­noit­telumekanis­meil­la hajaut­tamisen suun­taan. Poli­it­ti­nen paine työn­tää sub­ven­tio­ta yhä enem­män pitem­mille matkoille ja joukkoli­iken­net­tä paljon käyt­täville. Kehyskun­tien mukaansaamisek­si joudu­taan tätä suun­taus­ta vahvistamaan.

   Oikeampi ohjaus­vaiku­tus syn­ty­isi, jos matkalip­pu olisi min­u­ut­tipo­h­jainen arvolippu.Hinnan pitäisi olla alle polt­toaineku­lu­jen. Työ­matkaliput olisi saata­va val­lit­se­vak­si akti­iviväestölle. Teo­ri­aa, tiedän.

   Vastaa

6. AM kir­joit­ti:

   >Eikö autoil­i­joiden juuri kan­nat­taisi tukea edullista joukkoli­iken­net­tä? Vai onko ruuhkas­sa ajami­nen jonkun mielestä hauskaa?

   Juuri näin. Itsekäs ja oman arvon­sa tun­te­va autoil­i­ja, joka halu­aa päästä nopeasti ja mukavasti paikas­ta toiseen, kan­nat­taa tietulle­ja, mah­dol­lisim­man hal­paaa joukkoli­iken­net­tä yms. 

   Vain tyh­mät autoil­i­jat vas­tus­ta­vat oman etun­sa ajamista eli tietulle­ja ja joukkoli­iken­teen kehittämistä. 

   On se kum­ma, että autoilu tekee muuten niin kovin itsekkäistä ihmi­sistä jalomielisiä.

   Vastaa

7. Vain tyh­mät autoil­i­jat vas­tus­ta­vat oman etun­sa ajamista eli tietulle­ja ja joukkoli­iken­teen kehittämistä. 

   Tyh­mä autoil­i­ja, kun ei halua pää­tyä mak­samaan vielä tietul­lien rak­en­tamisen ja hal­van joukkoli­iken­teen. Jo nyt mak­se­taan jokaista käytet­tyä euroa kohtaan 6 ylimääräistä, jot­ta esim. älykkäät yksi­ty­ispyöräil­i­jät saa­vat raken­net­tua itselleen 10 metriä lev­eätä moot­tori­ti­etä kadun molem­min puolin. Itse asi­as­sa niin lev­eätä straadaa, että nyt ollaan jo häätämässä busse­jakin keskus­tas­ta — kun eivät enää mah­du kulkemaaan!?

   Vastaa

8. Siis tyh­mä autoil­i­ja on se, joka vas­tus­taa tietulle­ja ja joukkoli­iken­net­tä? Ehkei ihan niin. Joukkoli­ikenne jees, tietul­lit?? Varakas/firman auto, tul­lit heti. Oma auto, ehkei niin. Jos joku luulee, että kaik­ki autoil­e­vat ovat tosi iso­tu­loisia, niin väärin meni. Tää vain mutua. Kai riip­puu, miten hyvä­tu­loinen määritellään.
   Tuli mieleen, että Espoon ja Van­taan tietyt paikat toivo­vat Hesan kieltävän yksi­ty­isautoilun kokon­aan ja samal­la lisäävät julkisen liiken­teen tukia ja palve­lu­ta­soa. Niinpä.

   Vastaa

9. Ulko­mail­la autol­la aja­neena en tiedä pitäisikö itkeä vai nau­raa näille Helsin­gin “ruuh­ka” keskusteluille. Tääl­lä mitään ruuhkaa edes ole. Itselle tutut koh­dat (Län­siväylä, Turun moot­tori­tie) pahim­mat piik­it kestävät noin tun­nin ja pienel­lä jär­jeste­lyl­lä työaiko­jen suh­teen ne on erit­täin help­po vält­tää. Ei siihen mitään tietulle­ja tarvita.

   Jos nyt on ihan pakko änkeä siihen ruuhkapi­ikki­in niin siltikin kyse on noin 20 min­uutin jonot­telus­ta. Voi kauheaa. Tätä varten sit­ten pitäisi rak­en­taa kansalaisia valvo­va ja miljoo­nia mak­sa­va, epälu­otet­ta­va GPS jär­jestelmä? Joopa joo.

   Jos nyt vain hyväksytään se tosi­a­sia, että autoilu omas­sa tai kaverin seuras­sa voit­taa joukkoli­iken­teen aina 100–0. Tai ehkä jol­lain on joku fetis­si päästä märältä koiral­ta hai­se­vaan, ikku­nat huu­rus­sa ole­vaan kop­pi­in kuun­tele­maan ihmis­ten niistämistä ja köhimistä ja arpo­maan, että minkä viruk­sen saa mukaansa täl­lä kertaa 🙂

   Pyöräi­ly ja jalankulku kesäisin taas on hyvinkin houkut­tel­e­va vai­h­toe­hto, se joukkoli­ikenne ei. Näi­den houkut­tele­vu­ut­ta vähen­tää lähin­nä auton­o­mis­tamisen jär­jetön kulu riip­pumat­ta siitä, käyt­tääkö autoa vai ei. Tämä kan­nus­taa käyt­tämään sitä autoa aina.

   Vastaa

10. Osmo sanoi:

    Ensi vuon­na parem­min, kun poli­it­tiset ryh­mät ymmärtävät, että tar­if­feista päätetään HSL:n hal­li­tuk­ses­sa eikä valtuustossa. 

    Niin päätetään. Ja tässä meil­lä on aito demokra­tiaon­gel­ma. Kun­nis­sa ylin­tä val­taa käyt­tää vaaleil­la valit­tu val­tu­us­to. Kaik­ki asi­at päätetään val­tu­us­tossa, jos val­tu­us­to niin halu­aa (tai no, kun­nan­hal­li­tuk­ses­sa ihan oikeastikin, mut­ta hal­li­tuk­sen pitää naut­tia val­tu­us­ton luot­ta­mus­ta, eli kyl­lä ne val­tu­us­toonkin saadaan).

    Kun­tay­htymis­sä asia ei toi­mi näin. Mitä tapaa esimerkik­si Helsin­gin vaaleil­la val­i­tu­il­la päät­täjil­lä on päät­tää joukkoli­iken­teen lip­pu­jen hin­noista? Ei oikeas­t­aan mitään, pait­si tämä köm­pelö prosessi,jota Osmokin ihan syys­tä haukkui.

    Val­lan siir­to kun­tay­htymi­in on demokra­tiaon­gel­ma. Tarvit­taisi­in vaaleil­la valit­tu seutuvaltuusto.

    Kalle sanoi:

    Investoin­tien tukem­i­nen on järkevää. Kun tiede­tään, että suuril­la volyymeil­lä raideli­ikenne on huo­matavasti bus­sili­iken­net­tä halvem­paa, kan­nat­taa nuokin veroeu­rot lait­taa esimerkik­si raide­jok­erin alkuunsaattamiseen.

    Ne investoin­ti­ra­hat vaan eivät menekään HSL:n bud­jetin kaut­ta siis­tisti, vaan investoin­tipäätök­set tehdään kun­nis­sa, Helsin­gin tapauk­ses­sa rahat pitäisi lait­taa HKL:lle. Tosin osamak­su­o­su­us menee sit­ten HSL:lle, jot­ta olisi mah­dol­lisim­man vaikeaa tehdä sitä päätöstä yhtään missään.

    Mut­ta kuulin kyl­lä virkamiehiltäkin näke­mys­tä, että parem­min olisi joukkoli­iken­net­tä tukenut, jos olisi ohjat­tu lisära­hat HKL:lle.

    AM kir­joit­ti:

    Päädytään tavat­toman vaikeisi­in lasku­toim­i­tuk­si­in, jos ruve­taan laske­maan itse kunkin yhteiskun­nalle aiheut­tamia kuluja. 

    Hah­mot­telin tuo­ta lasku­toim­i­tus­ta muu­ta­maan ker­taan, mm. tässä ja tässä. Nuo laskel­mani käyvät vain hyvin suun­taa-antaviksi, mut­ta selvää on, että autoilua tue­taan selvästi joukkoli­iken­net­tä enem­män. Asian laskem­i­nen kun­nol­la vaatisi aika paljon enem­män aikaa ja pere­htymistä; tiedä sit­ten pitäisikö sitä tehdä oikeas­t­aan viras­tossa vai yliopis­tol­la vai missä.

    Vastaa

    1. Otso
       Sil­lon kun kaupun­ki pirsto­taan mon­een itsenäiseen kun­taan, on mah­do­ton­ta yhtäaikaa kokon­aisu­u­den kannalta
       järke­viä päätök­siä ja antaa todel­li­nen päätös­val­ta valltuustoille.

       Vastaa

11. Helsin­ki aikoo työstää pitem­piä raitio­vaunu­ja sik­si, että vuoroväliä voisi har­ven­taa. Has­su aja­tus, että pidem­pi raitio­vaunu ja harvem­pi vuoroväli olisi sama asia kuin lyhempi vaunu ja tiheämpi vuoroväli.

    Vastaa

12. Osmo, olet väärässä tuon heit­tosi kanssa:

    > Sil­lon kun kaupun­ki pirsto­taan moneen
    > itsenäiseen kun­taan, on mah­do­ton­ta yhtäaikaa
    > kokon­aisu­u­den kannalta…

    Sekoi­tat seu­tukaavoituk­sen ja kun­nan tehtävät, mikä kyl­lä on aivan taval­lista Suomes­sa. Sekoi­tat myös kun­nan puuhastele­maan joukkoli­iken­teen kanssa, mikä sekin on vain kun­ta­lais­ten verovaro­jen väärinkäyttöä.

    AM, julki­nen liikenne on kaupunki­maisen asu­tuk­sen liiken­nemuo­to. Suo­mi on har­vaan asut­tu maa ja julki­nen liikenne tääl­lä on pääosin turha kuluerä, joka tulee kyetä minimoimaan. 

    Poikkeuk­se­na on pääkaupunkiseu­tu ja ehkä Tam­pereen sekä Turun talousalueet. Niis­sä on yhdyskun­taraken­net­ta muut­ta­mal­la mah­dol­lista pitkäl­lä tähtäyk­sel­lä saa­da toimi­vaa, epäter­veistä tuista riip­puma­ton­ta julk­ista liikennettä. 

    Hyvä alku on kun­tarak­en­teen ter­ve­hdyt­tämi­nen. Irroite­taan asemien seudut rato­jen var­sil­la emokun­nistaan, kuten se muual­la Euroopas­sa tehdään. Syn­tyy aito kiinos­tus kaavoit­taa asemien seudut järkevästi. 😉 

    Myös Helsin­gin pilkkomi­nen järkeväm­män kokoisik­si kokon­aisuuk­sik­si aut­taa pääkaupunkiseudul­la. Sil­loin ei ole pakko tehdä län­simetron tapaisia hukkain­vestoin­te­ja, vaan voidaan hyö­dyn­tää mod­ern­im­paa ja mit­takaaval­taan järkeväm­pää tekniikkaa.

    Vastaa

13. Kalle, yritä nähdä julkisen liiken­teen tuki mielu­um­min tuke­na henkilöau­toli­iken­teelle. Jos nimit­täin Helsin­ki ei syytäisi verovaro­jaan joukkoli­iken­teeseen, se merk­it­sisi sitä, että paljon paljon suurem­mat sum­mat verora­haa pitäisi käyt­tää uusi­in henkilöau­toväyli­in — kas kun julki­nen liikenne käyt­tää katu­ti­laa niin tehokkaasti, että väl­tetään tun­nelien ja sil­to­jen tekem­i­nen tai vai­h­toe­htois­es­ti arvokkaiden kort­telien purkami­nen. Jos taas julk­ista liiken­net­tä ei olisi, niin henkilöau­toli­ikenne tietysti lisään­ty­isi, kun päivit­täiset 600 000 joukkoli­iken­nematkus­ta­jaa yrit­täi­sivät päästä per­ille jol­lain muul­la kuin sil­lä lakkaute­tul­la joukkoliikenteellä.

    Tämän päivän Helsingis­sä vain raiti­oli­iken­teessä on niin paljon matkus­ta­jia, että se kat­taa kus­tan­nuk­sen­sa. Bus­sit ja metro syövät veroeu­ro­jasi — mut­ta miltä näyt­täisi Itäväyläl­lä, jos metro ei nielisi kah­tasa­taatuhat­ta matkus­ta­jaa joka päivä?

    Vastaa

14. Tämän päivän Helsingis­sä vain raiti­oli­iken­teessä on niin paljon matkus­ta­jia, että se kat­taa kus­tan­nuk­sen­sa. Bus­sit ja metro syövät veroeu­ro­jasi – mut­ta miltä näyt­täisi Itäväyläl­lä, jos metro ei nielisi kah­tasa­taatuhat­ta matkus­ta­jaa joka päivä?

    Jos väit­teesi pitää paikkansa, niin kat­taisiko raiti­oli­ikenne kus­tan­nuk­sen­sa ilman auto‑, juna‑, bus­si- ja metroliikennettä? 

    Kakus­ta on help­po poimia man­sikat, mut­ta kuka syö loput?

    Vastaa

15. Kim­mo, tuo­hon on mah­do­ton vas­ta­ta mut­ta olet kyl­lä peri­aat­teessa oikeil­la jäljil­lä man­sikan­poimin­nas­sa. Sik­si meil­lä on kun­nalli­nen joukkoli­ikenne. Kyl­lä nelosen ratik­ka olisi mah­ta­va bisnes pri­vaat­ti­fir­malle, mut­ta kuka ajaisi 24:n bussia?

    Esimerkik­si metroon on pakko kuska­ta suurin osa matkus­ta­jista bus­seil­la, kun ei metroasemien lähel­lä asu tarpeek­si porukkaa. Jos yhtälöstä ottaa bus­sit pois, metron matkus­ta­jista enem­mistö katoaa myös ja kus­tan­nuk­set kohoa­vat taivaisi­in (matkus­ta­jaa kohden laskettuna).

    Raitio­vaunu on kuitenkin se liiken­nevä­line, jolle/jolta tehdään vähiten vai­h­to­ja Helsingis­sä. Siis tuo yllä kuvat­tu metro/bus­si-vaiku­tus olisi ratikoiden kohdal­la mah­dol­lisim­man pieni. Kuin­ka pieni, siihen en osaa vastata.

    Sit­ten jos men­nään aivan ääriske­naar­i­oon, niin sodan aikana Helsingis­sä ei käytän­nössä ollut muu­ta liiken­net­tä kuin raitio­vaunut. Bus­sit oli­vat kuor­mureik­si muutet­tuna rin­ta­mal­la ja niin oli suuri osa autois­takin. Kun ratik­ka oli ain­oa vai­h­toe­hto, niin porukkaa oli kuin Tokion met­rossa. Oli jono­tuskaiteet ja sisään­työn­täjätkin aitoon Japanin malli­in. Eli jos muu liikenne yhtäkkiä katoaisi ja stadi­laiset oli­si­vat vain ratikoiden varas­sa, niin toki niiden kus­tan­nus­tas­apaino siitä paranisi. Mut­ta et nyt ehkä ihan tuo­ta tarkoit­tanut kuitenkaan, vai?

    Vastaa

16. Daniel on oike­as­sa. Jos Helsin­gin keskus­tas­ta pois­tet­taisi­in kaik­ki muu joukkoli­ikenne pait­si ratikat, joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­us kokon­aisuute­na toki lask­isi roimasti ja kaik­ki keskus­tan autot­tomat pakotet­taisi­in auton han­k­in­taan. Siltikin juuri autoilun suo­sio keskus­tas­sa lask­isi vielä pahem­min, kos­ka keskus­ta menisi autoista niin tukkoon. Ratikat siis toden­näköis­es­ti lisäi­sivät matkustajamääriään.

    Metro ja junatkin saataisi­in var­masti kan­nat­tavak­si jol­lakin vuoromääräl­lä, joskin joitakin asemia pitäisi sulkea, mut­ta kär­si­sivät ratikkaa pahem­min. Pahim­min sub­ven­tion pois­to näky­isi pitkissä seu­tulin­jois­sa ja poikit­tais­lin­jois­sa, jot­ka eivät aja keskus­taan. Keskus­tan joukkoli­iken­teen tur­vaa aina se fak­ta, että sinne ei mah­du auto­ja enem­pää, joten joukkoli­iken­net­tä on siel­lä pakon edessä olta­va aina.

    Pahiten joukkoli­iken­teen sub­ven­tion pois­tos­ta kär­si­sivät tietysti autol­lis­ten per­hei­den lapset. Tuskallista tulisi, jos muk­sut pitää aina ja kaikkial­la kuska­ta autol­la johonkin sen sijaan että käyt­täi­sivät busse­ja. Ja nämä autot­tomien per­hei­den sijaan sik­si, että asu­vat alueil­la jos­sa joukkoli­iken­net­tä roimasti subventoidaan.

    Mie­lenki­in­toista olisi tosi­aan laskea, kuin­ka paljon joukkoli­iken­teen sub­ven­tios­ta tosi­asi­as­sa on autokaavoituk­sen tukemista.

    Vastaa

    1. Nyt kun metro on raken­net­ti, se on erit­täin kan­nat­ta­va. Tulot ylit­tävät muut­tuvat kulut selvästi.

       Vastaa

17. Mie­lenki­in­toista on ver­ra­ta sitä, mik­si metro on kan­nat­ta­va mut­ta lähi­ju­nat eivät ole…! 

    Kap­a­siteet­ti ja tekni­ik­ka (eli ener­gianku­lu­tus ja huol­lon kus­tan­nuk­set) ovat suun­nilleen samat. Huo­mat­ta­va osa met­rostakin kul­kee taivasal­la joten talvili­iken­teen onglmi­in varautu­mi­nen ei riitä selit­tämään eroa.

    Vastaa

18. Mie­lenki­in­toista olisi tosi­aan laskea, kuin­ka paljon joukkoli­iken­teen sub­ven­tios­ta tosi­asi­as­sa on autokaavoituk­sen tukemista.

    Kun täl­lä pal­stal­la ei näem­mä suosi­ta kuin toisia pois­sulke­via malle­ja ja vas­takkainaset­telua, niin ota­pa ja laske kuin­ka paljon joukkoli­ikenne mak­saisi ilman autoli­iken­net­tä. Vedä se ratik­ka joka pel­lolle ja pihaan, ja muista kul­jet­taa se kus­ki koti­in myös yöllä.

    Vastaa

19. Mie­lenki­in­toista on ver­ra­ta sitä, mik­si metro on kan­nat­ta­va mut­ta lähi­ju­nat eivät ole…! 

    Minus­ta tämä alle­vi­ivaa tämän blo­gin keskustelu­jen (ja kaupun­gin liiken­nesu­un­nit­telun) ydi­non­gel­man: on täysin epäolen­naista mitä metro tai sen liiken­nöin­ti yksin mak­saa, kun koko metro on vain yksi ham­maspyörä isos­sa koneistossa.

    Minus­ta pitäisi kokon­aan lopet­taa täl­lainen ajat­telu ja (joukko)liikenteen opti­moin­tilähtöko­h­ta. Jos tarkastel­laan yksit­täisiä lin­jo­ja tai jopa liikku­misvä­lineitä, niin hämär­retään välit­tömästi kokon­aisku­va. En ehdoin tah­doin kan­nat­ta “muse­olin­jo­ja” tai kalli­ita ratkaisu­ja (joi­ta autoa käyt­tävänä joukkoli­iken­teen suurku­lut­ta­ja kus­tan­nan), mut­ta kyl­lä van­ha sanon­ta on tässä voimis­saan: pitää nähdä met­sä puilta!

    Vastaa

20. Pyöräil­i­jäetc kirjotti:

    “Mie­lenki­in­toista on ver­ra­ta sitä, mik­si metro on kan­nat­ta­va mut­ta lähi­ju­nat eivät ole…!” 

    Minä kun olen kuul­lut, että lähi­ju­nai­i­ikenne on VR:N knnatatvin osa, jos­ta se pitää kynsin ham­pain kiin­ni. Tämän voisi tarkistaa.

    Eri asia on sit­ten rataverkos­ton ylläpito.

    Vastaa

    1. Huo­m­a­sitte kai, että alkusyksys­tä lähi­ju­nat eivät kulke­neet, kun joka vaunuun ei riit­tänyt kon­duk­tööriä. Met­rossa osa­taan ajaa ilman.

       Vastaa

21. Kim­mo: “Kun täl­lä pal­stal­la ei näem­mä suosi­ta kuin toisia pois­sulke­via malle­ja ja vas­takkainaset­telua, niin ota­pa ja laske kuin­ka paljon joukkoli­ikenne mak­saisi ilman autoli­iken­net­tä. Vedä se ratik­ka joka pel­lolle ja pihaan, ja muista kul­jet­taa se kus­ki koti­in myös yöllä.”

    Vähän Osmo nyt tasoa moderoin­ti­in, kun täl­laisi­akin olk­iukko­pro­vokaa­tioi­ta päästät läpi.

    Vastaa

22. Markku, se saat­taakin olla VR:lle kan­nat­ta­va nimeno­maan sik­si että hin­nan määrää yksipuolis­es­ti VR ja laskun mak­saa HSL, jol­la ei oikein ole muu­ta vai­h­toe­htoa kuin itkeä ja maksaa.

    Vastaa

23. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­jalle

    Tämä on vähän juu­pas-eipäs keskustelua .

    Kart­to­jen ja reit­tien tutkimi­nen osoit­taa, että metror­e­itin pitu­us r‑asemalta Vuosaa­reen on n 14,5 km. Paikall­si­ju­nal­la sama mat­ka on rantaradal­la Ker­aan (vähän ennen Espoo­ta) ja pääradal­la Puis­tolan ja Tikkuri­lan väli­in. Sen lisäk­si paikallisju­nat kulke­vat myös yöl­lä, kun metro lopet­taa n klo 23.30

    Metro on oleel­lis­es­ti syöt­töli­iken­teesen perus­tu­va eli taloudel­lis­es­ti ns. ker­mankuor­in­taa. Eri liiken­nemuo­to­jen kus­tan­nuk­sia ei voi suo­raan vertailla.

    Vastaa

    1. Kuinka­han oleel­lis­es­ti metro on syöt­töli­iken­teeseen perus­tu­vaa. Var­masti alle puo­let matkus­ta­jista tulee syöt­töli­iken­teen päästä.

       Vastaa

24. Osmo Soin­in­vaara:
    Kuinka­han oleel­lis­es­ti metro on syöt­töli­iken­teeseen perus­tu­vaa. Var­masti alle puo­let matkus­ta­jista tulee syöt­töli­iken­teen päästä. 

    Asi­aan muuten puut­tumat­ta, muis­taak­seni se on yli puo­let, mut­ta en löy­dä tähän hätään lähdet­tä. Mik­si näin selviää kat­so­ma­l­la Itä-Helsin­gin kart­taa, suurin osa ihmi­sistä ei vaan asu käve­lyetäisyy­del­lä metroase­mal­ta. Ja käve­lyetäisyys ei ole kilo­metri linn­nun­ti­etä vaan pikem­minkin esim. 800m ihan oikeasti jalan.

    Vastaa

    1. Niistä, jot­ka käyt­tävät metroa kan­takaupun­gin sisäl­lä ei tule syöt­töli­iken­teel­lä yksikään

       Vastaa

25. Ihmiset tulee bus­sil­la Kurvi­in ja vai­h­taa siitä metroon ja ratikoi­hinkin. Näkee ihan pal­jal­la silmäl­läkin. En osaa sanoa kuin­ka paljon kan­takaupun­gin sisäisiä matko­ja on, mut­ta epäilen että aika pieni osu­us. HSL:llä ylipään­sä on huonos­ti dataa siitä mitä matko­ja lin­jo­ja kul­je­taan, tiede­tään vaan kuin­ka mon­ta ihmistä nousee kyyti­in kul­takin ase­mal­ta tai pysäk­iltä. Jotain osvi­it­taa antaa että metron kuor­mi­tus­pi­ik­ki on Kulosaaren sillalle.

    Bussien matkus­ta­jamäärät Kurvista etelään on muuten häm­men­tävän pieniä, minkä takia pidän sitä bus­sir­al­lia Hämeen­tiel­lä raskaasti ylim­i­toitet­tuna. San­o­taan näin päin, jos mä lob­baisin Kurvi — Rauta­tien­tori ratikkaa jol­la on 25 000 matkus­ta­jaa päivässä (ihan ter­ve ratikkalin­ja sinän­sä), joka vaatii omat kai­stat koko matkalla ja mak­saa jotain kymme­nen mil­liä vuodessa liiken­nöidä, niin mikäköhän olisi vastaanotto?

    Vastaa

26. Osmo Soin­in­vaara: Niistä, jot­ka käyt­tävät metroa kan­takaupun­gin sisäl­lä ei tule syöt­töli­iken­teel­lä yksikään 

    Aika vaikeak­si on kaupun­gin sisäi­nen metronkäyt­tö tehty. Sörnäi­sistä ja Kaisaniemestä puut­tuvat sisäänkäyn­nit ja Kamp­pi-Ruo­ho­lahti ‑väliltä kokon­ainen pysäk­ki. Ruo­ho­lahti ei lisäk­si inte­groidu mihinkään.

    Vastaa

27. tpyy­lu­o­ma: Asi­aan muuten puut­tumat­ta, muis­taak­seni se on yli puo­let, mut­ta en löy­dä tähän hätään lähdettä.

    Minä taas muis­telisin, että itämetrol­la (nykyisel­lä metrol­la) se on 30 % luokkaa. Matinkylään päät­tyväl­lä län­simetrol­la se on paljon enem­män, mut­ta lask­isi 30 %:iin, jos jatket­taisi­in Kiven­lah­teen (tuskin jatketaan). 

    Muu­ta lähdet­tä en valitet­tavasti tähän hätään löytänyt kuin Espoon liiken­nejär­jestelmäver­tailun (2002, 36), jos­sa on arvioitu Kiven­lah­den metron vai­h­tomatkus­ta­jien määrää. Joka ase­malle on oma pal­lon­sa; yhteen en jak­sanut laskea, mut­ta alle kol­mannes niitä vai­h­tomatkus­ta­jia on.

    Vaik­ka asu­tus­ta onkin run­saasti metroasemien ulkop­uolel­la, asi­aa kom­pen­soi liityn­täbussien huono houkut­tele­vu­us. En sit­ten tiedä onko hyvä asia sekään. Parem­pi kai liityn­tä­matkus­ta­ja kuin autoilija.

    Vastaa

28. Osmo Soin­in­vaara:
    Niistä, jot­ka käyt­tävät metroa kan­takaupun­gin sisäl­lä ei tule syöt­töli­iken­teel­lä yksikään 

    Sil­loin kun asuin kan­takaupungis­sa (eli siis Vallilas­sa), ajoin spåral­la tai bus­sil­la sen kak­si pysäk­in­väliä Kurvi­in ja jatkoin siitä Ruo­ho­lah­teen. Siel­lä sit­ten takaisin bus­si­in ja jatko Laut­tasaa­reen, kyl­lä siinä yleen­sä pääsi yhden tai kak­si vuoroväliä 65/66:lla eteenpäin…

    Vastaa

29. Pekka Pes­si: juuri näin minäkin teen ja tässä piilee myös keskus­tan läpi kulke­van pin­ta­joukkoli­iken­teen suuri ongel­ma. Liian hidas­ta, muiden auto­jen joukossa.

    Vastaa

30. Kan­takaupun­gin sisäisiä matko­ja tehdään metrol­la noin 30000 päivässä. Tuol­lainen tuke­vampi raiti­olin­jalli­nen. Jos ne joudut­taisi­in kul­jet­ta­maan pin­taa pitkin bus­seil­la ja ratikoil­la, paljon kalli­im­paa olisi ja hitaampaa.

    Metro tuot­taa hal­paa matkus­tamista. Itämetro tuot­ti 20 vuodessa investointin­sa käyt­tökus­tan­nussäästöinä. Bus­sili­ityn­täli­iken­teen rooli on met­rossa pienen­tynyt sitä mukaa, kun se on laa­jen­tunut idässä. 

    Liityn­täbus­seil­la tehdään paljon mui­ta kuin metroli­ityn­tä­matko­ja. Polkupyörien käyt­tö on kas­vanut ja asemille kävel­lään kauem­paa kuin bussipysäkille.

    Tiheä vuoroväli ja luotet­ta­va liikenne tuot­ta­vat myös seudun tyy­tyväisim­mät matkus­ta­jat. Asukas­ta kohti joukkoli­iken­nepalvelu­jen tuotan­tokus­tan­nuk­set ovat itä-Helsingis­sä seudun selvästi edullisimmat.

    Vastaa

31. Sen ker­ran kun olen liityn­täbus­seil­la joutunut matkus­ta­maan, ei koke­muk­seeni ole kuu­lunut tiheä vuoroväli tai luotet­ta­va likenne…

    Vastaa

32. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja

    Sen ker­ran kun olet sat­tunut käyt­tämään metroa, nämä piir­teet palvelus­sa saat­ta­vat tul­la esi­in tulit­pa palvelun äärelle pyörällä,autolla tai jalan.

    Vastaa

33. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Sen ker­ran kun olen liityn­täbus­seil­la joutunut matkus­ta­maan, ei koke­muk­seeni ole kuu­lunut tiheä vuoroväli tai luotet­ta­va likenne…

    Ruuh­ka-aikaan 10 min ja muuten 20 min on aika nor­maali liityn­täbussien liiken­neti­heys; miten tiuhaan pitäisi kulkea? Itsel­leni ainakin riit­tää tääl­lä Roihiksessa.

    Vastaa

34. Sep­po, minä käsitin niin, että Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja kri­ti­soi sitä, miten ilo metron tiheästä vuorovälistä ja luotet­tavu­ud­es­ta on olema­ton, jos se liityn­täbus­si ei kul­je tiheästi ja/tai ei ole luotet­ta­va. Matkaketju on yhtä heikko kuin sen heikoin lenkki.

    Asian tietysti voi ratkaista vai­h­ta­mal­la liityn­täbussin autoon, pyörään tai käve­lyyn, jos ne koetaan luotet­tavam­mak­si. Vaarana vain on, että samoin tein men­nään sit­ten sil­lä autol­la per­ille saak­ka eikä vain metroasemalle.

    Vastaa

35. Ode kir­jot­ti 10.11.

    “Niistä, jot­ka käyt­tävät metroa kan­takaupun­gin sisäl­lä ei tule syöt­töli­iken­teel­lä yksikään”

    Metrol­la on päivit­täin (työpäiv­inä) n. 200.000 matkus­ta­jaa, jos­ta Vep­säläisen mukaan 30.000 eli 15 % kul­kee kan­takaupun­gin sisäl­lä. Kan­takaupun­gin sisäl­lä on suo­ria yhteyk­siä, joten vält­tämät­tä ei tarvitse tur­vau­tua metroon. Toisaal­ta Kurvista eli Sörnäis­ten ase­mal­ta voi mieli­halu­jen­sa mukaan vali­ta metron, ratikan tai raitio­vau­nun matkaan rauta­tien­to­rille. Ruo­ho­lah­teen metro on selvästi mielekkäämpi.

    Varsi­nainen syy metron rak­en­tamiseen oli itäis­ten kaup­ngi­nosien liiken­ney­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen. kuin­ka suuri osa näistä on muodol­lis­es­ti tai asial­lis­es­ti vai­h­toy­htey­den päässä, on oleel­lista. Lisätt­tävä tähän, että riip­puu olo­suhteista: 1–1,5 km matkan kävelee ihan mielik­seen, jos ei sada, on ter­ve eikä ole kantamuksia.

    Vastaa

36. Käytin liityn­täbusse­ja muu­ta­ma vuosi sit­ten sil­loisen työti­lanteen vuok­si sään­nöl­lis­es­ti parin tal­ven ajan. Eivät kulke­neet aikataulun mukaan, välil­lä saat­toi olla vartin odot­telu, mon­esti tuli kak­si peräkkäin, joskus jäi vuoro kokon­aan välistä. Luvat­tu vuoroväli toki näyt­ti hyvältä paper­il­la ja reittioppaassa.

    Metrokyy­din osu­us oli toki nopea, luotet­ta­va, hil­jainen, tasainen, mon­esti ihan siisti ja useim­miten rauhalli­nen. Bus­sikoke­mus oli täysin eri­lainen siihen ver­rat­tuna, mut­ta riit­ti silti vaikut­ta­maan siihen että kokon­aisuute­na työ­mat­ka alkoi tun­tua rasit­taval­ta ja stressaavalta. 

    Minus­ta se ei ollut maanosan paras­ta työ­matkali­iken­net­tä. Nykyään pystyn onnek­si aja­maan töi­hin pyörällä.

    Vastaa

37. Seudun joukkoli­ikenne on koko ajan muun­tu­mas­sa raide­pain­ot­teisem­mak­si. Jo nyt use­ampi kuin joka toinen mat­ka on vai­h­dolli­nen. Liityn­täli­iken­teen toimivu­us on avain­jut­tu. Edel­ly­tyk­set saa­da laatu ylös ovat ole­mas­sa. On vaa­dit­ta­va vai­h­doille kova laatutaso.

    Vastaa

38. Sep­po Vep­säläi­nen kirjoitti:

    “Seudun joukkoli­ikenne on koko ajan muun­tu­mas­sa raide­pain­ot­teisem­mak­si. Jo nyt use­ampi kuin joka toinen mat­ka on vai­h­dolli­nen. Liityn­täli­iken­teen toimivu­us on avain­jut­tu. Edel­ly­tyk­set saa­da laatu ylös ovat ole­mas­sa. O n v a a d i t t a v a vai­h­doille k o v a l a a t u t a s o.”

    Tästä olen samaa mieltä. Laat­ua vain ei saa hal­val­la, on huo­mat­tu. Ja sil­loin joudu­taan kysymyk­seen, onko ilman liityn­tää toimi­va suo­ra bus­siy­hteys edullisem­pi kuin raideli­iken­teen ja busisin perus­tu­van liityn­nän yhdis­telmä. — Min­ul­la on sem­moinen sor­mi­tun­tun­ma, että itse pääväyläl­lä, siis Län­siväyläl­lä Tuus­lantiel­lä jne bus­sit eivät myöhästele . Ongel­ma on keräi­lyosu­us, johon jo itse luon­teen joh­dos­ta kuu­lu­aa sat­un­naista poikkea­maa. (mm. pysähdys­ten määrä.)

    Vastaa

39. Metron liityn­täli­ikenne on pääosin hoidet­tu ja hoidet­tavis­sa korkeata­sois­es­ti. Liityn­täasemien vai­h­dot tapah­tu­vat suo­ja­tus­sa ympäristössä lyhyin käve­ly­matkoin, koneel­lisin tason­va­i­h­doin ja ajan­ta­saisen matkus­ta­jain­fon avul­la. Painet­ta jär­jestää rin­nalle suo­ria bus­sil­in­jo­ja ei ole.

    Toinen tilanne on lähi­ju­nali­iken­teessä. Vai­h­toter­mi­naalien laatu­ta­so on astet­ta heikompi.Vaihtokävelymatkat ovat pitem­mät, konepor­taat puut­tuvat ja info on sekavam­paa. Myös bus­si­lai­turi­jär­jeste­lyt ovat osin väl­i­tyskyvyltään riit­tämät­tömät. HKL kar­toit­ti liityn­täasemien laa­tu­s­tan­dard­it taan­noin. Ero metron liityn­täter­mi­naalei­hin on selvä.

    Nyt ollaan koh­ta otta­mas­sa kehära­ta ja län­simetro käyt­töön. Rantaradan lisäraitei­ta myös odotel­laan. Kaik­ki nämä han­kkeet perus­tu­vat liityn­nän lisäämiseen. Tässä saumas­sa on pidet­tävä huoli liityn­täter­mi­naalien jär­jeste­ly­jen ja liityn­tälin­jo­jen luotet­tavu­u­den tasosta.

    Vastaa