Miksi Santahaminan rakentaminen vähentää liikennettä

Kaikissa kaavoituski­is­tois­sa pyritään yhdyskun­tarak­en­teen tiivistämistä koske­va argu­ment­ti kumo­ta seu­raav­il­la kahdel­la argumentilla.

1)Keskustelija löytää jonkin toisen paikan, johon vas­taa­va määrä asu­tus­ta voidaan sijoittaa.
2)Keskustelija esit­tää, että jos asu­tus hajaan­tuukin, hajaute­taan työ­paikat vas­taavasti, jol­loin hajau­tu­mi­nen ei piden­näkään työ­matko­ja. (esim. Mat­ti Vanhanen)
Aloite­taan ensim­mäis­es­tä argumentista:

Uudelle­maalle ollaan tekemässä uut­ta maakun­takaavaa. Tuon kaa­vatyön lähtöko­htana on, että muut­toli­ike Uudelle­maalle hidas­tuu, mut­ta ei lopu. Niin­pä seu­raavien 25 vuo­den aikana Uudelle­maalle, lähin­nä Helsin­gin ympäristöön, olete­taan tule­van noin 435 000 asukas­ta enem­män. Osa tästä johtuu alueen korkeas­ta syn­tyvyy­destä. Uusia asun­to­ja tarvi­taan tätäkin enem­män, kos­ka asum­isväljyys ahtaasti asu­tul­la alueel­la pyrkii kasvamaan.

Niin­pä ne muut paikat tul­laan rak­en­ta­maan myös. Jos San­ta­ham­i­naa ei raken­neta, ne San­ta­ham­i­nan 20 000 asukas­ta eivät net­tomääräis­es­ti mene toisek­si tai kol­man­nek­si parhaisi­in paikkoi­hin vaan sinne, mitä on jäl­jel­lä, kun noin 400 000 paras­ta paikkaa on raken­net­tu ensin.  (Samat henkilöt voivat toki tunkea itsen­sä muulle hyvälle paikalle, mut­ta ketjun lop­pupäässä joku joutuu seudun laitaosiin)

Jos San­ta­ham­i­nan asuinkäytön vas­tus­ta­jat esit­tävät joukon toimia, joil­la asukkai­ta saadaan mah­tu­maan muualle, kaavoituk­sen kan­nat­ta­ja voi sijoit­taa samat toimet omaan vai­h­toe­htoon­sa. Tämän jäl­keen vas­takkain on taas 20 000 asukas­ta San­ta­ham­i­naan tai 20 000 asukas­ta seudun per­ifeerisille alueille kah­den henkilöau­ton varaan. Min­un on vaikea kut­sua sitä luon­non­suo­jeluk­si. San­ta­ham­i­nan jät­tämi­nen alokkaiden koulu­tusalueek­si lisäisi liiken­teen hait­to­ja rikol­lisen paljon, vaik­ka asian vään­täisi miten mutkalle hyvänsä. 

Minus­ta kaupunki­rak­en­teen hajot­ta­mi­nen seu­rauksi­neen on ympäristörikos.

Toiseen argu­ment­ti uskoin itsekin nuorem­pana. Hajaute­taan työ­paikat, niin ne ovat lähempänä.  Tämä ei toi­mi, kos­ka ihmiset eivät pysty hakeu­tu­maan siihen työ­paikkaan, joka on juuri hei­dän asun­ton­sa luona. (Pysty­i­sivät parem­min, jos liikku­mi­nen seudun sisäl­lä olisi vaikeam­paa ja/tai kalli­im­paa). Vaik­ka puolisoista toinen alun perin asu­isi työ­paikkansa vier­essä, puoliso ei ole samas­sa työ­paikas­sa, vaan mat­ka voi olla pitkä. Kun sen ensim­mäisen puoli­son työ­paik­ka menee vai­h­toon, hänenkin matkansa toden­näköis­es­ti pitenee. 

On liioit­telua väit­tää, että asu­tus sijoit­tuisi ympäri seu­tua sat­un­nais­es­ti työ­paikko­jen sijain­nista riip­pumat­ta, mut­ta aika lähel­lä totu­ut­ta tämä malli on. Jos asun­to­jen lisäk­si myös työ­paikat hajaute­taan, keskimääräiset työ­matkat pitenevät, eivät lyhene ja ennen kaikkea matkan tekem­i­nen joukkoli­iken­teel­lä käy mahdottomaksi. 

Kaikkien työ­paikko­jen ei tarvitse olla keskus­tas­sa, mut­ta lop­utkin pitää keskit­tää Keilani­men kaltaisi­in keskit­tymi­in. Pasi­la on seudun parhai­ta paikko­ja työ­paikoille. Niin­pä Helsin­ki suun­nit­telee sinne pilvenpiirtäjiä. 

71 vastausta artikkeliin “Miksi Santahaminan rakentaminen vähentää liikennettä”

  1. Minä tykkään kumo­ta tuon kakkosen eri taval­la. Ja täl­lä taval­la ajatellen levin­nyt kaupunki­rakenne on huono jut­tu vaikkei olisi kiin­nos­tunut luon­non­suo­jelus­ta lainkaan.

    Isom­pi työ­paik­ka-alue on parem­pi. Siel­lä on korkeampi työl­lisyys kos­ka isom­mil­la työ­markki­noil­la on enem­män vai­h­toe­hto­ja, tuot­tavu­us on suurem­pi, luul­tavasti työvi­ihtyvyys on parem­pi kos­ka on enem­män vai­h­toe­hto­ja, jne. Tämä on ihan oikeaa rahaa palkkoina, veroina, sosi­aal­i­tuk­i­na, tms. ja sen yksikkö on BKT%.

    Kun keskimääräi­nen mat­ka pite­nee niin työ­matko­jen pitu­us käytän­nössä kas­vaa enem­män. Näin sik­si että väylästö rajaa niiden vai­h­toe­hto­ja, keskem­mäl­lä se on tiheämpi. Täten työssäkäyn­nin kus­tan­nuk­set kas­va­vat, yksilö mak­saa joko aikana tai rahana, yhteiskun­ta taas matkaku­lu­jen verovähen­nyksinä tai liiken­nein­frana sum­mia joi­hin ei käytän­nössä ole varaa kos­ka myös ne kas­va­vat moninker­tais­es­ki per kilo­metri etäisyyk­sien kasvaessa.

    Kun liikku­misen kus­tan­nuk­set nou­se­vat tarpeek­si niin ei liiku­ta. Eli työssäkäyn­tialue jakau­tuu pienem­mik­si osa-alueik­si. Sanois­in että näin on paikoin jo käynyt, esimerkik­si Itä-Van­taa — Etelä-Espoo työmatka.

    Vähän sama asia yhdel­lä kuval­la: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html

  2. Jos ote­taan ensis­jaisek­si tavoit­teek­si autoli­iken­teen pitämi­nen pienenä ja joukkoli­iken­teen määrän suure­na suh­teessa autoli­iken­teeseen, kai nauhakaupun­ki olisi paras ratkaisu. Käsit­tääk­seni tämä on joskus ollut OS:nkin suosikki­ratkaisu. Helsin­gin seudul­la suo­ravi­ivaisin ratkaisu lähtisi pääradan vierus­tan kehit­tämis­es­tä aina Hämeen­lin­naan asti, tai jopa pidem­mälle. Asu­tus keskitet­täisi­in kaupunki­mais­es­ti asemien ympärille.

    San­ta­ham­i­na, Sipoon entiset alueet, Malmin lento­kent­tä ja entiset sata­ma-alueet eivät ole tässä mielessä parhai­ta aluei­ta. Osa niistä on tosin ehkä riit­tävän lähel­lä joukkoli­iken­teen runk­olin­jo­ja toimi­ak­seens nauhakaupun­gin osana.

    Kaikkia toimis­to­työ­paikko­ja (400 000 uuden asukkaan) ei kai voi enää keskit­tää Helsin­gin keskus­taan. Siis­pä muitakin keskusksia tarvi­taan. Liiken­teen kanal­ta on sitä parem­pi, mitä parem­min ne muo­dosta­vat nauhamaisen rakenteen.

    Asun­toalueet voidaan liit­tää nauhaan parhait­en, jos ne ovat tiivi­itä ker­rostaloaluei­ta runk­olin­jan asemien luona. Omako­tialueil­la oman auton käyt­tö on usein vai­vat­tomam­paa. Samoin eril­lisen runk­olin­jas­ta irral­lisen pienem­män joukkoli­iken­neväylän päässä ole­vat asuinalueet ovat huonom­pia joukkoli­iken­teen kannal­ta, sil­lä ne vaa­ti­vat kulkuneu­von vai­h­to­ja, liikenne on yleen­sä hitaam­paa ja vuoroväli on harvempi.

    San­ta­ham­i­nan puoles­ta puhuu lähin­nä se, että se on melko lähel­lä nyky­isiä Helsin­gin ydi­naluei­ta, tosin vesistön takana. Mut­ta mihinkään ihanteellseen joukkoli­iken­teen runk­oväylään se ei tai­da niveltyä.

    Malli jos­sa Helsin­gin nykyisen kaupunki­rak­en­teen välei­hin jääneet vielä rak­en­ta­mat­tomat alueet kaik­ki raken­netaan ei tai­da olla liiken­teel­lis­es­ti paras mah­dolli­nen ratkaisu. Etäisyy­det lin­nun­ti­etä pysyvät alhaisi­na, mut­ta toimivu­us ei ole samaa tasoa kuin nauhakaupunki­malli­sis­sa ratkaisuissa.

  3. Mitä jos ongel­man ratkai­sisikin ihan toisel­la taval­la, eli kehit­tämäl­lä julk­ista liiken­net­tä? Kun­non metro­verkko, raitio­vaunut kulke­maan päätei­den kan­sien alle (pikaraiti­otie), junara­dat upotet­tuina kaivan­toi­hin siten, että junat voivat keskus­tas­sakin tur­val­lis­es­ti ajaa >80km/h. Nykyään vaikka­pa Turku­un pääsee autol­la nopeam­min kuin junal­la, kos­ka juna likkuu Helsingis­sä niin hitaasti. Pyöräl­lä pääsee nopeam­min rautatiease­mal­ta pasi­laan kuin lähi­ju­nal­la. Siinä on mietittävää.

    Kuten itsekin sanoit, keskus­taan ei mah­du. Se on fak­ta. Ratkaisu on todel­la help­po. Kun­non julki­nen liikenne. Se on oikeaa ympäristöpoli­ti­ikkaa. Nykyään satel­li­it­tikun­nista ei pääse Helsinki­in ilman autoa ja syy on surkean julkisen liiken­teen. Jos vai­h­toe­htona on 30 min­u­ut­tia autol­la tai tun­ti julkisel­la ja puoli tun­tia odotuk­si­in kak­si ker­taa päivässä, ei ole vaikea ymmärtää mik­si ihmiset aja­vat auto(i)lla.

    Laitao­sis­sa asumises­sa ei ole mitään pahaa. Ilma on raitista, luon­to kau­nista, ihmiset ystäväl­lisiä. Ain­oa ongel­ma on, ettei ketään kiin­nos­ta todel­liset ympäristöar­vot, eli julkisen liiken­teen kehit­tämi­nen. On pakko ajaa autol­la, kun ei ole junaa, metroa tai pikaraiti­oti­etä. Eikä tule. Kun kukaan ei sitä mak­sa. Eikä edes oikeasti halua.

    Kyl­lä minä ymmär­rän mis­tä tämä “San­ta­ham­i­na-angsti” pur­suaa. San­ta­ham­i­na on Helsinkiä. Satel­li­itit eivät. Vero­tu­lot on saata­va Helsinki­in, mak­soi mitä mak­soi. Muuten ne kaik­ki 425000 uut­ta veron­mak­sa­jaa karkaa lähikun­ti­in, jot­ka loisi­vat Helsin­gin palvelu­ja (ml. julki­nen liikenne). Ja ympäristöar­voista viis. Se se vas­ta onkin ympäristörikos! Tästä ei pääse eteen­päin kuin hyväksymäl­lä kun­tali­itok­set. Ette voi pakot­taa ihmisiä asumaan ker­rostaloi­hin vaik­ka miten halu­aisitte. Ihmiset eivät halua asua kuin sardi­init purkeis­sa jos­sakin itähelsin­gin neukkukuutioissa.

    1. Nopea joukkoli­ikenne, joka aut­taa hajaut­ta­maan asu­tus­ta pitkien matko­jen taakse lisää myös autoli­iken­net­tä, kos­ka etäisyyk­sien kas­vaes­sa joukkoli­iken­teen peit­to jää kuitenkin huonoksi.

  4. Juuri täl­lais­ten argu­ment­tien vuok­si äänestin (ja äänestän) Soininvaaraa.

  5. Pari viimeistä kir­joi­tus­ta on ilmestynyt todel­la pienel­lä fontil­la, jota on han­kalaa saa­da luet­tua. Voisiko ne saa­da muutet­tu samaan font­tikokoon, kuin aikaisem­matkin kirjoitukset.

  6. Lasse Män­nistö sanoi tänään, että San­ta­ham­i­na saa jäädä rauhaan vuosikymmeniksi.

    Kokoomus puhui ja puli­nat pois!

  7. Vas­taa­va määrä asu­tus­ta, tai paljon enem­mänkin, saadaan jo ole­mas­sa ole­van joukkoli­iken­teen palvelu­alueelle kun raken­netaan Kivi­nok­ka, Mustikka­maa, Tal­in golfkent­tä, Viikin, Hal­tialan ja Tuo­marinkar­tanon pel­lot sekä Malmin kenttä. 

    San­ta­ham­i­na on noi­hin ver­rat­tuna han­kala puss­in­perä jon­ka asun­tokayt­töön otta­mi­nen edel­lyt­tää paljon enem­män uut­ta infraa.

  8. Olen Oden viimeis­es­tä kom­men­tista samaa mieltä. Myös San­ta­ham­i­na on Helsin­gin mit­ta­pu­us­sa per­ife­ria. Nykyi­nen joukkoli­iken­teen peit­to on ajanut san­ta­ham­i­nalaiset, hevos­salme­laiset ja jol­laslaiset han­kki­maan yksi­ty­isauto­ja kyetäk­seen hoita­maan päivit­täiset asiansa. Tästä hyvä esimerk­ki oli 86S:n lakkaut­ta­mi­nen “elit­is­tisenä” lin­jana. Sen seu­rauk­se­na use­at kymmenet ruokakun­nat siir­tyivät käyt­tämään työ­matkoi­hin­sa omaa autoa.

    Toisaalt voin tode­ta Oden väit­teeseen, että hidas joukkoli­ikenne ei ole vähen­tänyt autoli­iken­net­tä, ei ainakaan Laa­jasa­lon-San­ta­ham­i­nan alueella;)

    Laa­jasa­lon reuna­maid­en elämän­lan­ka menee pohjoiseen, jos nyt edes sen julki­nen liikenne saataisi­in kun­toon paikallispendelöin­nin vähentämiseksi.

  9. Arvoisa her­ra Soin­in­vaara. Kirjoitte:

    “Nopea joukkoli­ikenne, joka aut­taa hajaut­ta­maan asu­tus­ta pitkien matko­jen taakse lisää myös autoli­iken­net­tä, kos­ka etäisyyk­sien kas­vaes­sa joukkoli­iken­teen peit­to jää kuitenkin huonoksi.”

    Eli ei kan­na­ta edes kehit­tää, kos­ka se on kuitenkin huono? Raken­netaan sen­si­jaan kaik­ki ran­nat täy­teen beto­nia, jot­ta tule­vat sukupol­vet voivat naut­tia luon­nos­ta? Ei kai teil­lä, arvoisa kansane­dus­ta­ja ole kah­ta agendaa?

    Olete­taan, että olisi pikaraidey­hteys vaikka­pa Por­vooseen. Vaik­ka tot­takai osa ihmi­sistä edelleen kulk­isi autol­la ja osa kulk­isi autol­la jopa Por­voon ase­malle, voit­teko muka jotenkin kirkkaan vihrein silmin osoit­taa, että se päin­vas­toin lisäisi autoli­iken­ntet­tä, kuten edel­lä väi­titte? Tot­takai tämä ske­naario edel­lyt­täisi myös Helsin­gin sisäis­ten yhteyk­sien kehit­tämistä kivikaudelta 2000-luvulle, kos­ka ei kukaan halua seisoa tun­tia odot­taen jatkovuoro­ja. Mut­ta ymmär­rätte var­maan itsekin tuon heit­tonne absur­di­u­den. Se voi upota ihmiseen, joka ei ajat­tele itse, mut­ta nyt tarvit­taisi­in vähän vankem­paa argumentointia.

    Jos rak­en­t­a­mi­nen on ongel­ma, suosikaa rak­en­tamista ylöspäin, ei sivusu­un­nas­sa. Kun itä-Helsin­gin ele­ment­tis­lum­mit parin vuosikymme­nen päästä on puret­ta­va, rak­en­takaa tilalle korkeut­ta. Ja paljon. Siel­lä on jo metro valmiina.

  10. “Nopea joukkoli­ikenne, joka aut­taa hajaut­ta­maan asu­tus­ta pitkien matko­jen taakse lisää myös autoli­iken­net­tä, kos­ka etäisyyk­sien kas­vaes­sa joukkoli­iken­teen peit­to jää kuitenkin huonoksi.”

    Nauhakaupun­gin aja­tus on, että asu­tus on joukkoli­iken­nenauhan lähel­lä. Peit­to on siis hyvä, jos asuin- ja työssäkäyn­tialueet raken­netaan nauhakaupunki­mallin mukaan.

    - — -

    Vielä vähän teo­ri­aa. Mat­ka-aika saat­taa olla tärkein para­metri, kun varakkaat kaupunki­laiset päät­tävät, käyt­tävätkö he omaa autoa vai julk­isia liiken­nevä­lineitä. Mat­ka-ajat vaikut­ta­vat myös siihen, mitkä asuinalueet ovat haluttuja.

    Tähän malli­in nojautuen pääkaupunkiseudun eri liiken­ner­atkaisu­ja ja niiden vaiku­tus­ta joukkoli­iken­teen käyt­töön voisi arvioi­da ver­taile­mal­la joukkoli­iken­teen ja yksi­ty­isauto­jen mat­ka-aiko­ja eri mah­dol­lis­ten asuin­paiko­jen ja työ­paiko­jen välil­lä. Ehkä Helsin­gin seudul­la pitää olet­taa, että asuin­paikkaa ei vali­ta työ­paikan sijain­nin perus­teel­la, vaan sijain­nit ovat toi­sis­taan (melko) riip­pumat­to­mia. Ostoskeskusten ja päiväko­tien sijain­ti vaikut­taa myös työ­matkaan, mut­ta niiden voi myös olet­taa ole­van ykleen­sä riit­tävän lähel­lä. Uusien reken­net­tavien asuinaluei­den suo­sio­ta voi ver­tail­la mat­ka-ajan perusteella.

    Olisiko tämä malli riit­tävän reilu eri­lais­ten kaupunkireken­tamisen tyylien (nauhakaupun­ki, tiivis­tet­ty kaupun­ki,…) vertailuun?

  11. Osmo, koi­ta nyt vih­doin laskea tuo San­ta­ham­i­na oikein. San­ta­ham­i­nas­ta luop­umi­nen olisi ollut lois­ta­va idea sil­loin viiskytlu­vul­la, kun asia oli ajanko­htainen. Sil­loin meil­lä olisi ollut kant­tia pakkol­u­nas­taa uuden varuskun­nan tarvit­se­mat alueet ja rahaa rak­en­taa vas­taa­va infra Sipooseen. Nyt Siihen ei ole mahdollisuuksia.

    Peruskysymyk­sessä, eli kaupunki­rak­en­teen tiivistämisessä olet oike­as­sa. Tosin kaupunki­raken­net­ta kan­nat­taa tiivistää kaupungis­sa, paljon lähempänä keskus­taa. Kaavoite­taan ensin Munkkivuori, Haa­ga, Pasi­lan pohjois­puoliset alueet, Mustikka­maa, Kulosaari, Laut­tasaari jne. kaupunki­mais­es­ti. Nyt ajat fix’ideel­läsi kaupunki­rak­en­teen pirstou­tu­mista, et sen jäntevöittämistä.

    Asumisen hajaan­nuk­ses­sa olet vähän vääril­lä jäljil­lä. Muual­la Euroopas­sa raken­netaan lähiöitä, tiivi­itä omakoti- ja riv­i­talokaupunke­ja. Ne raken­netaan ole­mas­sa ole­van ratain­fran var­teen, ei tiet­tömien taipalei­den taakse kuten San­ta­ham­i­na on. Uudet nukku­malähiöt myös erote­taan emokun­nas­taa, jot­ta niiden palve­lut kehit­tyvät vas­taa­maan tarvetta.

    Vilka­isu kar­taan ja voin heti ker­toa usei­ta kym­meniä euroop­palaisen mit­ta­pu­un mukaan poten­ti­aal­isia uusien kaupunkien paikko­ja lähel­lä Helsinkiä ja osin jopa sen nyky­is­ten rajo­jen sisäl­lä. San­ta­ham­i­nan lisäk­si Sipool­ta varaste­tut alueetkaan muuten eivät kuu­lu niihin. 😉

  12. Entä jos hidaste­taan joukkoli­iken­net­tä..? Kai se sit­ten toimii päinvastoin.

  13. Kehyskun­ta­lainen: pikaratik­ka kul­kee parhaim­mil­laan 80km/h. Jos matkan var­rel­la on yhtään pysäkke­jä, keskinopeus tuskin tulee ole­maan korkeampi kuin nykyisel­lä metrol­la. Metron keskinopeus on 44km/h.

    Mat­ka Por­voos­ta Helsinki­in on 51km. Keskinopeudel­la 44km/h pikaratik­ka käyt­tää matkaan noin tun­ti kymme­nen min­u­ut­tia. Ei kauhean kil­pailukykyi­nen oman auton kanssa. 

    Se vai­h­toe­hto, joka olisi kil­pailukykyi­nen on nopea junay­hteys. Mat­ka-aika sil­läkin olisi yli puolen tun­nin, eikä sil­lä päästä vielä kuin radan var­teen. Hin­taa sille toki tulee aika paljon enemmän.

    Juho: nauhakaupun­ki voisi teo­ri­as­sa olla vai­h­toe­hto, jos a) asu­tus- ja työ­paikat eivät olisi jo levin­neet ympäri­in­sä ja b) olisi koko Helsin­gin seu­tua hal­lit­se­va elin, joka pysty­isi päät­tämään ettei mihinkään muualle koko seudul­la saa rak­en­taa lainkaan. (Mietipä sitä huu­toa mikä tästä tulisi.) c) olisi vain yksi nauha. 

    Lisäon­gel­mak­si tulee seu­raa­va: lähi­t­ule­vaisu­udessa Helsin­gin seu­tu tulee ole­maan noin 2 miljoo­nan asukkaan alue. Jos kilo­metril­lä nauhaa olisi 20000 asukas­ta ja näitä vas­taa­va työ­paikkamäärä, nauhan pitu­udek­si tulisi 100km. Matkoista tulee täl­läkin taval­la pitk­iä, kos­ka 100km matkalla käytän­nössä on pakko olla nopeampia junia ja hitaampia junia, eikä jokainen asun­to ja työ­paik­ka voi olla nopean ase­man kohdal­la. Vaa­dit­tu asukasti­heys varmis­taa sen. 

    Eli vaku­u­ta­pa Uusi­maa siitä, että 60–80% raken­nuk­sista pitää purkaa ja ker­ro miten se joukkoli­ikenne tuol­laises­sa nauhas­sa jär­jestetään, niin jatke­taan keskustelua sen jälkeen.

  14. Niin kauan kuin on varaa miet­tiä, mihin kaikkialle sitä kan­nat­taisi laa­jen­tua, se tarkoit­taa, että tyhjää tilaa on ihan liikaa.

    Sit­ten kun tilaa oikeasti ei ole, raken­netaan vaan täy­teen. Sanois­in, että esimerkik­si Man­hat­tan on liiken­teel­lis­es­ti ja maanti­eteel­lis­es­ti huo­mat­tavasti isom­pi sump­pu kuin Helsin­gin niemi.

    Nauhakaupun­ki on ihan kiva, jos on tilan suh­teen varaa lähiöi­hin ja suurin osa ihmi­sistä halu­aa lähiöi­hin eikä kaupunkeihin.

  15. Tehokkuuk­sia voidaan myös nos­taa. Jo kaavote­tu­il­la, mut­ta myös van­hoil­la alueil­la. Minus­ta kaavas­sa ei pitäisi rajoit­taa ker­rosneliöitä, vaan esimerkik­si vain määrätä tiet­tyjä laatutek­i­jöitä ympäröivälle julkiselle tilalle. Tul­laan taas tähän kitk­erään kartel­li­in: asun­to­ja raken­netaan juuri niin hitaasti että niistä voidaan pyytää riis­to­hin­taa. Tarvi­taan vah­vaa poli­ti­ikkaa jol­la on rahkei­ta sanoutua irti tästä yit-srv-skan­s­ka-jne-kuvios­ta. Raken­nus­li­ikkei­den osak­keet nou­se­vat pörssis­sä kuin aamuaurinko.

    Oikea Kaupunkisu­un­nit­telu on vielä tosi näperte­ly Helsingis­sä. Jää valitet­tavasti vas­ta seu­raav­ille sukupolville kun­non tiivistämi­nen kun nyky­par­rat eivät uskalla. Van­ho­ja raken­nuk­sia saa myös purkaa ja rytöön rak­en­taa! Muis­taak­seni juuri hehtaarikau­pal­la Sipoos­ta asetet­ti­in luon­non­puis­tok­si. Ja eikö Nuuk­sios­sa ole vielä enemmän?

  16. Simo Mele­nius: mik­si mietit Man­hat­tanin ole­van liiken­teelli­nen sump­pu? Siel­lä on eri­no­mainen metro­verkos­to joka palvelee 1,5 miljoo­nan asukkaan lisäk­si kaikkia työssäkäyviä. Kun ihmisiä on vähän enem­män, alka­vat kukois­taa laadukas kult­tuuri ja palve­lut: kiinalaiset pesu­lat, huip­pumuseot, delit, puistokonsertit…

  17. ‘Laitao­sis­sa asumises­sa ei ole mitään pahaa.’ (Kehyskun­ta­lainen)
    Ei niin, kun­han mak­saisi itse sen asumisen­sa ja liikku­misen­sa. Jos asuu keskenään ump­iskuges­sa, ei saa samo­ja palvelu­ja samal­la hin­nal­la kuin stadis­sa. Kos­kee myös sitä julk­ista liikennettä.
    ‘Ette voi pakot­taa ihmisiä asumaan ker­rostaloi­hin vaik­ka miten halu­aisitte.’ (Kehyskun­ta­lainen)
    Ei tarvitse pakot­taa, ne itse halu­a­vat sinne. Hin­nas­ta näkee, mitä ihmiset todel­la halu­a­vat: mon­ey talks, bull­shit walks.

  18. Ohes­sa Museovi­ras­ton näke­mys San­ta­ham­i­nan rakentamiseen:

    Raken­nuk­set ja ympäristö (Museovi­ras­to, raken­nushis­to­ri­an osas­to, 31.5.2010)

    San­ta­ham­i­na on kokon­aisu­udessaan val­takun­nal­lis­es­ti merkit­tävä raken­net­tu kulttuuriympäristö.

    Sen kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­ten arvo­jen osatek­i­jöitä ovat raken­nuk­set ikään, mate­ri­aali­in tai käyt­töön kat­so­mat­ta, lisäk­si raken­nusten pihapi­ir­it, muistomerkit,istutukset ja istute­tut alueet, ken­tät, har­joi­tus­maas­tot, tiestö ja muu kulkuväylästö,laituripaikat ja muut toimin­nan muokkaa­mat ympäristöt, muinaisjään­nök­set (joista on oma eri­ty­is­määräyk­sen­sä) sekä luon­non­ti­laiset, usein samal­la ihmis­vaikut­teiset maas­toko­h­dat. San­ta­ham­i­na jäsen­tyy osa-alueik­si, joil­la kul­lakin on omat eri­tyiset, raken­nushis­to­ri­an ja toimin­nal­lis­ten tek­i­jöi­den määrit­tämät omaispiirteensä.

    Kult­tuuri­his­to­ri­al­lisen arvon säi­lymisek­si alueen omi­naispi­ir­teet ja osa-aluei­den omi­nais­lu­onne on otet­ta­va huomioon raken­nuk­si­in ja muuhun ympäristöön vaikut­tavien toimien harkin­nas­sa, suun­nit­telus­sa ja toteu­tuk­ses­sa. Raken­nusten muu­tok­sis­sa on kuul­ta­va hyvis­sä ajoin Museovi­ras­toa, luon­te­vim­min viimeistään han­ke­su­un­nit­telua aloitet­taes­sa. Se, mikä kos­kee raken­nuk­sia, kos­kee sovel­tuvin osin myös alueen mui­ta kohtei­ta ja omi­naispi­irteitä. Uud­is­rak­en­t­a­mi­nen tulee suun­nitel­la siten, että muu­tos ei vähen­nä alueen kult­tuuri­his­to­ri­al­lista arvoa ja että rak­en­t­a­mi­nen on mah­dol­lisim­man korkeatasoista.

    Yleis­määräys ei koske tilapäisiä tai väli­aikaisia rak­en­tei­ta ja raken­nelmia, raken­nuk­sista eril­lisiä teknisiä lait­tei­ta ja kojei­ta suo­ji­neen sekä tavanomaista (päivit­täis­toimin­nan aiheut­ta­maa) maas­toon kajoamista.”

    LÄHDE: San­ta­ham­i­nan maankäyt­tö­su­un­nitel­ma 2011

    Näil­lä ohjeil­la int­ti painaa eteenpäin.

  19. KariS: Luitko alku­peräistä kir­joi­tus­ta lainkaan? Vai­h­toe­htois­es­ti kir­joituk­sesi on niin hyvää par­o­di­aa, että se on vakavasti otet­ta­van rajamailla.

  20. Muinais­muis­toista kir­joit­te­liv­at seuraavasti:

    3.8.3.5 Muinaisjään­nök­set

    San­ta­ham­i­nan saari on van­ho­jen pur­je­hdus­re­it­tien var­rel­la sijait­se­va satama­paik­ka ja saa­res­sa sijait­si keski­a­jal­ta 1700-luvulle Sand­hamnin kylä. San­ta­ham­i­naa suun­nitelti­in uuden kaupun­gin (Helsin­gin) perus­tami­s­paikak­si 1500-luvul­la ja uudelleen 1600-luvul­la, jol­loin Helsin­ki siir­ret­ti­in pois Van­taan­joen suus­ta. Jo Ruotsin val­lan aikaan San­ta­ham­i­nan saarelle suun­nitelti­in soti­laal­lista toim­intaa ja Krimin
    sodan aikana 1800-luvun puo­livälis­sä venäläiset aloit­ti­vat saaren lin­noit­tamisen. Venäjän val­lan alku­vu­osikym­meninä San­ta­ham­i­na liitet­ti­in Via­por­in lin­noituk­seen ja saari muutet­ti­in sul­je­tuk­si soti­lasalueek­si. Ensim­mäisen maail­man­so­dan aikana oli akti­ivi­nen lin­noit­tamis­vai­he. Suomen itsenäistyt­tyä San­ta­ham­i­na siir­tyi puo­lus­tusvoimille, jon­ka hallinnas­sa San­ta­ham­i­nan saari edelleen on.

    Museovi­ras­to (U. Köngäs & T. Mikka­nen) suorit­ti San­ta­ham­i­nas­sa syksyl­lä 2009 muinaisjään­nös­in­ven­toin­nin Senaat­ti-kiin­teistö­jen tilauk­ses­ta. Inven­toin­tialue käsit­ti San­ta­ham­i­nan saaren lisäk­si lähistöl­lä sijait­se­vat pikkusaaret, joista tarkastet­ti­in Teerisaari, Nuot­tasaari, Lehmäsaari ja Matosaari. Inven­toin­nis­sa etsit­ti­in kaiken­laisia ja ‑ikäisiä muinaisjään­nök­siä, jot­ka paikan­net­ti­in, rajat­ti­in, määritelti­in ja luokitelti­in. Lähdeaineis­tona käytet­ti­in mm. his­to­ri­al­lisia kart­to­ja, kir­jal­lisu­ut­ta ja van­ho­ja inventointitietoja.

    Vuo­den 2009 inven­toin­nin jäl­keen alueelta tun­netaan yhteen­sä 38 muinais­muis­to­lain (295/1963) rauhoit­ta­maa kiin­teää muinaisjään­nöstä, neljä mah­dol­lista muinaisjään­nöstä, yksi irtolöytö­paik­ka ja 15 muu­ta kohdet­ta (joi­ta ei luokitel­tu muinaisjään­nök­sik­si). Muinaisjään­nök­sistä van­hin on keski­a­jal­ta periy­tyvä kylänpaikka.

    Suurin osa kohteista on 1800- ja 1900-luku­jen puo­lus­tus­varus­tuk­sia ja sotahis­to­ri­al­lisia rak­en­tei­ta, mut­ta joukos­sa on myös hau­ta­paikko­ja, kivi­rak­en­tei­ta, kallio­hakkauk­sia ja merenkulku­un liit­tyviä jään­nök­siä. Muik­si, muinais­muis­to­lain rauhoituk­sen ulkop­uolisik­si kohteik­si on luokitel­tu mm. maas­tos­ta löy­tyneet nuorehkot talonpohjat. 

    Edel­lä mainit­tu­jen Museovi­ras­ton inven­toimien muinaisjään­nösko­htei­den lisäk­si saarel­la on laa­jal­la alueel­la mah­dol­lisia hau­ta­paikko­ja, joista on parhail­laan laa­dit­ta­vana tarkem­pia tutkimuk­sia. Hau­ta­paikat tulee ottaa huomioon alueen maankäytön suun­nit­telus­sa ja käytän­nön rakennustoimenpiteissä.

  21. Mikko,

    a) Puhutaan kai 400 000 uuden asukkaan asut­tamis­es­ta. Ole­mas­saol­e­van kaupunki­rak­en­teen voi jät­tää paikalleen. Raken­netaan nauhak­si vain tuo uusi osuus.

    b) Jotain laa­jem­man alueen kaavoitus­pakkoa voidaan valitet­tavasti tarvi­ta. Helsin­gin sisäl­läkin voi tietenkin toteut­taa samaa nauhakaupun­ki-ideaa, mut­ta vähän kehnom­min. Jos Helsingillä on lupa lohkoa aluei­ta Sipoos­ta omi­in tarpeisi­in­sa, ehkä val­tio voi lunas­taa vaa­dit­ta­vat alueet Helsingiltä joukkoli­iken­teen ja uusien raken­nusten tarpeisi­in. Val­tio lohkoo muual­lakin vapaasti aluei­ta tei­den pohjik­si, joten mik­sei Helsingis­säkin. Sipoon kohdal­la perus­teena käytet­ti­in Sipoon väärää tapaa kaavoit­taa. Ehkä samal­la perus­teel­la estetään Helsin­gin väärin kaavoitet­tu­jen aluei­den rakentaminen.

    c) Yksi nauha olisi hyvä jut­tu. Ren­gas olisi vielä parem­pi. Kak­si tai kolme ris­teävää nauhaa/rengasta ei olisi kovin huono sekään.

    “Jos kilo­metril­lä nauhaa olisi 20000 asukas­ta ja näitä vas­taa­va työ­paikkamäärä, nauhan pitu­udek­si tulisi 100km.”

    Tehdään nauhas­ta lenk­ki, niin suurin etäisyys putoaa puoleen. Jos on vielä liian pitkä, niin sit­ten pari lenkkiä. Tosin myös ylip­itkät nauhat ovat tehokkai­ta (esim. Hki-Tre-…). Ihmis­ten pitää vain vali­ta asuin­paikkansa nauhan var­res­ta riit­tävän läheltä työ­paikkaa (aivan kuin nykyään, kun ihmis­ten täy­tyy muut­taa Helsinki­in työ­paikan vuok­si). Asum­isti­heyt­tä voi vapaasti buus­ta­ta pilvenpiirtäjillä.

    Nopeus on myös oleelli­nen asia. Juna kul­kee 150 km/h. Ratik­ka kul­kee paljon hitaam­min. Nopein juna tarvit­see rin­nalleen joka ase­mal­la pysähtelevät paikallisju­nat. Vai­h­dot syövät molem­mis­sa tapauk­sis­sa varsin ison osan mat­ka-ajas­ta. Täy­del­lisessä nauhakaupungis­sa selvitään suh­teel­lisen vähillä vai­h­doil­la. Kaikki­in suun­ti­in lev­iävässä kaupungis­sa vai­h­to­ja tulee pakostakin run­saam­min, reitit käyvät mutkaisik­si ja vuorovälit pitenevät.

    “Eli vaku­u­ta­pa Uusi­maa siitä, että 60–80% raken­nuk­sista pitää purkaa ja ker­ro miten se joukkoli­ikenne tuol­laises­sa nauhas­sa jär­jestetään, niin jatke­taan keskustelua sen jälkeen.”

    Ei siis tarvitse purkaa jo raken­net­tua (pait­si jos joku talo jää joukkoli­iken­neväylän leven­nyk­sen alle). Väitän että kah­den junanopeu­den nauhalenkissä suuri­in ajoneu­voihin perus­tu­van joukkoli­iken­teen mat­ka-ajat ovat lähel­lä opti­mia (olete­taan 100 km lenk­ki, nopeus 150 km/h, eli pia­ju­nal­la max ajoai­ka yhdel­lä välipysähdyk­sel­lä 20+5 min, siihen paikallisju­nat ja odotuk­set (puo­let 5–10 min vuorovälistä) ja kävely/pyöräily päälle).

    P.S. Jos halu­taan jotain täl­laisia suuri­in ajoneu­voihin poh­jau­tu­vaa julk­ista liiken­net­tä parem­paa, ja halu­taan tukea myös hajanaista (ei nauha-) kaupunki­raken­net­ta, luon­te­va ratkaisu on PRT (http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit). Se rikkoo mon­et tässä esite­tyt lainalaisu­udet (kuten nauhan vaa­timuk­sen), ja tar­joaa vai­h­dot­tomat matkat suor­in­ta tietä kohteeseen. PRT ei ole kuitenkaan vielä kyp­sä teknolo­gia, joten pääkaupunkiseu­tu voinee uno­htaa sen vielä jok­sikin aikaa. Mut­ta jos puhutaan teo­ri­as­ta ja mat­ka-ajoista, niin PRT tar­joaa kyl­lä paljon sel­l­aista, mitä nykyjär­jestelmät eivät tar­joa (mm. varsin alhaiset matka-ajat).

  22. Ja poh­javesistä:

    3.8.5 Poh­javesialueet

    Merkit­tävä osa suun­nit­telu­alueesta on har­jua ja I luokan poh­javesialuet­ta. Osa saare­lais­ten juo­mavedestä on aikaisem­min pumpat­tu tältä poh­javesialueelta, nykyään koko saari on liitet­ty HSY:n verkkoon.

    Arvokkaan poh­javesialueen suo­jelu­un on kiin­nitet­tävä eri­ty­istä huomio­ta. Poh­jave­den­pin­nan mah­dol­lista nousua alueel­la tulee tarkkail­la pitkäl­lä aikavälil­lä. Uuden­maan ELY-keskus on luokitel­lut San­ta­ham­i­nan poh­javesialueen luokkaan I eli veden­hank­in­nan kannal­ta tärkeäk­si alueeksi. 

    Maankäyt­tö­su­un­nitel­mas­sa on esitet­ty poh­javesialueen rajaus maakun­takaa­van ja ELY-keskuk­sen tieto­jen mukaisesti.

    Alueen kokon­aispin­ta-ala on 1,13 km², varsi­naisen poh­jave­den muo­dos­tu­misalueen pin­ta-ala on 0,85 km². Alueen kokon­aisan­toisu­udek­si on arvioitu 400 m³/d.

    San­ta­ham­i­naan on laa­dit­tu poh­javesialueen suo­jelusu­un­nitel­ma (Vesi­hy­dro Oy 1999).

  23. Simo Mele­nius kir­joit­ti: “Nauhakaupun­ki on ihan kiva, jos on tilan suh­teen varaa lähiöi­hin ja suurin osa ihmi­sistä halu­aa lähiöi­hin eikä kaupunkeihin.”

    Täy­del­lisessä nauhakaupungis­sa ei oikeas­t­aan ole lähiöitä, vaan vain “cityjä” nauhan varrella.

    (Moni halu­aa mallekin etätöi­hin. Tässä ske­naar­ios­sa nauhan läheisyys ei ole tarpeen.)

  24. lurk­ki,

    Aika moni maalainen on läht­e­ny kaupunki­in työn vuok­si — ei sik­si, että halu­aisi tiukkaan pakat­tuun taa­ja­maan asumaan. Kaupunki­a­sun­to­jen hin­nat eivät ker­ro koko totu­ut­ta siitä, mis­sä ihmiset asu­isi­vat mieluiten.

  25. Simo Mele­nius: mik­si mietit Man­hat­tanin ole­van liiken­teelli­nen sump­pu? Siel­lä on eri­no­mainen metro­verkos­to joka palvelee 1,5 miljoo­nan asukkaan lisäk­si kaikkia työssäkäyviä.

    Viit­tasin lähin­nä siihen, että Helsinkiä aina par­jataan niemenkär­jel­lä ole­vak­si sumpuk­si ja että se muka on jokin liiken­teelli­nen ongel­ma: Man­hat­tan ei ole edes niemenkär­ki vaan kah­den laa­jasti ja tiivi­isti asu­tun alueen välis­sä ole­va saari ja siel­lä on ihmis­ten kul­je­tus saatu toim­i­maan erit­täin hyvin, kuten sanoit itsekin. Suurim­man osan kohdal­la ei tosin autoil­la, kun se yksinker­tais­es­ti ei olisi edes mahdollista.

    Tuo sump­pu­un­tu­mi­nen on ihan hyvä asia, kun se tiivistää ihmiset yhteen ja herät­tää kadut eloon, kun ihmisiä sekä asuu, käy töis­sä, käy rav­in­tolois­sa, kaupois­sa, palvelui­ta käyt­tämässä, kult­tuu­ri­ta­pah­tu­mis­sa ja ties mil­lä asioil­la yhdel­lä alueel­la. Helsingis­sä on muu­tamia kort­telei­ta, jot­ka etäis­es­ti muis­tut­ta­vat tuol­laista kaupunkia. Lisää olisi kiva saa­da ihan uut­ta kaupunkia; San­ta­ham­i­nas­ta ei tähän puut­teeseen ole apua. Kaik­ki ei tykkää, mut­ta minä tykkäisin. Ne, jot­ka ei tykkää, voisi sit­ten muut­taa sinne puutarha“kaupunkiinsa”.

  26. Kovin vaikea on ymmärtää aja­tus­ta, jol­la 30-luvul­la raken­net­tu sta­dion­in torni on määrät­ty koko Helsin­gin lorkeim­mak­si rakennukseksi. 

    Kapunkisu­un­nit­telun hel­mi Mer­i­ha­ka olisi voin­ut olla jo aikanaan korkeampi, vieläkin odote­taan, että jon­nekin tulisi kaupunki­mainen tiivis alue. 

    Vieläkö Hesan keskus­tan tun­tu­mas­sa tarvi­taan vanki­laa? Var­maan omais­ten tapaamisoikeu­den vuok­si. Turus­sa Kako­la on mah­dolli­nen tiivistämi­s­paik­ka, entä Sörkka?

    Peruskallion päälle voi rak­en­taa korkei­ta talo­ja. Samal­la liiken­ney­htey­det saataisi­in kun­toon tälle alueelle.
    Fik­sumpaa ainakin kun kolmik­er­roksiset hissi­talot pitkin San­tista ja Viikin peltoja.

    1. JTS
      Helsinki­in on tulos­sa käsit­te­lyyn usei­ta han­kkei­ta, jois­sa Sta­dion­in torni päi­hitetään. Julk­isu­udessa on mainit­tu Pasi­lan pil­ven­pi­irtäjät sil­lan eteläpuolelle.

  27. OS kir­joit­ti

    “Minus­ta kaupunki­rak­en­teen hajot­ta­mi­nen seu­rauksi­neen on ympäristörikos.”

    Kaupunki­rakenne on jo hajon­nut, joten rikos on jo tapah­tunut. Voit­ta­jia tässä ovat olleet mm. kir­joit­ta­ja kehyskun­ta­lainen, enti­nen helsinkiläi­nen, joka saa työpäivän päät­teek­si ajel­la nopeasti koti­in­sa luon­non rauhaan. Häviäjinä ovat ne kaupunki­laiset, joiden elin­ti­la on uhrat­tu tuon mah­dol­lis­tamisek­si. He saa­vat osak­seen pakokaa­sut ja melun. KSV:n jäsenet voisi­vat vaik­ka illan hil­jaisi­na het­k­inä miet­tiä niitä päiväkoti­lap­sia, jot­ka viet­tävät päivän­sä suurien väylien var­sil­la. Jos yhdyskun­tarak­en­teen hajoit­ta­mi­nen on ympäristörikos, niin onko sen seu­rauk­set myös rikos ihmisyyt­tä vastaan?

    Luon­nol­lis­es­ti on selvää, että edelli­nen ilmiö ruokkii itse itseään. Itse pri­or­isoisin ener­giani eri taval­la kuin te nyt teette.

  28. Juho Laatu
    Aika moni maalainen on läht­e­ny kaupunki­in työn vuok­si – ei sik­si, että halu­aisi tiukkaan pakat­tuun taa­ja­maan asumaan. 

    Toki näin, mut­ta yleen­sä se pk-seudul­la työsken­te­lyn “pakko” johtuu siitä, että siel­lä on parhaat hom­mat. On min­ul­la tut­tu­ja, jot­ka valit­ta­vat etteivät halu­aisi asua pk-seudul­la, mut­ta sit­ten esimerkik­si Tam­pereen tai K‑Suomen tar­joa­mat työmah­dol­lisu­udet eivät kel­paa. Eli töitä kyl­lä löy­ty­isi muual­takin, mut­ta kos­ka pk-seudulle on keskit­tynyt paljon pääkont­tor­e­i­ta ja mui­ta vas­taavia, niin siel­lä on “pakko” asua jos ura­put­ki merkkaa tilaa enemmän.

  29. Juho: Jos nyt esität sen konkreet­tisen suun­nitel­man siitä, miten se 400 000 asukkaan nauha tehdään siten, että uusil­la asukkail­la on kätevät työ­matkat julk­isil­la — kun pide­tään nykyi­nen ole­mas­saol­e­va hajaan­tunut työ­paik­ka- ja asukas­rakenne oletet­tuna, niin kom­men­toin asi­aa lisää. 

    Jo siinä ideaalis­sa nauhakaupungis­sa, jos­sa saa aloit­taa tyhjästä, tulee käytän­nössä läh­es kaikille asukkaille vähin­tään kak­si vai­h­toa. Ensin men­nään lähi­ju­nal­la suurnopeusase­malle ja sieltä yksi tai kak­si ase­man­väliä lähelle työ­paikkaa, jos­ta vai­hde­taan vielä lähijunaan. 

    Ei silti, mun mielestä se osa kasvus­ta, joka hajaan­tuu kehä III:n ulkop­uolelle pitää tehdä nimeno­maan junay­hteyk­sien varaan raken­net­tuna nauhana. Tarvit­taisi­in vaan joku taho, jol­la on varaa rak­en­taa esim. Lah­den radan var­relle sel­l­aisia tiivi­itä 20000 asukkaan keskuk­sia ase­man ympärille. Vas­taavasti Espoo ja Kirkkon­um­mi on täyn­nä seisakkei­ta, joiden ympäril­lä on tyhjää vain. 

    Pie­nil­lä kun­nil­la tuon kokoisi­in raken­nus­pro­jek­tei­hin ei ole rahaa tai rahkei­ta. (Espoo ei ole tässä kat­e­go­ri­as­sa pieni). 

    Niin ja siel­lä saa sit­ten uno­htaa ker­rosta­lo- tai tor­ni­talo­rak­en­tamisen. Ihmiset, jot­ka han­kki­u­tu­vat tuolle etäisyy­delle asumaan, yleen­sä halu­a­vat sen pien­talon. Tiivis­mata­la Hang­on tai Vallilan/Käpylän malli­in voisi sen sijaan kannattaakin. 

    Omia ajatuk­siani esim. kotikaupunk­i­ni Espoon tiivistämis­es­tä voi lukea blo­gis­tani. Tarkoi­tus on jatkaa ja kat­taa ainakin koko radan var­si ja muut keskeiset joukkoli­iken­ney­htey­det: http://mikkosarela.blogspot.com/2011/10/leppavaara-tiivista-kaupunkia.html

  30. Sylt­ty kirjoitti:

    > kos­ka pk-seudulle on keskit­tynyt paljon pääkont­tor­e­i­ta ja mui­ta vas­taavia, niin siel­lä on “pakko” asua jos ura­put­ki merkkaa tilaa enemmän

    Aivan. Kunkin seu­tukun­nan houkut­tele­vu­u­den (joka määrää hin­tata­son) voisi sanoa koos­t­u­van kahdes­ta kom­po­nen­tista, toisaal­ta järkiperäi­sistä ja pakot­tavista syistä, ja toisaal­ta tun­neperäis­es­tä syistä eli tuon kohteen miellyttävyydestä.

    Jos halu­aa vaikka­pa korkeak­si val­tion virkamiehek­si, Nokian pääjo­hta­jak­si, pro­fes­sorik­si tai Brys­seli­in, vii­sain ratkaisu on etsiy­tyä asumaan Helsinki­in, mak­soi mitä mak­soi, oli mukavaa tai ei. Kallis asun­to Helsingis­sä voi siis olla investoin­ti omaan tule­vaisu­u­teen. Ja hin­tata­so nousee.

    Jos halu­aa töitä, ei ehkä auta muu kuin lait­taa van­ha kämp­pä pienessä mut­ta muuten mukavas­sa kun­nas­sa myyn­ti­in (alenevat hin­nat, ei ehkä osta­jia lainkaan) ja ostaa uusi kallis lukaali Helsingistä (tai mak­saa korkeaa vuokraa toisen kalli­ista asunnosta).

    Kohteen miel­lyt­tävyy­teen voi lukea henkilöko­htais­ten tun­tei­den ja kau­ni­in maise­man lisäk­si myös vaikka­pa hyvät koulut lap­sille ja teat­ter­it (nekin seu­raus­ta siitä, että pääkaupun­ki on houkutel­lut paljon varakas­ta ja lah­jakas­ta väkeä).

    Kalli­in paikan sta­tus voi jo sinän­sä houkutel­la sekä järkiperäi­sistä syistä (asun­to Kaivopuis­tossa nos­taa omaa sta­tus­ta ja tuo lisää rikkai­ta asi­akkai­ta) että tun­nesy­istä (kiva olla maail­man huipulla).

    Näi­den kah­den kom­po­nentin erot­ta­mi­nen toi­sis­taan lie­nee aika mah­do­ton­ta. Ehkä jokin kyse­ly saisi eniten irti tietoa Helsin­gin todel­lis­es­ta miellyttävyydestä.

  31. Osmo: on var­maan parem­pi käyt­tää sitä esimerkkiä, jon­ka rak­en­t­a­mi­nen on jo aloitet­tu, eli Kalasa­ta­maa. Sinne tulee usei­ta torne­ja ja korkein taisi olla 133 metriä. Valmista pitäisi olla 2015.

  32. “Niin kauan kuin on varaa miet­tiä, mihin kaikkialle sitä kan­nat­taisi laa­jen­tua, se tarkoit­taa, että tyhjää tilaa on ihan liikaa.”

    San­ta­ham­i­nan rak­en­t­a­mi­nen ei vain käy nopeasti. Vaik­ka päätös San­ta­ham­i­nan saamis­es­ta asuinkäyt­töön tehtäisi­in tänään , ei ensim­mäistäkään nos­turia nähtäisi vuosikausiin.

  33. Mat­ti Van­hanen­han kut­suu työ­paikkao­mavaraisek­si luule­maansa hajasi­joitet­tua rypäle­pom­mi­mallia puu­tarhakaupunkien verkos­tok­si. Van­hasen mallis­sa uno­htu­vat ainakin se, että Nur­mi­järvelle ei mene junaa, ei sen parem­min Por­naisi­in, Tuusu­laan, Vihti­in tai Por­vooseenkaan. Toinen ongel­ma tässä on mainit­se­masi työ­paikko­jen ja työn­tek­i­jöi­den kohtaan­to-ongel­ma, jota ei edes Helsin­gin taa­ja­ma-alueel­la voi täysin ratkaista. Puhu­mat­takaan siitä, että häneltä on jäänyt huo­maa­mat­ta se, että jos ihmisetkin muut­ta­vat nykyään, vielä use­am­min vai­h­tu­vat hei­dän työ­paikkansa, esimerkik­si siitä syys­tä että työ­suh­teet ovat määräaikaisia.

  34. Mikko kir­joit­ti: “Jos nyt esität sen konkreet­tisen suun­nitel­man siitä, miten se 400 000 asukkaan nauha tehdään”

    Kun nyt kir­joitit Lahdes­ta ja Espoos­ta, niin raken­netaan sel­l­ainen. Molem­pi­in suun­ti­in varataan tilaa yhdelle mah­dol­liselle lisäraide­par­ille heti alku­un var­muu­den vuok­si. Helsin­ki siinä välis­sä hoide­taan niin, että tehdään jokin pis­araradan kaltainen koukkaus tun­nelis­sa Helsin­gin keskus­taan. Nyt meil­lä on yksi nauha. Vuoroväli laite­taan hyvin tiheäk­si. Helsin­ki ei ole päätease­ma, vaan vain yksi pysäkki.

    Uudet cityt pil­ven­pi­irtäji­neen: Inkoo, Böle, Kirkkon­um­mi, Jor­vas, Masala, Kauk­lahti, Espoo, Kau­ni­ainen, Kilo, Lep­pä­vaara, Pasi­la, Helsin­ki, Her­man­ni, Puk­in­mä­ki, Tikkuri­la, Reko­la, Kor­so, Savio, Ker­a­va, Yli-Ker­a­va, Ristinum­mi, Mikonko­r­pi, Haara­jo­ki, Pukinkallio, Hakkari, Hirvi­haara, Mäntsälä. Tähän taisi jo mah­tua 400 000, joten jatke­taan Lah­teen myöhem­min. Uuden Lah­den radan var­res­sa on tilaa vaik­ka mille määrälle uusia asukkai­ta (samoin Hämeen­li­nankin suunnassa).

    Useim­mille nauhakaupun­gin työ­matkalaisille riit­tää paikallisju­na ilman vai­h­to­ja. Jotkut käyt­tävät pika­ju­naa, mut­ta ehkä vain max yhdel­lä vai­h­dol­la. Yhteyk­siä van­hoi­hin nauhakaupunki­in kuu­lumat­tomi­in kaupungi­nosi­in paran­netaan tarvit­taes­sa liityn­täli­iken­teel­lä (esim. bus­si Lep­pä­vaaras­ta Tapiolaan).

    Tärkeä nauhan houkut­tele­vu­ut­ta ja toimivu­ut­ta lisäävä tek­i­jä on tiheä vuoroväli. Tavoit­teek­si asete­taan se, että ainakin 75% nauhan cityis­sä asu­vista tai työsken­tele­vistä työ­matkalai­sista voi käyt­tää ja hei­dän kan­nat­taa käyt­tää nauhaa työmatkallaan.

    Radan­var­ren pienet taa­ja­mat kas­va­vat, jos meil­lä on selvä sopimus siitä, että yhtey­det raken­netaan tehokkaik­si, ja city­jen ydin raken­netaan läh­es pil­ven­pi­irtäjä­tyyli­in. Uskot­tavu­us tuo myös yksi­tyiset sijoit­ta­jat peliin.

    Kos­ka malli halu­taan opti­moi­da joukkoli­iken­teelle, tiivi­it cityt asemien välit­tömässä läheistyy­dessä ovat tarpeen. Niiden ulkop­uolel­la riit­tää sit­ten tilaa mah­dol­lisille omako­ti­a­sumis­es­ta kiin­nos­tuneille. CItyt eivät ole enää kaukaista maaseu­tua, vaan uuden nauhakaupun­gin ydintä.

  35. Kiitos ODE ja Mikko. myön­teiesä mielessä odot­te­len Helsin­gin defencen/Postdamerin syntyä.
    Haus­sa on myös visio kokonaisuudesta.

    San­tis ja soti­las­saa­reet ovat olleet Helsin­gin se rauhoitet­tu rajavyöhyke, jon­ka soisin pysyvän suun­nilleen nykyisessä rajoite­tus­sa käytössä.

    Työ­paik­ka-alueitakin tarvi­taan asun­toaluei­den lisäksi.

  36. Halu­at siis 400 000 asukkaalle nauhan Inkoo — Helsin­ki — Mäntsälä.
    Matkaa tuolle reit­ille ker­tyy yhteen­sä 120km. Pen­dolino-tasoinen yhteys Inkoos­ta Mäntsälään kulut­taa matkaan noin tun­nin, olet­taen että matkalla pysähdytään korkein­taan pari ker­taa. Mat­ka-ajat työhön tuol­la jär­jestelmäl­lä ovat jär­jestelmäl­lis­es­ti tun­nin luokkaa. Tai siis eivät ole, kun ihmiset eivät voi ottaa vas­taan työtä, joka on nauhakaupun­gin toisel­la puolel­la. Tämä taas johtaa niihin huonom­pi­in työ­markki­noi­hin, joista Pyy­lu­o­ma kir­joit­ti aiemmin. 

    Koko reit­ille tarvi­taan ainakin kahdet raiteet. Yhdet nopealle ja tiivi­ille luoti­ju­nalle ja toisen paikallis­li­iken­teelle. Helsin­ki-Lahti ‑radan kus­tan­nuk­sia kat­soen hin­taa tullee ainakin 2 mil­jar­dia, joista toinen mil­jar­di tulee noista maaseu­tu­raiteista ja toinen jär­jestelmän vaa­ti­mas­ta tilas­ta Helsin­gin keskustassa. 

    Valitet­tavasti esim. 20000 asukkaan paikalliskeskus ei vielä nykyään riitä kovinkaan hyvi­in paikallispalvelui­hin. Vuosaa­res­sa voi käy­dä kat­so­mas­sa minkälaiset palve­lut saa run­saasti isom­mal­la väk­ilu­vul­la ja ver­ra­ta sitä Helsin­gin keskus­tan palveluihin. 

    Kyl­lähän sil­lä saa lähikau­pan ja ehkä postinkin. Kahviloi­ta ja rav­in­toloi­ta on tuol­la määräl­lä turha odot­taa. Lisäk­si kaver­it ja har­ras­tuk­set ovat vas­taavasti muis­sa keskuk­sis­sa — ja vielä tärkeäm­min nauhan ulot­tumat­tomis­sa Helsin­gin seudun alueella.

  37. ‘Kaik­ki ei tykkää, mut­ta minä tykkäisin. Ne, jot­ka ei tykkää, voisi sit­ten muut­taa sinne puutarha”kaupunkiinsa”.’ (Simo Melenius)
    Ei kun sinäkään et saa asua etkä tykätä. Se on jotenkin ‘kehyskun­ta­laisil­ta’ pois, jos sinä saat asua läh­es urbaanil­la alueella.
    Kyl­lä ne rehellis­es­ti koko pääkaupunkiseu­tua vihaa­vat hajasi­joit­ta­jat ovat taval­laan rehdimpiä. Eivät teeskentele.

  38. Laatu:

    Uudet cityt pil­ven­pi­irtäji­neen: Inkoo, Böle, Kirkkon­um­mi, Jor­vas, Masala, Kauk­lahti, Espoo, Kau­ni­ainen, Kilo, Lep­pä­vaara, Pasi­la, Helsin­ki, Her­man­ni, Puk­in­mä­ki, Tikkuri­la, Reko­la, Kor­so, Savio, Ker­a­va, Yli-Ker­a­va, Ristinum­mi, Mikonko­r­pi, Haara­jo­ki, Pukinkallio, Hakkari, Hirvi­haara, Mäntsälä.

    Jos halu­at tuos­ta toimi­van raide­nauhan niin jokaises­ta noista pitäisi jotenkin järkevässä ajas­sa jokaiseen toiseen.

  39. San­ta­ham­i­nan rak­en­t­a­mi­nen EI vähen­nä liiken­net­tä. Päin­vas­toin se lisää sitä.

    Jos Helsinki­in ja lähiym­päristöön tulee vuosien saatossa 400 000 asukas­ta lisää, ei San­ta­ham­i­nan 20 000 asukas­ta ole määrä eikä mikään siinä rin­nal­la. Eli ennem­min tai myöhem­min asun­torak­en­t­a­mi­nen joudu­taan laa­jen­ta­maan ulospäin. Pakko­han se on, ellei Helsin­gin keskus­tas­sa ruve­ta purka­maan matalia talo­ja ja raken­neta her­vot­to­mia pil­ven­pi­irtäjiä tilalle.

    Mut­ta, samal­la aje­taan varuskun­ta hyvin pitkälle Helsingistä, jol­loin kaupunki­jääkärit eivät ole niin lähel­lä, että pää­si­sivät hel­posti ja nopeasti har­joit­tele­maan kaupunkitaistelua.
    Tämän päivän Helsin­gin Sanomis­sa Soin­in­vaara oli antanut vas­takom­men­tik­si sen, että kyl­lähän nämä varus­miehet nykyäänkin aja­vat keskus­taan, eivät he ui lah­den yli.
    Erit­täin häm­men­tävää, että ympäristöih­misek­si itseään nimit­tämä henkilö ei näe eroa 10km ja 200km etäisyyk­sis­sä. Jos vaik­ka ote­taan aja­tusleikkinä, että Kaartin Jääkäriryk­ment­ti siir­ret­täisi­in Vekaranjärvelle.
    Kuin­ka hal­paa lystiä ja ympäristöys­täväl­listä olisi ajel­la vähin­tään joka toinen viikko ~200km suun­taansa kuorma-autoilla?

    “Tämän jäl­keen vas­takkain on taas 20 000 asukas­ta San­ta­ham­i­naan tai 20 000 asukas­ta seudun per­ifeerisille alueille kah­den henkilöau­ton varaan.”

    Edelleen kaipaisin vas­taus­ta siihen, että mik­si sinne ei voi kehit­tää julk­ista liikennettä.
    Ennem­min tai myöhem­min sinne per­ifeerisille alueille tulee ne lop­ut 380 000 ihmistä. Sinne on PAKKO kehit­tää julk­ista liikennettä.
    Jos vas­taus tähän on tehot­to­muus, niin asun­tokaavoitus on tehty täysin vääräl­lä tavalla. 

    Pienenä aja­tusleikkinä, kumpi on helpompaa?
    a) Rak­en­taa raitio­vaunulin­ja Helsin­gin keskus­taan, valmi­ik­si kapeille kaduille.
    b) Etsiä tyhjä pel­to, lyödä raiteet ja ase­maraken­nus siihen, sen jäl­keen rak­en­taa niin paljon talo­ja kuin kannattaa.

  40. Pienenä aja­tusleikkinä, kumpi on helpompaa?
    a) Rak­en­taa raitio­vaunulin­ja Helsin­gin keskus­taan, valmi­ik­si kapeille kaduille.
    b) Etsiä tyhjä pel­to, lyödä raiteet ja ase­maraken­nus siihen, sen jäl­keen rak­en­taa niin paljon talo­ja kuin kannattaa.
    Vas­taus on a. Ne nopeat kiskot mak­saa per kilo­metri hel­posti kymme­nen ker­taa enem­män ja/tai niitä tarvi­taan kymme­nen ker­taa enem­män. Tilaon­gelmia voi aina ratkoa rahal­la, eli tehdään tun­nelei­ta jos on tarvis.

  41. Nauhakaupungis­sa joukkoli­iken­teen suh­teelli­nen houkut­tele­vu­us saadaan monis­sa ske­naar­i­ois­sa varsin hyväk­si ver­rat­tuna yksi­ty­isautoon. Matkat kuitenkin pitenevät niin pitkik­si, että mallin ekologi­nen hyvyys kärsii.

    Annetul­la asukas- ja työ­paikkati­hey­del­lä kaikkein lyhim­mät matkat saadaan lait­ta­mal­la poruk­ka ympyrän muo­toiselle alueelle. Jos asukasti­heys on 2000 asukasta/km2, miljoona ihmistä menee noin 25 km halka­isi­jal­taan ole­valle ympyrälle, ja kah­den sat­un­naisen ihmisen keskimääräi­nen etäisyys on noin 12 km, mak­si­mi 25 km.

    Jos taas sama poruk­ka laite­taan samal­la tihey­del­lä kah­den kilo­metrin levyiselle nauhalle, nauhalle tulee pitu­ut­ta 250 km ja keskimääräi­nen etäisyys kah­den sat­un­naisen henkilön välil­lä on noin 85 km, mak­si­mi 250 km.

    Liiken­teel­lis­es­ti on tyh­myyt­tä olla rak­en­ta­mat­ta ole­mas­saole­vien hyvien liiken­ney­hteyk­sien var­sia täy­teen asu­tus­ta ja työ­paikko­ja. Tästä ei kuitenkaan seu­raa se, että nauhakaupun­ki olisi laa­jem­mas­sa mitas­sa paras vai­h­toe­hto. Kak­si­u­lot­teinen malli on julkisen liiken­teen kannal­ta vahvem­pi kuin yksi­u­lot­teinen, kolmi­u­lot­teinen vielä parem­pi (so. raken­netaan ylöspäin).

    1. Nauhakaupun­ki voisi toimia, jos nauho­ja on yksi, mut­ta jos niitä on mon­ta ja ne ovat pitk­iä, matkat nauhal­ta toiselle poikit­tain ovat se ongelma.

  42. Mikko,

    Kir­joitin vahin­gos­sa Inkoo, vaik­ka piti kir­joit­taa vain Siun­tio. Lisäsin joka tapauk­ses­sa Siun­tion omaval­tais­es­ti reitin toiseen päähän, mut­ta poistin Lah­den tois­es­ta päästä. Reit­ti näyt­tää ole­van noin 107 km pitkä.

    Tuo­ta reit­tiä voi kyl­lä lyhen­tääkin. Lopete­taan Kirkkon­um­melle ja toises­sa päässä jo ennen Mäntsälää. Molem­mista päistä katoaa hyviä vielä rak­en­ta­mat­to­mia aluei­ta, mut­ta välil­lä oli kyl­lä tiivistämisen varaakin. Toinen vielä tehokkaampi keino on tehdä radas­ta lenk­ki, jol­loin pisin etäisyys putoaa puoleen.

    Nauha saa olla myös hie­man pidem­pi kuin mitä ihmiset sietävät työ­matkan pituute­na, sil­lä vain muu­ta­mat ääri­ta­pauk­set (työ Mäntsälässä, asun­to Siun­tios­sa) kärsivät.

    Toinen raide­pari voidaan toteut­taa alus­sa varauk­se­na, joka ote­taan käyt­töön myöhem­min nauhan pitu­u­den kasvet­tua riit­tävästi (mah­dol­lisim­man sito­va sopimus). Helsin­gin keskus­ta on hyvä ottaa mukaan sen main­osar­von ja asukas-/työ­paikkapo­h­jan vuok­si. On kuitenkin mah­dol­lista rak­en­taa vain yksi raide­pari sinne, ja oikaista toinen Helsin­gin ohi (nopeut­taa pikajunia).

    En osaa nopeasti arvioi­da kuin­ka han­kala olisi rak­en­taa 40 000 asukkaan city. Mut­ta kyl­lä 20 000 yhdessä pis­teessä asu­valle asukkaallekin luulisi palvelun jär­jestäjiä löytyvän.

    Väitän edelleen, että nauha pitää kaver­it kuitenkin hajarak­en­tamista nopeam­min saavutettavissa.

  43. tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 4.10.2011 kel­lo 16:42

    Vas­taus on a. Ne nopeat kiskot mak­saa per kilo­metri hel­posti kymme­nen ker­taa enem­män ja/tai niitä tarvi­taan kymme­nen ker­taa enem­män. Tilaon­gelmia voi aina ratkoa rahal­la, eli tehdään tun­nelei­ta jos on tarvis.

    Helpom­paa kaivaa tun­nelei­ta? Ei var­mana ole. Halvem­paa? Tiet­tyyn pis­teeseen asti. Jos sitä rahaa voi syytää mielin­määrin tun­nelien rak­en­tamiseen, jot­ta entu­ud­estaan ahtaas­sa keskus­tas­sa (mis­sä suurin osa palveluista on kohtu­ullisen käve­ly­matkan päässä) ihmiset voisi­vat matkus­taa vähän helpommin.
    Mikä on tämä taika­seinä, jos­ta pur­suaa rahaa jol­la voisi kus­tan­taa kaik­ki tun­nelit Helsin­gin alle, mut­ta ei maan­pääl­lisiä rato­ja millään?

    Mitä nämä raitio­vaunutun­nelit keskus­tan alla hyödyt­täi­sivät? Ydinkeskus­ta on niin sul­lot­tu täy­teen, eikä sinne tulisi yhtään enem­pää asuin­talo­ja (ellei van­ho­ja pure­ta pois tieltä).
    Ja vai­h­toe­htona olisi kehit­tää jatku­vasti kas­vavien kehyskun­tien julk­ista liiken­net­tä niin paljon parem­malle mallille, että ihmiset eivät kok­isi henkilöau­toa parem­mak­si vaihtoehdoksi.

  44. tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti: “Jos halu­at tuos­ta toimi­van raide­nauhan niin jokaises­ta noista pitäisi jotenkin järkevässä ajas­sa jokaiseen toiseen.”

    Kun nauha on valmis, käytet­tävis­sä pitäisi olla kak­si junatyyp­piä — nopeampi ja paikallisju­na. Olete­taan että työ­paikat ovat keskit­tyneem­piä kuin asuin­paikat. Val­i­taan eniten työ­paikko­ja sisältävät ase­mat pika­ju­nan ensisi­jaisik­si pysäkeik­si. Samoin ris­teävät joukkoli­iken­neväylät ovat tärkeitä asemia. Toiv­ot­tavasti yksi vai­h­to riit­tää useim­mille, tai kak­si jos kohde ei ole nauhan var­res­sa. Lyhyt­mata­laiset kulke­vat paikallisju­nal­la, ehkä vaihdoitta.

    Totesin jo toises­sa kom­men­tis­sa, että Inkoon tilal­la piti olla Siun­tio. Samoin totesin, että ehdotet­tua nauhaa voi lyhen­tää, ase­maväliä tiivistää, cityjä suurentaa, ja nauhas­ta voi tehdä lenkin, ja kaikkein pisim­mät matkat voivatkin olla aav­is­tuk­sen liian pitk­iä. Ja väitän tässäkin, että nauharatkaisun pitäisi toimia tehokkaamin, kuin (tiivi­in) hajarakentamisen.

  45. Viherinssi,

    Pika­ju­na on vähem­män ekologi­nen kuin paikallisju­na, mut­ta silti 150 km/h kulke­va pika­ju­na voi olla parem­pi kuin henkilöau­to tai bus­si. Pitk­istä etäisyyk­sistä huoli­mat­ta ekologi­nen rasitus ja mat­ka-ajat voivat jäädä nauhakaupungis­sa pieniksi.

    Ympyrässä matkat ovat lin­nun­ti­etä mitat­en lyhy­itä, mut­ta joukkoli­iken­teen reitit voivat olla mutkikkai­ta ja vai­h­to­ja usei­ta. Nauhamaisia ympyrälin­jo­ja ja halka­isi­joi­ta rak­en­ta­mal­la nekin voivat kehit­tyä nauhakaupun­gin suuntaan.

    Nauhakaupun­gin voi rak­en­taa yht­enäistä aluet­ta tiheäm­min. Tor­ni­taloille jää maisemia sivusu­un­taan, ja myös viher­alueet voivat olla sivussa.

    Nauhamallin tärkeimpiä etu­ja (joukkoli­iken­teen näkökul­mas­ta) tasaiseen rak­en­tamiseen ver­rat­tuna ovat vai­h­to­jen pieni määrä, tiheä vuoroväli, suuri kulkunopeus, suuri asukasti­heys ja ase­man mah­dolli­nen inte­groin­ti suo­raan tornitaloihin.

  46. OS kir­joit­ti: “Nauhakaupun­ki voisi toimia, jos nauho­ja on yksi, mut­ta jos niitä on mon­ta ja ne ovat pitk­iä, matkat nauhal­ta toiselle poikit­tain ovat se ongelma.”

    Yksi lenk­ki on taval­laan teo­reet­ti­nen opti­mi (niin kauan kuin pisin mat­ka-aika antaa myöten), mut­ta varsin hyviä tulok­sia voi saavut­taa myös vaik­ka rak­en­ta­mal­la 2–5 lenkkiä tehokkaasti ris­tikkäin yhteen. Oleel­lista on siis se, että lin­jat ris­teävät niin usein, että vai­h­dot onnis­tu­vat aina tehokkaasti. Nuo lenkit voisi­vat olla myös niin lyhy­itä, että pikavuoro­ja ei tarvi­ta. Jos kaik­ki lenkit ris­teävät, selvit­täisi­in usein vain yhdel­lä vaihdolla.

    Täl­laista joukkoli­iken­teen mallia voisi peri­aat­teessa harki­ta myös ole­mas­saol­e­vaan hajaraken­net­tuun kaupunki­in. Pitäisi tehdä laskelmia, jot­ta uskaltaisi väit­tää tämän onnis­tu­van. Kat­so­taanko Helsin­gin seudun poikit­tais­lin­jat jo jär­jestelmän toim­intaa tehostaviksi osik­si? Monien suurkaupunkien metrois­sa on täl­laisia piirteitä, mut­ta usein lin­jo­jen ris­tikkäisyy­dessä on toivom­isen varaa (tulee turhan pitk­iä reittejä).

  47. > Ydinkeskus­ta on niin sul­lot­tu täyteen,
    > eikä sinne tulisi yhtään enem­pää asuintaloja
    > (ellei van­ho­ja pure­ta pois tieltä).

    Jos ydinkeskus­ta rajataan tosi tiukasti, niin tämä pitää paikkansa. Mut­ta jos ydinkeskus­ta on vaik­ka 4 km rautatiease­mas­ta (kan­takaupun­ki), niin aika mon­ta uut­ta asuin­taloa on jo nyky­isin päätöksinlsin tulos­sa: Konepa­ja, Pasi­la (keskiosa, YLE:n kul­mat), Kalasa­ta­ma, Her­ne­saari, Jätkäsaari. 

    Toki van­ho­ja tai oikeas­t­aan kes­ki-ikäisiä talo­ja sopisi purkaa pois. Itsekin asun Alp­pi­las­sa 1962-raken­netus­sa 4‑krs rötiskössä, jon­ka voisi hyvin kor­va­ta 10 krs-talol­la. Samoin kuin koko kort­telin. VAs­taavaa tehot­to­muut­ta on muuallakin.

    Tavoit­teena voisi pitää vähin­tään 15000 asukasta/km^2. Sil­loin alka­vat palve­lutkin toimia.

  48. Juho: tuo 2–5 sisäistä lenkkiä ‑malli kuu­lostaa aika pitkälle siltä, mitä minä halu­aisin nähdä kehä I:n sisäpuolel­la. Kaksi‑, kolme­sa­taatuhat­ta asukas­ta lisää ja merkit­tävä määrä poikit­taisia ja säteit­täisiä yhteyk­siä ja avot, olemme toteut­ta­neet halu­a­masi use­am­man ympyrä­nauhan kaupun­gin kehä I:n sisäpuolelle. 

    Lop­ut parisa­taa tuhat­ta asukas­ta voidaan asut­taa kehä I:n ja kehä III:n välille nyky­is­ten nauho­jen täydentämisrakentamisena.

  49. Teemu K, minä en ole todel­lakaan tun­neli­rak­en­tamisen ystävä, ne pitäisi olla poikkeusratkaisu­ja. Ilmaisin itseäni huonos­ti, yksinker­tais­tan liiken­ner­ak­en­tamisen hin­ta on väylän kilo­metri­hin­ta x väylän pitu­us. Kilo­metri­hin­ta riip­puu siitä tehdäänkö taso­eris­tet­ty (junara­ta, motari, tun­neli) vai ihan nor­maalia kat­ua kisko­jen kera, ero on kym­menker­tainen. Väylän pitu­us taas yleen­sä on pidem­pi kauem­mak­si men­täessä. Var­maan voi olla tapauk­sia jos­sa etääm­mäl­lä jom­pi kumpi noista ei olekaan suurem­pi, mut­ta se että kumpikaan olisi pienem­pi on epä­to­den­näköistä edes yksittäistapauksissa.

  50. Mikko kel­lo 13:17: ” Vuosaa­res­sa voi käy­dä kat­so­mas­sa minkälaiset palve­lut saa run­saasti isom­mal­la väk­ilu­vul­la ja ver­ra­ta sitä Helsin­gin keskus­tan palveluihin.

    Kyl­lähän sil­lä saa lähikau­pan ja ehkä postinkin. Kahviloi­ta ja rav­in­toloi­ta on tuol­la määräl­lä turha odot­taa. Lisäk­si kaver­it ja har­ras­tuk­set ovat vas­taavasti muis­sa keskuksissa – — - ”

    Mitä ihmettä höpäjät? Minä asun Vuosaa­res­sa. Löy­tyy kak­si hehtaarimyymälää ja mon­ta pienem­pää, kapakoi­ta vaik­ka muille jakaa, ainakin kolme parem­paa rav­in­to­laa, mon­ta kahvi­laa, hese + mon­ta eri pit­sake­bapmes­taa, kir­jakaup­pa, kir­jas­to, näyt­tämösali, mon­ta koulua ja päiväko­tia, ter­veysase­ma, apteek­ki, jalko­jen­hoita­ja, kam­paamo, ver­hoomo, posti, alko, polkupyörähuolto, autoil­i­joiden tee-se-itse-hal­li, eläin­lääkäri, muu­ta­ma ärkiska, pari asusteli­iket­tä, pank­ki (tosin ilman kas­s­apalvelua), urheiluseu­ra ja mies­laula­jat (en ole kokeil­lut kumpaakaan)… Ihan var­masti on vielä jotain mitä en nyt muista. Lähin­nä kaipaan rautakaup­paa, mut­ta lähim­mät ovat Itäkeskuk­ses­sa — kuten myös täy­den palvelun pankit ja suun­nilleen kaik­ki mitä mis­tään löytyy.
    Jos Vuosaares­ta ylipään­sä jotain puut­tuu, niin se selit­tyy juuri Itäkeskuk­sen läheisyydellä.

    En siis alku­unkaan tajua kom­ment­ti­asi. Oliko se vit­si? Jos jonkun kaver­it ovat hiiden­tuutis­sa, niin kyl­lä ne sit­ten oli­si­vat ihan asuin­paikas­ta riip­pumat­ta. Min­ul­la on ystäviä joka puolel­la seu­tua ja maa­ta, mut­ta tosi­hyviä on myös lähellä.

    Ja henkilöko­htais­es­ti olen sitä mieltä, että curl­ing-van­hem­mat pitäisi kieltää. Ne jot­ka kuskaa­vat kaiket illat autol­la kakaroitaan mitä ihmeel­lisimpi­in har­ras­tuk­si­in Loh­jal­ta Lovi­isaan. Minä en ole sitä tehnyt, enkä ole huo­man­nut yhdenkään neljästä pojas­tani olleen siitä katk­era, pikem­minkin päinvastoin.

    En myöskään ole havain­nut yhdenkään jääneen tyl­sänä sohvalle nököt­tämään. Pikem­minkin päinvastoin.

    Itse pääsen metrol­la main­iosti esim. eloku­va-ark­istoon. Ja kahdel­la vai­h­dol­la Nuuk­sion­päähän. Ei yhtään kamalaa.

  51. Ville: Pahoit­telu­ni. Kuvauk­seni Vuosaares­ta ei ollut eri­tyisen onnis­tunut, siel­lähän on näem­mä laa­jem­mat rav­in­to­la­palve­lut kuin olin ymmärtänyt. Tarkoituk­seni oli tuo­da esille se, että laa­ja palve­lu­tar­jon­ta vaatii suur­ta määrää väestöä tiivi­il­lä alueel­la ja ver­tail­la Helsin­gin keskusta-alueeseen. 

    Vuosaaren palve­lut ovat esikaupungik­si Helsin­gin seudun kärkipäästä, mikä johtuu var­masti suures­ta asukas­määrästä. Vuosaa­res­sa oli 35000 asukas­ta vuon­na 2008 ja määrä lie­nee tästä vähän kasvanut. 

    Jos raken­netaan nauhaa, käytän­nössä asuinalueet ovat vielä tuo­ta pienem­piä. Lyhyelle etäisyy­delle ase­mas­ta saadaan tiivi­isti rak­en­ta­mal­la ehkä 15000–20000 asukas­ta. Nauhaa rak­en­ta­mal­la suurin osa väestöstä on siis kohtu­ullisen hyvien palvelu­iden tar­jon­nan alueel­la, mut­ta hyvin kaukana eri­no­mai­sista palveluista. Vuosaaren tyyp­pinen alue edus­taa siis palve­lu­ta­son mak­simia nauhakaupungis­sa, ei hyvää perus­ta­soa. (Nauhakaupungis­sa kaikkien pitäisi asua käve­lyetäisyy­del­lä ase­mas­ta, jot­ta jär­jestelmä ei vaa­di vielä yhtä lisä­vai­h­toa ase­malle pääsemiseksi.)

    Onnek­si Helsinkiä ei ole raken­net­tu nauhakaupunk­i­na. Nyt suurin osa väestä pääsee Helsin­gin keskus­taan suur­ta väestöä vaa­tivien palvelu­iden äärelle nopeasti julk­isil­la. Niin pääsee Vuosaarestakin. Jos aluet­ta kehitet­täisi­in yhden nauhan peri­aat­teel­la, uudet asuinalueet oli­si­vat välil­lä Inkoo — Mäntsälä ja suurin osa asukkaista olisi tun­nin päässä Helsin­gin palveluista. 

    Se Van­hasen haikaile­ma him­meli toimii, kun sen him­melin kokolu­ok­ka pienen­netään vaikka­pa kehä I:n sisäpuolen kat­ta­malle alueelle — ja ote­taan muu­ta­ma Vuosaaren ja Tikkuri­lan kaltainen satel­li­it­ti mukaan. Täl­löin asukasti­heys on riit­tävän suuri ja etäisyy­det riit­tävän pieniä, että voidaan rak­en­taa hyvät poikit­taiset yhteydetkin.

  52. Täl­laise­na perusinsinöörinä, jon­ka työn ja vapaa-ajan ajat­telunkin touhut keskit­tyvät ener­giaan, sen tuotan­toon ja tule­vaan hin­taan on pakko tois­taa se, jon­ka esitin bioen­er­giapäivil­lä kolme vuot­ta sit­ten: Ener­gia tulee ole­maan niin kallista 2025 että NYT (siis 3 vuot­ta sit­ten) pitäisi lait­taa koko maa raken­nuskiel­toon, mut­ta sal­lia rak­en­t­a­mi­nen vain, jos talo on kaukoläm­mössä ja käve­lyetäisu­udel­lä raideliikenteestä.

    Nyt raken­netaan koko ajan väärin ja väärään paikkaan.Nyt tehdyt talot lienevät vielä ole­mas­sa 2025 pait­si ilmaläm­pöpump­putalot, joi­ta jäähdytetään kesäisin. Home­htu­vat pois (kos­teussulku vääräl­lä puolel­la seinää kesällä).

  53. Mikko,

    Eikö Vuosaari ole kuitenkin komen pysäk­in­välin päässä maan ehkä parhaas­ta ostoskeskuk­ses­ta? Helsinki­in on muu­ta­ma ase­man­väli pidem­pi mat­ka, mut­ta sen palve­lut ovat vieläkin kat­tavam­mat, vaikkain hajau­tuneena laa­jalle alueelle. Molem­pi­in paikkoi­hin pääsee juuri nauhamaisel­la metrolla.

    Jos tarkastel­laan kaupun­gin laskemia saavutet­tavu­uskart­to­ja, selvästi nopeim­min Helsin­gin keskus­taan pääsee juuri keskeisiä väyliä, kuten päärataa pitkin. Osa asu­tuk­ses­ta on jo nyt levin­nyt luon­tais­es­ti taa­jami­in Jär­ven­päähän ja jopa Riihimäelle asti. Tilaa tuol­la on enem­män kuin Helsin­gin keskus­tan tun­tu­mas­sa, ja nauhamainen runk­overkko takaa nopeat yhtey­det kaikille.

    Nauhakaupun­git cityis­sä on vai­htel­e­vat palve­lut. Ehkä joka viides tai kymmenes ase­ma muo­dos­tuu Itäkeskuk­sen tyylisek­si hel­posti saavute­tavak­si ja kom­pak­tik­si palvelukeskuk­sek­si. Yksi nauhakaupun­gin keskeinen idea on taa­ta kaikille help­po yhteys täl­laisi­in palveukeskuk­si­in (itse asi­as­sa use­atkin sel­l­aiset ovat hel­posti saavutettavissa).

    Helsin­gin seu­tu on kas­vanut jo niin suurek­si, että se ei raken­nu enää yhden keskuk­sen ympärille säteit­täin, vaan sen ympärille on jo alka­nut muo­dos­tua pienem­piä, mut­ta asukkaille keskeisiä keskuk­sia (Itäkeskus, Leppävaara,…).

  54. Mikko kir­joit­ti: “tuo 2–5 sisäistä lenkkiä ‑malli kuu­lostaa aika pitkälle siltä, mitä minä halu­aisin nähdä kehä I:n sisäpuolella”

    Nyt puhun utopi­as­ta, mut­ta jos halu­taan kat­taa alue vain kehä I:teen asti, raken­netaan vaikka­pa nykyiseen verkkoon (ja ehkä metron län­si­laa­jen­nuk­seen) kak­si sil­mukkaa lisää.

    Uusi metrolin­ja karkeasti reiltille Helsin­ki, Laa­jasa­lo, Siil­i­tie (metro), Puk­in­mä­ki (rautatie), Huopalahti/Pitäjänmäki (rautatie), Töölö, Helsinki.

    Uusi bus­si- tai metrolin­ja reit­ille Helsin­ki, Laut­tasaari, Lep­pä­vaara (rautatie), Käpylä (rautatie), Kallio, Helsinki.

    Noiden kah­den lenkin juoni on siinä, että ne leikkaa­vat toisen­sa (2 ker­taa) ja muut keskeiset joukkoli­iken­neväylät sopi­van usein. Ne ovat lenkke­jä, kos­ka lenk­ki takaa nopeat yhtey­det kaikki­in lenkin asemi­in. Vuoroväli jär­jestetään pienek­si ja nopeus suurek­si (oma kaista jos käytetään busse­ja). Kalli­ik­si tuo han­ke tietenkin tulee.

    Helsin­gin keskus­tan voi vielä kahdel­la lenkil­lä pitää koko jär­jestelmän keskuk­se­na (molem­mat uudet lenkit kulke­vat sen kautta).

    Helsin­gin kaupungilla on ohjel­mat saavutet­tavu­us­laskelmia varten. Ehkä täl­laisenkin ske­naar­i­on analysoin­ti menisi hel­posti nykyisel­lä mallil­la. Tarvi­taan vain kak­si lin­jaa lisää.

  55. Juho: jos nyt puhutaan utopi­as­ta, niin raken­netaan noi Helsin­gin keskus­taan tule­vat moot­tori­ti­et noin kehä I:n tasolle asti kaupunkibule­vardeik­si. Asun­to­ja noin 150000–200000 asukkaalle tiiviy­destä riip­puen. Raken­netaan sata­mat, Kru­unuvuoren­ran­ta ja San­ta­ham­i­na. Asun­to­ja noin 70000 asukkaalle. Pasi­la ja muu­ta­ma muu paik­ka, niin ale­taan saa­da riit­tävä määrä asu­tus­ta. Raken­netaan Lep­pä­vaaran keskuk­seen Turun­tien var­teen, Kilon pel­lolle ja Kilo­nkar­tanoon asun­to­ja noin 10000 asukkaalle. 

    Raken­netaan raiteil­la kulke­va jok­eri 0 Kalasa­ta­mas­ta Munkkiniemeen, tieder­atik­ka, jok­eri 1, Viik­ki-Pasi­la-Töölö ‑ratik­ka (mah­dol­lis­es­ti pasi­las­ta eteen­päin Töölön metron tun­neli­v­a­rauk­ses­sa). Ratik­ka Munkkiniemestä Lep­pä­vaaran läpi Kilo­nkar­tanoon. Samoin Ruo­ho­lahdes­ta Län­si­bule­var­dia pitkin Laut­tasaa­reen. San­ta­ham­i­nas­ta ja Kru­u­nun­vuores­ta ratikkasil­ta keskus­taan ja toinen ratikkalin­ja Hert­toniemen kaut­ta pohjoiseen. Ale­taan päästä siihen pis­teeseen, että kehä I:n sisävyöhyk­keel­lä on hyvät yhtey­det kaikkial­ta kaikkialle. 

    Tärkeim­mik­si kehä I:n ulkop­uolisik­si satel­li­iteik­si jää Vuosaari, Tikkuri­la, Matinkylä, Espoon keskus ja Ker­a­va. Kehä III:n ulkop­uolelle ei uut­ta asu­tus­ta tarvitse juurikaan ulot­taa, kun kehä I:n sisäpuolel­lakin on vielä ihan riit­tävästi tilaa.

  56. En siis alku­unkaan tajua kom­ment­ti­asi. Oliko se vit­si? Jos jonkun kaver­it ovat hiiden­tuutis­sa, niin kyl­lä ne sit­ten oli­si­vat ihan asuin­paikas­ta riip­pumat­ta. Min­ul­la on ystäviä joka puolel­la seu­tua ja maa­ta, mut­ta tosi­hyviä on myös lähellä.

    Ja henkilöko­htais­es­ti olen sitä mieltä, että curl­ing-van­hem­mat pitäisi kieltää. Ne jot­ka kuskaa­vat kaiket illat autol­la kakaroitaan mitä ihmeel­lisimpi­in har­ras­tuk­si­in Loh­jal­ta Lovi­isaan. Minä en ole sitä tehnyt, enkä ole huo­man­nut yhdenkään neljästä pojas­tani olleen siitä katk­era, pikem­minkin päinvastoin.

    Minä arvostan Ville Kom­sin kaltaisia puh­da­sop­pisia puri­taanisia auton­potk­i­joi­ta. Mies on yhtä ehdo­ton vielä vuon­na 2011, vaik­ka aikaa on kulunut yli 40 vuot­ta, kun pellavapäi­nen opiske­li­jaradikaali oli 60-luvul­la perus­ta­mas­sa Enem­mistö Ry:tä.

    Että autot­to­muus ei lähde tarpeen puut­teesta, vaan puh­taas­ta aat­teesta ja vihas­ta autosaatanaa kohtaan. Että uskaltaa ääneen ker­toa, että joukkoli­iken­teen suo­sio läh­tee vain ja ain­oas­taan siitä, kuin­ka han­kalak­si autol­la liikku­mi­nen voidaan tehdä.

    Tätä todel­la arvostan niinä het­k­inä, kun Osmo ker­too tääl­lä seikkailuista yksityis(vuokra)auton ratis­sa tai siskon­sa hienos­ta uud­es­ta Kia:sta (vai oliko Hyundai) — kun en oikein ole vaku­ut­tunut, että Osmokaan on koskaan henkises­ti irtau­tunut Enemmistöläisajoista.

  57. Mikko,

    Jos joukkoli­ikenne on kun­nos­sa, voi auto­ja varten raken­net­tua tiestöä pois­taa (voisi kai muutenkin — peri­aat­teessa :). Kaik­ki ihmisille (ja luon­nolle) hyödyt­tömät tilat voisi val­la­ta ihmis­ten käyt­töön. Monikaistais­ten tei­den kaven­tamisen lisäk­si teitä voisi muutenkin pois­taa käytöstä tai kaivaa maan sisään tai rak­en­taa raken­nuk­sia niiden päälle (siel­lä mis­sä naa­puri­raken­nuk­sia ei ole liian lähellä).

    Uusista ja van­hoista ratikkalin­joista yrit­täisin koo­ta myös lenkke­jä tai yhdis­tel­lä niitä muuten, mis­sä mahdollista.

    San­ta­ham­i­nas­ta täy­tyy vielä tapel­la OS:n kanssa.

    Kehä I:n ulkop­uo­li­nen alue jää ilmeis­es­ti ydi­naluet­ta hie­man huonom­paan ase­maan, säteit­täis­ten yhteyk­sien varaan.

    Peri­aat­teessa kehä I:nkin sisältä löy­tyy vielä paljon tilaa, jos halua tiivistämiseen ja autoli­iken­teen rajoit­tamiseen on. Hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det voi yrit­tää vai­h­taa lehmänkaupoin läh­es autot­tomaan keskus­taan. Autoil­ta vapau­tu­va parkki­ti­la paran­taa ympäristöä myös aika paljon.

    Ja kun uto­pi­oista puhutaan, täy­tyy vielä muis­tut­taa PRT-ratkaisu­ista. Niitä ei voi rak­en­taa yhtä hel­posti van­haa asteit­tain paran­taen. Mut­ta jos tah­toa on, ja jos tekni­ik­ka olisi tar­joil­la, voisi yksit­täisiä uusia joukkoli­iken­ne­lenkke­jäkin rak­en­taa PRT:llä, ja sit­ten laa­jen­taa PRT-verkos­toa kat­tavam­mak­si. Lop­putu­los (kat­ta­va PRT-verkko) olisi toisen­lainen. Nauhoil­la ja lin­jo­jen reiti­tyk­sil­lä ei olisi enää väliä, sil­lä kaik­ki meni­sivät suo­raan omaan kohteeseen­sa. Suurin osa katu­ta­sos­ta vapautet­taisi­in ihmis­ten käyttöön.

  58. Jos joukkoli­ikenne on kun­nos­sa, voi auto­ja varten raken­net­tua tiestöä pois­taa (voisi kai muutenkin – periaatteessa). 

    Joukkoli­iken­teen suosimises­sa pitää erot­taa kak­si mah­dol­lista perustetta:

    1. Joukkoli­ikenne on ekologisempaa.
    2. Joukkoli­ikenne on sosi­aalis­es­ti oikeudenmukaisempaa.

    Ensim­mäisessä tapauk­ses­sa opti­moin­nin kohteena tulee olla käytän­nössä liikku­miseen tarvit­ta­va ener­gia, kos­ka se on suurin ekologi­nen ongel­ma (ja ongel­ma, johon ei löy­dy fik­sauk­sia). Tässä tapauk­ses­sa joukkoli­iken­teel­lä ei ole kuin välin­ear­vo; jos saman asian saa hoidet­tua yksi­ty­is­li­iken­teel­lä ener­giate­hokkaam­min, sit­ten tehdään asia niin.

    Jälkim­mäisessä tapauk­ses­sa taas ongel­ma on yksi­tyisen liiken­nöin­nin tuo­ma epä­tasa-arvo. Sil­loin joukkoli­ikenne on itseis­ar­vo, mut­ta toisaal­ta sen toteut­tamiseen käyt­täjän kannal­ta miel­lyt­tävästi on paljon enem­män eväitä. Seu­raavas­sa keski­tyn kohtaan 1, kakkosen jätän poliitikoille.

    Nykyisel­lä liiken­nöin­ti­tarpeel­la ongel­ma on se, että ekol­o­gis­es­ti ja taloudel­lis­es­ti kestävä (mikä muuten on melkein sama asia!) joukkoli­ikenne on kil­pailukyky­istä vain varsin rajat­ul­la alueel­la ja hyvin rajat­tuina ajanko­hti­na. Hil­jaisem­paan aikaan tai hil­jaisem­mil­la seuduil­la läh­es kaik­ki joukkoli­ikenne on omi­nais­päästöiltään (hiilid­iok­sidia / matkus­ta­jakm) hyvin huonoa.

    Jos halu­amme vähen­tää liikku­misen ener­gianku­lu­tus­ta, siihen on mon­ta rajoi­tusten kaut­ta tule­vaa kon­s­tia. Laskute­taan henkilöau­toli­iken­net­tä riit­tävästi, niin se vähe­nee. Sit­ten voidaan hävit­tää ekol­o­gis­es­ti kan­nat­tam­a­ton joukkoli­ikenne. Näis­sä on kuitenkin mii­nus­puole­na talouden kuris­t­a­mi­nen, toimi­va talous nojaa aika paljon liikkuvuuteen.

    Lop­ul­ta asi­as­sa tun­tuu jäävän käteen vain yksi yleinen ratkaisu; asukasti­hey­den kas­vat­ta­mi­nen. Kul­jet­ta­vat matkat ovat kään­täen ver­ran­nol­lisia asukasti­hey­den neliöju­ureen, mikä vähen­tää ener­gianku­lu­tus­ta. Kävellen tai pyöräl­lä kul­jet­ta­vat matkat lisään­tyvät huo­mat­tavasti. Käve­ly­matkan päässä joukkoli­iken­teestä ole­vien ihmis­ten määrä lisään­tyy, mikä mah­dol­lis­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son nos­tamisen, mikä edelleen lisää käyt­täjien määrää.

    Ja sit­ten pitää vielä uskaltaa kurk­istaa pois sieltä joukkoli­iken­nelaatikos­ta. Mitä vaatisi, että pyöräi­ly olisi suosi­tumpaa? Parem­paa pyörätei­den ylläpi­toa? Fik­sumpia pyöräi­lyjär­jeste­lyjä? Muu­ta­man mäen lanaamista? Entäpä jos osa meistä liikkuisi yksi­tyis­es­ti sähkömopolla?

    Mei­dän pitää tule­vaisu­udessa liikkua vähem­män ja liikkua säästeliääm­min. Ensim­mäi­nen on kaavoituskysymys, jälkim­mäisessä on enem­män varaa tek­nol­o­giselle innovoinnille.

  59. Jos ei San­ta­ham­i­naan saa­da takaisin lento­kent­tä, niin voisko sinne saa­da ral­li­au­toilun har­ras­ta­jia palvel­e­vaa ral­li­rataa. Yhden­mukaisu­u­den nimis­sä olisi tarpeel­lista saa­da suo­ma­laista suurla­jia tuke­va har­joit­telumah­dol­lisu­us myös pk-seudulle ekol­o­gisen matkan päähän.

  60. Viherinssi kir­joit­ti:

    “Joukkoli­iken­teen suosimises­sa pitää erot­taa kak­si mah­dol­lista perustetta:
    1. Joukkoli­ikenne on ekologisempaa.
    2. Joukkoli­ikenne on sosi­aalis­es­ti oikeudenmukaisempaa.”

    Kakkosko­hdan sanaval­in­ta on vähän outo. Ei kai tas­apäistämi­nen ja joukois­sa liikku­mi­nen ole vielä oikeu­den­mkaisu­ut­ta. Rikkaiden ja henkilöau­to­jen korkea (luksus)verotus on sosi­aalis­es­ti oikeu­den­mukaista, mut­ta tämä ei liity varsi­nais­es­ti joukkoli­iken­teen suosimiseen. Ei ran­gais­tus­ta (ajoes­teet) ran­gais­tuk­sen (verot) päälle.

    Kol­mas koh­ta voisi olla henkilöau­to­jen hait­tavaiku­tuk­set. Peltilehmät vievät kaiken tilan ja häir­it­sevät ihmisiä monin tavoin.

    Asukasti­hey­den kas­vat­ta­mi­nen voi toimia joko ympyrä­mallil­la tai nauhamallil­la. Ympyrä­malli antaa enem­män lyhy­itä pyöräi­lyetäisyyk­siä. Nauhamallis­sa pyöräi­lyä voi edis­tää tehokkaasti mah­dol­lis­ta­mal­la pyörien kul­je­tus joukkoli­iken­nevä­lineis­sä ja varaa­mal­la asemille pysäköin­ti­ti­laa. Sähkö­mopot mah­tu­vat myös mukaan. Ykkösko­hdan mukaan kaupunkien rak­en­tamises­sa etäisyys ei ole tärkein kri­teeri, vaan kulutet­tu ener­gia (toki myös luon­nol­ta ryöstet­ty pin­ta-ala jne.).

    Liikku­mista voidaan nykyään kyl­lä vähen­tää, sil­lä voimme liikkua entistä parem­min vir­tu­aalis­es­ti tietoverkko­jen väl­i­tyk­sel­lä. Etä­työn pitäisi lisään­tyä. Jos ei kotona, niin naa­puriko­rt­telin vuokratyöpis­teessä sit­ten. Kuinka­han suuri osa työ­matkali­iken­teestä on tässä mielessä tarpee­ton­ta tai ei-välttämätöntä?

    Liiku­misen vähetessä asu­tuk­sen keskit­tämisen tarve vähe­nee. Myös maal­ta käsin voi tehdä samo­ja toimis­totöitä kuin kaupungissa.

    Otan vielä PRT:nkin mukaan. Jos liikenne siir­retään pois katu­ta­sos­ta, polkupyörät voivat siir­tyä vapaasti katu­ta­son kuninkaik­si. Ener­gian kulu­tus on PRT:ssä aika vähäistä, ja kohteeseen men­nään suo­raan. Kaup­pakas­sit voivat tul­la verkkokau­pas­ta koti­in itsek­seen. Samoin lapset voivat matkus­taa päiväkoti­in itse, isoäi­ti voi tul­la kyläilemään itse, ja van­hem­mat illanis­tu­jai­sista koti­in itse. Ja etä­työn mah­dol­liset fyy­siset raa­ka-aineet ja lop­putot­teet matkus­ta­vat itsek­seen oikeisi­in kohteisi­in (vaikka­pa ker­ran viikos­sa). Ehkä tästä syn­tyy jo tarve men­nä välil­lä pyöräilemään.

  61. Viherinssi kir­joit­ti 6.10.2011 kel­lo 17:37

    “Ensim­mäisessä tapauk­ses­sa opti­moin­nin kohteena tulee olla käytän­nössä liikku­miseen tarvit­ta­va ener­gia, kos­ka se on suurin ekologi­nen ongel­ma (ja ongel­ma, johon ei löy­dy fiksauksia).”

    No tähän on ratkaisut on ihan ovel­la ja min­ul­la ihan auto­tallis­sa. Sähköa­joneu­vo­jen hyö­ty­suh­teet ovat eri­no­maiset ja niiden tarvit­se­ma ener­gia voidaan tuot­taa vaik­ka paikallis­es­ti oma­l­la ton­til­la. Ainakin jos puhutaan kaksipyöräisestä. 

    “Lop­ul­ta asi­as­sa tun­tuu jäävän käteen vain yksi yleinen ratkaisu; asukasti­hey­den kasvattaminen.”

    Var­masti näin, mut­ta suuret yksiköt kuten Helsin­ki lisäävät mielestäni huo­mat­tavasti ajoneu­voil­la kul­jet­tu­ja kilo­me­tre­jä. Joka paikkaan on pitkä mat­ka. Turus­sa, mis­sä van­hempani asu­vat, 3 km säteeltä löy­tyy läh­es kaik­ki tarvit­ta­va. Keskus­tas­sa asu­vat (rikkaat) voivat tietysti olla eri mieltä.

  62. Juho: hom­ma menee tässä tapauk­ses­sa kyl­lä osit­tain toisin päin. Ne motar­it pitää pois­taa, jot­ta saadaan tilaa uusille asukkaille siel­lä, mis­sä on mah­dol­lista ylläpitää hyvää joukkoli­iken­teen tasoa. Ja kun ne uudet asukkaat saa­vat sinne asun­ton­sa, niin samal­la voidaan nos­taa joukkoli­iken­teen tasoa entisestäänkin. 

    Lisäk­si nykyiset moot­tori­ti­et ovat niitä har­vo­ja riit­tävän lev­eitä väyliä pois Helsin­gin keskus­tas­ta, johon voidaan rak­en­taa korkealaa­tu­ista raide­in­fra­struk­tu­uria men­emät­tä maan alle (mikä kym­menker­tais­taa kus­tan­nuk­set kilo­metriä kohden).

  63. Juho Laatu

    Liikku­mista voidaan nykyään kyl­lä vähen­tää, sil­lä voimme liikkua entistä parem­min vir­tu­aalis­es­ti tietoverkko­jen väl­i­tyk­sel­lä. Etä­työn pitäisi lisään­tyä. Jos ei kotona, niin naa­puriko­rt­telin vuokratyöpis­teessä sit­ten. Kuinka­han suuri osa työ­matkali­iken­teestä on tässä mielessä tarpee­ton­ta tai ei-välttämätöntä?

    Juhol­la on yhden totu­u­den ääressä. On täysin yhtä kestämätön­tä, että ihmiset liikku­vat bus­seis­sa tai junis­sa mielet­tömän määrän turhia kilo­me­tre­jä kuin sen autosaatanan sisuk­sis­sa. Turha matkus­t­a­mi­nen syö pait­si ener­giaa, niin on kansan­taloudel­lis­es­ti ja ihmiselämän lyhyy­den val­os­sa hirvit­tävää tuhlausta. 

    Lyhyt ja nopea on tässä kau­nista — ei kai kukaan oikeasti väitä naut­ti­vansa tun­nin ruuhk­abus­si­matkas­ta, jos vai­h­toe­htona olisi joku mukavampi tai tuot­tavampi asia?

  64. Kim­mo kir­joit­ti 7.10.2011 kel­lo 8:34

    “Lyhyt ja nopea on tässä kau­nista – ei kai kukaan oikeasti väitä naut­ti­vansa tun­nin ruuhk­abus­si­matkas­ta, jos vai­h­toe­htona olisi joku mukavampi tai tuot­tavampi asia?”

    Tääl­lä pal­stal­la on niin paljon kau­ni­ita sano­ja. Todel­lisu­us on jotain muu­ta. Kan­nelmäen Pris­man kaltaiset megakeskuk­set vievät palve­lut lähialuei­ta. Pohjois-Haa­gas­sa Thalian auki­ol­la oli aikaisem­min apteek­ki. Ei ole enää. Ihmiset pakote­taan liikku­maan enem­män. Län­si-Pak­i­las­ta vieti­in asi­amies­posti. Siitä nousi vaan niin kova melu, että nyt se yritetään saa­da takaisin. 

    Kehä ykkösel­lä liikkuu pahim­mis­sa kohdis­sa yli 100 000 ajoneu­voa vuorokaudessa. Yhden pikaraitio­ju­nan kap­a­siteet­ti on 300 — 1000 matkus­ta­jaa. Tuos­ta kun laskeskelee, niin muu­ta­mal­la sadal­la junal­la saataisi­in tuo ihmis­määrä liikutet­tua. Voisiko joku ker­toa min­ulle mik­si kehää pitkin ei voisi kulkea tuol­laista rataa?

  65. Kim­mo,

    Aivan, autois­sa istu­mi­nen on tuh­laus­ta myös ajan ja kansan­talouden suh­teen. Pääosa tuos­ta ajas­ta on tuot­tavu­udeltaan negati­ivista (matkaa­jalle, yhteiskunnalle).

    Olen istunut aika paljon sekä kauko­ju­nis­sa että kaupunkibus­seis­sa. Juna-ajan olen osan­nut pääsään­töis­es­ti käyt­tää hyödyk­si ja nautin­nok­si, mut­ta bus­si­matko­ja en. Junan tasoises­sa, mut­ta paikallaan pysyvässä vuokratyökopis­sa istu­mi­nen olisi luontoystävällistä.

    Ei etä­työn tekem­i­nen ole täysin ongel­ma­ton­ta, mut­ta olisi mukavaa, jos yhteiskun­ta kan­nus­taisi ja fir­mat kokeil­i­si­vat ja joku jär­jestäisi sopivia vuokratilo­ja. Kotikin käy, mut­ta moni­in hom­mi­in vuokrati­la olisi toimi­vampi vaihtoehto.

  66. MarkoV: esikaupunkialueil­la ongel­mana on se, että väestö vähe­nee (http://tolkku.blogspot.com/2011/04/miksi-pitaisi-taydennysrakentaa.html). Väestö vähe­nee ihan sik­si, että kun 70-luvul­la 50 m² riit­ti neljän hen­gen per­heelle, niin nykyään se sama asun­to on yksineläjän käytössä. 

    Ja kun väestö vähe­nee, niin palve­lutkin heikkenevät. Sik­si pitäisi täydennysrakentaa. 

    Sel­l­ainen kehän reit­tiä myötäilevä pikaratikkalin­ja on suun­nitel­tu — itse asi­as­sa niitä on kak­si. Ne ovat nimeltään Jok­eri 1 ja Jok­eri 2. Jok­eri 1 kul­kee pääasi­as­sa kehä I:n sisäpuolel­la ja jok­eri 2 sen ulkop­uolel­la. Poli­itikoil­ta voi sit­ten kysyä, mik­si kumpaakaan ei ole vielä raiteil­la. Minä en ihan käsitä, mik­si Jok­eri 1 ei vielä ole raiteil­la esim. Itäkeskus — Lep­pä­vaara ‑välil­lä (tai edes Haagaan/Pitäjänmäkeen asti, jos Espoo­ta ei saa­da vielä mukaan).

  67. Liiken­teel­lisiä sol­muko­htia on aivan oikein pain­ot­taa korkeal­la rak­en­tamis­te­hokku­udel­la. yleiskaavas­sa onkin sit­ten Pasi­laan kaavoitet­tu työ­paikkaval­tainen alue. 

    Täl­lä het­kel­lä meil­lä lie­nee miljoona kem­miä tyhjää toimis­to- ja liiketi­laa. Nykyisen taloudel­lisen epä­var­muu­den aikana ei var­maankaan lähde liik­keelle yhtään sijoit­ta­javaroin rahoitet­tua toimis­to­tor­nia. Eikö Kalasa­ta­mankin keskit­tymään ole enim­mäk­seen tulos­sa asun­to­torne­ja? Asun­noil­la usko­taan ole­van kysyn­tää, liiketiloil­la ei niinkään.

    Jos torne­ja halu­taan, niiden toteu­tu­mi­nen tulee varmis­taa ohjaa­mal­la sijoit­ta­jien varat sinne mihinä korkea halutaan.

    Tor­nialueet maail­mal­la ovat kyl­lä melko masen­tavia. Korkei­den raken­nusten välis­sä on tuulisia ei kenenkään aukioi­ta. Sanovat tornien lisäävän paikallista tuulisu­ut­ta. En ole ihan var­ma että tämä torni-innos­tus oikeasti on mei­dän maan­hin­noil­lamme vielä tarpeen. Toiv­ot­tavasti joku selvit­tää sitäkin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *