Pyysin joskus talvella kaupunkisuunnitteluvirastoa selvittämään, miten pääkaupunkiseudun työpaikka-alueet on saavutettavissa joukkoliikenteellä. Itse julkaisun voi lukea tästä. Saavutettavuuden rajaksi laitettiin 30 minuutin joukkoliikennematkamatka. Seuraava taulukko kertoo, kuinka monta asukasta asuu kustakin työpaikka-alueesta alle puolen tunnin työmatkan päässä Reittioppaan laskutavan mukaan. Se sisältää siis kävelyn pysäkille, pienen turvamarginaalin ja joukkoliikennematkan ja taas kävelyn työpaikalle. Ymmärtääkseni työpaikan sijainti on kuitenkin kiinnitetty työpaikka-alueittain yhteen pisteeseen. Pasilassa se esimerkiksi on Länsi-Pasilan puolella, mikä heikentää saavutettavuutta selvästi verrattuna siihen, että piste olisi ollut Itä-Pasilan virastotalossa. Käpylässä se taas on aseman vieressä.
Tiedot ovat tutkimusajankohdan mukaisia. Kulosaaren metroasema näyttää olevban suljettu remontin vuoksi.
Käpylän Asema…………….246500
Helsingin Keskusta……………. 189000
Malmi………………………………164100
Keilaniemi ………………………..161100
Vallila………………………………145500
Ruoholahti ………………………..135000
Länsi-Pasila……………………….126700
Tapiola……………………………..118200
Pitäjänmäki……………………….115700
Herttoniemen teollisuusalue ….102000
Konala………………………………100600
Itäkeskus…………………………… 81400
Leppävaara………………………… 71900
Karamalmi …………………………..50600
Vuosaaren satama…………………28700
Tattarisuo……………………………28100
Lentoasema………………………………9900
Käpylän asemanseutu olisi saavutettavuuden suhteen paras, lentoaseman alue taas aivan surkea. Keilaniemi on aika hyvä ja paranee metron myötä. Ruoholahden saavutettavuus on selvästi parempi kuin Leppävaaran.
Tutkimuksen periaate näkyy oheisessa kuvassa. Siinä on ylennäössä kuvassa matka-aikavyöhykkeet Helsingin keskustaan ja alemmassa Herttoniemen teollisuusalueelle. Paikkatietojärjestelmästä katsotaan, kuinka paljon ihmisiä kullakin vyöhykkeellä asuu.
Minulla on vähän vaikeuksia wordpress-ohjelman kanssa, enkä saa tästä kuvasta suuremmaksi klikattavaa. Suurempaa verosiota voi katsella tästä.
Tuollainen kartta on aika herkkä oletuksille kävelymatkoista, matka-ajoista, jne. mutta kyllä tuo aika järkevältä näyttää. Lentoasema, ilmeisistä syistä, on tietenkin huitsan tuunassa asutukseen nähden eikä yksi kehärata sitä vielä niin muuta.
Kartasta näkee hyvin miten sinänsä nopeat juna- ja metroradatkin toimii. Ne kyllä luo pisteitä ratojen varteen joista radan suuntaisesti on hyvä saavutettavuus, mutta ne alueet jäävät kovin pieniksi. Kontrasti joihinkin kaavamatskuihin joissa yksi rata palvelee laajat alueet on ilmeinen.
Olennaista olisi pitää ne kokonaisetäisyydet kurissa, eli kaavoittaa keskemmälle. Tuosta Käpylän asemasta tulee mieleen että Mäkelänkatu taloineen voisi jatkua Metsäläntien liittymän saakka, ja tämä ei valitettavasti aiheuttaisi edes haittaa autoliikenteelle. Kaikkea ei voi saada kaavoituksessakaan.
Hyödyllistä tietoa. Tässä muutama huomio.
Jos näitä tuloksia käytetään asuin- ja työpaikka-alueiden suunnitteluun, pitää ottaa huomioon myös alueilla jo olevat työpaikat ja eri työpaikka-alueiden palvelemien asuinalueiden päällekkäisyys. Näillä lisäyksillä mallista voisi yrittää johtaa liikenteellisesti optimaaliset kehityskohteet sekä työpaikoille että aunnoille.
Erityisesti kartan reuna-alueilla joukkoliikenteen lisäksi myös henkilöautoliikenne on merkittävä tekijä. Keskustan alueella lisääntynyt henkilöautoliikenne varmasti lisäisi myös matka-aikoja, joten siellä lisärakentaminen kannattaa mallintaa ensisijaisesti julkisten varaan, mutta kartan reunoilla, ja ympäröivien kuntien alueella pelkän julkisen liikenteen käyttö vääristää tuloksia jonkin verran.
Lentoasema on tosiaan surkea. Ehkä olemme vain tottuneet liikaa siihen, että yksi maan keskeisistä kohteista on joukkoliikenteen näkökulmasta kaukana korvessa.
Olisi mielenkiintoista, jos saisi tuohon rinnalle vielä kunkin alueen työpaikkojen lukumäärän tarkasteluajankohtana.
Aluesarjojen mukaan v. 2008 ”Kantakaupungissa” (091 998) oli 228 000 työpaikkaa. Jos ”Helsingin keskusta” on suunnilleen sama asia, varsin monen ihmisen työmatkan pitää olla yli 30 minuuttia (ja lisäksi moni käy potentiaaliselta työssäkäyntialueelta muualla töissä).
p.s. otsikko postaukseen helpottaisi siihen siirtymistä etusivulta
Onhan taas varsinainen nollaselvitys. Peruskoululainenkin osaa kertoa, että lähellä tiheää asutusta ja raideliikenteen vieressä on saavutettavuudeltaan parhaat alueet.
Tuollaiseen nollatutkimukseenko se KSV:n virkamiesten aika menee ja varsinainen tehtävä kärsii, siis tavoitteen mukaiset kaavat jäävät valmistumatta?
Ainakiin Safarissa tuo kuva ei aukea suurempiresoluutioiseksi, niin että siitä voisi tarkastella yksityiskohtia. Tuostakin kuvasta voi pätellä eräitä asioita:
– bussiliikenne ei ole kilpailukykyistä
– raideliikenne on monin paikon kilpailukykyinen vaihtoehto ja
– vain säteittäinen liikenne toimii.
Lahdentien ja -radan osaltahan tehtiin kaavoitusvirhe, jota ei voida enää korjata. Molemmat laitettiin samaan käytävään. Muuallahan uudet kaupungit kaavoitetaan olemassa olevan ratainfran varteen ja moottoritie vedetään noin viiden kilometrin päähän sivulle. Raideliikenne kaupungin keskustasta muodostuu houkuttelevaksi ja moottoritie on nopea, koska siinä ei ole tarpeetttomia liittymiä. Eli molemmat liikennemuodot voitavat.
Uusia ratahankkeita ei Länsi-Euroopassa hirveästi ole, koska rakennuskustannukset ovat liian kovia. Vain Ranskalaiset, joita ohjaa ego, ei taloudellisuus, rakentavat suuria ratahankkeita. Karttaan katsoan, järkevintä on kaavoittaa Porvoon radan varteen uusia kaupunkeja. Niihin saadaan halvalla raideyhteys ja helpolla moottoritieyhteys.
Jännittävää on, että Tapiolan saavutettavuus on noinkin paljon isompi kuin Leppävaaran. Johtunee siitä, että rantarata on Espoossa jäänyt kehityksessä Länsiväylästä jälkeen. Länsimetron myötähän tuo Tapiolan lukema putoaa (matkustajien kokema matkavaste saattaa silti pienentyä). Ja vuoroväliä ei kai ole tässä huomioitu; siksi Tapiola hyötyy tunnin välein Länsiväylää posottavista busseista aika paljon, vaikka saavutettavuutta ne eivät erinomaiseksi kyllä tee.
Mutta surkealta tuo Itä-Helsinkikin näyttää.
Kartasta puuttuu myös uudet rakentuvat alueet (kun se kerran käyttää Reittioppaan dataa verkostolaskuun). Mielenkiintoista olisi tietää tuo sama lukema vaikka Jätkäsaaren ja Kalasataman keskustoille (jos vaikka haluaa sitä Verkkokauppa.com-keskustelua jatkaa; senhän nyt itsekin tiesin, ettei Leppävaara nykyistä sijaintia voisi voittaa). Toisaalta Jätkäsaaren rakentuminen tietäisi Ruoholahdelle merkittävää nousua, Kruunuvuorenranta taas keskustalle ja vähän Herttoniemelle.
Nykytekniikkaa sopisi hyödyntää enemmänkin. Tuosta karttakuvasta voisi tehdä helposti interaktiivisen, jossa kartta näyttäisi aina saavutettavuuden hiiren kursorin osoittamaan pisteeseen. Toki se vaatisi ehkä pari päivää karttojen valmiiksi rouskutusta, mutta olisi erittäin hyödyllinen työkalu, eikä ollenkaan vaikea generoida.
Osmo, Saisiko kartasta korkeampiresoluutioisen version jostakin? Ja totta mooses kyse ei ole mistään nollatutkimuksesta. Kyseessä on aivan erinomainen työkalu, josta on paljon hyötyä, kun väännetään peistä siitä, miten liikennettä ja maankäyttöä on järkevintä suunnitella Helsingin seudulla.
Kehäradan valmistumisen jälkeen lentokentän saavutettavuus toki paranee isosti.
Olisi todella hienoa saada tuo kuva isompana.
Kantakaupungissa on n. 170 000 asukasta (n. 130 000 potentiaalisesti työikäistä; 230 000 työpaikkaa). Selvityksen mukaan n. 190 000 asukasta asuu keskustasta enintään 30 min. joukkoliikenneyhteyden päässä. Tästä voisi tulla johtopäätökseen, että joko pitää saada lisää asuntoja kantakaupunkiin; nopeammat liikenneyhteydet; tai työpaikat pitää siirtää muualle – tai sitten muutetaan se 30 minuutin raja 60 minuutiksi 😉
Tarkoittaako tämä että siihen Käpylän aseman ympäristöön kannttaisi pistää korkeiden tornitalojen tiivis ”Käpyhattan”?
Mun mielestä siinähän on vielä aika monta tonttia rakentamatta. Parkkihalli pohjakerrokset ja 12 kerrosta toimistotilaa ja/tai asuntoja. Saadaan vähän skylinea ja aurinko heijastuu kivasti moderneista lasipinnoista. Vähemmän autoja keskustaan.
Jos ihmiset viitsisivät käyttää polkupyörää ja jos sinne asemalle uskaltaisi pyörän jättää, niin aseman ympäristön saavutettavuus kasvaisi roimasti.
En ihan ymmärrä mitä iloa tuosta selvityksestä on. Työelämän muutokset ja työpaikkojen pysyvyys ovat sitä luokkaa, että useimmiten päälaupunkiseudulla ei ole kannattavaa valita asuinpaikkaansa juuri sen hetkisen työpaikan sijainnin ja työmatkan optimoinnin mukaan. Lisäksi useimmissa talouksissa on kaksi työssäkäyvää, jolloin tulee vielä keskustelu siitä kumman työmatkan mukaan asuinpaikka pitäisi valita.
Lentoaseman saavutettavuus paranee, kun Marja-rata valmistuu ja alueelle ja lähistölle suunnitellut asuinalueet valmistuvat.
Kyllä lentokentälle pääsee. Vantaallakin asuu ihmisiä! Bussi 61 liikennöi 10 minuutin välein Tikkurilasta.
Korso, Tikkurila, Koivukylä kaikista pääsee junalla esim Pasilaan, keskustaan ja Malmille, jossa ihmisiä saattaa olla töissä. Mutta kyllähän vantaalaiset käyvät ihan omassa kaupungissaankin töissä. Vaikkapa siellä lentoasemalla.
Mutta eihän se tietysti millään tavalla kuulu Helsingin kaupunginvaltuuston selvityksiin.
”Ymmärtääkseni työpaikan sijainti on kuitenkin kiinnitetty työpaikka-alueittain yhteen pisteeseen.”
Keskeiseksi tulee, missä tuo piste tarkalleen ottaen sijaitsee. Toki Käpylän asema on hyvin saavutettavissa Helsingin keskustaan nähden, jos Käpylän aseman piste sijaitsee Käpylän asemalla ja Helsingin keskustan taas esimerkiksi kolmen sepän patsaalla.
Raskasraiteen perusominaisuuksiin kuuluu, että se kuljettaa nopeasti asemalta asemalle. Hitaammin, jos matkaan kuuluu muutakin kuin asemalta toiselle siirtyminen.
Tästä voi vetää kaksi johtopäätöstä. Ensinnäkin pitäisi kaavoittaa asemille, eikä sadan metrin päähän asemasta katujen, väylien ja viheralueiden taakse (kts. Itämetro). Toisekseen, kun kerran käytetään runkolinjoja ja liityntää, niin vaihtojen pitäisi olla mahdollisimman sujuvia. Paras on tietysti vaihto samalla laiturilla, mutta ei tasonvaihtokaan ole katastrofi, jos kävelymatka jää alle 50 metrin (vrt. esim. Rautatieasema ja Pasilan asema).
Hei, voisiko tuon kartan saada tarkempana versiona jotenkin?
@KariS: Olipa varsinainen nollakommentti. Tuohan ON tuollaisten virkamiesten ydintehtävää – miettiä minne asukkaat tahtovat muuttaa jos suuri määrä ihmisiä tai työpaikkoja sijoittuu vaikkapa Kalasatamaan, ja millaisia miljoonaprojekteja tämä eri osapuolilta vaatii. Veroeurosi ovat siis ihan oikeassa käytössä, vaikka eivät juuri välittömintä etuasi palvelisikaan.
Lentoaseman tilanne paranee jo parin vuoden päästä, kun kehärata valmistuu.
Hienoa että kaupunginvirkamiehet ovat ottaneet käyttöön kaupungista julkaistua avointa dataa! Tätä voisi varmaan jatkokehittää ja tehdä kaupunkilaisille apuväline, jolla tarkastella esim. liikkumisvaihtoehtoja kaupunkialueella.
Aiheeseen voi tutustua myös Mapnificentin kautta:
http://www.mapnificent.net/helsinki
Valitettavasti tällä hetkellä metro ilmeisesti jostain syystä puuttuu tuolta kartalta, joten Itä-Helsinki näyttää varsin synkältä.
Tarkempaa kuvaa kaipailevat, vilkaiskaapa esim tuolta (ei minun tekemä):
http://janne.aukia.com/kuutio/?p=1213
Reittiopas API:n ja jonkun ohjelmointikielen perusteiden avulla tuommoisten karttojen tuottaminen on suhteellisen helppoa.
Kun matka kulkee jalan, pyörällä tai autolla, niin matka-aika on mikä on, yleensä yötä päivää (huomaa, kaikki eivät tee 8-16 töitä).
Kun taas kulkee joukkoliikenteellä, niin kummasti unohtuu aina vuoroväli ja keskimääräisen odotusaika. Tämä voi olla mitä tahansa 5 minuutista puoleen tuntiin. Aika joka tulee pahimmillaan lisäksi molemmissa päissä.
Elmo, JLF:ssä joku tommoista betasoftaansa esitteli, http://jlf.fi/f29/5164-joukkoliikenteen-visualisointi/ Valittevasti ilmeisesti sivusto ei enää toimi, mutta kyllä se ihan OK pelitti rajoituksineen ja näemmä sinäkin siellä olet kommentoinut. 🙂 Siinä reittioppaan datassa on vaan se ongelma että ne bussien ajoajat on usein aika optimistisia kun ne on arvioita, kun taas junan, metron ja suht hyvin ratikoidenkin ajoajat yleensä pitää, mutta kai sen voisi jollain linjakohtaisella epätäsmällisyyskertoimella hoitaa. Joku HSL:ssä vaikuttava politiikko voisi myös edistää tuollaista ominaisuutta Reittioppaaseen, kun ei ole muuten mitään tekemistä kuitenkaan.
Nämä binääriset hyötyfunktiot ovat aina vähän tarkoitushakuisia, mielekkäämpää on tarkastella uusien asuntojen ja asuinalueiden sijoittumista empiirisesti vahvoiksi todettujen työpaikka-alueiden suhteen.
Esimerkiksi: Helsingin keskusta ydinkeskustoineen + Ruoholahti on Catellan mukaan 2150000 toimistoneliötä eli karkeasti 25% koko pääkaupunkiseudun (markkinoihin laskettavasta) toimistoalasta vajaakäyttöasteella 6,7%, kun pääkaupunkiseudun keskiarvo on 12,2%. Tämä on siis nyt vahvaa aluetta.
Edelleen: Keilaniemi+keskusta+Ruoholahti on 2500000 toimistoneliötä. Uusista rakennushankkeista päätellen Keilaniemi + Kehä I on tulevaisuuden vahvaa aluetta.
Esimerkkikysymys: Kumpi kannattaa gryndata asunnoiksi, kaukoitä vai Länsiväylän varsi ?
Vaikuttaa että tuossa on astetta isompi metodiikkavirhe. Esimerkiksi lentoaseman luku vaikuttaa alhaiselta, asuuhan jo esimerkiksi Tikkurilassa yli puolet tuosta määrästä ihmisiä! Ilmeiseti tarkastelussa ei ole ollut riittävää resoluutiota.
Tässä on oma versioni samasta aiheesta. Kuva on luotu niin, että ensiksi lasketaan jokaiselle kadunkulmalle paino (asukasta/kadunkulma, käyttäen hyväksi aluesarjojen dataa). Tämän jälkeen lasketaan jokaisesta kadunkulmasta alue, jolta siihen pääsee 30 min aikana (kolme satunnaista minuuttia huipputuntina, samoin kuten HSL:n matka-ajat lasketaan), ja lasketaan alueella olevien kadunkulmien painojen summa. Näin saadaan lista montako asukasta voi saavuttaa jokaisen kadunkunkulman 30 min aikana.
Huomasin nyt, että kuvasta puuttuu skaala. Täysin punainen alue on maksimi, n. 440 000 ihmistä, pasilan asema. Ja täysin sininen 1% siitä, eli n 4 400.
Erityistä huomiota tuossa kiinnittää ns. jokeri-vyöhykkeen todella hyvä saavutettavuus. Esimerkiksi koko alue oulunkylästä huopalahden asemalle on paremmin saavutettavissa kuin leppävaara tai itäkeskus.
Kun tätä verrataan työpaikkojen saavutettavuuteen (eli siis kuinka monta työpaikkaa voidaan saavuttaa tietystä pisteestä), saadaan seuraava kuva. Tässä huomattavaa on, että koko kehä I:n sisäpuoli on hyvin työpaikkaylijäämäinen, sen länsi- ja pohjoispuoli suht omavaraisia, mutta itäpuoli ja erityisesti Itä-vantaa on hyvin työpaikka-alijäämäinen.
Noita saavutettavia alueita pääsee tutkailemaan täältä. Kun kartasta klikkaa ja valitsee select origin, saa alueen johon siitä pisteestä pääsee 20 min sisään. Tuota aikaa, rinkuloiden määrää ja kellonaikaa pääsee säätämään tuolta more-napin takaa.
Timo Pyhälahti: Tarkoitan nollatutkimuksella sitä, että Käpylä jonka lähellä (Pasila) sattumoisin kolme ratalinjaamme yhtyy, ja jossa kohtaa säteittäiset ja poikittaiset bussilinjat sekä päättyy moottoritue nousee ykköseksi. Jo nähnyt kommentit osoittaa, kuinka tuo tutkimustulos otetaan vieläpä ihan todesta. Ei virkamiehiä pitäisi käyttää poliittisten tarkoitusperien tukemiseen kuten Osmo tekee, heidän pitäisi tehdä hyvää kaupunkisuunnittelua.
Kyllä tuo tarkastelu pitäisi tehdä erikseen vielä aamu- ja iltaruuhkaan. Lisäksi vielä kun saisi lähtöaineiston omaan paikkatietojärjestelmään, niin voisi tehdä tarkempia analyysejä.
Yleisön pyynnästä paransin vähän kuvaa. WordPress ei toimi minulla kunnolla, enkä osaa tehdä käsin koodaamalla kuvasta klikkaamalla suurentuvaa, mutta laiton linkin täysikokoiseen kuvaan. Minulla se aukeaa pienenä, mutta sitä voi zoomata suurennuslasilla.
Kerkko
Työelämän muutokset ja työpaikkojen pysyvyys ovat sitä luokkaa, että useimmiten päälaupunkiseudulla ei ole kannattavaa valita asuinpaikkaansa juuri sen hetkisen työpaikan sijainnin ja työmatkan optimoinnin mukaan.
Kyllä minun mielestäni asuinpaikkaa kannattaa optimoida niin kauan kun ei ole jälkikasvua, jolle pysyvyys olisi tärkeää.
Jos esimerkiksi onnistuu silpaisemaan päivittäisestä työmatkasta puoli tuntia pois (eli matka nopeutuu 15 min/suunta), se tekee yli 200 tuntia vuodessa pelkkää ajansäästöä + vähentää matkustamisen suoria kustannuksia.
Palvelin on tällä hetkellä alhaalla. Siihen asti että saan sen kuntoon, löytyvät kuvat tästäs ja <a href="http://i.imgur.com/bnKfZ.jpg"tästä
Eihän kaikkien tarvitse päästä koko ajan kaikkialle.
Riittää että ne jotka ovat työssä jollain tietyllä alueella pääsevät omalle työpaikalleen. Minulla esimerkiksi ei ole mitään asiaa Helsingin keskustaan joten ei ole väliä vaikka matka kestäisi yli tunnin. Omaan työpaikkaani ajan pyörällä vartissa ja se on tärkeintä.
Ja he yleensä valitsevat asuinpaikkansa työpaikan läheltä tai työpaikkansa asuinpaikan läheltä.
Ja jos taas eivät valitse, työ- ja asuntomarkkinat eivät toimi oikein.
Itähelsinkiläisenä pääsen yhtä nopeasti keskustassa sijaitsevalle työpaikalleni kuin silloin, kun asuin Vallilassa. Raitiovaunu ei ole kovin vauhdikas menopeli metroon verrattuna… Herttoniemen metroasemalle pääsee monilla, tiheävuoroisilla bussilinjoilla. Niiden vaikutus ei kartassa ehkä näy täysin realistisesti.
Joukkoliikenteen laajentaminen näyttää muuten tyssäävän työvoimapulaan. Pääkaupunkiseudulla on liian vähän konduktöörejä! Työintoisia maahanmuuttajia voisi alkaa kouluttaa tähänkin tärkeään tehtävään hyvin nopealla aikataululla.
”Konduktööreiltä vaaditaan palveluhenkisyyttä ja huumorintajua, kielitaitoa sekä taitoa tulla toimeen erilaisten ihmisten kanssa. Kykenevyys vastuulliseen itsenäiseen työhön on välttämätöntä.
Matkustajaturvallisuuden vuoksi konduktööreiksi valittavilla on oltava hyvä terveys. Eritoten tärkeää on hyvä näkö ja kuulo, sekä virheetön väriaisti.”
http://fi.wikipedia.org/wiki/Konduktööri
Asia on juuri niin kuin ajattelen ja asia oli juuri niin kuin ajatellin on suuri ero. Luotan aina enemmän tehtyyn tutkimukseen kuin KariS:n ehtymättömän tiedon laariin.
Se vanha kartta taisi olla koko lailla erilainen? Voisiko senkin saada mukaan?
Pekka Pessi:
Aivan sama kartta. Tai siis näistä se ylempi. Resoluutio oli vain heikompi.
Ihmettelin tutkimuksesta vastuussa olevalle suunnittelijalle tuota lentoaseman alhaista lukua. Se on kuulemma todellinen. Tikkurilasta ei tehtyjen oletusten mukaan pääse puolessa tunnissa perille kuin osa.
Huomattakoon, että matka-aika on määritelty niin, että matkustaja lähtee kotoaan satunnaiseen aikaan, jolloin liikennevälineen odotteluun menee aikaa puolet vuorovälistä. Tämä on vähän roisi laskentatapa ajatellen työpaikkaliikennettä siellä, missä vuoroväli on suuri, koska työmatkalainen kyllä tietää, milloin se bussi menee tai sen pitäisi mennä. Katajanokalla ratikan osaltatai metrolla tämä on aivan oikein, koska matkustajat eivät katso aikatauluja.
Tosi ansiokas idea lähteä tekemään selvitystä!
Jotta koskaan päästäisiin ajatuksellisesti korkeammalle tasolle, politiikan ja suunnittelun tulisi enemmän perustua tunteen sijasta selvitettyihin faktoihin tai laskennallisiin malleihin. Malleja ja kerättyä tietoa voidaan lähteä kyseenalaistamaan, ja niin pitääkin tehdä. Yksityiskohdissa voi olla virheitä, mutta ainakin puhutaan edes oikeista suuruusluokista.
Kartoista käy hyvin ilmi, että Espoossa paras joukkoliikenteen palvelutaso on Länsiväylän ympäristössä eli siellä, missä joukkoliikenne perustuu suoriin bussilinjoihin. Vertailukohtana Espoon junaradan ympäristön palvelutaso on merkittävästi heikompi. Näin ollen ihmetyttääkin mihin sitä länsimetroa oikein tarvitaan.
KSV on nyt laittanut mainitun julkaisun nettisivuilleen kaikkien ihmeteltäväksi. Lisäsin artikkeliin linkin siihen. Tässä se on uudestaan:
http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-19.pdf
”Kartoista käy hyvin ilmi, että Espoossa paras joukkoliikenteen palvelutaso on Länsiväylän ympäristössä eli siellä, missä joukkoliikenne perustuu suoriin bussilinjoihin. Vertailukohtana Espoon junaradan ympäristön palvelutaso on merkittävästi heikompi. Näin ollen ihmetyttääkin mihin sitä länsimetroa oikein tarvitaan.”
Tähän saa vastauksen kun menee pysäkillä sinne bussin perään ja kokee NOxit, mölyt etc.
Vertailuun valittu metodi, jossa oletetaan että odotusaika on puolet vuorovälistä, vaikuttaa tarkoitushakuiselta valinnalta, jolla yritetään parantaa metron tarjoamaa laatua joukkoliikenteessä. Esimerkiksi vartin välein kulkeva juna häviää 5 minuuttia metrolle jo tässä oletetussa odotusajassa.
Nopeasti tuosta dokumentista arvioiden 5 minuuttia lisää arvioitua matka-aikaa hukkaa noin 50000-100000 asukasta paikasta riippuen. Tämän arvion tein Taulukko 2:sta 30 ja 40 minuutin kumulatiivista matka-aikaa nopeasti vertailemalla.
”Pääkaupunkiseudulla on liian vähän konduktöörejä!”
Minusta yksikin on liikaa. Jos kerran ratikkaa ja metroa on mahdollista liikennöidä vain kuljettajan voimin, niin miksi lähijuna tarvitsee konnarin.
Muutettakoon lähijunia niin, ettei konnareita tarvita. Vaikka lisäämällä lippuautomaatit juniin / asemille.
Mikko, toi ei ole laskennallisesti ihan yksinkertainen asia. Joitain tutkimuksia on että matkustajat rupeavat lukemaan aikatauluja siinä vaiheessa kun vuoroväli on yli 10 min, eli ehkä oikea tapa olisi laskea vuorovälin puolikas 10 min saakka ja siitä eteenpäin jotain muuta. Isoin ongelma on kuitenkin täsmällisyyden huomioonottaminen jos bussi kulkee +/- 10 min niin vuorovälin puolikas on ihan oikea luku jos se on alla 40 min, mutta kun tuollaista täsmällisyysdataa ei oikein ole.
Ei kai se ihme ole, että radan varrella olevat keskittymät jäävät pieniksi, kun viisi minuuttia on suurin piirtein se aika, jonka ihminen mielellään kävelee kotoaan jonnekin (töihin, asemalle, kauppaan). Jos pitää kävellä vartti metrolle ja vartti metrolta työpaikalle, niin puolen tunnin matka onnistuu vasta, kun metro kulkee raiteiden sijasta teleporttaamalla.
Jos haluaa isomman keskittymän radan varteen, niin metro- ja juna-asemia pitäisi olla noin 8-9 minuutin kävelymatkan välein lähiökeskittymän kohdalla. Näinhän monissa kaupungeissa onkin, eli rataa on välillä pidempiä pätkiä ja sitten on vaikkapa Böndelän kohdalla Länsi-Böndelän, Böndelän ja Itä-Böndelän asemat yhtenä ryppäänä.
Sauli:
Konduktöörikoulutukseen on viime vuosina ollut sen verran paljon tunkua (vain pari prosenttia hakijoista valittu), ettei suomea puutteellisesti osaavia maahanmuuttajia sinne kyllä kannata valita. Myöskään pikakoulutus ei ole kovinkaan hyvä idea junaturvallisuuden, liikenteenhoidon ja asiakaspalvelun toimivuuden kannalta.
JV:
Esimerkiksi liikennesuunnittelussa laskentamallit näyttävät tätä nykyä turhankin suurta roolia. Monet poliitikot näkevät esimerkiksi yhteiskuntataloudelliset laskelmat jonkinlaisena täysin lahjomattomana hankkeiden kannattavuusmittarina, vaikka varsinkin kaupunkiliikennehankkeiden osalta niissä jätetään valtaosa kannattavuuteen vaikuttavista tekijöistä huomiotta (jolloin tulos on jotain täysin muuta kuin pitäisi). Pienistä liikennemääräennusteissa esiintyvistä eroista tehdään myös usein erittäin pitkälle meneviä tulkintoja kannattavuusarvioinneissa, vaikka laskelman tulos usein heittää todellisuuden kanssa 50%+.
Jos minulta kysytään, niin useimmat laskelmat olisi syytä jättää kokonaan tekemättä tai julkaisematta, jos epäilyksenä on, että tulos heittää oleellisella tavalla. Aina on nimittäin päätöksentekijöitä, jotka vetävät tehdyistä laskelmista liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä, jolloin päätösten keskimääräinen laatu on viime kädessä huonompi, kuin mihin olisi päästy puhtaalla ”humanistisella järkeilyllä”.
Ei vuoroväliä voi myöskään jättää huomioimatta, vaikka kaikki matkustajat katsoisivat sekunnilleen aikatauluja. Se vaikuttaa koettuun saavutettavuuteen, jos vaunu menee 5 min sijasta vain 30 min välein. Se, onko koettu ero sitten sama kuin 12,5 min matka-aikaa, on kinkkisempi juttu.
Ja samaa mieltä siitä, että vika täsmällisyydessä pitäisi sakottaa näissä laskennoissa matka-ajasta pois. Paras tapa olisi laskea matka-ajalla, jolla 95 % vuoroista kulkee. Nykyinen laskenta on kai keskiarvo, mikä antaa ihan väärän kuvan. Ja tuo 95 % pitäisi laskea molempiin suuntiin: matka alkaa siitä ajasta, jolloin 95 % vuoroista ei vielä ole mennyt pysäkiltä, ja päättyy kun 95 % vuoroista on ehtinyt perille.
Nykyiset mallit ohjaavat liikaa kehittämään vain keskimääräistä matka-aikaa ja vuoroväliä, täsmällisyyden kustannuksella. Mallia pitäisi siis muuttaa. Laskeskelin tässä toisaalla, että keskimäärin ihmiset odottavat bussia vähemmän, jos bussi tulisi keskimäärin 6 min välein ja vuoroväli vaihtelisi 4 ja 8 min välillä, kuin että bussi tulisi keskimäärin 5 min välein ja vuoroväli vaihtelisi 2 ja 8 min välillä. Keskimäärin huonompi palvelu on siis parempaa, kun osataan laskea jakauma oikein.
Ja tuo edellinen on esimerkki, jota voi ihan suoraan soveltaa käytäntöön vaikka 58:aan, ei vain matemaattinen harjoitus. Jos bussit ajavat peräkkäin, ihmisten odotusaikaa voitaisiin siis itse asiassa vähentää seisottamalla busseja pysäkeillä ja keskimääräistä vuoroväliä pidentämällä.
En alkuunkaan ymmärrä, että millä perusteella Espoon Leppävaara on listattu noin alas. Lepuskin läpi menee rantarata ja Lepuskiin on myös erinomaiset bussiyhteydet. Eli toisinsanoen sekä paikallisjunalla, että bussilla pääsee Lepuskiin. Itse asun noin 5km päässä Lepuskista ja nopeimmillaan täältä pääsee sinne bussilla n. 10 minuutissa, kellonajasta riippuen toki. Rantarata kulkee koko Espoon halki, eli junalla Lepuskiin pääsee nopeasti vaikka Kauklahdesta asti.
Edelliseen viestiini lisäyksenä se, että johan meitä Leppävaaran suuralueen sisällä asuvia on n. 50000, Jotenkin on kyllä vaikea uskoa, että Leppävaaran suurakueen ulkopuolelta tulevat mukaanlukien määrä olisi yhteensä vain 71900 kuten tuossa taulukossa on mainittu, Olisi mielenkiintosta tietää millä kohtaa tuon tutkimuksen ”mittauspiste” on ollut Lepuskissa kun moinen tulos on saatu. Kuten sanoin, niin tietenkin kellonaika vaikuttaa, mutta niinhän se tekee joka paikassa.
Äh, korjaan. Meitä Leppävaaran suuralueella asuvia on pikemminkin yli 60000 eikä 50000. Sitä suuremmalla syyllä en ymmärrä miten tuo taulukon luku 71900 on mahdollinen.
Mika, pari syytä tulee mieleen, mitkä voivat osaltaan selittää pieneltä tuntuvia lukuja: Ensinnäkin luvut ovat työllistä työvoimaa, ei kokonaisasukasmääriä.
Toiseksi Leppävaaran osalta vaikuttaa se että mittauspiste näyttäisi olevan n. 400 m asemalta etelään ja reittioppaan mukaan tähän matkaan menee noin 5 minuuttia (raportin sivu 2, pdf:n sivu 5).
Tällä 5 minuutilla on Leppävaaran osalta valtava merkitys, koska 40 minuutin matkan päässä asuu jo 226 000 työlliseen työvoimaan kuuluvaa asukasta (raportin sivu 5, pdf:n sivu 8 sekä seuraavan sivun käyrät).
Teemu: ei ole yksinkertaista ei.
Pelkän vuorovälin puolikkaan huomioiminen suosii julkisia, joilla on hyvin tiheä vuoroväli. Nämä ovat 1. metro ja 2. paikat joissa kulkee valtavasti busseja (esim. Tapiola, jos länärin varsin huomioidaan mukaan).
Tästä vertailusta kärsivät sitten paikat, joissa on luotettava mutta hiukan harvemmalla välillä (10+ minuutin välein) kulkeva joukkoliikenne. Esimerkkinä vaikkapa radan varret.
Lisävaikutuksia tulee siitä, miten kukin työpaikkojen keskipiste valitaan. Jos yhdessä paikassa on 5 minuutin kävely asemalta ja toisessa mittauspiste on aseman päällä, tulee taas aika rankka virhe ensimmäisen hyväksi.
Mutta ei sinänsä, kyllähän tuo tutkimus antaa hyödyllistä tietoa, jos sitä osaa vain lukea. Yksioikoiset numerot eivät vain vielä itsessään kerro kovin paljoa hyödyllisiä asioita.
Vähän OT, mutta kun katsoo minne uutta toimistotilaa on tullut/tulossa, entistä kummallisemmalta tuntuu päätös siirtää raidejokerin Espoon pää Kehä I työpaikkakeskittymistä sivuun sen sijaan että keskittymien joukkoliikennepalvelutaso laitettaisiin kerralla kuntoon kuljettamalla raidejokeri Spektrin vieritse ja Otaniemen puolelle reittiä Tekniikantie, Vuorimiehentie, Otaniementie, Keilaranta, Keilaniementie aina Nokian pääkonttorille asti.
Ja kun kerran on aloitettu, voisihan Länsiväylän pohjoispuolta täyttää muutaman toimistotalon verran jotta raidejokeri saataisiin Koivusaareen asti, ja lopulta Ruoholahteen. Kattaisi metron katvealueet mukavasti, ja reitti olisi sikäli selkeä että ratikka voisi jopa pysyä aikataulussa.
spottu:
Tuota, tuossa ongelmat on jossain ihan muussa kuin ratkaisun kannattavuudessa.:) Mutta nyt kun se Länsimetro on jo rakenteilla, niin ehkä tästäkin taas voisi puhua.
Lentoaseman läheisyyteen ei voi kaavoittaa asutusta kaikkialle lentomelun takia. Tämä siis hajauttaa Vantaan rakennetta melkoisesti. Sama juttu koskee osittain Vantaata halkovia isoja teitä, jotka siis enemmän haittaavat Vantaalaisia asukkaita ja maankäyttöä, kuin mitä hyötyä niistä on. Postimyyntiyrityksillehän Vantaa on loistava sijoituspaikka. Veikkaan, että myös Helsingissä ja Espoossa on samoja ongelmia valtateiden suhteen. Joukkoliikenteen käyttäjien kannalta tiet on suunniteltu huonosti, esimerkiksi bussilla Jumboon kulkeminen ei kehä3:sta pitkin ole järkevää, koska kävelymatkat kasvavat niin suuriksi. Eli enemmän kävelytunneleita ja kansia isojen teiden päälle, niin joukkoliikennekin voisi olla helpommin ratkaistavissa… Se taitaa vain olla niin, ettei ELY-keskus moisiin suostu eikä varsinkaan maksajaksi, kun jo nykyisten teiden maksajasta joutuu tappelemaan. He mielummin rakentelevat kehäteitä Joensuuhun…mitä lienee lehmänkauppoja tehdään, kun noista rahoista päätetään.
Tikkurilasta Lentoasemalle menee sen puolisen tuntia nykyään julkisilla, joten en yhtään ihmettele lentoaseman ”huonoa saavutettavuutta”, joka siis paranee kehäradan myötä.
Kun muuten puhutaan kuntien välisen yhteistyöstä, niin kuntien välinen yhteistyö on paljon helpompaa, kuin kuntien ja valtion välinen yhteistyö. Valtio lähes kategorisesti kieltäytyy tekemästä mitään ja keskustelemasta mistään. Joten siinä voi sitten miettiä, että poistuuko mitkään ”yhteistyöongelmista”,jos pääkaupunkiseudun kunnat yhdistyisivät.
Korjaan aiempaa vastaustani Mikalle. Luvuissa oli kuitenkin tarkemmalla lukemisella kyse väestömäärästä, ei työllisestä työvoimasta. Pointti siitä kuinka paljon 5 minuutin matka vaikuttaa asiaan pitää kuitenkin edelleen.
Paulalta minusta oikean suuntainen analyysi kaupunkirakenteesta ja moottoriteistä.
Joo ei ole, ELY-keskuksella on vuodessa kaikkiin likenneinvestointeihin Uudellaamalla suuruusluokkaa sata miljoonaa euroa. Tuolla tekee ehkä kilometrin mitttaisen kannen. Hinta-arvio Hämeenlinnassa kattamisesta on noin 700 euroa neliö, Tampereella (keskusareena) noin 1500 neliötä. Mestarintunneli Espoossa Kehä I maksoi 83 miljoonaa euroa, ja se on 500 metriä. Lisäksi kaikki se tekniikka mitä niissä on (savunpuisto, valvonta, tms.) voi tulla elinkaaren aikana jopa kalliimmaksi kuin se tunneli. 200 miljoonaa kilometri on ihan hyvä nyrkkisääntö.
Miksikään yleisratkaisuksi kansista tai tunneleisessta ei ole, joissain paikoissa joissa maanarvo on korkea ja muita vaihtoehtoja ei ole niitä voi toki tehdä pienimuotoisesti. Miksikään yleisratkaisuksi kansista tai tunneleisessta ei ole.
Se mikä on taloudellisesti mahdollista, ja itseasiassa tuottaa rahaa, on moottoriteiden muuttaminen kaduiksi. Vaikka koko kadun poikkileikkauksen tekee uusiksi laadukkain jalkakäytävin, rakentaa kiskot, vaikka katulämmityksen, tms. niin ei tuo siltikään maksa kuin kymmeniä miljoonia kilometriltä. Kerrosneliöinä rakennusoikeus on suuruusluokkaa 100 – 200 000 per katukilometri, riippuu tietenkin miten kaavoitetaan. Esimerkiksi Mannerheimintiellä on pelkästään kadun suuntaisisssa talorivissä noin 150 neliötä per katumetri. Sanotaan pyöreäesti 20 euroa neliölt kustannuksia, voi se olla vaikka 50 euroakin ja tuo on edelleenkin käytännössä ilmaista tonttimaata.
Osmo, olet hieno mies ja lueskelin ilolla pyöräilyretkesi muistelmateoksen. Me kaikki emme voi kuitenkaan muuttaa Helsinkiin ja tulla sinun kanssasi töihin eduskuntaan ratikalla. Viittaan tässä kommenttiisi, että kaikki muu paitsi ratikkamatkailu on turhaa – ja sekin on loppujenlopuksi vähämerkityksellistä.
Koita muistaa, että mikäli työnteko Suomesta loppuu, ei kukaan maksa sinunkaan palkkaasi.
Suosittelen, että teet pyöräretken kehä kolmosen ulkopuolelle Suomessa lokakuussa, tammikuussa, helmikuussa ja huhtikuussa työaikoihin ja kello yhdeksän illalla. Se antaa aika hyvän kuvat siitä, millainen Suomi on kesälomakuukausien ulkopuolella autottomalle, joka ei asu Helsingin keskustassa.
Haihattelu sikseen, toivottavasti voit astua marmorijalustaltasi ja tehdä tämän kokeen.
Haluavatko vihreät ihan oikeasti vain pari suurta metropolia Suomeen? Oletko kertaakaan miettinyt, miten metropoli kuormittaa luontoa ja ympäristöä? Milloin teidän puolueenne nimeksi tulee Sateenkaaripuolue tai munaton Leijona? Ette todellakaan edusta vihreitä arvoja.
”Suosittelen, että teet pyöräretken kehä kolmosen ulkopuolelle Suomessa lokakuussa, tammikuussa, helmikuussa ja huhtikuussa työaikoihin ja kello yhdeksän illalla. Se antaa aika hyvän kuvat siitä, millainen Suomi on kesälomakuukausien ulkopuolella autottomalle, joka ei asu Helsingin keskustassa.”
Veikkaisin, että pyöräilyolosuhteet ovat paremmat mitä kauemmaksi Helsingin keskustasta menemme. Vähemmän loskaa, vähemmän liikennettä, paremmin auratut pyörätie.
(tosin en minä tiedä, kun ei ole Kehä III:n ulkopuolelle juurikaan asiaa. Miksi pitäisi olla?)
D’Artgan:
Monessa pikkukaupungissa on laaja ja hyvin kunnossapidetty pyörätieverkosto (esim. Kokkola). Myös tiheää kaupunkijoukkoliikennettä löytyy hyvinkin pieniltä paikkakunnilta (esim. Pieksämäki).
Autottomana elämistä pikkukaupungissa (tai suuremmassa kirkonkylässä) edesauttaa se, että etäisyydet ovat tyypillisesti hyvin lyhyet, 5-10 km tai vähemmän kaupunkirakenteen äärimmäiseltä laidalta toiselle. Tällöin huomattavan monet paikat ovat saavutettavissa pyörällä tai kävellen kohtuuajassa.
Metropoleista puheenollen, onko jokin erityinen syy sille, miksi ne kuormittaisivat luontoa enemmän per asukas kuin hajanaisempi asutus? Tiheä kaupunkirakenne (kaupunkirakenteen tiivistäminen on vihreiden tavoite) pikemminkin viittaisi päinvastaiseen.
D’Artgan
Suosittelen, että teet pyöräretken kehä kolmosen ulkopuolelle Suomessa lokakuussa, tammikuussa, helmikuussa ja huhtikuussa työaikoihin ja kello yhdeksän illalla. Se antaa aika hyvän kuvat siitä, millainen Suomi on kesälomakuukausien ulkopuolella autottomalle, joka ei asu Helsingin keskustassa.
Älä nyt liioittele. En ole koskaan asunut pk-seudulla ja ostin auton vasta 25-vuotiaana kun aloin työn takia sitä tarvitsemaan. Sitä ennen olin ollut vakituisissa töissä vähän reilu pari vuotta ja polkenut pyörällä töihin kesät talvet.
Yleensä kun sanotaa ettei ilman autoa pärjää, niin se on vain osatotuus. Kyllä tietenki ilman autoa elämä menee vaikeaksi, koska kaikki on järjestetty autoa silmälläpitäen. Kun minä hommasin auton, muutin heti keskustasta kauemmaksi lähiöön halvemmalle alueelle. Samantien aloin tietenkin tarvitsemaan autoa ihan jokapäiväisessä elämässä koska työmatka nousi ympärivuotisesti pyöräiltävissä olevasta kolmesta kilometristä turhan pitkään kuuteen kilometriin. (myönnän että 6 km on ihan hyvin myös talvella pyöräiltävissä oleva matka, mutta minä eikä kyllä kovinkaan moni muu ei jaksa vaivautua)
Tässä on se syy miksi autottomat ja autolliset puhuvat niin usein toisistaan ohitse. Tuntuu että kumpikaan osapuoli ei tajua sitä, että juuri heidän elämäntyylinsä on viritetty auton/ei auton kannalta. Ei ole mitään järkeä asua jossain omakotitaloalueella ilman autoa ja toisaalta keskusta-asuja tarvitsee auton omistamiseen enemmän perusteluita kuin lähiössä.
Ja mitä tulee Kehä-III ulkopuolelle, niin ei-pk-seudulla on taloudellisessa mielessä paljon enemmän vaihtoehtoja asuinpaikan valinnalle. Jos työpaikka on Helsingin keskustassa, niin ei sinne noin vain muuteta koska asunnot ovat niin kalliita. Jos työpaikka on taas vaikkapa Oulun keskustassa, niin kävely- tai polkupyörämatkan päästä löytyy asuntoja huomattavasti alhaisemmalla hinnalla.
Haluavatko vihreät ihan oikeasti vain pari suurta metropolia Suomeen? Oletko kertaakaan miettinyt, miten metropoli kuormittaa luontoa ja ympäristöä?
En ole vihreä, mutta tuossa onkin hauska paradoksi.
Suuret kaupungit ovat tehokkaampia, joka johtaa suurempaan kulutukseen. Maaseudulla tuotetaan vähemmän päästöjä, mutta ei siksi että elämänmuoto olisi sinällään vähemmän kuluttava, vaan siksi että maalla ollaan köyhempiä. Tässä mielessä kaikkein järkevintä politiikkaa ilmaston kannalta olisi tuhota maan talouden kantokyky jakamalla suurten kaupunkien rahat peräkylille. Tämä tietenkin köyhdyttää koko maan, mutta lamassa kulutus pienenee.
Noin yleisesti ottaen, Suomi suurimpien kaupunkien ulkopuolella toimii autoliikenteellä. Mitä sitten? Pitäisikö meidän Helsingissä, ilmeisesti jostain solidaarisuudesta Taka-Tuusulassa autoa hangesta kaivavaa kohtaan, purkaa kaupunki autojen tieltä?
”Noin yleisesti ottaen, Suomi suurimpien kaupunkien ulkopuolella toimii autoliikenteellä.”
Tarkoitattanet tällä Helsingissä rajana Mannerheimintien loppua. Poikittaisliikenteen osuushan on 18 %. Täällä kauempana ei myöskään mennä julkisilla Stockalle, vaan omalla autolla Kannelmäen Prismaan, Selloon, Jumboon etc. Mutta tätä se teettää kun päättäjät asuvat Töölössä.
Tpyyluoma:lta ihan hyvä lisäkommentti tuohon kansien ja tierakenteiden kalleuteen, mikä pitää kyllä paikkansa. Toisaalta teiden muuttaminen katumaiseksi ei taida sekään olla helppo ratkaisu,jos halutaan pitää nopeudet korkeana ja huolehtia turvallisuudesta. Mutta varmasti teitäkin pystyisi rakentamaan vähän kävelijäystävällisemmiksi. Usein esim. portaita ei tehdä, vaikka se lyhentäisi kävelymatkoja, koska ne ovat niin kalliita sekä rakentaa, että ylläpitää. Tässä tulee niin selkeästi esiin se asenne, että kävelijä (= joukkoliikenteenkäyttäjä) ei ole tärkeä ja heidän tarpeistaan säästetään ensimmäisenä. Ja sen jälkeen ihmetellään, kun kukaan ei halua kulkea bussilla.
Espoossa Isossa Omenassa on kohtalaisen hyvin ratkaistu tie/bussiliikenteen solmukohta. Sieltä bussipysäkiltä pääsee nousemaan liukuportaita kauppakeskukseen. Länsiväylän pohjoispuolelle kulkiessa joutuukin jo kävelemään pidemmän matkaa, mutta se on juuri ja juuri kohtuullinen matka, jos ei ole kantamuksia. Muita vastaavia esimerkkejä ei tule mieleen teiden varsilta, huonoja sitäkin enemmän.
Paula: keskustaan johtavien teiden kaduksi muuttamisessa ajatus on nimenomaan se, että ajonopeudet lasketaan normaaliksi kaupunkikadun nopeudeksi – eli 40-50 km/h. Näin siihen kadun varteen voidaan rakentaa asuntoja. Niitä asuntoja mahtuu siihen kadun varteen aika paljon.
Tpyyluomalle:
Ottakaas kuulkaa noihin teidän kansikustannuslaskelmiin mukaan myös tuleva tuotto. Jos kehä ykkösellä kulkee 100 000 autoa vuorokaudessa on polttoaineveron tuotto luokkaa 2-3 Me kilometrillä vuodessa, mutta jos siihen lyödään asunnot 500 hyvätuloiselle perheelle (90 te/a), niin kokonaisverot on tuolla alueella silloin 2-3 Me + 22,5 Me.
”Jos kehä ykkösellä kulkee 100 000 autoa vuorokaudessa on polttoaineveron tuotto luokkaa 2-3 Me kilometrillä vuodessa…”
Itselleni on ollut aina vähän vaikea hahmottaa tätä autoilun puolesta usein käytettävää verotuloargumenttia. Siis että yksityisautoilu on hyvästä, koska se tuottaa paljon veroja.
Logiikka on jotakin sen suuntaista, että jos ihmiset liikkuisivat julkisilla ja siten säästäisivät merkittävän rahamäärän verrattuna autolla liikkumiseen, niin se säästetty rahamäärä katoaisi jonnekin mystisesti, eikä aiheuttaisi mitään hyvää missään. Ei ainakaan tuottaisi valtiolle verotuloja.
Sanomattakin on selvää, että kun yllä esitetyn argumentin kuulee, ei ole kannattavaa virittää keskustelua verojen kansantaloudellisista vaikutuksista ylipäänsä puhumattakaan tehokkuudesta. Tehokkuus hevosvoimia konepellin alla.
Syltty wrote: ”Ja mitä tulee Kehä-III ulkopuolelle, niin ei-pk-seudulla on taloudellisessa mielessä paljon enemmän vaihtoehtoja asuinpaikan valinnalle. ”
Ai eikö? Miltä kuulostaisi rivaripätkä ihan tavallisesta lähiöstä kehäykkösen ja kolmosen välissä? Eivät ne hulppeat omakotitalot Nurmijärvvellä ja Sipoossa ilmaisia ole mutta jos omakototalo on pakko saada niin silloin kai asia on niin.
”Itselleni on ollut aina vähän vaikea hahmottaa tätä autoilun puolesta usein käytettävää verotuloargumenttia. Siis että yksityisautoilu on hyvästä, koska se tuottaa paljon veroja.”
Niin argumenttini tarkoituksena oli osoittaa, että maapohjalle saataisiin parempi tuotto käyttämällä se toisin. Rahapiirien kanssa pitää keskustella euroilla. Ihan turha mennä höpöttämään etiikasta tai ideologiasta etc.
MarkoV:
Joo, euro on sitäpaitsi ihan hyvä ympäristökonsulttikin tässä asiassa, mutta se sinun argumenttisi olettaa että alueelle syntyy jotenkin kokonaan uusia veronmaksajia.
Se taloudellinen hyöty näkee kuitenkin maapohjan arvossa tonttimaana. Motari on melualueineen noin sata metriä leveä (vaihtelee), eli kilometri motaria on noin kymmenen hehtaaria maata. Suht hyvällä paikalla ja tiheähköllä kaavalla tonnin neliö, eli noin sata miljoonaa (tämäkin tietenkin vaihtelee). Tunnelin tai katteen rahoituksen kannattavuus tuolla tuotolla riippuu siitä mitä se kattaminen maksaa, sekin muuten vaihtelee :). Sen sijaan kaduksi muuttamisesta on hyvin vaikea saada tappiollista toimintaa, tuohon ei virkamies pysty, vaatisi jo ylikunnallista ja hallintokuntien välistä yhteistyötä. 🙂
Näkisin todella mielelläni sisääntuloväylien muuttamisen kaupunkibulevardeiksi. Nyt ikäänkuin kaupunki loppuu Mannerheimintien päähän ja sitten painellaan tuhatta ja sataa viher- ja asuinalueiden keskellä. Sen tehdyn tutkimuksen mukaan tuo malli ei kuitenkaan sovi kehätielle. Näin olen ymmärtänyt.
tpyyluoma:
”Joo, euro on sitäpaitsi ihan hyvä ympäristökonsulttikin tässä asiassa, mutta se sinun argumenttisi olettaa että alueelle syntyy jotenkin kokonaan uusia veronmaksajia.”
Näin se tekee. Ne 500 hyvätuloista taloutta voidaan toki sijoittaa vaikka Espooseen. Mitä hyötyy helsinkiläinen? Trafiikki kaupunkimme läpi kasvaa entisestään. Olen ymmärtänyt että kehä ykkönen on kaupungin mailla. Mitä meille helsinkiläisille jää käteen tuosta? Väylä palvelee toki meitäkin asukkaita ja yrityksiä, mutta hyvin paljon ulkopaikkakuntalaisia. Polttoaine- ja arvonlisäverot menevät valtiolle, mutta asukkaiden kunnallisverot kaupungille. 500 hyvätuloista taloutta ~9 Me/a kunnallisveroa kilometrillä kehää. Kaupungin ja kaupunkilaisten etua ajan tässä takaa.