Olen useamman kerran vedonnut tällä blogilla siihen, että Suomeenkin saataisiin liikennemerkki, joka tarkoittaisi vapaaehtoista pyörätietä. Sitä pitkin saa ajaa, jos ei uskalla ajaa autojen joukossa, mutta ei tarvitse, jos ei halua tai uskalla ajaa koirantaluttajien ja satunnaisesti käyttäytyvien pikkulasten keskellä. Samaa on esittänyt moni muukin, esimerkiksi Helsingin kaupunki lausunnossaan. Kaikki pyörätiet eivät tietenkään olisi vapaaehtoisia, vaan pakollisen pyörätien merkki säilyisi entisin määräyksin.
Virkamiesten vastaus on, että eurooppalaisen sopimuksen mukaan pyörätiemerkillä tarkoitetaan pakollista pyörätietä, eikä Suomi voi omalla päätöksellään poiketa sopimuksesta. Tällöin tarkoitetaan sinisellä pohjalla olevaa pyöreää merkkiä, joka on sellainen kuin Suomessa tai vaikka tällainen kuin Ranskassa. Pyöreä merkki on aina käsky tai kielto.
Voisiko ajatella tällaista merkkiä? Kuva on Nizzasta. Kun pyörätie on vapaaehtoinen, voi jopa tuon nopeusrajoituksen suvaita – tässä tapauksessa se on sitä paitsi ihan asiallinen.
====
Kuten tästä voi päätellä, olen ollut ulkomailla pyöräilemässä. Ensin Toscanassa ja sitten Nizzassa. Alun perin oli tarkoitukseni ottaa oma pyörä mukaan ja polkea osa matkasta, mutta eduskunnan istuntokauden venyttyä jouduin luopumaan ajatuksesta. Päätin vuokrata pyörän paikanpäältä.
Toscanassa jokseenkin kaikki näkemäni pyöräilijät ajoivat maantiepyörillä ja käyttivät lukkopolkimia. Kuitenkin vuokrata saattoi vain heikkolaatuisen maastopyörän. Sellaisella traktorilla ajo tuntui turhauttavalta maastossa, joka oli kuin luotu maantiepyörille.
Pyöräily oli Toscanassa erittäin suosittu urheilumuoto – mutta vain urheilumuoto. Liikennevälineenä sitä ei juuri käytetty.
Kunnollisia kilpafillareita vuokraavia paikkojakin olisi ollut, mutta ei aivan lähellä. Sellaiseen olisi pitänyt ottaa yhteyttä etukäteen, ja he olisivat tuoneet pyörän huvilan ovelle – ilmeisen kovaa korvausta vastaan ja vain, jos ylimääräisiä pyöriä oli. Etusija oli järjestetyille pyöräretkille osallistujille, sellaisille jollainen näkyy oheisessa kuvassa. Matkatavarat ja eväät kulkevat huoltoauton mukana hotellilta hotellille. Tämän seurueen päivämatka oli 60 km.
Nizzasta onnistuin löytämään autovuokraamon, joka vuokrasi myös maantiepyöriä. Sain lähes asiallisen, mutta ilman lukkopolkimia. Ero on kyllä huomattava. Ranskassa on toisenlainen standardi, eivätkä kenkäni sopineet näihin klosseihin. Olisi pitänyt kuunnella saamaani neuvoa: ota oman polkimet mukaan. Matkan lopulla joku suomalainen yhytti minut keskustellakseen pyöräilystä. Häneltä olisin saanut kunnollisen pyörävuokraamon osoitteen, mutta liian myöhään. Mikä sellainen liike on, joka ei kerro itsestään netissä?
Vapaaehtoisestihan saa ajaa mitä tahansa tietä. Jos halutaan etteivät moottoriajoneuvot saisi ajaa k.o. tiellä, voi käyttää merkkiä
312. Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty
Kevyen liikenteen viitalla 645 voidaan ohjata k.o. reitille vapaahtoisesti.
Ymmärrän kyllä tietoyhteiskunnan puhemiehen hämmästelyn siitä, että ”Mikä on sellainen liike, joka ei kerro itsestään netissä?” Mutta on hyvä pitää mielessä tai vaikka sitten lomalla palauttaa mieliin se, että netissä ei ole kenenkään (yrityksen tai yksityisen) pakko kertoa itsestään. Tietenkin moni siellä koettaa liiketoimiaan edistää, menestyksellä tai ilman.
Myös hyvin monet kansalaiset niin Suomen kuin Euroopan tasolla edelleen hoitavat asiansa, hankkivat tietoa ja yrittävät valvoa etujaan muualla kuin netissä. Syitä on varmaan monia: periaate, osaamattomuus, taloudelliset syyt jne. Mutta pointti on se, että eri syistä iso kansalaista on netin ulkopuolella. Välillä tuntuu siltä, että heidät halutaan myös sulkea yhteiskunnan ulkopuolelle (tai ainakin sen kehityksen ulkopuolelle).
Mitä tuollainen vapaaehtoinen pyörätie merkitsisi jo nyt monimutkaisille (tai ainakin osassa risteyksiä) vaikeasti hahmotettaville väistämissäännöille. Rinnastuisiko vapaaehtoista pyörätietä välttelevä pyöräilijä kaikilta osin autoon. Mutta pyöräteiden sekalainen käyttäjäkunta ja isot nopeuserot ovat aito riski, siitä on helppo olla samaa mieltä. Itsekin mieluummin monessa paikassa ajaisin ajoradalla kuin pyörätiellä, josa on vielä monesti melkoisia näköesteitä mutkissa ja risteyksissä.
Tietenkin kun katsoo, millaisista kaatumisista miehet Tourilla selviävät, niin tuntuu vähän vellihousupuheelta tämä keskustelu pyöräilyn turvallisuudesta 🙂
Pyörätiet Suomessa ja muualla.
Olen ajellut pyörilläni vain Suomessa viimeisten 40 vuoden aikana. Kyllähän täällä vielä pitkillä matkoilla autojen sekaan mahtuu. Ongelmia on taajamissa. Usein kevyenliikenteen väylä alkaa muutamaa km ennen taajamaa ja niillä sitten ajaa sekalaista sakkia. Joskus niillä ajaa myös mopot ja skootterit. Ja tietysti koirankuljettajat ja lastenvaunut ym. Jos siellä pitäis ajaa esim harjoittelevien kilpapyöräilijöiden, niin vaarallista oli.
Suomesta puuttuua pyöräreittiasioissakin mielekäs suunnittelu. Joskus 1990 -luvulla maaseudulllekin tuli yhtäkkiä suositeltavia pyäräreittiopasteita ( pieniä kylttejä ja nuolia ). Nämä reitit ohjas ihan minne sattuu, ainakin täällä Keski-Suomessa. Jos niitä lähti seuraamaan, ei kyllä tiennyt mihin ”hevon kuuseen” joutui. Toinen ihmetyksen aihe ainakin itselleni on ollut se, että kevyen liikenteen väylät eli ”pyörätiet” asvaltoidaan. Miksei hyvä savihiekkapohja enää kelpaa. Asvalttipinta kun routii, ei sitä saa senjälkeen kuntoon. Savihiekkapohja asettuu kyllä routimisen jälkeen. Ja kelpaa kyllä ainakin meikäläisen ”maisemapyöräilyyn” – kilpapyöräilijät on sitten erikseen.
Ps. Kiitos Osmolle vielä ”Fillarilla Nizzaan- kirjasta. Se oli mukavaa luettavaa, ihan tuli sitä lukiessa sellainen olo, kuin olis itsekin ollut satulassa.Teksti oli niin rentoa, että se suorastaan houkutteli matkantekoon.
Kannattaisikohan blogistin kirjoitella noin uskonvahvistusmielessä jollekin kollegalleen ”ylimääräiset” liikennemerkit sallivassa maassa ja kysellä kuinka se on mahdollista. Arvelen vastauksen olevan jotakuinkin sellainen, ettei ”omin päin” toimimista ole pidetty kansainvälisten sopimusten vastaisena, koska ”ylimääräinen” liikennemerkki jää sopimusten soveltamispiirin ulkopuolelle.
Tällaisen paperin voisi sitten vaikka kiikuttaa sille kuuluisalle LVM:n pätevälle kansliapäällikölle terveisin, että kyllähän me kansanedustajat voimme asioita muuttaa (jos se seikka nyt muutoin on epäselvä niin kuin välillä tuntuu).
Terveisin Kalevi Kämäräinen
Mielestäni lisämerkki olisi turha. Mielummin sellainen laintulkinta/muutos joka sallii pyöräilyn pääsääntöisesti sekä kadulla että jalkakäytävillä. Uskoisin sen olevan yksinkertaisuudessaan ja selkeydessään nykyisiä ratkaisuja parempi.
Eli:
-pyöräilijä saa ajaa ajoradalla, ellei sitä ole erityisesti kielletty. Jos ajoradalla ei saa ajaa on osoitettava pyörätie tai jalankulkijoista erotettu KLV (siis se merkki jossa on viiva välissä).
-pyöräilijä voi valita ajavansa myös jalkakäytävää, jos sitä ei erityisesti ole rajattu merkillä vain jalankulkijoille. Tällöin vauhdin on oltava hiljainen ja pyöräilijä väistää jalan kulkijoita. Näinhän ”mummot” jo hämeenteillä tekevätkin.
-risteyssäännöt säilyvät. Autoilija väistää kääntyessään ja kolmion takaa, muuten pyöräilijä väistää.
-mopot voivat ajaa vain erotettua pyörätietä (lisäkilvellä merkittyä)
Nykyään kuitenkin hurjastelijapyöräilijät ajavat ajoradalla ja arat jalkakäytävillä silloinkin kuin ei saisi. Tavallaan laillistettaisiin tämänhetkinen tilanne. Samalla selkiytyisi puistoteiden ja katujen liittymät sekä piha- ja kävelykatujen käyttö.
Löydän tästä useita hyviä asioita, mutten oikeastaan huonoja. Pyöräkaistakehitystäkään tämä ei haittaa, koska ajorata-ajaminen on kaikille mielekkäämpää kun on omat kaistat.
Yhdistetyn KLV:n merkkiä ei oikeastaan enää tarvita. Se mitä virkamiehet sanovat sen pakollisuudesta on ilmeisesti tulkinta(virhe). Joku siitä jonnekin kirjoitti (tänne?), ja piti tarkistaa englanninkielinen teksti. Siinä, missä viiva-välissä-merkin kohdalla sanotaan ”must use”, päällekäin-merkin kohdalla on ”may jointly use”. Mutta kuten sanottu, merkkiähän ei enää tarvita, joten sama se miten sitä tulkitaan.
Tämän tyyppistä taisin joskus aikaisemminkin täälläpäin ehdottaa. Siitä vain Osmo lakiehdotusta sorvaamaan!
Ehkä omat pedalit olisivat sopineet paikalliseen ransakalaiseen polkupyörään – tai sitten ei.
”
Pedals
Older French bicycles used a different, smaller diameter where the pedal screws into the crank, 14 mm x 1.25 mm.
The vast majority of French bicycles imported into the U.S. used standard 9/16″ x 20 tpi crank threading, but if you find an older bicycle that was bought in France, you may run into this problem. The French-thread cranks can be tapped out to 9/16″. This is much easier (and more worth the trouble) with aluminum cranks. Start the taps from the inside of the cranks,so any possible thread damage occurs where it doesn’t matter. French pedals will often be marked ”G” (Gauche=left) and ”D” (Droite=right).
Lähde:
http://www.sheldonbrown.com/velos.html#pedal
”
Cyclos Antipolis. Just on kaksi maantiepyörää vuokralla. Ihan ok, omat satulat ja polkimet, tietty! Todellista köyhäilyä lähteä ilman niitä matkaan.
Vuosien varrella on tullut todettua että noissa PIGS-maissa ei olla vielä kovin pitkällä netin hyödyntämisessä.
Olen käynyt kaikissa Välimeren Euroopan puoleisissa maissa Albaniaa lukuunottamatta. Tänä vuonna mm. Turkissa ja Espanjassa, ja kai sitä pitää vielä Italiassakin poiketa syksyllä. Aina sitä tuolla miettii että olisi ”niin helppoa” muuttaa etelän maihin IT-yrittäjäksi, työsarkaa riittäisi loppuelämäksi.
Mitä klosseihin tulee, ne Ranskalaiset Lookin klossit maksavat alle kympin ja ovat alan standardi. Tai jos Sinulla on SPD-kengät/klossit niin kaikista pyöräilyliikkeistä varmasti löytyy 20€ SPD-polkimia hätävaraksi.
Laki on juuri noin Kaliforniassa, eli pyörätie on aina vapaaehtoinen, pyöräkaista myös mikäli on esim parkkeerattuja autoja joista ovi saattaisi aueta tielle, jos tarvitset tarkkaa tekstiä mistä kopioida Suomeen, se löytyy hyvin tästä:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_law_in_California
Tässä yhdistetyn kevyen liikenteen väylän demonisoinnissa sekoitetaan kaksi eri aluetta. Maaseudulla yhdistetty kevyen liikenteen väylä toimii oikein hyvin. Kevyttä liikennettä on tuollaisella väylällä niin vähän, ettei jalankulkijan ja pyöräilijän kohtaamisesta synny riskiä. Toisaalta väylä on sen verran kapea, ettei jaetulla kaistalla mahtuisi turvallisesti kohtaamaan vastaantulijaa.
Suurissa kaupungeissa tilanne on aivan toinen ja väylän jakaminen voi olla perusteltua. Tämäkin asia pitäisi kuitenkin harkita paikallisesti, ei vaatimalla kaikkien kevyen liikenteen väylien jakoa.
Kilpapyöräilijöiden harjoittelumahdollisuuksia en pidä merkittävänä seikkana harkittaessa jonkin liikennemerkin tarpeellisuutta. Myös autoilijat joutuvat sovittamaan nopeutensa ympäröivään liikenteeseen. Tämä koskee myös meitä pyöräilijöitä. Ei pyöräilijällä ole sen suurempaa subjektiivista oikeutta ajaa 30 km/h kuin autoilijalla 50 km/h.
Miiksi mopolla ei ole pakko ajaa pyörätiellä mutta yhtä nopealla fillarilla on?
Vapaaehtoisuuden voisi todellakin olla aina, vaikka vierellä kulkisikin jotakuinkin loista pyörätie, mutta kaikki kohderyhmät (lähetit, maantiefillaroitsijat) eivät sitä vielä loistavana ulkoisista seikoista pidä. Vapaaehtoisuuden pakoksi muuttaa vain kadun nopeusrajoitus. 60km/h, niin silloin poliisi voisi jo puuttua ja onnettomuuksissa kyseenalaistettaisiin ajopaikka.
Nythän on ihan loistava ajella kantakaupungissa kadulla, mutta kun joku on onnistunut tekemään esim. Simonkadulle taajamapyörätien, mitä ei ole viitoitettu ja sinne on ilman jalankulkijaksi muuttumista mahdoton siirtyä (ajosuunta kamppi->kaisaniemi) ja vaikka sinne siirtyisikin, niin seuraavassa korttelissa pitäisi jälleen palata kadulle, jotta voi taas 50m päästä palata kadun toiselle puolelle pyörätielle. Ja koko ongelma on juridinen ja osittain asenteellinen. Onnettomuuden sattuessa poliisi taatusti kyseenalaistaa ajopaikan, kun se pyörätie sattuu kulkemaan siellä jossain kaukana toisella puolella. Asenteellinen ongelma on monella autoilijalla. Kysyvät jälleen:”miksi fillaroit täällä, kun teille on tehty kalliilla omat reitit.” Viimeksi moinen kysymys (täyttä huutoa) muutama päivä sitten punaisesta sprinteristä. Kun olin autojen valoissa runeberginkadulla pohj. rautatiekadun valoissa matkalla hietaniemenkadulle (minne ei pyörätie jatku!, eikä mitään ramppiakaan suunnittelijat ole aikaan saanu) ja järkevimpänä vaihtoehtona olen jo pitkään käyttänyt tässä kohdin siirtymistä kadulle.
Entä suojatienmerkki autoilijoille. Onko se vapaaehtoinen?
Mopot nyt kuitenkin yleensä kulkevat neljääkymppiä, toisin kuin useimmat polkupyöräilijät. Ei siitä pääse mihinkään, että keskivertopyöräilijä haittaa usein melkoisesti muuta liikennettä ajoradalla, varsinkin busseja, joilla ei yleensä ole tilaa väistää pyöräilijää koukkaamatta viereisen kaistan kautta.
On hieno juttu, jos nopeammatkin pyöräilijät voidaan ottaa huomioon esim. pyöräkaistoilla, mutta jos pyöräilyn osuutta kulkumuotona halutaan kasvattaa, se tarkoittaa sitä, että liikenteeseen tulee nimenomaan sellaisia uusia pyöräilijöitä, jotka sopivat nopeutensa puolesta paremmin kevyen liikenteen väylille kuin autojen sekaan.
Olen kans sitä mieltä ett ei lisää liikennen merkkejä mutt oikeus ajaa ajotiellä tarvittaessa. Monesti esimerkisi pyörätien ja risteävien ajoteiden näkyväisyys on erittäin huono jos vielä on mukava alamäki vauhti nousee mukavan korkeelle, sillon käytän kyllä mieluummin ajotietä, jää enempi aikaa havaita. Tai jos pyörätie on huonokuntoinen, mikä ei ole kovin harvinaista.
Täällä Etelä-Karjalassa ei ainakaan poliisi ole puuttunut ajoradalla ajoon mutta jos tuo on laitonta niin eikö siellä eduskunnassa vois lakia muuttaa, samalla rukatkaa niitä väistämissääntöjä järkevämpään suuntaan.
”Kaikki pyörätiet eivät tietenkään olisi vapaaehtoisia, vaan pakollisen pyörätien merkki säilyisi entisin määräyksin.”
Jos pakollisen pyörätien merkki halutaab pitää lainsäädännössä, niin olisi hyvä pidemmän päälle määritellä tienpitäjille sitovat tekniset vaatimukset tällaisille väylille. Muut pitäisi sitten merkitä (siirtymäajalla) vapaaehtoisiksi pyöräteiksi.
Polkupyörällä ei ole pakko ajaa pyörätiellä, jos se ei ole turvallista. Keväisin sepeli on jopa hengenvaarallista ja monet pyörätiet ovat laittoman huonossa kunnossa.
Taitaa kysymys olla vähän provokatiivinen tai sitten Tourilta välitettyjen lähetysten ja niissä esiintyvien pyöräilijöiden (nopeuksien) innoittama. Aika harva pyöräilijä nyt sentään mopon keskinopeuksiin yltää. Sinällään täällä esitettiin perusteltu näkemys siitä, että ei liikennejärjestelyjä voi tehdä kilpaurheilun (kilpapyöräilyn) harjoittelumahdollisuuksien turvaamiseksi, eihän sentään kukaan enää tällä perusteella autojenkaan nopeusrajoituksia vastusta (”pitää saada harjoitella rallia muun liikenteen seassa”).
Nuo mopot, joilla ajellaan paljon myös jalkakäytävillä, puistoissa ja sellaisilla pyöräteillä, joilla se ei ole sallittua, ovat kyllä sellainen laite, joka aiheuttaa melusaasteen lisäksi paljon vaaratilanteita. Milläpä konstilla ne tai niiden kuskit saataisiin normien liikkumaan vain luvallisssa paikoissa, sitä voisi jokin parlamentaarinen komitea miettiä.
Entä jos sallittaisiin alle 15- ja yli 65-vuotiaille pyörän ajo jalkakäytävillä lähtökohtaisesti aina ja samalla vähennettäisiin radikaalisti yhdistettyjä jalankulku- ja pyöräväyliä. Pääsääntöisesti jäljelle jäisivät vain ne väylät, joissa pyöräväylä on selkeästi erotettu jalankulkijoista. Jos täysi-ikäinen (tai ainakin lähes) ei halua liikkua muun liikenteen seassa pyörällä, niin sitten ei pyöräillä. Ei pyörällä liikkuminenkaan ole kai sellainen perusoikeus, joka yhteiskunnan pitää kaikille turvata kaikissa oloissa.
Ja sitten yksi toive pyöräilijöille. Jos tien/kadun molemmilla puolilla on pyörätie, niin niitä pitäisi käyttää vain siihen ajosuuntaan, johon moottoriliikenne kulkee. Jos tien molemmin puolin kuljetaan pyörätiellä molempiin suuntiin, niin ihme, että tila loppuu. Ei tällaisia paikkoja paljoa ole, mutta on kuitenkin.
Moni pääsee pyörällä 30 km:n keskinopeuteen. Alamäissä laillisen mopon ohittaa kevyesti. Pyörätiet on kuitenkin suunniteltu Jopoille, joissa on muovikassi ohjaustangon molemmissa sarvissa.
Riku S:n ehdotus pyöräilyn sallimisesta jalkakäytävillä on huono. Ensinnäkin jalkakäytävät ovat jalankulkijoita varten ja toiseksi jalkakäytävällä pyöräilyn salliminen aikaa myöten pakottaa pyöräilijät pois ajoradalta. Nytkin saa joskus kuunnella torvensoittoa polkiessaan kadulla,
Jos tarkoituksena on kevyen liikenteen lisääminen, tulee sille varata enemmän tilaa. Tähän tarvitaan lisää pyöräteitä ja -kaistoja ja sellaisilta reiteiltä ja paikoilta joilla pyörällä on eniten käyttöä, ei vain kiertoteiltä ja esikaupungeista joihin pyörätiet kätevästi mahtuvat.
Osmo: useimmat fillarit eivät ole yhtä nopeita kuin mopot. Jotkut fillarit ovat niin nopeita että voisivat ajaa aina ajoradalla. Samoin jotkut autokuskit ovat niin hyviä että voisivat ajaa taajamaliikenteessäkin satasta turvallisesti.
Yritin sanoa, ettäö monella pyörällä pääsee niin lujaa, että olisi paljon turvallisempaa ajaa ajoradalla kuin koirantaluttajien keskellä. Pakottamalla pyörät näille hidasreiteille tuhotaan kokonaiden liikenneväline. Saahan mopoillakin ajaa ajoradalla.
Monella autolla pääsee kahtasataa. Monet kadut varsinkin taajamissa on kuitenkin suunniteltu niin että on turvallista ajaa vain kolmeakymppiä.
Oikeasti kilpa-ajoharjoittelun paikka on jossain ihan muualla kuin taajamassa, sekä autojen että polkupyörien osalta.
Jalakulkijalta lähtee henki kun pyöräilijä törmää kolmeakymppiä päin – ei sääntöjä voi laatia pelkästään wannabe-kilpafillaristien ehdoilla.
Itse asiassa noita ns kevyen liikenteen keskinäisiä kuolintapauksia on yllättävän paljon kun on selannut kuolonkolarit läpi.
OS:
>Yritin sanoa, ettäö monella pyörällä pääsee niin
>lujaa, että olisi paljon turvallisempaa ajaa
>ajoradalla kuin koirantaluttajien keskellä.
Älä Herran tähden ikinä hanki autoa. Jos ajoneuvolla on pakko ajaa hengenvaarallisen lujaa vain siksi, että sillä pääsee niin kovaa, niin kuski on ihan väärän vehkeen ohjaimissa.
Kaikki, käytännössä ihan kaikki, hyväksyvät sen että autolla ajetaan olosuhteisiin nähden turvallista nopeutta ja vain siellä missä ajaminen on sallittua ja tarkoituksenmukaista. Toisinaan ajamiselle asetetaan aika mielivaltaisiakin rajoitukia.. Vaikka joku baana olisi vapaana ja siellä pääsisi kovempaa, mutta se ei ole tarkoitettu ajamiseen, siellä ei ajeta.
Mihin tämä yhteispelin hyväksyntä katoaa, kun jalkojen väliin tulee munamankeli? Mihin on noin kiire?
”Pakottamalla pyörät näille hidasreiteille tuhotaan kokonaiden liikenneväline.”
Muotoillaan tämä hieman toisin: ajoneuvolla pitäisi pystyä tietyllä tieosuudella etenemään (olosuhteiden niin salliessa) turvallisesti ja sujuvasti sallittua enimmäisnopeutta, riippumatta siitä onko ajoneuvo moottoroitu vai ei.
Nykyisellään nopeusrajoitus on sama niin ajoradalla kuin sen rinnalla kulkevalla pyörätiellä. Kuitenkin pyörätie voidaan täysin laillisesti toteuttaa siten, että sillä ei käytännössä pysty etenemään lähelläkään nopeusrajoituksen mukaista nopeutta. Tästä huolimatta pyöräilijä on velvoitettu matelemaan kyseistä pyörätietä pitkin, eikä sujuvampaa (ja usein myös turvallisempaa) ajorataa pitkin.
Esimerkiksi taajamissa tapaa hyvin usein katuja joilla on 30 km/h nopeusrajoitus, ja näiden viereen rakennettuja pyöräteitä jotka on ilmeisesti suunniteltu 20 km/h mitoitusnopeudelle. Tosin usein sillä erotuksella, että siellä pyörätien puolella on enemmän hidastetöyssyjä kanttikivien muodossa.
Virkamiesten vakiovastaus Suomessa on, että EU tai eurooppalainen sopimus vaatii sitä ja tätä. Tosiasiassa säännöt ovat lähes aina kotikutoisia. Voisitko virkamiesten työnjohtajana alkaa vaatia, että heidän vastauksensa olisivat myös asiallisesti oikeita selkokielivaatimuksen lisäksi.
Kommentti TimoT:lle 19.7.2011 kello 15:53
Viittaan samaan asiaan aiemmin tässä ketjussa, tosin ehkä kryptisemmin sanakääntein.
Terveisin kalevi Kämäräinen
Pekka Taipale:
Eli siis koska kaikkien mielestä on aivan järjetöntä ajaa kaupungin ydinkeskustassa henkilöautolla kahtasataa, niin kaikki keskustelu pyöräilyn järkevöittämisestä on täysin idioottimaista. Tämä selvä.
Tosin monissa muissa maissa jälkimmäinen asia on onnistuttu hoitamaan ilmeisen järkevästi ja ongelmattomasti, mutta koska kukaan järkevä ei tietenkään vaadi, että keskustassa pitäisi päästä kahtasataa, niin mitäpä noista…
Risto Koivunen,
kevyen liikenteen väylät on suunniteltu, kuten Osmo totesi, Jopolla kauppakassit sarvista keikkuen liikkuville mummoille. Tämä on ihan oikein: mikäli pyöräilyn määrää halutaan lisätä ja pyöräilystä tehdä kansan yleinen liikkumamuoto, ovat uudet pyöräilijät heikohkokuntoisia, hitaasti huonohkolla pyörällä ajavia yksilöitä. Vihreän aatteen mukaista on pitää huoli siitä, että 10 km/h 30 vuotta vanhalla naistenpyörällä ajava yksilö saa kaiken ansaitsemansa avun. Osmon kaltaiset kuntourheilijat eivät ole ilmastonsuojelun kannalta merkityksellinen ryhmä.
Se, että polkupyörällä ei pääse etenemään pyörätiellä vieressä olevan autotien nopeusrajoituksen mukaista vauhtia, ei ole ongelma; ajoneuvotyyppikohtaiset nopeusrajoitukset ovat arkipäivää. Ei traktorillakaan saa ajaa kuin 30 km/h. Eikä pyörätien nopeutta alenneta, kun vieressä ruuhka seisoo.
En ymmärrä, miksi argtumenttiani on niin vaikea ymmärtää. Käsitteen polkypyörä alle sisältyy kovin erilaisia ajoneuvoja ja kovin erilaisia ajajia. Jotkut heistä ajavat hyvin hitaasti ja ovat arkoja. Heitä ajatellen on järkevää sallia heidän ajamisensa kevyen liikenteen väylillä sen sijaan, että heidät pakotetaan autojen sekaan. Ongelmana on, että jos joillekin sallitaan, muut pitää pakottaa ja jos kaikkia ei pakoteta, kenenkään ei voi sallia.
Helsinki yritti saada aikaan käsitteen vapaaehtoinen pyörätie, jollainen on kaikissa eurooppalaisissa vahvan pyöräkulttuurin maissa. Kun sitä ei tullut, jouduimme kaupunkisuunnittelulautakunnassa päättämään, ettei asuinkaduille, joilla on 30 km/h tunnissa nopeusrajoitus, rakenneta enää pyöräteitä. Päätös oli oikein ajatellen pyöräilijöitä ryhmänä, mutta väärin niitä kohtaan, jotka pelkäävät ajaa autojen seassa. Kaupungin taloutta ajatellen se toki oli viisas päätös.
Parikin kommentoijaa väitti, että jos pyöräilyn kulkutapaosuutta on tarkoitus lisätä, kannattaa keskittyä noihin Jopolla muovikassi molemmissa sarvissa ajaviin. Yleinen analyysi on päinvastainen. Panostus hidaspyöräilyyn siirtää korkeintaan jalankulkijoita pyörän selkään, mutta jos on tarkoitus siirtää aitoilijoita pyöränkäyttäjiksi, on lisättävä pyöräilyn sujuvuutta. Kymmenen kilometrin työmatkan polkee fillarilla, jos siihen menee puoli tuntia, mutta ei, jos siihen menee tunti.
Sinänsä olisi järkevää sallia pyöräily jalkakäytävällä, mutta hyvin hitaasti, ehkä 10 km/h. Saahan niillä mennä rullaulaudallakin.
Kymmenen kilometrin työmatka on esimerkiksi noin suunnilleen haukilahdesta rautatieasemalle. Tästä pari kilometriä on varsinaisella kaupunkialueella, ja noin 8 kilometriä länsiväylää. Länsiväylällä autojen seassa pyöräilyssä ei ole mitään mieltä vaikka pyörätien käyttö olis vapaaehtoista ja taas se ajaako sen lopun pari kilometriä 15 km/h vaiko 30 km/h vaikuttaa kokonaisaikaan noin 6 minuuttia, ei suinkaan muuta puolen tunnin pyöräilyä tunniksi.
Ja varsinainen iso este omalle edes osittaiselle työmatkafillaroinnille on se että nyt on neljäs polkupyörä menossa, kolme edellistä ovat hävinneet juna-asemalta, sekä parempia että huonompia pyöriä. Nykyistä edellinen oli aivan totaaliromun näköinen vaikkakin teknisesti kunnossa, ja jonnekin vain sekin katosi päivän aikana. Poliisillehan noista ei kannata edes ilmoittaa.
Espoon puolella pyörätiet ovat hyviä ja nopeita. Ongelma tulee Lauttasaaressa, jossa nopein reitti Lauttasaaren läpi olisi ajaa Isokaarta. Tämä reitti on kuitenkin tuhottu (lainkuulijaisilta) pyöräilijöitä tekemällä siihen hidas ja erittäin vaarallinen pyörätie.
OS:
Juuri näin. Lisättäköön vielä, ettei 20 km/h keskinopeuden ylläpito 10 km matkalla vaadi mitään ihmeellistä kuntoa tai kilpapyörää vaan pienelläkin harjoittelulla pääsee kohlolla hybridilläkin nopeasti tasolle 25 km/h, jos ei jatkuvasti ihan 100m välein tarvitse pysähdellä risteyksiin. Lisäksi pelkkä keskinopeuksien tuijottaminen on harhauttavaa, koska alamäissä nopeus nousee helposti yli 40 km/h.
Itse olen vannoutunut henkilöautoilija, mutta aina kun työmatka on ollut 10 km luokkaa, niin olen yleensä lähes puolet vuodesta polkenut matkan pari kertaa viikossa – mutta vain koska matka-aika ei ole venynyt merkittävästi (luokkaa 15 min vs. 25 min). Siinä tulee lisäksi iso osa viikon kuntoilustakin hoidettua varsin näppärästi – mikä ei 10 km/h keskinopeudella onnistuisi. Nyt kun matka on 20 km suuntaansa, niin en ole vielä saanut itseäni vakuutettua, että se meneisi yhtä vaivattomasti, mutta ehkäpä tässä pitäisi ryhdistäytyä…
Kannatan lähtökohtaisesti ajatusta, että pyöräilijä saisi ajaa halutessaan jalkakaytävällä. Ei ole mitään järkeä pakottaa hitaita ja arkoja pyöräilijöitä autojen joukkoon. Ne, jotka osaavat ja haluavat ajaa kovaa, ovat asia erikseen.
Liikennesääntöjen muuttamisen ohessa järjestely edellyttäisi pyöräilijöiltä uutta ajokulttuuria. On hyväksyttävä, että jalkakakäytävällä ajellaan jalankulkijoiden ehdoilla ja nopeuksilla. Viime aikoina olen huolestuneena seurannut pyöräliikenteen vilkastumista omalla kotiovellani Helsingin Runeberginkadulla. Pyöräilijät viilettävät jalkakaytävää pitkin täysin holtittomilla nopeuksilla. Pari onnettomuuttakin olen jo saanut todistaa.
”ajoneuvotyyppikohtaiset nopeusrajoitukset ovat arkipäivää. Ei traktorillakaan saa ajaa kuin 30 km/h.”
Ajoneuvotyyppikohtaisista nopeusrajoituksista säädetään yksikäsitteisesti lainsäädännössä (Ajoneuvolaki). Polkupyörälle ei tällaista rajoitusta ole määritelty.
Ajoneuvotyyppikohtaisista rajoituksista huolimatta ajoradalla on myös sama enimmäisnopeusrajoitus kaikille ajoneuvoille. Eli tienpitäjän asettama enimmäisnopeus ei vaihtele ajoneuvotyypin mukaan (eli ei ole teitä joilla olisi esimerkiksi traktoreille 20 km/h nopeusrajoitus ja samanaikaisesti muille ajoneuvoille 30 km/h nopeusrajoitus).
Pyörätien käyttöpakko yhdistettynä kyseenalaiseen infrastruktuuriin muodostaa pyörille eräänlaisen piilonopeusrajoituksen; turvallinen ja sujuva nopeus pyörätiellä on tosiasiassa jotakin muuta kuin viereisellä ajoradalla. Tätä rakenteellista mitoitusnopeutta ei ole kuitenkaan mitenkään merkitty pyörätielle.
Onko tämä ymmärrettävä niin, että kirjoituksensa lopuksi Soininvaara yllytti pyöräiliöitä ajamaan ajoradalla? Saammeko uudet yllytysoikeudenkäynnit?
Eikös polkupyörän varustaminen mopoksi käsitä ainoastaan maksimimitoituksia. Eli moottorin koko on oltava enintään 50cm^3 (vähimmäiskokoa kaiketi ei ole määritetty ) ja joitain muitakin mitoituksia on säädetty sillä tavalla, että maksimissaan tulee mopon olla tietyissä rajoissa. Mutta minimirajoituksia ei ole määritetty – kaiketi.
Eli jos joku onnistuu kyhäämään pienen ja painamattoman että ”meluisan” moottorin tavallisen polkypyörän rattaan kylkeen, niin eikös tuolla ”mopolla” sitten voisi ajella asennettuna kilpafillarillakin ajamisen yhteyteen maanteiden leveillä ja autojen ajoradoillakin.
Kaupunkisuunnittelun kannalta oli erinomainen päätös, ettei asuinkaduille, joilla on 30 km/h nopeusrajoitus, rakenneta enää erillisiä pyöräteitä!
Helsingissä on yli 1100 km pyöräväyliä, Kööpenhaminassa alle 400 km.
Pyöräily lisääntyy vain kiinnittämällä kokonaisvaltaisesti huomiota pyöräilyä todella lisääviin toimiin – ei rakentamalla huonoja pyöräteitä sinne, missä on leveitä väyliä.
Avain on verkkohierarkia. Verkon on oltava (1) jatkuva, (2) looginen ja systemaattinen sekä (3) yhteensopiva katuverkkohierarkian kanssa.
Jalkakäytävillä pyöräily ei ole sallittua missään, missä pyöräilyllä on liikenteellisesti merkittävä asema (yli 15 %).
Tervetuloa muuten pe 16.9.2011 klo 12:00–16:00
Helsingin kaupungintalon juhlasaliin pyöräilyn ja kävelyn Eurooppa-seminaariin!
Veli-Markus Tapion tavoin kotioveni on Runeberginkadulla: Töölönkadun ja Mannerheimintien välisellä pätkällä on useita metrejä leveä asvaltoitu jalkakäytävä, jota pyöräilijät tuntuvat rakastavan. Ei ihme, hyvähän siinä on viilettää ja mielellään jatkaa vielä Mannerheimintietä etelään ns. väärällä puolella tietä (Oopperan puolella olisi pyörätie, mutta koska Mannerheimintielläkin on upea leveä asvaltti, se houkuttelee). Miksi em. Runeberginkadun pätkälle ei voisi maalata asvalttiin erottavaa pyörätietä? Nyt saa katsoa taakseen aina kun siirtyy jalkakäytävän toiseen reunaan esim. risteyksessä, takaa jalkakäytävältä viilettävien pyöräilijöiden vuoksi. Jos siinä olisi se pyörätie, osaisi jalankulkija automaattisesti varoa sen ylittäessään, mutta kun pyöräilijä on luvatta jalankulkijan väylällä, kaikki eivät sitä huomaa.
Osmo ihmettelee:
Tapasi argumentoida on valitettavan usein muutosvastarintaa herättävä. Leimaat pyöräteitä käyttävät hitaiksi ja aroiksi ihmisiksi, joilta puuttuu uskallusta (vrt. Heinola=rollaattorikaupunki).
Minä suosin pyöräteitä, koska maisemat ovat enimmäkseen miellyttävän metsäiset. En minä halua tuijotella vastaan tulevia ja ohi sujahtavia autoja, vaan nähdä ihmisiä pihoissaan, luontoa ja vaikkapa niitä koirankuljettajia.
En aja erityisen hitaasti, vaan keskinopeudeksi muodostuu kuta kuinkin 20 km tunnissa. En ole huomannut mitään haittaa muista kevyen väylien käyttäjistä muuten kuin keskusta-alueella. Eivät kaikki pyöräilijät ole sykemittari ja kalorilaskuri kourassa tekemässä urheilusuoritusta tuulen nopeus laskelmissa huomioiden, vaan siirtyvät mahdollisimman mukavasti paikasta toiseen. Monille tämä tarkoittaa pyörätietä ajoradan sijaan.
En ole tullutkaan ajatelleeksi, että tämän takia minut leimataan pelkuriksi, mutta kiitos tästä tiedosta.
Pelkureiksi voisi ehkä kutsua niitä, jotka asuinalueiden hitailla kaduilla, joilla ei ole juuri lainkaan liikennettä ja nopeusrajoitus on 30 km/h, ajavat luvattomasti jalkakäytävillä sabotoiden jalankulkijoita. Tätä ilmiötä en voi ymmärtää, koska jokainen ymmärtää, että onnettomuusriski jalkakäytävällä on paljon suurempi kuin ajoradalla.
Lisättäköön vielä, että kannatan kyllä ajatusta vapaaehtoisesta pyörätiestä.
Kummastelen näitä analyyseja, etteikö toimiva pyörätieverkosto houkuttelisi myös autoilevia satulaan. Jos lapsen harrastus on muutaman kilometrin päässä, niin varmasti vanhemmat mieluummin päästävät lapsensa pyöräillen matkaan, kun taipaleen voi taittaa turvallisesti pyöräteitse kuin autojen sekaan. Muutoinhan näitä lyhyitäkin matkoja paljolti kyyditään autolla.
Samaten pupujussimaisen arka perheenäiti saattaa käydä parin kilsan päässä olevassa kaupassa pyörällä auton sijaan, jos pyörätie on kunnossa.
Näen tällaisen arjessa tapahtuvan pyöräilyn paljon arvokkaampana kuin hullun kiilto silmissä sotkevien harrastepyöräilijöiden lenkkeilyn, joskaan ei siinäkään mitään vikaa ole.
Osmon kommenteista mielestäni huokuu tässä ja aikasemmissakin aiheen käsittelyissä jonkinlainen kastijako, jossa nämä ostoskasseja sarvissa roikottavat jopoilijat ovat jotenkin alempaa pyöräilijöiden luokkaa.
Ei näin pyöräilyä edistetä.
Elina,
Olennaista on, että kovin erilaisille pyöräilijöille ei sovi samanlainen ympärtistö.
Jos pyöräteitä tehdään, niin lähtökohtana pitäisi olla se, että ne sopivat eritasoisille käyttäjille. Kilpapyörällä 35 km/h keskinopeudella ajavia on kuitenkin aika hankala täysin miellyttää kaupungissa.
Pyöräilyn pitää ehdottomasti olla sujuvaa, mutta aivan keskustaa lukuunottamatta minä en näe jalankulkijoita kovin suurena ongelmana. Eniten pyöräteissä ärsyttää se, että ne tuntuvat monessa paikassa hyppivän täysin mielivaltaisesti tien puolelta toiselle, mikä rikkoo ajamisen rytmin.
Miksi ihmeessä lauttasaaren läpi ajaessa pitäisi kiertää isokaaren kautta? Sitäpaitsi se on tuhottu autoiltakin tekemällä hidasteita, ilmeisesti kuitenkin turvallisuuden eikä pelkän haitanteon vuoksi. Isokaaren kohdalla lauttasaarentie on huomattavasti sopivampi väylä nopeaan liikkumiseen.
Jostain syystä jalankulkijoiden turvallisuus sivuutetaan tässä keskustelussa täysin. Jo nyt helsingin kantakaupungissakin on kuollut ihmisiä kun jalkakäytävällä kaahanneet fillaristit ovat ajaneet päälle. Missä jalankulkijoiden on tarkoitus kulkea jos jalkakäytävät annettaan pyöräilijöille? Autojen seassakin tuntuu turvallisemmalta kun hullun lailla kaahaavien piittaamattomien pyöräilijöiden keskellä.
T.
Tässähän juuri halutaan, että pyöräilijöiden ei olisi pakko käyttää jalkakäytävää, vaikka se onkin liikennemerkillä määrätty yhdistetyksi kevyenliikenteen väyläksi. Nämä yhdistetyt väylät ovat vaarallisia ja siksi jo turvallisuuden vuoksiu niille ei pitäisi määrätä pyöräilijöitä.
Voisitko Osmo vähän tarkentaa tätä. Missä pitäisi olla velvoittavia pyöräteitä?
Olli Peltonen:
Velvoittavia pyöräteitä pitäisi olla siellä, missä fillarista on kapealla ajoväylällä kohtuutonta haitaa muulle liikenteelle.
Ei tainnut Soininvaara ihan ymmärtää Elinan pointtia.
Yritetään vähän kvantifioida tätä juupas-eipäs väittelyä: Minä väitän että yli 35 km/h ajavia, joita muu liikenne kevyenliikenteen väylillä haittaa, on vain pieni vähemmistö pyöräilijöistä. Enemmistö kuitenkin osaa ja haluaa sovittaa nopeutensa ympäristön mukaan. Myös (luvattomasti) jalkakäytävällä ajava pystyy aivan vaivatta laskemaan nopeutensa kävelyvauhtiin.
Jos joku haluaa ajaa kuitenkin kovaa, se kyllä pitäisi sallia ajoradalla. Autoillessakin hyväksyy helpommin nopeasti etenevän fillaristin. Sen sijaan hitaasti polkeva pyöräilijä ajoradalla on turvallisuusriski.
nimimerkki ”autoton pyöräilijä”
Jukka A
JHuuri noin minäkin yritin perustella sitä, että osa pyöräteistä (=jalkakäytävällä ajo) voisi olla vapaaehtoisia.
Täällä tuotiinkin jo esille se, että tosiasiassa ja ehkä jopa tietoisesti pyöräteille on rakennettu samanlaisia turvallisuutta lisääviä hidasteita kuin ajoradoillekin. Töyssyt, kanttikivet yms. pitävät nopeudet (ja nopeuserot, joka on keskeinen riskitekijä) joiltakin osin kurissa oli sitten kyse autoista tai pyöräilijöistä. Kun ajetaan hitaammin ja kaikki liikkuvat samalla nopeudella, on turvallisempaa. Tämä koskee myös pyöräilijöitä, vaikka se vauhtia laskeekin mopotasosta.
Itse kuulun ainakin kolmeen täällä nimettyyn ryhmään, autoilijoihin, koiran ulkoiluttajiin ja pyöräilijöihin (tänään meni 12 km työmatkaan 28 min 1 sek, kun ajoi täysin sääntöjen mukaan, kyllä olisi vielä mopo mennyt ohi). Olen samaa mieltä siitä, että jos pyöräilyn suosio nousee (tai sen halutaan nousevan) ei se voi perustua siihen, että ajetaan jalkakäytävillä. Suosion kasvu voi tuskin perustua edes pyöräteiden määrään merkittävään lisäämiseen (sen sijaan suosiota ja turvallisuutta voisi kyllä kasvattaa pyörätieverkon epäloogisten epäjatkuvuuskohtien poistaminen ja näköesteiden raivaaminen, melkoisia pusikkoja alkaa taas olla monessa risteyksessä). Pyöräijöiden tulisi myös pystyä hyväksymään se, että ei halu edetä nopeasti pysähdyksiä välttäen ole mikään peruste rikkoa sääntöjä. Punainen valo on sitä varten, että siihen pysähdytään eikä jalkakäytävillä ajeta. Niin kauan kuin huomattavan osan pyöräilijöistä on vaikea näitä asioita sisäistää, niin ymmärrän tiettyyn pisteeseen sitä, että liikennesuunnittelun on vaikea pyöräilyyn suhtautua vakavasti otettavan liikkumismuotona.
Tuosta Osmon alkuperäisestä ajatuksesta vielä se, että on varmasti myös paikkoja, joissa on kokonaisuuden kannalta perusteltua kieltää ajoradalla ajaminen eli pelkkä pyöräteiden käytön vapaaehtoistaminen ei olisi mahdollista, vaan sitten tulisi aika lailla lisätä pyöräily kielletty liikennemerkkejä (joka sinällään taitaa olla ihan virallinen EU-liikennemerkki). Mutta kohta voi polkaista kotiin katsomaan, kun pyörät oikeasti liikkuvat mopoa nopeammin (ja aiheuttavat melkoisia vaaratilanteita).
Näin on myös joku liikennesuunnittelija väittänyt. Hän ei ilmeisesti aja pyörällä. Nuo kanttikivet pakottavat pyöräilijän valmistautumaan hyppyyn etupyörällä. Silloin on tuijotettava tiukasti tätä estettä, eikä huomio riitä muun liikenteen seurantaan.
> Nuo kanttikivet pakottavat pyöräilijän
> valmistautumaan hyppyyn etupyörällä. Silloin on
> tuijotettava tiukasti tätä estettä, eikä huomio
> riitä muun liikenteen seurantaan.
Itse asiassa hidasteiden ajatus ei ole parantaa muun liikenteen seurantaa, töyssyt varmasti vievät myös autoilijan huomiota, vaan hidasteen tarkoitus on hidastaa ja sitä kautta lieventää onnettomuuksien seurauksia, ei suoranaisesti vähentää onnettomuuksia.
Riippumatta siitä mihin pyöräilijä oli katsomassa, kanttikiven kohdalla ei voi ajaa neljääkymppiä, ja hitaampi vauhti taas tarkoittaa että kun pyöräilijä ajaa päin jalankulkijaa, jalankulkija ei kuole törmäyksessä.
Jalankulkijan kannalta tuo autojen seassa ajaminenkin on kyllä ongelma, pyöräilijät kun eivät esim pysähdy suojatien eteen pysähtyneen auton rinnalle vaan paahtavat jopa kahden suojatien eteen pysähtyneen välistä lainkaan hidastamatta.
Kyllä kanttikiven kohdalla voi ajaa lujaa, jos hyppää kivetyksen yli etupyörällä eikä pane painoa takapyörälle sen osuessa kiveen.
On muuten syytä huomioida, että pyöräily ei ole missään lisääntynyt itsestään ja vahingossa. Varsinkaan Tanskassa ja Hollannissa, joihin näissä keskusteluissa usein viitataan maina, joissa ihmiset pyöräilevät kuin ”luonnostaan”.
Sen sijaan pyöräily on saatu nousuun kaikkialla, missä pyöräilyyn on panostettu kokonaisvaltaisesti ja sisäistäen, mitkä toimenpiteet edistävät pyöräilyä ja mitkä eivät.
Tanskassa ja Hollannissa havahduttiin 1960-luvulla siihen, että ihmiset alkoivat massoittain siirtyä autojen rattiin (kiitos 1940-luvulla tehdyn mittavan jälleenrakennustyön sekä tuolloin käynnistetyn Euroopan tietoisen ja ideologisen autoistamisen). Kesti koko 1950-luvun ennen kuin autot ohittivat pyörät yleisimpänä kulkuneuvona tanskalaisissa ja hollantilaisissa kaupungeissa.
Vasta 1970-luvun alussa näissä kahdessa esimerkkimaassa alettiin määrätietoisesti ja kokonaisvaltaisesti panostaa pyöräilyn edellytysten parantamiseen. Käänteen tapahduttua liikenneinsinöörit alkoivat vakavasti miettiä, miten pyöräily saataisiin palautettua kaupunkien pääliikennemuodoksi.
Nykyiset esimerkkimaat Tanska ja Hollanti kehittivät 1970-1980 -luvuilla suuren osan niistä ns. best practise -käytännöistä, joita muut maat ovat sittemmin omaksuneet. Esimerkiksi Kööpenhamina on tunnettu siitä, että pyöräilijät ajavat pääväylillä omilla – sekä jalankulkijoista että autoilijoista – puolikkaalla kanttikivellä erotetulla kaistallaan. Mutta vain pääväylillä! Niitä on n. 400 km. Muualla kaupungissa pyöräilijän paikka on AINA ajoradalla. Vinkkinä Odelle: Kööpenhaminasta kannattaisi omaksua juuri tämä pääväylien korkeuserotus.
Helsingissä noudatettiin vuoteen 2008 asti Ruotsissa 1970-luvulla kehitettyä SCAFT-suunnitteluideologiaa. SCAFT perustuu ajatukseen autoilijoiden täydellisestä eristämisestä muusta liikenteestä. Käytännössä tämä johti yhdistettyjen ”kevyen liikenteen” väylien käyttöönottoon Suomessa pääasiallisena pyöräinfrana. Siksi Suomessa hyvin usein valitettavasti pyöräillään jalkakäytävillä, vaikka esimerkiksi Tanskassa juuri kukaan ei tee niin.
Ruotsissa SCAFT hylättiin 1990-luvun lopulla. Suomessa vanhenutunut suunnitteluideologia on Helsinkiä ja Turkua lukuunottamatta käytössä edelleen. Siksi Suomessa pidetään epänormaalina pyöräillä ajoradalla, vaikka se on 30 km/h nopeusalueella erittäin turvallista, kunhan vain pääväylillä pyöräilijät erotetaan sekä jalkankulkijoista että autoilijoista.
Komppaan Osmoa. Joku tolkku on pakko saada touhuun pääosa pyöräteidtä on hengenvaarallisia!
Kanttikivet hidastavat risteyksestä poistuvia pyöräilijöitä, eivät risteykseen saapuvia. Tämä on tietysti juuri väärinpäin liikenneturvallisuuden kannalta. Ja muutenkin kanttikivet ovat väärä tapa tehdä hidasteita.
Jossakin keskustelussa mainittiin tutkimuksesta, jossa oli todettu, ettei risteyksien kanttikivillä ole pyörien osalta hidastusvaikutusta risteyksiin saapumisen osalta, mutta ne hidastavat risteyksestä poistumista. Eli liikennesuunnittelijat haluavat, että pyöräilijät ovat mahdollisimman kauan aikaa autoilijoiden yliajettavana.
Minä en voi käsittää minkä takia kolmion takaa tulevalla liikenteellä on sileän suora asfaltti ja päätietä suoraan ajavalla pyöräilijällä välistä tolkuttomia kanttiviritelmiä.
Tai käsitän minä lumiauran vajavaisuudet, kantteja en.
Jotenkin tämä teema tuntuu mukavammalta ja inhimillisemmältä kuin vaikkapa euron tilanne, vaikka jälkimmäinen ehkä oikeasti isompi asia onkin.
Jotenkin tuntuu, että tässä keskustelussa tuntuu nyt arvoon nousevan nopeus (jota joskus myös liikenten joustavuudeksi ja sujuvuudeksi kutsutaan, toisin silloin yleensä ollaan aivan muilla keskustelupalstoilla). Fakta lienee kuitenkin se, että nopeus lisää aina riskiä. Toki alkuperäinen ajatus on saada nopeat (ja ehkä keskimäärin taitavammat) pyöräilijät pois jalankulkijoiden keskeltä, mutta kyllä tästä voi halutessaan löytää saman logiikan kuin muidenkin ajoneuvojen nopeusrajoitusten vastustamisesta.
Keskustelussa ovat kyllä myös hieman unohtuneet jalankulkijat. Epäterve on sellainenkin tilanne, jossa ajoradalla saa ajaa halutessaan pyörällä,jolloin sinne menevät pois pyöräteiltä ja jalkakäytäviltä keskimäärin järkevimmin ajavat pyöräilijät. Jalkakäytäville jäävät ne, jotka eivät uskalla tms ajaa ajoradalla (eli eivät tunne hallitsevansa omaa kulkuneuvoansa riittävän hyvin). Näiden kanssako suurimman enemmistön (jalankulkijoiden) sitten pitää elintilansa jakaa. Ei hyvä sekään. Minusta pitäisi nykyistä selkeämmin viestiä kaikkien vakavasti pyöräilyä edustavien tahojen puolesta, että jalkakäytävillä ajamisen pitää loppua. Jos ei uskalla tai halua ajaa sääntöjen mukaan, niin sitten ei aja vaan taluttaa. Ei oma mukavuus voi antaa oikeutta sääntöjen rikkomiseen.
Aina vedotaan Tanskaa ja Hollantiin esimerkkeinä onnistuneesta pyöräilykulttuurista. Jos katsoo katukuvaa noissa maissa, niin sillä kalustolla ja niissä asusteissa ei mitään pitkiä lenkkejä (työmatkoja) ajeta. Tilastoja tuntematta väittäisin, että keskimääräinen pyörämatkat noissa (muutenkin lyhyiden etäisyyksien maissa) jää kovin lyhyeksi. Vaikka täällä aiemmin esitettiin, että potentiaali lisäpöyräilyyn Suomessa löytyy pitempia matkoja mopon kanssa kilpaa ajavista työmatkapyöräilijöistä, niin kyllä itse kallistuisin siihen (käyttäen esimerkkinä juuri Hollantia ja Tanskaa), että mahdolliset uuspyöräilijät tulevat tuosta väestä, jota täällä luonnehdittiin kaksi kassia ja Jopo -porukaksi.
Suomessa pitää myös muistaa talvi. Itse pidän naivina joka talvista valitusta pyöräteiden huonosta kunnosta. Jos jonkinlaista priorisointia ja hyötysuhdetta yhteiskunnan rahankäyttöön haetaan, niin se ei tule pyöräteiden talvikunnossapidosta. Vai uskooko joku oikeasti, että talvipyöräily voisi nousta niin merkittäväksi tekijäksi, että se millään mittarilla näkyisi vaikkapa päästöluvuissa.
Tänään 29.26, meni aikaa punaisissa liikennevaloissa.
Hienoa että Helsinki päätynyt tuohon ei pyöräteitä 30 km/h kaduille. Tiehallinnon jo 90-luvun lopulta oleva ”Kevyen liikenteen suunnittelu” suosittaa samaa [ http://alk.tiehallinto.fi/thohje/kevliisu.pdf ].
Se mikä minua pyöräilijänä hämmentää, on että 30 km/h rajoitusalueella joutuu ajamaan vähintään 40 km/h, ja silti vielä muutama auto puskee väkisin ohi. Esimerkkinä Merikannontie, jossa muutama viikko sitten pyörätie oli remontissa.
Tarkennan vielä, että Tanskassa pääosa pyöräilyinfrasta on sekä jalankulusta että ajoneuvoliikenteestä erotettuja pyöräteitä, ei pyöräkaistoja.
Tällaisille väylille ei ole edes varsinaista suomenkielistä nimeä. Kööpenhaminan 400 km pyöräverkon runko koostuu näistä: http://flic.kr/p/2gjrbs
Helsingissä on syytä edetä juuri tähän suuntaan.
Johtuen ehkä Martti Tulenheimon kertomista asioista, Hollannissa ja Tanskassa polkupyörää kohdellaan kulkuvälineenä. Toisin sanoen autot väistävät oikealta tulevaa pyöräilijää, jalankulkijat eivät kävele pyöräkaistoilla ja pyöräilijät itse eivät aja jalkakäytävillä tai säännönmukaisesti päin punaisia valoja.
Näissä maissa pyöräilleena koin pienenä järkytyksenä sen, miten pyöräilijät kohtelivat pyöräreiteillä toisiaan, ryhmittyivät, antoivat tietä oikealta tulijalle jne.
Meillä pyörä on jonkinlainen jalankulun jatke jolla ei ole mitään oikeuksia, mutta ei myöskään velvollisuuksia.
Vapaaehtoinen pyörätie ja vapaaehtoiset liikennesäännöt ovat laajalti käytössä Helsingissä jo nyt. Pyörötaskuhankkeen ainoa selkeä etu on niillä saatava kadunvarsipysäköinnin karsiminen – ken tätä eduksi laskee. Jokainen pyörätasku syö nyt 3-4 parkkipaikkaa ja projekti etenee tällä tavoin hyvin ja suunnitelmien mukaan.
Vapaaehtoisuus heijastuu selkeästi pyörätaskuihin, sillä ne toimivat erityisen huonosti, kun yksisuuntaista katua pyörällään väärään suuntaan. Hommaa tietysti hankaloittaa myös puuttuvat liikennevalot väärää suuntaan, mutta toisaalta eipähän kukaan pyöräile punaisia päin.
Pidin puolen päivän aikaan tunnin verran omaa pientä tilastointia Eerikinkadun ja Fredan kulmalla sekä Fredan ja Kansakoulukadun kulmassa.
– Pyörätaskua kääntyäkseen vasemmalle ei käyttänyt kukaan.
– Vain murto-osa pysähtyi punaisiin.
– Yksisuuntaista Fredaa pyöräili yhtä paljon väärään suuntaa kuin oikeaan.
– Väärään suuntaan pyöräilevät käyttivät ajoonsa suurin piirtein yhtä paljon ajorataa ja jalkakäytävää.
– Eerikinkatua (Freda – Annankatu) pyöräilevistä 8/10 liikkuvat yksisuuntaista väärään suuntaan.
– Eerikinkadun ajorataa käyttivät vain väärään suuntaan pyöräilevät, joskin heistäkin suurin osa jalkakäytävää.
Miksi ja mihin tarvitaan lisää vapaa-ehtoisuutta? Eikö tämä jo riitä?
Lukkopolkimista ja klosseista:
Shimanon SPD tunnetaan Suomessa maastopyörien lukkopoljinstandardina ja ranskalaiset Lookin polkimet taas maantien lukkopolkimena. Veikkaan, että Osmo kohtasi vuokraamoissa näitä jälkimmäisiä. Lisäksi on muutamaa muuta vähemmän käytettyä standardia.
Osmo kirjoitti: ”Ranskassa on toisenlainen standardi, eivätkä kenkäni sopineet näihin klosseihin.”
Lukkopoljin on se itse pedaali, joka on ruuvattu poljinkampeen. Klossi on se vastakappale, joka on ruuvattu kengän pohjaan. Niiden pitää olla samaa standardia, jotta voivat toimia keskenään. Arvailen, että Osmo ehkä tarkoitti, etteivät hänen kenkiensä SPD-klossit sopineet vuokraamon Look-polkimiin. Useimpiin pyöräilykenkiin voi ruuvata minkä vain standardin mukaiset klossit, joten ehkäpä vuokraamosta olisi löytynyt sellaisetkin. Tosin klosseja on hieman hankala irrotella kengistä kovin usein, koska kuusiokoloiset ruuvinkannat joutuvat käytössä koville, kun kengillä kävellään esim. kivikossa.
Silläkin uhalla, että toistan itseäni: Helsingin kaupunki on julkaissut oikein hyvän tutkimuksen pyöräilyn turvallisuudesta kaupunkiolosuhteissa (”Pyöräilyn riskit Helsingissä”, Eero Pasanen ja Mikko Räsänen, Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 1999:5).
Pari lainausta: ”Katujen varsilla kulkevilla pyöräteillä ja jalkakäytävillä sattuu ajokilometrejä kohden enemmän onnettomuuksia kuin ajettaessa ajoradalla autojen seassa”.
”Pyöräily risteykseen oli pyörätieltä 3 kertaa vaarallisempaa kuin ajoradalta.” ”Pyöräily risteykseen on kaikissa olosuhteissa turvallisempaa ajoradalta kuin pyörätieltä”.
Tanskassa tosiaan on pitkäaikainen ja syvä kaupunkipolkupyöräilykulttuuri. Muistan keksikoulun maantiedon oppikirjasta vuodelta 1964 kuvan Kööpenhaminasta, jossa koko ajorata oli täynnä pyöräilijöitä. Segrén (italainen nobelisti) fysiikan historiassa oli kuva iäkkäästä professori Bohrista ajamassa pyörällä, puku ja ulsteri päällä, asiakirjasalkku pyörän sarvella.
Vielä 70-luvun alussa ainoat Hesan pyöräilijät taisivat olla Oden, minun ja muutaman muun lisäksi slavilaisen filologian professori, akateemikko Valentin Kiparski, .
Markus:
Tässä asiassa tiedän sinun olevan väärässä ja syy siihen lienee juuri pyöräilykulttuurin puute.
Kyllä pyörällä pääsee töihin ilman trikoita ja suihkua ja vaikka alla ei olisikaan 21-vaihteinen maantiehybridi. Polkupyörä voi olla kulkuneuvo eikä urheiluväline. Aivan kuten työmatkoja kävellään eikä lenkkeillä.
Mallia voi ottaa vaikka Amsterdamista, salkku tarakalle, kravatti olalle ja fillarilla toimistolle. 5-10 km taittuu helposti ympäri vuoden. Sateen sattuessa käytetään sateenvarjoa.
Uskaltaisin myös väittää että keskimääräinen työmatka ei Kööpenhaminassa tai Hollannin kaupungeissa ole sen lyhyempi kuin Helsingissäkään. Pyöräilymaissa fillaria voi myös käyttää liityntävälineenä junalla kuljettaessa, toisin kuin meillä koska asemilta puuttuu tarvittava infrastruktuuri.
Erastotenes aleksandrialainen kirjoittaa:
Pyöräilijällä pitäisi olla yhtä suuri oikeus ajaa 30km/h kuin autoilijalla on ajaa samaa tietä samaa nopeutta. Paitsi jos halutaan suosia autoilua pyöräilyn kustannuksella.
”Vai uskooko joku oikeasti, että talvipyöräily voisi nousta niin merkittäväksi tekijäksi, että se millään mittarilla näkyisi vaikkapa päästöluvuissa.”
En tiedä miten se näkyy päästöluvuissa, mutta Oulussa 27% kaupunkilaisista pyöräilee aktiivisesti ympäri vuoden. Lisää numeroita Oulun kaupungin teknisen keskuksen esityksessä aiheesta:
http://www.ramboll.fi/news/messut_ja_tapahtumat/~/media/613422314E47417C9057B39D4E4F8CF2.ashx
Tuo talvikunnossapito-asia on kyllä yksi argumentti lisää vapaaehtoisen pyörätien hyväksi – miksi pyöräilijän on pakko kulkea huonosti auratulla pyörätiellä hyvin hoidetun ajoradan sijaan?
Ja samasta ryhmästä 65% autoilee viikoittain, eli kaksi kertaa enemmän kuin käyttävät joukkoliikennettä.
Tämäkö on Oulun pienien päästöjen salaisuus? Millä muuten ne Oulun 600km pyörätietä aurataan – hengitystä pidättelevien Oululaisten toimesta?
Juha T:llekin tiedoksi eri klosseista:
Maantiellä ja maastossa on eri standardi sille, mitkä reiät kengänpohjassa on; lisäksi maastokengässä klossi on yleensä upotettu, ja maantieklossi ei upotukseen mahdu eikä siitä oikeastaan toimisikaan. Maastokenkään ei siis maantieklossia kiinni saa. Toisin päin saattaa olla olemassa adaptereita. Maastossa klossi on yleensä SPD tai yhteensopiva, maantiellä on sitten SPD-SL ja muitten valmistajien omia, mutta nämä kaikki käytännössä sopivat kolmireikäiseen kiinnitykseen.
Täällä on havaittavissa sellaista vastakkainasettelua, joka ei palvele mitään tarkoitusta. Eivät pyöräilijät missään nimessä jakaudu ryhmiin ”pelokas täti 10 km/h kauppakassit Jopon sarvissa” ja ”kilpapyöräilijä lenkillä trikoissa 35 km/h”, vaan kaikkeen siitä väliltä.
Pyöräilijöitten nopeuksista puhuttaessa olisi syytä osata erottaa muutama eri suure toisistaan: koko kuljetun matkan keskinopeus pysähdyksineen kaikkineen, tämähän määrää matkaan kuluvan ajan; ajokeskinopeus, josta yleensä puhutaan kun ”keskaria” kysellään; ja sitten matkavauhti, eli kuinka kovaa fillari noin keskimäärin kulkee mittarin mukaan kun on päästy liikkeelle eikä tarvitse olla himmailemassa seuraavaan risteykseen.
Matka-ajan ratkaisee se, mikä on keskinopeus pysähdykset huomioiden, kun taas puhuttaessa siitä, mille nopeudelle pyöräilijälle osoitettu reitti pitää mitoittaa tulee käyttää matkanopeutta. Etenkin kantakaupungissa nämä ovat täysin eri maailmasta.
Pyöräilyn sujuvuudesta puhuttaessa on mielestäni tärkeintä, että koko matkan keskinopeus ei ole hirveästi alempi kuin matkanopeus, eli hidastukset ja pysähdykset pitäisi saada minimoitua. Toki tiheään rakennetussa ympäristössä tämä ei välttämättä onnistu, mutta esimerkiksi liikennevalottomissa ei-tasa-arvoisissa risteyksissä sujuvuus paranisi huomattavasti, mikäli huolehdittaisiin riittävästä näkyvyydestä (kolmion takaa tulevan ajoneuvon ei tarvitse tunkea pyörätien jatkeelle ja toisaalta näkee sen 30 km/h risteystä lähestyvän pyöräilijän) ja vastaavasti siitä, että kanttikivet poistettaisiin pyöräteiltä. Erityisesti pyörälaukkujen kanssa liikkeellä olevalle kantit kun ovat melkoista myrkkyä.
”Pelkureiksi voisi ehkä kutsua niitä, jotka asuinalueiden hitailla kaduilla, joilla ei ole juuri lainkaan liikennettä ja nopeusrajoitus on 30 km/h, ajavat luvattomasti jalkakäytävillä sabotoiden jalankulkijoita. Tätä ilmiötä en voi ymmärtää, koska jokainen ymmärtää, että onnettomuusriski jalkakäytävällä on paljon suurempi kuin ajoradalla.”
Noh. Tunnustaudun pelkuriksi ylläolevan mukaan. Tosin nykyään fillarointi aiheuttaa niin suurta ahdistusta, että kuljen nykyään kävellen ja julkisilla kuin koetan selvittää missä sitä saa polkea ja missä ei. Fillari ruostuu varastossa.
Mutta jos poljetaan jalkakäytävällä, niin silloinhan pitäisi noudattaa järkevää tilannenopeutta ja nopeampana väistää jalankuljioita. Eli mistä se sabotointi tulee?
Toisekseen, ei jokainen ymmärrä tuota onnettomuusriskiäkään. Minä en. Minulla ei ole mitään tilastoja eri kulkuteiden onnettomuusalttiuksista, joten mutu-fiiliksellä mennään. Ja mutu-fiilis taas sanoo, että jalkakäytävällä leppoisaa polkunopeutta kulkien aiheuttaa enimmäkseen mustelmia ja naarmuja, kun taas autotiellä voi jäädä auton alle. Ja se sattuu.
30 km/h vauhdissa autolla ei ehkä ole niin paljon liike-energiaa, mutta voi se silti ajaa reiden päältä tms. Ja reaktio/jarrutusmatkakin taitaa olla 15 m.
Että silviisii.
Ihan jo nykyisen tieliikenneasetuksen (11 §) puitteissa Helsinki voi korvata yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä -liikennemerkin jalkakäytävä -merkillä, jossa on tekstillinen lisäkilpi ”Sallittu polkupyörille”. Helsingin kaduilla kun on jo paljon kummempia ja järjettömämpiä lisäkilpiä, esimerkiksi pyörätiellä pyöräilyn kielto.
(Mihin liittyvä pähkinä: saako ajoradalla pyöräillä, jos tien varressa on pyörätie, jolla pyöräily on kielletty?)
Yritin itsekin esittää tuota (näin se on tehty Itävallassa) mutta asetuksen mukaan jalkakäytävämerkkiin ei saa liittää lisäkilpiä.
(Suomessa on niin paljon juristeja, että jos ne pantaisiin seisomaan pitkän piväntasaajaa sadanviidenkymmenen metrinvälien, niin hyvä olisi.)
Kysypäs sopivan tilaisuuden tullen joltain juristilta, onko pyörätiellä pyöräilyn kieltävä lisäkilpi laillinen. Tällaisia kilpiä olen nähnyt Helsingissä useammankin.
Kannatan lämpimästi Osmon ajatusta siirtää nopeimmat pyöräilijät ajoradalle, ainakin alueilla, joissa liikutaan lasten kanssa.
Tänään yksi tällainen ”Osmo” ajoi yhtään jarruttamatta ohi muutaman kymmenen sentin päässä seisseestä parivuotiaastani. Itse olin ehkä parin metrin päässä, koska harvemmin kuljemme hiljaisella kävelytiellä ihan käsi kädessä. Pyöräilijä tuli niin äänettömästi ja huomaamatta, etten ehtinyt juuri reagoida. Mopon olisin kyllä kuullut.
Autoilijoille opetetaan, että pieni lapsi on elävä varoitusmerkki. Mikseivät aikuiset ihmiset pyöriensä selässä tällaista asiaa tajua? Jos ei lapsista välittäisikään, niin tuleehan siitä melkoinen riesa ja ajanhukka, jos jotain sattuu ja joutuu tapahtunutta poliisin kanssa puimaan.
Osmon alkuperäinen ehdotus eli että nopeat pyöräilijät saisivat ajaa joko vapaaehtoista pyörätietä tai autojen seassa ajotiellä olisi periaatteessa OK mutta kun ei enää onnistu. Ainakin täällä Jyväskylässä kaupunki on tehnyt uudet kadut, joiden sivuilla kulkee erillinen yhdistetty pyörätie/jalankulkutie, niin kapeiksi ettei pyöräily enää onnistu ollenkaan vaan hidas pyöräilijä pysäyttää autoliikenteen. Ja kun se ei aina kuitenkaan pysähdy, niin laittomasti ajotiellä pyöräilevälle jätetään alle puolimetriä auton ja ruusupuskien väliin. laittomasti pyöräilevä siis vaarantaa paitsi itsensä myös muuta liikennettä.
Toinen lainsäädännön moka on se että pyörätiellä on sama nopeusrajoitus kuin vieressä olevalla autotiellä. Eli maalla saa ajaa 80-100 km/h.
Mikä olisi ratkaisu? Kielletään autoilu?
Riitta kirjoitti 24.7.2011 kello 23:22
”
Tänään yksi tällainen “Osmo” ajoi yhtään jarruttamatta ohi muutaman kymmenen sentin päässä seisseestä parivuotiaastani.
”
Pahimmat pieniin lapsiin kohdistuvat vaaratilanteet mielestäni aiheuttavat skootteristit pyöräteillä. He kun eivät vähennä nopeuttansa vaikka kuin ennalta havaitsisivat lapsia ja muita kulkijoita pyörätiellä. Eikä skootteristiä havaitse ja kuule lähestyväksi riittavän ajoissa, jotta lapsen voisi vetää suojaan ja syrjään skootterin radalta kun skootterin nopeus on n. 30 – 60 km/h.
Ani harvoin ”Osmot” pyöräilevät edes 30km/h tunnissa lapsia ohittaessaan tai sivutessaan. Lisäksi haluaisin teroittaa pienten lasten vanhemille pyöräteillä kulkiessanne, että pitäkää lapsi sillä puolella ajorataa mitä ohiajava liikenne ei sivua – vaan olette itse vanhempana ohiajavan puolella – eikä niin, että lapsi jää ohiajavan puolella ajorataa. Ja tulisi tietenkin tehdä selväksi se, että kumpi puoli ajoradasta on varattu pyörälijöille ja kumpi kävelijöille. Pienet lapset sijoittaisin kävelijöiden puolelle.
En tunne tilannetta enkä siihen aio sen kummemmin puuttua.
Itse olen kuitenkin huomannut, että ainakin ei-niin-kaupunkimaisessa ympäristössä oli edessä keitä tahansa, kellon käyttö (silloin kun se sellaiseksi edes tunnistetaan) aiheuttaa lähinnä kaoottista parveilua, jonka jälkeen ohi ei yksinkertaisesti mahdu. Helpommin pääsee ohi, kun vain kylmästi ajaa sieltä vasemmalla olevasta pienemmästä aukosta.
Minä käytän kelloa aina. Olennaista on soittaa sitä riittävän aikaisin. Silloin ei synny mitäään paniikkia, vaan koirantaluttajakin vain vetää sen koiran lähemmäs.
Pientä lasta ei voi ohittaa läheltä ja lujaa, vaan on varauduttava kaikkeen.
Kellon perään voi ohituksen jälkeen myös huikata että kiitoksia väistäneille jalankulkijoille. Jotenkin suomalaiset on, kai autokouluissa, aivopesty pois äänimerkin käytöstä. Esimerkiksi ohittaessa. Ei mulla ainakaan ole pyörässä peilejä enkä välttämättä vasemmalla kääntyessä katso että onko joku tulossa takaa ohi.
Pikkulapset jalan on vielä helppoa, mutta pyörän päällä he myöskin saattaa singahtaa ihan mihin tahansa, vaan nopeammin. Kesän ainoa hätäjarrutus ja puskakosketus on kun sellainen vaahtosammuttimen kokoinen kääntyi jalankulkijoiden puolelta suoraan eteen. Oma vika tietenkin jos tuonikäisen kanssa kolaroi, otin opiksi.
tpyyluoma:
Ja tämä aivopesu perustuu tieliikennelakiin (34 §).
Koko kellonsoittokeskustelu on lillukanvarsiin takertumista. Ajoneuvoliikenne ja jalankulku vaan eivät sovi turvallisesti ja sujuvasti samalle tien osalle. Kuvitellaan että jossain olisi teitä, joilla kävelijät ja autot kulkevat sikin sokin sekaisin. Pitäisikö mahdolliset ongelmat ratkaista kehottamalla autoilijoita tööttäilemään ja varomaan, vai rakennettaisiinko jalkakäytävät?
Saksassa vapaaehtoinen pyörätie on toteutettu jalkakäytävämerkillä, jossa on lisäkilpi ”sallittu pyöräilijöille”. Tähän malliin:
( https://www.duesseldorf.de/verkehrsmanagement/grafik/rad_gehwradffr440.jpg )
Vastaavia löytyy, kun johonkin kuvahakuun laittaa hakusanaksi gehweg fahrräder frei.