Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 19.5.2011
En pääse itse kokoukseen, koska keskityn viemään kaikki tällä blogilla esitetyt hyvät ajatukset hallitusohjelmaan. Tilallani on Kai Ovaskainen.
OP-Pohjolan vallilan korttelin laajennuksen suunnittelukilpailun lähtökohdat ja tavoitteet
Tarkoituksena on rakentaa 1,2 hehtaaria kerrosalaa kaupunkikuvaa kohentaen. Suunnitelmaan kuuluu 450 paikan parkkiluola. Tämä on niitä hankkeita, joista Helsinki on käynyt kiivasta taistoa Espoon kanssa. Niinpä kaupunki on joustanut paljon esimerkiksi pysäköinnin osalta. Hauskaa, että Teollisuuskadun yleisilme pikkuhiljaa kohentuu.
KSV:n alustava toimintasuunnnitelma vuosille 2012-2014
Sitovat toiminnalliset tavoitteet vuonna 2012
- Ostersundomin osayleiskaavaehdotus
- kaavoitetaan 5000 asuntoa pääasiassa raideliikenteen varaan
- vähintään 1250 asuntoa täydennysrakentamista
- Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan > 73 %
- Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä 21 %.
- Jalankulu- pyöräily ja joukkoliikennematkojen osuus nousee yhtensä prosenttiyksikön.
Pyöräilyprojektin tilannekatsaus ja verkkotason suunnitteluperiaatteet
Pyöräilyn edistämisessä virasto parantaa kuin sika juoksuaan.
”Pyöräilyn edistämisessä virasto parantaa kuin sika juoksuaan”
Suomeksi tämä tarkoittaa että virasto pitää sellaista minimivauhtia ettei ihan kiinni saada ja lahtipenkkiin laiteta.
En tiedä onko tsemppausviesteillä mitään merkitystä mutta HYVÄ ODE, tsemppiä hallitusneuvotteluihin! Olin yksi yli 8000 sinua äänestäneestä. Tuen sinua ja vihreitä. Älä unohda pyöräilijöitä (näin sinut pyörän selässä sunnuntaina radanvarren kevyen liikenteen väylällä Linnanmäen kohdalla). Pyöräilyolosuhteet kuntoon ja autoilijoiden kohtuuttomat etuisuudet kuriin.
Ensiasuntoni hankin aikoinaan Sturenkadulta. Vallilan kivitalokorttelien sisäpihat ovat upeita, suojaisia puistoja, joissa yhteisöelämä kukoistaa. Helsingin parhaita asuinalueita. Hyvä, että sitä kehitetään.
Eurooppalaiseen malliin Helsingin keskustan laitamille tarvittaisiin iso polkupyörien parkkitalo, tai vaikka kaksi. Miten on? Saiskos semmoisen? Yksistään jo se lisäisi pyöräilyä varmasti enemmän kuin tuon prosentin.
Lykkyä pyttyyn hallitusneuvotteluihin. Jännityksellä odotamme.
antti, haukutaan kun on aihetta, ja tässä ei kyllä ole. Pyöräilyprojekti on minusta erittäin hyvällä mallilla, asiat toki kestää. Kunnollisia Pyöräkaistoja jotka kerrankin suunnitellaan huolella, Baana, pyörätaskuja risteyksiin, pyöräkeskus työn alla, ja vaikkei sitä listalla lue niin käsittääkseni hyvää yhteistyötä muun suunnittelun ja sidosryhmien kanssa.
Pyöräkeskuksesta todetaan:
Nyt olisi mahdollisuus yrittää tärkeintä eli ympäristöministerin paikkaa ja keskittyä vihreän puolueen vihreisiin asioihin eli ympäristö- ja luontokysymyksiin. Todelliset ongelmat ovat maakunnissa: turpeenkaivu tuhoaa soita ja vesistöjä lopullisesti – ja vihreät olivat tekemässä risupakettia, joka sisälsi tukiaiset ja naurettavat verot turpeelle. Turhat metsäautotiet rikkovat ekosysteemejä, avohakkuut ja ns. metsänuudistukset muuttavat metsät kuun maisemiksi, kaivokset pilaavat ympäristöä, kaavoituksesta on tullut melkein kirosana, jopa luonnonsuojelualueita yritetään nakertaa. Kannatusta tulisi maakunnistakin, jos edes näihin asioihin paneuduttaisiin.
Luonto on kuitenkin elämisemme edellytys, mutta joka vuosi tulee aikaisemmin päivä, jona ihminen on kuluttanut sen, mitä maapallo tuottaa. Jos pallomme tulevaisuus ei ole vihreiden ykkösasia, keiden se sitten on? Jos ykkösasia luovutetaan jollekin muulle puolueelle, vihreistä tulee (taas) isompien puisto-osasto tai hallituksen viherpesu.
Ympäristöministerin saamiseksi, ja sitä kautta ehkä kepun tuhoaman ympäristöhallinnon vahvistamiseksi, kannattaisi muut asiat siirtää yli vaalien. Mieluummin yksi tärkeä ministeri kuin kaksi vihreiden ympäristöarvojen kannalta vähemmän tärkeää. Siis: menestystä!
Juuri nyt listalla olevien asioiden sivusta, mutta tämän lautakunnan vast’ikään tapetilla olleista asioista kuitenkin:
Tulin tänään aamulla 506 bussilla Viikistä Itä-Pasilaan. Matka on kuin sujuvan joukkoliikenteen irvikuva. Isoja busseja ohjataan aivan liian kapeille kaduille sekä reieille, joissa on jatkuvasti liikennevaloja (niin paljon, että mikään bussitunnistinkaan ei tee liikenteestä sujuvaa).
Jos halutaan ihmiset ohjata oman auton käyttöön, niin näin se onnistuu eli äkkiä se joukkoliikennekatu Vallilan laaksoon.
Osmo:
Mulla olis sellanen tilannekatsaus tarjota, että pyöräteillä on enemmän lasia kuin viime kesänä ja sen lasin saaminen pois niiltä pyöräteiltä kestää luvattoman pitkään.
”Tämä on niitä hankkeita, joista Helsinki on käynyt kiivasta taistoa Espoon kanssa.”
Onkohan Helsingillä joku sovittu politiikka työpaikkojen ja asukkaiden hankkimisessa?
Näyttää siltä, että työpaikoista taistellaan, mutta työntekijöille ei rakenneta samaan tahtiin asuntoja. En tiedä kumpia halutaan enemmän ja kummat ovat kaupungille kannattavampia. Molempia ilmeisesti kuitenkin halutaan lisää.
Jos on epäsuhtaa työpaikkojen ja asuntojen määrässä, syntyy enemmän liikennettä (ja kulujakin sitä kautta). Siitäpä tämäkin kommentti sikisi. Tuli mieleen, että jos halutaan tasapainoisempi tilanne, osan työpaikkasuunnitelmista voisi korvata asuntosuunnitelmilla.
Eipä taida joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä nousta kuten suunniteltu. Kauppakamari- ja autopuolue onnistuivat lykkäämään raidejokerin suunnitelmat sijalle 15 HLJ:ssä. Kiitos siitä. Ihmekös sitten, kun raidejokerin hankesivua ei enää päivitetä.
Eläköön kaasutuskentät ja bussiralli! Tämän koet vain Suomessa: hehtaarikaupalla maa-alaa keskeltä pääkaupunkia on varattu linjureille!
”Pyöräilyn edistämisessä virasto parantaa kuin sika juoksuaan.”
Huimaa ironiaa Osmolta. Aktiivi työmatka- ja vapaa-ajan pyöräilijänä voin todeta, että mitään edistystä ei ole tapahtunut, päinvastoin. Noita yleviä papereita ja mietintöjä rustataan, mutta niiden soveltaminen käytäntöön jää tekemättä.
Tänäkin keväänä pyörätiet ovat moninpaikoin jopa hengenvaarallisessa kunnossa, olenkin aprikoinut milloin joku alkaa ajaa ryhmäkannetta Pekka Sauria vastaan selkeästä virkavelvollisuuksien laiminlyönnistä.
Omalta kohdalta pyöräilyä haittaaviin olosuhteisiin voi joko vaikuttaa itse, tai sitten ei.
Sateelta voi suojautua ihan itse viitoilla ja puvuilla, kylmältä kerrospukeutumisella.
Auraamattomiin teihin tai levitetyyn renkaanpuhkojasepeliin ei omilla toimilla voi vaikuttaa. Kaupunki päättää, aurataanko pyörätiet. Viime talvena olin huomaavinani että rakennusvirasto ei millään tavalla halua kannustaa talvipyöräilyyn sillä omalla autolla pääsi töihin paremmmin.
Autoilijoiden ja jalankulkijoiden silmättömyys ja itsekeskeisyys on asia johon sen paremmin minä kuin kaupunkikaan ei voi suoraan vaikuttaa, typerykset pysyvät sellaisina jatkossakin ja uusia koulutetaan joka päivä.
Itse voin lähinnä varoa ja ennakoida. Kaupunki voi vastaavasti kaavoittaa liikenneympäristöä jossa syntyy mahdollisimman vähän ikäviä yllätyksiä ja arvaamattomat tilanteet eivät johda fyysiseen kohtaamiseen.
Joku design-projekti on täysin käsittämätön patsastelukulissi-rahareikä joka ei vaikuta useimpien kaupunkilaisten käytännön arkipyöräilyyn yhtään mitään. Minun ja kymmenen tuhannen muun pyöräilijän työmatka kulkee kaukana Rautatientorilta.
Tärkein parannus joka parantaa sekä pyöräilyn sujuvuutta että turvallisuutta on epäjatkuvuuden poistaminen ja pyöräilijöiden erottaminen paremmin muusta liikenteestä kohtaamistilanteissa. Ennakoitavaan liikennekäytökseen voi ohjata jos tilanteita mietitään suunniteltaessa.
Kaupungilla on kymmeniä ellei satoja paikkoja joissa risteysalueella pyörätie loppuu selittämättä eikä sen paremmin pyöräilijällä kuin autoilijallakaan ole selvää käsitystä miten väistetään. Jalankulkijoiden oikotiet ja bussipysäkit on sijoitettu niin että kävelijästä tuntuu luonnollisella seistä keskellä pyörätietä.
Nämä on halpa korjata yhdellä tai tällaisia paikkoja ei pääse lainkaan syntymään jos organisaatiossa kaikki suunnittelijat ja urakoitsijat tajuavat että liikenteessä on erilaisia osapuolia jotka ajattelevat usein eri tavalla. Tällä hetkellä pyöräily tuntuu kuuluvan ainoastaan joillekin asiantuntijoille jonka seurauksena keksitään näkyviä mutta harmittomia ”projekteja” viherpesu-ekokuorrutukseksi.
Tuovinen, se HLJ on muutenkin ihan täysi vitsi. Lukemisohjeeksi että ne hankkeet on aika lailla laskevassa järjestyksessä oletetun prosentuaalisen valtionosuuden mukaan, eli se on lähinnä rahankeruukirje valtiovarainministeriölle. Riippuen siitä kuinka epärealistinen haluaa olla niin siinä on miljardin tai kahden rahoitusvaje kokonaisuudessaan.
Jokeri kannattaisi luultavasti tehdä osina. Itis – Huopalahti maksaa alle puolet koko pätkästä ja on myös kuormitetuin. Ne kalliit tunnelit ja sekakaistat autojen kanssa on Espoon puolella ja siellä on myös vähemmän matkustajia. Tai sitten niin että laitetaan vaikka Mäkelänkadun ja Manskun kiskot pohjoisen kautta kiinni toisiinsa, eli Huopalahti – Maunula – Käpylä. Tjsp.
KariS, Helsingissä on 1 200 kilometriä pyöräteitä, joiden kunnossapito on kuten sanot mitä sattuu. Vähemmän ja parempia on nähdäkseni nyt valittu linja. Kannattaa lukea se tänään Kaupsussa oleva Pyöräliikenteen verkkotason suunnitteluperiaatteet, sivulla 9 muuten niistä Autoilijajalankulkijan mainitsemista risteyksistä ja sivulla 13 jalankulun erottelusta, http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2011/Ksv_2011-05-19_Kslk_14_El/DCDC7A3D-0B75-4D4A-8C59-034B4AA5FABA/OK_19.doc
Autoilijajalankulkija, miten tuo pyöräilijän erottaminen muusta liikenteestä kohtaamistilanteessa tapahtuisi? Alikulku jokaiseen kaupungin risteykseen? Ei taida onnistua.
En tarkoita täydellistä fyysistä eristämistä, vaan reittien merkintää niin että jokainen tietää oman paikkansa ja voi luottaa muiden etenevän loogisesti sinne mihin näyttävät olevan menossa.
Maikku:
Ei taida onnistua kaupunkisuunnittelulautakunnasta..
Pyöräilyn edistäminen on hyvä asia, varsinkin kun itse kuljen välillä fillarilla töihin. Toivottavasti tuohon edistämiseen kuuluu mm. pääradan varren viimeaikaisten töiden korjaukset, joista olen kuullut työkaverreilta. 😉
Kannattaa todella miettiä, mihin vähät rahat käyttää. Kantakaupungin kaduilla on turvallista ajaa autoliikenteen seassa, (kunhan bussien haitta minimoidaan). Pääväylien suuntaiset nopeat pyörätiet pitää olla rahan käytön painopiste. Tukea saadaan muilta, kunhan eritasoristeysiin liittyen ymmärretään ettei alikulun viereen tule suojatietä ja valoja. En vieläkään ymmärrä Ruoholahden uuden rekkaesteen ideaa???
Sanamuoto ”kaavoitetaan 5000 asuntoa pääasiassa raideliikenteen varaan” on mielestäni (tarkoituksellisen) huonosti valittu. 😀 Kaavoitetaan 2501 asuntoa raideliikenteen varaan, niin tuo täytyy. Tuon alittaminen on jo taidetta pääkaupunkiseudulla!!! Minusta sanamuoto pitää olla ”kaavoitetaan 5000 asuntoa raideliikenteen varaan” ja tuo verbi varaan tulee vielä täsmentää. Jos ulkoa muistan oikein, niin spåran houkutteleva alue on 1,5km pysäkiltä ja junan 3km asemalta.
Kun kaavoituksessa vielä tolkutetaan rakentajille, että jokaiselle asunnolle pitää olla vähintään yksi autotallipaikka (hätätapauksessa autohalli), niin osa ihmisistä voi jopa jättää autonsa kotiin lähtiessään töihin. Joukkoliikenteen osuutta tulee kyetä lisäämään kannattavasti rakentamalla kaupunkimaisesti. Joukkoliikenteen tuet eivät ole kestävää kehitystä.
Kalle:
Raitiotiesuunnittelussa yleensä lähdetään siitä, että raitiovaunupysäkin vaikutusalue päättyy noin 400 metrin (plus miinus sata metriä) etäisyydelle. Tämän jälkeen ihmisten halukkuus kävellä pysäkille lähtee kyselyiden ja käytännön havaintojen perusteella jyrkkään laskuun.
Nopean raideliikenteen (kuten lähijunien) osalta raja kulkee varmasti jossain määrin kauempana, mutta on silti kaukana 1,5 tai 3 kilometristä. Nuo etäisyydet pätevät korkeintaan polkupyöräliityntään.
On toki ihmisiä, jotka ovat valmiita kävelemään esimerkiksi 2 km lähimmälle rautatieasemalle, mutta he ovat sen verran pieni vähemmistö ettei kyse enää tällöin ole varsinaisesta raideliikenteeseen tukeutuvasta maankäytöstä.
Ilolla huomasin eilen pyöräilyn aseman kohentuneen Helsingin virkakoneiston sisällä. Kaksi ihka oikeaa parkkipirkkoa rustasivat koko päivän varmasti satoja (käsin kirjoitettuja) lappuja väärin pysäköityihin polkupyöriin Asema-aukion ympäristössä. Kuhunkin lappuun oli kirjailtu oikeaoppisesti sekä merkki/malli että väri. Näin se lähtee, pienistä puroista kasvaa virta suuri. Pyöräilykuri on jo höltynyt!
@tpyyluoma
Tämä on yhtä helposti ratkaistu kuin muun tieverkoston kunnossapito. Ainoa vaikeus on siinä että tekemättömyyttä ei voi vierittää ihan niin helposti yksityisautojen syyksi, vaan rahapula on melkein pakko tunnustaa ääneen.
”Eläköön kaasutuskentät ja bussiralli! Tämän koet vain Suomessa: hehtaarikaupalla maa-alaa keskeltä pääkaupunkia on varattu linjureille!”
Mitä pahaa tässä on?Linjuirauto vie suoraan perille!
Autoilijajalankulkija, loogiset reitit ovat ehdottoman hyvä asia, mutta eivät juuri liitty pyöräilyn ja muun liikenteen erottamiseen, pikemminkin päinvastoin.
Tpyyluomaa mukaillen, kehutaan kun on aihetta. KSV on tuottanut mahdollisesti parhaan suomenkielisen pyöräilyn turvallisuutta koskevan tutkimuksen, ”Pyöräilyn riskit Helsingissä”. Tutkimuksessa todettiin hyvin selvästi, että perinteinen pyöräilyn erottaminen muusta ajoneuvoliikenteestä kasvattaa onnettomuusriskiä. Ja tutkimuksen johtopäätökset alkavat näkyä suunnitteluohjeissa vain 12 vuoden viiveellä, kun suunnitteluohjeen laatii sama taho joka teki tutkimuksenkin.
Vaan kritiikkiinkin on aihetta. Esimerkiksi tuon Baanan on tarkoitus olla paitsi kulkureitti, myös ”vaihtuvien kaupunkitapahtumien näyttämö.” Vähän huonosti sopivat yhteen nämä toiminnot. Mitähän autopuolue sanoisi, jos jollain moottoriliikenteen pääväylillä sekotettaisiin jalankulku- ja ajoneuvoliikenne ja järjestettäisiin torikokouksia?
Olli Pottonen
Aamen. Itse olen juurikin näin ajatellut useamman kerran Turussa, kun Läntisellä Rantakadulla on jotkut silakkamarkkinat. Katu on enimmäkseen autoilta suljettu ja sitä mainostetaan pyöräilyreittinä. Yleisötapahtuman sattuessa pyöräilijät saavat sitten mennä mistä pystyvät, mitään vaihtoehtoista reittiä ei tietenkään järjestetä.
Minulle sopisi toki parhaiten että pyöräily erotetaan jalankulkijoista. Autoilijat sentään tuntevat yleensä liikennesäännöt eivätkä toikkaroi eteen miten sattuu.
Pyöräilijän looginen reitti on useimmiten ajokaistan oikeassa reunassa ilman että tarvitsee koukata joka toisessa korttelissa puolen metrin levyiselle jalkakäytävästä maalilla erotetulle kaistaleelle, jolla on ehkä täytetty viisivuotissuunnitelman tavoitteet tilastoissa näkyvien pyörätiekilometrien lisäämiseksi, mutta joka käytännössä huonontaa kaikkien liikennemuotojen sujuvuutta ja turvallisuutta.
Ehkä kansa saa, minkä pyytää ja ansaitsee. Muista siis äänestää vaaleissa. Jos puolueesi tai ehdokkaasi voittaa…niin se ei toki tarkoita, että ehdokkaasi kantasi tulee kuulluksi.
Ip hyvä, miten niin yleensä? Spåran osalta olen nähnyt paljon laajempiakin vaikutusaluepiirroksia. Tähän perustaen en vieläkään ymmärrä bussiliikennettä Helsingin niemellä. Minusta se on lähinnä haitta. 😀
Junan osalta taidat olla osin oikeassa. Normaali länsi-eurooppalainen uuden kunnan laskentaperuste on 10 000 asukasta pientaloihin 1,5km päähän asemasta. Eli tuo 3km on koko uuden kaupungin halkaisija. 🙂
Autoilijajalankulkija: ”Minulle sopisi toki parhaiten että pyöräily erotetaan jalankulkijoista. Autoilijat sentään tuntevat yleensä liikennesäännöt eivätkä toikkaroi eteen miten sattuu.”
Jos käyt Helsingin keskustassa seuraamassa liikennettä, voit huomata, että niitäkin autoilijoita löytyy, jotka eivät liikennesääntöjä tunne – tai ainakaan eivät niistä välitä…
Kaikkein huonoin ja yleisin ratkaisu pyöräteiden järjestämiseen on ottaa niille tilaa jalkakäytävältä kadun tai tien reunasta. Ongelmia tulee siitä, että jalankulkijat kävelevät pyörätien poikki, mitä pyöräilijän on vaikea ennakoida, kuin myös siitä, että autot kääntyvät pyöräilijöiden eteen, kun eivät huomaa pyöräilijöitä. Jaettu katutila olisi paras eli turvallisin, mutta lienee laajemmassa mittakaavassa utopiaa Suomessa.
Kallella menee varmaan pinta-ala ja etäisyys sekaisin, 700 metriä säteltään eli 1,4km halkaisijaltaan olevan ympyrän pinta-ala on noin 1,5km2.
Parkkipirkkojen osalta ihmettelisin, miksei Helsinki palkkaa heitä lisää. Tunnettuahan on, että väärinpysäköinnistä kiinnijäämisen riski on Helsingissä nykyään pieni. Jos kunnallinen pysäköinninvalvonta tehtäisiin tiukemmaksi, lisääntyisi kaupungin kassaan tuleva rahavirta ja samalla liikenne sujuvoituisi. Sitten, kun huomattaisiin, ettei toiminta enää kustanna itseään, olisi aika vähentää parkkipirkkoja. Nyt ollaan tuosta ideaalista vielä kaukana.
Erastotenes vielä tehokkaampaa olisi yksityistää pysäköinninvalvonta, mutta se vaatinee lakimuutoksen.
Liikenne ei siitä sujuvoidu, että joka korttelia kiertää määrätön määrä huolto- ja jakeluajoneuvoja sekä olemattomia asukaspysäköintipaikkoja etsiviä (esimerkiksi bussi- ja ratikkakuskeja).
Tuloja ja menoja, eli hallinnonalan liikevaihtoa muutos kyllä lisäisi.
@Ville
Liikkuuko keskustassa yksikään tienkäyttäjän ryhmä, joka poikkeuksetta niitä sääntöjä noudattaisi?
Seikka, että suuri osa pyöräilijöistä ja jalankulkijoista ei sääntöjä edes tunne ja siksikään ei niitä noudata, (kun niitä ei heille missään ole opetettu tai itse opeteltu) ei tee kevyttä liikennettä sen lainkuuliaisemmaksi tai turvallisemmaksi.
Ihan perusperiaatetta toistettakoon, että tietämättömyys laista ja säädöksistä ei tee niiden rikkomista lain edessä yhtään lievemmäksi. Jos tapat naapurisi, niin saat yhtä pitkän tuomion ymmärsit sitten asian olevan lain vastaista tai et.
Hyvä tpyyluoma, tiedän kyllä säteen, halkaisijan ja pinta-alan eron. Tuosta puutui sana max. Mietin, onko ilmastolla niin suuri vaikutus, että Suomessa raideliikenteen vaikutusalue olisi alle puolet keski-eurooppalaisesta?
Jos ilmaston vaikutus pitäisi paikkansa, niin voisimme lopettaa kokonaan julkisen liikenteen. Sitä ei saataisi koskaan kannattavaksi.
@Kimmo – lait ovat hyviä olemassa, mutta käytännössä ”maalaisjärki” on se, joka ratkaisee (toki laissa vaaditaan yleistä varovaisuutta ja tarkkaavaisuutta ja olosuhteiden huomioimista tms, eli vaaditaan käyttämään omaa järkeä). Usein liikenne sujuu parhaiten, kun ihmiset ovat kohteliaita – muuten esim. 4 autoa eri suunnista tasa-arvoisessa risteyksessä eivät ikinä pääse liikkumaan, kun kaikki väistävät toisiaan maailman tappiin 😉 Se on kuitenkin ihan toinen asia, että ajetaan kiellettyyn suuntaan tai bussikaistaa tai pysäköidään miten huvittaa – se on ylimielisyyttä ja välinpitämättömyyttä.
Sivistysmaissa normaali käytäntö on että aukioloaikaan on asukaspysäköinnistä vapaat jakelupaikat, ja niitä sitten tietenkin myös valvotaan. Samoin kävelyalueilla saa toimittaa tavaraa esimerkiksi klo 7-9 aamulla. On sanomattakin selvää että Helsingin erityisolosuhteissa tämä on täysin mahdotonta.
Jep. Helsingissä jakeluautoja seisotetaan surutta jalkakäytävillä ja pyöräteillä. Aikoja ei ole tullut kellon kanssa katsottua, kun on muutakin tekemistä ollut, mutta keskellä tietä melkein poikittain ovat olleet eikä mitään ole pitkiin aikoihin tapahtunut. Mikään muu toimintatapa ei tietenkään voi toimia.
@Ville
Lienee keskustassa pyöräilevien yleisin synti. Siinä vaaditaan aikamoista tarkkaavaisuutta, kun yksisuuntaista mäkeä porhaltaa kulman takaa vastaan ylimielinen ja välinpitämätön pyöräilijä. Kun lisäksi sanktion uhka on käytännössä nolla, niin ei siinä asenteetkaan paljoa ole uhassa muuttua.
En ollut tietoinen, että jakelutoiminta on niin kannattavaa, että autoja ja kuskeja on varaa seisottaa aurinkoa ottamassa. Voisin kuitenkin suosittaa kaikille, että lähtisivät polkupyörällä hakemaan sen maitotölkkinsä lähiökaupan sijaan suoraan meijeristä. Näin jakeluautosaatanastakin päästään eroon.
Autoilijajalankulkija, kun puhuit pyöräilyn erottamisesta muusta liikenteestä niin tarkoititko siis muulla liikenteellä lähinnä jalankulkua? Jos tarkoitit, niin olen samaa mieltä.
Kimmo, Porin kaupunki teki kyselytutkimuksen liikennesääntöjen osaamisesta perustilanteissa. Autoilijat eivät juuri menestyneet pyöräilijöitä paremmin.
@Olli Pottonen
Osaaminen ja noudattaminen ovat eri asioita, mutta kun aiemmassa kommentissasi puhuit osaamisesta niin oletin, että tarkoitit osaamista.
Se, että suuri osa autoilijoista ei sääntöjä edes tunne ja siksikään niitä noudata (vaikka ne on opetettu), ei tee kevyttä eikä raskastakaan liikennettä yhtään turvallisemmaksi.
En osaa ottaa kantaa.
Eikö liikennesuunnittelun lähtökohtana tulisi joka tapauksessa olla se, että:
a.) kaikki liikenteessä kulkijat tuntevat kaikki omille kulkumuodoilleen tarpeelliset säännöt, JA
b.) ovat niitä lähtökohtaisesti valmiina noudattamaan?
No sitä en tiedä. Osa noista on noiden myyjäliikkeidenkin autoja.
Kimmo on nyt naurettava.
Risto Koivunen:
Tahtoisin tähän väliin huomauttaa, että tarpeellisten sääntöjen osajoukko on kulkumuodolle sovellettavien sääntöjen osajoukkoa kertaluokkia pienempi.
Esim. pyöräilyssä keskimäärin riittää se, että ajaa oikealla, pysähtyy punaisella ja antaa toisillekin tietä.
Tai siis tämä riittäisi, mikäli pyöräilijöitä ei pakotettaisi autojen ”sekaan” omille kaistoilleen, jolloin mukaan tulee kaikki väistämissäännöt jne.