Minun piti eilen jättää valtuustossa eroanomus lautakunnasta, mutta en jättänytkään, koska heräsi ajatus vaihtaa kokouspäivää. Lautakunta kehotti virastoa selvittämään, onko mahdollista siirtää kokoukset tiistaiksi. Tämä edellyttää, että kiinteistölautakunta ja asuntolautakunta vaihtavat kokouspäivän torstaiksi.
Koivusaaren osayleiskaava
Ensin riideltiin autopaikkanormista. Esitetään vähimmäisnormina 2/100 m2 sekä toimistoihin että asuntoihin. Siitä oltiin yksimielisiä, että vaikka autopaikkoja saattaa tulla toimistoja ajatellen liian vähän, se ei ole vähimmäisnormina ongelma, koska toimistot tietävät montako paikkaa ne tarvitsevat ja vähimmäisnormin saa ylittää. Siitä oltiin erimielisiä, voiko samaan logiikkaan luottaa asuintonttien osalta. Minusta voisi.
Tein esityksen, että asia palautetaan sen selvittämiseksi, tulisiko yleiskaavaa muuttaa niin, että se ei estä Länsiväylän muuttamista kaduksi myöhemmin. Minulle vakuutettiin, että tämä ratkaisu ei sitä estä nytkään. En ollut asiasta aivan vakuuttunut, mutta vedinesityksen pois, koska en halunnut hävitä äänestystä. Se olisi tulkittu moraaliseksi päätökseksi katumaista Länsiväylää vastaan. Jos tätä asiaa halutaan edistää, asialla alkaa olla kiire. Tämä oli vasta yleiskaava, asemakaavavaihe voi olla kriittisempi.
Arabianrannan kaava (Berliininpiha)
Jääväsin itseni, mutta meni kuulemma esityksen mukaan.
Jakomäen ostarin kaava
Kaava olikin ollut käsittelyssä jo vuonna 2009. Niin vuodet vierivät! Kommenttienperusteella kaavaa oli muutettu itse asiassa aika paljon ja parempaan suuntaan. Ninpä se piti panna uudestaan näytteille. Ostarin alue paranee olennaisesti.
Meri-Rastilan osayleiskaava
Pantiin kahdeksi viikoksi pyödälle. Vaikea juttu.
Kehä I:n siltahirvitys
Ei ehditty käsitellä.
Liikenneinvestoinnit
Hyväksyttiin esityksen mukaan. Oltiin yksimielisiä siitä, että pieniin hankkeisiin tulisi saada lisää rahaa, mutta lautakunnan jäsenet omaavat parempiakin kanavia vaikuttaa budjettiin.
Temppeliaukion tienoon rauhoittaminen busseilta
Esittelijä muutti esitystään niin, että kielto tulee voimaan vasta syksyllä, koska kesän bussikierrrokset on jo myyty
Autopaikkanormi liittyy rittävän lähellä olevien yhteisten pysäköintipaikkojen (kadunvarsi tai P-alue) määrään. En ole katsellut Koivusaaren suunnitelmia, mutta jos tuollaisten pysäköintipaikkojen määrä on pieni, markkinat hoitavat (ainakin periaatteessa) talokohtaisten pysäköintipaikkojen mitoituksen oikein.
Koivusaari on saari, joka varmaankin tullaan rakentamaan tiiviisti, joten voi olla, että kadunvarsipaikkoja ei juuri ole. Ja koska julkinen liikenne toiminee Koivusaaressa hyvin, se voi houkutella tehokkaasri myös autottomia asukkaita. Eli vapaa mitoitus ja keskimääräistä vähäisempikin autopaikkamäärä voisi toimia.
Jos yleistä useiden talojen jakamaa pysäköintitilaa on yhden talon kannalta katsoen merkittävä määrä, ”yhteismaan ongelmat” nousevat esiin (ei kannata olla se talo joka rakentaa itse omat pysäköintipaikkansa). Tällöin autopaikkanormi voi olla paikallaan.
Länsiväylä saadaan toimimaan, kun Länsi- ja Itäväylä yhdistetään toisiinsä tunnelilla. Oleellista ei ole henkilöautoliikenne, se kyllä mahtuu, mutta keskustassa pyörii nyt liikaa busseja katujen tukkeena.
Pasilasta etelään ei pitäisi kulkea yhtään bussia. Siihen päästään, kun hieman tihennetään raitiovaunuverkkoa.
Paukkujen laittaminen Jakomäen tiivistämiseen on hölmöä. Lähiöiden kaavat ovat kelvottomia. Kelvottomista kaavoista maksetaan mm. toimimattomana julkisena liikenteenä. Merirastila kuuluu samaan sarjaan. Paljon hedelmällisempää on piirtää kokonaan uudet kaupunkimaiset kaavat ja antaa ajan hoitaa.
Menikö Koivusaari siis nyt läpi? Kyllähän suunnitelma paljolti sementoi motari-Länsiväylän olemassaolon hulvattomine kansihärveleineen. Minusta olisi ollut hyvä että esityksesi olisi tullut kirjattua, vaikka hävinneenä ehdotuksena. Olisipa jäänyt joku muukin dokumentti ajatuksesta kuin tämän blogin keskustelut.
Realismi on hyvästä, mutta näinä aikoina tuntuu että Vihreät yleisemminkin ovat liian kilttejä eivätkä uskalla haastaa isompiaan. Toivon, että ”luottamusmies voi vain luottaa” -fraasia ei täällä nähtäisi.
Tämä on varmaan tyhmä kysymys, mutta miksi ”Tämä edellyttää, että kiinteistölautakunta ja asuntolautakunta vaihtavat kokouspäivän torstaiksi”?
Kiintetopimen apulaiskaupunginjohtajan on voitava olla lautakuntien kokouksessa läsnä. Ne eivät siis voi olla päällekkäin.
Meri-Rastilan osayleiskaavan asetelma on monisäikeinen. Ymmärrettävästi totesit jutun vaikeaksi.
Jos pelkistää paljon, voi kokonaisuutta minusta kuvata seuraavasti:
1) Yleiskaavan sisältövaatimusten vähimmäistaso määritellään maankäyttö- ja rakennuslain 39 §:ssä.
2) Ohjeistusta tulee myös valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista.
3) Myös Helsingin strategiaohjelma 2009 – 2012 suuntaa etenemistä.
Meri-Rastilan ulkoilupuiston asetelma on sen verran monisäikeinen, että ohjeista löytyy painotuksia, jotka erillisinä johtaisivat eri suuntiin. Keskeiseksi nousee kysymys, mikä on ohjeistuksen tarkoitus, kun kaikki yksittäistilanteelle merkittävät seikat poimitaan mukaan.
Oma tulkintani on, että vaaka kallistuu Meri-Rastilan ulkoilupuiston säilyttämisen kannalle.
T: Olli Vento
Kouvusaareen tulee metro, joten autopaikkanormi voi olla siellä alhaisempi. Muutenkin autopaikkanormin tulisi olla joustava sen mukaan millainen sijainti ja julkiset yhteydet on. Kehä 1 60-luvun suunnitteluhirvitys pitää ehdottomasti torpata.
http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/P__t_ksenteko/HelaContentKsv?doc=Ksv_2011-04-28_Kslk_11_El
Siltahirvitys
Paperit on vähän kuin mainos siltahiritykselle. Ehkä asia on oikeasti jo päätetty , eikä mitään ole enää tehtävissä… En ole liikennesuunnitelija. Mutta , vaihtoehdot ovat huomattavan erillaisia. Silta on papereissa liikenteen kulun kannalta paras vaihtoehto. Sillassa myös itäväylä menee vain maan pinnalla. Tunneli ja Y-vaihtoehdossa taas ei… Tunnelivaihtoehdossa on laitettu kokonainen liikkeneympyrä puoliksi maan alle. Eikö järjen mukaan sillan voisi vaan pistää suht samassa muodossa maan alle? Kuinka tämä vetäisi? Papereista käy ilmi , ettei kaukalorakentamista ole kunnolla selvitetty. Pystyisikö lisäksi jättämään kaukaloita raskaan liikenteen sallimiseksi. Ilmeisesti avonainen tunneli säästää rahaa jonkin verran.Ehkä liikkennesuunnitelijat voisivat vielä selostaa kaduntallaajalle näitä vaihtoehtoja.
On kyllä varmaan paljon selvitelty. Jos olisin kaupunginvaltuustossa lähettäisin ihmiset takaisin suunnitelutyön pariin. Siltavaihtoehto on sellainen katastrofi
Meri-Rastilan käsittely muuttuisi helpommaksi, jos Helsingin kaupunki suunnittelisi toimintaansa kokoneisuutena eikä sektorimallilla. Nyt kaupungin eri virastot keskittyvät omaan toimintaansa ja välittömästi nähtävien kulujen minimoimiseen sen sijaan, että tarkasteltaisiin kokonaisvaikutuksia.
Luontoalueiden vaikutuksia asukkaiden terveyteen on tutkittu paljon (esim. professori Liisa Tyrväinen). Kannattaa tutustua myös verkosta löytyvään SLL:n Uudenmaan piirin julkaisemaan oppaaseen ”Kuntametsät asukkaiden ja luonnon keitaiksi”. Jos ulkoilumahdollisuudet vähenevät, lisääntyy terveyspalveluiden kysyntä.
Hanna-Leena Ylinen
@Hanna-Leena Ylinen
60-luvun vuosaarelaisena voin hyvinkin sanoa, että harrastatte nimbyilyä. Vuosaari oli pitkään n. 16.000 asukkaan lähiö. Mitään Meri-Rastilaa ei ollut ennen 80-lukua edes kaavoissa ja jokainen tämän jälkeen alueelle muuttanut tiesi tasan tarkkaan mitä on suunniteltu ja luvattu: iso lähiö, joka kasvaa ainakin kolminkertaiseksi alkuperäisestä.
Totta kai minuakin otti aikanaan pannuun, kun metsää kaatui ja uutta elementtitaloa pukkasi, mutta millä ihmeen mandaatilla nämä nykyiset ”uudisasukkaat” valittavat? Minusta tämä on juuri sitä klassisinta betoniporsasvalitusta – ensin raivataan pelto, rakennetaan talot, tulee asukkaat ja sitten valitus pellonreunan yllättävästä liikenteestä..
migul: ”On kyllä varmaan paljon selvitelty. Jos olisin kaupunginvaltuustossa lähettäisin ihmiset takaisin suunnitelutyön pariin. Siltavaihtoehto on sellainen katastrofi”
Kaupunkiympäristön tuhoaminen on saanut jo niin tolkuttomat mittasuhteet että nyt pitäisi pikemminkin etsiä syylliset ja siirtää vaarattomampiin tehtäviin. Ei tämä ole mikään Ali-Kerava.
Ylisen logiikan mukaan vihreät ovat lisäämässä terveyspalveluiden kysyntää haluamalla tiivistä kaupunkiasutusta. Niinpä. Sähköä pitää saada vain pistorasiasta, ei ydinvoimasta, koskista, turpeesta jne.Voi hyvä tavaton!
MIVa kirjoitti:
”Ylisen logiikan mukaan vihreät ovat lisäämässä terveyspalveluiden kysyntää haluamalla tiivistä kaupunkiasutusta.”
Jos olisit lukenut kommenttejani tämän blogin aiempaan samaa kokousta käsitelleeseen tekstiin, tietäisit, että olen tiiviin kaupunkiasutuksen ja tornitalojen kannalla. Kyse on vain siitä, että kaikella on paikkansa eikä harvoja vielä hyväkuntoisena säilyneitä luontoalueita kannata uhrata rakentamiselle. En pidä siitä, että suunnitellaan pientaloasuntoja ja matalia kerrostaloja ja sen takia vaaditaan koko ajan uusia alueita kaavoitettavaksi. Paremmalla suunnittelulla olisi mahdollista sekä säilyttää luontoalueet että saada lisää asuntoja.
Kritisoin myös sitä, että Meri-Rastilan suunnitelmasta puuttuu aluetuntemus täysin. Jos asioita katsoo vain kartan ja tilastojen valossa, kuva on eri kuin se, joka syntyy Meri-Rastilan arjessa eläen.
Karttaa katsoen joku aiempaa blogitekstiä kommentoinut esitti, että Rastilan metroasema sijaitsee keskellä ei mitään. Väite on kummallinen, sillä Rastilan ja Vuosaaren metroasemat ovat kymmenien tuhansien asukkaiden tavoitettavissa. Onko jossain muussa lähiössä enemmän väkeä metroradan varrella?
Tilastoista näkyy, että neljännes Meri-Rastilan asukkaista on maahanmuuttajia. Niistä ei näy se, että useimmat heistä elävät melko samanlaista arkea kuin me muutkin. Miksi kuvitellaan, että heistä seuraisi jotain negatiivista? Asian voisi nähdä myös niin, että meillä merirastilalaisilla on hieno mahdollisuus tutustua esimerkiksi hyvään afrikkalaiseen ruokaan koulun avoimien ovien päivänä.
Miksi kuvitellaan, että rannoille väljiä merinäköala-asuntoja rakentamalla saataisiin metrolle lisää käyttäjiä, kun tosiasiassa tällaisiin asuntoihin hakeutuu kahden auton perheitä. (Ja metrokin on tosiaan ruuhka-aikoina jo kapasiteettinsa rajoilla.)
Hyvää kaupunkia ei synny sillä, että suunnitelmat ja päätökset tehdään papereita katsoen ja yksittäisten tutustumiskäyntien perusteella. Kannattaisi kuunnella asukkaita ja tällä tarkoitan aitoa kuuntelemista, en muodollisia tilaisuuksia pakollisten kuvioiden suorittamiseksi.
Ymmärrys alueen arjesta voi syntyä vain sitä itse eläen.
Hanna-Leena Ylinen
Täytyy myöntää, etten ymmärrä tuota MIVan logiikkaa kaupungin tiivistämisen ja terveyspalveluiden lisääntyneen tarpeen välillä. 🙂 Absoluuttisesti tietysti lisääntyy, kun on enemmän ihmisiä, mutta suhteellisesti sillä ei ole merkitystä.
Kerrostalolähiöt ovat yhdistemä maalla ja kaupungissa asumisen huonoista puolista. Niitä ei muualla Länsi-Euroopassa rakenneta kuin Ranskassa, joka tekee niitä maahanmuutajaghetoiksi. Länsieurooppalainen lähiö on: tiivistä pientaloa ja rivaria, olemassa olevan ratainfran varrella sekä ennen kaikkea itsenäinen 10 000 asukkaan kaupunki. Kerrostalon rakentaminen Kehä I:n ulkopuolelle on typerää.
Kaupunkimainen asuminen on tiivistä, jolloin syntyvät palvelut. Kun kaupunkilainen haluaa maaseudun rauhaan, hän ottaa auton ja hurauttaa sillä Nuuksioon (tai sitten polkupyörällä). Kannattaa verrata nyt syntyvää Kalasataman aluetta vastaaviin kehityshankkeisiin muualla. Köpiksessäkin vastaavalle alueelle tulee reippaasti enemmän ihmisiä. Meillä ei vain osata!
spottu:
Juu ja ne löytyy Kaupounginvaltuustpsta, enkä nyt tarkoita Vihreitä, sekä Tiepiiristä. Listalta:
Liikenteellisesti toimiva siinä mielessä että mahdollisimman paljon autoja mahtuu läpi ja ”kaupunkikuvallisesti” tai paremmin kaupunkirakenteellisesti toimiva ratkaisu on ristiriita. Sen voi ratkoa sadoilla miljoonille tunnelirahaa jota ei ole.
Tai ihan sama homma kuin kävelykeskustan kanssa, speksti on että kävelykeskustaa kehitään ja autoliikenteeseen, edes läpiajoon, ei saa koskea. Ja siihen Keskustatunneliin ei ole rahaa.
Turha tuosta on KSV:n suunnittelijoita syyttää, tämä on poliittinen kysymys. Eli puolueet nyt kertoo mikä se marssijärjestys on, eli mikä on prioriteetti, hyvä kaupunkiympäristö vai liikenneverkon välityskyky? Ja jos on sitä mieltä että kumpikin, vastakkainasettelu on ohi ja silleen, niin sitten pitää myös kertoa miten se rahoitetaan tai tuo on pelkkää populismia. Hyväksyttävä vastaus ei ole että valtiolta pitäisi saada lisää rahaa kun siitä ei Helsingin kaupunki päätä.
Hanna-Leena Ylinen: ”Miksi kuvitellaan, että rannoille väljiä merinäköala-asuntoja rakentamalla saataisiin metrolle lisää käyttäjiä, kun tosiasiassa tällaisiin asuntoihin hakeutuu kahden auton perheitä.”
Hyvä pointti. Sen sijaan nelikymmenkerroksinen moderni asuintalo hulppeilla merinäkymillä ja ylellisillä ulkoilureiteillä kävelymatkan päässä metroasemasta voisi vastata monen joukkoliikenneasiakkaan käsitystä ideaalisesta lähiöasumisesta.
Kalle
Heh, Kööpenhaminassa viime aikojen suurin uudisrakennushanke lienee Ørestad, jonka suunnittelukilpailun voitti aikanaan suomalainen toimisto ja joka on sittemmin suunniteltu suomalais-tanskalaisena yhteistyönä. Tiheyttä varmaan on, mutta paikoitellen kävelyalueiden autius muistuttaa juurikin Suomesta, semminkin kun Köpiksessä on parempia esimerkkejä tyrkyllä riittämiin.
Spotulle. Varmaan vastaa, onko rahaa, lienee toinen juttu.
Täällä on tullut useammassa kirjoituksessa suoranainen vähättely paikallisia asukkaita kohtaan. Kotiseututuntemus ja jopa -rakkaus tuntuu olevan monelle täysin tuntematon käsitys. No myöntää täytyy, että itsekään en kiinny ostoskeskuksiin, asfalttiin tai kivikkoerämaahan. Sensijaan esimerkiksi metsät, niityt ja luonnonvaraiset rannat aiheuttavat itsellänikin jonkinsortin kiintymyksen tunteita.
Valitsee jokseenkin sellainen käsitys, että kaupungin virkamiehet jos ketkä tietävät parhaiten mikä on näille ylitunteellisille selvästi jopa hiukan lapsenomaisille asukkaille parasta. Eihän ne alkuasukkaat tunnista omia tarpeitaan, raukat.
Kuitenkin paikalliset asukkaat ovat oman alueensa parhaita asiantuntijoita. He tietävät alueen lasten leikkipaikat, turvattomat paikat, parhaat rannat, kauneimmat maisemat, kasvit ja eläimet ja vaikkapa parhaat sienestys- ja marjastuskohteet. Ilman vuorovaikutusta paikallisten kanssa ei suunnittelu ole osallistuvaa ja demokraattista. Nyt tällä hetkellä tuolta jostain tuntemattomasta norsunluutornisesta tulee suunnittelua, jossa kolmioviivottimella vedellään viivoja viheralueiden ylitse ilman, että piitataan pätkääkään olemassaolevista asukkaiden hyvinvoinnista.
Todellinen tilanne ei mielestäni ole millääntavalla epätoivoinen Helsingissä. Vaihtoehtoja on paljonkin. Niitä kuitenkaan ei mietitä tarpeeksi syvällisesti, ja kaikkiin ongelmiin on ratkaisuna lisärakentaminen. Lisäongelmien luomisen sijaan voitaisiin miettiä tiivistämistä, tyhjien jo kaavoitettujen tonttien käyttämistä, todellisen asuntopulan tunnistamista eli pienten asuntojen rakentamista, toimistokäyttöön kelpaamattomien tilojen muttaminen asunnoiksi ja liian suurissa asunnoissa asuvien positiivista kannustamista kohden pienempiä asuntoja.
Ørestad on hyvä esimerkki siitä, miten satojen miljoonien eurojen rakennushankkeiden lähtökohdat syntyvät: hiukan kuin vahingossa ja sattumanvaraisesti graafisia elementtejä sommitellen. Otto-Iivari Meurmania epätarkasti siteeraten, kaupunkisuunnittelun taito on unohtunut jo kauan sitten.
Itse kannatan vanhaa Berliinin rakennusjärjestystä, jolla kanta Helsinkikin on tehty. 🙂 Kuusi kerrosta, ruutukaava, umpi kortteli ja tontin omistajalle kuuluu mihin hän tonttinsa käyttää. Samoin voi kertoa, että puut kuuluvat vain puistokaduille kaupungissa.
Koska pätevistä kaavoittajista on pulaa (vrt. Leppävaara, Arabian ranta jne.) on rakentajille hyvä antaa muutamia ohjeita: ensimmäinen kerros on kaupungissa tarkoitettu liiketiloille, auto laitetaan piiloon talon alle, yhtenäinen katettu jalkakäytävä pääkadulla voi helpottaa asiointia ja siten lisätä myyntiä jne.
Ehkä jotain periaatteellisesti oikeaa ja tervettä on siinä, että vanhassakin kaupungissa on tyhjiä tontteja siellä täällä – vaikka viereisillä tonteilla olisi satakerroksisia taloja. Ajatus, että heti rakennetaan kerralla valmista, ei ole loppujen lopuksi kovin hyvä ajatus.
Olisi hyvä luoda toimintamalleja, joissa kaavoituksen ison kokoluokan tavoitteet ja asukkaiden tuntemus kotiseudustaan saadaan yhdistettyä. Omanlaistaan asiantuntemusta on niin kaavoittajilla kuin asukkaillakin.
Jos erilaisen asiantuntemuksen yhdistäminen onnistuisi, liittyisi kaavoitustilanteisiin vähemmän ristiriitoja.
Toinen tärkeä tavoite olisi uudenlaisen tutkimustiedon valjastaminen yhä nopeammin kaavoituksen avuksi. Ihan esimerkkinä totean tutkimustiedon lähimetsien terveysvaikutuksista.
T: Olli Vento
Vuosaareen on viime vuosina rakennettu todella paljon – enemmän kuin minnekään muualle Helsingissä. Huima määrä asukkaita tarvitsee myös virkistysalueita. Kansalaisten hyvinvoinnin nimessä Meri-Rastilan länsiranta tulee säilyttää virkistyskäytössä!
t. Eija
Palaan vielä siihen aiemmin mainittuun ”Ylisen logiikkaan”. (MIVa:“Ylisen logiikan mukaan vihreät ovat lisäämässä terveyspalveluiden kysyntää haluamalla tiivistä kaupunkiasutusta.”)
Mielelläni olisin ottanut hyvän ajatuksen nimiini, mutta kyse ei ole keksinnöstäni, vaan siitä, että useat tutkimukset Suomessa ja maailmalla ovat osoittaneet luonnontilaisten viheralueiden terveysvaikutukset.
Esimerkiksi Englannissa tehdyssä laajassa tutkimuksessa (osallistujia 40.000) huomattiin eri sosiaaliluokkien kuolleisuuserojen olevan sitä pienemmät, mitä enemmän seudulla on viheralueita. Viheralueet siis lisäävät tasa-arvoa. Suomessa viheralueiden terveysvaikutuksia on tutkinut mm. professori Liisa Tyrväinen.
Hanna-Leena Ylinen
Jankkaamisen uhalla, en ymmärrä miksi Vuosaaren rakentamista vastaustavat tahot, jotka sinne muuttivat rakentamispäätöksen jälkeen? Vuosaaren suuret linjat on päätetty niin kauan sitten, ettei tämä keskustelu ole enää kovinkaan mielekästä.
Jos kaipaa luonnon rauhaa, niin sitä löytyy paria ruuhkatuntia lukuun ottamatta Helsingin keskustasta. Täällä on suurin osa vuorokaudesta niin hiljaista, että kadulle voi pystyttää kenenkään häiritsemättä vaikka piknikpöydän ja tiirailla Bubin jälkikasvun puuhia Forumin katolla.
”…Täällä on suurin osa vuorokaudesta niin hiljaista, että kadulle voi pystyttää kenenkään häiritsemättä vaikka piknikpöydän ja tiirailla Bubin jälkikasvun puuhia Forumin katolla.”
Komppaan! 😀 Oli todella hiljaista, kun lähdin ydinkeskustasta kotia kohti kuuden maissa. Sai ihan rauhassa kiristää yläketjua.
Kimmon kommentin innoittamana, miksei kantakaupungin kaduista (kokoojakatuja lukuun ottamatta) voisi tehdä pihakatuja? Liikenne on tosiaankin niin vähäistä, että on suuri vääryys, että katutila on varattu yksinoikeudella autoille.
Ville, pihakadulle ei saa pysäköidä. Jos pysäköinti olisi maan alla, pikkukaduista saisi erinomaista oleskelutilaa, sellaista jota kadut ovat kiinalaisissa kaupungeissa.
Kimmo: ”Vuosaaren suuret linjat on päätetty niin kauan sitten, ettei tämä keskustelu ole enää kovinkaan mielekästä.”
No kun ne suuret linjat tahtovat olla sitä että kaikkialle rakennetaan juuri sen verran harvaan ettei kunnon palvelurakennetta saada aikaiseksi. Itse tykkään Central Park -mallista eli tiivistä ruutukaavaa ja yksi iso puisto, mutta tässä tapauksessa voisi ehkä enemmän ottaa mallia Toronton Harbourfrontista. Ei mitenkään erityisen kaunista mutta Vuosaaressa vastapaino syntyisi merestä ja laajoista ulkoilualueista. Mahdollisuudet ylläpitää kelvollista palvelurakennetta olisivat ihan toista kuin sinänsä sympaattisessa metsäkaupungissa.
Olin joskus reissukaavaliiton kanssa tutustumassa Torontoon. Olivat ensin ajatelleet rakentaa tuolle alueelle korkeaa ja tehokasta, mutta asukkaat vastustivat. Siuksi korttelit ovat sellaista söpöä matalaa 12-kerroksista lamellitaloa ja vain kortteleiden nurkissa on vähän korkeampaa (40 kerrosta). Noissa 40-kerroksisissa tornitaloissa on Toronton halutuimmat asunnot.
Varsinaisella pihakadulla ei voi pysäköidä, mutta pihakatualueelle voi kyllä tehdä erillisiä pysäköintiruutuja, joihin tarvittavat parkkipaikat voisi järjestää.
Pihakadulla ”ajoneuvojen pysäköinti on sallittua ainoastaan pysäköintiin merkityille alueilla”. Eli mahdollista se on kyllä.
Nappasin viime kesänä Berliinissä tällaisen kuvan pihakadulta:
http://www.flickr.com/photos/hannuoskala/4779928594/in/set-72157624341196211/
Pihakaduttamisen suurin muutos nykytilaan olisikin 20km/h nopeusrajoitus, jolla ei ole kantakaupungissa järin suurta merkitystä sekä mahdollisuus muokata katutilaa esim. istutuksilla ja kavennuksilla.
Pihakatu olisi kuitenkin merkittävä henkinen muutos – katutila olisi yhteistä olohuonetta, jossa autot käväisevät vierailijana.
Kyllä pihakadullekin voi osoittaa parkkipaikkoja. Ei se ole ongelma. Itse suhtaudun pihakatuihin kokemukseni pohjalta hyvin skeptisesti.
Vaikka asia ei varsinaisesti tähän keskusteluun kuulu niin laitanpa kommentin noista pihakaduista
Omalla asuinalueellani on paljon pihakatuja. Kun katu on jotain pihalueen ja liikenneväylän väliltä, on etenkin lapsille mahdotonta hahmottaa niitä vaaroja, joita tuollaiseen paikkaan sisältyy. Pikkulapset hurauttelevat apupyörillä varustetuilla polkupyörillään asuntopihoilta melkoisen yllättäen kadulle, pikkupyräkin kulkee yllättävän nopeasti. Talvella korkeat lumikasat (katujen aurauksesta kootut) olivat mieluisia liukumäkiä – suoraan kadulle.
Keskusteltiin vanhempien kanssa, ja osalla on tuo Osmolta tuttu autovihamielinen (vihreä) ideologia, ja he opettavat lapsilleenkin kuinka halveksittavaa autoilu on, ja kuinka autoilijoihin tulee suhtautua vihamielisesti. Valitettavasti pikkulapset eivät ymmärrä kuinka vaarallista hiljaakin liikkuva auton eteen pyllymäen laskeminen on. Toistaiseksi olemme välttyneet kaiken pahimmalta – mutta kuinka kauan?
Kaupunkisuunnittelussa unohdetaan niin usein ihmisten arkinen elämänmeno ja tehdään näitä katu- ym. oleskelutiloja puhtaasti arkkitehtien kauniiden havainnekuvien (kuvien joissa on aina kesä, puut vihertää ja ihmiset kulkevat hymyillen) pohjalta.
”Pihakaduttamisen suurin muutos nykytilaan olisikin 20km/h nopeusrajoitus, jolla ei ole kantakaupungissa järin suurta merkitystä ”
Tarkoitin siis liikenteen sujuvuuden kannalta – katutilan avoimmuuden kannalta 40 km/h ja 20 km/h ovat aivan eri asioita.
Ville: ”…miksei kantakaupungin kaduista (kokoojakatuja lukuun ottamatta) voisi tehdä pihakatuja…”
Periaatteessa kyllä, mutta ensin pitää tehdä ne kokoojakadut. Tuossa on juuri se hassu piirre, että Helsingissä pyritään haittaamaan liikennevirtoja myös niillä kaduilla, jotka kaiken järken mukaan pitäisi olla kokoojakatuja. 😀
Oikea linja on tehdä selkeä ero kokoojakatujen ja muiden katujen välillä. Manskulla pitää henkilöautojen kyetä etenemään ainakin 60km/h vihreässä aallossa. Sivukaduilla körötellään sitten hitaammin.
Tämä tarkoittaa käytänössä mm. kevyen liikenteen erottamista muusta liikenteestä kokoojakaduilla. En voi ymmärtää mitä liikennesuunnittelijan päässä on liikkunut Ruoholahden uuden kumpareen ympärillä? Tehdään kalliilla alikulku ja alikulun molempiin päihin vaaralliset suojatiet. 🙁 Kyseisen ”suunnittelijan” voi pistää muihin töihin, vaikka lakaisemaan jalkakäytäviä. Tekisi edes jotain hyödyllistä.
kallen kannattaisi muuttaa Siperiaan. Syvällä Venäjällä liikennesuunnittelu on vielä tuollaista auton ylivaltaa jalankulkijaan nähden.
Liikennelainsäädäntö on tehty isoja liikenneväyliä varten, kaupunkiympäristöön se on liian ehdotonta. Esim. Jos on pyörätie, ei saa ajaa kadulla, vaikka se olisi järkevämpää ja sujuvampaa. Jos ei ole pihakatua, ei periaatteessa saa kävellä ajoradan puolella, vaikka se ei autoliikenteen sujuvuutta mitenkään haittaisi.
Mielestäni ei silti – tosiaankaan – tarvita uudenlaisia pyörätiemerkkejä tai pihakatutyyppejä tms, vaan olemassa olevalle taajamamerkille uusi merkitys. Maaseutupitäjissä kyseinen merkki on aivan turha, siellä riittää alue-nopeusrajoitus. Kaupungissa taajama-alue tarkoittaisi, että kadulla saavat kaikki liikkua; varsinainen pihakatu-merkki voitaisiin sitten varata torin tai aukion henkiselle katualueelle.
Osmo hyvä. Helsinginseutu vain on nin hajanaisesti rakennettu, että pääosalle ihmisistä henkilöauto on järkevin tapa liikkua. Asiaa ei myöskään saada korjattua haittaamalla henkilöautoilijoita. Vain järkevällä kaavoituksella voidaan vaikuttaa asiaan.
Pääväylien vetävyys on keskeinen tekijä. Se on keskeinen tekijä liikuttaessa niin fillarilla kuin autollakin. Bussiliikennettä tarvitaan, mutta sen tuominen kantakaupunkiin on tarpeetonta. Bussien poistaminen kaduilta tehostaa raitiovaunuliikennettä oleellisesti.
Kavennukset ja istutukset osoittivat viime talvena taas ylivoimansa Pekka Saurin johtamassa kaupungin katujen puhtaanapidossa. Jos jalkakäytävällä on betoniporsas, niin se aurataan seuraavaan kadunkulmaan. Jos siellä on penkki tai istutus, niin siitä ei ole keväällä jäljellä kuin säleet. Tässäkin syynä on tietysti yksityisautoilu, vaikka en suoraa syy-yhteyttä kaupungin vaillinaiseen lumenluontiin osaakaan heti nähdä.
Kimmo, urbaanilegendojen mukaan myös henkilöautoja on vahingossa mennyt lumikuorman mukana. Loogisesti siis kaduilla ei saa olla betoniporsaiden ja penkkien lisäksi myöskään henkilöautoja, koska ne haittaavat lumen auraamista ja saattavat vahingoittua tai kadota työn tuiskeessa.
Kalle: pääväylät pitäisi muuttaa bulevardeiksi kehä I:n sisäpuolella ja rakentaa täyteen, näin saadaan seutua tiivistettyä merkittävästi (asuntoja noin 200 000 asukkaalle). Sinun kannaltasi valitettavana sivutuotteena niiden nopeuksia on samalla pakko alentaa tuonne 40km/h hujakoille.
Kalle:
Aika monella on tilanne se, että julkinen liikenne ja henkilöautoilu ovat melko tasavertaisia vaihtoehtoja, ja jos ruuhka tiellä lisääntyy he vaihtavat julkiseen liikenteeseen. Jos samalla uusi kaavoitus tehdään hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen, ei pitäisi olla mitään syytä lisätä autoliikenteen kapasiteettia.
Vaikka autolla-ajo säästäisikin muutaman minuutin suhteessa joukkoliikenteeseen, ovat nämä hyvin kalliita minuutteja. Autoilu-infrastruktuurin rakentaminen maksaa kuljetuskykyyn suhteutettuna moninkertaisesti verrattuna joukkoliikenteen infrastruktuuriin.