Östersundom tulossa käsittelyyn

Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to esit­teli julk­isu­u­teen Öster­sun­dom-suun­nitelmi­aan aamupäiväl­lä. Ymmärtääk­seni esi­tys odot­taa min­ua kotona kaupunkisu­unnnit­telu­vi­ras­ton lis­tan kanssa. Huomioi­ta esityksestä:

Alueelle on tarkoi­tus asut­taa 66000 asukas­ta, eli liki 60 000 asukas­ta nyky­istä enem­män. Näistä tulisi Helsin­gin osalle 45 000 eli noin 40 000 uut­ta asukas­ta. Alue olisi selvästi väl­jem­min kaavoitet­tu kuin muu osa Helsinkiä, mut­ta tiheäm­min kaavoitet­tu kuin Vantaa.

Esi­tys ei vas­taan ympäristöjär­jestö­jen toiveita:

  • Natu­ra-alueille ei raken­neta, mut­ta niiden ympärille ei jätetä suo­javyöhyket­tä, eli aivan Nat­u­ran viereen saa rak­en­taa.  On ris­tiri­itaisia tieto­ja siitä, miten Natu­ra-aluei­den suo­javyöhykkeisi­in suh­taudu­taan muual­la EU:ssa.
  • Natu­ra-alueil­ta ulot­tuu Sipoon kor­peen viherkäytäviä, mut­ta ne ovat melko kapei­ta. Niin kapei­ta, etteivät ainakaan hirvet niitä tule käyt­tämään. Itse en pidä perustel­tuna kaavoit­taa aluet­ta hirvien ehdoil­la – hirvi­hän on riis­taeläin eikä mikään uhanalainen laji, eikä oikein viihdy kaupunkiym­päristössä – mut­ta min­ulle ympäristöjär­jestöt ovat vaku­ut­ta­neet, etteivät hei­dän ehdo­tuk­sen­sa perus­tu hirviensuojeluun.

Liiken­nevä­li­neek­si on varat­tu metro pikaratikan sijaan syistä, jot­ka eivät esit­telyssä oikein avau­tuneet min­ulle.  Nor­maal­ista metro­rak­en­teesta esi­tys poikkeaa sikäli, että metroasemien väli raken­netaan myös ja yhdis­tetään pääka­tu­maisel­la rak­en­teel­la. Sitä ei ole ratkaistu, onko metro maan pääl­lä vai alla.

Heli-radan varaus tuot­taa kaavoituk­selle huo­mat­tavaa hait­taa. Tuos­ta varauk­ses­ta var­maankin luovu­taan jos­sain vai­heessa, kos­ka rata on tarkoi­tus vetää pohjoisem­paa lentoase­man kautta.

33 vastausta artikkeliin “Östersundom tulossa käsittelyyn”

  1. “Alue olisi selvästi väl­jem­min kaavoitet­tu kuin muu osa Helsinkiä, mut­ta tiheäm­min kaavoitet­tu kuin Vantaa.”

    Eih, taasko jotain haulikol­la ammut­tua asu­tus­ta ympäri pusikkoa. Mis­sä on tiivis, kaupunki­mainen pien­taloa­su­tus, joka ympäröi selkeää liiken­teel­listä ja kau­pal­lista keskus­ta? Kuten kylät oli­vat ennen vanhaan..

  2. Kyseessä näyt­tää ole­van karneval­isti­nen värili­ituhar­joi­tus aiheesta kuin­ka yhdis­täm­mme liiken­nejär­jestelmässä mak­si­maalisen kus­tan­nus­ta­son min­i­maaliseen palve­lu­ta­son tuot­taen samal­la kelvo­ton­ta kaupunki­raken­net­ta. Tässä on onnis­tut­tu jopa ennakko-odotuk­sia paremmin.

    Doku­men­tista “Öster­sun­domin yleiskaa­van tie- ja pääkatu­verkko­selvi­tys” selviää olen­naiset asi­at, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011‑7.pdf Kan­sile­hti asvalt­tivi­idakkoi­neen on tyh­jen­tävästi kuvaa­va, mut­ta nörteimille sivul­ta 4 löy­tyy kart­ta maankäytöstä. Punaisem­mat pal­lukat on metroasemien palvelu­alue ja tuos­ta näkee ihan pal­jaal­la silmäl­lä miten hienos­ti se palvelee. Por­voon­väylälle ja Kehälle lisää ja isom­pia liit­tymiä ja kaisto­ja, pari muu­ta isoa kat­ua ja autoli­ikenne ei ehkä ole ihan tukos­sa, kus­tan­nusen­nustei­ta tai melu- sekä päästö­vaiku­tuk­sia ei ole viit­sit­ty julka­ista eiku laskea. Yksinäisenä posi­ti­ivise­na asiana todet­takoon että tavar­ali­iken­teen ja liityn­täbussien liiken­nöin­ti on tarkoi­tus tur­va­ta eril­lisil­lä omil­la kaistoil­la, jot­ka muuten yleen­sä mak­saa vähän enem­män kuin vaikka­pa ratikkakiskost. Ennustet­tu autoli­iken­teen osu­us 56%, kehyskun­nis­sa se on nyt 57% eli on tuo kai siiten edistystä.

    Metron perusteluik­si on annet­tu seudullisu­us, kap­a­siteet­ti ja lisäk­si ker­ro­taan että jos se kul­kee eri “korkeusase­mas­sa” se mak­saa jotain muu­ta, ilmeis­es­ti vähem­män mut­ta piru­ako tuo­ta ihan euroina ilmaise­maan kun se on rahalle niin epä­selvä ja tunte­si­in vetoa­va mit­tayk­sikkö. Seudullisu­us tuskin tarkoit­taa matkus­ta­jia esim. Espooseen saak­ka, kos­ka niitä ei ole, tai radan suun­taan kos­ka yhteyt­tä Pasi­laan, Tikkuri­laan, tms. ei ole. Se voi tarkoit­taa sitä että Sipoo saa mak­saa Majvikin jatkos­ta ennuste­tun sadan sijaan 172 — 234 miljoon­aa, tuol­la saa liityn­tämetron. Sipoon vero­tu­lot ovat noin 70 miljoon­aa vuodessa. Lähde: Majvikin metron esi­selvi­tys, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011‑5.pdf

    Tuo kap­a­siteet­ti on hilpein yksi­tyisko­h­ta. Yhteen kah­den vaunuparin metro­ju­naan (isoin mah­dolli­nen sen jäl­keen kun asem­mat lyhen­net­ti­in) mah­tuu mitoi­tu­so­hjeen 258 matkus­ta­jaa istom­aan ja 316 sei­so­maan eli 574 matkus­ta­jaa yhteen­sä, lähde: HKL suun­nit­telu­o­hje, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2007/Joukkoliikenteen%20suunnitteluohje_HKL.pdf. Tämä on enem­män kap­a­siteet­tia kuin vaikka­pa tak­sis­sa, mut­ta jos ver­tailuko­h­ta on pikaratik­ka niin ehdotet­tuun kah­den vau­nun yksikköön mah­tuu 140 istu­maan ja 160 — 260 sei­soma­paikkaa eli 300 — 400 matkus­ta­jaa per juna. Metron ehdotet­tu vuoroväli on 5 min ja ratikan 2,5 min. Min­un matem­ati­ikalleni tämä ei oikein ynnää, mut­ta var­masti KSV:ltä löy­tyy tähänkin luvut joi­ta ei vaan ilmeis­es­ti esi­tys­lis­tan luet­tavu­u­den vuok­si ole viit­sit­ty julkaista.

  3. Toiv­ot­tavasti metro maan pääl­lä. On jär­jetön aja­tus, että metro raken­netaan äärim­mäisen kalli­il­la maan alle vain sik­si, että sit­ten maise­ma olisi kivampi kat­sel­la. Tämän pitäisi olla tila­ratkaisu, ja luulisi kaavoituk­seen mah­tu­van maan­päälisen metron jos kaavoitus on väl­jem­pää kuin muual­la Helsingis­sä. Maan­pää­li­nenkin metro voidaan inte­groi­da muuhun raken­nuskan­taan ja infraan, oli se sit­ten osit­tain maan alla (Hert­tonie­mi) tai osit­tain taivaal­la (Siil­i­tie).

  4. Heli-radan varaus tuot­taa kaavoituk­selle huo­mat­tavaa hait­taa. Tuos­ta varauk­ses­ta var­maankin luovu­taan jos­sain vai­heessa, kos­ka rata on tarkoi­tus vetää pohjoisem­paa lentoase­man kautta.

    Se Heli-radan varaus on ain­oa hyvä asia kaavois­sa alueel­la. Voi sen tehdä lähi­ju­nakin, pääradallekin mah­tuu jos kaukoli­ikenne on Lentoradalla.

    1. tpyy­lu­o­j­ma.
      Etkä sinä kan­nat­tanut metron pikku­vel­jeä, pikaratikkaa. Miten voi yhtäkkiä kan­nat­taakin metron isoisää, junaa jol­la ei lisäk­si pääse muualle kuin Helsin­gin keskustaan?

  5. Sor­ry, sallinette lain­auk­sen erään blo­gin kommentaattorilta:

    Mut­ta nyt, arvoisat kir­joit­ta­jat, menkää Kansal­listeat­teri­in kat­so­maan ”Tääl­lä Poh­jan­täh­den alla 2011” ja oival­ta­maan Perus­suo­ma­lais­ten suo­sion nousun ja ilmeisen ”veret seisaut­ta­van vaalivoiton” syyt. Itse kävin lauan­taina, ja mikä huikein­ta, esi­tyk­sen pää­tyt­tyä, aplo­di­en jäl­keen, joku NUORI mies nousi parvek­keel­la pitämään poli­it­tisen palop­uheen nyky­menoa vas­taan. Van­ha oikein innos­tui – poli­ti­ik­ka ja poli­it­tisu­us taitaa olla nousussa.

  6. Etkä sinä kan­nat­tanut metron pikku­vel­jeä, pikaratikkaa. Miten voi yhtäkkiä kan­nat­taakin metron isoisää, junaa jol­la ei lisäk­si pääse muualle kuin Helsin­gin keskustaan?

    Ker­tauk­sen vuok­si: Sekä metro että pikaratik­ka tar­joaa liian hitaan keskus­tay­htey­den, mikään jatku­vasti pysähtyvä juna ei ole noil­ta etäisyyk­siltä nopea. Poikit­tais­su­un­taan ratik­ka on vähän parem­pi ja käve­ly­matkat on huo­mat­tavasti lyhyem­mät kos­ka siinä on enem­män asemia. Tämä näkyy laskelmis­sa edes jotenkin säädyl­lisenä joukkoli­iken­neo­suute­na pikaratikalle vaik­ka sekin on liian alhainen, ja surkeana metrolle. Nyt suun­nitel­tu maankäyt­tö muuten vaatisi kak­si rataa haaroi­neenkin ihan junan tyyp­istä riippumatta.

    Ratikalle voi tehdä jotain kuten oiko­radan Pasi­laan, tai sen lisäk­si voi tehdä jonkun ihan oikeasti nopean junan. Rahoituk­se­na tähän toimii se sääste­ty 700 miljoon­aa sikäli kun pysyn metron bud­jetis­sa mukana, vähempikin luul­tavasti riittäisi.

    Met­ro­su­un­nitel­mal­la sen sijaan ei voi tehdä oikein mitään. Esimerkik­si ne nopeam­mat junat on lähin­nä vit­si. 1200 metrin pysäk­in­välil­lä 125m/n nopeus, joka on suurin mah­dolli­nen mihin 600 metris­sä voi kiihdyt­tää, säästää noin seit­sämän sekunt­tia ver­ratu­na 80km/h, mikä taas on koko nykyisen metro­radan mak­siminopeus. Toki se siel­lä Itä-Uudel­la­maal­la voisi aut­taa, mut­ta ei tarpeek­si. Jos halu­aa tehdä met­ros­ta pika­ju­nan, aamun lehdis­töti­laisu­udessa kuulem­ma horis­tu jotain Kirkkon­um­mi — Por­voo met­ros­ta, niin sit­ten pitää tehdä ihan koko met­ros­ta pika­ju­na. Kak­si kolmes­ta ase­mas­ta pois, isom­mat tun­nelit, ja silleen. Tuo ei olisi edes ihan huono idea, vaikkakin turkasen kallis, jotain Hert­tonie­mi — Keskus­ta väle­jä hoidet­taisi­in sit­ten tarpeeseen sopi­val­la raideliikenteelle.

  7. Ymmärsin vähän väärin, nuo sun ver­tauk­set on han­kalia. 🙂 Niin juna ei ole ain­oana vai­h­toe­htona toimi­va, se vaatii tuek­seen ratikan. Hyvää siinä olisi rak­en­teel­lis­es­ti että se luo yhden selkeän keskuk­sen ja se että se on nopea ja tar­joaa hyvät jatkoy­htey­det (Mal­mi, Pasi­la). Metro-ratik­ka yhdis­telmä jos­sa metrol­la on yksi tai kak­si ase­maa jol­loin sen nopeus on parem­pi ja kus­tan­nuk­set huo­mat­tavasti pienem­mät voisi ajaa joten kuten saman asian. Tämä ei käy, kos­ka… niin mik­si? Toisaal­ta Por­voo tarvit­see joka tapauk­ses­sa junaradan jos koko rantavyöhyke asutetaan.

  8. Osmo:

    Etkä sinä kan­nat­tanut metron pikku­vel­jeä, pikaratikkaa. Miten voi yhtäkkiä kan­nat­taakin metron isoisää, junaa jol­la ei lisäk­si pääse muualle kuin Helsin­gin keskustaan? 

    Kysymys ei ollut osoitet­tu min­ulle, mut­ta vas­taus tietysti on, että pitäisi olla molem­mat. Juna on pikay­hteys Pasi­laan, keskus­taan ja toiv­ot­tavasti Por­vooseen, ratik­ka paikalli­nen tiuhem­man pysäkkivälin väline. Ratikkavai­h­toe­hdon hin­ta oli arviois­sa luokkaa viides­osa met­ros­ta, ei sen ei luulisi raskas­raide­hankkei­den rin­nal­la paljon kir­pai­se­van. Kaupunki­ra­ta tietysti mak­saa aika paljon.

    Emma:

    Toiv­ot­tavasti metro maan pääl­lä. On jär­jetön aja­tus, että metro raken­netaan äärim­mäisen kalli­il­la maan alle vain sik­si, että sit­ten maise­ma olisi kivampi katsella. 

    Pääkaupunkiseudul­la aina sil­loin täl­löin tapah­tuu jär­jet­tömyyt­tä. Län­simetron jatkoa Matinkylästä län­teen kaavail­laan edellen kokon­aan tunneliin.

    1. Län­simetron jatkoa Matinkylästä län­teen kaavail­laan edellen kokon­aan tunneliin.

      Se johtuu siitä, ettei Espoo­ta suun­nitel­tu metron eikä pikaratikan varaan, ei suun­nitel­tu itseasi­as­sa lainkaan. Ensim­mäi­nen yleiskaa­va valmis­tui, kun kaik­ki oli jo menetetty.

  9. Osmo, se juna onkin sit­ten oikeasti nopea, ja sitä voi jatkaa Por­vooseen asti nopeana. Se tekee siitä järkevän, JOS tuonne välille ale­taan tosis­saan kaavot­taa asu­tus­ta. Jos ei ale­ta, se on liian kallis (kilo­metrikus­tan­nus vas­taa suun­nilleen metroa).

    Pyy­lu­o­ma var­maan koh­ta heit­tää tänne tarkat mat­ka-ajat jostain Talosaares­ta bus­si­vai­h­don takaa kaikil­la noil­la välineillä.

    1. Öster­sun­domista luon­nol­liset yhtey­det ovat Itäkeskuk­seen, Hert­toniemeen ja Kalasa­ta­maan. Kuin­ka nopeasti junal­la pääsee Kalasa­ta­maan? Edelleen, jos se on nopea, sen ase­mavälin pitää olla pitkä, jotain 3–5 kilo­metriä vähin­tään. Mikä sil­loin on sen palve­lu­ta­so? Junaa suun­nitel­laan lentoase­man kaut­ta Por­vooseen joskus vuo­sisadan lop­ul­la, mut­ta Öster­sun­domin yhteyk­siä se ei palvelisi. 

  10. Luon­non­suo­jelus­ta yksi juttu:

    Perusverkon lisäk­si on tutkit­tu Por­voon­väylän lisäkaisto­jen avaamista
    myös henkilöau­toli­iken­teen käyt­töön sekä mah­dol­lis­ten Kehä III:lle ja Porvoonväylälle
    toteutet­tavien uusien liit­tymien vaiku­tuk­sia ja yhteyt­tä Por­varin­lah­den yli Vuosaareen.

    sivu 7, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011‑7.pdf

    Tuo on siis se lahti joka on muis­taak­seni Natu­ra-aluet­ta ja jon­ka ali suurel­la tohi­nal­la tehti­in siitä syys­tä Vuosaaren sata­man rata- ja tieyhteydet.

  11. Hmm. Siis koko 66000 ihmistä on yhden Helsin­gin keskus­taan suun­tau­tu­van radan varas­sa. RIit­tääkö kap­a­siteet­ti met­rossa alku­unkaan — sehän on jo nyt ruuh­ka-aikoina aika täynnä.

    Eikö metro voisi haaraan­tua Itäkeskuk­ses­ta Viikin kaut­ta Pasi­laan? Tai jos voisiko olla jokin muu raiteil­la liikku­va, joka antaisi mah­dol­lisu­u­den liikkua itähelsin­istä vaik­ka Tikkuri­laan? Juna joka menisi Van­taa lähiöi­den kaut­taa Tikkuri­laan? Ja toiseen suun­taan sit­ten Por­vooseen hie­man harvemmin?

  12. Metro on ilman muu­ta paras vai­h­toe­hto, vaikkakin nopeus pääkeskuk­sen ytimeen joutuukin koe­tuk­selle. Ratik­ka taas olisi vihon­vi­imeinen vai­h­toe­hto, jota onnek­si ei koskaan tuonne tule. Siinä yhdis­ty­isi kaikkien liiken­nemuo­to­jen heikkoudet kymme­nen­nessä potenssissa.

  13. Met­ros­ta saa paljon nopeam­man, kun osa vuoroista aje­taan express-vuoroina, jot­ka pysähtyvät esim. joka viiden­nel­lä ase­mal­la. Muut vuorot pysähtyvät kaikil­la asemil­la ja ovat hitai­ta. Sama peri­aate on käytössä lähi­ju­nis­sa meil­läkin ja met­rossa muual­la. Tämä ei vaa­di muu­ta kuin ohitusraiteet.

  14. Öster­sun­domista luon­nol­liset yhtey­det ovat Itäkeskuk­seen, Hert­toniemeen ja Kalasa­ta­maan. Kuin­ka nopeasti junal­la pääsee Kalasatamaan? 

    Ja noiden osu­us työ­paikoista kaupungis­sa, joka on siis yksi työssäkäyn­tialue, on mitä 10%, 20%?
    Mik­si sil­lä junal­la pitäisi päästä Hert­toniemeen? Ei sinne teol­lisu­usalueelle mis­sä työ­paikat on ja uusia ainakin halut­taisi­in rak­en­taa pääsee oikein hyvin metrol­lakaan kun ase­mat on toisel­la puolen motaria ja alue on kah­den ase­man välis­sä. Jok­er­il­ta saisi muuten lyhyel­lä jatkol­la yhden lin­ja Ösun­domista vietyä sen teol­lisu­usalueen läpi Muun­ta­jankat­ua. Ösun­domista Itäkeskuk­seen saak­ka pikaratik­ka ja itseasi­as­sa suo­ra bus­sikin on parem­pi kuin metro, se on käytän­nössä hitaampi ja vaival­loisem­pi (vai­h­to) tuol­la välil­lä. Kalasa­ta­maan metro on joo ihan OK.

    Edelleen, jos se on nopea, sen ase­mavälin pitää olla pitkä, jotain 3–5 kilo­metriä vähin­tään. Mikä sil­loin on sen palvelutaso?

    Huono lyhy­il­lä ja hyvä pitkil­lä matkoilla.

    Junaa suun­nitel­laan lentoase­man kaut­ta Por­vooseen joskus vuo­sisadan lop­ul­la, mut­ta Öster­sun­domin yhteyk­siä se ei palvelisi.

    Mun käsi­tys on se että tuo HELI-suun­nitel­ma on kuol­lut. Mikä ei tarkoi­ta etteikö sil­lä varauk­sel­la voi tehdä muuta.

  15. Otso:

    Pyy­lu­o­ma var­maan koh­ta heit­tää tänne tarkat mat­ka-ajat jostain Talosaares­ta bus­si­vai­h­don takaa kaikil­la noil­la välineillä.

    Ei oikein jak­saisi, sen hitau­den näkee laske­mat­takin matkus­ta­jaen­nusteista, käytän­nössä ne perus­tu­vat mat­ka-aikaan. Ottaa jonkun oikean osoiteen joka on kilo­metrin tai kak­si Itik­sen metroase­mas­ta ja lisää 10 — 20 min­u­ut­tia metron ajoaikaa.

  16. Onko­han Osmo ymmärtänyt että on jäse­nenä kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa eikä maa- ja met­sä­su­un­nit­telu­lau­takun­nas­sa, kun tärkeimp­inä huomioinaan pohtii sitä, miten hirvet liikuskelee suun­nitel­ma-alueel­la tai kuin­ka Natu­ra-alue pitäisi vielä ympäröidä met­sä- ja pusikkovyöhykkeellä. 

    Eiköhän kaupunkisu­un­nit­telus­sa lähtöko­h­ta ja pohdin­nan aihe pitäisi olla ihmis­ten asumuk­set ja liikkuminen?

    Tavoite rak­en­taa joukkoli­iken­teeseen tukeu­tu­va pien­taloalue on yhtälönä mah­do­ton. Metro on ratkaisuna jär­jet­tömän kallis tuolle asukasti­heudelle, pikaraiti­otie esim Jok­eri­in yhdis­tet­tynä olisi paljon halvem­pi ja toimisi Metroa parem­min, mut­ta jokat­a­pauk­ses­sa käytän­nön lop­putu­lok­se­na tulee ole­maan yksi­ty­isautoilun varaan rak­en­tu­va alue. 

    Jot­ta hom­maan saataisi­in järkeä, tulee asukasti­heys nos­taa vähin­tään muun Helsin­gin tasol­la, siis jon­nekin 3200 asukkaan per neliökm tasolle nyt suun­nitel­lus­ta alle 1800:n tihey­destä. Asemien lähelle siis kun­nol­la ker­rostalo­ja. Samal­la helpot­taisi se Helsin­gin krooni­nen asun­to­tuotan­toon varat­tu­jen tont­tien puute. 

    Nyt rohkeut­ta Osmo, tehdään nyt sitä tiivistä raideli­iken­teen varaan rak­en­tu­vaa oikeaa kaupunkia, eikä taas yhtä uut­ta uin­u­vaa lähiötä.

  17. Kum­maa kom­ment­tia Jussilta. 

    Raiti­otie on alhaisem­man kus­tan­nus­ta­son­sa ansios­ta mah­dol­lista haaroit­taa palvele­maan laa­jem­paa aluet­ta. Laa­jem­mal­la raide­v­erkol­la palvel­laan tehokkaam­min puhu­mat­takaan parem­mas­ta palvelus­ta itse alueen sisäistä liikku­mista ajatellen.

    Raiti­o­tien voisi toteut­taa ns. duo­ratkaisuna, jos­sa se hyö­dyn­täisi nyky­istä metro­rataa, jatkuen Vuosaares­ta Östik­seen päin kevy­traiteena. Itik­sessä se voisi taas haa­rautua raide-jokeriksi.

    Noin muuten ei kyl­lä kovin hyvältä vaiku­ta kaukoidän suun­nitel­ma. 66 000:lla asukkaal­la siinä olisi poten­ti­aalia omak­si kaupungik­seen, Por­vook­si Sipoon täl­lä puolen. Tiivi­inä ja mata­lana siitä saisi idyl­lisen ekokaupungin(osan), joka omine palveluineen ja virikkei­neen hillit­sisi tarvet­ta matkus­taa Stadi­in päin, tehden näin ainakin metron kap­a­siteetil­taan roimasti ylimitoitetuksi.

  18. Tuos­sa kaavas­sa on mielestäni aika paljon paran­net­tavaa. Jos oikein ymmär­rän, aluete­hokku­us jäänee 1000–2000 asukkaaseen neliök­ilo­metril­lä. Eli suun­nit­teil­la on pääasi­as­sa omakoti­talo­mat­toa À la Nurmijärvi.

    Löysin googlel­la kuvain­nol­lisen esitelmän aluete­hokku­ud­es­ta ja vaa­dit­tavas­ta pin­ta-alas­ta. Jos voisi pyytää her­ra Val­tu­utet­tua tutus­tu­maan siihen ja miet­timään, miten voisi saa­da nuo asukkaat vaik­ka Puu-Vallilan kaltaiseen kaupunki­rak­en­teeseen. Ymmärtääk­seni sitä ei pide­tä kovin huonona alueena vaik­ka pien­talo­jen tehokku­us onkin yli 7000 asukasta/km2, suurem­pi kuin Herttoniemenrannan.

    http://www.tuusula.fi/attachments/text_editor/16494.pdf

  19. tpyy­lu­o­ma: noista motarei­den tuomista ongelmis­ta­han päästäisi­in ker­ta­heitol­la eroon sil­lä, että muute­taan ne Öster­sun­domis­sa bule­vardeik­si ja raken­netaan enti­nen melu­alue tiivi­isti. Vai onko melu­aluekin luonnonsuojelualuetta?

  20. Meinasin jo lopet­taa räksyt­tämisen, mut­ta mate­ri­aaleista löy­tyi vielä ihan uusi viih­teen aihe. Öster­sun­domin raide­vai­h­toe­hto­jen ver­tailu, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Ostersundomin_raidevertailu.pdf

    Ote­taan vähän taka­pakkia ja muka­va asen­to kos­ka tässä menee hetki.

    Itämetron esi­selvi­tys (ve 2.2). Asukkai­ta 47 000, työ­paikko­ja 14 300, joukkoli­iken­teen osu­us 32% moot­to­ri­a­joneu­vo­matkoista. http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Itametron_esiselvitys_2010.pdf

    Pikaraiti­o­tien esi­selvi­tys (ve Uni­fied). asukkai­ta 56 000, työpaikkoja
    noin 17 000, jl-osu­us 39%. http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Pikaraitiotien_esiselvitys.pdf

    Ver­tailus­sa sit­ten on jotenkin (alue­jako kuvat­tu) ja jon­nekin, sekä ilmeis­es­ti jonkun­laisen liitän­tälin­jas­ton var­teen mitä ei ole selitet­ty arvot­tu 64 500 asukas­ta, ja 12 450 työ­paikkaa kar­talle noin niinku tas­a­puolisu­u­den vuok­si ilmeis­es­ti samal­la taval­la kum­mallekin, ja saatu osuuk­sik­si metrolle 30,5% ja pikaratikkalle 26,5%. Olisin voin­ut ker­toa selvit­tämät­täkin että jos lisää asukkai­ta sijoit­taa miten sat­tuu niin jl-osu­us las­kee rajusti, metrol­la tosin vähem­män kun ne ase­mat on muutenkin kaukana. Jos tuo­ta olisi ihan oikeasti ollut tarkoi­tus selvit­tää niin radat olisi vas­taavasti vedet­ty uusik­si. Ensin pitäisi vaan halu­ta selvittää.

    Eri­ty­istä hilpeyt­tä herät­tä Sakar­in­mäestä “ovelta ovelle” las­ket­tu aika esim. Pasi­lan ase­malle, 40,3 min­u­ut­tia. Aamu­ru­uhkas­sa pääsee noin 35 min­uutis­sa Reit­tiop­paan (opti­mis­min) mukaan metroase­man ovelta Mel­lun­mäen metroase­mal­ta Pasi­lan ase­man ovelle, muina aikoina ehkä 30 min­uutis­sa. Sakar­in­mä­keen men­nee Mel­lun­mäestä metrol­la 10–14 min. Että ehkä joo Sakar­in­mäen lai­turi­nov­elta Pasi­lan ase­man ovelle, mut­ta tuo ei nyt ole se mitä yleen­sä tarkoite­taan “ovelta ovelle” ajal­la kun ihmiset harvem­min asuu, työsken­telee tai opiskelee asemil­la. Itseasi­as­sa asemil­la asum­ista pide­tään yleen­sä ongelmana.

  21. Hesarin kuvaa kun kat­soo niin ihme­tyt­tää suo­jelus­ta vapaaseen Granöseen suun­nitel­tu rak­en­t­a­mi­nen (= sen olemat­to­muus); kapea kaista omakoti­talo­ja ja joku venesatama.
    Tässä kyl­lä tärvätään tule­vaisu­u­den mah­dol­lisu­udet merel­liseen rantakaupunki­in hyväl­lä paikalla… ja sit­ten kai hamu­taan edelleen San­ta­ham­i­nan rakentamista?

  22. Sakari M

    Raiti­o­tien voisi toteut­taa ns. duo­ratkaisuna, jos­sa se hyö­dyn­täisi nyky­istä metro­rataa, jatkuen Vuosaares­ta Östik­seen päin kevy­traiteena. Itik­sessä se voisi taas haa­rautua raide-jokeriksi. 

    Käytän­nössä ei voisi. HKL selvi­tyt­ti tätä takavu­osi­na sak­salaisil­la kon­sul­teil­la. Metroa ollaan parhail­laan automa­ti­soimas­sa ja kon­sult­tien anta­ma suosi­tus selvi­tyk­sen perus­teel­la oli, että automaat­timetroon ei pidä yhdis­tää katuym­päristöstä automaatin ulkop­uolelta sys­teemi­in tule­via kul­jet­ta­jan ajamia raitio­vaunu­ja. Metron vuoroväli­hän on kaaval­tu viritet­tävän automaat­ti­a­jos­sa perin tiukak­si kun junat Län­simetron lyhyi­den asemien takia lyhenevät. Toinen merkit­tävä han­kalu­us on metron 1050 mm lai­turiko­rkeus. Duo­vaunu­ja varten pitäisi olla kadun var­res­sa tuol­laiset korkeat lai­tu­rit tai sit­ten vaunuis­sa jonkun­lainen tait­to­por­rassys­tee­mi, jot­ta ne toimi­si­vat sekä korkeil­la lai­tureil­la että taval­lisil­la ratikkapysäkeil­lä. Jälkim­mäisessä tapauk­ses­sa taas nyky­maail­man esteet­tömyys­vaa­timuk­set eivät toteudu (kiipeämistä suun­nilleen saman ver­ran kuin van­hem­mis­sa korkealat­ti­ai­sis­sa ratikois­sa). Lisä­maus­teena por­rasviritelmässä on se, että metro­ju­nan lev­eys on 3,2 m kun taas kadulle kel­paa korkein­taan 2,6 m lev­eä ajoneu­vo. Metroase­mal­la tarvit­taisi­in siis lai­turin ja vau­nun väli­in liikku­va astin­lau­ta, jon­ka pitäisi mah­dol­lis­es­ti toimia ‘tait­to­por­taat ylhääl­lä’ asen­nos­sa. Met­rossa ollaan myös rak­en­ta­mas­sa lai­tu­ri­ovia, joi­hin duo­vaunu­jen pitäisi sopia jälkikä­teen, kun sem­moisi­in ei tietysti ole lai­tu­ri­ovia han­kit­taes­sa varauduttu.

  23. Vielä sana­nen tuos­ta raidey­htey­destä. Nyt siis ollaan menos­sa älyt­tömän kalli­in ja yhdyskun­tarak­en­teel­lis­es­ti kankean metron varaan. Kus­tan­nusarvio jo nyt 540 miljoon­aa, ja kuten tun­net­tua, metron rak­en­tamisen hin­ta on aina tuplaan­tunut päätök­sen poh­jana olleista laskelmista toteu­tus­vai­heeseen sirryttäessä.

    Vai­h­toe­hto, pikaratik­ka, on selvi­tyk­sen mukaan kus­tan­nuk­sil­taan noin neljä­sosa metrosta.

    Mitäs jos päätet­täisi­in käyt­tää rahaa sama sum­ma kuin metroon, mut­ta käytet­täisi­in ne laa­jem­min, siis yhdis­tet­täisi­in suun­nitel­lut raide-Joker­it tähän han­kkeeseen. Vaikka­pa niin, että Itäväylää myötäilleen toinen raide­pari Itäkeskuk­seen jos­sa ter­mi­naali Metroon ja molem­pi­in pikaratikoil­la liiken­nöitävi­in Jok­erei­hin. Toinen pikaratik­ka sit­ten Por­voon moot­tori­ti­etä myötäillen Söderkul­las­ta Län­simäen, Rajakylän, Jakomäen ja asun­toalueek­si muutet­ta­van Malmin Lento­ken­tän kaut­ta Malmin ase­malle, jos­sa ter­mi­naali Jok­eri kakkoseen ja pääradan juniin. 

    Tuon yhden metro­radan­pätkän hin­nal­la saataisi­in toimi­va ja laa­jem­paakin aluet­ta palvel­e­va mod­erni hyvä joukkoliikenneverkko. 

    Onko Osmokin niin HSL:n metrofri­ikkien lob­bauk­sen sokaise­ma, että on jämähtänyt tuo­hon toim­i­mat­tomaan metrovaihtoehtoon?

  24. KariS, ei tämä täl­lä ker­taa ole metro­toimis­ton vika, se on ylipään­sä selvää että liiken­nesu­un­nit­telul­ta ole kysyt­ty juuri mitään. Ongel­ma on se että ymmär­retään raideli­iken­teeseen poh­jau­tu­va kaupinki­rakenne niin että se tarkoit­taa sitä että on rata. Yksi rata. Pitäisi miet­tiä nopeuk­sia eri väleil­lä, ase­man­väle­jä, eri suun­tia kuten san­ot, ja niin edelleen ylipään­sä koko liiken­n­ev­erkos­toa. Pikaratik­ka jous­taa ja on sinän­sä hyvä, mut­ta ei sekään yksinään ole mikään ihmelääke ja vaatii huolel­lista suun­nit­telua, se esitet­ty Jok­erin jatko oli hyvä alku. Lähempänä voi tehdä huonom­paakin, esimerkik­si suun­nitel­tu Laa­jasa­lon sisäi­nen raide­v­erkos­to ei ole ihan fik­su mut­ta ei se nyt niin hait­taa kokon­aisu­u­den kannal­ta, mut­ta noin pitkil­lä etäisyyk­sil­lä virheisi­in ei oikein ole varaa. Jos ei osa­ta tehdä raidekaupunkia niin ei sitä kan­na­ta tehdä, nykyiseen kaavaan bus­si voi olla vähiten huono väline.

  25. KariS kir­joit­ti:
    Tavoite rak­en­taa joukkoli­iken­teeseen tukeu­tu­va pien­taloalue on yhtälönä mahdoton.

    Eikös tuom­moisia town­house tai row­house, vai mikä sen nimi on, lähiöitä metroasemien ympäril­lä ole maail­mal­la, tai ainakin Lon­toos­sa, vaik­ka kuinka?

    Lähtekää google map­sis­sa vir­tu­aa­likäve­lylle Lon­toos­sa vaik­ka Brent Cross metroase­man edustalta:
    http://maps.google.co.uk/?ie=UTF8&ll=51.576469,-0.212967&spn=0.007228,0.01796&z=16&layer=c&cbll=51.576548,-0.212674&panoid=DBmZDz6zU3e5Roe8xD17‑A&cbp=12,80.92„0,5

  26. Öster­sun­domin kaupunki­rakenne metron varas­sa tuot­taa toiv­ot­tavasti näin neit­seel­liseen ympäristöön toteutet­tuna selvästi keski­ta­soa parem­paa kaupunkiym­päristöä. Olisi paras­ta, että alueen käyt­tööno­to­ssa edet­täisi­in ase­ma ase­mal­ta itään eikä pilkot­taisi toteu­tus­ta pitkäk­si työ­maa-alueek­si, jos­sa yhtään ase­manseu­tua ei saa­da toimi­vak­si yhdyskun­naksi vuosikymmeniin.

    Metro on luon­tevin vaik­ka ei aivan luon­te­va ratkaisu. Juna on teo­ri­aa. Sup­pi­lona toimi­van junaverkon haaroit­ta­mi­nen vielä nykyis­es­tä haaskaa aina väl­i­tyskykyä ja vuoroti­heyt­tä. Pikaratik­ka istuu huonos­ti uuden kaupunkivyöhyk­keen metron liityn­täjär­jestelmäk­si, kun se tarvit­see liityn­täli­iken­net­tä . Kun alue sijoit­tuu pääkeskuk­ses­ta näin kauas, mat­ka-ajat venyvät pitkik­si ja joukkoli­iken­teen rooli ei yllä kantakaupunkitasolle.

    Jatkos­sa olisi syytä vielä tarkastel­la kaupunki­rak­en­teen ja raide­v­erkon täy­den­tämistä toisaal­ta niin, että Öster­sun­domin metro kul­kee Itäkeskuk­ses­ta Viikin ja Pasi­lan kaut­ta Kampille ja toisaal­ta niin, että raide­jok­eri jatkuu Itäkeskuk­ses­ta jonkin matkaa Öster­sun­domin suun­taan. Nämä täy­den­nyk­set ovat toden­näköis­es­ti kannattavia.

    Raide­jok­erin kan­nat­tavu­us saat­taisi ainakin siitä paran­tua. Sitähän se vielä kaipaa. Metro­verkon viem­i­nen Pasi­laan aut­taisi koko raide­v­erkon toimivu­ut­ta. Raide­v­erkon taloudel­lisu­ud­es­ta keskusteltaes­sa kan­nat­taa aina ynnätä ensis­jais­es­ti käyt­tökus­tan­nuk­sia tule­vien vuosikym­me­nien kulues­sa, vaik­ka ne kulut real­isoitu­vatkin vas­ta nyky­istä myöhem­min. Ne ovat suurin osa verkon kuluista.

  27. Tuo yhtälö jota pidän mah­dot­tomana tarkoit­taa Metroa ja town­house asuinalueen yhdistelmää. 

    Se toimii kyl­lä liiken­teel­lis­es­ti, mut­ta on kus­tan­nuk­sil­taan älytön sil­lä väestöpo­h­jal­la, jota mata­la vaikkakin tiivis pien­taloalue mah­dol­lis­taa. Veron­mak­sajien kukkarol­la käy­dään todel­la raskaal­la kädel­lä. Siinä sen yhtälön heikkous. 

    Päät­täjille tietysti on yks hailee mitä joukkoli­ikenne mak­saa, sen näkee Osmonkin kan­nan­otoista. Pikaraiti­oti­etä saisi tuon metro­jat­keen hin­nal­la mon­einker­taisen kilo­metrimäärän, siis tähän han­kkeeseen voisi samal­la investoin­tikus­tan­nuk­sel­la yhdis­tää vaikka­pa raide-Jok­erin ja Jok­eri kakkosenkin voisi miet­tiä pikaratikoil­la toimivana. 

    Niin liiken­nesu­un­nit­telijoil­la kuin päätök­sen­tek­i­jöil­lä on kuitenkin tapa nähdä asi­at yksitäin, ei kokonaisuuksina. 

    Mie­lenki­in­toista on myös Osmon puheet “pikaratikkali­ik­keestä”. Siis päät­täjiä pitäisi aina jonkun pro-ratik­ka liik­keen pain­os­taa ja loba­ta jot­ta järke­viä ratkaisu­ja saataisi­in aikaan. Mitäs jos päät­täjät käyt­täi­sivät ihan omaa hark­in­taa ja tek­i­sivät kus­tan­nuk­sil­taankin järke­viä päätöksiä.

  28. Vep­säläi­nen:

    Öster­sun­domin kaupunki­rakenne metron varas­sa tuot­taa toiv­ot­tavasti näin neit­seel­liseen ympäristöön toteutet­tuna selvästi keski­ta­soa parem­paa kaupunkiympäristöä.

    Ei sinän­sä hul­lumpi toive. Metroon tukeu­tu­vaa kaupunki­raken­net­ta ei vaan olla tekemässä kuten mate­ri­aaleista näkee.

Vastaa käyttäjälle tpyyluoma Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.