Esikaupunkialueiden renessanssi, suunnitelman runko sekä Kannemäki-Lassila-Pohjois-Haaga ja Mellunmäki -alueiden kehittämissuunnitgelmat
Helsingissä on menossa tärkeä hanke parantaa esikaupunkialueita asuinalueina. Siihen liittyy paljon täydennysrakentamista ja ympäristön parantamista sekä liikenneyhteyksiä. Hankkeet kuulostavat hyviltä, mutta yksityiskohtiin tutustuminen on luottamusmiehelle mahdotonta. Odottelen esittelyä lautakunnassa, ehkä siitä saa paremman kokonaiskuvan. Tämä on kuitenkin vasta suunnittelua, ei toimeenpantavia päätöksiä.
Kuten edellisessä postauksessa sanoin, olisi hyvä ehostaa myös kantakaupunkia, ihan vain veropohjan tukemiseksi.
Selvitys ampumaradan sijoittamisesta Kruunuvuoren kallioluoliin
Hesari sai tämän kuulostamaan hyvältä hankkeelta. Ongelmia kuitenkin on: ei tiedetä, miten öljyiset seinät saadaan puhdistetuksi niin, että sisällä on terveellistä hengittää. Toiseksi lattiat ovat hyvin kaltevia. Jouduttaisiin ampumaan jyrkkään ylämäkeen. Esityksen mukaan ei onnistu.
Kaitalahden laajennuksen tarkemmat suunnitteluohjeet
Alueen visuaalisen ilmaan takaamiseksi annetaan varsin yksityiskohtaiset rakentamisohjeet jotka koskevcat esimerkiksi värien käyttöä. Osaan vähän huonosti tähän liittyvää juridiikkaa. Ovatko ohjeet vaiun ohjeita vai onko niillä jokin velvoittavuus.
Lautakuntaa on lähestytty kirjeellä, jossa valitetaan talojen ja rannan väliin tehdystä ulkoilureitistä. Valitus on myöhässä, mutta tätä perustellaan sillä, että kaupunki olisi laiminlyönyt tiedottamisen. Katsotaan, mitä virasto vastaa tähän.
Mannerheimin itäreunan pyörätiejärjestelyt
Nyt tehdään pyöräkaistat kadun tasoon niin, etteivät jalankulkijat ja pyöräilijät ajaudu käsirysyyn keskenään. Hyvä linja. Auton pysäyttäminen pyöräkaistalle pitäisi sanktioida niin voimakkaasti, että se tehoaa.
Samalla Sokoksen ratikkapysäkkiä levennetään metrillä.
Miten tämä sanktiointi tehdään niin, että sanktio koskee kaikkia väestöryhmiä (myös niitä, jotka eivät muitakaan sakkojaan maksa)?
Järkevintä on tehdä noihin mainittuihin lähiöihin oikea kaava ja antaa ajan hoitaa. Kun ne nyt kaavoitetaan kapunkimaisesti, muuttuvat ne kaupngeiksi parissa kymmenessä vuodessa. Niiden rakennuskannasta pääosa on sellaista, jota ei kannata korjata.
Ampumarata ja pyörätiehankkeet ovat molemmat kannatettavia. Helsingissä on liian vähän ampumaratoja. Santahaminan radat eivät riitä. Tekemällä pyöräkasitat kuten muuallakin Euroopassa osaksi ajorataa, on pyöräilijän turvallisempaa liikkua.
Raitiovaunupysäkin levetämisestä en sano mitään, en oikein hahmota sitä ilman kuvaa. Olisiko tässä vaiheessa myös mahdollista poistaa tarpeettomat bussikaistat Manskulta?
Kalle:
Se on Lasipalatsin Sokoksen puoleinen pysäkki ja hyvä juttu että levenee, väkeä on siellä todella paljon ja kulkeminen vaikeaa. Auttaa eritoten rollaattori-väestönosaa.
Manskulla ei muistaakseni ole bussikaistoja Töölönlahdenkadun eteläpuolella ja jos on niin en ymmärrä miksi kun ei siellä ole bussejakaan, paitsi Seuraasesta tuleva 24 ja yöbussi 20N ja nuo voisi muutenkin miettiä uusiksi. Bussipysäkin kohdalla se pyörätie virallisesti katkeaa, mutta eipä tuolla nyt niin väliä kun se bussi kulkee puolen tunnin välein.
Ja yllämainitusta syystä on vähän vaikea ymmärtää mihin siellä Manskulla tarvitaan kahtaautokaistaa suuntaansa (kääntymiskaistat on eri juttu), kun se autoliikenne kerran joka tapauksessa ajaa yhdellä kaistalla Finlandiatalosta pohjoiseen?
Pari juttua siitä Kannelmäki-Haaga suunnitelmasta.
Ensinnäkin todetaan ilmoitusluonteisesti että alueella siirrytään liityntäliikenteeseen. Siinä on puolensa, mutta vähän veikkaan että asukkailla voisi olla tuohon yhtä jos toista sanottavaa. Voisi nyt esimerkiksi miettiä että josko huononevia yhteyksiä Töölöön päin kompensoisi jatkamalla kympin tai sitten jonkun ratikan Munkkiniemestä alueelle, tulee mieleen esim. se vanha idea kympin ja ykkösen yhdistämisestä Jokerin kautta. Uusi silta Kehä I yli Lassilassa on kyllä hyvä.
Toiseksi, oikeasti vaikeiaan asiaan ei sanota mitään. Aluetta rajaa yhdeltä puolelta Hämeenlinnanväylä, toiselta Vihdintie, ja keskeltä kulkee Kehä I. Pitäisikö niiden varteen rakentaa ja samalla muuttaa nitä katumaisemmaksi (Vihdintie tulee mieleen), tai kattaa (Kehä I), tehdä pienempi liittymä (Kehä I / Hämeenlinnanväylä, menee muistaakseni joka tapauksessa remppaan). Kts. havainnollinen kuva maankäytöstä liittymässä http://4.bp.blogspot.com/_Kdypn8bF0HQ/TU5mHyxgZ7I/AAAAAAAAAFo/p1NAknZehYc/s1600/risteys.JPG
Muuten toki hyvää ja kannatettavaa.
Sen pysäkin leventämisen syy on, että se on liian kapea sitä käyttävälle ihmismäärälle. Tämän hoksaamiseen ei oikeastaan kuvaa tarvitse, riittää kokea sen käyttö ruuhka-aikana.
Jokunen vuosi sitten sitä pysäkkiä käytti vuodessa yhtä monta matkustajaa kuin Helsinki-Vantaan lentoasemaa. Sittemmin yksi linja on siirtynyt siitä pois, ja lentomatkustajia tullut lisää, mutta on se todella kuormitettu yhäkin.
Ymmärtääkseni tuo levennys onnistutaan tekemään aiheuttamatta mainittavaa haittaa muille liikkujille, mikä on tietenkin hienoa. Mutta tarpeen se olisi vaikkei onnistuttaisikaan.
Viime päivinä parikin tiedotusvälinettä (TV 1, HS) on kertonut, että 1960-70 -luvuilla tehdyt elementtitalot suunniteltiin kestävän 30-40 vuotta. Se aika alkaa nyt olla lopussa. Mitähän renessanssi (jälleen tai uudelleen syntyminen) tarkoittaa asuintalojen kohdalta?
Tätä pitäisi avoimesti pohtia. Olen yrittänyt herätellä asiasta keskustelua, mutta vastaanotto ei ole ollut innostunutta, pikemminkin pöyristynyttä. Ehkä me voisimme Jyrki Lohin kanssa yrittää samaa kaksitaan?
Näköjään Helsinki alkaa vähitellen tehdä kunnollisia pyöräreittejä. Hyvä.
Pysäköintiin liittyen: pyöräkaistahan on osa ajorataa siinä missä muutkin ajokaistat. Miten auton pysäyttäminen Mannerheimintielle on sanktioitu pyöräkaistattomilla osuuksilla?
Ja sitten vielä lakitekninen miina: tieliikenneasetuksen mukaan pyöräilijän on käytettävä pyörätietä, jos sellainen on. Koska Mannerheimintien länsipuolella on pyörätie, on itäpuolella olevan pyöräkaistan käyttö periaatteessa kiellettyä (paitsi Simonkadun eteläpuolella, jossa pyörätie on tuon suunnitelman mukaan yksisuuntainen.)
Residenttinä kaupunkiradikaalinan menisin pidemmälle, on alueita joissa ei ainoastaan talot on joskus jopa kirjaimellisesti romahtamispisteessä vaan myös koko kaava ja sen toteutus on surkea.
Koomisin ongelma korjauksissa, jostain samasta ohjelmasta mitä Lohikin on katsonut ja muistaakseni Pohjois-Haagasta: Vuokratalo täyskorjattiin ja laitettiin tiilijulkisivu. Naapuritalojen omistusasukkaat valittaa että heidän talonsa näyttää siihen nähden niin rumilta että se laskee asuntojen arvoa.
Martinlaakson radan korridoori toteutettiin seudulla 70-luvulla ensimmäisenä raideliikenteen runkoväylään johdonmukaisesti tukeutuvana kaupunkirakenteena. Helsingin puolella onnistuttiin paremmin kuin Vantaalla, jossa rakenne levisi liikaa ja on tylsempi kaupunkikuvallisesti.
Tiivistämismahdollisuuksia on. Hämeenlinnanväylää voi Kehä I:n eteläpuolella modifioida 60 km/h kaupunkibulevardiksi ja Kehä I:n nopeus 70 km/h riittää tuolle seudun raskaimmin kuormittuvalle väylälle. Silloin väylien lähelle saadaan lisää kerrosalaa. Kehä I:n voi myös kattaa tai tunneloida.
Nykyisten kortteleiden tiivistys on kinkkistä puuhaa, kun nykyisten talojen purkuun ei ehkä helposti löyty tarmoa.
Rakenteellinen puute on, että alueen kaupallinen ja aikaa myöten muukin pääkeskus hivuttautuu nykyisen Prisman tontille kauas asemasta.
Raideväylän välityskyky on kehittämisen pahin pullonkaula. Jo nyt Pohjois-Haagan asemalla kokonainen pitkä juna saattaa käväistä tupaten täytenä eikä siihen mahdu mukaan. Alueen tiivistäminen ja liityntäliikenne eivät onnistu, jos raidekapasiteettia ei saada parannettua.
Kun halvempi metrovaihtoehto on pyyhitty valikoimasta, lähijunaliikenteeseen olisi saatava rutkasti valtion investointirahaa. Pisara, asetinlaite ja kulunvalvonta nielevät ehkä enemmän kuin tähän mennessä kauhistellut länsimetro ja kehärata yhteensä.
Vantaanlaakson junarataa seuraileva pyörätie olisi suuri parannus tuolle suunnalle, ja Vantaalle myös. Ei vaan tainnut kuulua -70 luvun ratasuunnitteluideologiaan? Osmo ja muutkin voi heittää pyörälenkin ko suunnalle niin näette mitä ongelmia nykyisillä väylillä on. Varatkaa reilusti aikaa (kunnossapidon puute on yksi ongelmista).
Slummien renesanssi on ihan hauska ajatus, tosin tuskinpa toteutuu haavekuvien mukaan.
Sain oikean naurunremakan, kun luin siitä, että kyse olisi liityntäliikenteeseen perustuvasta liikkumisesta..siis hetkinen…liityntäliikenne vaatii raiteita ja niitähän ei ole. Niin kauan kun metroa ei ole jatkettu pohjoiseen, esim Maunulaan, on turha puhua mistään liityntäliikenteestä. Helsingin sisällä on kymmeniä neliökilometrejä alueita, joissa ei ole asemaa saatikka raiteita mailla halmeilla, vrt Tuusulanväylän ja Hämeenlinnanväylän väliin jäävä sektori tai länsimetron sektori.
Mitä tulee tiivistämiseen, mahdollisuuksia on. Kun tuolla Maunula-P-Haaga-sektorilla kulkee, näkyy selvästi, että kaikenmaailman rämeitä ja pusikoita on yllin kyllin. Kun taloihin vielä laittaa pari lisäkerrosta, niin avot.
Vepsäläinen:
No jaa. Ensinnäkin rata – puisto – rakennukset malli on jotenkin nurinkurista, asunnot pitäisi tietenkin olla asemien vieressä ja viheralueet sitten. Toiseksi se nauhakaupunki ei toimi noin pitkillä asemaväleillä, esimerkiksi Malminkartanossa Kannelmäkeen päästäkseen pitää ensin kävellä asemalla semmmoiset puolisen kilometriä, nousta junaan, ja sitten taas kävellä perille. Hidasta ja vaivalloista ja tämän takia asiontia kylästä synny eikä pelkän radan varassa pärjätä.
Jep. Ylipäänsä rakenteellisesti alue on ongelmallinen. Pohjois-eteläsuunnassa on rata, mutta siitä noin puolisen kilometriä itään ja puiston erottamana on Kantelatterentie – Näyttelijäntie – Ilkantie väylä jonka varrella on sekä uudet että vanhat kauppakeskukset ja torin tynkä alueella. Itä-länsi suunnassa taas väyliä on Kannelmäessä kaksi, Lassilassa yksi (Kaupuntie), Haagassa Eliel Saarisen tie ja Tunnelitie. Tuohon kun rupeaa piirtämään esimerkiksi bussilinjastoa niin siitä tulee melkein väkisinkin sekava ja muutenkin huono, eikä semmoisia luontevia pääkatuja synny.
Jokerin reitissä (Eliel-Saarisen katu) olisi kyllä potentiaalia, ehkä joku haara Kannelmäkeen päin?
Tuovinen:
Kysymys on siis liityntäliikenteestä Kannelmäki – Pohjois-Haaga alueella. Raskasraiteiden puute ei ole se ongelma.
Auton pysäköinti pyöräkaistalle kannattaa sanktioida sitten kun on saatu edes jatkuva autojen pysäköiminen kevyen liikenteen väylälle kitkettyä. Omalla kotikadulla tuota tapahtuu päivittäin. Poliisi ei ole kiinnostunut. Mahdollisia sakkoja naapurit tuskin edes maksaisivat. Kaupunkisuunnitteluvirastosta vastattiin että tuo kuuluu normaaliin kaupunkielämään ns. ”uusissa lähiöissä”. Tämä ilmeisesti viittasi sosiaaliseen asumiseen jota tässä blogissakin halutaan tuoda työssäkäyvien lapsiperheiden keskelle.
Käsittääkseni rakentamisohjeet tehdään kaavoituksen yhteydessä tarkemmaksi ohjeistukseksi rakennusvalvonnalle, jotka myöntävät rakennuslupia.
Eli rakentamisohje ei ole niin voimakas ohjauskeino kuin kaava, mutta ei niistä yleensä ottaen poiketa ilman perusteltua syytä. Rakentamisohjeista poikkeamisesta ei varmaankaan kysellä naapureilta lupia, kun taas kaavasta poiketessa kysytään ja varmaankin myös valitusreitti kuntalaiselle on toinen? Kaavoista poikkeaminen on joissain tapauksissa ELY-keskusten vallassa ja menevät aina tiedoksi sinne, rakentamisohjeista poikkeaminen ei varmaankaan sinne mene edes tiedoksi.
Korjatkaa tietävämmät jos olen selittänyt väärin.
Itse paljon polkupyörää käyttävänä pelkään, että tuosta pyöräkaistasta tulee vielä ikävyyksiä niiden saattopaikkojen kohdalla. Parkkipaikalta poistuvan (ja miksei sinne menevän) sutoilijan on todella vaikea havaita takaa nopeasti (pyörillä pääsee kovaa!) tulevaa pyöräilijää muutenkin vilkkaassa liikenneympäristössä, joten eteenajoja tulee, sen tuosta piirustuksesta voi nähdä heti.
Toinen huomio, voisiko sen Sokoksen bussipysäkin yhdistää ratikkapysäkkiin, siis laittaa bussit ajamaan Kaivokadun ja Postikadun väli ratikkakiskoilla. Vai onko ne mitoitettu liian kapeaksi busseja ajatellen?
Tuollainen järjestely jossa bussi, vaikkakin vain 30 min välein, ajaa pyöräkaistan yli pysäkille on molemmille osapuolille hankala.
Kyllä Haaga-Kannelmäki-alueella on kohtuulliset olosuhteet bussireiteille. Pohjois-Haagan, Lassilan ja Kannelmäen kaavoihin osattiin tehdä bussireitti keskeisesti, toisin kuin esimerkiksi Munkkivuoressa ja monessa muussa ulkosyöttö- ja umpiperälähiössä.
Aluetta palvelevan liityntälinjastonkin saa järjestettyä kohtuullisesti Huopalahden liityntäasemalle, jos vain junaliikenne pystyisi hoitamaan leiviskänsä välityskyvyn ja luotettavuuden suhteen.
Yksi vaihtoehto olisi nostaa kaavojen tiheyttä huomattavasti jo rakennetuilla alueilla. Eli vaihtoehtona rempata vanha talo tai purkaa pois rakentaa 2-3x enemmän samalle tontille.
Jos talossa on käyttökelpoista vain kantavat betoniseinät vuokratontilla, niin moni on ostannut kalliita betoni elementtejä. Silloin voisi olla järkevä purkaa talo pois ja rakentaa uusi tilalle. Kaavoittamalla uudelle enemmän rakennusoikeutta, kustannukset voisi olla järkevämpiä.
Vaikka vantaalaisena hiukan puskasta huutelen helsinkiläisten asiohin, niin minulla kuitenkin on ollut mahdollisuus asua useissa maissa suomalaisena.
Eli monta kertaa pitkillä työkeikoillani mietin sitä, että mikä suomalaisilta puuttuu verrattuna useiden muiden kansalaisuuksien arkipäiväisistä käytännöistä.
Laadinkin listan meidän suomalaisten huonoista puolista käytännöissmme :
1.
Yhteisöllisyys
2.
Liikenne
3.
Asutaan ei kenenkään naapurimaan kanssa
4.
Matala rakentaminen
5.
Holhonnan perinteisyys viranomaistoiminnassa
6.
Verotus
7.
Tulonsiirrot periaatteella kaikille kaikkea
(liittyy kohtaan 6)
8.
Liian pitkä talvi
9.
Viranomaisten manipulointi tiedoitusvälineissä
(esim. STM)
10.
Eduskuntavaalissa tapa laskea ääniä
11.
Suomen liian suuri pinta-ala suhteessä väestömäärään
12.
Liittoutuminen aikoinaan sodan häviäjäosapuolen kanssa
Voihan tuota listaa jatkaa jos siltä tuntuu tai vaihtoehtoisesti kutistaa.
Kuka sanoo, että se ampumarata täytyy olla Kruunuvuoressa? Muistikuvani mukaan jousi- ja talja-ampujilla on oma rata Kalliossa entisen vakuutusyhtiö Kansan alla olevassa luolastossa.
Ottaen huomioon Suomen peitteisen maastoon (lyhyet ampumaetäisyydet), niin 75-90 metrin rata on riittävä hirvimerkin suorittamiseen. Helsingin pelastuslaitokselta kannattaisi kysellä tarkoitukseen sopivia kallioluolia.
KariS: Lasipalatsin rv-pysäkille ei mahdu busseja. Pysäkin kohdalla rata-alue on mitä todennäköisimmin 5,5 m leveä. Busseja varten tarvittaisiin 1,2-1,5 m lisää tilaa, ja se olisi pois niiltä korokkeilta, joiden leveys ei nytkään tahdo riittää. Korokkeille saisi puut poistamalla ja toimivammilla katosratkaisuilla kyllä enemmän väljyyttä. Saa nähdä, mihin Stefan Lindforsin taidot riittävät.
Bussiasia tulisi hoitaa niin, että 24 saadaan kokonaan pois tuolta kiireiseltä Manskun osalta. Yöbussin vuoroista ei ole pyörille haittaa.
On mielenkiintoista nähdä, tuleeko 2,0 metriä leveästä pyöräkaistasta käytännössä jakeluliikenteen ja taksien parkkikaista. Ainakin tuo parkkikaistamainen leveys viittaa juuri siihen.
Seppo V:n kanssa olen samaa mieltä siitä, että junaliikenteessä on vielä paljon tehtävää, ennen kuin sen yksin varaan uskaltaa jättää kokonaisia lähiöitä. Luotettavuuden on parannuttava oleellisesti ja yksikkökustannukset on saatava lähemmäs metron kustannuksia. Sinänsä keskustaan ajavien bussien vähentäminen olisi kyllä hyvä juttu.
Mitenkäs, jos kortteli vaikka puretaan ja uusia taloja, joihin mahtuu enemmän asuntoja, rakennetaan tilalle, niin kuka siinä käärii voitot?
Jos kaupunki kaavoittaa tontille lisää rakennusoikeutta, niin tontin arvo nousee. Minkä verran tästä arvonnoususta kaupunki saa itselleen?
Ja entä vanhat asukkaat, millainen diili heille tarjotaan? Jos rakennusfirma vaikka tarjoaisikin vanhoille asukkaille käyvän hinnan vanhoista osakkeista, niin vanhojen asukkaiden pitäisi ensin vaivalla muuttaa pois, ja sitten rakennettavat uudet asunnot olisivat, no, uusia, ja siis vanhoissa rakennuksissa olleita asuntoja arvokkaampia. Jos vanhat osakkaat ainoastaan saavat käyvän hinnan, niin sittenhän heillä ei edes olisi varaa muuttaa takaisin saman kokoisiin asuntoihin uudelleenrakennetulle tontille.
Vai tarjoaisiko rakennusfirma vanhoille asukkailla tätä parempaa diiliä? Jos ei, niin ei ehkä vanhan asukaan kannalta tontin uudelleen rakentaminen edes vaikuta houkuttelevalta diililtä.
Smolander pohtii että kuka käärii hillot. Jos taloyhtiön tai muuten yksityisen omistaman tontin rakennusoikeutta nostetaan niin homma menee kai niin että kaupunki perii lisärakennusoikeudesta maksun ja taloyhtiö saa sitten sen arvon mitä sen jälkeen jää, ei ongelma. Kimurantimpaa on sitten jos on kyse vuokratontilla olevasta talosta, en tiedä miten tämä menee mutta kuvittelisin että periaatteessa niin ettei tontilla oleva taloyhtiö hyödy tästä mitään. Sinänsä tuo on oikein, mutta taloyhtiön intressi sitten on tietenkin vastustaa lisärakentamista rakennusaikaisine haittoineen. Minusta tuo kannattaisi tehdä niin että kun tontin vuokrankorotus tulee ajankohtaiseksi niin kaupunki tarjoaisi sellaista ratkaisua että tontista pilkotaan osa uudisrakentamiseen ja vuokrankorotus pienenee.
Mitäs jos niiden purettavien talojen asukkaat voisivat halutessaan olla mukana tilalle rakennettavien talojen omistuksessa ja hallinossa alusta alkaen ja saavat siis osuutensa sekä uusista asunnoista että lisärakennusoikeuden myötä tulevista voitoista. Käypä hinta vanhoista osakkeista on rakennusoikeuden hinta miinus purkukustannukset – usein jo tämä voi olla isompi kuin vanhan putkiremonttia odottavan elementtitaloasunnon hinta. Rakennuttajafirman ei aina tarvitse olla se pörssiyhtiö. Ei gryndaus ole luvanvaraista toimintaa joka olisi rajattu vain niille isoille ja pahoille, vaan viime vuosiltakin löytyy esimerkkejä asukkaiden itse perustamista yhtiöistä. Kaupunki voisi halutessaan olla mukana suunnittelussa madaltamassa kynnystä osallistumiseen.
Olisiko suunnitelmiin linkkejä antaa?
Sampo: olemassaolevissa lähiöissä raideliikenteen varrella kaupungin kannattaisi ehdottomasti kaavoittaa tiiviimpää siten, että asukkaat saavat merkittävän osan taloudellisesta hyödystä. Kaupunki säästää merkittävästi rahaa, jos ihmiset tulevat hyvien julkisten varrelle olemassaolevaan kaupunki-infrastruktuuriin ja moista hanketta tuskin saadaan tapahtumaan ellei kukin taloyhtiö saa merkittävää osaa rakennusoikeuden hyödystä.
Vuokratontin haltija ei hyödy kaavamuutoksesta mitään. Siksi Hietalahteenkaan ei ole tullut asuntoja. Wärtsilä/Masa-Yards/STX:n vuokrasopimus on voimassa vain niin kauan kuin aluetta käytetään telakkatoimintaan mutta ei edullista sopimusta kannata keskenkään irtisanoa. Jos tontti olisi oma, olisi telakan toiminnot lähtenyt aikoja sitten Turkuun (jossa on paremmin tilaa) ja tontti olisi myyty asuntorakentamiseen.
Kaupsun esityslista
http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/P__t_ksenteko/HelaContentKsv?doc=Ksv_2011-02-10_Kslk_03_El
Esikaupunkien renesanssi -projektin sivut http://www.esikaupunki.hel.fi/
Sivumennen, en tiedä kuka sitä tekee, mutta KSV:n nettitiedoitus on minusta vallan erinomaista.
No lähinnä ajattelin, että jos (1) vuokratontilla jo asuville ei lisärakentaminen, tai varsinkaan purkaminen ja uudisrakentaminen anna mitään etua. Ja jos (2) omistustontille asuvilla olisi periaatteessa mahdollisuus tienata arvonnoususta, mutta miten käytännössä? Tuleeko kuitenkin lähes monopoliasemassa oleva iso rakennusfirma ja yrittää viedä voitot itselleen? Jos eivät osaa/onnistu parempaa diiliä neuvottelemaan, niin tällöin ei omistustontillakaan asuvilla ole mitään motivaatiota edistää lisärakentamista.
Kuinka realistinen tämä kauhukuvani (2) todellisuudessa on?
Tässä tunnutrana jotenkin oelvan sitä mieltä, että 70-luvun alussa rakennetu elementtitalot ovat per definiotem huonosti rakennettuja ja purkuntoisia. Epäilemäätä sellaisi on, mutta on myös hyvin hoidettuja taloja. Äänieritys on ongelma, muuten ihan kelvollisia.
Toinen puoli asumsiviihtyvyydestä ovat puisot ja ulkoilualueet, aivan vieressä. Täät on hyvin viakea mieltää abstraktisti. mietin, miten Puistolan aeman mpäristöön voisi rakentaa uuden Töölön?
Kohtalaisen hyvin pidetyn 70-luvun alun talon, kuten se missä nyt asun, edesäsolevat peruskorjaukset maksavat noin 700 euroa 20 vuodessa. Rakennusoikeuden arvo on aivan kantakaupoungissa noin 2000e /m2 mutta mitä se on lähiöissä? Vastaako purkamienmja uuden rakentaminen tarkoitustaan?
Tuskin näillä vuosikymmenillä pystytään toteuttamaan asuntoaluesaneerausta Lassilan malliin. 70-luvulla se oli vielä mahdollista, kun Martinlaakson rata tehtiin.
Vanha rintamamiesalue saneerattiin kerrostaloalueeksi kerralla. Pintalojen omistajat palkkasivat juristin etujaan ajamaan ja valmista tuli. Aseman vieressä on nyt kerrostalo- ja työpaikka-alue, joka tosin sijoittuu aseman suhteen toispuoleisesti. Pohjois-Haagalaiset halusivat turhan leveän metsäisen hajuraon tunkeilijoihin.
Saarelma, ei ole minusta realistista. Rakennusalan kilpailu on vähäistä mutta ei sille grynderille ole mikään pakko myydä.
Heurlin, pointti on se että ne vanhat talot on niin hehtaarikaavalla rakennettuja että samalla tontille saa helposti tuplaneliöt. Tämä on varmaan makuasia, mutta minusta puistojen suhteen vähemmän on usein enemmän, eli isoista viheralueista tulee helposti aika tympeitä pusikkoja.
”Kimurantimpaa on sitten jos on kyse vuokratontilla olevasta talosta, en tiedä miten tämä menee mutta kuvittelisin että periaatteessa niin ettei tontilla oleva taloyhtiö hyödy tästä mitään”
Miksei hyödy ?
Mahdollinen lisärakennusoikeus tulee tonttia hallitsevalle taloyhtiölle ja tontin vuokra tarkistetaan tontin tulevan arvon mukaiseksi.
Yksinkertaista, mutta miksi ei näin toimita ?
Suunnilleen noin renessanssipaperissa ehdotetaan, ts hissi/putki/julkisivu/jotain muuta remontteja voitaisiin ainakin osaksi rahoittaa lisärakennusoikeudella. Eri asia sitten meneekö läpi asuntoyhtiöissä, osa asukkaista voi arvostaa enemmän väljää pihaa, avaraa pysäköintikenttää tai matalaa taloa kuin muutamaa tuhatlappusta. Tai meneekö läpi lautakunnissa; taas omistusasujia suositaan!
Puuttumatta käytettäviin resursseihin pyöräverkosto laajentamisessa haluaisin tuoda esiin tärkeä yksityiskohdan hyvän pyöräkaistan suunnittelusta: Esimerkiksi Kööpenhaminassa, jota voidaan pitää melkein ilmastollisesti ja vähintäänkin (liikenne)kulttuurillisesti esikuvana Helsinginkin pyöräilylle, kaikkien pääkatujen laidoilla on pyöräkaistat autoliikenteen kanssa samoihin suuntiin. Ilmeisesti Helsingissäkin pyritään vähitellen tähän.
Huomattava ero teknisessä toteutuksessa on kuitenkin se, että pyöräkaistalla on oma tasonsa jalkakäytävän ja ajoradan puolivälissä! Tanskassa asuneena tiedän systeemin toimivan hyvin – se erottaa jalankulkijat mutta toimii tehokkaana rajana myös autoilijoille! Sitä paitsi kaistaa ei tarvitse maalata paloautoväreillä ja siten pilata katukuvaa. Vain risteyksissä Köpiksessä on selkeät siniset nauhat maalattuna katuun.
Runeberginkadun esimerkin valossa tällaiset yksittäiset maalatut pätkät eivät vielä toimi: maali kuluu parissa kuukaudessa pois ja parin korttelin matkalla on aina joku pakettiauto tiellä. Bussipysäkit eivät muuten ole Köpiksessä ongelma: kävelijät odottavat kärryä kiltisti omalla alueellaan ja kun bussi pysähtyy jäävät pyöräilijät taas odottamaan bussia aivain kuin amerikkalaisen koulubussin kanssa tulee toimia.
Linkin kuvassa Köpiksen ”kolmitasoinen” liikennejärjestely
http://www.green-style-life.com/wp-content/uploads/2010/02/copenhagen-bike-rush-hour.jpg
”antti” kirjoitti:
”osa asukkaista voi arvostaa enemmän väljää pihaa, avaraa pysäköintikenttää tai matalaa taloa kuin muutamaa tuhatlappusta”
Sanotaan että hyvällä paikalla ei-kovin-kaukaisessa lähiössä lisärakentamalla voisi tuplata asuntojen määrän tontilla. Sanotaan että uudet asunnot käyvät kaupaksi hintaan 4000e/m2. Sanotaan että niiden rakentaminen maksaa 2000e/m2.
Sanotaan että omistit vanhasta talosta 65m2 asunnon. Asuntoasi kohti tässä syntyy voittoa (4000-2000)*65 = 130 000 e.
Siis 130 tuhatlappusta.
Jotkut saattavat arvostaa väljää pihaa enemmän kuin 130 000 euroa pätäkkää, mutta he lienevät pieni vähemmistö? Toisaalta jos asunto oli vuokratontilla, niin kaupunki halunnee pitää itsellään melkoisen osan tuosta potista.
Jos omistustontille tulee kaavan muutoksessa lisää rakennusoikeutta, on sen arvo tontin omistajalla. Vain jos arvonnousu on suurempi kuin 840 000 euroa, haluaa kaupunki arvonnoususta osan max. kolmanneksen kunnallisia investointeja varten. Jos vuokratontille tulee lisää rakennusoikeutta ja tälle lisärakennusoikeudelle voidaan muodostaa oma tontti, saa vuokralainen lisärakennusoikeuden arvosta osan max kaksi kolmannesta eli isot rahat peruskorjaukseen. Vaikka lisärakennusoikeudelle erillistä tonttia ei voitaisikaan muodostaa, saa vanha vuokralainen silti osansa uuden rakennusoikeuden arvosta. Kaupunki vuokraa uuden rakennusoikeuden nykyhinnoin. Kummassakaan tapauksessa vanhan rakennusoikeuden vuokra ei nouse (ennen kuin sopimusaika loppuu). Eli motivaatiota kaavan muutoksia olisi ainakin taloudellisesti.
tuomas kivelä
Tähän on varmaan yhtä monta erilaista vaihtoehtoa kuin taloyhtiötäkin. Päivän hesarin mukaan Mellunmäessä lohkastaisiin uudet tontit vanhan yhtiön tontilta, silloin vanhan yhtiön tuloiksi jäisi jäisi vain kaavoitetun kerrosneliön hinta.
Tai vaikka kolmikerroksiseen taloon rakennettava lisäkerros; ylimmän kerroksen osakkaat vastustavat kun eivät enää olekaan yläkerrassa. Alakerran asukkaat vastustaa kun taloon pitää rakentaa hissit mitä eivät tarvitse.
Ja jos yhiöllä ei ole menoja mihin rahansa käyttävät, niin ensin ymaksaa yhtiö yhtiöveroa, ja sitten osakkaat osinkoveroa. Tai miten kiemurat meneekään. Juristeille ainakin töitä.
Kiitos Kivelälle tiedoista.
Ensin pitäisi pystyä löytämään KSV:n sivut hel.fi-sivustolta…