Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelma
Keskusteltiin paljon täydennysrakentamistavoitteesta. Virasto valitti, että kaavat ovat hyvin työläitä, eikä tavoitteissa ole kovin helppo pysyä. Kaavoituskustannukset ovat varmaankin kerrosneliötä kohden moninkertaiset uudisalueisiin nähden, mutta suhteutettuna investointien arvoon kaavoitus ei maksa mitään. Siitä ei kannata pihdata. Mutta tällaiseen johtaa lohkoutunut budjetointi. Päätettiin kokoomuksen aloitteesta esittää, että seuraavalla kerralla tiivistyskaavojen määrästä tehdään sitova tavoite. Kirjelmöitiin myös, että geoteknisen osaamisen puolella alkaa olla pullonkaula kaavoituksessa. Tahdotaan siis lisää väkeä.
Kansallisteatterin kaava
Listan mukaan.
Päätösvallan siirtyminen
Lautakunta saa suoraan päättää vähäiset korjaukset kaavoihin ja hyväksyä poikkeamislupia. Lisää töitä on siis tulossa.
Tapulikaupungin kaava
Hyvä esimerkki, miksi täydennysrakentaminen on vaikeata. Tässä kaavassa on tilaa 250 uudelle asukkaalle.
Liikenteen sujuvoittaminen jne.
Kerrottiin keskustatunnelin kaavoitustilanteesta. Se pitää kaavoittaa tarkasti, jotta turhia alueita ei pidettäisi varattuna.
Yleinen johtopäätös on, ettei keskustatunnelia tule pitkään aikaan, jolloin kolin radikaalia kävelykeskustan laajentamista ei pidetä realistisena. Espojen kaventaminen yksikaistaisiksi olisi mahdollista. Se pienentää kapasiteettia 15 prosentilla, mikä tukee kaupungin tavoitteita kehittää kauppatoria reunustavia kortteleita.
Asia pantiin pöydälle, koska lautakunta oli vajaalukuinen.
Lausunto Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän vyöhykemallista
Pitkähkön keskustelun jälkeen päätimme, että emme Tatu Rauhamäen kanssa jäävää itseämme tässä asiassa. Lausunto meni pöydälle lautakunnan vajaalukuisuuden vuoksi. Itse olen tullut siihen tulokseen, että mallina tämä vyöhykemalli on esitetyistä paras. Kysymystä optimaalisesta tariffirakenteesta kannattaisi jossakin vaiheessa tarkastella blogilla ihan älyllise3nä harrastuksena.
Lausunto HSL:n palvelutasosuosituksesta
Hyväksyimme kriittisen lausunnon. Hätä ei ehkä ole tämännäköinen, koska Helsinki voi aina ilmoittaa HSL:lle, että se haluaa alueelleen kunnon joukkoliikenteen ja on halukas myös maksamaan siitä.
Lausunto Soraharjuntien katusuunnitelmasta
Yleistentöiden lautakunnalla olisi halua katkaista tämä oikotie Itäväylältä Kehä I:lle. Liikennesuunnnittelijat vastustavat. Pantiin pöydälle poissaolojen takia.
Liittyen Kaupunkisuunniteluviraston toimintaohjelmaan, eikä sitä nyt voisi vaan palkata jonkun kaavoituksesta ymmärtävän talousjohtajan KSV:n joka sitten neuvottelee Talouskeskuksen kanssa ja toisaalta ampuu alas suunnittelupuolella pahimpiä älyttömyyksiä? Tämä liittyy niin täydennysrakentamiseen, autotunneleihin, ratikoihin, metroihin, aikatauluihin, jne.
No ei se nyt mitään niin radikaalia vaadikaan, tyyliin täysautoton vyöhyke. Yksinkertaisesti kävelyä, pyöräilyä, joukkoliikennettä ja muuten myös autoilua sujuvoittaisi että poistetaan liikennevalot. Tämä taas edellyttää riittävän kapeita yksikaistaisia autokatuja, risteyksessä voi olla useampi korokkeella erotettu kaista, sekä muutenkin autoliikenteen nopeuden rajoittamista valojen sijasta rakenteellisin järjestelyin malliin korotetut suojatiet. Samalla vapautuu tilaa vaikkapa pyöräkaistoille, leveämmille jalkakäytävillä, parkkipaikoille, tms. mihin sitä nyt halutaan käyttääkin.
Ne nelikaistaiset kaupunkimotarit nyt vaan pitää purkaa, kun on tarkoitus ajaa kolmeakymppiä niin tehdään semmoisia katuja että niillä ajetaan kolmeakymppiä. Tasaisesti pienellä nopeudella liikkuva autoliikenne myös tuottaa esimerkiksi vähemmän melua kuin nykyinen täysillä seuraavan valoon seisomaan ajotyyli.
Ym. ei todellakaan edellytä mitään tunneleita. Jos niitä halutaan tehdä niin se on eri asia.
Vyöhykemalli tuntuu järkevältä. Ilmeisesti tappiolle jäisivät Helsingin sisäistä näyttölippua käyttävät, joilla ei ole interessejä tulevaisuudessakaan mennä pitemmälle. Oli hahmotelmien hintaesimerkit mitä tahansa, tuntuu loogiselta olettaa, että jos AB-alue on suurempi kuin Helsingin kaupunki, myös sen hinta tullaan asettamaan korkeammaksi (kompensoimaan menetyksiä kun osa meistä seutulippulaisista tyytyy AB-alueeseen).
Risto,
Hinnoista ei ole päätetty, mutta harjoituksena on, että Helsingin liput nousisivat noin 10 % samalla kun ne siis ulottuvat Tapiolaan, Leppävaaraan ja Tikkurilaan, elin noin 90 prosenttiin alueesta, johon helsinkiläinen matkustaa seutulipulla. Katsotaan miten tämän harjoituksen kanssa käy, koska se edellyttää, että kaikki kunnat panevat kassastaan lisää subventiota.
”Päätettiin kokoomuksen aloitteesta esittää, että seuraavalla kerralla tiivistyskaavojen määrästä tehdään sitova tavoite.”
Tuo on järkevää, vaikka täydennyskaavat ovat tietysti työläämpiä kuin kaavoittaminen metsiin, joissa ei paljoa tarvitse sovitella ristiriitoja ja sopia asioista alkuasukkaiden kanssa. Se on vain työtä. Kun kaavoitetaan olemassaolevan sisälle ei tarvitse miettiä toteutuksen vaatimia investointeja samalla tavalla kuin uusien alueiden aloituksessa, vaan voidaan käyttää olemassa olevia katuja, kunnallistekniikkaa, kouluja, päiväkoteja, julkista liikennettä, kirjastoja, kauppoja jne ja joillakin alueilla varmaankin myös varmistetaan olemassa olevien palveluiden säilyminen alueilla ylipäätään.
Jos tuo on työläämpää kaupunkisuunnitteluvirastolle niin sitten on, kokonaisuutena kuitenkin paljon halvempaa toteuttaa ja samalla saadaan kaupunkirakennekin järkevämmäksi.
Tukholman maapinta-ala (188 km2) on pienempi kuin Helsingin (213 km2) ja silti sinne on saatu mahtumaan ihmisiä enemmän kuin on Helsingissä ja Espoossa yhteensä, eikä Tukholmasta puistojakaan puutu ja vaikeusaste rannikkokaupunkina on varmaan ihan yhtä kova kuin Helsingissäkin.
Onko Helsinki täysin juuttunut perinteiseen malliin ”kuukausikortista”? (Se toki oli teknisistä syistä tarpeellinen silloin kun liput olivat pahvia ja niitä näytettiin kuljettajalle.)
Nykyään kausilipulla (Helsinki, aikuinen) yksi päivä maksaa 1.30. Voisiko ajatella jotain Lontoosta kopioitua hinnoittelua. Tuohon Helsingin hintatasoon sovitettuna vaikka suunnilleen, että kertamaksu olisi 0.50, ja jos kortilla on päivän mittaan jo maksettu 2.00 edestä (eli 4 matkaa) kertamaksuja, älykortti lakkaa laskuttamasta enempää.
Keskimääräiset kuukausikulut varmaan asettuisivat n. samalle tasolle kuin 30*1.30 = 39, mutta vaikka sunnuntaisin olisi hieman suurempi kannuste käydä lähikaupassa kävellen, kuin mennä bussilla se pari pysäkinväliä.
Risto kirjoitti: ”…menetyksiä kun osa meistä seutulippulaisista tyytyy AB-alueeseen”
Jonkin verran tätä menetystä voivat kompensoida uudet joukkoliikenteen käyttäjät, jotka eivät ostaneet seutulippua, koska kokivat sen liian kalliiksi, mutta voivat nyt halvemman ostaa AB-lipun.
Vai valittaa kSV;n virkamiehet liiasta työstä. Sen verran sen poppoon kanssa olen viimeisen 25 vuoden aikana joutunut asioimaan, että vaikea on kuvitella tehottomampaa ja byrokraattisempaa virastoa enää nyt 2010 luvulla. No, ehkä rakennusvalvontavirasto, joka kilpailee KSV:n kanssa siitä kumpi pidempään säilyttää aidon bresneviläisen mallin toiminnassaan. Teillä lautakunnassa on tietysti rooli tuollaisen asiantilan poliittisena suojelijana.
Helsingin liikennesuunnittelussa on yksi iso ongelma. Päätöksentekijät kuvittelevat yksityisautoilua vaikeuttamalla saavansa lisää joukkoliikenteen käyttäjiä. Todellisuudessa kaikki liikenne jumiutuu, raideliikennettä lukuunottamatta. Raideliikenteessähän junat ovat vaikeuksissa vain jos on lunta, pakkasta, sataa vettä, aurinko paistaa, lehdet tippuu tai junat ei ole korjattavana. Siis jopa peri kuukautta vuodessa liikenne toimii normaalisti.
Jos liikennejärjestelmää katsottaisiin vain liikenteen itsensä kannalta, tehtäisiin siitä sujuvaa, niin kaikki voitaisivat. Yksityisautoilu olisi jouheaa, bussit ja ratikat kulkisivat ajallaan, pöyräilijät ja jalankulkijat mahtuisivat hyvin sekaan. Se kun vaan on niin, että moderniin kaupunkiin kuuluu myös autot vaikka joku idealisti autoilua vastustaakin. Valitettavasti nuo idealistit saavat äänensä kuuluviin paljon paremmin kuin se autoileva enemmistö, ja sabotoivat koko liikennejärjestelmää
Ydinkeskusta voidaan varsin hyvin muuttaa autottomaksi vyöhykkeeksi jos pidetään huoli, että siihen ytimen reunaan ja sen alle parkkiin pääsee sujuvasti, ja että sen ytimen voi tarvittaessa kiertää helposti. Muutama pääkatu suunniteltaisiin hyvin välityskykyisiksi, ohjattaisiin joukkoliikenne omille kaduille, pyöräilijöille tehtäisiin johdonmukaiset ja selkeät raitit jne. Eihän se hetkessä tule kun jo vuosikymmenet liikennejärjestelmää on systemaattisesti hankaloitettu, mutta aikaa myöten homma alkaisi sujua.
Kai tuossa vyöhykelippumallissa (jota sinänsä pidän harvinaisen selväjärkisenä ideana) on kausilipun haltijalla mahdollista ostaa ”jatke” lippuunsa yksittäistä lipun ulottuvuusalueen ulkopuolelle menevää matkaa varten maksamalla vastaavien kertalippujen hinnan erotus, samaan tapaan kuin vaikkapa Lontoon metrossa?
Tapio Peltonen: vyöhykelisälippu on tulossa takaisin.
Tpyyluoma:
”Yksinkertaisesti kävelyä, pyöräilyä, joukkoliikennettä ja muuten myös autoilua sujuvoittaisi että poistetaan liikennevalot. Tämä taas edellyttää riittävän kapeita yksikaistaisia autokatuja, risteyksessä voi olla useampi korokkeella erotettu kaista, sekä muutenkin autoliikenteen nopeuden rajoittamista valojen sijasta rakenteellisin järjestelyin malliin korotetut suojatiet. Samalla vapautuu tilaa vaikkapa pyöräkaistoille, leveämmille jalkakäytävillä, parkkipaikoille, tms. mihin sitä nyt halutaan käyttääkin.”
Toinen vaihtoehto on sellaiset napilla toimivat liinennevalot, että kun nappia painaa, valot muuttuvat välittömästi autoilla keltaisiksi. Näin valot eivät kohtuullisesti hidastaisi kevyttä liikennettä.
Tajuaako tai välittääkö julkisen liikenteen käyttäjä hinnoittelusta yhtikäs mitään.
Jos ei ole varaa omaan autoon, on aivan sama mitä bussi- tai junalippu maksaa. Bussilla tai junalla on pakko matkustaa.
Jos on varaa omaan autoon, niin suurin osa ei käytä julkista, vaikka se olisi ilmaista.
Julkinen liikenne tulee vaihtoehdoksi vasta, kun se on lähestulkoon ilmaista ja yksityiselle autoilulle laitetaan sellainen kustannus, että se tuntuu firman citymaasturillakin huristelevalla.
Parhaaseen tulokseen päästään, kun tehdään julkisesta liikenteestä lähes tulkoon ilmaista ja poistetaan verotuksesta työmatkavähennykset ym. kulkemisen kompensaatiot.
Vyöhykemalli on varmasti parempi kuin nykyjärjestelmä, mutta vielä parempaa olisi jos (lisäksi) saataisiin mahdollisuus ostaa kuukausilippu pelkästään ratikkalinjoille. Siten ratikan käyttäjien ei tarvitsisi sponsoroida bussimatkustajia (tai toisin päin, jos niin sattuu käymään).
”Pantiin pöydälle poissaolojen takia.” ”Lausunto meni pöydälle lautakunnan vajaalukuisuuden vuoksi.” ”Asia pantiin pöydälle, koska lautakunta oli vajaalukuinen.”
Hyvä Osmo
Miksi olitte koolla? Eikö kokousta olisi voinut perua/siirtää? En näe mitään järkeä kokoustaa, jos mistään ei voida päättää. Saivathan läsnäolijat hyvän mielen ja kokouspalkkion.
Minulle tämä uusi joukkoliikennevyöhykejakoehdotus on jäänyt epäselväksi. Ymmärsinkö oikein: näyttölippujen, eli puhekielellä kuukausilippujen vyöhykejako noudattaisi edelleenkuntrajoja.
Toinen kysymys: miten on Itäkeskus ja itäiset kaupunginosat ml uudet liitosalueet. Olisivatko ne samassa vyöhykkeessä kaupungin keskustan kanssa, So halvimmalal lipulal pääsee Kontulasta Kiasmaan, kuten pääsisi Munkkivuoresta?
”Tapulikaupungin kaava
Hyvä esimerkki, miksi täydennysrakentaminen on vaikeata”
Helsinki on harvaan asuttu kaupunki. Jos Helsingin päättäjät ryhdistäytyisivät ja tekisivät siitä suurkaupungin, niin ehkä metron vetäminen korpisoille loppuisi.
Evert The NeveRest:
Matkustamatta jättäminen olisi toki monesti vaihtoehto pitemmillä matkoilla. Omat jalat lyhyemmillä. VR:n hinnottelun takia auton vuokraaminen viikonlopuksi alkaa olemaan kilpailukykyinen vaihtoehto HKI-Tampere välille.
Sitä paitsi auton hankinnassa kysymys ei ole useimmille, onko sitä mahdollista tehdä, vaan onko se järkevää suhteessa kustannuksiin. Järkevyyden arviointiin vaikuttaa myös sen joukkoliikennevaihtoehdon kustannukset.
Riippuu siitä kuinka hankalaa on oman auton käyttö (+ylläpito) vs. julkinen liikenne. Pääosassa Suomea väite lienee bussien osalta totta, mutta Helsingin kaupunki ei ole sama kuin Suomi keskimäärin. (Pitkillä matkoilla junissa on sitten omat etunsa; riittävän pitkillä matkoilla ihmiset ovat jopa valmiita kuljettamaan niitä autojaan junissa)
@everest
kun laitat tuollaisen veron liikenteelle että se pysähtyy niin myös talous pysähtyy.
Eikä kukaan saa mitään. Ei edes kaupan siivooja.
Jos Helsinkiin tulee ruuhkatullit niin todennäköisesti bisnes suuntautuu ruuhkaveroalueen ulkopuolelle ja vaikkei suuntautuisikaan jähmettää ainakin tullialueen sisäisen kauppaliikenteen.
Osmo:
tässä tulee taas esille kaavoitusmonopolin ongelmat. Byrokraateilta ei löydy kekseliäisyyttä yhtä paljon kuin markkinoilta. Kaavoittajien kannustimet ottaa maa-alueet tehokkaaseen käyttöön ovat liian pienet. Helsingin keskustassa kun kävelee silmät auki niin täydennysrakentamismahdollisuuksia näkee kaikkialla.
Kaavoituksesta pitäis siirtyä johonkin systeemiin, missä tonteille annetaan oikeudet auringonvaloon, meluttomuuteen jne. ja päästetään markkinoiden kekseliäisyys irti.
Evert: ”Julkinen liikenne tulee vaihtoehdoksi vasta, kun se on lähestulkoon ilmaista ja yksityiselle autoilulle laitetaan sellainen kustannus, että se tuntuu firman citymaasturillakin huristelevalla.”
Käyttäjän kannalta julkisen liikenteen kustannus on helposti jopa tunti päivässä pois vapaa- tai työajasta. Säätämällä hinnoittelua alaspäin tuskin saavutetaan tässä suhteessa enää mitään, ja keskusta-autoilulle on vaikea kuvitella sellaista lisäkustannusta joka kompensoisi ajanhukan.
Vyöhykemallissa on hyvää se että se on helposti hyväksyttävissä ilman erityistä pohdintaa. Se ei siis ainakaan vähennä joukkoliikenteen suosiota nykyisestä.
Ville kirjoitti
”Vyöhykemalli on varmasti parempi kuin nykyjärjestelmä, mutta vielä parempaa olisi jos (lisäksi) saataisiin mahdollisuus ostaa kuukausilippu pelkästään ratikkalinjoille. Siten ratikan käyttäjien ei tarvitsisi sponsoroida bussimatkustajia (tai toisin päin, jos niin sattuu käymään).”
Onko kijroittaja tullut ajatelleeksi sitä, että kunnan asukkaiden pitää olla tasavertaisessa asesmasa riippumatta siitä, asuvatko he raititielinjan vieressä vai eivät.
Tämä ei ole mikään itsestäänselvyys. Jokainen saa ostaa asuntonsa mistä haluaa, jolloin tasa-arvo toteutuu valintavaiheessa. Joukkoliiukenteen palvelutaso ei voi olla kaikkialla yhtä hyvä . Pitääkö kaikilla olla myös tasa-arvoinen pääsy hiihtoladuille?
KariS, Helsingin liikenteestä käytävää keskustelua häiritsee kovasti semmoinen myyttinen hahmo kuin pyöräilevä liikennesuunnittelija jonka elämän tarkoitus on tehdä autoilusta mahdollisimman vaikeaa. Todellisuudessa autoilun sujuvuuden eteen tehdään naurettavuuksiin saakka suurin piirtein kaikki mahdollinen ja liikennesuunnittelijat ei muuten muutamaa asiaan paneutunutta lukuunottamatta ymmärrä juuri mitään pyöräilystä, tai edes joukkoliikenteestä.
Ihmisillä on ylipäänsä muutenkin aivan pimeitä käsityksiä autoliikenteestä. Kuka tahansa häävieras ymmärtää esimerkiksi että noutupöytään muodostuu jono, eikä ala suureen ääneen selittää että paha vegaanisuunnittelija vaan kiusaa lihaasyöviä ihmisiä. Mutta kun jollain Pohjois-Espalla, joka optimiolosuhteissa vetää jotain prosentin itä-länsisuuntaisista ihmisliikennemääristä, on jono niin tämä on salaliitto,
Sampo Smolander:
Olen periaatteellisesti kanssasi täsmälleen samaa mieltä: pitäisi maksaa siitä, minkä verran käyttää. Eli ”kuukausiliput” tms. ovat typerä tapa laskuttaa käytöstä, monestakin eri syystä.
Mutta, mutta. Tämä liittyy olennaisesti liikkumisen kokonaishinnoitteluun. Asiallisesti ottaen joukkoliikenne ”kilpailee” lähinnä autoliikenteen kanssa, ja autoliikenteessä hinnoittelu painottuu vahvasti kiinteisiin kustannuksiin (auton ostaminen, ajoneuvovero..), jolloin rajakustannus auton käytölle on yleensä suhteellisen alhainen, kunhan se on hankittu. Kuukausilipulla rajakustannus on nolla, kunhan se on hankittu, jolloin se on asiallinen vaihtoehto autonkäytölle. Sen sijaan oikeaan käyttöön perustuva maksu helposti vähentää joukkoliikenteen käyttöä (koska se auto on useimmissa tapauksissa ”halvempi”).
Nähdäkseni kuukausilipuista voidaan luopua ainoastaan, jos a) autoilu ei oikeasti enää voi lisääntyä (Helsingin ydinkeskusta/Lontoo) tai b) autoilun hinnoittelua muutetaan enemmän käyttöön perustuvaksi (pysäköinnin hinnoittelu, tienkäyttömaksut…).
Kari
OS: ”Jokainen saa ostaa asuntonsa mistä haluaa, jolloin tasa-arvo toteutuu valintavaiheessa.”
hehheh. Näin juuri. Jokainen saa valita 400 000 euron asunnon Helsingistä jos vaan haluaa:))
Evert The NeveRest:
Kyllä välittää! Keskeisimmät kulkumodon valintaan vaikuttavat tekijät ovat matka-aika, auton omistus ja hinta. Auton omistuskin on tavallaan hinnan osakomponentti. Muuten en kylläkään ole kommenttisi kanssa eri mieltä.
Keskeistä tässä on se, että autoliikennettä on kaupungissa aivan täsmälleen niin paljon kuin sinne mahtuu. Jos laskemme joukkoliikenteen lippujen hintoja *), joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa, mutta autoliikenne ei siitä vähene, ainoastaan liikkuminen lisääntyy. Mikä nyt ei pitäisi yllättää ketään taloudesta vähänkään ymmärtävää: jos liikkumisen hintaa lasketaan, liikkuminen lisääntyy.
Kari
*) Tai yleistä matkakustannusta, eli siis joukkoliikenteen nopeuttaminen toimii täsmälleen samoin.
tpyyluoma:
Pata kattilaa soimaa!
Tuo liikennesuunnittelija ”joka naurettavuuksiin asti tekee kaikkensa autollikenteen sujuvoittamiseksi” on ihan yhtä myyttinen hahmo kuin tuo mainitsemasi pyöräilevä liikennesuunnittelijakin.
Kyse on asiallisesti ottaen kaupunkiliikennesuunnittelun paradigman muutoksesta. Siitä ei ole kovin pitkää aikaa, kun ajateltiin sillä tavoin, että kysyntään pitää vastata, eli koska autoliikenne lisääntyy, sille pitää järjestää lisää väyliä, pysäköintitilaa ja niin edespäin. Tämän vuoksi rakennettiin metro (joukkoliikenne pois autoilun tieltä, kirjaimellisesti) ja raivattiin pahimmillaan kortteleita sileäksi teiden edestä – Helsingissä rahat loppuivat tässä projektissa, Tukholmassa esimerkiksi eivät, kuten voi käydä katsomassa.
Nyttemmin ollaan sitä mieltä, että autoilun pitää sopeutua kaupunkiin, eikä päinvastoin. Mutta iso laiva kääntyy hitaasti. Toisin kuin ”joukkoliikennevouhottajat” ja muut väittävät, kyllä sitä osaamista joukkoliikenteen (tai pyöräilyväylien) suunnitteluun on olemassa. Asiassa vain on hitautta. Meidän pitää odottaa ensinnäkin sitä, että ”vanha kaarti” eläköityy ja sittenkin infran muuttaminen on vuosikymmenien projekti, kuten oli sen rakentaminenkin.
Luulen, tpyyluoma, että tunnet varsin hyvin minun käsitykseni näistä asioista. Ne käsitykset vastaavat varsin hyvin sitä, miten näistä asioista seuraavien vuosikymmenien aikana päättävät suunnittelijat ajattelevat. Näillä nuoteilla mennään, ei tarvitse kuin odottaa 🙂
Kari
”” Onko kijroittaja tullut ajatelleeksi sitä, että kunnan asukkaiden pitää olla tasavertaisessa asesmasa riippumatta siitä, asuvatko he raititielinjan vieressä vai eivät.”
OS.n vastaus:
Tämä ei ole mikään itsestäänselvyys. Jokainen saa ostaa asuntonsa mistä haluaa, jolloin tasa-arvo toteutuu valintavaiheessa. Joukkoliiukenteen palvelutaso ei voi olla kaikkialla yhtä hyvä . Pitääkö kaikilla olla myös tasa-arvoinen pääsy hiihtoladuille?””
Tähän voin vastata: kaikilla Helsingin asukkailla on nyt joukkoliikenteen kannalta tasavertainen mahdollisusu päästä hiihtoladuille, (Paloheinä on kaikille yhtä hitnavan matkan päässä.), kuin myös oopperaan, Ateneumiin tai kaupungin pääkirjastoon, vain muutmia esimerkkejä mainitakseni.
Kirjoittajalat on myös jäänyt huomaamatta,e ttä merkittääv osa kaupungin asukkaista asuu vuokra-asunnossa, ja näitsä hyvin merkittävä osuus kunnallisissa vuokrataloissa, joissa asuinpaikan valinta ei ole kovin helppoa.
Ei millään pahalla. Mutta minulta ei ole jäänyt huomaamatta, että heidän tarpeensa perin helposti unohtuvat tämän palstan kirjoittajilta. Lukkunottamatta sitä vähemmistöä, jonka tarpeettomuus näkyy vähän liiankin selvästi kaupunkikuvassa
Kari, se nyt esimerkiksi on naurettavaa että keskustan liikennejärjestelyjen keskeisenä ongelmanan pidetään sitä että autot joutuisivat ajamaan noin kilometrin pidempää reittiä Töölönlahden pohjoispuolelta jos ei tehdä lähemmäs miljardin tunneli etäläkautta. Tai pienemmässä mittakaavassa että jotain kiskopätkää hierotaan maailman tappiin ettei vaan jouduta poistamaan jopa useampaa pysäköintipaikkaa, vaikka ne paikat ei ole koskaan mikään ongelma silloin kun risteykseen tehdään kääntymiskaista. Ja kyllä minua ainakaan huvittaa että se Hakamäentien remontti, joka myytin ruuhkien poistolla ja kuluttujansuojan varassa näissä on turha huudellaa, saattoi jopa aiheuttaa enemmän liikennehaittaa rakentamisen aikana kuin siitä tulee olemaan hyötyä sen elinaikana.
Eläköityminen toki auttaa, se osaaminen tulee sitten uuden polven myötä. Mutta esimerkiksi kävely-yhteyksien ja asemien yhteensovittamista ei vaan osata eikä joku Länsimetro vaikuta tässä suhteessa yhtään paremmalta, ehkä sitä ei ole vain pidetty tärkeänä. Mitä ihmettä esimerkiksi pyöri suunnittelijoiden päässä jotka piirsi kuitenkin suht uudelle Keravan kaupunkiradalla joka asemalle keskilaiturit? Tuolla saa aikaiseksi yhden tasonvaihdon lisää puolelle matkoista ja samalla hankaloitetaan liityntäliikennettä.
Mitä tulee ”joukkoliikennevouhottamiseen”, niin yhdet haluaa jollain tavalla paremman liikennejärjestelmän (sinut on arvottu tähän koriin), toiset enemmän ja mielestän parempaa kaupunkia ja sen takia joukkoliikennettä (kai minä olen sitten tässä leirissä), kolmannet haluaa sosiaalipolitiikan haarana halvempaa liikennettä, neljänneet veronmaksajille halvempaa liikennettä, viidennet tukea yrityselämää liikennejärjestelyillä, jne. Tottakai tuosta seuraa eriäviä näkemyksiä yhdessä jos toisessa asiassa, esimerkiksi kävelymatkat vs. nopeus tai subventioaste. Kysymys on kuitenkin siitä että halutaan vähän eri asioita.
Kyllä julkinen liikenne voi ihan hyvin olla järjestetty niin, että eri liikennevälineillä liikennöintiä hoitaa eri yritys tai yksikkö, ja niihin myydään liput erikseen. Esim. metrolipulla voi matkustaa vain metrossa tai bussilipulla vain bussissa. Yhdistetty järjestelmä on luonnollisesti käyttäjäystävällisempi niille, jotka käyttävät sekä bussia että metroa, mutta toisaalta markkinavetoinen ohjaus liikennemuotojen väliltä menetetään ja järjestely toimii tulonsiirtona yhden liikennevälineen käyttäjiltä useamman käyttäjille tai halvemman liikennevälineen käyttäjiltä kalliimman käyttäjille. Luulisin, että monet julkisen liikenteen käyttäjät esim. voisivat kävellä pidemmän matkan lähimmälle pysäkille, jos siten pääsisivät matkustamaan halvemmalla. Jos lähempää kulkeva kalliimpi vaihtoehto olisi kuitenkin myös olemassa, lyhyttä kävelymatkaa arvostavalle olisi parempi vaihtoehto olemassa.
Kari:
Muuten joo, mutta matkustajakyselyissä on kyllä saatu hämmentävien pieniä painoarvoja sekä matka-ajalle että hinnalle. Arvelen että mukavuustekijät on kuitenkin merkittävimpiä, monista on kivempi istua junassa kuin omassa autosta ja toisaalta muuten hyvänkin yhteyden voi pilata kanssamatkustavat, ja että matka-ajan merkitys on sidoksissa matkan pituuteen. En minä tosin ihan heti keksi miten tuon pystyisi osoittamaan tai kumoamaan tyhjentävästi.
Tämän voi sanoa niinkin että joukkoliikenne ei poista ruuhkia, paitsi jos se on niin hyvää että autolla halua ajaa vain pieni osa, mutta sen avulla ihmiset pääsee liikkumaan. Semmoinen varaus tosin että isompia matkustajamääriä voi kuljettaa pienemmin kustannuksin per matkustaja.
tpyyluoma,
Ja minäkö en ole repinyt pelihousujani nykymeingistä?
Tuo lippu-uudistustehdotus on suurnpiirtein ainoa uudistusehdotus josta minä olen sitä mieltä, että se on ”suunnulleen ok”. Ja se ei ole riippumaton minun mielipiteistäni, vaikka mitään tekemistä minulla ei sen kanssa olekaan.
Jotain perinjuurin mätää tässä pitää olla. Minun entinen pomoni, liikettekniikan professori, sittemmin TKK:n rehtori, on tutkinut esimerkiksi tätä Länsimetroa juurta jaksain ja paljon. Jos minun pitäisi nimetä yksi ihminen, joka sen parhaiten tuntee, niin se olisi hän. Ja tiedän tasan varmasti hänen suhtautuneen asiaan vähintään yhtä kriittisesti kuin minäkin. Kannanottoa ei ole näkynyt – ei kuulu suomalaiseen systeemiin. Ja se on surullista se.
Tämä on asia, jonka haluaisin korjata!
Kari
Kari
tpyyluoma:
Älä myt viitsi. Jossain kyselyissä voidaan saada niitä sun näitä arvoja, mutta todellisesta käyttäytymisestä kyllä nähdään, että aika on ensisijainen juttu, raha siitä seuraava ja muut sitten pienempiä.
Kari
”
Vai valittaa kSV;n virkamiehet liiasta työstä. Sen verran sen poppoon kanssa olen viimeisen 25 vuoden aikana joutunut asioimaan, että vaikea on kuvitella tehottomampaa ja byrokraattisempaa virastoa enää nyt 2010 luvulla. No, ehkä rakennusvalvontavirasto, joka kilpailee KSV:n kanssa siitä kumpi pidempään säilyttää aidon bresneviläisen mallin toiminnassaan. Teillä lautakunnassa on tietysti rooli tuollaisen asiantilan poliittisena suojelijana”
Tähän väliin täytyy sanoa: että rakennusvalvonta tukehtuu, sinne tarvittaisiin lisää väkeä. Rakentamisen laadustahan valitetaan yleisesti ja yhtäläisesti, olisi syytä ottaa Oulun rakennusvalvonnasta mallia ja lisätä rakentamisen neuvontatoimintaa. Tämä edellyttäisi kuitenkin lisäresursseja rakennusvalvontaan. Haluja uudenlaiseen organisoitumiseen siellä käsittääkseni kyllä olisi!
”hehheh. Näin juuri. Jokainen saa valita 400 000 euron asunnon Helsingistä jos vaan haluaa:))”
Valitettavasti Helsingissä ei ole riittävästi tiiviisti rakennettuja asuinalueita hyvien julkisten yhteyksien varrella. Suosittelen laittamaan viestiä edustajallesi ja ksv:hen ja pyytämään lisää tiivistä kaupunkirakennetta.
Osmo Soininvaara sanoi:
Täsäs onkin asian ydin. Tuo on nyt tutkituista käytännön vaihtoehdoista selkeästi paras.
Tästä kokonaan erillinen kysymyksensä on, millainen olisi periaatteessa ideaali tariffirakenne, ja on hienoa jos joskus ehdit aloittamaan keskustelun siitäkin (odottelen jo mahdollisuutta päästä osoittamaan kilometrihinnoittelun periaatteellisia ongelmia). Mutta ne ovat tosiaan kaksi erillistä asiaa, joita ei pidä sotkea toisiinsa.
Vyöhykemalli on myös sen verran halpa, että jos julksiessa keksustelussa päädyttään yksimielisyyteen siitä, kuinka tarvitsemme sittenkin mallin X, joka on optimaalinen, niin vyöhykemallista voidaan hyvin siirtyä pois, eikä ole hukattu suuriakaan rahasummia. Joukkoliikenne vaan on toiminut paremmin ne vuodet, kun tätä keskustelua on käyty. Askel oikeaan suuntaan nyt, ja mietitään niitä lopullisia päämäriä sitten ajan kanssa.
Rakennusvalvontavirasto on vaikeassa välikädessä, koska rakentamisessa suhdannevaihtelu on niin suurta. Kun rakentaminen hyytyy, on virastossakin hiljaista – ja päinvastoin. Virkasuhteisiin perustuvan organisaation henkilöstömäärä ei vain jousta niin notkeasti kuin yksityisten yritysten.
Tästä huolimatta – viime vuosina kehitys on jatkuvasti mennyt enemmän siihen suuntaan, että rakennusvalvonta ei aivan pienissä kohteissa käy ollenkaan, pienehköissä enintään aloituskokouksessa ja lopputarkastuksessa. Isoissakin kohteissa valvonta ja tarkastukset ovat suurelta osin rakennuttajan ja suunnittelijoiden vastuulla. Rakennusvalvonta ei hoida tehtäviä, jotka sille on määrätty. Tietenkin – jos resursseja ei ole annettu, ei voikaan hoitaa.
Kari Koskinen kirjoitti:
Kuukausilipulla rajakustannus on nolla, kunhan se on hankittu, jolloin se on asiallinen vaihtoehto autonkäytölle.
Sinä siis oletat, että useimmilla autoilijoilla on myös kuukausikortti, ja sen takia juuri kuukausikortin ”tuputtaminen” on oikea tapa houkutella autoilijoita käyttämään julkisia.
Minä puolestani oletan, että useimmilla autoilijoilla ei ole kuukausikorttia, ja koska kertamaksut ovat kovin kalliita, autosta ei kannata luopua edes satunnaisesti.
Niinku oikeesti: kuukausikortissa päivä maksaa 1.30, mutta jos autollinen haluaa käydä kerrankin asioilla ilman autoa, niin kertalippuina se maksaa matkakortilta 2*1.70 = 3.40, tai ilman matkakorttia 2*2.50 = 5.
Jo yksittäinen matka maksaa enemmän kuin yksi päivä kuukausikortilla. Ihan älytöntä.
Minusta nykyhinnoittelu vaikuttaa siltä, että jos omistaa auton, eikä koe kuukausikorttia tarvitsevansa, niin kertalippujen sijaan halutaan ohjata aina valitsemaan se auto.
Sampo Smolanderille:
Ei ihan niin simppeliä. Autoilijalle tulee kuluina mm. parkkeerausmaksut, keskustassa 4 e/tunti (ja parkkihalleissa vielä enemmän, on huomattu). Talviaikaan muistaa, että kylmäkäynnistykset ovat todella kalliita, paljoa liioittelematta 5 e/kerta.
Kuukausilipopuhan maksaa osapuilleen 10 edestakaista matkaa. Työpäivää kohti sen hinta on likimäärin 2 e kaupunkialueella.
Sampo Smolander:
Ei, vaan minä oletan merkittävän osan ihmisistä miettivän tuota kulkumuodonvalintaa lähinnä siinä vaiheessa, kun auton hankinnasta ja esimerkiksi asuinpaikasta päätetään. Sitten tilanne on suunnilleen sellainen, että jos on päätetty muuttaa kauas joukkoliikenneyhteyksistä ja auto on hankittu, niin sillä autolla matkustetaan suunnilleen kaikki matkat riippumatta siitä, paljonko se yksittäinen matka maksaa.
Näinhän se käytännössä onkin. Tuota ei vain yleensä pidetä ongelmana, koska ne yksittäiset matkat joita autoilijat tekevät/ovat tekemättä, ovat kokonaisuuden kannalta varsin vähämerkityksellisiä. Hatusta heitettynä noin 80 % matkustajista matkustaa kuukaisikortilla (loput menevät sitten kertalipuilla, kännykkälipuilla tai pummilla)
Siihen on kyllä tuon lisäksi muitakin syitä, että kertaliput ovat kalliita, esimerkiksi se, että niiden ostaminen/myyminen on suhteellisen kallista.
Minä luopuisin kertalipuista kokonaan ja myisin vain vuorokausilippuja.
Kari
Tuohonhan on semmoinenkin ratkaisu että jos ostaa samana päivänä toisen kertalipun niin se muuttuu päivälipuksi, tjsp. Periaatteessa tämän pitäisi mennä minusta niin että jos on maksanut tiettyä aikalippuua (24, 48, 72 tuntia, tms.) vastaavan summan niin saa sen lipun. Kannustaisi ihan mukavasti hankkimaaan sen matkakortin ja maksamaan sillä.
Kertaliput on joukkoliikennepalvelun perusasioita, eikä niistä pidä luopua. Kolmannes kaikista lipputuloista kertyy tästä harvojen ( 8% ) ostamasta lipusta, jonka hinta on nostettu selvästi yli keskimääräisen yhden matkan tuotantokustannuksen.
Varsin suuri joukko lipun käyttäjistä on pienituloisia ja epäsäännöllisten tulojen saajia. Kertalippuja voidaan nykyisin myydä hyvin pienin kustannuksin, kun sen voi ostaa muualta kuin kuljettajalta.
Vepsäläinen esitti hyvän näkkohdan. itsekin kertlaippujen (ns arvokortin)käyttäjän aprikoin, voisiko kertlaippujen hinta alentaa tai oiekastaan olla nostamatta.
Täsä tietnkin painavat myös kameraaliset seikat, so kaupungin varojen riittävyys.
Pitäisi nyt ensin erottaa se, puhummeko kertalipuista (ne erilliset liput, joita voi ostaa esimerkiksi kuljettajalta) vai arvolipuista, eli niistä, joita ladataan niihin matkakortteihin.
Arvolippu on sinänsä paljon järkevämpi kuin kaulilippu, koska se kohdistuu paremmin oikein. Käytännössä tosin se matkalippusysteemin käyttöliittymä on mokattu tältä(kin) osin, mutta se on toinen tarinansa.
Minä tarkoitin kertalipuilla niitä paperinpalasia, mitä esimerkiksi kuljettajalta saa ostaa. Minusta tämä asia pitäisi hoitaa niin, että myydään jollakin sopivaksi katsotulla tasarahalla niitä lippuja vuorokaudeksi kerrallaan ja minimoidaan niiden lahojen laskeminen niillä pysäkeillä muiden matkustajien odottaessa. Tämä ei edes pahemmin rankaise köyhiä satunnaiskäyttäjiä, koska useimmissa tapauksessa ne tulevat takaisin sieltä reissultaan myöskin ja ostaisivat kaksi lippua joka tapauksessa.
Kari