Kaupunkisuunnittelulautakunta 21.1.2011

Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton toimintasuunnitelma

Keskustelti­in paljon täy­den­nys­rak­en­tamis­tavoit­teesta. Viras­to valit­ti, että kaa­vat ovat hyvin työläitä, eikä tavoit­teis­sa ole kovin help­po pysyä. Kaavoituskus­tan­nuk­set ovat var­maankin ker­rosneliötä kohden moninker­taiset uud­is­alueisi­in näh­den, mut­ta suh­teutet­tuna investoin­tien arvoon kaavoitus ei mak­sa mitään. Siitä ei kan­na­ta pih­da­ta. Mut­ta täl­laiseen johtaa lohk­outunut bud­je­toin­ti. Päätet­ti­in kokoomuk­sen aloit­teesta esit­tää, että seu­raaval­la ker­ral­la tiivistyskaavo­jen määrästä tehdään sito­va tavoite. Kir­jelmöi­ti­in myös, että geot­eknisen osaamisen puolel­la alkaa olla pul­lonkaula kaavoituk­ses­sa. Tah­do­taan siis lisää väkeä.

Kansal­listeat­terin kaava

Lis­tan mukaan.

Päätös­val­lan siirtyminen

Lau­takun­ta saa suo­raan päät­tää vähäiset kor­jauk­set kaavoihin ja hyväksyä poikkeamis­lu­pia. Lisää töitä on siis tulossa.

Tapu­likaupun­gin kaava

Hyvä esimerk­ki, mik­si täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen on vaikea­ta. Tässä kaavas­sa on tilaa 250 uudelle asukkaalle.

Liiken­teen suju­voit­ta­mi­nen jne.

Ker­rot­ti­in keskus­tatun­nelin kaavoitusti­lanteesta. Se pitää kaavoit­taa tarkasti, jot­ta turhia aluei­ta ei pidet­täisi varattuna.

Yleinen johtopäätös on, ettei keskus­tatun­nelia tule pitkään aikaan, jol­loin kolin radikaalia käve­lykeskus­tan laa­jen­tamista ei pide­tä real­is­tise­na. Espo­jen kaven­t­a­mi­nen yksikaistaisik­si olisi mah­dol­lista. Se pienen­tää kap­a­siteet­tia 15 pros­en­til­la, mikä tukee kaupun­gin tavoit­tei­ta kehit­tää kaup­pa­to­ria reunus­tavia kortteleita.

Asia pan­ti­in pöy­dälle, kos­ka lau­takun­ta oli vajaalukuinen.

Lausun­to Helsin­gin seudun joukkoli­iken­teen tak­sa- ja lip­pu­jär­jestelmän vyöhykemallista

Pitkähkön keskustelun jäl­keen pää­timme, että emme Tatu Rauhamäen kanssa jäävää itseämme tässä asi­as­sa. Lausun­to meni pöy­dälle lau­takun­nan vajaalukuisu­u­den vuok­si. Itse olen tul­lut siihen tulok­seen, että mal­li­na tämä vyöhyke­malli on esite­ty­istä paras. Kysymys­tä opti­maalis­es­ta tar­if­fi­rak­en­teesta kan­nat­taisi jos­sakin vai­heessa tarkastel­la blogilla ihan älyllise3nä harrastuksena.

Lausun­to HSL:n palvelutasosuosituksesta

Hyväksy­imme kri­it­tisen lausun­non. Hätä ei ehkä ole tämän­näköi­nen, kos­ka Helsin­ki voi aina ilmoit­taa HSL:lle, että se halu­aa alueelleen kun­non joukkoli­iken­teen ja on halukas myös mak­samaan siitä.

Lausun­to Sora­har­jun­tien katusuunnitelmasta

Yleis­ten­töi­den lau­takun­nal­la olisi halua katkaista tämä oikotie Itäväylältä Kehä I:lle. Liiken­nesu­unnnit­teli­jat vas­tus­ta­vat. Pan­ti­in pöy­dälle pois­saolo­jen takia.

43 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 21.1.2011”

  1. Liit­tyen Kaupunkisu­un­nitelu­vi­ras­ton toim­intao­hjel­maan, eikä sitä nyt voisi vaan palkata jonkun kaavoituk­ses­ta ymmärtävän talousjo­hta­jan KSV:n joka sit­ten neu­vot­telee Talouskeskuk­sen kanssa ja toisaal­ta ampuu alas suun­nit­telupuolel­la pahimpiä älyt­tömyyk­siä? Tämä liit­tyy niin täy­den­nys­rak­en­tamiseen, auto­tun­nelei­hin, ratikoi­hin, metroi­hin, aikataului­hin, jne.

    Yleinen johtopäätös on, ettei keskus­tatun­nelia tule pitkään aikaan, jol­loin kolin radikaalia käve­lykeskus­tan laa­jen­tamista ei pide­tä real­is­tise­na. Espo­jen kaven­t­a­mi­nen yksikaistaisik­si olisi mah­dol­lista. Se pienen­tää kap­a­siteet­tia 15 pros­en­til­la, mikä tukee kaupun­gin tavoit­tei­ta kehit­tää kaup­pa­to­ria reunus­tavia kortteleita.

    No ei se nyt mitään niin radikaalia vaadikaan, tyyli­in täysauto­ton vyöhyke. Yksinker­tais­es­ti käve­lyä, pyöräi­lyä, joukkoli­iken­net­tä ja muuten myös autoilua suju­voit­taisi että pois­te­taan liiken­neval­ot. Tämä taas edel­lyt­tää riit­tävän kapei­ta yksikaistaisia autokatu­ja, risteyk­sessä voi olla use­ampi korokkeel­la erotet­tu kaista, sekä muutenkin autoli­iken­teen nopeu­den rajoit­tamista val­o­jen sijas­ta rak­en­teel­lisin jär­jeste­lyin malli­in korote­tut suo­jati­et. Samal­la vapau­tuu tilaa vaikka­pa pyöräkaistoille, lev­eäm­mille jalka­käytävil­lä, parkkipaikoille, tms. mihin sitä nyt halu­taan käyttääkin.

    Ne nelikaistaiset kaupunki­mo­tar­it nyt vaan pitää purkaa, kun on tarkoi­tus ajaa kolmeakymp­piä niin tehdään sem­moisia katu­ja että niil­lä aje­taan kolmeakymp­piä. Tasais­es­ti pienel­lä nopeudel­la liikku­va autoli­ikenne myös tuot­taa esimerkik­si vähem­män melua kuin nykyi­nen täysil­lä seu­raa­van val­oon sei­so­maan ajotyyli.

    Ym. ei todel­lakaan edel­lytä mitään tun­nelei­ta. Jos niitä halu­taan tehdä niin se on eri asia.

  2. Vyöhyke­malli tun­tuu järkevältä. Ilmeis­es­ti tap­pi­olle jäi­sivät Helsin­gin sisäistä näyt­tölip­pua käyt­tävät, joil­la ei ole inter­esse­jä tule­vaisu­udessakaan men­nä pitem­mälle. Oli hah­motelmien hin­taes­imerk­it mitä tahansa, tun­tuu loogiselta olet­taa, että jos AB-alue on suurem­pi kuin Helsin­gin kaupun­ki, myös sen hin­ta tul­laan aset­ta­maan korkeam­mak­si (kom­pen­soimaan mene­tyk­siä kun osa meistä seu­tulip­pu­lai­sista tyy­tyy AB-alueeseen).

    1. Ris­to,
      Hin­noista ei ole päätet­ty, mut­ta har­joituk­se­na on, että Helsin­gin liput nousi­si­vat noin 10 % samal­la kun ne siis ulot­tuvat Tapi­o­laan, Lep­pä­vaaraan ja Tikkuri­laan, elin noin 90 pros­ent­ti­in alueesta, johon helsinkiläi­nen matkus­taa seu­tulip­ul­la. Kat­so­taan miten tämän har­joituk­sen kanssa käy, kos­ka se edel­lyt­tää, että kaik­ki kun­nat panevat kas­sas­taan lisää subventiota.

  3. “Päätet­ti­in kokoomuk­sen aloit­teesta esit­tää, että seu­raaval­la ker­ral­la tiivistyskaavo­jen määrästä tehdään sito­va tavoite.”

    Tuo on järkevää, vaik­ka täy­den­nyskaa­vat ovat tietysti työläämpiä kuin kaavoit­ta­mi­nen met­si­in, jois­sa ei paljoa tarvitse sovitel­la ris­tiri­ito­ja ja sopia asioista alkua­sukkaiden kanssa. Se on vain työtä. Kun kaavoite­taan ole­mas­saol­e­van sisälle ei tarvitse miet­tiä toteu­tuk­sen vaa­timia investoin­te­ja samal­la taval­la kuin uusien aluei­den aloituk­ses­sa, vaan voidaan käyt­tää ole­mas­sa ole­via katu­ja, kun­nal­lis­tekni­ikkaa, koulu­ja, päiväkote­ja, julk­ista liiken­net­tä, kir­jas­to­ja, kaup­po­ja jne ja joil­lakin alueil­la var­maankin myös varmis­te­taan ole­mas­sa ole­vien palvelu­iden säi­lymi­nen alueil­la ylipäätään.

    Jos tuo on työlääm­pää kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tolle niin sit­ten on, kokon­aisuute­na kuitenkin paljon halvem­paa toteut­taa ja samal­la saadaan kaupunki­raken­nekin järkevämmäksi.

    Tukhol­man maap­in­ta-ala (188 km²) on pienem­pi kuin Helsin­gin (213 km²) ja silti sinne on saatu mah­tu­maan ihmisiä enem­män kuin on Helsingis­sä ja Espoos­sa yhteen­sä, eikä Tukhol­mas­ta puis­to­jakaan puu­tu ja vaikeusaste ran­nikkokaupunk­i­na on var­maan ihan yhtä kova kuin Helsingissäkin.

  4. Onko Helsin­ki täysin juut­tunut per­in­teiseen malli­in “kuukausiko­rtista”? (Se toki oli tekni­sistä syistä tarpeelli­nen sil­loin kun liput oli­vat pahvia ja niitä näytet­ti­in kuljettajalle.)

    Nykyään kausilip­ul­la (Helsin­ki, aikuinen) yksi päivä mak­saa 1.30. Voisiko ajatel­la jotain Lon­toos­ta kopi­oitua hin­noit­telua. Tuo­hon Helsin­gin hin­tata­soon sovitet­tuna vaik­ka suun­nilleen, että ker­ta­mak­su olisi 0.50, ja jos kor­tilla on päivän mit­taan jo mak­set­tu 2.00 edestä (eli 4 matkaa) ker­ta­mak­su­ja, älyko­rt­ti lakkaa laskut­ta­mas­ta enempää.

    Keskimääräiset kuukausiku­lut var­maan aset­tuisi­vat n. samalle tasolle kuin 30*1.30 = 39, mut­ta vaik­ka sun­nun­taisin olisi hie­man suurem­pi kan­nuste käy­dä lähikau­pas­sa kävellen, kuin men­nä bus­sil­la se pari pysäkinväliä.

  5. Ris­to kir­joit­ti: “…mene­tyk­siä kun osa meistä seu­tulip­pu­lai­sista tyy­tyy AB-alueeseen”

    Jonkin ver­ran tätä mene­tys­tä voivat kom­pen­soi­da uudet joukkoli­iken­teen käyt­täjät, jot­ka eivät osta­neet seu­tulip­pua, kos­ka koki­vat sen liian kalli­ik­si, mut­ta voivat nyt halvem­man ostaa AB-lipun.

  6. Vai valit­taa kSV;n virkamiehet liias­ta työstä. Sen ver­ran sen pop­poon kanssa olen viimeisen 25 vuo­den aikana joutunut asioimaan, että vaikea on kuvitel­la tehot­tomam­paa ja byrokraat­tisem­paa viras­toa enää nyt 2010 luvul­la. No, ehkä raken­nus­valvon­tavi­ras­to, joka kil­pailee KSV:n kanssa siitä kumpi pidem­pään säi­lyt­tää aidon bres­neviläisen mallin toimin­nas­saan. Teil­lä lau­takun­nas­sa on tietysti rooli tuol­laisen asianti­lan poli­it­tise­na suojelijana.

    Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telus­sa on yksi iso ongel­ma. Päätök­sen­tek­i­jät kuvit­tel­e­vat yksi­ty­isautoilua vaikeut­ta­mal­la saa­vansa lisää joukkoli­iken­teen käyt­täjiä. Todel­lisu­udessa kaik­ki liikenne jumi­u­tuu, raideli­iken­net­tä luku­unot­ta­mat­ta. Raideli­iken­teessähän junat ovat vaikeuk­sis­sa vain jos on lun­ta, pakkas­ta, sataa vet­tä, aurinko pais­taa, lehdet tip­puu tai junat ei ole kor­jat­ta­vana. Siis jopa peri kuukaut­ta vuodessa liikenne toimii normaalisti.

    Jos liiken­nejär­jestelmää kat­sot­taisi­in vain liiken­teen itsen­sä kannal­ta, tehtäisi­in siitä suju­vaa, niin kaik­ki voitaisi­vat. Yksi­ty­isautoilu olisi jouheaa, bus­sit ja ratikat kulk­i­si­vat ajal­laan, pöyräil­i­jät ja jalankulk­i­jat mah­tu­isi­vat hyvin sekaan. Se kun vaan on niin, että mod­erni­in kaupunki­in kuu­luu myös autot vaik­ka joku ide­al­isti autoilua vas­tus­taakin. Valitet­tavasti nuo ide­al­is­tit saa­vat äänen­sä kuu­lu­vi­in paljon parem­min kuin se autoil­e­va enem­mistö, ja sabotoi­vat koko liikennejärjestelmää

    Ydinkeskus­ta voidaan varsin hyvin muut­taa autot­tomak­si vyöhyk­keek­si jos pide­tään huoli, että siihen yti­men reunaan ja sen alle parkki­in pääsee suju­vasti, ja että sen yti­men voi tarvit­taes­sa kiertää hel­posti. Muu­ta­ma pääkatu suun­niteltaisi­in hyvin väl­i­tyskyky­isik­si, ohjat­taisi­in joukkoli­ikenne omille kaduille, pyöräil­i­jöille tehtäisi­in johdon­mukaiset ja selkeät raitit jne. Eihän se het­kessä tule kun jo vuosikymmenet liiken­nejär­jestelmää on sys­temaat­tis­es­ti han­kaloitet­tu, mut­ta aikaa myöten hom­ma alka­isi sujua.

  7. Kai tuos­sa vyöhyke­lip­pumallis­sa (jota sinän­sä pidän harv­inaisen selväjärkisenä ideana) on kausilipun halti­jal­la mah­dol­lista ostaa “jatke” lip­pu­un­sa yksit­täistä lipun ulot­tuvu­usalueen ulkop­uolelle menevää matkaa varten mak­samal­la vas­taavien ker­tal­ip­pu­jen hin­nan ero­tus, samaan tapaan kuin vaikka­pa Lon­toon metrossa?

  8. Tpyy­lu­o­ma:
    “Yksinker­tais­es­ti käve­lyä, pyöräi­lyä, joukkoli­iken­net­tä ja muuten myös autoilua suju­voit­taisi että pois­te­taan liiken­neval­ot. Tämä taas edel­lyt­tää riit­tävän kapei­ta yksikaistaisia autokatu­ja, risteyk­sessä voi olla use­ampi korokkeel­la erotet­tu kaista, sekä muutenkin autoli­iken­teen nopeu­den rajoit­tamista val­o­jen sijas­ta rak­en­teel­lisin jär­jeste­lyin malli­in korote­tut suo­jati­et. Samal­la vapau­tuu tilaa vaikka­pa pyöräkaistoille, lev­eäm­mille jalka­käytävil­lä, parkkipaikoille, tms. mihin sitä nyt halu­taan käyttääkin.”

    Toinen vai­h­toe­hto on sel­l­aiset napil­la toimi­vat liinen­neval­ot, että kun nap­pia painaa, val­ot muut­tuvat välit­tömästi autoil­la keltaisik­si. Näin val­ot eivät kohtu­ullis­es­ti hidas­taisi kevyt­tä liikennettä.

  9. Tajuaako tai välit­tääkö julkisen liiken­teen käyt­täjä hin­noit­telus­ta yhtikäs mitään.

    Jos ei ole varaa omaan autoon, on aivan sama mitä bus­si- tai junalip­pu mak­saa. Bus­sil­la tai junal­la on pakko matkustaa.

    Jos on varaa omaan autoon, niin suurin osa ei käytä julk­ista, vaik­ka se olisi ilmaista.

    Julki­nen liikenne tulee vai­h­toe­hdok­si vas­ta, kun se on läh­es­tulkoon ilmaista ja yksi­tyiselle autoilulle laite­taan sel­l­ainen kus­tan­nus, että se tun­tuu fir­man city­maas­turil­lakin huristelevalla.

    Parhaaseen tulok­seen päästään, kun tehdään julkises­ta liiken­teestä läh­es tulkoon ilmaista ja pois­te­taan vero­tuk­ses­ta työ­matkavähen­nyk­set ym. kulkemisen kompensaatiot.

  10. Vyöhyke­malli on var­masti parem­pi kuin nykyjär­jestelmä, mut­ta vielä parem­paa olisi jos (lisäk­si) saataisi­in mah­dol­lisu­us ostaa kuukausilip­pu pelkästään ratikkalin­joille. Siten ratikan käyt­täjien ei tarvit­sisi spon­soroi­da bus­si­matkus­ta­jia (tai toisin päin, jos niin sat­tuu käymään).

  11. “Pan­ti­in pöy­dälle pois­saolo­jen takia.” “Lausun­to meni pöy­dälle lau­takun­nan vajaalukuisu­u­den vuok­si.” “Asia pan­ti­in pöy­dälle, kos­ka lau­takun­ta oli vajaalukuinen.”

    Hyvä Osmo
    Mik­si olitte kool­la? Eikö kok­ous­ta olisi voin­ut perua/siirtää? En näe mitään järkeä kok­ous­taa, jos mis­tään ei voi­da päät­tää. Sai­vathan läs­näoli­jat hyvän mie­len ja kokouspalkkion.

  12. Min­ulle tämä uusi joukkoli­iken­nevyöhyke­jakoe­hdo­tus on jäänyt epä­selväk­si. Ymmärsinkö oikein: näyt­tölip­pu­jen, eli puhekielel­lä kuukausilip­pu­jen vyöhyke­jako nou­dat­taisi edelleenkuntrajoja.

    Toinen kysymys: miten on Itäkeskus ja itäiset kaupungi­nosat ml uudet liitos­alueet. Oli­si­vatko ne samas­sa vyöhyk­keessä kaupun­gin keskus­tan kanssa, So halvim­malal lip­u­lal pääsee Kon­tu­las­ta Kias­maan, kuten pää­sisi Munkkivuoresta?

  13. “Tapu­likaupun­gin kaava
    Hyvä esimerk­ki, mik­si täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen on vaikeata”

    Helsin­ki on har­vaan asut­tu kaupun­ki. Jos Helsin­gin päät­täjät ryhdis­täy­ty­i­sivät ja tek­i­sivät siitä suurkaupun­gin, niin ehkä metron vetämi­nen kor­pisoille loppuisi.

  14. Evert The NeveRest:

    Jos ei ole varaa omaan autoon, on aivan sama mitä bus­si- tai junalip­pu mak­saa. Bus­sil­la tai junal­la on pakko matkustaa.

    Matkus­ta­mat­ta jät­tämi­nen olisi toki mon­esti vai­h­toe­hto pitem­mil­lä matkoil­la. Omat jalat lyhyem­mil­lä. VR:n hin­not­telun takia auton vuokraami­nen viikon­lopuk­si alkaa ole­maan kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto HKI-Tam­pere välille.

    Sitä pait­si auton han­k­in­nas­sa kysymys ei ole useim­mille, onko sitä mah­dol­lista tehdä, vaan onko se järkevää suh­teessa kus­tan­nuk­si­in. Järkevyy­den arvioin­ti­in vaikut­taa myös sen joukkoli­iken­nevai­h­toe­hdon kustannukset. 

    Jos on varaa omaan autoon, niin suurin osa ei käytä julk­ista, vaik­ka se olisi ilmaista.

    Riip­puu siitä kuin­ka han­kalaa on oman auton käyt­tö (+ylläpi­to) vs. julki­nen liikenne. Pääosas­sa Suomea väite lie­nee bussien osalta tot­ta, mut­ta Helsin­gin kaupun­ki ei ole sama kuin Suo­mi keskimäärin. (Pitkil­lä matkoil­la junis­sa on sit­ten omat etun­sa; riit­tävän pitkil­lä matkoil­la ihmiset ovat jopa valmi­ita kul­jet­ta­maan niitä auto­jaan junissa)

  15. @everest

    kun lai­tat tuol­laisen veron liiken­teelle että se pysähtyy niin myös talous pysähtyy.

    Eikä kukaan saa mitään. Ei edes kau­pan siivooja.

    Jos Helsinki­in tulee ruuhkat­ul­lit niin toden­näköis­es­ti bisnes suun­tau­tuu ruuhkaveroalueen ulkop­uolelle ja vaikkei suun­tau­tu­isikaan jäh­mettää ainakin tul­lialueen sisäisen kauppaliikenteen.

  16. Osmo:

    Keskustelti­in paljon täy­den­nys­rak­en­tamis­tavoit­teesta. Viras­to valit­ti, että kaa­vat ovat hyvin työläitä, eikä tavoit­teis­sa ole kovin help­po pysyä. Kaavoituskus­tan­nuk­set ovat var­maankin ker­rosneliötä kohden moninker­taiset uud­is­alueisi­in näh­den, mut­ta suh­teutet­tuna investoin­tien arvoon kaavoitus ei mak­sa mitään.

    tässä tulee taas esille kaavoitus­mo­nop­o­lin ongel­mat. Byrokraateil­ta ei löy­dy kek­seliäisyyt­tä yhtä paljon kuin markki­noil­ta. Kaavoit­ta­jien kan­nus­timet ottaa maa-alueet tehokkaaseen käyt­töön ovat liian pienet. Helsin­gin keskus­tas­sa kun kävelee silmät auki niin täy­den­nys­rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia näkee kaikkialla.

    Kaavoituk­ses­ta pitäis siir­tyä johonkin sys­teemi­in, mis­sä ton­teille annetaan oikeudet auringonva­l­oon, melut­to­muu­teen jne. ja päästetään markki­noiden kek­seliäisyys irti.

  17. Evert: “Julki­nen liikenne tulee vai­h­toe­hdok­si vas­ta, kun se on läh­es­tulkoon ilmaista ja yksi­tyiselle autoilulle laite­taan sel­l­ainen kus­tan­nus, että se tun­tuu fir­man city­maas­turil­lakin huristelevalla.”

    Käyt­täjän kannal­ta julkisen liiken­teen kus­tan­nus on hel­posti jopa tun­ti päivässä pois vapaa- tai työa­jas­ta. Säätämäl­lä hin­noit­telua alaspäin tuskin saavute­taan tässä suh­teessa enää mitään, ja keskus­ta-autoilulle on vaikea kuvitel­la sel­l­aista lisäkus­tan­nus­ta joka kom­pen­soisi ajanhukan.

    Vyöhyke­mallis­sa on hyvää se että se on hel­posti hyväksyt­tävis­sä ilman eri­ty­istä pohd­in­taa. Se ei siis ainakaan vähen­nä joukkoli­iken­teen suo­sio­ta nykyisestä.

  18. Ville kir­joit­ti

    “Vyöhyke­malli on var­masti parem­pi kuin nykyjär­jestelmä, mut­ta vielä parem­paa olisi jos (lisäk­si) saataisi­in mah­dol­lisu­us ostaa kuukausilip­pu pelkästään ratikkalin­joille. Siten ratikan käyt­täjien ei tarvit­sisi spon­soroi­da bus­si­matkus­ta­jia (tai toisin päin, jos niin sat­tuu käymään).”

    Onko kijroit­ta­ja tul­lut ajatelleek­si sitä, että kun­nan asukkaiden pitää olla tasaver­taises­sa ases­masa riip­pumat­ta siitä, asu­vatko he raiti­tielin­jan vier­essä vai eivät.

    1. Onko kijroit­ta­ja tul­lut ajatelleek­si sitä, että kun­nan asukkaiden pitää olla tasaver­taises­sa ases­masa riip­pumat­ta siitä, asu­vatko he raiti­tielin­jan vier­essä vai eivät.

      Tämä ei ole mikään itses­tään­selvyys. Jokainen saa ostaa asun­ton­sa mis­tä halu­aa, jol­loin tasa-arvo toteu­tuu val­in­tavai­heessa. Joukkoli­iuken­teen palve­lu­ta­so ei voi olla kaikkial­la yhtä hyvä . Pitääkö kaikil­la olla myös tasa-arvoinen pääsy hiihtoladuille? 

  19. KariS, Helsin­gin liiken­teestä käytävää keskustelua häir­it­see kovasti sem­moinen myyt­ti­nen hah­mo kuin pyöräilevä liiken­nesu­un­nit­teli­ja jon­ka elämän tarkoi­tus on tehdä autoilus­ta mah­dol­lisim­man vaikeaa. Todel­lisu­udessa autoilun suju­vu­u­den eteen tehdään nau­ret­tavuuk­si­in saak­ka suurin piirtein kaik­ki mah­dolli­nen ja liiken­nesu­un­nit­teli­jat ei muuten muu­ta­maa asi­aan paneu­tunut­ta luku­unot­ta­mat­ta ymmär­rä juuri mitään pyöräilystä, tai edes joukkoliikenteestä.

    Ihmisil­lä on ylipään­sä muutenkin aivan pimeitä käsi­tyk­siä autoli­iken­teestä. Kuka tahansa häävieras ymmärtää esimerkik­si että noutupöytään muo­dos­tuu jono, eikä ala suureen ääneen selit­tää että paha veg­aanisu­un­nit­teli­ja vaan kiusaa lihaasyöviä ihmisiä. Mut­ta kun jol­lain Pohjois-Espal­la, joka opti­mi­olo­suhteis­sa vetää jotain pros­entin itä-län­sisu­un­tai­sista ihmis­li­iken­nemääristä, on jono niin tämä on salaliitto,

  20. Sam­po Smolander:

    Onko Helsin­ki täysin juut­tunut per­in­teiseen malli­in “kuukausiko­rtista”? (Se toki oli tekni­sistä syistä tarpeelli­nen sil­loin kun liput oli­vat pahvia ja niitä näytet­ti­in kuljettajalle.) 

    Olen peri­aat­teel­lis­es­ti kanssasi täs­mälleen samaa mieltä: pitäisi mak­saa siitä, minkä ver­ran käyt­tää. Eli “kuukausiliput” tms. ovat type­rä tapa laskut­taa käytöstä, mon­es­takin eri syystä.

    Mut­ta, mut­ta. Tämä liit­tyy olen­nais­es­ti liikku­misen kokon­aishin­noit­telu­un. Asial­lis­es­ti ottaen joukkoli­ikenne “kil­pailee” lähin­nä autoli­iken­teen kanssa, ja autoli­iken­teessä hin­noit­telu pain­ot­tuu vah­vasti kiin­teisi­in kus­tan­nuk­si­in (auton ost­a­mi­nen, ajoneu­vovero..), jol­loin rajakus­tan­nus auton käytölle on yleen­sä suh­teel­lisen alhainen, kun­han se on han­kit­tu. Kuukausilip­ul­la rajakus­tan­nus on nol­la, kun­han se on han­kit­tu, jol­loin se on asialli­nen vai­h­toe­hto autonkäytölle. Sen sijaan oikeaan käyt­töön perus­tu­va mak­su hel­posti vähen­tää joukkoli­iken­teen käyt­töä (kos­ka se auto on useim­mis­sa tapauk­sis­sa “halvem­pi”).

    Nähdäk­seni kuukausilipuista voidaan luop­ua ain­oas­taan, jos a) autoilu ei oikeasti enää voi lisään­tyä (Helsin­gin ydinkeskusta/Lontoo) tai b) autoilun hin­noit­telua muute­taan enem­män käyt­töön perus­tu­vak­si (pysäköin­nin hin­noit­telu, tienkäyttömaksut…).

    Kari

  21. OS: “Jokainen saa ostaa asun­ton­sa mis­tä halu­aa, jol­loin tasa-arvo toteu­tuu valintavaiheessa.”

    hehheh. Näin juuri. Jokainen saa vali­ta 400 000 euron asun­non Helsingistä jos vaan haluaa:))

  22. Evert The NeveRest:

    Tajuaako tai välit­tääkö julkisen liiken­teen käyt­täjä hin­noit­telus­ta yhtikäs mitään. 

    Kyl­lä välit­tää! Keskeisim­mät kulku­mod­on val­in­taan vaikut­ta­vat tek­i­jät ovat mat­ka-aika, auton omis­tus ja hin­ta. Auton omis­tuskin on taval­laan hin­nan osakom­po­nent­ti. Muuten en kyl­läkään ole kom­ment­tisi kanssa eri mieltä.

    Keskeistä tässä on se, että autoli­iken­net­tä on kaupungis­sa aivan täs­mälleen niin paljon kuin sinne mah­tuu. Jos laskemme joukkoli­iken­teen lip­pu­jen hin­to­ja *), joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us kas­vaa, mut­ta autoli­ikenne ei siitä vähene, ain­oas­taan liikku­mi­nen lisään­tyy. Mikä nyt ei pitäisi yllät­tää ketään taloud­es­ta vähänkään ymmärtävää: jos liikku­misen hin­taa las­ke­taan, liikku­mi­nen lisääntyy.

    Kari

    *) Tai yleistä matkakus­tan­nus­ta, eli siis joukkoli­iken­teen nopeut­ta­mi­nen toimii täs­mälleen samoin.

  23. tpyy­lu­o­ma:

    KariS, Helsin­gin liiken­teestä käytävää keskustelua häir­it­see kovasti sem­moinen myyt­ti­nen hah­mo kuin pyöräilevä liiken­nesu­un­nit­teli­ja jon­ka elämän tarkoi­tus on tehdä autoilus­ta mah­dol­lisim­man vaikeaa. Todel­lisu­udessa autoilun suju­vu­u­den eteen tehdään nau­ret­tavuuk­si­in saak­ka suurin piirtein kaik­ki mah­dolli­nen ja liiken­nesu­un­nit­teli­jat ei muuten muu­ta­maa asi­aan paneu­tunut­ta luku­unot­ta­mat­ta ymmär­rä juuri mitään pyöräilystä, tai edes joukkoliikenteestä 

    Pata kat­ti­laa soimaa!

    Tuo liiken­nesu­un­nit­teli­ja “joka nau­ret­tavuuk­si­in asti tekee kaikken­sa autol­liken­teen suju­voit­tamisek­si” on ihan yhtä myyt­ti­nen hah­mo kuin tuo mainit­se­masi pyöräilevä liikennesuunnittelijakin.

    Kyse on asial­lis­es­ti ottaen kaupunkili­iken­nesu­un­nit­telun par­a­dig­man muu­tok­ses­ta. Siitä ei ole kovin pitkää aikaa, kun ajatelti­in sil­lä tavoin, että kysyn­tään pitää vas­ta­ta, eli kos­ka autoli­ikenne lisään­tyy, sille pitää jär­jestää lisää väyliä, pysäköin­ti­ti­laa ja niin edespäin. Tämän vuok­si raken­net­ti­in metro (joukkoli­ikenne pois autoilun tieltä, kir­jaimel­lis­es­ti) ja rai­vat­ti­in pahim­mil­laan kort­telei­ta sileäk­si tei­den edestä — Helsingis­sä rahat lop­pui­v­at tässä pro­jek­tis­sa, Tukhol­mas­sa esimerkik­si eivät, kuten voi käy­dä katsomassa.

    Nyt­tem­min ollaan sitä mieltä, että autoilun pitää sopeu­tua kaupunki­in, eikä päin­vas­toin. Mut­ta iso lai­va kään­tyy hitaasti. Toisin kuin “joukkoli­iken­nevouhot­ta­jat” ja muut väit­tävät, kyl­lä sitä osaamista joukkoli­iken­teen (tai pyöräi­lyväylien) suun­nit­telu­un on ole­mas­sa. Asi­as­sa vain on hitaut­ta. Mei­dän pitää odot­taa ensin­näkin sitä, että “van­ha kaar­ti” eläköi­tyy ja sit­tenkin infran muut­ta­mi­nen on vuosikym­me­nien pro­jek­ti, kuten oli sen rakentaminenkin.

    Luulen, tpyy­lu­o­ma, että tun­net varsin hyvin min­un käsi­tyk­seni näistä asioista. Ne käsi­tyk­set vas­taa­vat varsin hyvin sitä, miten näistä asioista seu­raavien vuosikym­me­nien aikana päät­tävät suun­nit­teli­jat ajat­tel­e­vat. Näil­lä nuoteil­la men­nään, ei tarvitse kuin odottaa 🙂

    Kari

  24. “” Onko kijroit­ta­ja tul­lut ajatelleek­si sitä, että kun­nan asukkaiden pitää olla tasaver­taises­sa ases­masa riip­pumat­ta siitä, asu­vatko he raiti­tielin­jan vier­essä vai eivät.”

    OS.n vas­taus:

    Tämä ei ole mikään itses­tään­selvyys. Jokainen saa ostaa asun­ton­sa mis­tä halu­aa, jol­loin tasa-arvo toteu­tuu val­in­tavai­heessa. Joukkoli­iuken­teen palve­lu­ta­so ei voi olla kaikkial­la yhtä hyvä . Pitääkö kaikil­la olla myös tasa-arvoinen pääsy hiihtoladuille?””
    Tähän voin vas­ta­ta: kaikil­la Helsin­gin asukkail­la on nyt joukkoli­iken­teen kannal­ta tasaver­tainen mah­dol­lis­usu päästä hiih­to­laduille, (Palo­heinä on kaikille yhtä hit­na­van matkan päässä.), kuin myös oop­per­aan, Ateneu­mi­in tai kaupun­gin pääkir­jas­toon, vain muut­mia esimerkke­jä mainitakseni.

    Kir­joit­ta­jalat on myös jäänyt huomaamatta,e ttä merkit­tääv osa kaupun­gin asukkaista asuu vuokra-asun­nos­sa, ja näit­sä hyvin merkit­tävä osu­us kun­nal­li­sis­sa vuokrat­alois­sa, jois­sa asuin­paikan val­in­ta ei ole kovin helppoa.

    Ei mil­lään pahal­la. Mut­ta min­ul­ta ei ole jäänyt huo­maa­mat­ta, että hei­dän tarpeen­sa perin hel­posti uno­htu­vat tämän pal­stan kir­joit­ta­jil­ta. Lukkunot­ta­mat­ta sitä vähem­mistöä, jon­ka tarpeet­to­muus näkyy vähän liiankin selvästi kaupunkikuvassa

  25. Kari, se nyt esimerkik­si on nau­ret­tavaa että keskus­tan liiken­nejär­jeste­ly­jen keskeisenä ongel­manan pide­tään sitä että autot jou­tu­isi­vat aja­maan noin kilo­metrin pidem­pää reit­tiä Töölön­lah­den pohjois­puolelta jos ei tehdä lähem­mäs mil­jardin tun­neli etäläkaut­ta. Tai pienem­mässä mit­takaavas­sa että jotain kiskopätkää hiero­taan maail­man tap­pi­in ettei vaan joudu­ta pois­ta­maan jopa use­am­paa pysäköin­tipaikkaa, vaik­ka ne paikat ei ole koskaan mikään ongel­ma sil­loin kun risteyk­seen tehdään kään­tymiskaista. Ja kyl­lä min­ua ainakaan huvit­taa että se Hakamäen­tien remont­ti, joka myytin ruuhkien pois­tol­la ja kulut­tu­jan­suo­jan varas­sa näis­sä on turha huudel­laa, saat­toi jopa aiheut­taa enem­män liiken­nehait­taa rak­en­tamisen aikana kuin siitä tulee ole­maan hyö­tyä sen elinaikana.

    Eläköi­tymi­nen toki aut­taa, se osaami­nen tulee sit­ten uuden pol­ven myötä. Mut­ta esimerkik­si käve­ly-yhteyk­sien ja asemien yhteenso­vit­tamista ei vaan osa­ta eikä joku Län­simetro vaiku­ta tässä suh­teessa yhtään parem­mal­ta, ehkä sitä ei ole vain pidet­ty tärkeänä. Mitä ihmettä esimerkik­si pyöri suun­nit­telijoiden päässä jot­ka piir­si kuitenkin suht uudelle Ker­a­van kaupunki­radal­la joka ase­malle keski­lai­tu­rit? Tuol­la saa aikaisek­si yhden tason­va­i­h­don lisää puolelle matkoista ja samal­la han­kaloite­taan liityntäliikennettä.

    Mitä tulee “joukkoli­iken­nevouhot­tamiseen”, niin yhdet halu­aa jol­lain taval­la parem­man liiken­nejär­jestelmän (sin­ut on arvot­tu tähän kori­in), toiset enem­män ja mielestän parem­paa kaupunkia ja sen takia joukkoli­iken­net­tä (kai minä olen sit­ten tässä leiris­sä), kol­man­net halu­aa sosi­aalipoli­ti­ikan haarana halvem­paa liiken­net­tä, neljän­neet veron­mak­sajille halvem­paa liiken­net­tä, viiden­net tukea yri­ty­selämää liiken­nejär­jeste­ly­il­lä, jne. Tot­takai tuos­ta seu­raa eriäviä näke­myk­siä yhdessä jos toises­sa asi­as­sa, esimerkik­si käve­ly­matkat vs. nopeus tai sub­ven­tioaste. Kysymys on kuitenkin siitä että halu­taan vähän eri asioita.

  26. Onko kir­joit­ta­ja tul­lut ajatelleek­si sitä, että kun­nan asukkaiden pitää olla tasaver­taises­sa ase­mas­sa riip­pumat­ta siitä, asu­vatko he raiti­tielin­jan vier­essä vai eivät.

    Kyl­lä julki­nen liikenne voi ihan hyvin olla jär­jestet­ty niin, että eri liiken­nevä­lineil­lä liiken­nöin­tiä hoitaa eri yri­tys tai yksikkö, ja niihin myy­dään liput erik­seen. Esim. metrolip­ul­la voi matkus­taa vain met­rossa tai bus­silip­ul­la vain bus­sis­sa. Yhdis­tet­ty jär­jestelmä on luon­nol­lis­es­ti käyt­täjäys­täväl­lisem­pi niille, jot­ka käyt­tävät sekä bus­sia että metroa, mut­ta toisaal­ta markki­nave­toinen ohjaus liiken­nemuo­to­jen väliltä menetetään ja jär­jeste­ly toimii tulon­si­ir­tona yhden liiken­nevä­li­neen käyt­täjiltä use­am­man käyt­täjille tai halvem­man liiken­nevä­li­neen käyt­täjiltä kalli­im­man käyt­täjille. Luulisin, että mon­et julkisen liiken­teen käyt­täjät esim. voisi­vat kävel­lä pidem­män matkan lähim­mälle pysäkille, jos siten pää­si­sivät matkus­ta­maan halvem­mal­la. Jos lähempää kulke­va kalli­impi vai­h­toe­hto olisi kuitenkin myös ole­mas­sa, lyhyt­tä käve­ly­matkaa arvostavalle olisi parem­pi vai­h­toe­hto olemassa.

  27. Kari:

    Keskeisim­mät kulku­mod­on val­in­taan vaikut­ta­vat tek­i­jät ovat mat­ka-aika, auton omis­tus ja hinta.

    Muuten joo, mut­ta matkus­ta­jaky­se­lyis­sä on kyl­lä saatu häm­men­tävien pieniä pain­oar­vo­ja sekä mat­ka-ajalle että hin­nalle. Arve­len että mukavu­ustek­i­jät on kuitenkin merkit­tävimpiä, monista on kivem­pi istua junas­sa kuin omas­sa autos­ta ja toisaal­ta muuten hyvänkin yhtey­den voi pila­ta kanssamatkus­ta­vat, ja että mat­ka-ajan merk­i­tys on sidok­sis­sa matkan pitu­u­teen. En minä tosin ihan heti kek­si miten tuon pysty­isi osoit­ta­maan tai kumoa­maan tyhjentävästi.

    Jos laskemme joukkoli­iken­teen lip­pu­jen hin­to­ja *), joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us kas­vaa, mut­ta autoli­ikenne ei siitä vähene, ain­oas­taan liikku­mi­nen lisääntyy.

    Tämän voi sanoa niinkin että joukkoli­ikenne ei poista ruuhkia, pait­si jos se on niin hyvää että autol­la halua ajaa vain pieni osa, mut­ta sen avul­la ihmiset pääsee liikku­maan. Sem­moinen varaus tosin että isom­pia matkus­ta­jamääriä voi kul­jet­taa pienem­min kus­tan­nuksin per matkustaja.

  28. tpyy­lu­o­ma,

    Ja minäkö en ole repinyt peli­housu­jani nykymeingistä?

    Tuo lip­pu-uud­is­tuste­hdo­tus on suurn­pi­irtein ain­oa uud­is­tuse­hdo­tus jos­ta minä olen sitä mieltä, että se on “suun­nulleen ok”. Ja se ei ole riip­puma­ton min­un mielip­iteistäni, vaik­ka mitään tekemistä min­ul­la ei sen kanssa olekaan.

    Jotain per­in­ju­urin mätää tässä pitää olla. Min­un enti­nen pomoni, liiket­tekni­ikan pro­fes­sori, sit­tem­min TKK:n rehtori, on tutk­in­ut esimerkik­si tätä Län­simetroa juur­ta jak­sain ja paljon. Jos min­un pitäisi nimetä yksi ihmi­nen, joka sen parhait­en tun­tee, niin se olisi hän. Ja tiedän tasan var­masti hänen suh­tau­tuneen asi­aan vähin­tään yhtä kri­it­tis­es­ti kuin minäkin. Kan­nan­ot­toa ei ole näkynyt — ei kuu­lu suo­ma­laiseen sys­teemi­in. Ja se on surullista se.

    Tämä on asia, jon­ka halu­aisin korjata!

    Kari

    Kari

  29. tpyy­lu­o­ma:

    Muuten joo, mut­ta matkus­ta­jaky­se­lyis­sä on kyl­lä saatu häm­men­tävien pieniä pain­oar­vo­ja sekä mat­ka-ajalle että hin­nalle. Arve­len että mukavu­ustek­i­jät on kuitenkin merkittävimpiä 

    Älä myt viit­si. Jos­sain kyse­lyis­sä voidaan saa­da niitä sun näitä arvo­ja, mut­ta todel­lis­es­ta käyt­täy­tymis­es­tä kyl­lä nähdään, että aika on ensisi­jainen jut­tu, raha siitä seu­raa­va ja muut sit­ten pienempiä.

    Kari


  30. Vai valit­taa kSV;n virkamiehet liias­ta työstä. Sen ver­ran sen pop­poon kanssa olen viimeisen 25 vuo­den aikana joutunut asioimaan, että vaikea on kuvitel­la tehot­tomam­paa ja byrokraat­tisem­paa viras­toa enää nyt 2010 luvul­la. No, ehkä raken­nus­valvon­tavi­ras­to, joka kil­pailee KSV:n kanssa siitä kumpi pidem­pään säi­lyt­tää aidon bres­neviläisen mallin toimin­nas­saan. Teil­lä lau­takun­nas­sa on tietysti rooli tuol­laisen asianti­lan poli­it­tise­na suojelijana”

    Tähän väli­in täy­tyy sanoa: että raken­nus­valvon­ta tuke­htuu, sinne tarvit­taisi­in lisää väkeä. Rak­en­tamisen laadus­ta­han valite­taan yleis­es­ti ja yhtäläis­es­ti, olisi syytä ottaa Oulun raken­nus­valvon­nas­ta mallia ja lisätä rak­en­tamisen neu­von­ta­toim­intaa. Tämä edel­lyt­täisi kuitenkin lisäresursse­ja raken­nus­valvon­taan. Halu­ja uuden­laiseen organ­isoi­tu­miseen siel­lä käsit­tääk­seni kyl­lä olisi!

  31. “hehheh. Näin juuri. Jokainen saa vali­ta 400 000 euron asun­non Helsingistä jos vaan haluaa:))” 

    Valitet­tavasti Helsingis­sä ei ole riit­tävästi tiivi­isti raken­net­tu­ja asuinaluei­ta hyvien julk­isten yhteyk­sien var­rel­la. Suosit­te­len lait­ta­maan viestiä edus­ta­jalle­si ja ksv:hen ja pyytämään lisää tiivistä kaupunkirakennetta.

  32. Osmo Soin­in­vaara sanoi:

    Itse olen tul­lut siihen tulok­seen, että mal­li­na tämä vyöhyke­malli on esite­ty­istä paras. 

    Täsäs onkin asian ydin. Tuo on nyt tutk­i­tu­ista käytän­nön vai­h­toe­hdoista selkeästi paras.

    Tästä kokon­aan erilli­nen kysymyk­sen­sä on, mil­lainen olisi peri­aat­teessa ideaali tar­if­fi­rakenne, ja on hienoa jos joskus ehdit aloit­ta­maan keskustelun siitäkin (odot­te­len jo mah­dol­lisu­ut­ta päästä osoit­ta­maan kilo­metri­hin­noit­telun peri­aat­teel­lisia ongelmia). Mut­ta ne ovat tosi­aan kak­si eril­listä asi­aa, joi­ta ei pidä sotkea toisiinsa.

    Vyöhyke­malli on myös sen ver­ran hal­pa, että jos julk­sies­sa kek­sustelus­sa päädyt­tään yksimielisyy­teen siitä, kuin­ka tarvit­semme sit­tenkin mallin X, joka on opti­maa­li­nen, niin vyöhyke­mallista voidaan hyvin siir­tyä pois, eikä ole hukat­tu suuri­akaan raha­sum­mia. Joukkoli­ikenne vaan on toimin­ut parem­min ne vuodet, kun tätä keskustelua on käy­ty. Askel oikeaan suun­taan nyt, ja mietitään niitä lop­ullisia päämäriä sit­ten ajan kanssa.

  33. Tähän väli­in täy­tyy sanoa: että raken­nus­valvon­ta tuke­htuu, sinne tarvit­taisi­in lisää väkeä. Rak­en­tamisen laadus­ta­han valite­taan yleis­es­ti ja yhtäläis­es­ti, olisi syytä ottaa Oulun raken­nus­valvon­nas­ta mallia ja lisätä rak­en­tamisen neuvontatoimintaa. 

    Raken­nus­valvon­tavi­ras­to on vaike­as­sa välikädessä, kos­ka rak­en­tamises­sa suh­dan­nevai­htelu on niin suur­ta. Kun rak­en­t­a­mi­nen hyy­tyy, on viras­tossakin hil­jaista — ja päin­vas­toin. Virka­suhteisi­in perus­tu­van organ­isaa­tion henkilöstömäärä ei vain jous­ta niin notkeasti kuin yksi­ty­is­ten yritysten.
    Tästä huoli­mat­ta — viime vuosi­na kehi­tys on jatku­vasti men­nyt enem­män siihen suun­taan, että raken­nus­valvon­ta ei aivan pienis­sä kohteis­sa käy ollenkaan, pienehköis­sä enin­tään aloi­tuskok­ouk­ses­sa ja lop­putarkas­tuk­ses­sa. Isois­sakin kohteis­sa valvon­ta ja tarkas­tuk­set ovat suurelta osin raken­nut­ta­jan ja suun­nit­telijoiden vas­tu­ul­la. Raken­nus­valvon­ta ei hoi­da tehtäviä, jot­ka sille on määrät­ty. Tietenkin — jos resursse­ja ei ole annet­tu, ei voikaan hoitaa.

  34. Kari Kosk­i­nen kirjoitti:
    Kuukausilip­ul­la rajakus­tan­nus on nol­la, kun­han se on han­kit­tu, jol­loin se on asialli­nen vai­h­toe­hto autonkäytölle.

    Sinä siis ole­tat, että useim­mil­la autoil­i­joil­la on myös kuukausiko­rt­ti, ja sen takia juuri kuukausiko­rtin “tuput­ta­mi­nen” on oikea tapa houkutel­la autoil­i­joi­ta käyt­tämään julkisia.

    Minä puolestani ole­tan, että useim­mil­la autoil­i­joil­la ei ole kuukausiko­rt­tia, ja kos­ka ker­ta­mak­sut ovat kovin kalli­ita, autos­ta ei kan­na­ta luop­ua edes satunnaisesti.

    Niinku oikeesti: kuukausiko­r­tis­sa päivä mak­saa 1.30, mut­ta jos autolli­nen halu­aa käy­dä ker­rankin asioil­la ilman autoa, niin ker­tal­ip­puina se mak­saa matkako­r­til­ta 2*1.70 = 3.40, tai ilman matkako­rt­tia 2*2.50 = 5.

    Jo yksit­täi­nen mat­ka mak­saa enem­män kuin yksi päivä kuukausiko­r­tilla. Ihan älytöntä.

    Minus­ta nyky­hin­noit­telu vaikut­taa siltä, että jos omis­taa auton, eikä koe kuukausiko­rt­tia tarvit­se­vansa, niin ker­tal­ip­pu­jen sijaan halu­taan ohja­ta aina val­it­se­maan se auto.

  35. Sam­po Smolanderille:

    Ei ihan niin simp­peliä. Autoil­i­jalle tulee kuluina mm. park­keer­aus­mak­sut, keskus­tas­sa 4 e/tunti (ja parkki­halleis­sa vielä enem­män, on huo­mat­tu). Talvi­aikaan muis­taa, että kylmäkäyn­nistyk­set ovat todel­la kalli­ita, paljoa liioit­telemat­ta 5 e/kerta.

    Kuukausilipop­uhan mak­saa osa­puilleen 10 edestakaista matkaa. Työpäivää kohti sen hin­ta on likimäärin 2 e kaupunkialueella.

  36. Sam­po Smolander:

    Sinä siis ole­tat, että useim­mil­la autoil­i­joil­la on myös kuukausiko­rt­ti, ja sen takia juuri kuukausiko­rtin “tuput­ta­mi­nen” on oikea tapa houkutel­la autoil­i­joi­ta käyt­tämään julkisia.

    Minä puolestani ole­tan, että useim­mil­la autoil­i­joil­la ei ole kuukausiko­rt­tia, ja kos­ka ker­ta­mak­sut ovat kovin kalli­ita, autos­ta ei kan­na­ta luop­ua edes satunnaisesti. 

    Ei, vaan minä ole­tan merkit­tävän osan ihmi­sistä miet­tivän tuo­ta kulku­muodon­va­l­in­taa lähin­nä siinä vai­heessa, kun auton han­k­in­nas­ta ja esimerkik­si asuin­paikas­ta päätetään. Sit­ten tilanne on suun­nilleen sel­l­ainen, että jos on päätet­ty muut­taa kauas joukkoli­iken­ney­hteyk­sistä ja auto on han­kit­tu, niin sil­lä autol­la matkuste­taan suun­nilleen kaik­ki matkat riip­pumat­ta siitä, paljonko se yksit­täi­nen mat­ka maksaa.

    Minus­ta nyky­hin­noit­telu vaikut­taa siltä, että jos omis­taa auton, eikä koe kuukausiko­rt­tia tarvit­se­vansa, niin ker­tal­ip­pu­jen sijaan halu­taan ohja­ta aina val­it­se­maan se auto. 

    Näin­hän se käytän­nössä onkin. Tuo­ta ei vain yleen­sä pide­tä ongel­mana, kos­ka ne yksit­täiset matkat joi­ta autoil­i­jat tekevät/ovat tekemät­tä, ovat kokon­aisu­u­den kannal­ta varsin vähämerk­i­tyk­sel­lisiä. Hatus­ta heit­et­tynä noin 80 % matkus­ta­jista matkus­taa kuukaisiko­r­tilla (lop­ut menevät sit­ten ker­tal­ipuil­la, kän­nykkälipuil­la tai pummilla)

    Siihen on kyl­lä tuon lisäk­si muitakin syitä, että ker­tal­iput ovat kalli­ita, esimerkik­si se, että niiden ostaminen/myyminen on suh­teel­lisen kallista.

    Minä luopuisin ker­tal­ipuista kokon­aan ja myisin vain vuorokausilippuja.

    Kari

  37. Minä luopuisin ker­tal­ipuista kokon­aan ja myisin vain vuorokausilippuja.

    Tuo­hon­han on sem­moinenkin ratkaisu että jos ostaa samana päivänä toisen ker­tal­ipun niin se muut­tuu päivälipuk­si, tjsp. Peri­aat­teessa tämän pitäisi men­nä minus­ta niin että jos on mak­sanut tiet­tyä aikalip­pu­ua (24, 48, 72 tun­tia, tms.) vas­taa­van sum­man niin saa sen lipun. Kan­nus­taisi ihan mukavasti han­kki­maaan sen matkako­rtin ja mak­samaan sillä.

  38. Ker­tal­iput on joukkoli­iken­nepalvelun perusasioi­ta, eikä niistä pidä luop­ua. Kol­mannes kaik­ista lip­putu­loista ker­tyy tästä har­vo­jen ( 8% ) osta­mas­ta lipus­ta, jon­ka hin­ta on nos­tet­tu selvästi yli keskimääräisen yhden matkan tuotantokustannuksen. 

    Varsin suuri joukko lipun käyt­täjistä on pien­i­t­u­loisia ja epäsään­nöl­lis­ten tulo­jen saa­jia. Ker­tal­ip­pu­ja voidaan nyky­isin myy­dä hyvin pienin kus­tan­nuksin, kun sen voi ostaa muual­ta kuin kuljettajalta.

  39. Vep­säläi­nen esit­ti hyvän näkko­hdan. itsekin kert­laip­pu­jen (ns arvokortin)käyttäjän aprikoin, voisiko kert­laip­pu­jen hin­ta alen­taa tai oiekas­taan olla nostamatta.

    Täsä tietnkin paina­vat myös kam­er­aaliset seikat, so kaupun­gin varo­jen riittävyys.

  40. Pitäisi nyt ensin erot­taa se, puhum­meko ker­tal­ipuista (ne eril­liset liput, joi­ta voi ostaa esimerkik­si kul­jet­ta­jal­ta) vai arvolipuista, eli niistä, joi­ta ladataan niihin matkakortteihin.

    Arvolip­pu on sinän­sä paljon järkevämpi kuin kaulilip­pu, kos­ka se kohdis­tuu parem­min oikein. Käytän­nössä tosin se matkalip­pusys­teemin käyt­töli­it­tymä on mokat­tu tältä(kin) osin, mut­ta se on toinen tarinansa.

    Minä tarkoitin ker­tal­ipuil­la niitä paper­in­pala­sia, mitä esimerkik­si kul­jet­ta­jal­ta saa ostaa. Minus­ta tämä asia pitäisi hoitaa niin, että myy­dään jol­lakin sopi­vak­si kat­so­tul­la tasara­hal­la niitä lip­pu­ja vuorokaudek­si ker­ral­laan ja min­i­moidaan niiden laho­jen laskem­i­nen niil­lä pysäkeil­lä muiden matkus­ta­jien odot­taes­sa. Tämä ei edes pahem­min rankaise köy­hiä sat­un­naiskäyt­täjiä, kos­ka useim­mis­sa tapauk­ses­sa ne tule­vat takaisin sieltä reis­sul­taan myöskin ja ostaisi­vat kak­si lip­pua joka tapauksessa.

    Kari

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *