Saukonlaiturin asemakaava- ja asemakaavan muutosehdotus
Alueelle tungetaan 3100 ihmistä ja asukasta ja noin tuhat autoa sekä noin 4000 fillaria. Kaavoitus on tuuliolosuhteiden vuoksi haastava. Kärkeen rakennetaan vähän matalampaa ja keskemmällä vaihtelevan korkuista, enimmillään 16-kerroksista asuintaloa. Alue on kantakaupunkimaisen tiivistä. Viihtyisyys tulee olemaan paljolti kiinni talosuunnittelusta, mutta kaava ainakin mahdollistaa hyvä lopputuloksen.
Puistoakin on runsaat kaksi hehtaaria.
Eräässä toisessa tilaisuudessa tänään pohdittiin, voisiko Jätkäsaareen kotiuttaa japanilaisen koneellisen pyöräparkin, jossa automaatti sijoittaa fillarit monikerroksiseen varastoon.
Merkittävä kaava.
Verkkosaaren kelluvien asuntojen kaava
Jos ilmastonmuutos nostaa merenpintaa, jotain jää sentään pinnalle. Verkkosaareen sijoitetaan 41 kelluvaa asuintaloa, keskikooltaan 130 neliötä. Ne voisivat olla isompiakin. Mielenkiintoinen kokeilu.
Kontulan ostarinseudun kaava
Aluetta yritetään vähän ehostaa ja tiivistää muutamalla asuintalolla. HOAS saa täältä opiskelija-asuntoja. Tulevat tuskin olemaan opiskelijoiden toivelistan kärjessä, vaikka metrolla pääseekin parissa kymmenessä minuutissa keskustaan. Väestösuoja otetaan pysäköintikäyttöön.
Vattuniemen teollisuusaluetta asuinkäyttöön
Kahdella erillisellä kaavalla (?!) saman korttelin kahdella tontilla puretaan teollisuusrakennuksia asuintalojen tieltä. Alueella kunnioitetaan teollisuusalueen ilmettä tekemällä asuintaloistakin ankean näköisiä. En tiedä, estääkö kaava talosuunnittelijaa tekemästä parempaa. Kerroksia tulee kuudesta kahdeksaan.
Keskustan liikenteen sujuvoittaminen ja kävelykeskustan laajentaminen
Viraston mukaan molempia tavoitteita ei saavuteta samanaikaisesti ilman keskustatunnelia. Siksi on tutkittu tunnelin rahoittamista käyttäjämaksuin. Jos maksu olisi luokkaa 1,5 euroa/kerta, investoinnista saataisiin rahoitetuksi vain 40 prosenttia. Jostain syystä kustannusarvio on nyt vain 525 Meuroa ilman arvonlisäveroa. Jos maksu ei vaikuttaisi liikennemääriin, 2,5 euron maksulla tunneli saataisiin maksetuksi 30 vuodessa, mutta näin korkea maksu karsisi ilmeisesti liikennettä. Karsisiko? Se riippuu siitä, kuinka paljon tilaa jätetään maan päälle. Esittelijän johtopäätös on, ettei tunnelille ole vuosiin taloudellisia edellytyksiä.
Keskustatunnelin luvataan vapauttavan tilaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille vähän kaikkialla. Kaivokadulta siivottaisiin yksityisautot pois tykkänään ja Espoista tehtäisiin molemmista yksikaistaiset. Joukkoliikenne nopeutuisi merkittävästi. Jos tällaiset muutokset olisivat mahdollisia ja niistä voisi sopia sitovasti, tunneli alkaisi tuntua paljon houkuttelevammalta kuin se autopuolueen versio, jonka mukaan tunnelin varjolla ei pidä ottaa maanpäältä neliösenttiäkään autoilta.
Ilman tunneliakin on mahdollista kaventaa Esplanadeja yksikaistaiseksi. Tätähän viime kesänä vähän kokeiltiinkin. Tarkoituksena on selvittää tätä vaihtoehtoa tarkemmin.
Minusta tämä keskustatunnelivaihtoehtokin pitäisi selvittää kiihkottomasti. Jos voidaan sopia merkittävistä parannuksista jalankulkuolosuhteisiin, se ei olisi huononnus olosuhteisiin vaan parannus. Sen jälkeen kyse on sen rahoituksesta. Tiemaksu on yksi vaihtoehto. Uskoisin käyttäjämäärien pysyvän vähän korkeammallakin maksulla riittävänä, jos maanpäällisiä väyliä riittävästi suljetaan tai muuten hidastetaan. Lisäksi investointiin vaadittaisiin rahoittajaksi keskustan kiinteistönomistajia.
On myös hyvä päämäärä vahvistaa Helsingin keskustan asemaa seudun kaupallisena keskuksena.
Jos rahoituksesta ei pystytä sopimaan ja jos autopuolue ei suostu kävelykeskustan merkittävään laajentamiseen, kannattaa koko tunneli unohtaa.
Mutta selvitetään nyt ensin se, voisiko kävelykeskustaa laajentaa ilman sitä tunnelia. Nythän keskustan pysäköintilaitoksiin joka tapauksessa pääsee huoltotunnelia pitkin, eikä Espoosta tarvitse päästäkään keskustan läpi Sipooseen.
Thomas Wallgrenin aloite yksityisautoilun supistamisesta kymmeneen prosenttiin vuoteen Helsingissä vuoteen 2030 mennessä.
Aloitteessa luki alun perin lopettamisesta, mutta kun vihreät kieltäytyivät allekirjoittamasta aloitetta, Tumi vesitti ehdottoman linjansa. Tuohonkaan ei massoittain innokkaita allekirjoittajia tullut. En minäkään allekirjoittanut. Jotenkin ajattelin suhtautua liikennepolitiikkaan vakavasti.
Esittelijän lausuntoluonnoksen mukaan tavoite ei ole realistinen.
Monilla Helsingin uusilla aluella on puistoa kaavoitettu niin paljon, ettei edes niiden nurmikkoa pystytä leikkaamaan, saati sitten hoitamaan istutuksia. Toivottavasti Kruunuvuoreen laitetaan puistoa vain sen verran, ettei siitä tule pelkää ryteikköä.
”Ilman tunneliakin on mahdollista kaventaa Esplanadeja yksikaistaiseksi. Tätähän viime kesänä vähän kokeiltiinkin.”
Ei todellakaan ole realistista. Pohjois-Espa oli täysi liikennehelvetti koko kesän ja syksyn remonttien takia. Puolen kilometrin matkaan meni helposti 15-30 min. Ja bensaa paloi tyhjäkäynnillä koko ajan.
Keskustatunnelista
Stetsonin-Harrissonin menetelmällä arvioisin 2,5:n euron maksun vähentävän liikennettä merkittävästi. Tukholman ruuhkamaksu (n. 2e) vähensi ruuhka-ajan liikennettä luokkaa neljänneksen.
Hintajoustoa on tutkittu, ja suuruusluokaltaan ajan arvoksi on saatu 10 e/h. Tästä voi arvioida maksuhalukkuuden syntyvän noin 15 minuutin aikasäästöllä. Ruuhka-aikaan ehkä, muuten, tuskinpa.
Tuota en kyllä ymmärrä, että miksi keskustan asemaa tässä pitäisi erityisesti, periaatetasollakaan, ”tukea”.
Maanomistajat tietenkin pitäisi saada mukaan, koska keskusta-alueen autoilun vähentäminen tuo heille hyötyjä, jotka eivät välity markkinamekanismill (lue: väylänkäyttömaksuilla).
Kari
Maksu vähentää kyllä keskustaan suuntautuvaa liikennettä (paitsi jos siitä tunnelista tulee hyvin sujuva) mutta tunneliin voidaan ohjata liikenteestä melkein kuinka suuri osa hyvänsä sulkemalla muita yhteyksiä.
Vähän ihmetyttää, miten Kontulaan voidaan vielä rakentaa tuettuja vuokra-asuntoja :(. MA-ohjelmassa Kontula kuuluu alueisiin, joille ei näitä pitäisi rakentaa kuin perustellusta syystä. Opiskelija-asunnoille ei pitäisi olla erityistä tarvetta siellä. Muutenkin kaava on turhaa näpertelyä. Ostari pitäisi purkaa ja korvata asuintaloilla, joiden kivijaloissa liiketilat sijaitsisivat. Myllypuron uutta ostaria rakennetaan näin.
”Ilman tunneliakin on mahdollista kaventaa Esplanadeja yksikaistaiseksi. Tätähän viime kesänä vähän kokeiltiinkin. Tarkoituksena on selvittää tätä vaihtoehtoa tarkemmin.”
Niinhän sitä kokeiltiin länteenpäin, kiitos rakennusviraston saamattomuuden. Kokeilu osoitti sen, mikä muutenkin tiedettiin: ei toimi. Itäänpäin tilanne olisi luultavasti vielä huonompi. Jos tunneli rakennetaan, ja kun länsimetro on käytössä, yksikaistaisuus saattaisi toimia. Asia lienee laskettavissa tai simuloitavissa.
Itse tarvitsen autoa työajoihin vähän väliä ja haluan käyttää sitä muutenkin. On mielestäni hyvin itsekästä yrittää tehdä Helsingin kantakaupungista vain siellä asuvien ja töissä käyvien, eläkeläisten ja friikkien liikkuma- ja ennen kaikkea asuinalue.
Siinä tunnelin hinnassa ei ole liittymiä parkkihalleihin eikä Keskustan huoltotunneliin. Liittymät maksaa varsinkin maan alle. Lisäksi se on se nysäversio jossa hukkuu se ainoa hyvä idea eli Sörnäisten rantatien painaminen tunneliin.
Laskelma Pohjois-Espan sulkemisesta on toivottu ja mielenkiintoinen, tosin suositeltavaksi vaihtoehdoksi muodostuu yksikaistaiset Espat niin että isoissa risteyksissä missä niistä on hyötyä on useampi kaista. Hyvä, helpottaisi kävelyä huomattavasti. Kapasiteettia häviää 20%, ja tuossa ei ole mukana kapasiteetin lisäystä joka seuraisi jalankulkijavalojen poistamisesta kun ei niitä yhden ajoradan ylittämiseen välttämättä tarvitse. Eli ei paljon mitään, 4000 autoa vuorokaudessa joka on sama kuin keskimäärin pari autoa minuutissa suuntaansa ja pari prosenttia kantakaupungin poikittaisliikenteen kapasiteetista.
Mitä järkeä on tehdä HOAS:n taloja Kontulaan? Opiskelija-asunnot tulee sijoittaa kampuksille, niin kuin kaikkialla muualla tehdään. Ihan perus juttu: hyvä yliopisto/korkeakoulu yhdistää opiskelun, asumisen ja sosiaalisen elämän.
Muutenkin pitää vähitellen miettiä, mitä noille surullisille lähiöikke tehdään. Puskutraktori on hyvä vaihtoehto, mutta se on erilaisen omistusjärjestelyn takia vaikeampi toteuttaa kuin Ruosissa.
Hohhoijaa. Olisiko mahdollista rakentaa jotain maan alle siihen keskustatunnelin linjaukselle, jotta KSV saataisiin oikeasti lopettamaan sen esilläpito kuten kaupunginvaltuusto on päättänyt?
Wallgren voisi hakea määrän säilyttämistä nykyisellään, jota useampi voisi kannattaa.
OS: ”Nythän keskustan pysäköintilaitoksiin joka tapauksessa pääsee huoltotunnelia pitkin..”
Paitsi että Rautatieasemalle (P-Eliel) ei pääse, ei myöskään uuteen Finlandia-talon parkkiin. Pienten nopeuksien tynkätunneli (myös pyöräilijöille) Ilmarisen konttorin takaa Rautatieasemalle ja sieltä huoltotunneliin ratkaisisi tämän ja voisi olla paljon helpompi rahoittaa yksityisin voimin, erityisesti jos matkan varrelle osuvien kiinteistöjen alle voisi rakentaa pysäköintitiloja.
Läpiajotunneli veisi lopullisesti pohjan ajatukselta muuttaa Länsiväylä normaalikaduksi Lauttasaaressa, rahat kannattaisi laittaa Pasilanväylän tunnelointiin monestakin syystä.
Niemi, asia on alustavasti mallinnettu, tulokset on juuri sitä mitä kuvittelisikin eli vaikutus on pieni. Eli risteyksiä lukuunottamatta toisesta kaistasta on vähän hyötyä. Länteen päin on muuten pikkasen enemmän liikennettä, mitä on sinänsäkin määrällisesti vähän kun ei tuollaisessa ympäristössä katu nyt vaan vedä autoja. Minusta sellainen kongtiviinen harha on siinä että verrataan johonkin ideaali-Espaan jossa liikenne soljuu tasaisesti viittäkymppiä. Kun semmoista ei ole eikä tule liikennemäärillä mitkä on kaupungissa mitään nykyiseen päinkään.
Se että tehdään ylileveitä katuja keskelle jalankulkualuetta ei ole ainoastaan rumaa vaan siitä ei ole edes autoilijoille sanottavasti hyötyä. Kaupunkikadulla on kaista suuntaansa ja siinä ajetaan sellaisella nopeudella ettei valoja tarvita, mikä ainakin minusta on sitäpaitsi mukavampaakin ajaa, motarit kuuluu maalle.
Keskusta tunneli tulee, kun sen aika on kypsä. Toivottavasti mahdollisimman pian. 🙂 Sillä saadaan henkilöauto- ja bussiliikennettä pois kaduilta, mikä on hyvä asia.
Esplanadin liikenteeseen en usko sillä hirveästi olevan vaikutusta, enkä näe mitään tarvetta muuttaa nykyisiä järjeselyjä. Muutenkin pitää nykyistä paremmin ymmärtää pää- ja sivukatujen ero. Pääkaduilla pitää päästä järkevää nopeutta ja sivukaduilla taas muun liikenteen ehdoilla.
Joukkoliikennettä nopeuutaisi oman kokemuksen mukaan eniten tarpeettomien bussivuorojen poistaminen maanpinnalta. Kyllä keskimäärin poikittain risteyksissä makaavat bussit aiheuttavat enemmän haittaa spårille kuin pysäköidyt autot.
Väärinpysäköinnin aiheuttaamaakaan haittaa ei kannata vähätellä. Kannattaisiko miettiä pientä toimintatapamallien hakua USA:sta. Väärässä paikassa olevat ajoneuvot voidaan vetää pois ilman nostoa (tai siellä joissakin paikoissa jopa puskutraktorilla) mikä nopeuttaa tien aukaisua. 😉
Ode, tämä nyt menee niin että joko se tunneli jotenkin voisi ehkä kannattaa maksuilla tai keskustaan tuleva automäärä pienenee, mutta ei kumpaakin.
Rahaa tarvittaisiin maksujärjestelmän kuluihin ja puolen miljardin investoinnin kattamiseen tuollaiset reilu 30 miljoonaa vuodessa. Sanotaan pyöreästi satatuhatta päivässä.
Tunnelille on maksuttomana ennustettu vajaa 50 000 autoa vuorokaudessa, tällöin riittäsi kahden euron maksu per auto. Vastaavasti on ennustettu että Kaivokadun liikenne (jos se muutetaan joukkoliikennekaduksi) tippuisi 70% nykyisestä 28 000 eli noin 20 000 autoa sekä Espan liikenne 30% eli noin 6000 autoa päivässä. Eli automäärä kasvaisi noin 25 000 jotta tuohon 50 000 autoon päästäisiin.
Jos taas syistä jotka Kari mainitsi tunneliin ei tulisikaan uutta liikennettä vaan ainoastaan siirtyisi vanhaa niin se satatonnia pitäisi kerätä 25 000 autolta, eli neljä euroa per auto. Jos liikenne kokonaisuudessaan vähenisi niin enemmän.
Sinänsä jos joku tuollaisen investoinnin haluaa tehdä niin omapa on asiansa.
Thomas Wallgrenin aloite on hieno. En tiennytkään, että muita Koijärveläisiä istuu valiokunnassa. Onko Thomas myös Enemmistöläisiä?
Thomas ei istu valiokunnassa vaan kaupunginvaltuustossa. Hän on demariryhmän varapuheenjohtaja.
Osmo Soininvaara:
Ei voida. Se liikenne, mihin tuo Keskustatunneli sopisi (läpiajoliikenne ja aivan ydinkeskustaan tuleva liikenne) on nykyisellään verrattain vähäistä. Tietenkin sen rakentamisen _jälkeen_ käyttöä löytyy.
Tai tietenkin kantakaupungin liikennettä voi rajoittaa vaikka kuinka, mutta sillä ei ole olennaisesti _mitään_ tekemistä Keskustatunnelin kanssa.
Eihän tuo Keskustatunneli parhaimmillaankaan tarjoa pääsyä muuta kuin muutamaan hassuun kohteeseen (mm. Stockmannin parkkihalli). Loppumatka niihin 99 %:iin paikoista, mihin ihmisen ovat oikeasti menossa, tapahtuvat sitä samaa katuverkkoa pitkin kuin nykyisinkin.
Siitä on olennaisesti, ja täsmälleen, hyötyä lähinnä läpiajoliikenteelle, ei millekään muulle. Ja läpiajoliikenne on järkevämpää hoitaa poihjoisimmilla reitellä.
Kari
Kari:
Niin sitä voisi tyhmempi kuvitella, mutta onneksi virkamies valistaa:
Tyhmempi saattaisi myös kuvitella että kävelykeskustan tavoite ei ole ”ajoneuvoliikenteen merkittävä sujuvoittaminen” vaan että se on Keskustatunnelin tavoite. Tai että tavoitteen asettelu ylipäänsä kuuluu luottamusmiehille eikä virkamiehille.
”Merkittävä” muuten määritellään 4 000 autoa vuorokaudessa, eli noin 3% Nordenskiöldinkatu – Tehtaankatu välillä olevien poikittaisväylien kapasiteetista (130 000 autoa vuorokaudessa) tai alle 2% Niemen rajan ylittävästä liikenteestä (220 000), koska tuollainen kapasiteetin pudotus Espoilla samaisen esityslistaan mukaan ”vähentäisi merkittävästi ajoneuvoliikenteen itä-länsisuuntaista kapasiteettia keskustassa”. Kari osannee kertoa onko nuo prosenttiosuudet suurempia kuin ennusteiden virhemarginaalit.
Mitä jos sovittais että luottamusmiehet päättää mitä halutaan ja virkamiehet toteuttaa? Ihan noin niinku vaikka kansanvallan vuoksi.
Vallankumoustako täällä suunnitellaan? Meritokratian korvaamista jollain ”demokratialla”?
Muuten olen sitämieltä että kävelykeskustaa kannattaisi lähteä hivuttamaan eteenpäin pala kerrallaan, alkaen vaikka eteläespan muuttamisesta 2-suuntaiseksi ja pohjoisespan muuttamisesta kävelykaduksi. Suuret, täydelliset, suunnitelmat ovat kivoja ja niillä voi kiihdyttää äänestäjiä puoleen tai toiseen, mutta ne harvemmin vievät haluttua asiaa eteenpäin.
Keskustatunnelia on selvitetty kiihkottomasti ja kiihkolla vuosikymmenet. Sinä aikana keskustan liikenne on pysynyt määrällisesti entisellään.
Salmivaaran aikana oltiin jonkin aikaa oikeilla jäljillä, kun tutkittiin lyhyttä minimivaihtoehtoa, jossa ensisijaisesti siirrettiin Kaivokadun liikenne tunneliin ja syötettiin paria pysäköintilaitosta.
Sitten projekti levisi jälleen alkuperäisiin, lue 60-luvulla tutkittuihin mittoihin ensisijaisesti läpikulkuliikennettä palvelevaksi väyläksi. Hinta pullistui ja tunneli syveni. Krunikalaiset ja kamppilaiset saivat suunnitelman paisumaan.
Selvitetty on, että minimiratkaisua korskemmat viritykset lisäävät selvästi autoliikennettä.
Sopiva marssijärjestys olisi laajentaa vaiheittain kävelykeskustaa ja tutkia kunkin vaiheen jälkeen muutoksen vaikutukset. Jos prosessin aikana havaitaan merkittäviä haittoja
syntyvän, viriteltäköön lyhyt katuyhteys pitkältä sillalta radan ali ja pyöräilijöille nyt varattuun katukuiluun niin, että Kaivokatu voidaan pyhittää kevyelle ja joukkoliikenteelle.
Nykyiset pysäköintilaitokset tarjoavat kysyntään nähden riittävästi tilaa lyhytaikaiselle liike-elämän kaipaamalle pysäköintitarjonnalle ja uusiakin putkahtelee tarjontaa väljentämään. Katutason katupintaa voidaan vapauttaa kävelykeskustalle ja ryömivälle autoliikenteelle. Huoltotunnelista pitäisi saada kaikki irti. Nyt se ei vielä helpota katutason ruuhkia.
Seppo Vepsäläinen: ”..viriteltäköön lyhyt katuyhteys pitkältä sillalta radan ali ja pyöräilijöille nyt varattuun katukuiluun niin, että Kaivokatu voidaan pyhittää kevyelle ja joukkoliikenteelle.”
Jaa että Kaivokatu eli rumien korkeiden talojen etelästä varjostama väylä ankeassa aukio-ympäristössä, urheiluravintoloiden ja tusinapubien luvattu räyhäalue olisi arvokkaampi kuin Kaisaniemen puistomiljöö puutarhoineen.
Jos keskustan läpiajoliikenne jostain pitää ohjata niin Kaivokadulta jota ei viihtyisäksi saa millään realistisella toimenpiteellä (kuten Makkaratalon purku ja torien umpeenrakentaminen).
Fillaritunneli Ravintola Kaisaniemen kulmalta radan ali olisi kyllä paikallaan, mutta siihen taidetaan suunnitella siltaa.
Toivoisin Kaivokadusta kävelykatua, josta häädetään maan pinnalta pois raskas joukkoliikenne. Nykyisellään tämä on yksi keskustan kauheimmista paikoista oli sitten kulkuväline mikä tahansa.
Hei!
Kiitän ensinnäkin hyvin lobatusta nuorisosyrjintälaista. 18-25-vuotiaat tulevat toimeen kyllä ilman yhteiskunnan rahoitustakin mm. myymällä itseään tai murtautumalla kioskeihin ja autoihin.
Mutta toista asiaa. Ennen kuin alan vaahdota siitä vaikkapa blogissani, haluan kysyä, mitä tarkalleen ottaen tarkoitat tällä:
”Kontulan ostarinseudun kaava
Aluetta yritetään vähän ehostaa ja tiivistää muutamalla asuintalolla. HOAS saa täältä opiskelija-asuntoja. Tulevat tuskin olemaan opiskelijoiden toivelistan kärjessä, vaikka metrolla pääseekin parissa kymmenessä minuutissa keskustaan. Väestösuoja otetaan pysäköintikäyttöön.”
Nykyiselläänhän Kontulan pommarissa on sisäskeittihalli. Et suinkaan ole sitä tilaa antamassa yksityisautoilijoille?
Tuo skeittihalli asia täytynee katsoa. Tosin kaupunkisuunnittelulautakunta tekee vain kaavoja, ei vuokrasopimuksia.
Tpyyluoma:
No kyllähän se tuollainen muutos ruuhka-aikaan on merkittävä, jos muutenkin alamme olla välityskyvyn rajoilla. Huomiotta tosin jää se, että pitkällä aikavälillä – siis sillä aikavälillä, jonka perusteella tällaiset asiat tulisi miettiä – tuo vaikuttaa vastaavasti autoliikenteen kysyntään, eli ei ole ongelma.
Ai mitenkä niin vaikuttaa? No sitenkä niin, että Helsingin niemen liikennemäärät eivät ole vuosikymmeniin kasvaneet, eivätkä ruuhkat lisääntyneet, vaikka seudulle asukkaita on tullut lisää. Se nyt vain on niin, että kaupungeissa on sitä autoliikennettä täsmälleen niin paljon kuin sinne mahtuu. Sama toimii myös muutoksiin. Jos me rakennamme enemmän autoteitä (Keskustatunneli), meillä on enemmän autoliikennettä, jos taas vähennämme autoliikenteen kapasiteettia (autottomat alueet keskustassa), meillä on vähemmän autoliikennettä.
Mitä taas tulee noihin kysyntämallien epävarmuuksiin, niin muutamien prosenttien virheitä sisältyy helposti jo niihin ennusteisiin, joidenka perusteella arvioidaan nykyisiä liikennemääriä. Puhumattakaan siitä, että alamme ennustelemaan tulevaisuutta.
Tämä voi tulla yllätyksenä joillekin, mutta kerronpa nyt, että arviot nykyisistäkin liikennemääristä perustuvat liikennemalleihin, ei niitä oikeasti tarkkaan tiedetä. Olennaisesti tiedetään vain otos (liikennetutkimus) ja kasa pistemittauksia, esimerkiksi Kulosaaren sillan ylittäneet ajoneuvot, joiden perusteella rakennetaan malli. Mallin avulla sitten tehdään ennuste niistä liikennemääristä (ja niiden kehittymisestä tulevaisuudessa). Jotenkin näen tässä analogian niihin ilmastomalleihin 🙂
Yllä mainituista syistä johtuen olen Seppo Vepsäläisen ja joidenkin muiden tänne kirjoittaneiden kanssa täsmälleen samaa mieltä siitä, että kävelykeskusta tulisi toteuttaa hitaasti, vaihe vaiheelta.
Näin toimien emme aiheuta mitään katastrofia, vaan autoliikenteen kysyntä pikku hiljaa mukautuu välityskyvyn pienenemiseen. Näinhän on myös toimittu. Minä en ymmärrä, miksi tähänkin asiaan täytyy taas sotkea joku miljardihanke, jolla on vain etäisesti tekemistä asian kanssa.
Kari
Opiskelija-asunnot pitäisi todellakin keskittää kaikin keinoin yliopistojen ja korkeakoulujen viereen. Kaikkialla Suomessa.
Esimerkiksi heti Otaniemestä pohjoiseen näkyy olevan lähinnä tyhjää rantaa ja rapakkoa. Alueelle pitäisi ennemmin rakentaa asunnot 20000 opiskelijalle, virallinen Aalto-kampus. Ja toinen mokoma sinne Viikin pelloille Viikin ja Arabianrannan väliin.
En asu pääkaupunkiseudulla, mutta karttaa katsomalla nuo ovat kuitenkin ilmiselviä ratkaisuja Helsingin asuntopulaan.
Karin ja Vepsäläisenkin kanssa samaa mieltä, eli vähän tylsää 🙂 mutta tästä nyt voi sentään naputtaa:
Siinä mallinnuksessa ei ole minun käsittääkseni otettu huomioon mitään muutoksia liikenteen määrässä tai osuuksissa. Kieltämättä vähäinen ja puuttellinen empiirinen data Autottomien päivien ajalta kertoo ettei edes kummankin Espan sulkemisella ole juuri mitään vaikutusta, joukkoliikenne vain kasvaa jotain prosentin ja autoliikenne vähenee ehkä kaksi. Kyllä se liikenne joustaa lyhyelläkin aikavälillä, näkeehän sen jo poikkeustilanteissakin. Esimerkiksi Kaivokadun sulkeutuminen viime talvella ei aiheuttanut liikennekaaosta.
”…kaupunkisuunnittelulautakunta tekee vain kaavoja, ei vuokrasopimuksia.”
Sikäli kaavoilla on merkitystä, että kaavan vastainen käyttö pitää lopettaa ja etsiä vuokralainen, joka toimii kaavan mukaan. Joskus ennen esim. metsästettiin piilokonttoreita kaavan mukaan asunnoiksi tarkoitetuista huoneistoista. Nyttemmin markkinatalous on hoitanut asian, ja toimistot muutetaan asunnoiksi, kun niistä saa paremman hinnan:)
Kaivokatua on keskustelussa haukuttu, mutta se oli Eliel Saariselta aikanaan merkittävä muutos ruutukaavakeskustaan, kun Unioninkatua kaupunkiin saapuva liikenne tukkeutui. Sittemmin itäsuunnan liikenne on tosin siirtynyt osaksi Pohjoisrantaan ja Espalle, mutta bussit käyttävät Kaivokatua paljon. Tosin jos bussien päätepysäkki olisikin Hakaniemen torilla Rautatientorin sijaan, voisi tällä olla positiivinen vaikutus Hakaniemen palveluihin ja kaupungin keskustan painopiste siirtyä sinne päin, kannattaisi ehkä kokeilla? Hakaniemestä on kuitenkin hyvät raideyhteydet keskustaan ja Kamppiin.
Villen kanssa olen samaa mieltä, että bussien saaminen pois keskustan kaduilta onkaikkien yhteinen tavoite. Siinä on vain voittajia. Itse jättäisin bussit vähän kauemmas: Olari – Pasila – Herttoniemi akselille.
Itse en ymmärrä, mitä ihmettä kuuluu virkamiehille tai luottamusmieille, mitä kukin tekee tontillaan. 😉 Rakennusjärjestykseen vain kuusi kerrosta ja tiivis ruutukaava. Kyllä se täyttyy paikalle sopivista toiminnoista.
Jos ihan välttämättä halutaan ohjata jotain, niin maalaisarkkitehdeille voi laittaa ohjeeksi, että ensimmäisen kerroksen kadun puolen tiloissa täytyy olla näyteikkunat. Tehkää kokeeksi yksi kaupunginosa, jossa kaupunki ei ohjaa mitään. Katsotaan kahdenkymmenen vuoden päästä, onko se onnistuneempi kuin ”ohajatut” kaupungisosat.
Tuo ajatus Esplanadien muuttamisesta yksikaistaisiksi kuullostaa vähän omituiselta. Mieluummin Pohjois-Esplanadi kävelykaduksi ja Etelä-Esplanadi kaksisuuntaiseksi.
Esplanadien kaistajärjestelyille ei tarvitse tehdä mitään – kunhan 1)puretaan Hakaniemen silta, ja 2)siirretään autolautat pois Eteläsatamasta ja Katajanokalta (esim. Vuosaaren satamaan). Sen jälkeen liikenne on niin rauhallista, että Espoja voi käyttää vaikka promeneedaukseen vaikkeivät virallisesti pihakatuja olekaan. Idän suunnan liikenne siirtynee pohjoisemmille reiteille. Helsinginkadun ja Mannerheimintien risteykseen pitää ehkä rakentaa tasoristeys 😉
Siis eritasoristeys…
Tuo fillarihissi. Kuulostaa järkevältä.
Fillarihan vie yllättävän paljon tilaa, sanoisin, että väljästi 2 m2,ja tiivistti 1 m2/ pyörä.
Markku, mene katsomaan Porthanian eteen opiskelijoiiden pyöräparkkia, olisi neljä pyörää neliöllä. 🙂
Hissit pyöräparkkiin tuntuu jotenkin ylimitoitetulta, tilaa voi säästää vaikka ripustuskoukuilla vai miksi niitä nyt kutsutaankaan. Automatisoitu pysäköintilaitos sen sijaan kuulostaisi oikein hyvältä.
tpyyluomalle
”Markku, mene katsomaan Porthanian eteen opiskelijoiiden pyöräparkkia, olisi neljä pyörää neliöllä. 🙂
Hissit pyöräparkkiin tuntuu jotenkin ylimitoitetulta, tilaa voi säästää vaikka ripustuskoukuilla vai miksi niitä nyt kutsutaankaan. Automatisoitu pysäköintilaitos sen sijaan kuulostaisi oikein hyvältä.”
En ole tarkemmin mittaillut. Katsellut kyllä pyörärivistöjä useamminkin töölölaistalon pihalla ja joskus ex officio (hallituksen jäsenenä) miettinyt mihin ne kaikki saadaan mahtumaan. Otettava huomioon , kuten autoparkissakin, oltava tilaa tulla taaksepäin. (Tämä tietenkin on samalla jalakulkutila.) Tiiviisti sijoitetuista pyöristä hankala ottaa.
Automatisoitu pysäköintilaitos lienee oleellisesti sama asia kuin hissiparkki.
Koukut käyvät talvisäilytykseen. pävittäiskäytössä hanakalia.
Voinen mainita, että nostokoukkuja olen asennuttanut ja ollut asentamassa pyörätallin kattoon.
”Esimerkiksi heti Otaniemestä pohjoiseen näkyy olevan lähinnä tyhjää rantaa ja rapakkoa. Alueelle pitäisi ennemmin rakentaa asunnot 20000 opiskelijalle, virallinen Aalto-kampus. Ja toinen mokoma sinne Viikin pelloille Viikin ja Arabianrannan väliin.”
Käsittääkseni kyseessä on Laajalahden Maarinlahden luonnonsuojelualue, joka kuuluu Ramsar-sopimuksen nojalla Natura 2000 verkkoon. Esimerkkinä ympäristöoikeuden kalvosarjassa.
Keljuja nuo EU-direktiivit…
Soitin itse kaupunkisuunnitteluvirastoon, jossa selvisi, että skeittihallia ei sentään olla uhraamassa yksityisautoilun alttarille. Keskellä äärettömän synkkiä uutisia tämä sentään hiukan lohdutti. Kontulan pommarin skeittihalli on todella usean nuoren henkireikä. Sitä käyttävät ihmiset ympäri Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua, eivät yksin kontulalaiset.
TL:
>Esimerkiksi heti Otaniemestä pohjoiseen näkyy
>olevan lähinnä tyhjää rantaa ja rapakkoa. Alueelle
>pitäisi ennemmin rakentaa asunnot 20000
>opiskelijalle, virallinen Aalto-kampus.
Se on paitsi luonnonsuojelualuetta ja tärkeä lintulahti – siis lain kirjaimella rakentamisen ulottumattomissa – myös teknisesti ylettömän kallista rakennusmaata, koska se on oikeasti lutakkoa ja vesijättömaata. Helpompaa suunnitella rakentamista suoraan meren päälle kippaamalla mursketta johonkin hieman kovapohjaisempaan meren kohtaan.
Mutta jos tuolle linjalle lähdetään, niin Helsingin Keskuspuistossa olisi runsaasti tilaa tehdä urbaania kantakaupunkia.
Jätkäsaaren sijasta taikka ohella voisi miettiä pyöräparkkiautomaattia Rautatieasemalle tms paikkaan missä oikeasti on paljon pyöriä parkissa. Tuollainen koneellinen pyöräparkki voisi samalla suojata fillarit säältä ja ilkivallalta.
Noin taloyhtiön pyörävaraston käytössä koukut toimivat pitkäaikaisparkkiin, ts niille pyörille millä ei ajeta kuukausiin tai vuosiin. Päivittäiskäytössä sitten ikävämpää kun kuraisista pyöristä valuva vesi tahrii alemmaksi laitetut fillarit. Ja suurin osa pyöristä on jotain halpahallien 20 kg painavia rohjakkeita mitä ei mitenkään ilokseen nostele koukkuihin. 7-8 kg pestyt ja puhtaat maantiepyörät menisi tietty helposti, mutta niitä taas ei kukaan yhtiön pyörävarastoon tuo.
Kyllä siellä Otaniemestä pohjoiseen on rakennustoimintaa nykyiselläänkin. Kehä I sisäpuolelle on valmistunut tai valmistumassa toimistorakennuksia, ja äskettäin näyttää aloitetun jonkin sortin työmaa Otaniementien varressa olevaan koivikkoon (joka on ainakin keväisin veden vallassa).
antti:
Näkemäni kuvat japanilaisista versioista esittävät isoa maanalaista siiloa, jonka sisälle ’hyllyille’ automaatti laskee pyörän katutasosta. Rautatieasemalla ongelmaksi taitaa muodostua maanalainen tila, kun joka paikka on jo täynnä asematunnelia, parkkihallia, yms. Toisaalta pyörä vie kuitenkin sen verran paljon vähemmän tilaa kuin auto että luulisi niille jonkun paikan löytyvän.