Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.12.2010

Tämä oli ase­makaavapääl­likkö Anneli Lah­den viimeinen kok­ous ennen tämän­päiväistä eläk­keelle siir­tymistä. Osas­ton henkilökun­ta oli muo­dostanut kok­ous­salin aulaan hänelle vaikut­ta­van näköisen ruusuku­jan.  Vähän oli haikea tunnelma.

Mut­ta sit­ten töihin.

Töölönkadun pysäköin­tilu­o­la

Päädyin kan­nat­ta­maan pienem­pää pysäköin­tilu­o­laa, kos­ka edel­ly­tyk­siä muut­taa pysäköin­tipoli­ti­ikkaa muil­ta osin ei meil­lä ollut. Kir­joi­tan aiheesta oman postauk­sen. Luulin ratkai­se­vani asian ja niin luuli seit­semän muu­takin lau­takun­nan jäsen­tä, mut­ta demarien Heli Puu­ra menikin kokoomuk­sen ja RKP:n puolelle ja kaa­va palau­tui siten, että pysäköin­tipaikko­ja tulee 600:n sijas­ta 800.

Pysäköin­tipoli­ti­ikkaa kan­takaupungis­sa pitäisi miet­tiä kun­nol­la. Kokoomuk­sen Lasse Män­nistö oli lisäk­seni myös sil­lä kan­nal­la, että asukaspysäköin­nin hin­taa voisi nos­taa, ja kor­vamerk­itä lisä­tu­lo maanalais­ten pysäköin­ti­laitosten rakentamiseen.

Maunulan eteläosan kaava

Tämä väljästi raken­net­tu ”met­säkaupun­gin” pro­to­tyyp­pi käytän­nössä suo­jel­laan. Yksi van­hus­ten­ta­lo sinne tulee tyhjille ton­tille. Asukkaat vas­tus­ta­vat sitä raivoisas­ti. Lau­takun­nas­sa todet­ti­in, että ker­rankin joku on rehellis­es­ti nim­by eikä edes yritä peit­tää omaa etu­aan johonkin muka ylevään peri­aat­teeseen. Hyväksyt­ti­in kiitoksin.

Haakon­lahti 1:n kaava

Pelkästään tämän kaa­van alueelle tulee 2300 asukas­ta, eli se olisi suurem­pi kuin yli puo­let Suomen kun­nista. Tehokku­us on kuusinker­tainen tuo­hon Maunulan kaavaan ver­rat­tuna. Kaa­va näyt­tää hyvältä, mut­ta tässä luot­ta­mus­mies ei voi kuin luot­taa. Lop­putu­los riip­puu tavat­tomasti talo­su­un­nit­telus­ta. Kaaval­la ei voi määrätä yksi­tyisko­hdista – tai siis voi, mut­ta niin ei pidä tehdä. Opti­maal­ista olisi, että raken­nuslu­pavai­heessa kat­sot­taisi­in vähän laadun perään, mut­ta tähän lain­säädän­tö ei anna mah­dol­lisu­ut­ta. Lupa on myön­net­tävä, jos rötiskö on kaa­van mukainen.

Pysäköin­ti on osas­sa alueesta laitet­tu viisik­er­roksiseen pyöreään laitok­seen. Ratkaisu on taloudel­lis­es­ti varsin edulli­nen, noin 20 000 euroa paikkaa kohden. Muual­la se on kan­nen alla, hinnal­taan 35 000 – 40 000 euroa. On kohtu­u­ton­ta pan­na autot­tomat naa­pu­rit osal­lis­tu­maan täl­laisi­in kus­tan­nuk­si­in. Jos joku tarvit­see autoa niin paljon, että näin kallis pysäköin­ti on kan­nat­tavaa, mik­si hän ei mak­sa sitä itse?

Tont­tikadut on lin­jat­tu sen ver­ran mutkikkaik­si, että kol­menkympin nopeusra­joi­tus tun­tuu var­maan autoil­i­jas­takin perustel­lul­ta. Näin se pitää tehdä.

Alueel­la on jonkin ver­ran jalka­käytävien viereen laitet­tu­ja pyöräteitä, mis­tä lau­takun­ta vähän nurisi. Pyöräkaista on kuitenkin mah­do­ton siel­lä, mis­sä on kadunvarsipysäköintiä.

Tältä alueelta pääsee fil­lar­il­la paljon nopeam­min sil­taa pitkin keskus­taan kuin autol­la Hert­toniemen kaut­ta kiertäen. Tämä voi tuo­da ruuhkan Pohjois­ran­nan pyörätielle.

Borgströmin­mäen kaava

Alueel­la on har­joitet­tu kil­pailun poh­jal­ta mie­lenki­in­toista kump­panu­uskaavoitus­ta toteut­ta­jien kanssa. Kovan­ra­han­talo­jen toteut­ta­jat halu­si­vat mielu­um­min pysäköin­tipaikat ton­tille kan­nen alle (40 000 €/kpl) kuin pysäköin­ti­taloon (20 000 €/kpl).

Kort­telei­ta joudut­ti­in vähän siirtämään huonom­pi­in paikkoi­hin, kos­ka alueelta löy­tyi tam­mimet­sikkö, mikä on ehdo­ton suo­jelu­pe­ruste. Lau­takun­ta vähän ihmetteli tämän määräyk­sen ehdot­to­muut­ta. Alan ymmärtää, että Ahve­nan­maa halu­aa säi­lyt­tää autono­mi­ansa. Eihän siel­lä saisi rak­en­taa min­nekään. Myös vaahtera kuu­luu näi­hin jalopui­hin. Nim­by­il­i­jöi­den on kuitenkin turha ostaa vaahter­an­taimia. Vain isot puut lasketaan.

Hopealaak­son ja kaita­lah­den kaavas­ta annetut lausunnot

Kaavas­ta ei ole tul­lut yhtään muis­tu­tus­ta(!) Tämä on käsitel­ty meil­lä aiem­minkin, eikä siinä nyt mitään mullis­tavaa enää tapahtunut.

Aluk­si ihmettelin, mik­si alue tuo­daan pilkot­tuna use­aan kaavaan. Idea taitaa olla siinä, että ne on aidosti suun­nitel­tu vähän eri peri­aat­teil­la, jol­loin lop­putu­lok­ses­ta ei tule niin monot­o­n­ista. Aika eri­laisia nämä nytkin käsitel­lyt kolme aluet­ta ovat.

Nuot­taniemen ase­makaa­van muutosesitys

Tässä nou­datet­ti­in lau­takun­nan tah­toa. Lau­takun­ta oli palaut­tanut asian niin, että ran­nat jätetään yhteiseen käyt­töön eivätkä huviloiden vuokralaiset voi niitä omia.

Lausun­to HLJ 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmasta

Lausun­nos­sa  korostet­ti­in Itämetroa ja raide-Jok­e­ria, joka pitäisi käyn­nistää vuon­na 2018. Lisäk­si rahaa pitää syytää edelleen Kehä I:een. Mis­tähän saisi hal­tu­un­sa Kehä I:n kokon­ais­bud­jetin? Nyt sitä rahoite­taan satametriä kerrallaan.

Tässä on aito ongel­ma. Suun­nitel­man mukaan rahaa pitäisi löy­tyä 370 Meu­roa vuodessa. Koskaan ei ole päästy lähellekään. Val­tion talousti­lanne näyt­tää siltä, että sadas­sa miljoonas­sakin on tekemistä. Kuitenkin uudewlle­maalle pitäisi ahtaa 400 000 asukas­ta seu­raavien 25 vuo­den aikana. Liiken­ney­htey­det ovat välttämättömiä.

En näe tähän muu­ta vai­h­toe­htoa kuin että liiken­nehankkeet rahoite­taan niiden raken­nushankkei­den maan arvos­ta, jot­ka lisää liiken­net­tä aiheut­ta­vat. Jos maan arvos­sa ei ole mak­su­varaa, han­ket­ta (Hista) ei kan­na­ta toteuttaa.

Mut­ta ennen kuin ryn­nätään vaa­ti­maan lisää liiken­ney­hteyk­siä, pitäisi van­hat ottaa käyt­töön. Espool­la on käsit­tämät­tömän tyhjiä ase­manseu­tu­ja pääradan var­rel­la. Niihin ensin 50 000 asukas­ta. Puhutaan siitä His­tas­ta vaik­ka sen jäl­keen. Ris­tikytö Jär­ven­pään ja Ker­a­van välil­lä on saata­va käyn­ti­in vaik­ka kun­nanos­ali­itoksin, jos tuusu­lalaiset ovat sitä mieltä, että eivät halua kun­taansa niin säälit­täviä ihmisiä, että nämä joutu­vat käyt­tämään junaa työ­matkoil­laan (aut­ent­ti­nen lausun­to tuusu­lalaiselta nim­bylis­tan edus­ta­jal­ta). Mäntsälään pitäisi rak­en­taa 30 000 asukkaan kaupun­ki. Haara­joelle saman­lainen tai vai­h­toe­htois­es­ti 5000 auton liityntäpysäköintiasema.

Lausun­nos­sa esitet­ti­in myös, että ruuhka­mak­su­ja käytet­täisi­in liiken­teen määrän hillintään ja inve­ston­tien rahoittamiseen.

Lausun­to hyväksyt­ti­in yksimielisesti.

40 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.12.2010”

  1. “raide-Jok­e­ria, joka pitäisi käyn­nistää vuon­na 2018.”

    Siis Jok­eri rul­laa kiskoil­la 2018, vai sym­bo­l­i­nen suun­nit­telun aloi­tus 2018?

  2. Maunulan nim­by­istä: Mikä oma etu siinä on, että vas­tuste­taan van­hus­ten­taloa. Las­keeko se todel­la oman kiin­teistön arvoa, että naa­puris­sa on vanhustentalo?

    Näis­sä jutuis­sa pitäisi jotenkin olla parem­pi käymään dialo­gia paikallis­ten nim­by­jen kanssa. Meil­läpäin perustet­ti­in koh­ta kak­si vuot­ta sit­ten ex-narko­maa­ni­nen kuntou­tusasun­to­la. Vas­tus­tus oli kuten arva­ta saat­taa raivoisaa. Asi­as­ta jär­jestet­ti­in yleisöti­laisu­us, jonne suurin osa paikalli­sista tuli­vat vihaisi­na, mut­ta lopuk­si olti­in jok­seenkin yhtä mieltä siitä, että näin­hän tämän pitää men­nä. Paikalle oli onnek­si vaivau­tunut myös muu­ta­ma joka oli pere­htynyt asi­aan ja pystyi kään­tämään mielipi­det­tä ja lisäk­si virkamiehet oli­vat erit­täin kärsivällisiä.

    Joskus tun­tuu, että jos sen nim­by-raivon saisi kään­net­tyä jok­sikin hyödyl­lisek­si olisi siitä oikeasti hyö­tyä oma­lle alueelle.

  3. Haakon­lahti 1:n kaavaa kom­men­toidessasi mainit­sit, että “Pyöräkaista on kuitenkin mah­do­ton siel­lä, mis­sä on kadunvarsipysäköintiä.”

    En näk­isi asi­aa aivan näin mus­tavalkois­es­ti. Esim. Tukhol­mas­sa kadun­var­sipysäköin­ti ei ole esteenä suju­valle pyöräi­lylle pyöräkaistal­la: http://picasaweb.google.com/lh/photo/q–cTT31Wzz5kkdhKkLmcg?feat=embedwebsite (linkin kuva on poimit­tu Kaupunki­fil­lari-blo­gin Helsin­ki-Tukhol­ma-ver­tailu­postauk­ses­ta http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2010/11/11/tukholma-vs-helsinki-osa‑4/).

    Linki­in kuvas­sa pyöräkaista on siis sijoitet­tu autokaistan ja kadun­var­ren pysäköin­tipaikko­jen väli­in. Pysäköin­tipaikalle tule­va tai sieltä lähtevä auto väistää luon­nol­lis­es­ti auto- ja pyöräkaistal­la kulke­vaa liikennettä.

  4. Mis­tähän saisi hal­tu­un­sa Kehä I:n kokon­ais­bud­jetin? Nyt sitä rahoite­taan satametriä kerrallaan.

    Siel­lähän ne HLJ:ssä on, http://www.hsl.fi/FI/HLJ2011/Documents/HLJ_luonnos_261010_pienennetty.pdf

    Men­nään lännestä itään:

    Län­siväylä — Turun­väylä 275 megaeu­roa, tarkoit­taa osit­tain kat­tamista. (sivu 32 ‑33)

    “Kehä I pul­lonkaulo­jen pois­t­a­mi­nen”, 1. vai­he, sivu 35. “Kivikon­tien eri­ta­soli­it­tymä, Kehä I välil­lä Espoon raja–Vihdintie, Hämeen­lin­nan­väylän eri­ta­soli­it­tymän 1. vai­he ja Itäväylän eri­ta­soli­it­tymä.” 150 miljoon­aa, ja ei tasan var­masti riitä. Pelkkä Itik­sen sil­ta on 100 miljoon­aa ja ruma kun mikä, tun­neli on 200. San­o­taan 300. Tämänkin peruste­lut on trendin mukaises­ti “paran­netaan joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­siä, liiken­teen suju­vu­ut­ta ja kevyen liiken­teen olo­suhtei­ta”, kos­ka kuten tun­net­tu eri­ta­soli­it­tymä on mitä kus­tan­nuste­hokkain joukkoliikenneinvestointi. 🙂

    Toinen vai­he: “Kehä I:n pul­lonkaulo­jen pois­tamisen toiseen vai­heeseen kuu­lu­vat Helsin­gin puolel­la Kon­tu­lan, Myl­ly­puron, Vihd­in­tien ja Hämeen­lin­nan­väylän eri­ta­soli­it­tymät. Myl­ly­puron kohdan kus­tan­nusarvio on 16 M€ ja Kontulan
    kohdan 10 M€.” Arvataan 30 miljoon­aa kpl Hämeen­lin­nan väylä ja Vihd­in­tie kun ne ovat isom­pia liit­tymiä, ja voi olla alakant­tin, eli san­o­taan nyt 85 yhteensä.

    “Kehä I välil­lä Turunväylä􀃭Kalevalantie Espoos­sa kuu­luu pul­lonkaulo­jen pois­tamisen toiseen
    vai­heeseen, ellei se toteudu aikaistuneena maankäyt­töhyödy­il­lä rahoitet­tuna. Espoon han­kkeen kus­tan­nusarvio on 165 miljoon­aa euroa sisältäen Hagalundin tun­nelin. Ilman tun­nelia välin Turun­väylä — Kale­valantie kustannusarvio
    on 66 M€.” 65 — 165.

    Lisäk­si on rak­en­teil­la ainakin Val­likallion tun­neli, muis­taak­seni 150 miljoonaa.

    Eli yhteen­sä 275 + 300 + 85 + 150 + 65- 165 = 875 — 975. San­o­taan pyöreästi mil­jar­di. Espoon puolelle tosin tulee kyl­lä tont­ti­maatakin, olisiko arvo yhteen­sä jotain parisa­taa miljoonaa.

    Öster­sun­domin tiesu­un­nitel­ma tulee HLJ:n mukaan mar­rasku­us­sa ulos, mut­ta ilmeis­es­ti taas niis­sä salai­sis­sa kan­siois­sa. Olisiko­han puolisen mil­jar­dia? Siis sen lähem­mäs mil­jardin metron päälle. Tuo­ta kun rupee rahoit­ta­maan maa­nar­von nousul­la niin voi olla ettei koko maa­nar­vo riitä.

  5. Osmo Soin­in­vaara:

    Tässä on aito ongel­ma. Suun­nitel­man mukaan rahaa pitäisi löy­tyä 370 Meu­roa vuodessa. Koskaan ei ole päästy lähellekään. Val­tion talousti­lanne näyt­tää siltä, että sadas­sa miljoonas­sakin on tekemistä. Kuitenkin uudewlle­maalle pitäisi ahtaa 400 000 asukas­ta seu­raavien 25 vuo­den aikana. Liiken­ney­htey­det ovat välttämättömiä. 

    Lausun­nos­sa esitet­ti­in myös, että ruuhka­mak­su­ja käytet­täisi­in liiken­teen määrän hillintään ja inve­ston­tien rahoittamiseen. 

    Minä vetäisin nämä asi­at tiukem­min yhteen. Jos ker­ran liiken­teen kysyn­tä (uudet asukkaat) kas­vaa voimakkaasti, mut­ta investoin­tei­hin ei ole rahaa, niin sil­loin mei­dän tulee kyetä liiken­nejär­jestelmän tehokkaam­paan käyt­töön. Ruuhka­mak­sun avul­la tämä on mah­dol­lista toteuttaa.

    Ruuhka­mak­suhan, oikein toteutet­tuna, nimit­täin nos­taa väylien väl­i­tyskykyä (ei ruuhkau­tu­mista) ja siirtää niiden käyt­töä “ongel­mat­tomi­in” ajanko­hti­in. Toisaal­ta se myös lisää kevyen liiken­teen ja joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osuuk­sia, ja niiden jär­jestämi­nen on pääsään­töis­es­ti huo­mat­tavasti edullisem­paa kuin autotei­den rakentaminen.

    En muutenkaan kovin mielel­läni korostaisi tuo­ta rahankeräyspuol­ta, kos­ka se saa hel­posti “autop­uolueen” myl­lyyn lisää vet­tä, ja lisäk­si on vähän kyseenalaista, että paljonko sil­lä rahaa on (ainakaan alku­vai­heessa) mah­dol­lista kerätä. Suomen julki­nen sek­tori kun nyt on kuitenkin kun­nos­tau­tunut näis­sä “onnis­tuneis­sa” IT-han­kkeis­sa; parin vuo­den viivästymi­nen ja bud­jetin nelink­er­tais­tu­mi­nen tuskin tuot­taisi tässäkään han­kkeessa kenellekään mitään kovin häm­mästyneitä ilmeitä.

    Sen sijaan olisi minus­ta tärkeää korostaa sitä, että jär­jestelmä paran­taisi liiken­teen toimivu­ut­ta ja vähen­täisi (kalli­iden) liiken­nein­vestoin­tien tarvetta.

    Kari

  6. Ruuhka­mak­sua kan­natan itsekin, mut­ta kaipaisin yhä syväl­lisem­pää pohd­in­taa toteu­tus­tavas­ta (teknisel­lä tasol­la) ja sen vaiku­tuk­sista. Mitenkään kansan­taloudel­lisia ym. malle­ja väheksymät­tä, toteu­tus­taval­lakin on merkitystä.

    Olisiko lau­takun­nal­la tai jol­lakin muul­la tahol­la mah­dol­lista pistää toteu­tus­tavoista selvi­tys, jos­ta jon­akin päivänä saataisi­in päätöspe­rusteik­si kel­paavaa materiaalia?

    Eri­ty­isongelmia ovat mm.

    1) Kehä III:n ase­ma val­takun­nal­lisen tason väylänä Helsin­gin ohi ei mah­dol­lis­tane paikallisen mak­su­jär­jestelmän käyttöönottoa.

    2) Ulko­maalaiset autot, joi­ta Helsingis­sä piisaa.

    3) Jo pysäköin­tivirhe­mak­sutkin mak­samat­ta jät­tävät — saisiko­han ren­gaslukko näi­hin viimein rotia. Tämä olisi tärkeää, ettei ruuhka­mak­sua koet­taisi pelkästään keskilu­okan lypsämiseksi.

    4) Tekniset valin­nat: RFID, GPS ja port­ti­jär­jestelmät. Taaskin, mitä vaa­di­taan esimerkik­si Kuo­pi­o­laiselta tai viro­laiselta Helsingis­sä käyvältä autol­ta? GPS taas tuo mon­en (kuten min­unkin) mielestä aivan liikaa mah­dol­lisuuk­sia valvon­tay­hteiskun­nan laajentamiseen.

  7. Lausun­nos­sa esitet­ti­in myös, että ruuhka­mak­su­ja käytet­täisi­in liiken­teen määrän hillintään ja inve­ston­tien rahoittamiseen.

    Toivoisin nähtäväk­si jotain real­is­mi­in perus­tu­via laskelmia tietul­li­jär­jestelmän kokon­aisku­luista (sisältäen kaikkien osa­puolien investoin­nit, vuosit­taiset ylläpi­dot) ja tuotto-odotuksista. 

    Tukhol­mas­sa tietul­li­jär­jestelmä on tuot­tanut tähän saak­ka pelkkää punaista viivan alle, joten siel­lä ei ainakaan olla ensim­mäistäkään han­ket­ta rahoitet­tu niil­lä tuotoilla.

  8. “Pyöräkaista on kuitenkin mah­do­ton siel­lä, mis­sä on kadunvarsipysäköintiä.”

    Kööpen­ham­i­nas­sa ei ole mahdotonta:

    http://maps.google.dk/?ie=UTF8&ll=55.697254,12.552086&spn=0.000825,0.002245&z=19&layer=c&cbll=55.697329,12.552173&panoid=uQhFxNtEV8c2mwxUVhNq7A&cbp=13,39.59„0,0.22

    Kadun­var­sipysäköin­nin ja pyöräkaistan lisäk­si nuo perkeleen juu­tit ovat vielä lait­ta­neet puitakin tien­sä vart­ta koris­ta­maan. Näyt­tävät pitkää nenää helsinkiläisille.

  9. Osmo: “…Tämä väljästi raken­net­tu ”met­säkaupun­gin” pro­to­tyyp­pi käytän­nössä suojellaan…”

    Elävässä kaupungis­sa ei tehdä noin. Elävä kaupun­ki kas­vaa ja muuttuu. 🙁

  10. Mil­laista aluet­ta ajatel­laan kun puhutaan ruuhka­mak­su­ista? Olisiko ruuhka­mak­su­alue vain kan­takaupun­ki (jotain Meilahti — Pasi­la — Her­man­ni akselil­la), vai yltäisikö se vähin­tään Kehä I:lle asti?

    Lon­toon ruuhka­mak­su­alue näyt­tää ole­van noin 10km levyä ja 4km korkea, ja Tukhol­mas­sa sekä 10km lev­eä että 10km korkea.

  11. Toivoisin nähtäväk­si jotain real­is­mi­in perus­tu­via laskelmia tietul­li­jär­jestelmän kokon­aisku­luista (sisältäen kaikkien osa­puolien investoin­nit, vuosit­taiset ylläpi­dot) ja tuotto-odotuksista.

    Tukhol­mas­sa tietul­li­jär­jestelmä on tuot­tanut tähän saak­ka pelkkää punaista viivan alle, joten siel­lä ei ainakaan olla ensim­mäistäkään han­ket­ta rahoitet­tu niil­lä tuotoilla. 

    Toivoisin nähtäväk­si näitä laskelmia siitä, että Tukhol­mas­sa sys­tee­mi ei muka nyky­isin tuot­taisi “voit­toa”. Anna palaa, Kimmo!

    Ruot­sis­sa­han koko hom­ma tehti­in nol­las­ta, ja sik­sikin kalli­isti. Esimerkik­si mak­susys­tee­mi oli tuot­toisa lähin­nä pankeille. Sit­ten lisäk­si jär­jestet­ti­in kaksinker­tainen jär­jestelmä (rek­isterik­il­vet + radiosys­tee­mi) pääosin sen vuok­si, että Lid­ingön ihmiset halut­ti­in jät­tää mak­su­jen “ulkop­uolelle” (kat­so kart­taa, niin ymmärtänet).

    Mut­ta tämä ei ole olen­naista. Olen­naista on se, että jos tuol­laisel­la sys­teemil­lä saadaan — kuten saadaan — mil­jardilu­okkaa ole­via han­kkei­ta väl­te­tyä, niin kyl­lähän se sil­loin kan­nat­taa. Ja kun nämä investoin­nit eivät ole edes keltään pois: ne ovat todel­lista hyötyä.

    Kari

    1. Kan­nat­taa kat­soa vaikka­pa Oslon tietul­lien talout­ta. Ymmärtääk­seni ne ovat tuot­ta­neet huo­mat­tavia sum­mia. Myös autoil­i­jat ovat niihin tyy­tyväisiä, kos­ka aiem­mas­ta poiketen autol­la pystyy myös liikkumaan.

  12. “Kaaval­la ei voi määrätä yksi­tyisko­hdista – tai siis voi, mut­ta niin ei pidä tehdä. Opti­maal­ista olisi, että raken­nuslu­pavai­heessa kat­sot­taisi­in vähän laadun perään, mut­ta tähän lain­säädän­tö ei anna mah­dol­lisu­ut­ta. Lupa on myön­net­tävä, jos rötiskö on kaa­van mukainen.”

    Hohhoi­j­jaa. Mik­si sit­ten siel­lä istutte päät­tämässä jol­lette päätä mistään?

  13. Sam­po Smolander:

    Mil­laista aluet­ta ajatel­laan kun puhutaan ruuhka­mak­su­ista? Olisiko ruuhka­mak­su­alue vain kan­takaupun­ki (jotain Meilahti – Pasi­la – Her­man­ni akselil­la), vai yltäisikö se vähin­tään Kehä I:lle asti? 

    Käytän­nössä se ulot­tuisi jon­nekkin luokkaa Kehä III:lle. Syy on se, että meil­lä (toisin kuin mm. Tukhol­mas­sa) kan­takaupun­gin liikenne ei sinäl­lään ole suuren suuri ongel­ma, ja jos olisikin, niin se olisi kus­tan­nuste­hokkaam­min han­skat­tavis­sa esimerkik­si pysäköin­tipoli­ti­ikalla. Sen sijaan meil­lä ne liiken­neon­gel­mat muo­dos­tu­vat sisään­tuloväylille ja kehäteille. Pelkästään kan­takaupunki­in rajoit­tu­va ruuhka­mak­susys­tee­mi saat­taisi jopa pahen­taa tilan­net­ta kokonaisuutena.

    Tästä on ihan hyvää tietoakin ole­mas­sa Internjetissä:
    http://ruuhkamaksu.fi/

    Kari

  14. Ja vielä lisäyk­senä edel­liseen. Tukhol­man tilanne on Helsinki­in ver­rat­tuna siinä mielessä eri­lainen, että meil­lä on ver­rat­tain vähän kaupun­gin läpi suun­tau­tu­vaa liiken­net­tä, johtuen mm. siitä, että se Smith-Polvisen suun­nitel­ma [1] jätet­ti­in siltä osin toteut­ta­mat­ta, eli val­taväyliä ei vedet­ty keskus­tan läpi. Syy kai oli lähn­nä rahan puute, vaik­ka Osmo mielel­lään puhuu kau­ni­isti kaupunkiku­vas­ta ja vas­taavas­ta. Tai no, onhan se Keskus­tatun­neli vieläkin tapetilla.

    Tukhol­mas­sa “Smith-Polvi­nen” aikanaan toteutet­ti­in. Toisaal­ta siel­lä ei sit­ten olekaan mei­dän kehäteitämme vas­taavia jär­jeste­lyjä, johtuen osit­tain maas­ton aiheut­tamista rajot­teista — eli rahas­ta. Tukholma­han on aikanaan perustet­tu nykyiseen paikkaansa juurikin siitä syys­tä, että etelästä pohjoiseen ei hel­posti muu­ta kaut­ta päästä liikkumaan 🙂

    Lon­toon sys­tee­mi on minus­ta vähän ihmeelli­nen, mut­ta siel­lä nyt on muutenkin vähän eri­laiset ongel­mat kuin tääl­lä käpykylis­sä. Esimerkik­si se, että met­ros­ta lop­puu kap­a­siteet­ti, minkä vuok­si tarvi­taan tilaa bus­seille. Min­ulle on jäänyt mys­teerik­si, mik­si ongel­maa ei olisi voin­ut hoitaa pysäköin­tipoli­ti­ikalla (puh­das veikkaus, joka voi olla päin prinkkalaa: täl­lä on jotain tekemistä pysäköin­tipaikko­jen omis­tuk­sen kanssa).

    Kari

    [1] http://www.kaupunkiliikenne.net/Smith.html

  15. Kari Kosk­i­nen: “Ruuhka­mak­suhan, oikein toteutet­tuna, nimit­täin nos­taa väylien väl­i­tyskykyä (ei ruuhkau­tu­mista) ja siirtää niiden käyt­töä “ongel­mat­tomi­in” ajankohtiin.”

    Kan­nat­taa kuitenkin muis­taa että liikku­misen ajanko­hdan siirtämi­nen on hait­ta, lähtöko­htais­es­ti pitäisi tar­jo­ta kohtu­ullista mah­dol­lisu­ut­ta liikkua sil­loin kun huvit­taa, jot­ta kaik­ki ovat samaan aikaan samas­sa paikas­sa tuot­ta­mas­sa palvelu­ja toisilleen.

    Ruuhka­mak­su­jen tuo­tot pitäisi kohdis­taa saman mukavu­us­ta­son liikku­misen toteut­tamiseen joukkoli­iken­teel­lä jot­tei palve­lu­ta­so laske. Mukavu­us­ta­son paran­t­a­mi­nen nykyti­lanteessa ei pitäisi olla vaikeaa.

    Mitä IT-han­kkei­den onnis­tu­miseen tulee, arvaisin että varmin tapa epäon­nis­tua on yrit­tää 100% kat­tavu­ut­ta, eli han­kalim­man 10% (läpi­a­jot, ulko­maalaiset, likaiset rek­isterik­il­vet, vikati­lanteet jne) kat­ta­mi­nen voi hyvinkin viedä 90% kokon­ais­ef­fortista, ja pahim­mas­sa tapauk­ses­sa tehdä jär­jestelmän oper­oin­nista turhan kallista ja byrokraattista.

    Jän­nit­tävin vään­tö tulee val­tion tei­den tuot­to­jen jakau­tu­mis­es­ta val­tion ja kun­tien kesken. Jos niiden omis­tus ja ylläpi­to­vas­tuu siir­tyy kaupungeille, on turha toivoa että tätä kom­pen­soitaisi­in val­tiono­suuk­sia nos­ta­mal­la, eli kokon­aissal­do voi hyvinkin olla Helsin­gin kannal­ta negati­ivi­nen nykyisen investoin­ti­ta­son huomioiden, ellei sitä taas kom­pen­soi­da raken­nu­soikeudel­la muut­ta­mal­la väyliä nor­maa­likaduik­si. Tuos­sa olisi muu­ta­man excel-har­joituk­sen paikka.

  16. En vieläkään ymmär­rä Osmon pysäköin­tipaikkalaskelmien perustei­ta. Sen ymmär­rrän, että paikko­jen kat­en on kohdal­laan gryn­der­ille, kos­ka kaavois­sa on paikko­ja liian vähän. 😉

  17. “Pyöräkaista on kuitenkin mah­do­ton siel­lä, mis­sä on kadunvarsipysäköintiä.”

    Ei tarvitse etsiä esimerkke­jä Tukhol­mas­ta tai Kööpen­ham­i­nas­ta, tehti­in­hän tuol­lainen juuri vastikään Kamp­pi­in Runeberginkadulle:

    http://maps.google.fi/?ie=UTF8&layer=c&cbll=60.168694,24.928652&panoid=BnyR_a9LiuWUx9hS0rPb2w&cbp=12,329.55„0,1.55&ll=60.168694,24.928652&spn=0.000456,0.001813&z=19

    Jos saisin päät­tää, pyörä­tien liikenne kulk­isi kuitenkin eri suun­taan kuin autotiel­lä, jol­loin pysäköivät tai pysäköin­tipaikalta lähtevät autoil­i­jat näk­i­sivät pyöräil­i­jät parem­min. Var­maan on joku hyvä syy, mitä en vain ymmär­rä, mik­si näin ei voi tehdä.

  18. Tukhol­man tietul­li jär­jestelmä ei niiden lakelmien mukaan, jot­ka olen näh­nyt, tuo­ta voit­toa. Ilmeis­es­ti ei tule koskaan tuot­ta­maankaan? Sen arvot ovat ihan muualla.

    Se rajoit­taa tehokkaasti köy­hien vir­taa kaupunki­in, joten mak­sav­ille asi­akkaille jää enem­män tilaa. Vas­tustin jär­jestelmää aikaisem­min, kunnes kuulin pro­fes­sori Var­ti­aisen (KTH) haas­tat­telun radios­sa. Tukhol­man keskus­taan ei enää ajel­la Rinkebystä.

    Helsingis­sä se tarkoit­taa, etteivät Itä-Helsin­gin asukkaat turhaan tule keskus­taan, joten kan­takaupun­gin asukkaille ja espoolaisille on parem­min tilaa.

    Samal­la tietul­lit ovat piristys­ruiske Kehä I:n var­res­sa oleville ostoskeskuk­sille, kos­ka yhä harvem­pi ajaa niiden ohi. Se muut­taa keskus­tan palvelu­ja niin, että keskus­taan jäävät vain arvotavaroi­ta myyvät erikois­li­ik­keet liikkeet.

  19. Ruuhka­mak­suille löy­tyy help­po ja ilmainen jenkeris­säkin käytössä ole­va vai­h­toe­hto, jos­sa tietyt kai­stat on pois yleis­es­tä käytöstä tiet­tyyn kel­l­lon­aikaan. Ko kaisto­ja voi ajel­la esim vain vähin­tään kak­si kyydissä.

    Samaa voitaisi­in kokeil­la esim Turun motar­il­la: kuris­te­taan sisään tule­va liikenne yhdel­lle kaistalle 7–9 välisenä aikana kehä iii ja Loh­jan liit­tymän välil­lä. Toista kaistaa saa ajaa vain bus­sit. Auto­ja tulisi kehäteille tasaisem­min ja hän­tiä ei ehkä muodostuisi.

    1. Paa­vo esit­ti saman ajatuk­sen kuin mitä minäkin olen ajatel­lut. Pienen totut­telun jäl­keen tuo ilmeis­es­ti lisäisi väylän kap­a­siteet­ti (las­ket­tuna ihmis­inä) huo­mat­tavasti. Sitä voisi täy­den­tää sil­lä, että tuol­la bus­sikaistalle pää­sisi vaikka­pa 300 euron kuukausi­mak­sul­la, jos löy­tyy hyvä keino valvoa tätä. Mak­su perit­täisi­in myös jokaiselta, joka ajaa bus­sikaistal­la ilman että on siitä maksanut.

  20. spot­tu:

    Kan­nat­taa kuitenkin muis­taa että liikku­misen ajanko­hdan siirtämi­nen on hait­ta, lähtöko­htais­es­ti pitäisi tar­jo­ta kohtu­ullista mah­dol­lisu­ut­ta liikkua sil­loin kun huvit­taa, jot­ta kaik­ki ovat samaan aikaan samas­sa paikas­sa tuot­ta­mas­sa palvelu­ja toisilleen. 

    No tietenkin se on hait­ta. Eihän koko mak­su muuten toimisi! Tai siis, kuka hul­lu sil­loin moista mak­sua mak­saisikaan. Minus­ta se asian pihvi, joka valitet­ta­van usein uno­hde­taan, on siinä, että ne ruuh­ka-aikoi­hin liikku­vat saa­vat myös vastinet­ta sille käyt­tämälleen rahalle: nopeam­man liikku­misen. Yhteiskun­tat­aloudl­lis­es­ti­han sieltä ruuhkas­ta pois­tu­vat nimeno­maan ne, joille siitä “huonom­mas­ta” ajanko­hdas­ta on vähiten haittaa. 

    Mitä IT-han­kkei­den onnis­tu­miseen tulee, arvaisin että varmin tapa epäon­nis­tua on yrit­tää 100% kat­tavu­ut­ta, eli han­kalim­man 10% (läpi­a­jot, ulko­maalaiset, likaiset rek­isterik­il­vet, vikati­lanteet jne) kat­ta­mi­nen voi hyvinkin viedä 90% kokon­ais­ef­fortista, ja pahim­mas­sa tapauk­ses­sa tehdä jär­jestelmän oper­oin­nista turhan kallista ja byrokraattista. 

    Tämä on erit­täin hyvä näköko­h­ta. Minus­ta hyvä lähtöko­h­ta olisi se, että autoil­i­jal­la on velvol­lisu­us mak­saa ja jär­jestelmä sit­ten “naraut­taa” esimerkik­si rek­isterik­il­pitun­nis­tuk­sen avul­la niitä, jot­ka eivät mak­sa. Täl­löin esimerkik­si 90 % tun­nis­tus, tai jopa alem­pi, on jo täysin riit­tävä. Ulko­maalaiset kil­vetkin saadaan kyl­lä tarvit­taes­sa tun­nis­tet­tua (laskute­taan vaik­ka maas­ta pois­tut­taes­sa), jos halu­taan ja mihinkään täy­del­lisyy­teen ei ole tarpeen pyrkiä. 

    Jos taas johonkin GPS-sys­teemi­in men­nään, niin eihän siinä muu­ta kuin laite kyyti­in kaikille maa­han tulijoille.

    Itseasi­as­sa tämä on yksi syy siihen, mik­si Tukhol­man jär­jestelmästä tuli niin kallis. Viit­tasin aiem­min Lid­ingöhön, joka on saari Tukhol­man keskus­tan koil­lispuolel­la. Kyseiseltä saarelta ei pääse yhtään min­nekään kulke­mat­ta tul­lialueen sisäkaut­ta. Saarelta keskus­tan ulkop­uolelle matkus­ta­van olisi täl­löin pitänyt men­nen tullen mak­saa kah­den tul­laus­pis­teen yli­tyk­ses­tä, mitä pidet­ti­in kohtu­ut­tomana. Lid­ingöläisille tehti­in jär­jeste­ly, jos­sa mak­sua ei tarvitse mak­saa, mikäli 30 min­uutin aikana pois­tuu keskus­tan alueelta (eli ajaa läpi), mut­ta kos­ka virhe­havain­not oli­si­vat aiheut­ta­neet ilmeisiä ongelmia, toteutet­ti­in rek­isterik­il­pitun­nis­tuk­sen lisäk­si radio­tun­nis­tuk­seen perus­tu­va jär­jestelmä (autoi­hin asen­net­ta­vat lähet­timet). Myöhem­min tästä on luovut­tu, mut­ta tuo aiheut­ta­nee edelleen suurem­pia vaa­timuk­sia kameroiden tarkku­udelle kuin mitä olisi muuten tarpeen.

    Nähdäk­seni jär­jestelmä on toteutet­tavis­sa kus­tan­nuste­hokkaam­min kuin Tukholmassa.

    Jän­nit­tävin vään­tö tulee val­tion tei­den tuot­to­jen jakau­tu­mis­es­ta val­tion ja kun­tien kesken. Jos niiden omis­tus ja ylläpi­to­vas­tuu siir­tyy kaupungeille, on turha toivoa että tätä kom­pen­soitaisi­in val­tiono­suuk­sia nos­ta­mal­la, eli kokon­aissal­do voi hyvinkin olla Helsin­gin kannal­ta negati­ivi­nen nykyisen investoin­ti­ta­son huomioiden, ellei sitä taas kom­pen­soi­da raken­nu­soikeudel­la muut­ta­mal­la väyliä nor­maa­likaduik­si. Tuos­sa olisi muu­ta­man excel-har­joituk­sen paikka. 

    Tämä tosi­aan saat­taa muo­dos­tua mie­lenki­in­toisek­sikin vään­nök­si. Minus­ta järkev­in­tä olisi, että kaupun­git (tai HSL) vas­taa ylläpi­dos­ta ja kerää myös kaik­ki tuo­tot. Val­tio kyl­lä saa omansa pois muil­lakin veroil­la ja maksuilla.

    Kari

  21. Palataan nyt ajan kanssa tähän, varoituk­sen että tästä tulee väk­isinkin pitkä kommentti:

    Tässä on aito ongel­ma. Suun­nitel­man mukaan rahaa pitäisi löy­tyä 370 Meu­roa vuodessa. Koskaan ei ole päästy lähellekään. Val­tion talousti­lanne näyt­tää siltä, että sadas­sa miljoonas­sakin on tekemistä. Kuitenkin uudewlle­maalle pitäisi ahtaa 400 000 asukas­ta seu­raavien 25 vuo­den aikana. Liiken­ney­htey­det ovat välttämättömiä.

    Ensin­näkin niin san­otut kärk­i­hankkeet joi­hin kärtetään val­ti­ol­ta rahaa on 320 vuodessa eli 3,2 mil­jar­dia, kaupunkien sisäisiä han­kkei­ta kuten Hert­toniemen tun­neli tai Kalasa­ta­man ratik­ka ei ole tuos­sa luvus­sa mukana ja niihin menee pelkästään Helsingis­sä jotain sata miljoon­aa vuodessa vaik­ka ne isoim­mat auto­tun­nelit kar­sit­taisi­inkin. Luvus­sa ei ole myöskään mukana Kehärataa eikä Län­simetroa joiden­ka valmis­tu­mi­nen menee ohjel­makau­den puoliväliin.

    Toisek­si, ei tämä nyt kyl­lä siltä näytä että olisi valikoitu han­kkei­ta maankäytöl­lisin perustein. Käy­dään nämä nyt esite­tyssä pri­or­i­teet­ti­järjestyk­sessä läpi.

    1. Nimik­keel­lä “Pienet kus­tan­nuste­hokkaat han­kkeet” 400 miljoon­aa kaudelle 2010 — 2020. Tämä on sel­l­ainen kori ettei tästä voi sanoa oikein mitään, kaikkea pyöräti­estä eritasoliittymään.

    2. Jok­eri II jär­jeste­lyt, 50 miljoon­aa. Rak­en­tamis­puolel­la liit­tyy lähin­nä Kuninkaan­tam­meen, 5000 asukas­ta, annetaan nyt suhdelu­vuk­si vaik­ka 10 000 per asukas.

    3. Kehä I pul­lonkaulu­jen pois­t­a­mi­nen, 150 (oikeasti 250). En minä ihan heti kek­siä miten tämä suo­ranais­es­ti liit­tyy mihinkään uuteen asuinalueeseen.

    4. Län­simetron ja Kehäradan liityn­täli­ikenne, 80M€. Aut­taa tietenkin siihen että Taka-Tuusu­lan omakoti­talosta pääsee kätevästi liityn­tä­parkki­in, mut­ta tämä tuskin on sitä mitä haetaan. Ruskea­suon ase­mal­la ei ole käsit­tääk­seni suun­nit­teil­la mitään lisärak­en­tamista, osit­tain sik­si että se on keskel­lä motaria.

    5. Kehä III paran­t­a­mi­nen, 250M€. Ehkä tätä voi vakaval­la naa­mal­la selit­tää osak­si Kehäradan alueen rak­en­tamista, varsi­nainen perusteluu tosin minus­ta tavar­ali­iken­teen suju­vu­us. Joka muuten edel­lyt­täisi sit­ten omia bussi/rekka kaisto­ja, mut­ta ehkä ne tässä tulee. Mut­ta san­o­taan nyt 10 000 asukas­ta, eli 25 000 per asukas.

    6. Pasi­la-Riihimä­ki ‑ratao­su­u­den
    väl­i­tyskyvyn nos­t­a­mi­nen, 1. vai­he, 160 M€. Tämä on olen­nainen, jot­ta sinne Pääradan var­teen voi rak­en­taa niin pitää saa­da lisäka­p­a­siteet­tia. Las­ke­taan vaik­ka 30 000 uut­ta asukas­ta Ker­a­van ja Jär­ven­pään väli­in, 5 000 per asukas.

    7. Kaupunki­ra­ta Lep­pä­vaara-Espoo, 190 M€. Tämä on ennakkoedel­ly­tys His­tan radalle, mut­ta kun se ei taas ole lis­toil­la. Ollaanko tuonne nyt oikeasti kaavoit­ta­mas­sa lisää? Arvataan 10 000 asukas­ta, 19 000 per asukas.

    8. Klaukkalan ohikulku­tie, 45 M€
    9. Hyrylän itäi­nen ohikulku­tie, 40 M€
    En ymmär­rä mitä vaiku­tus rak­en­tamiseen näil­lä olisi

    10. Pis­ara 500 M€. Ei mitään suo­ranaisia asun­to­vaiku­tuk­sia, kap­a­siteetin kannal­ta vai­h­toe­hto­jen puut­teessa tosin välttämätön.

    11. Metro Matinkylä-Kiven­lahti, 400 M€. Uusia asuinaluei­ta kai lähin­nä Suomeno­ja. Noin 10 000 asukas­ta eli 40 000 per asukas.

    12. Metro Mel­lun­mä­ki-Majvik, 700 M€
    40 000 asukas­ta, 18 000 euroa per asukas.

    13. Raide-Jok­eri, 230 M€
    Kai tähän voi Bergansin asuinalueen ja Haa­gan tiivistys­tä laskea, olisiko noin 10 000 asukas­ta, Eli 23 000 per asukas. Tämäkin tosin kap­a­siteetin kannal­ta välttämätön.

    Asukkai­ta lisää yhteen­sä siis 115 000 hin­taan 3,2 mil­jar­dia, noin 30 000 euroa per asukas. Nos­taako tuo liiken­nejär­jeste­lyt oikeasti asun­non arvoa keskimäärin 60 000 eurolla?

    Lähetään nyt sitä Pis­ara, Kehä III paran­nus ja Raide-Jok­eri on vält­tämät­tömiä ihan kap­a­siteetin takia. Noi­hin menee yhteen­sä noin mil­jar­di euroa. Sovi­taan myös että ne 400 miljoo­nan pikku­paran­nuk­set 🙂 tehdään. 1,4 G€.

    Lisätään pari han­ket­ta joi­ta ei ole listoilla. 

    Ker­a­va-Nikkilä rata, HLJ:n mukaan noin 30 miljoon­aa euroa. Muis­taak­seni puhut­tu noin 6 000 asukkaas­ta, 5 000 per asukas.

    Ratik­ka Öster­sun­domi­in. 120M€ ja 40 000 asukas­ta, 3 000 per asukas.

    Esp­poo — Hista rata 160M€. 20 000 asukas­ta, 8 000 per asukas.

    Ja sit­ten laite­taan tuo järjestys uusik­si asukkaiden perus­teel­la, ensin tosin nuo vält­tämät­tömyyk­sik­si oletut.

    1. Pienet paran­nuk­set, 400M€,
    2. Pis­ara, 500M€, kumu­lati­ivis­es­ti 900M€
    3. Kehä III, 250M€, 10 000 asukas­ta, 1 150 M€
    4. Raide-Jok­eri, 240M€, 10 000 asukas­ta, 1 390 M€
    5. Ratik­ka Öster­sun­domi­in, 120M€, 40 000 asukas­ta, 1 510 M€
    6. Jok­eri 2, 50M€, 5 000 asukas­ta, 1 560 M€.
    7. Ker­a­va — Nikkilä rata, 30M€, 6 000 asukas­ta, 1 590 M€.
    8. Pasi­la-Riihimä­ki ‑ratao­su­u­den, 160 M€, 30 000 asukas­ta, 1 750 M€
    9. Espoon kaupunki­ra­ta ja His­tan rata, 350M€, 20 000 asukas­ta, 2 100 M€

    Asukkai­ta yhteen­sä 121 000, noin 17 500 per asukas. Näi­hin on minus­ta rahaa, lop­ut sit­ten sen mukaan miten rahaa on vaik­ka ehdote­tus­sa jär­jesteyk­sessä, pait­si että Län­simetron jatko jol­la on asu­tus­vaiku­tuk­sia ensin:
    10. Metro Matinkylä-Kiven­lahti, 400 M€.
    11. Kehä I pul­lonkaulu­jen pois­t­a­mi­nen, 150
    12. Län­simetron ja Kehäradan liityn­täli­ikenne, 80M€.
    13. Klaukkalan ohikulku­tie, 45 M€
    14. Hyrylän itäi­nen ohikulku­tie, 40 M€
    15. Metro Mel­lun­mä­ki-Majvik, 700 M€ (kun tehään se ratik­ka niin tuon voi vetää suo­rana, jol­loin hin­ta tip­puu läh­es puoleen ja nopeus kas­vaa, toimii myös Söderkul­laankin saak­ka sen jäl­keen joten kuten.)

    Siis näin jos tarkoi­tus on mak­si­moi­da asunnot.

    Ehdot­ta­man tärkeää mil­lä tahansa mit­tar­il­la on tosin tehdä Helsin­gin ratikkaverkon laa­jen­nus ja Laa­jasa­lon ratik­ka, kum­matkin noin 200 miljoon­aa. Kalasa­ta­ma + Jätkäsaari + Her­ne­saari on noin 50 000 asukas­ta eli 4000 per asukas, ja Laa­jasa­lo noin 10 000 eli eri­no­maisen sijan­nin huomioonot­taen hyvä 20 000 per asukas.

  22. Lisätään nyt vielä se että jos halut­taisi­in ava­ta iso uusi ratakäytävä niin minä kyl­lä miet­tisin Hyvinkää — Han­ko rataa. Näin:

    1. Tehdään Klaukkalan rata, 140 M€.
    2. Sähköis­tetään ja perusko­r­jataan Hyvinkää — Röylä aluk­si ihan yksir­aiteise­na, olisiko jotain 50 miljoon­aa. Sekä jatke­taan se Klaukkalaan.

    Saadaan Hyvinkää — Klaukkala — Van­taankos­ki rata ja jotain 50 kilo­metriä radan­vart­ta mitä gryn­da­ta. Ode sanoo tähän että huono jut­tu kun ei ole tietä saman suun­tais­es­ti, mut­ta tämä on hyvä jut­tu sik­si että juuri sen takia juna on erit­täin houkutteleva.

    Jatkoke­hi­tyk­senä sit­ten tuon kak­sir­aiteis­t­a­mi­nen jah­ka asu­tus lisään­tyy, Vihdin rata, jne. jol­loin on yksi poikit­taiskäytävä Han­ko — Hyvinkää joka yhtyy säteit­täiseen rataverkkoon neljässä kohdassa.

  23. Kalle:

    Tukhol­man tietul­li jär­jestelmä ei niiden lakelmien mukaan, jot­ka olen näh­nyt, tuo­ta voit­toa. Ilmeis­es­ti ei tule koskaan tuot­ta­maankaan? Sen arvot ovat ihan muualla. 

    Olen samaa mieltä siitä, että sen arvot ovat ihan muual­la. Olisin kuitenkin edelleen kiin­nos­tunut tietämään, mihin laskelmi­in tässä kan­nat­ta­mat­to­muudessa viitataan. Minä viit­taan, kuten olen tehnyt jo aiem­min, esimerkik­si tähän Elias­sonin esitykseen:
    http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/Veg%20og%20vegtrafikk/070522_foredrag_eliasson.pdf

    Tuol­la kyl­lä (sivu 24) kirkkain silmin väitetään, että sys­teemin takaisin­mak­suai­ka olisi noin neljä vuot­ta. Luku on van­ha, ja min­u­akin kiin­nos­taisi tietää, mikä nykyti­lanne on. Oma käsi­tyk­seni on, että tilanne on muut­tunut parem­paan suun­taan, kos­ka sys­teemiä on parannettu.

    Se rajoit­taa tehokkaasti köy­hien vir­taa kaupunki­in, joten mak­sav­ille asi­akkaille jää enem­män tilaa. Vas­tustin jär­jestelmää aikaisem­min, kunnes kuulin pro­fes­sori Var­ti­aisen (KTH) haas­tat­telun radios­sa. Tukhol­man keskus­taan ei enää ajel­la Rinkebystä. 

    Jaa, että niil­lä köy­hillä ei ole varaa mak­saa kah­ta euroa (20 kru­unua) keskus­tas­sa käymis­es­tä, mut­ta kuitenkin Tun­nel­banal­la liiku­taan vas­taavin hinnoin?

    No, toiv­ot­tavasti en saa sin­ua nyt taas ruuhka­mak­su­jen vas­tus­ta­jak­si, mut­ta suurimp­ina mak­saji­na ovat olleet hyvä­tu­loiset. Toisaal­ta keski­t­u­lois­t­en liikku­mi­nen väheni eniten ja pien­i­t­u­lois­t­en liikku­mi­nen väheni vähiten (ym. kalvot, sivu 32 ja 33)

    En tunne Var­ti­aista ja hänen sanomisi­aan, mut­ta vah­vasti epäilen, ettei hän olisi mitään noin dor­gaa men­nyt suus­taan päästämään.

    Samal­la tietul­lit ovat piristys­ruiske Kehä I:n var­res­sa oleville ostoskeskuk­sille, kos­ka yhä harvem­pi ajaa niiden ohi. Se muut­taa keskus­tan palvelu­ja niin, että keskus­taan jäävät vain arvotavaroi­ta myyvät erikois­li­ik­keet liikkeet. 

    Lie­nee turha kysyä, että olisiko sin­ul­la oikein jotain perustelu­jakin tälle.

    Minä olen sitä mieltä, että jos ruuhka­mak­sut vähen­tävät investoin­te­ja autoli­iken­neväyli­in (ja mik­sipä eivät vähen­täisi), niin sil­loin se edesaut­taa keskus­tan elin­voimaisu­ut­ta. Tämä on tietenkin vain arvailua, ei niitä pitkän aikavälin vaiku­tuk­sia olla oikein tutkit­tu, kos­ka niitä ruuhka­mak­su­ja ei olla kovin pitkään mis­sään käytettykään.

    Kari

  24. Paa­vo Häikiö:

    Ruuhka­mak­suille löy­tyy help­po ja ilmainen jenkeris­säkin käytössä ole­va vai­h­toe­hto, jos­sa tietyt kai­stat on pois yleis­es­tä käytöstä tiet­tyyn kel­l­lon­aikaan. Ko kaisto­ja voi ajel­la esim vain vähin­tään kak­si kyydissä. 

    Minä olen sat­tumoisin jutel­lut jenkkiläis­ten liiken­neproffien kanssa tästä aiheesta, ja sanois­in, että suh­tau­tu­mi­nen on vähin­täänkin nihkeää.

    Syy on lähin­nä se, että noi­ta jär­jeste­lyjä on pääsään­töis­es­ti toteutet­tu lähin­nä siihen tapaan, että bus­sikaisto­ja on efek­ti­ivis­es­ti muutet­tu autokaistoik­si, ja samal­la on tuhot­tu joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­set ja autoli­ikenne senkuin kas­vaa, monine haittavaikutuksineen.

    Minä en varsi­nais­es­ti tuol­laista vas­tus­takaan, mut­ta näen sen turhana kikkailu­na ja mikro­man­agerointi­na. Jos, ja kun, ote­taan käyt­töön asial­liset väylä­mak­sut (tai jos niin halu­at­te: ruuhka­mak­sut), markki­nat hoita­vat tuon asian “itses­tään”, eli ihmiset voivat itse päät­tää, kuin­ka paljon tyyppe­jä sinne autoon on järkevää ottaa.

    Kari

  25. Muu­ta­ma aja­tus ruuhka­mak­su­jen keräämis­es­tä. Kokon­aan uuden rahas­tus­in­fran rak­en­t­a­mi­nen­han tulee ymmärtääk­seni kalliiksi.

    Kan­nat­taisiko harki­ta ruuhka­mak­su­jen yhdis­tämistä HSL matkako­rt­ti­in siten että jokaiseen kort­ti­in saisi liitet­tyä yhden tai use­ampia rekisterikilpiä.

    Rahas­tus tapah­tu­isi kun rek­ister­inu­mero lue­taan tul­laus pis­teessä. Jos kor­tille saisi ladat­tua aikaa, voisi ajaa vapaasti ruuhka-aikaan. 

    Jos vielä hin­nat olisi samat kuin julkisen­li­iken­teen vas­taa­vat, ei autoil­i­jal­la olisi taloudel­lista syytä jät­tää julk­isia käyttämättä. 

    Pön­det ja ulko­maalaiset voisi­vat käyt­tää tek­stivi­estilip­pua tai mak­saa kil­ven­pe­rus­teel­la lähetet­tyyn lasku­un, poli­isil­la­han on siihen valmis järjestelmä.

  26. Kuto­ja: “Kan­nat­taisiko harki­ta ruuhka­mak­su­jen yhdis­tämistä HSL matkako­rt­ti­in siten että jokaiseen kort­ti­in saisi liitet­tyä yhden tai use­ampia rekisterikilpiä.”

    Tässä olisi aja­tus­ta. Suurten lip­pumäärien ja mak­sukäyt­täy­tymiseltään het­ero­geenisen asi­akaskun­nan hallinta on han­kalaa ja kallista, HSL hal­lit­see sen eri­no­mais­es­ti. Vähen­täisi epäon­nis­tu­misen riskiä kun ei yritetä liikaa uut­ta ker­ral­la, ja samal­la saataisi­in työn­net­tyä autoil­i­joille matkako­rt­ti tasku­un ihan markkinointimielessä.

    Rek­ister­inu­meron opti­nen lukem­i­nen edestäpäin taitaa jäädä Suomes­sa tekemät­tä ison osan vuodes­ta, mut­ta tätäkään pyörää ei tarvitse kek­siä uud­estaan. Valvon­ta on optista, tietty.

  27. Kari, min­un esi­tyk­seni ei oil­lut tuo juenkki­malli, vaan sisään­tule­van liiken­teen kuris­t­a­mi­nen ruuh­ka-ajak­si niin että keh iii:n ujlkop­uolelta tule­va liikenne ei aiheuta ruuhkapi­ikkiä kehien sisäpuollla.

    Jos Loh­jal­ta asti tul­laankin yhtä kaistaa 80 km/h eikä 120 km/h kah­ta kaistaa niin olisi kai ilmi­selvää että tämän aiheut­ta­ma ruuhkau­tu­mi­nen vähenisi. Eikä mak­sa kenellekään mitään.

  28. “2. Pis­ara, 500M€, kumu­lati­ivis­es­ti 900M€”

    Voitaisi­inko selvit­tää, minkä ver­ran enem­män rahaa menisi isom­paan pis­araan, jos­sa voisi­vat kulkea myös kauko­ju­nat? Tästä tulisi joitain sato­ja miljoo­nia takaisin tont­teina Töölön­lahdel­la ja Pasi­las­sa, mut­ta isom­pi merk­i­tys olisi kaupunki­rak­en­teel­lis­es­ti, kun Töölön­lahti ja Pasi­la saataisi­in osak­si yht­enäistä kaupunki­raken­net­ta eikä sel­l­aisik­si puss­in­perik­si, jot­ka ne ovat tai niistä on tulos­sa. Kevyen liiken­teen kannal­ta kaupun­gin keskus­ta pienenisi ajal­lis­es­ti ja ajoneu­voli­iken­teen tarve pienenisi keskus­tas­sa, mis­sä juuri liiken­teen kasvu pitäisi saa­da pysymään aisoissa.

  29. @Paavo Häik­iö

    Kari, min­un esi­tyk­seni ei oil­lut tuo juenkki­malli, vaan sisään­tule­van liiken­teen kuris­t­a­mi­nen ruuh­ka-ajak­si niin että keh iii:n ujlkop­uolelta tule­va liikenne ei aiheuta ruuhkapi­ikkiä kehien sisäpuollla.

    Jos Loh­jal­ta asti tul­laankin yhtä kaistaa 80 km/h eikä 120 km/h kah­ta kaistaa niin olisi kai ilmi­selvää että tämän aiheut­ta­ma ruuhkau­tu­mi­nen vähenisi. Eikä mak­sa kenellekään mitään.

    Kehä-III sisäpuolel­la nykyi­nen rajoi­tus on 80–100km/h ja Kehä‑I sisäpuolel­la 60–80km/h.

    Mitä moot­tori­tie Loh­jal­la liit­tyy kehien sisäpuoliseen liiken­teeseen? Oliko aja­tus myös puurot­taa koko Etelä-Suomen hyötyliikenne?

  30. Kim­mo. Höh.

    Esim Turun motarin ongel­ma on se, että ruuh­ka-aikaan sieltä tul­laan liian kval­la inten­si­teetil­lä kehätei­den liiken­teeseen ja se aiheut­taa risteysten tukkeu­tu­misen ja se aiheut­taa hän­nät motar­ille ja se aiheut­taa vaarati­lanteet ja ruuhkat.

    Hyötyli­iken­te­seen on tosi vähän vaiku­tus­ta jos klo 7–9 arisin saakin ajel­la henkiläau­toil­la vain yhtä kaistaa ennen kehä iii:sta

  31. Ville, U‑rata eli Huopalahdes­ta Töölöön jne. mak­saisi huo­mat­tavasti enem­män, eikä se nyt maa­ta säästä kun Pis­arakin kul­kee maan alla. Sinän­sä se olisi parem­pi, mut­ta kun se Pis­arakin saat­taa kaat­ua kus­tan­nuk­si­in niin minus­ta ei ole viisas­ta ruve­ta suu­rit­tele­maan vielä isom­paa Pis­araa. Todet­takoon nyt kuitenkin että pikaratikkara­ta Jok­eri — Huopalah­den­tie — Paciuk­senkatu ja tun­nelis­sa Töölön ali Pis­aran ase­malle ja sit­ten vaik­ka Kampin alem­mal­la metroase­malle ei olisi ehkä ihan mah­do­ton ajatus.

  32. Seudun tuore liiken­nejär­jestelmä­su­un­nitel­ma on lausun­tok­ier­roksel­la ja siitä tässä käy­dään hyvää vilka­s­ta keskustelua.Muutama huomio keskustelus­sa vilah­taneista asioista:

    1 Pis­ara ei lisää lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskykyä. Se ei tuo yhtään junaa lisää kri­it­tisi­in kohti­in rataverkos­sa. Han­kkeen hin­ta on uusimpi­en arvioiden mukaan noin 700 – 10000 M€ eikä 500 miljoon­aa. Kaukoli­ikenne ja taa­ja­ma­ju­nali­ikenne saa­vat jonkin ver­ran apua päärautatiease­man lai­tu­ri­tilo­jen väl­jen­nyt­tyä. Rahoi­tus on täysin auki. Val­tio halu­aa Helsin­gin mak­sa­van kolme, neljä tai viisi pitkää hyvin syväl­lä sijait­se­vaa tunneliasemaa.

    2 Lähi­ju­nali­iken­teen lisäyk­sille saati laa­jen­nuk­sille ( His­tan rata, Klaukkalan rata jne ) ei ole riit­täviä perustei­ta ilman väl­i­tyskykyä paran­tavia investoin­te­ja. Oleel­lisen tärkeätä rautatieli­iken­teen väl­i­tyskyky­on­gel­man ratkaisemisek­si olisi saa­da toteutet­tua uusi kulun­valvon­tatekni­ik­ka seudun rataverkkoon. Junien min­imivuoroväli on saata­va lyhen­net­tyä nykyis­es­tä 5 min­uutista 3 min­u­ut­ti­in. Tästä keskeisim­mästä investoin­ti­hankkeesta ei ole suun­nitel­maa eikä kustannusarviota.

    3 Raide­jok­eri olisi hyvä han­ke, jos se suun­niteltaisi­in nyky­istä nopeam­mak­si. Väl­i­tyskyky­on­gel­ma on mah­dol­lista ratkaista bussitekniikallakin.

    4 Helsin­gin seudun ruuhka­mak­su­jär­jestelmää ei raken­neta Lon­toon ja Tukhol­man tekni­ikalla. Ruuhkat ovat pahim­mat kehä­su­un­nas­sa ja pahenevat, jos mak­su­jär­jestelmää ei tehdä. Ruuhka­mak­sut ovat selvästi tehokkain tapa paran­taa joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­siä ja kulku­muo­to-osu­ut­ta. Samal­la se paran­taa kaikkien kulku­muo­to­jen, siis henkilöau­toli­iken­teen ja jakeluli­iken­teen toimivu­ut­ta. Se on vält­tämätön myös raide­jär­jestelmän investoin­ti­ra­hoituk­sen tur­vaamisek­si. Jär­jestelmä tulee toden­näköisim­min perus­tu­maan satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen ja mak­sami­nen kohdis­tuu kaikki­in ruuhkau­tu­van tai ruuhkau­tu­misen uhkaa­man tie- ja katu­verkon osiin.

  33. Puhuin muuten aivan puu­ta heinää vas­tauk­ses­sa Vil­lelle, joka siis tarkem­min luet­tuna tarkoit­ti neli­raiteista Pis­araa. Joku viisam­paa kor­jan­nee, mut­ta kuvitel­lisin että nos­taisi kus­tan­nuk­sia ehkä 50%. Mie­lenki­in­toinen ajatus.

    1 Pis­ara ei lisää lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskykyä. Se ei tuo yhtään junaa lisää kri­it­tisi­in kohti­in rataverkos­sa. Han­kkeen hin­ta on uusimpi­en arvioiden mukaan noin 700 – 10000 M€ eikä 500 miljoon­aa. Kaukoli­ikenne ja taa­ja­ma­ju­nali­ikenne saa­vat jonkin ver­ran apua päärautatiease­man lai­tu­ri­tilo­jen väl­jen­nyt­tyä. Rahoi­tus on täysin auki. Val­tio halu­aa Helsin­gin mak­sa­van kolme, neljä tai viisi pitkää hyvin syväl­lä sijait­se­vaa tunneliasemaa.

    Var­maan nyt kuitenkin 700 — 1 000 M€. 🙂 Puhut nyt siitä pidem­mästä Pis­aras­ta jos­sa on erilli­nen tun­neliase­ma Pasi­las­sa ja Alp­pi­lan ase­ma, HLJ:ssä tarkoit­ta­neen kol­men ase­man ratkaisua. Ongel­ma jota ratko­taan on lai­tu­ri­ti­lan puute ja toisaal­ta parem­pi jakelu keskustassa.

    2 Lähi­ju­nali­iken­teen lisäyk­sille saati laa­jen­nuk­sille ( His­tan rata, Klaukkalan rata jne ) ei ole riit­täviä perustei­ta ilman väl­i­tyskykyä paran­tavia investoin­te­ja. Oleel­lisen tärkeätä rautatieli­iken­teen väl­i­tyskyky­on­gel­man ratkaisemisek­si olisi saa­da toteutet­tua uusi kulun­valvon­tatekni­ik­ka seudun rataverkkoon. Junien min­imivuoroväli on saata­va lyhen­net­tyä nykyis­es­tä 5 min­uutista 3 min­u­ut­ti­in. Tästä keskeisim­mästä investoin­ti­hankkeesta ei ole suun­nitel­maa eikä kustannusarviota.

    His­tan rata ei sinän­sä edel­lytä yhtään uut­ta junavuoro­ja, nykyiset vaan ajet­taisi­in pidem­mälle. Pasi­la-Riihimä­ki on nimeno­maan kap­a­siteetin nos­to. Nykyisel­läkin kulun­valvon­nal­la voi ja on ajet­tu 3 min vuorovälil­lä, liikenne vain puurou­tui mikä taas liit­tyy siihen rat­api­haan. Sinän­sä parem­pi kulun­valvon­ta toki auttaisi.

    3 Raide­jok­eri olisi hyvä han­ke, jos se suun­niteltaisi­in nyky­istä nopeam­mak­si. Väl­i­tyskyky­on­gel­ma on mah­dol­lista ratkaista bussitekniikallakin.

    Anek­doot­ti­na, seudun liiken­teen koko kuva oli kun istu­in Oulunkylän ase­malle jämähtäneessä junas­sa ja ikku­nas­ta näkyi kun pysäkille tuli ensin kolme Jok­eri-bus­sia bus­sia jonos­sa ja sit­ten min­uutin päästä neljäs. On joo mah­dol­lista ratkoa kap­a­siteet­ti bus­seil­la, oste­taan tuplanivel­busse­ja joiden­ka pääo­maku­lut on ihan samat kuin ratikoil­la, aje­taan niitä puo­len­toista min­uutin vuorovälil­lä ja piden­netään pysäk­it satametrisik­si jot­ta niitä mah­tuu pysäkille neljä kerrallaan. 🙂

    Siitä bus­sis­takin saa täs­mäl­lisen niin että laite­taan aikataului­hin riit­tävästi löysää (san­o­taan nyt +10–15 min aikataulun mukaiseen ajoaikaan), mut­ta sit­ten se hidas­tuu, ja kään­täen ratikas­ta saa paper­il­la nopean niin että ne ottaa pois. Todel­lisu­udessa täs­mäl­lisyy­den kus­tan­nuk­sel­la nopeut­ta­mi­nen hidas­taa ruuhkau­tu­mis­es­ta johtuen.

    Raide-Jok­e­ria voisi vähän rak­en­teel­lis­es­ti nopeut­taa, tulee mieleen esimerkik­si Viik­in­tien yli­tys eri tasos­sa. Jos halut­taisi­in pikalin­ja nin sit­ten se olisi eri han­ke, yksi sel­l­ainen juna välil­lä Tapi­o­la-Itäkeskus on jo rak­en­teil­la. Keski­mat­ka Jok­er­il­la on kuitenkin muis­taak­seni jotain kolmisen kilo­me­tria (neljä pysäk­in­väliä), se että meneekö tähän 7 min­u­ut­tia (25 km/h), 6 min (30km/h) vai 5 min (35km/h) ei nyt ole niin olennaista.

    Ruuhka­mak­su­ista muuten samaa mieltä Vep­säläisen kanssa, epäilen vaan ettei tuo­tot vält­tämät­tä olisi niin kak­siset ja toisaal­ta sitä että ne käytet­täisi­in nimeno­maan Helsin­gin seudun raideli­iken­teeseen. Otta­jia on.

  34. Sep­po Vep­säläi­nen: “Oleel­lisen tärkeätä rautatieli­iken­teen väl­i­tyskyky­on­gel­man ratkaisemiseksi..”

    Mikä väl­i­tyskyky­on­gel­ma ? Kulun­valvon­taa saa kulun­valvon­takau­pas­ta kun­han kysyn­tä eli mak­suhalukku­us on ensin luotu.

    Keskustelu muis­tut­taa IT-pro­jek­te­ja, jois­sa yleen­sä osa joukos­ta leiriy­tyy sivu­raiteelle nimeltä “skaalau­tu­vu­us” jos­sa kaik­ki on eksak­tia ja kvan­ti­tati­ivis­es­ti hal­lit­tavis­sa, mut­ta lop­pu­peleis­sä täysin tois­ar­voista kval­i­tati­ivisi­in suureisi­in kuten sub­jek­ti­iviseen käyt­täjäkoke­muk­seen ja koet­tuun hyö­tyyn ver­rat­tuna. Ei-niin-yllät­täen skaalau­tu­vu­u­den tarve ei useim­miten aktu­al­isoidu kun ongel­mak­en­tän sumeaa luon­net­ta ei halu­ta tai uskalleta hyväksyä.

    Tieli­iken­teessä on väl­i­tyskyky­on­gel­ma kos­ka yksi­ty­isautoilun kysyn­täpuoli on kun­nos­sa ja palvelun laatu kehit­tyy jatkuvasti. 

    Pis­ara on pro­jek­ti joka osaltaan kor­jaa julkisen liiken­teen kysyn­täpuol­ta ja toiv­ot­tavasti aiheut­taa väl­i­tyskyky­on­gel­man, sen ei ole tarkoi­tuskaan ratkaista sitä.

  35. Spot­tu:
    “Mikä väl­i­tyskyky­on­gel­ma ? Kulun­valvon­taa saa kulun­valvon­takau­pas­ta kun­han kysyn­tä eli mak­suhalukku­us on ensin luotu.”

    Kaikkea saa kau­pas­ta. Nyt kun kun­nat ja val­tio tekevät aiesopimus­ta han­kkei­den määrästä ja ajoituk­ses­ta kan­nat­taisi etsiä hin­ta­lap­pu tälle asialle. 

    Käytän­nössä han­k­in­ta ei ole var­maan aivan yksinker­tainen, tai jos se on, mik­si sitä ei ole jo tehty. Kuka mak­saa tuon investoin­nin ? Pis­aran arvioin­ti ja käsit­te­ly han­kkeena olisi huo­mat­tavasti helpom­paa, jos tiedet­täisi­in, miten paljon se paran­taa lähi­ju­nali­iken­teen vuoroväle­jä ja väl­i­tyskykyä oikeasti.

  36. “Sitä voisi täy­den­tää sil­lä, että tuol­la bus­sikaistalle pää­sisi vaikka­pa 300 euron kuukausi­mak­sul­la, jos löy­tyy hyvä keino valvoa tätä. Mak­su perit­täisi­in myös jokaiselta, joka ajaa bus­sikaistal­la ilman että on siitä maksanut.”

    Jep jep ja 500 euron kk-mak­sul­la saisi sit­ten auton­sa katolle sinisen vilkku­val­on, jol­la saisi ajaa kaiken muun liiken­teen ohi. 

    Täl­lainen jär­jeste­ly on itse asi­as­sa käytössä jo itä­naa­puris­sa ja hyvin pyyhkii. Köy­hillä ei ole kiire.

  37. Osmo!

    Maunulan ase­makaa­van suh­teen olet väärässä ja kir­joi­tustapa osoit­taa että et ole edes lukenut kaavae­hdo­tus­ta. Van­hus­ten­ta­lo ei tule tyhjälle ton­tille vaan ton­tille jos­sa jo ker­ran van­ha raken­nu­soikeus on ylitet­ty. Lisäk­si voisin luetel­la liu­tan sopimuk­sia ja ohjelmia, joiden kanssa ehdo­tus on ris­tiri­idas­sa. Toiv­ot­tavasti per­hedyt parem­min ensi ker­ral­la etkä luo­ta pelkästään kuulopuheisiin.

    Ter­veisin,
    Nicke

Vastaa käyttäjälle Sampo Smolander Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.