Rautateiden hyöty on maksimoitava (2)

126 vastausta artikkeliin “Rautateiden hyöty on maksimoitava (2)”

1. Loh­jalle ja Por­vooseenkin menee rautatie, tosin niitä ei enää hyö­dyn­netä sään­nöl­lisessä henkilöliikenteessä.

   Per­in­teis­es­ti­hän Rantara­ta on kulkenut jo yli 100 vuot­ta Kar­jaan kaut­ta, mut­ta toki sil­loin 80-luvul­la se olisi pitänyt ymmärtää jät­tää paikallis­li­iken­net­tä varten ja rak­en­taa se ELSA – voisi Turkukin olla astet­ta men­estyvämpi paikkakun­ta tätä nykyä.

   Lah­den Oiko­radan mie­lenki­in­toisin yhdyskun­tarak­en­teelli­nen jut­tu on Ori­mat­ti­lan Hen­na. Ideak­il­pailun voit­tanut keski­aikaista kaupunkia muis­tut­ta­va malli on todel­la innos­ta­va, ja Hen­nas­ta pää­sisi var­tis­sa Lah­teen sekä kolmes­sa var­tis­sa Hesaan.

   URPO-rataa en lähtisi juuri nyt kiire­htimään, sil­lä sen edelle pitäisi saat­taa suurten kaupunkiseu­tu­jen sisäiset raideli­iken­nehankkeet: Helsin­gin seudul­la JOKERI ja Öster­sun­domin pikaratik­ka, Espoon kaupunki­ra­ta ja His­tan haara (joka kan­nat­taa rak­en­taa erilleen Loh­jan suurnopeusradas­ta) sekä Turun ja Tam­pereen seu­tu­jen pikaraiti­oti­et ja sään­nöl­liset, tiheästi pyshtyvät lähi-/taa­ja­ma­ju­nay­htey­det Varsi­nais-Suomeen, Satakun­taan, Pirkan­maalle, Kes­ki-Suomeen, Pohjois-Poh­jan­maalle sekä Kymen­laak­soon ja Saimaankaupunkiin.

   Eli:
   Uusikaupunki–Turku–Salo(–Karjaa–Helsinki)
   Naantali–Turku–Loimaa–Toijala–Tampere–Pori/Rauma
   Ylöjärvi–Tampere–Orivesi C
   (Seinäjoki–Haapamäki–)Jyväskylä–Äänekoski(–Haapajärvi–Ylivieska–Oulu)
   Tampere–Jämsä–Jyväskylä–Pieksämäki
   Raahe–Oulu–Kemi–Haaparanta
   Kouvola–Kotka sata­ma (Z‑junan jatke)
   (Kouvola–)Lappeenranta–Imatrankoski(–Enso–Viipuri, kun viisum­i­va­paus koittaa)

   sekä villinä kort­ti­na Pietarsaari–Pännäinen–Kokkola ja Seinäjoki–Vaasan satama.

   Vastaa

2. Isot visiot ovat joillekin uhka. Jos maakun­takaupun­git alka­vat men­estyä liian hyvin, Helsin­gin seudun kiin­teistö­jen arvot voivat alkaa tippua.

   Eliel Saarisel­la oli visio Helsin­gin keskus­tan laa­jen­tamis­es­ta Pasi­laan asti. Töölön­lah­den puoles­ta kir­joitet­ti­in vetoavia puo­lus­tus­puhei­ta, mut­ta merkit­tävin vas­tus­tus tuli keskus­tan kiin­teistön­o­mis­ta­jil­ta, jot­ka pelkä­sivät, että hei­dän omaisuuten­sa arvo lask­isi. Mitä ilmeisim­min heil­lä oli hyvät välit päät­täji­in. Eikä maail­ma paljon ole sadas­sa vuodessa muuttunut.

   Vastaa

3. Osmo:

   Rautati­et tuke­vat yhdyskun­taraken­net­ta, kun ne kulke­vat samas­sa käytävässä moot­tori­tien kanssa. Helsin­ki-Tam­pere välil­lä tämä toimii, välil­lä Helsin­ki-Kar­jaa-Salo se ei toi­mi, kos­ka maantiey­hteys kul­kee Loh­jan kaut­ta. Oli rautatiehis­to­ri­an suurimpia virheitä pan­na Turun rata jolkot­tele­maan Kar­jaan kautta.

   Tähän­hän on kor­jause­hdo­tus (Espoo-Loh­ja-Salo-oiko­ra­ta) parhail­laan YVA-menet­telyssä. Hin­ta­lap­pu vaan on aika suo­lainen (mil­jar­di euroa). Valitet­tavasti näyt­tää epä­to­den­näköiseltä, että useista reit­ti­vai­h­toe­hdoista valit­taisi­in moot­tori­ti­etä myötäilevä vaihtoehto.
   Onko mielestäsi mil­jardin investoin­ti Helsin­gin ja Turun väliseen rataan järkevää val­tion raho­jen käyttämistä?

   Vastaa

4. Minus­ta rautatie on kankea ja kallis liiken­nemuo­to, jol­la on edulliset käyt­tökus­tan­nuk­set. Rautatei­hin panos­t­a­mi­nen on järkevää ain­oas­taan yhteysväleil­lä, joil­la on suuria mas­so­ja liikuteltaviksi — oli­vat­pa mas­sat sit­ten malmia tai matkus­ta­jia. Rautatei­den suuret investoin­tikus­tan­nuk­set ker­tonevat myös jotain investoin­tien välit­tömistä ympäristö­vaiku­tuk­sista. Eipä ratoi­hin juuri high-tech mate­ri­aale­ja kulu vaan kiveä, beto­nia ja terästä. 

   Suo­mi on suuri ja har­vaana­sut­tu maa. Pk-seu­tua luku­unot­ta­mat­ta muual­ta ei tai­da oikein löy­tyä riit­täviä volyymejä, jot­ta taa­jaan junali­iken­teeseen riit­täisi matkus­ta­jia. Puoli­ty­hjät junat eivät ole kovin ekol­o­gisia ja har­va vuoroväli ei täytä liikkumistarpeita.

   Pelkästään matkus­ta­jali­iken­teen tarpeisi­in uusia rato­ja tuskin on järkevää rak­en­taa muualle kuin ehkä pk-seudulle. Ole­mas­saole­vien tai tavar­ali­iken­telle raken­net­tavien rato­jen hyö­dyn­tämi­nen voi onnis­tua muual­lakin. Nykyiset radat tosin usein halko­vat kor­pi­maisemia kilo­me­trien päässä taajamista.

   Kumipyöräli­ikenne on aika ylivoimaisen kil­pailukyky­istä mm. reiti­tyk­sen jous­tavu­u­den suh­teen. Liiken­teen tar­jon­taa on help­po sopeut­taa yhteiskun­tarak­en­teen kehit­tyessä eikä kaikkea ole pakko rak­en­taa yhden radan ympärille.

   Vastaa

5. Oiko­rataa Mikke­li­in rataa sen parem­min kuin Vaasa-Turku ‑rataa ei saa mitenkään kan­nat­tavak­si liiken­netaloudel­lisin kri­teere­in. Koko jär­ki nojaa yhtey­den alue­poli­it­tisi­in vaikutuksiin.

   Osaako meil­lä joku tutkia täl­laisia asioi­ta määrällisesti?

   No asi­aa voi läh­estyä vaik­ka niin että Suomes­sa käytetään vähin­tään kolmisen mil­jar­dia vuodessa alue­tuki­in. Esko Niemeltä joka tätä blo­gia ajoit­tain kom­men­toi saa­nee tarkem­man luvun.

   Mitä jos tuos­ta käytet­täisi­in kymme­ne­sosa uusi­in ratoi­hin? Se on muuten sat­tumoisin saman ver­ran kuin maat­alouden ympäristö­tu­ki jos­ta ei ole mitään ympäristöhyötyä.

   300 miljoon­al­la vuodessa saa esimerki­ki Lahti-Mikke­li oiko­radan noin kahdessa vuodessa. Helsin­ki-Por­voo var­maan kolmisen vuot­ta. Lentora­ta joka on taas Uudelle­maal­la vähän vält­tämätön ratay­hteyksin kehit­tämisek­si olisi noin neljän vuo­den rahat. Eli jos ensi vuon­na aloite­taan niin 2020 on valmi­ina Heino­la-Mikke­lin rata, suo­ra yhteys eri puo­lil­ta Suomea lento­ken­tälle ja rata Porvooseen.

   Vastaa

6. Oheinen SJ:n pro­pa­gan­davideo ker­too havain­nol­lis­es­ti use­an oper­aat­torin aiheut­ta­mas­ta posi­ti­ivis­es­ta ongel­mas­ta, kun raiteet eivät tah­do riit­tää. “Pis­ara-fan­itkin” voisi­vat miet­tiä, kuin­ka Stock­holm C:ssä on pär­jät­ty kahdel­la etelään meneväl­lä raiteel­la ja 550 päivit­täisel­lä junalla. 

   http://www.youtube.com/watch?v=Ca1Ta90AUYA

   Olisi myös hyvä oival­taa, että rataverkko yhdis­tää sekä kas­vavia että supis­tu­via seu­tukun­tia. Oheis­es­ta tilas­tos­ta on esimerkik­si havait­tavis­sa välin Joen­suu – Nurmes (Keskel­lä Ei Mitään; KEM) alenevat matkus­ta­jamäärät ja vaikka­pa välin Iisal­mi – Kon­tiomä­ki – Oulu kas­va­vat luvut. Reit­ti Joen­suu – Nurmes – Oulu olisi var­masti mielekkäämpi. Näin kak­si kas­vavaa seu­tukun­taa olisi henkilöju­nay­htey­den piiris­sä, minkä lisäk­si KEM-alueetkin saisi­vat palvelua. 

   http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf

   Oheinen Suur-Jyväskylän Lehdessä julka­istu kir­joituk­seni käsit­telee myös henkilöju­nien reit­ti­vai­h­toe­hto­ja. Ns. ostoli­iken­teen reit­te­jä tulisikin pohtia uudelleen, mut­ta tähän ei tun­nu Helsingis­sä sijait­se­va keskushallintomme kykenevän. 

   http://www.sjl.fi/web/pdf/201040_ke/sjl06p12.pdf

   Investoin­tipuolel­la voisi niin ikään miet­tiä, miten niistä saadaan eniten irti. Esimerkik­si yksir­aiteinen oiko­ra­ta Espoo – Loh­ja – Salo voisi palvel­la ensisi­jais­es­ti pitkä­matkalais­ten tarpei­ta ja van­ha rantara­ta olisi ensisi­jais­es­ti paikallisem­paan liiken­teeseen. Tämä nähdäk­seni tuo enem­män väkeä raiteille kuin joko tai –vai­h­toe­hto.

   Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
   http://www.rautatiematkustajat.fi

   Vastaa

7. “Oli rautatiehis­to­ri­an suurimpia virheitä pan­na Turun rata jolkot­tele­maan Kar­jaan kautta.”

   Kuten Osmo aloituk­ses­sa toteaa, radan venkoisu­us on kielipoli­ti­ikkaa. Sitä perustelti­in alue­poli­ti­ikalla, mut­ta aika on osoit­tanut että kier­toradal­la ei ole mitään tekemistä alue­poli­ti­ikan kanssa.

   RKP on tul­lut kalli­ik­si. Toinen on Keskus­ta. Mm. Min­is­teri Vehviläisen puheen SISÄLTÖ Savon­lin­nan ja Huu­tokosken haa­mu­radan ava­jai­sis­sa todis­taa tämän.

   Eli Osmo, liitäpä RKP:n lisäk­si kir­jaasi kap­pale Keskus­tan hin­ta Suomelle. Kun otat huomioon alue­poli­it­tisen törsäi­lyn, syn­ty sato­jen mil­jar­di­en arvoinen tilikir­jan kappale.

   Mitä tulee Tre-Hki moot­tori­tiehen, sen tarpeel­lisu­us on ollut help­po osoit­taa JÄLKIKÄTEEN liiken­nemääril­lä. VR on hin­noitel­lut itsen­sä ulos sekä henkilö- että tavar­ali­iken­teestä, mikä onkin siir­tynyt keskip­itkil­lä matkoil­la kumipyörille. 

   Moot­tori­tien valmis­tut­tua VR:n TREö-HKI henkilöli­ikenne notkahti. VR vas­tasi nos­ta­mal­la lipun hin­to­ja. Sen seu­rauk­se­na fir­mat siir­tyivät autoe­tu­un. VR:n palvelu­iden suurim­mak­si käyt­täjäk­si jäi julki­nen hallinto, jos­sa ei ole autoetua.

   Vastaa

8. Kun noi­ta rato­ja raken­netaan toivois, että niis­sä kul­kee myös junia, jot­ka pysähtyvät nyky­istä use­am­min pienem­pi­en taa­jamien asemil­la kuten siel­lä Hik­iäl­lä tai tääl­lä Ryt­tylässäkin. Matkailuelinkeinon kannal­ta Lapin ratay­hteyk­siä kan­nat­taisi kehit­tää muutenkin kuin kaivos­te­ol­lisu­u­den tarpeet huomoiden.

   Vastaa

9. Osmo: “…Oli rautatiehis­to­ri­an suurimpia virheitä pan­na Turun rata jolkot­tele­maan Kar­jaan kautta…”

   Tuos­ta saa kyl­lä kiit­tää venäläisiä, ei RKP:tä. 😀 Tarkem­min sanoen kyse on osas­ta Pietarin puolustusjärjestelmää.

   Suomen rataverkko on raken­net­tu vain ja ain­oas­taan sik­si, että Venäjän armei­ja saa siir­ret­tyä reserve­jään tääl­lä sivusu­un­nas­sa. Sen takia radat eivät kul­je ran­nikkoa pitkin, vaan hie­man suo­jas­sa sisä­maas­sa. Tyyp­illi­nen suuri soti­laalli­nen rakennushanke.

   Mikke­li kaipaa ennen kaikkea moot­tori­ti­etä. En usko liiken­nevolyymin Savos­ta ja Savoon ole­van riit­tävä kan­nat­tavalle rautatielle. Niin kiva kuin se olisikin.

   Kan­nat­taa lukea Uudenkaupun­gin radan henlilöli­iken­teen selvi­tys! Siinä ei ote­ta ollenkaan kan­taa, kuin­ka paljon enem­män asemille pitää rak­en­taa, jot­ta liikenne on kan­nat­tavaa. 🙁 Olete­taan, että rata tehtäisi­in nykyisel­lä yhdyskun­tarak­en­teel­la ja tuet­tuna. Eihän kukaan järkevä lähde sel­l­aiseen hankkeeseen.

   Minus­ta Varsi­nais-Suomen maakun­takaavas­ta saakin ottaa radan pois. Jos he eivät kykene määrit­tämään yksinker­taista lisäraken­nus­tarvet­ta asemien ympäristöön, ei nykyisel­läkään radal­la ole minkään­laista tulevaisuutta.

   Vastaa

   1. Kalle:
      Venäläisiä ei pidä syyt­tää ihan kaikesta. Aikanaan Elsa-rata oli ehdit­ty jo merk­itä maas­toon, kun hal­li­tus yllät­täen päät­ti, että rata pan­naan kiemurtele­maan Kar­jaan kaut­ta, vaik­ka tämä tuplasikin rakentamiskustannukset.

      Vastaa

10. Höyryju­nien aikakaudel­la taloudelli­nen toim­inta sijoit­tui rato­jen var­teen, mut­ta päteekö tämä enää nykyisin?
    Aja­tus on toki kan­natet­ta­va, mut­ta kun ratoi­hin ei investoida…
    Espoo-Loh­ja-Salo ‑rata olisi var­masti kan­nat­ta­va, mut­ta toteu­tuuko koskaan?
    Turku-Uusikaupun­ki-Rau­ma-Pori ‑rata on ollut suu­nitelmis­sa var­maankin yli 50 vuot­ta, mut­ta maakun­tien liitot ovat ment­täneet uskon­sa — eikä ihme.

    Vastaa

11. kalle kir­joit­ti:
    Osmo: “…Oli rautatiehis­to­ri­an suurimpia virheitä pan­na Turun rata jolkot­tele­maan Kar­jaan kautta…”

    Itse kyl­lä ymmärsin, että Osmo ja minäkin tarkoitin Elsa-oiko­rataa ja sen rakentamattomuutta.

    Elsas­ta wik­iä tässä:
    http://fi.wikipedia.org/wiki/ELSA-rata

    Vastaa

12. Junalip­pu­jen hin­taa pitäisi saa­da reilusti alas, jot­ta se houkut­taisi ihmisiä pois maantieltä.

    Vastaa

13. Osmo: “…että rata pan­naan kiemurtele­maan Kar­jaan kaut­ta, vaik­ka tämä tuplasikin rakentamiskustannukset.”

    Rataa ei sil­loin 90-luvul­la raken­net­tu. 😉 Paikat­ti­in vain hie­man van­haa. Siinä on kuulem­ma osin yhä van­hat alku­peräiset pohjat!

    Rata­hankkeis­sa kan­nat­taa ottaa mallia ran­skalaisil­ta. Kun he päät­tävät tehdä nopean radan, siinä ei paljoa nok­ka tuhise eikä val­i­tuk­si­in ole aikaa. 😀

    Toisaal­ta on rata­hankkei­ta, joi­ta tehdään pienem­mäl­lä porukalla ja hitaam­min. Esimerkik­si Israelis­sa on luke­mani mukaan joku nopei­den junien han­ke, joka on alun­perin ajoitet­tu kohtuu pitkäaikaisek­si. Ilmeis­es­ti on halut­tu painaa investoin­tikus­tan­nuk­set vuot­ta kohti alas.

    Vastaa

14. Yksi valitet­tavimpia asioi­ta nykyisessä rautatiepoli­ti­ikas­sa on sen Helsin­ki-keskeisyys. Esimerkik­si läh­es sata pros­ent­tia maan junavuoroista on pitkälti sovitet­tu Helsinki­in matkus­tamiseen. Lähi­etäisyy­del­lä Helsinki­in matkaavia palvel­e­vat lähi­ju­nat, keskip­itkäl­lä etäisyy­del­lä päiväkauko­ju­nat ja pitkäl­lä etäisyy­del­lä yöju­nat. Ne junat, joiden pääte- tai lähtöase­ma ei ole Helsin­ki, toimi­vat val­taosin syöt­töjun­i­na Helsin­gin junille. Joitakin har­vo­ja poikkeuk­sia on, kuten Turku-Tam­pere- ja Jyväskylä-Seinäjo­ki-liikenne sekä joitakin yksit­täisiä junavuoro­ja esimerkik­si Kokko­la-Rovanie­mi-välil­lä ja Savon radal­la, mut­ta ne enem­mänkin vain vahvis­ta­vat sään­nön (ja niitä ollaan edelleen kar­si­mas­sa, mm. ensi joulukuussa).

    Myös rataverkon laa­jen­tamis­su­un­nitel­mat ovat paljolti Helsin­ki-keskeisiä, esimerkik­si monil­la maakun­nil­la ykköspri­or­i­teet­ti­na on oma “oiko­ra­ta” Helsinki­in (sekä mah­dol­lis­es­ti Pis­ara-rata). Varsi­nais-Suomel­la ELSA (Salo-Helsin­ki), Uuden­maan itäosil­la ja Kymen­laak­sol­la HELI (Helsin­ki-Por­voo-Lovi­isa-Kotka/K­ou­vola-Luumä­ki), Kes­ki-Suomel­la Jäm­sä-Lahti-rata, Satakun­nal­la Kokemä­ki-Helsin­ki ja Savol­la Mikke­li-Heino­la tai Kou­volaan suun­tau­tu­va HELI-rata. Esimerkik­si URPO-rata (Uusikaupun­ki-Rau­ma-Pori ja jatko Parkanoon kun­nos­tet­tua Pori-Haa­pamä­ki-rataa pitkin) on jäämässä tätä nykyä kokon­aan unohduksiin.

    Mielestäni junali­iken­net­tä pitäisi ensi sijas­sa kehit­tää siten, että joka puolelle maa­ta saataisi­in myös pen­delöin­tiä palvele­via taa­ja­ma­ju­nay­hteyk­siä. Esimerkik­si Ruot­sis­sa tähän on panos­tet­tu run­saasti, ja koke­muk­set ovat rohkai­se­via (esimerkik­si lähivu­osi­na on tulos­sa run­saasti lisää paikallis­li­iken­net­tä Pohjois-Nor­lan­ti­in). Myös itä-län­si-suun­taisia kauko­ju­nay­hteyk­siä pitäisi kehit­tää (nyky­isin ne toimi­vat kovin usein niin, että tehdään pitkä koukkaus etelään ja vai­hde­taan junaa Tikkurilassa). 

    Laa­jan taa­ja­ma­ju­nay­hteyk­sien kehit­tämisen perusteluina on ennen kaikkea maankäytön keskit­tämi­nen asemien ympäristöön (vähem­män urban sprawlia), työ­mat­ka-aluei­den laa­jen­t­a­mi­nen (taa­jamien kil­pailukyky, junat ovat nopei­ta), tiev­erkos­ton kuor­mi­tuk­sen vähen­tämi­nen (jo keskisu­uri­in kaupunkei­hin (esim. Seinäjo­ki) johtavil­la val­tateil­lä saat­taa olla aamuisin melkoisen ruuhkaista), ympäristöys­täväl­lisyys sekä ihmis­ten elämän­laadun paran­t­a­mi­nen (junas­sa matkus­tusa­jan voi käyt­tää hyödyk­si paljon parem­min kuin autossa tai bus­sis­sa). Nykyään näistä eduista päästään naut­ti­maan lähin­nä vain Helsin­gin seudulla…

    Yhteysväle­jä, joille olisi mielestäni tärkeää saa­da työ­matko­ja palvel­e­vaa taajamajunaliikennettä:
    ‑Salo-Turku
    ‑Turku-Uusikaupun­ki
    ‑Turku-Loimaa(-Tampere)
    ‑Pori/Rau­ma-Tam­pere (nykyään varsinkin Porin päässä pysähdytään liian har­voin ja aikatauluis­sa on puut­tei­ta työ­matkali­iken­teen osalta)
    ‑Lem­päälä-Nokia (edel­ly­tyk­senä maankäytön voimakas lisäämi­nen radan varressa)
    ‑Tam­pere-Ylöjärvi (edel­ly­tyk­senä maankäytön voimakas lisäämi­nen radan varressa)
    ‑Tam­pere-Piek­sämä­ki (eri­tyis­es­ti Tam­pereen ja Jyväskylän työmatkayhteydet)
    ‑Haa­pamä­ki-Jyväskylä-Äänekos­ki-Saar­i­järvi (Jyväskylä-Äänekos­ki on isoin prioriteetti)
    ‑Tam­pere-Mänt­tä/Keu­ruu (lisää vuoro­ja eli kalus­to järkevään käyt­töön, pysähdyk­siä mm. Lylyyn)
    ‑Seinäjoki-Kauhajoki(-Kaskinen) (Kyröjoen laak­so on Poh­jan­maan mitois­sa todel­la tiivi­isti asuttua)
    ‑Vaasa-Seinäjo­ki (työ­matkay­htey­det puut­tuvat val­taosin eikä Vaasan työ­paik­ka-aluei­den kohdal­la pysähdytä)
    ‑Seinäjo­ki-Oulu (eri­tyis­es­ti työ­matkay­htey­det Seinäjoelle, Kokko­laan ja Ouluun)
    ‑Raa­he-Oulu-Haa­paran­ta (nimeno­maan har­vahkosti pysähtyvä yhteys, eikä mikään lähi­ju­na mil­laisen kan­nat­ta­mat­to­muus on Oulun seudul­la todettu)
    ‑Kajaani-Oulu (aikataulu­jen muut­ta­mi­nen siten, että Oulu­un pääsee pendelöimään)
    ‑Ylivies­ka-Iisal­mi (lisää vuoro­ja eli kalus­to järkevään käyt­töön, työ­matkali­iken­teen mahdollisuudet)
    ‑Kou­vola-Iisal­mi (yksit­täisiä taa­ja­ma­ju­nia eri­tyis­es­ti työ­matkali­iken­net­tä palvele­maan, joitakin lisäpysähdyk­siä, Ota­va, Hillosen­sal­mi, Vuorela ym.)
    ‑Nurmes(=Porokylä)-Joensuu (aikataulut Joen­su­uhun pen­delöin­ti­in sopiviksi, lisää vuoro­ja eli kalus­to järkevään käyttöön)
    ‑Joen­suu-Kuo­pio (suuri merk­i­tys myös kaukoli­iken­teen kannalta)
    ‑Piek­sämä­ki-Parikkala (Savon­lin­naan pen­delöin­nin tulisi nykyis­es­tä poiketen onnis­tua järkevästi)
    ‑Kou­vola-Joen­suu
    ‑Kot­ka-Kou­vola (aikataulut työ­matko­jen kannal­ta järkeviksi)
    ‑Riihimä­ki-Kar­jaa (kokon­aan uusi joukkoli­iken­ney­hteys palvele­maan Hyvinkää-Karjaa-taajamaketjua)
    ‑Kar­jaa-Han­ko (aikataulut työ­matko­jen kannal­ta järkeväm­mik­si, ei enää pelkkä syöt­töy­hteys kaukojuniin)

    Uusia har­voin pysähtyviä kauko­ju­nay­hteyk­siä matkus­tus­su­un­nille, joil­la junali­iken­teen kil­pailukyky on nykyään eri­tyisen huono:
    ‑Joen­suu-Nurmes-Oulu
    ‑Vaasa-Haa­pamä­ki-Piek­sämä­ki-Joen­suu
    ‑Ima­tra-Riihimä­ki-Tam­pere

    Vastaa

15. “Kalle:
    Venäläisiä ei pidä syyt­tää ihan kaikesta. Aikanaan Elsa-rata oli ehdit­ty jo merk­itä maas­toon, kun hal­li­tus yllät­täen päät­ti, että rata pan­naan kiemurtele­maan Kar­jaan kaut­ta, vaik­ka tämä tuplasikin rakentamiskustannukset.”

    Mitä tämä oikein tarkoit­taa? Kun minä olen tutus­tun­tu Loh­jan ja Salon välisi­in maas­toi­hion- eri­no­maista off road ‑ajoa ajatellen. ei 1800-luvun lop­ul­la ollut mitään mah­dol­lisuuk­sia vetää rata suo­raan. Sen sisät­pait­si piti yhdis­tää maan vil­ja­vat alueet Turku­un ja Helsinki­in. Oleel­lista oli myös tavaraliikenne.

    Vastaa

    1. Elsa-arataa suun­nitelti­in 1970-luvulla.

       Vastaa

16. Jos Loh­jal­la ker­ran menee suht hyvin ilman rataakin, niin eikö ole tuplavoit­to, että Kar­jaalle rata saati­in? Ja kun se rata siel­lä Kar­jaal­la on, niin käytetään täysil­lä hyväksi. 

    Kar­jaal­ta pääsee Helsinki­in tun­nisa IC:llä, mut­ta kri­isiy­tyvä Raase­porin kaupun­ki, johon Kar­jaa kuu­luu, ei ime väkeä. Kar­jaal­ta on sekä Turku­un että Helsinki­in tun­nin mat­ka eli kätevä ja edulli­nen paik­ka pen­delöi­jille. Onko vika raiteis­sa vain kaupungissa? 🙂

    VR:n palvelu­jen käyt­täjänä on vielä kysyt­tävä, kan­nat­taako niitä rato­ja rak­en­taa, jos junat jatku­vasti myöhästelevät ja hin­nat hipo­vat pilviä.

    Vastaa

17. Rautatieli­iken­teen kil­pailukyky on aina perus­tunut esistyk­sel­liseen teknolo­giaan Höyry — Diesel — Sähkö.

    Rautatieli­ikenne olisi yliv­er­tais­es­ti edullisin kul­je­tus­muo­to, mut­ta sit­ten sähköistämisen ei enää uut­ta tehokku­ushyp­päys­tä ole tullutkaan.

    … pait­si että maail­mal­la tutk­i­taan ydinkäyt­töisiä veture­i­ta. Niiden tuotan­tover­sio olisi rautatei­den uusi ylivoimais­es­ti taloudel­lisin ja tehokkain päiv­i­tys tähän hybridis­en­er­gian aikakauteen.

    Vastaa

18. Täy­tyy heti alku­un tode­ta, että kol­moskokolu­okan kaupunkien pelas­t­a­mi­nen rautateil­lä ei ole vält­tämät­tä ain­oa tai kus­tan­nus­teokkain ratkaisu. Tarvit­ta­vat hyvät liiken­ney­htey­det voi toteut­taa myös asfalt­titeil­lä. Kos­ka maaseudul­la muu julki­nen liikenne on jo aika kui­h­tunut­ta, kumipyöril­lä on jonk­in­moinen etu­lyön­ti­ase­ma rautapyöri­in ver­rat­tuna. Maalainen voi kyl­lä ajaa lähim­män kaupun­gin rautatiease­malle ja jatkaa siitä junal­la, mut­ta toiseen suun­taan hom­ma on jo han­kalam­paa (tak­si on aika kallis vai­h­toe­hto). Rautatievai­h­toe­hdon kan­nat­tavu­us maalaiskulk­i­jalle pitäisi myös laskea niin, että auton pääo­maku­lut juok­se­vat molem­mis­sa vaihtoehdoissa.

    Mut­ta en aio tässä puhua suomen kumipyöräistämisen ja yksi­ty­isautoilun puoles­ta, joten jatkan rautatei­den kehit­tämis­tee­man puitteissa.

    Suomen rataverko on muotoutunut henkilöli­iken­teen osalta hyvin pääkaupunkikeskeisek­si. Se on läh­es täh­den muo­toinen, muu­t­a­min (ei kovin vahvoin) poikkeuksin. Taloudel­lises­sa mielessä tämä onkin järkevin tapa kehit­tää verkkoa. Poikit­taisy­htey­det ovat val­taosin jo kui­h­tuneet pois. Myös mainit­tu rata Turus­ta pohjoiseen voisi jäädä kovin heikok­si (ja veisi liiken­net­tä myös Turku-Toijala-radalta).

    Talouden ja toimeli­aisu­u­den keskit­tymi­nen suuri­in kaupunkei­hin, ja Suomes­sa eri­tyis­es­ti pääkaupunkiseudulle on (monop­o­lisoi­tu­miske­hi­tyk­sen tyyli­in) erit­täin luon­nol­lista. Tilan­net­ta on tas­apain­otet­tu kaiken­laisil­la maaseudun ja maakun­tien tilan­net­ta kohen­tavil­la eri­ty­is­toimil­la. Rato­jen parantaminen/rakentaminen val­tion toimes­ta maakun­takaupunkei­hin olisi yksi kik­ka lisää tähän arsenaaliin.

    Toisaal­ta rataverkon täh­timäi­nen rakenne korostaa eri­tyis­es­ti Helsin­gin ase­maa, ja on siis tukea myös pääkaupunkiseudun kehi­tyk­selle. Mut­ta tämä on siis mon­es­sa mielessä perustel­tua. Monil­la suo­ma­laisil­la on sil­loin täl­löin asi­aa pääkaupunkiseudulle (ainakin Helsin­ki-Van­taalle), ja Helsingis­sä on paljon ihmisiä, jot­ka käyvät maakun­nis­sa (mökil­lä, suku­loimas­sa, bis­nessy­istä). Ja tehokas ja elin­voimainen täh­timäi­nen verkko mah­dol­lis­taa usein toimi­van liiken­teen myös muiden paikkakun­tien välillä.

    Rataverkon paran­t­a­mi­nen voi siis olla hyvä tapa pitää koko Suo­mi (tai ainakin ne kol­moskokolu­okan kaupun­git) toimiv­ina. Täh­timäi­nen rakenne on kai toimivin (vaik­ka se onkin ikäänkuin helsinkiläis­ten ja Helsingis­sä asioivien tarpeeseen rakennettu).

    (Jatku­vien yhsit­täis­ten tuk­i­toimien sijaan/lisäksi olisi muka­va keskustel­la ja kehit­tää myös yleis­pätevämpiä ratkaisu­ja, jot­ka tas­apain­ot­taisi­vat val­tion talouden ja ihmis­ten jatku­van keskit­tymis­taipumuk­sen vaiku­tuk­sia niin, että ei aina tarvit­taisi jatku­via, usein keinotekoisia yksit­täisiä piristys­ruiskei­ta maakun­ti­in (ja niistä tap­pelemista). Samoin rataverkon tapais­ten kaavoituk­seno­mais­ten toimen­pitei­den eri­ar­vois­tavaa vaiku­tus­ta voisi yrit­tää lieven­tää. Tont­tien arvon ansiot­tomas­ta arvon­nousus­ta puhut­ti­inkin tässä blo­gis­sa jo. Ehkä jatkos­sa lisää.)

    Vastaa

19. Ode:

    “Riihimä­ki – Lahti ‑rata syn­nyt­ti aikanaan sel­l­aiset taa­ja­mat kuin Otti ja Hik­iä, mut­ta tämä uusi yhteys Mäntsälän kaut­ta tulee mullis­ta­maan aluerakenteen.”

    tark­iste­taan­pa. mii­itä Wkipedia kir­joit­ti Hikiästä:
    “Hik­iä on Hausjär­ven kylä, joka on yksi kun­nan neljästä taa­ja­mas­ta. Asukkai­ta on 1135. ”

    Hausjär­ven kun­takeskus on Oit­ti. Hik­iän poik­ki kul­kee Riihimäki–Lahti-rata, jol­la junia kul­kee tun­nin välein suun­taansa. Hik­iäl­lä sijait­see myös Etelä-Suomen suurin sähkön­jakelun jakamo.”

    Ja Oitista:

    “Oit­ti on kylä Hausjär­ven kun­nas­sa. Oitis­sa asuu noin 2416 asukas­ta (31.12.2005). Se on yksi Hausjär­ven kolmes­ta taa­ja­mas­ta Hik­iän ja Ryt­tylän lisäk­si. Oit­ti on Hausjär­ven hallinnolli­nen keskus, ja siel­lä sijait­see Hausjär­ven kun­nan­vi­ras­to sekä Hausjär­ven pääkirjasto.”

    Vastaa

20. Kyl­lä Turun ja Tam­pereen osalta päätök­set on tehty itse. Ratikkaa ei halu­ta, yhdyskun­tarakenne hajautet­tu ja autoti­etä halu­taan sitäkin enemmän.
    Helsin­ki on oma­l­la toimin­nal­laan pyrkinyt hiukan järkeväm­pään yhdyskun­tarak­en­teeseen, Suomen mit­takaavas­sa hyvät yhtey­det ja tiivis kaupunki­rakenne ovat menestystekijöitä.

    On ihan oikein, että kaupun­git, jot­ka ovat itse tuhon­neet itsen­sä ja mah­dol­lisuuten­sa (kuten Turku purkanut n.60% ruu­tukaa­va-alueesta) saa­vat mais­taa omaa lääket­tään. Ei heru lohtua.

    Vastaa

21. Uusim­mas­sa Yhteishyvä-lehdessä ker­ro­taan Helsin­gin Senaat­in­torin laidal­la asuneen suurli­ikemies Kise­l­ef­fin osta­neen 1800‑l:n lopuil­la Alber­gan kar­tanon Espoos­ta kesähuvilakseen.

    Sit­ten hän han­kki­u­tui län­sir­adan lin­jaus­ta suun­nitellei­den joukkoon tur­vatak­seen ostok­sen­sa arvon­nousun. Ja toki onnis­tuikin siinä.

    Tuli vaaan mieleen kuin­ka eri­laisia kysymyk­siä Tui­ja Brax joutuu pohti­maan kun hän yhtäältä on siir­tynyt Uuden­maan ehdokkaak­si päästäk­seen vaikut­ta­maan ELSA:n lin­jauk­si­in, ja toisaal­ta ilmoit­ti HS:n mukaan kevään hal­li­tus­neu­vot­telu­jen ehkä ajau­tu­van pat­ti­tianteeseen jos Espoon toimeen­tuk­i­hake­muk­sien käsit­te­ly siir­retään sos­suil­ta Kelalle.

    Vastaa

22. Rantaradan lin­jauk­sen kanssa RKP:llä ei ole mitään tekemistä kos­ka koko RKP:tä ei ollut siitä päätet­täessä ole­mas­sa. (oli toki sen edeltäjä Ruot­salaine puolue) 

    Kun radan lin­jauk­ses­ta päätet­ti­in 1800-luvun lop­ul­la halut­ti­in yleis­es­ti rata joka yhdis­tää tärkeimät ruukkiy­hdyskun­nat ja sel­l­aisia ei ollut Espoon ja Loh­jan tai Loh­jan ja Salon välis­sä vaan ne oli­vat kaik­ki ran­nikon tienoil­la. Ihan ran­nikkoon ei toisaal­ta uskallet­tu soti­lasstrate­gis­sista syistä rak­en­taa vaan se piti rak­en­taa juuri sen ajan lai­vatykkien kan­ta­man ulottumattomiin.

    Oikeas­t­aan suomenkieliset sai­vat kom­pro­missi­na läpi sen että se teki mutken Salon kaut­ta vaik­ka suorem­pi reit­ti olisi ollut Kar­jal­ta Kemiön­saaren kaut­ta Turku­un, mut­ta sil­loin ruot­salainen pääo­ma olisi saanut “liikaa”.

    RKP halusi tosin estää ELSA-radan rak­en­tamisen 1970-luvul­la mut­ta sitä halusi myös Kokoomus ja koko oikeis­to ylipään­sä kos­ka uuden radan rak­en­tamista pidet­ti­in liian kalli­ina ja se tuhoaisi lin­ja-autoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­set. Jälkivi­isaana voi tode­ta että por­var­it oli­vat väärässä kos­ka van­han radan perus­paran­nus mak­soi enem­män kos­ka siitä ei tul­lut sav­i­maapo­h­jan vuok­si kunnollista. 

    Paikallisju­na­matkus­tus kirkkon­um­men ja Kar­jaan välil­lä on jäänyt paljon vähäisem­mäk­si kuin mitä halu­ti­in ja ELSA-oiko­ra­ta olisi mah­dol­lis­tanut yhtä hyvät yhtey­det Helsingistä Tam­misaa­reen ja Han­koon kuin nykyi­nenkin rata, ja Hang­on rata olisi satet­tu sähköistääkin. Mut­ta pelkäs­rään RKP:tä ei tätä ratkaisua voi syyt­tää vaan myös esim sen ajan Lib­er­aal­ista Kansan­puoluet­ta jon­ka puheen­jo­hta­ja Pekka Tar­janne liiken­ne­m­i­nis­ter­inä toimies­saan piti kumipyöräli­iken­net­tä täl­lä yhteysvälil­lä rautapyöräli­iken­net­tä edistyksellisempänä.

    Vastaa

23. Uusikaupun­ki — Rau­ma — Pori — radan osalta Osmol­la on väärä tieto. Rata on merkit­tynä käsit­telyssä olevas­sa maakun­takaavae­si­tyk­sessä eikä sitä olla sieltä poistamassa.

    Se kuitenkin kir­joituk­ses­sa ihme­tyt­tää, että mik­si pitäisi nyt pain­ot­taa kalli­ita uusia oiko­ra­to­ja, kun alueel­lisil­ta vira­nomaisil­ta on nyt edelleen kiel­let­ty päätös­val­ta alueel­liseen junali­iken­teeseen Helsin­gin seudun ulkopuolella.

    Eteläisessä Suomes­sa Varsi­nais-Suomen, Satakun­nan, Pirkan­maan, Hämeen ja Kymen­laak­son alueil­la koko nykyisen rataverkon var­res­sa taa­ja­ma­rakenne mah­dol­lis­taisi Skå­nen Pågåtåg- ja Öre­sund­ståg — liiken­teen kaltaisen tun­nin perusvuoroväli­in perus­tu­van taa­ja­ma­ju­nali­iken­teen. Samal­la saataisi­in junali­ikenn esimerkik­si Rau­malle, Uuteenkaupunki­in tai Heino­laan ja junat pysähtymään esimerkik­si Ulvi­laan, Paimioon, Auraan, Ruu­tanaan ja niin edelleen. 

    Tähän tarvit­taisi­in ensisi­jais­es­ti kalus­toa hallinnoi­va kalus­toy­htiö sekä paikallisille vira­nomaisille päät­tää liiken­teestä ja han­kkia liiken­nöin­ti joko VR yhtymältä tai kilpailuttamalla.

    Vastaa

24. Joitakin sitaat­te­ja teok­ses­ta Val­tion­rautati­et 1962 – 1987:
    “Junavuoro­jen määrän kehi­tys vuodes­ta 1891 vuo­teen 1910 (kuvio 2) oli varsin selvä. Läh­es kaik­ki rataosat nousi­vat luokan ylöspäin. Pietarin ja Helsin­gin lisäk­si myös Turku, Tam­pere ja Viipuri oli­vat saa­neet omaa paikallis­li­iken­net­tä.” (s. 37 ja 39)

    Sivul­la 47 seloste­taan junatar­jon­nan lisään­tymistä vuosi­na 1953 – 1963 ns. lät­tähat­tu­jen tul­tua liiken­teeseen. Seu­raa kappale:
    “Junavuoro­jen määrää tarkasteltaes­sa havaitaan niiden joko pysyneen ennal­laan tai lisään­tyneen mil­tei koko rataverkol­la. — - — Junavuoro­ja oli vähen­net­ty Turun paikallis­li­iken­teestä. Lisäk­si eräiltä lyhy­iltä haararadoil­ta oli henkilöli­ikenne lakkautet­tu kokonaan.“ 

    Kun ver­taa aikataulu­ti­eto­ja, Turun paikallis­li­iken­teen junien määrä on jo huo­mat­tavasti vähen­tynyt ver­rat­taes­sa vuosia 1950 ja 1960, vaik­ka his­tori­ik­ki ker­too paikallisju­nien sys­temaat­tisen vähen­tämisen alka­neen vas­ta vuon­na 1965 (s. 48). Tämä viit­taa siihen, että VR:ää ei vain ole kiin­nos­tanut Turun paikallis­li­iken­teen kehit­tämi­nen. Eikä tähän liene radan­var­ren kun­nil­la paljoa ollut san­omista, kun tilanne esimerkik­si Z‑junien kanssa on tänäkin päivänä aivan sama. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

25. Mikko Laak­soselle Turun kaupunkia lähel­lä ole­vana tahona kysymys: mik­si Turun kaupun­ki ei ole akti­ivi­nen ratikan ja lähi­ju­nan suhteen?
    Kuten olemme toden­neet, asia ei ole mitenkään akti­ivises­sa vai­heessa, mis­tä kiikastaa?

    Voitko selit­tää, mik­si tälle listalle ei mah­tunut ratik­ka Turun seudulle:

    http://yle.fi/alueet/turku/2010/10/valtatie_kahdeksan_nostetaan_karkihankkeeksi_2087242.html

    Vastaa

26. Kyl­lähän minä sen vähän niinkuin arvasin, että jos ensim­mäisessä osas­sa asi­at oli­vat suun­nilleen ok, niin jatkos­sa sit­ten kaik­ki tulee ole­maan niin päin honkia, että tulee oikein fyy­sis­es­ti paha olo.

    Kos­ka en jak­sa näper­rel­lä pikkua­sioiden paris­sa, jos min­ulle ei siitä mak­se­ta, niin avataan vaik­ka tästä (OS):

    uomes­sa on noin 20 kas­vavaa seu­tukun­taa ja run­saat 60 väk­ilu­vul­taan supis­tu­vaa seu­tukun­taa. Kah­ta luku­un otta­mat­ta kas­va­vat seu­tukun­nat ovat kaik­ki rautatiepaikkakuntia. 

    Pitääkö sin­unkin, Osmo, tilas­toti­eteil­i­jänä ja muutenkin suh­teel­lisen järkevänä ajat­teli­jana käyt­tää tilas­to­ja noin päin honkia?

    Suomeen raken­net­ti­in satakun­ta vuot­ta sit­ten ratay­htey­det jotakuinkin _kaikkiin_ _vähänkään_ merk­i­tyk­sel­lisi­in paikkoi­hin. Ei sen nyt pitäisi olla ihme, että ne pär­jäilevät nyky­isinkin parem­min kuin muut. No ok, kyl­lä se rauta­tien rak­en­t­a­mi­nen on suh­teel­lisen var­masti edesaut­tanut ko. paikko­jen pär­jäämistä, mut­ta ei se nyky­isin sil­lä lail­la enää toi­mi — myös auto on kek­sit­ty sit­tem­min. Se ei kuitenkaan muu­ta sitä, että maini­tut paikat ovat olleet jo noi­hin aikoi­hin men­estyk­sekkäitä, eikä se asia ole muut­tunut (tai muuttumassa).

    Helsin­ki ei tietenkään min­un tapauk­ses­sani käy ver­tailuko­htana, kos­ka se on minus­ta maail­man kaunein kaupun­ki 🙂 Silti asia on jotakuinkin niin, että Tukhol­ma, Helsin­ki, Tallinna, Lon­too, New York piek­sevät olen­nais­es­ti kaik­ki kil­pail­i­jansa ihan pelkästään mas­sal­laan: ne nyt vaan ovat kas­va­neet niin isoik­si, että ne ovat itsessään jo niin vetovoimaisia, että jos niihin ei rataa kulk­isi, se kan­nat­taisi rak­en­taa jo ihan voitontekotarkoituksessa.

    Osaako meil­lä joku tutkia täl­laisia asioi­ta määrällisesti? 

    Lyhyesti: ei.

    Pidem­mästi: tuo­hon ei ole ole­mas­sa mitään kovinkaan hyvä tieteel­listä metodolo­giaa, kos­ka ilmiö on suh­teel­lisen moni­u­lot­teinen. Nähdäk­seni paras meto­di on tuo ajan aika, mut­ta sehän ei Osmolle tai kump­paneille käy, kos­ka se osoit­taa suurim­man osan rata­hankkeista kan­nat­ta­mat­tomak­si — mitä ne tietenkin useim­miten ovatkin — mut­ta se ei käy!

    Minä en tietenkään ole vähäisinkään auk­tori­teet­ti tässä asi­as­sa, mut­ta väit­täisin ole­vani vähin­tään hyvän päivän tut­tu (Suomes­sa) olen­nais­es­ti kaikkien kanssa, joil­la olisi mitään saumo­ja tuo­ta haarukoi­da. Olen tätä samaista asi­aa (joka kyl­lä kiin­nos­taa) kysel­lyt kym­me­niltä asiantun­ti­joil­ta ympäri maail­maa, mut­ta ei.

    —

    Tpyy­lu­o­ma,

    Har­voin­pa sin­ul­ta tulee noin poh­jan­oteer­aus-argu­men­taa­tio­ta. Jos raho­jen lap­pami­nen Kankku­lan kaivoon on type­r­ää, niin eihän se nyt her­ran­jes­tas ole mikään peruste ruve­ta mät­tämään niitä raho­ja naa­purip­itäjän kaivoon!

    —
    Tämän lisäk­si Kalle vielä päät­ti kirjoittaa:

    Suomen rataverkko on raken­net­tu vain ja ain­oas­taan sik­si, että Venäjän armei­ja saa siir­ret­tyä reserve­jään tääl­lä sivusuunnassa. 

    Lähde? Tuo kuu­lostaa melkoisen harhaiselta. Pikem­minkin näyt­tää siltä, että Suomen rataverkko raken­net­ti­in ihan omi­in tarpeisi­in: Suomen yhdis­tämisek­si. En ole kat­sonut, mut­ta ihan hatus­ta, epäilen että 98 % noista mei­dän radoista on raken­net­tu ihan paikallisin päätöksin ja “paikallisel­la” rahal­la. Ehkä Pietarin — Viipurin — Helsin­gin — (Turun) ‑rataan olisi voin­ut olla Venäläisil­läkin kiin­nos­tus­ta, mut­ta se oltaisi­in tehty kuitenkin, vaik­ka yksi­tyisel­lä rahal­la, kos­ka se olisi kaikin puolin kan­nat­ta­va hanke.

    Kari

    Vastaa

27. Ohes­sa on myös brit­tiläi­nen esimerk­ki siitä, että val­ti­olli­nen rautatielaitos voi tehdä mitä halu­aa eikä mitä kansalaiset halu­a­vat. Toisin sanoen voisi tode­ta, että sel­l­aista se on kun on monopoli. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Settle-Carlisle_Line

    http://www.cravenherald.co.uk/nostalgia/nostalgia_history/4311341.How_they_defeated_British_Rail_on_points/

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

28. Kar­il­ta odotet­tu vastaus. 🙂

    Har­voin­pa sin­ul­ta tulee noin poh­jan­oteer­aus-argu­men­taa­tio­ta. Jos raho­jen lap­pami­nen Kankku­lan kaivoon on type­r­ää, niin eihän se nyt her­ran­jes­tas ole mikään peruste ruve­ta mät­tämään niitä raho­ja naa­purip­itäjän kaivoon!

    Point­ti on se että rahan lap­pami­nen maakun­ti­in on poli­it­ti­inen reali­teet­ti, on siinä järkeä tai ei, ja mielu­um­min sitä käyt­täisi sit­ten vaikka­pa kiskoi­hin kuin pel­tomaa­han. Tässä on myös sel­l­ainen hyvä puoli että ne kiskot mak­se­taan ker­ran, ei joka vuosi uudestaan.

    Vaikka­pa Heino­laan kaade­taan paikallista elvy­tys­ra­haa joka tapauk­ses­sa. Kysymyk­se­naset­telu ei ole että onko esimerkik­si veron­mak­sajien rahoit­ta­ma liima­palkkite­hdas tai ratay­hteys Lah­teen kan­nat­ta­va, vaan että kumpi niistä on kan­nat­tavampi? Heino­las­ta pää­sisi kuitenkin nop­sasti Lah­teen tai Helsinki­in junal­la töi­hin, jol­loin syn­ty­isi myös niitä aikasäästöjä.

    Muuten, et kai sä nyt väitä että aikasäästö­jen lasken­ta kaikkine mieli­v­al­taisuuksi­neen ei ole ain­oas­taan sopi­va työkalu ver­tail­la liiken­nehankkei­ta keskenään vaan myös päät­tää liiken­nein­vestoinen kokon­ais­ta­so? Omaa sanon­taasi lainat­en, noin ohuil­la jäil­lä on parem­pi olla harv­inaisen hyvät naskalit. 🙂

    Vastaa

29. Seu­raa jyrkkää mus­ta tun­tuu ‑tek­stiä, johon min­ul­la ei ole antaa lähdeviitteitä:

    Turun pikaratikan on oleel­lis­es­ti tor­pan­nut paikalli­nen vasem­mis­to, jota asia ei kiin­nos­ta, kos­ka käsi­tyk­set han­kkeen taloudel­lis­es­ta merkit­tävyy­destä menevät yli hilseen. Ei se kiin­nos­ta oikeis­toakaan, kos­ka joukkoli­ikenne on per­in­teis­es­ti vasem­mis­ton juttu.

    Pitkäl­lä aikavälil­lä pikaratikkalin­jo­jen rak­en­ta­mat­ta jät­tämi­nen tulee osoit­tau­tu­maan karkeak­si virheek­si ja edis­tämään osaltaan koko seudun näivettymistä.

    Vastaa

30. Kyl­lä tääl­lä osa­taan tutkia rataverkon laa­jen­tamis­vai­h­toe­hto­ja. Suurin murhe selvi­tystyössä on vai­h­toe­hto­jen lukuisu­us. Se syn­nyt­tää kyn­nyk­sen selvi­tystyön käyn­nistämiselle. Tämäkin keskustelu tar­joaa var­maan puolen sataa uut­ta rataideaa. 

    Ensin kan­nat­taa tehdä karkein menetelmin karsin­takier­ros, jos­sa pudote­taan tutkit­tavien vai­h­toe­hto­jen määrä muu­ta­maan ennakkoon vah­val­ta näyt­tävään ratkaisu­un. Niitä kan­nat­taa sit­ten analysoi­da eri ske­naar­i­oin ja vai­hdellen myös ole­tuk­sia toteutet­tavas­ta liikennepolitikasta.

    Viime vuosi­na raide­v­erkko­tarkastelu­jen määrä on ilah­dut­tavasti lisään­tynyt. Helsin­gin seudun tarve tiheäm­pään raide­v­erkkoon on ilmi­selvä ja järkevän tun­tu­isia han­kkei­ta on toteutet­tavak­si ainakin 30–40 vuo­den jak­solle. Verkon vielä ratkaise­ma­ton peru­songel­ma on väl­i­tyskyky­va­je, joka ei suinkaan pois­tu Pisara-radalla.

    Rata Lahti — Mikke­li kuten kaiketi useim­mat keskustelus­sa vilahdelleet rata­hankei­deat ovat olleet selvi­tys­vai­heessa takavu­osi­na. Oiko­ra­ta Helsin­ki — Lahti on tuon kier­roksen lap­si. Lahdes­ta Mikke­li­in piti päästä koh­ta sen toteudut­tua, mut­ta juna ajoi han­kkeen ohi.

    Mie­lenki­in­toista on, mitä nopea yhteys Pietari­in vaikut­taa toteudut­tuaan kymme­nen vuo­den sisäl­lä rataverkon kehit­tämisen painopisteisiin.

    Vastaa

31. Ilpo Tuo­viselle:

    Linkkaa­mas­sasi uutises­sa on kyse Varsi­nais-Suomen ja Satakun­nan yhteis­es­tä kärk­i­hanker­atkais­us­ta. Täl­laisek­si han­kkeek­si Turun raiti­otie ei edes voisi muodostua.

    Toinen asia on, että on tot­ta, että tähän asti Turku ei ole vienyt pikaraiti­otiehanket­ta asi­aan kuu­lu­val­la pain­oar­vol­la eteen­päin. Tilan­nehan on se, että raiti­otie olisi Turun seudun sisäiseen liiken­teen eri­no­mais­es­ti sopi­va ratkaisu. 

    Saa nähdä, mil­laista aktivi­teet­tia asi­as­sa on nyt ennen vaaleja.

    Vastaa

32. Monop­o­li, monopoli…eikö muu­ta virt­tä löydy?
    SNCF on monop­o­li ja pelit­tää hyvin. DB on käytän­nössä monop­o­li ja hyvin pyyhkii. Mik­si monopoli´-mantra on ain­oa kysymys, joka tun­tuu ole­van avoinna?
    Minkään­lainen ulko­maalainen fir­makaan ei pysty tääl­lä liiken­nöimään, jos radan­pidon rahat eivät ole riit­täväl­lä tasolla.
    Jos VR:n lähili­ikenne avataan kil­pailulle, käy hyvin van­hanaikaises­ti, kuten Itel­lankin tapauk­ses­sa. Kun ulko­mainen kil­pail­i­ja voit­taa polkuhin­noil­la urakan, ei VR voi ris­tisub­ven­toi­da omaa toim­intaansa. Kukas sit­ten mak­saa? No val­tio tietenkin, eli val­tio sit­ten tilaa tap­pi­ol­lisen liiken­teen joltakul­ta. Sum­ma sum­marum: val­tio ei säästä mitään, ulko­mainen fir­ma saa rahat. Ain­oa voit­ta­ja on siis se ulko­mainen fir­ma ja val­tio saa kulut, jot­ka aiem­min VR kuit­tasi oma­l­la toimin­nal­laan mak­set­taviksi. Hip-hei, kyl­lä yksi­ty­istämi­nen on ihanaa.

    Sama käy Itel­lalle: val­tio joutuu mak­samaan tuki­aisia yleis­palvelun pitämisek­si. Eli häviää rahaa, jot­ta ulko­mainen riistofir­ma saa naut­tia vapaas­ta kilpailusta.

    Vastaa

33. Tuovi­nen, sivus­ta seu­raa­vana Turun kaupun­ki on akti­ivi­nen ratikan suh­teen. Se vaan pitäisi rahoit­taa jotenkin. Turun motari­in ver­rat­tuina se on pikkuinen investoin­ti, mut­ta kun sen motarin mak­soi val­tio. Ihan perus­ta­van­laa­tu­inen ongel­ma on se että mitään selvyyt­tä val­tiono­suuk­sista pikaratikkaan ei ole, Turus­sa, Tam­pereelle ja Helsingis­sä Raide-Jok­erin kohdal­la lähde­tään siitä että val­tio osal­lis­tu­isi 30% mut­ta ei tästä mitään päätöstä ole.

    Ylipään­sä kun­tien ja val­tion välisessä liiken­nehankkei­den kus­tan­nusten­jaos­sa on ehkä jol­lain peri­aate­ta­sol­la asi­at vielä jotenkin han­skas­sa, mut­ta käytän­nössä osu­udet on läh­es mieli­v­al­taisia. Sit­ten ne han­kkeet ete­nee mihin nyt sat­tuu val­tiono­su­us osumaan. Turha siitä on kun­nanisää syyt­tää että tekee mielu­um­min jonkun muun rahoil­la motaria kuin omil­la rahoil­la ratikkaa.

    Vastaa

34. tpyy­lu­o­ma:

    Point­ti on se että rahan lap­pami­nen maakun­ti­in on poli­it­ti­inen reali­teet­ti, on siinä järkeä tai ei, ja mielu­um­min sitä käyt­täisi sit­ten vaikka­pa kiskoi­hin kuin peltomaahan 

    En ymmär­rä, mikä tämä “poli­it­ti­nen reali­teet­ti” tarkalleen ottaen on, mut­ta jos tuos­ta lähde­tään liik­keelle, niin sil­loin hyödy­istä ja haitoista puhumi­nen on yhtä turhaa kuin, ööö…, joku joka on ihan pirun turhaa.

    Muuten, et kai sä nyt väitä että aikasäästö­jen lasken­ta kaikkine mieli­v­al­taisuuksi­neen ei ole ain­oas­taan sopi­va työkalu ver­tail­la liiken­nehankkei­ta keskenään vaan myös päät­tää liiken­nein­vestoinen kokonaistaso? 

    En väitä. Osmo­han tääl­lä kovasti kaipaili jotain kvan­ti­tati­ivista menetelmää näi­den han­kkei­den arvioin­ti­in ja minä olen sitä mieltä, että a) oikein kun­nol­lista ei ole mis­sään ja b) paras käytet­tävis­sä ole­va, ja nähtävis­sä olevas­sa tule­vaisu­udessa käytet­tävis­sä, meto­di on se aikasäästöi­hin perustuva.

    Minus­ta näitä jut­tu­ja ei voi­da pelkästään kvan­ti­tati­ivisin menetelmin ratkaista. Ei pystytä. Piste.

    Osmos­ta ja mon­es­ta muus­ta olisi ilmeisen mukavaa, että “päätök­set” perus­tu­isi­vat (pelkästään) tieteel­liseen totu­u­teen tai tek­nis-taloudel­lisen tarkastelun ilmi­selvään lop­putule­maan, mut­ta kun ne eivät perus­tu. Se on vas­tu­un pakoilua ja tosi­a­sioiden pahoin­pite­lyä esit­tää asioiden ole­van niin.

    Täl­lä tavoin­han h/k ‑ana­lyy­se­jäkin väärinkäytetään. Pain­os­te­taan kon­sul­tit val­it­se­maan sel­l­aiset para­metrit, että saadaan halut­tu lop­putu­los. Ja jos se ei sit­tenkään onnis­tu, kuten esim. Län­simet­rossa ja useim­mis­sa val­tion rata-han­kkeis­sa, niin sit­ten uno­hde­taan koko jut­tu ja mutis­taan siel­lä sun tääl­lä menetelmien ongelmallisuudesta.

    No, jos se täy­delli­nen teo­ria löy­tyy, niin emme enää tarvitse yksilön­va­paut­ta ja arvo­val­in­to­ja yhtään mihinkään. Ja minä jätän ne naskalit naulaan ja menen jäälle odot­tele­maan kevättä…

    Osmo on kauhean innos­tunut rak­en­ta­maan raitei­ta sinne sun tänne. No, minä en ole aivan yhtä innos­tunut. Nämä ovat tietenkin mielipi­de-ero­ja eikä siinä mitään. Kuitenkin on ongel­mallista, että Osmo halu­aisi jotakin “määräl­lisiä” (jon­ka minä luin kvan­ti­tati­ivisek­si) menetelmiä jot­ka osoit­taisi­vat hänen ole­van oike­as­sa. Sel­l­ainen vai­h­toe­hto ei ole pälähtänyt päähän, että jospa niiden rato­jen rak­en­t­a­mi­nen ei olekaan hyvä juttu?

    Eihän se tietenkään min­ulle ole ongel­ma, kun nämä kvan­ti­tati­iviset menetelmät osoit­ta­vat hänen ole­van väärässä ja min­un, useim­mis­sa tapauk­sis­sa, oikeassa 🙂

    Kari

    Vastaa

35. Vep­säläi­nen:
    Viime vuosi­na raide­v­erkko­tarkastelu­jen määrä on ilah­dut­tavasti lisääntynyt.
    No minä en ole ilah­tunut tästä. Esimerkik­si MARAs­sa riis­teille mit­takaaval­la Uusi­maa tai Etelä-Suo­mi jos jonk­in­moista raidekäytävää. Merkit­täväk­si raidekäytävän tun­tuu tekevän lähin­nä pitu­us, ei matkus­ta­jamäärät käytävässä. Ei sitä asu­tuk­sen ja joukkoli­iken­teen yhteenso­vit­tamista voi tehdä tuol­laisel­la mit­takaaval­la, pitäisi ihan oikeasti miet­tiä jalankulku­verkos­toa ja minkälaisia asemia ne tarvit­se­vat. Ja kun se tarve­hark­in­ta elää jos­sain maail­mas­sa jos­sa raider­a­haa on rajat­tomasti, ei se nyt voi olla niin vaikea­ta tarkastel­la asi­aa edes jos­sain bud­jet­ti­raamis­sa kun kehitetään maankäyt­töä. Minus­ta tuos­ta seu­raa vain lisää erivärisiä viivo­ja kar­tal­la, ja jos jotain raken­netaan niin se on ihan sama mitä strate­gia­pa­pruis­sa lukee, esim. Kehärata.

    Vastaa

36. Eiköhän itäisen rantaradan (Helsin­ki-Pietari) takaisin­mak­suai­ka olisi hie­man lyhyem­pi kuin minkään sisä­maan kiemu­ran, pelkästään sen suun­nitel­man takia että Seu­tu­lan ken­tästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..

    Vastaa

37. Tpyy­lu­o­ma, et var­maan itsekään usko mitä kir­joitit. Turku ensin­näkin itse lopet­ti aikanaan ratikkansa, Turun enti­nen kaupung­in­jo­hta­ja Pukki­nen suh­tau­tui niihin erit­täin varauk­sel­lis­es­ti. Turku voi halutes­saan mil­loin vain aloit­taa neu­vot­te­lut val­tion kanssa, sil­lä 30% on käytän­nössä varma.

    Ratikan eteen ei Turus­sa ole tehty yhtään mitään, sil­lä asia jun­naa paikallaan. Val­tion syyt­tämi­nen on niin help­poa, mut­ta samal­la kun kaupun­ki lob­baa autoteille rahoi­tus­ta, voisi (jos halu­aisi) se loba­ta rahaa ratikallekin. Mut­ta kun ei halua. Olen myös keskustel­lut asi­aa hoitavien virkami­esten kanssa. Hei­dän arvion­sa Turun ratikas­ta oli 2025-..

    Jos val­tiono­su­u­den nimel­lisen päätök­sen puut­tumi­nen hait­taa, on mah­dol­lista, että kaupung­in­jo­hta­ja ottaa luurin käteen ja alkaa neu­votel­la asi­as­ta val­tion kanssa. Asia ei järjesty itsessään.

    Vastaa

38. Turku-Vaasa radan olisi järkevä jatkua Kokko­laan. Itse arvioin, että tämä sata­makaupunkien kiskoli­iken­nei­dea on ollut eten­emät­tä liian pitkään, ja se hau­tau­tuu ainakin sik­si aikaa kun ikärak­en­teen tuo­mat taloushaas­teet on ratkaistu.

    Vastaa

39. Erit­täin tarpeelli­nen han­ke olisi Helsin­ki — Por­voo — Lovi­isa — Karhu­la — Lappeen­ran­ta — (Pietari) rata. Täl­lä saataisi­in matkus­ta­jali­ikenne toim­i­maan idässä. Alueel­la paljon asukkai­ta ja poikit­tais­li­iken­net­tä sekä keskenään että Helsinkiin.

    Vastaa

40. Onko mielestäsi mil­jardin investoin­ti Helsin­gin ja Turun väliseen rataan järkevää val­tion raho­jen käyttämistä?

    Ensin pitää ratkaista, onko järkevää rak­en­taa rata Espoos­ta His­tan kaut­ta Loh­jalle. Tämä rata pitäisi pystyä rahoit­ta­maan pääosin kaavoitushyödy­il­lä, jot­ka rata mah­dol­lis­taa. Jos ei mah­dol­lista, ei rataa kan­na­ta rak­en­taa. Kan­nat­taako rata jatkaa Loh­jal­ta Saloon on sit­ten kokon­aan toinen asia. Uskoisin, että kan­nat­taa, mut­ta en ole varma.

    Vastaa

41. Kari Kosk­i­nen:
    Kun san­ot, että paras tapa mki­ta­ta rautatei­den hyö­tyjä on aika, et ymmärtänyt point­tiani lainkaan. Liikken­ney­hteyk­sil­lä on sen lisäk­si, että ne tuot­ta­vat mitat­tavia liiken­netaloudel­lisia hyö­tyjä, merkit­täviä vaiku­tuk­sia aluer­ak­en­teeseen. On aivan eri asia rak­en­taa nopea rata Lahdes­ta Mikke­li­in kuin mita­ta tämän tuot­ta­ma aikavoit­to, muun­taa se rahak­si ja radan sijas­ta pudot­taa vas­taa­va määrä seteleitä helikopter­ista Mikkeliin.
    Liiken­netaloudel­lis­ten hyö­ty­jen mit­taamiseen on jonkin­laiset metodit ole­mas­sa, mut­ta ei näi­den alue­poli­it­tis­ten hyö­ty­jen ja hait­to­jen mittaamiseen.

    Vastaa

42. lp esit­ti kat­ta­van luet­telon radoista, joi­hin tulisi saa­da paikallis­li­iken­net­tä. En ole var­ma. Juna on hyvä liiken­nevä­line kul­jet­ta­maan suuria ihmis­määriä ja aika köm­pelö kul­jet­ta­maan pieniä ihmismääriä.

    Vastaa

43. Jos VR:n lähili­ikenne avataan kil­pailulle, käy hyvin van­hanaikaises­ti, kuten Itel­lankin tapauk­ses­sa. Kun ulko­mainen kil­pail­i­ja voit­taa polkuhin­noil­la urakan, ei VR voi ris­tisub­ven­toi­da omaa toim­intaansa. Kukas sit­ten mak­saa? No val­tio tietenkin, eli val­tio sit­ten tilaa tap­pi­ol­lisen liiken­teen joltakul­ta. Sum­ma sum­marum: val­tio ei säästä mitään, ulko­mainen fir­ma saa rahat. 

    Tuo­ta olen vähän epäil­lytkin. Ei tuos­sa ulko­mainen fir­ma saa raho­ja vaan pääkaupunkiseudun veron­mak­sa­jat. Jos syr­jäseu­tu­jen liiken­net­tä pitää sub­ven­toi­da, se kuu­luu minus­ta val­ti­olle eikä pääkaupunkiseudun kun­nille. Tämä ris­tisub­ven­tio on ker­takaikkises­ti väärin, oikeas­t­aan määräävän markki­na-ase­man väärinkäyt­töä. Tämän takia pääkaupunkiseudul­la kan­nate­taan kil­pailun aloit­tamista. Sen voisi8 vält­tää sil­lä, että VR ei yli­hin­noit­telisi lähili­iken­net­tä ris­tisub­ven­toidak­seen muu­ta toimintaansa. 

    Vastaa

44. Ilpo Tuovi­nen:

    Ain­oa voit­ta­ja on siis se ulko­mainen fir­ma ja val­tio saa kulut, jot­ka aiem­min VR kuit­tasi oma­l­la toimin­nal­laan mak­set­taviksi. Hip-hei, kyl­lä yksi­ty­istämi­nen on ihanaa.

    Niin kyl­lä ne kulut­ta­jat taitaa hyö­tyä eniten ja poli­itikot ja byrokraatit menet­tää eniten.

    Vastaa

45. SNCF on likip­itäen monop­o­li, mut­ta Ran­skas­sakin on har­joitet­tu junali­iken­teen koordi­noin­tia alueel­lis­es­ti toisin kuin meillä.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_express_r%C3%A9gional

    Ker­mankuor­in­ta­teo­ri­aa vas­taan muuten puhuu se, että suuryri­tys Veo­lia har­joit­taa liiken­net­tä kapear­aiteisel­la “rataverkol­la”.

    http://www.trainprovence.com/

    DB:llä on käytän­nössä kaukoli­iken­teen monop­o­li, mut­ta alueel­lis­es­ti muut yri­tyk­set ovat saa­neet paljonkin aikaan. Kan­nat­taa lukea oheisen linkin kasvuprosentteja.

    https://www.allianz-pro-schiene.de/personenverkehr/erfolgreiche-regionalbahnen/

    Kysymys VR:n ris­tisub­ven­toin­nista on myös kiin­nos­ta­va, kos­ka tähän men­nessä henkilöju­nia on kulkenut VR:n oma­l­la riskil­lä ja val­tion kus­tan­ta­mana. Nyt 10-vuo­tisen kaukoli­iken­nemo­nop­o­lin kylk­iäisenä kat­e­go­ri­aan on lisät­ty velvoite­ju­nat. Mut­ta yhä vain fak­ta on se, ettei oikeas­t­aan kukaan ulkop­uo­li­nen tiedä henkilöju­nali­iken­teen todel­lisia kustannuksia. 

    Viestin­tämin­is­teri Lin­denin mukaan vapaisi­in markki­noi­hin kuu­luu ker­man kuor­in­ta. Minä kyl­lä ihmette­len täl­laista lausumaa. Jos markki­nat ovat vapaat, miten ker­mankuor­in­ta oikein onnis­tuu? Ja jos ongelmia tiede­tään ole­van odotet­tavis­sa, mik­si niihin ei varaudu­ta? En ole kahlannut lakiesi­tys­tä läpi, mut­ta tämä kuu­lostaa kyl­lä pöhköltä. Pos­ti­a­siois­sa­han meil­lä ovat jonkin­laiset suo­jamekanis­mit jopa toim­i­neet, kun Itel­la velvoitet­ti­in alen­ta­maan postitariffejaan. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

46. “lp esit­ti kat­ta­van luet­telon radoista, joi­hin tulisi saa­da paikallis­li­iken­net­tä. En ole var­ma. Juna on hyvä liiken­nevä­line kul­jet­ta­maan suuria ihmis­määriä ja aika köm­pelö kul­jet­ta­maan pieniä ihmismääriä.”

    Köm­pelöys pien­ten ihmis­määrien kanssa on sekin suh­teelli­nen käsite, kuten oheinen tuokioku­va Ruot­sista osoittaa. 

    http://www.youtube.com/watch?v=_J1B5-XUvLg

    Itse asi­as­sa ei esimerkik­si välil­lä Savon­lin­na – Parikkala matkus­ta­jia ole kovin mon­takym­men­tä junaa kohti, mut­ta oma­l­la riskil­lään VR täl­lä välil­lä ajelee.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

47. Osmo Soin­in­vaara:

    Kun san­ot, että paras tapa mki­ta­ta rautatei­den hyö­tyjä on aika, et ymmärtänyt point­tiani lainkaan. Liikken­ney­hteyk­sil­lä on sen lisäk­si, että ne tuot­ta­vat mitat­tavia liiken­netaloudel­lisia hyö­tyjä, merkit­täviä vaiku­tuk­sia aluerakenteeseen. 

    Kyl­lä minä aika vah­vasti kuvit­te­len ymmärtäväni point­tisi. Ne aluer­ak­en­teen hyödyt sisäl­tyvät niihin aikasäästöi­hin ja liiken­netaloudelisi­in hyö­ty­i­hin (halvem­pi hin­ta). Jos paikkaan X tehdään nopea ja edulli­nen yhteys, sen alueen arvo nousee. Tämä arvon­nousu vaikut­taa maankäyt­töön ja sitä kaut­ta aluerakenteeseen.

    On tietenkin tot­ta, että se ei kuvaa ilmiötä liki­mainkaan täy­del­lis­es­ti. Kan­taa ei esimerkik­si ote­ta siihen, nouseeko sen maan arvo ase­man vierel­lä vai ympäri omakoti­talo­mat­toa. Tätä voi perustel­lusti pitää puutteena.

    Mut­ta kyse on siitä, että tuo­ta mainit­tua vaiku­tus­ta ei oikein mitenkään mielekkäästi voi­da mita­ta. Ja minä olen sitä _mieltä_, ettei sitä voidakaan mita­ta tekemät­tä jonkin­laisia arvo­val­in­to­ja — esimerkik­si sitä, minkälaises­sa ympäristössä ihmiset halu­a­vat tule­vaisu­udessa asua. 

    Ja minä suh­taudun, lievästi san­ot­tuna, nihkeästi poli­itikko­jen tekemi­in arvo­val­in­toi­hin. Minus­ta ihmis­ten pitäisi saa­da ihan itse tehdä nuo valin­nat. Tämä tarkoit­taisi sitä, että liikku­misen kus­tan­nuk­set pitäisi sälyt­tää täys­määräisenä niille liikku­jille. Veron­mak­sajien sub­ven­toimat tie- ja rata­hankkeet eivät kuu­lu palettiin.

    Vielä nihkeäm­min minä suh­taudun ajatuk­seen, että tuo arvo­val­in­ta piilotet­taisi­in johonkin mys­tiseen kaavaan X, jon­ka perus­teel­la “lyödään sem­mo­nen rätin­ki etees, jos­sa todis­te­taan, ettei sul­la voi olla nälkä”

    On aivan eri asia rak­en­taa nopea rata Lahdes­ta Mikke­li­in kuin mita­ta tämän tuot­ta­ma aikavoit­to, muun­taa se rahak­si ja radan sijas­ta pudot­taa vas­taa­va määrä seteleitä helikopter­ista Mikkeliin. 

    Tietenkin se on eri asia. Ei silti ole itses­tään­selvää, että se olisi huonom­pi vai­h­toe­hto. Ainakin siinä tapauk­ses­sa se on parem­pi toim­intat­a­pa, jos se rahan pudot­ta­mi­nen Mikke­li­in tulee merkit­tävästi halvem­mak­si veron­mak­sajille kuin se radan rak­en­t­a­mi­nen. Saat­ta­vat mikke­liläiset kek­siä vaik­ka jotain järkevää käyt­töä niille rahoille 🙂

    Liiken­netaloudel­lis­ten hyö­ty­jen mit­taamiseen on jonkin­laiset metodit ole­mas­sa, mut­ta ei näi­den alue­poli­it­tis­ten hyö­ty­jen ja hait­to­jen mittaamiseen. 

    Minä en laske niitä aikahyö­tyjä “liiken­netaloudelisik­si hyödyik­si”, vaan yhteiskun­tat­aloudel­lisik­si hyödyik­si (tai haitoik­si). Toki ne liiken­netalouteenki­in vaikut­ta­vat, jos esimerkik­si kalus­ton käyt­tö tehos­tuu (nopeampi kier­to) tai matkus­ta­jamäärät kas­va­vat (enem­män lip­putu­lo­ja), mut­ta kyl­lä siinä nyt vähin­tään sub­ven­tion osu­us on aluepolitiikkaa.

    Kari

    Vastaa

48. O.S. kir­joit­ti: “Tämä ris­tisub­ven­tio on ker­takaikkises­ti väärin, oikeas­t­aan määräävän markki­na-ase­man väärinkäyt­töä. Tämän takia pääkaupunkiseudul­la kan­nate­taan kil­pailun aloittamista.”

    Ei kai juuri kukaan suo­ma­lainen ole pakotet­tu käyt­tämään VR:n palvelui­ta, eli ei kai kyse ole tässä mielessä määräävästä markki­na-ase­mas­ta. Kyl­lä VR joutuu kil­paile­maan lin­ja-auto­jen, kaupunkien bussien ja henkilöau­to­jen kanssa asi­akkaista. Eli VR:n liput ovat toden­näköis­es­ti “oikean hin­taisia” siinä mielessä, että nyky­isil­lä markki­noil­la riit­tävän mon­et ovat valmi­ita mak­samaan nuo hin­nat vapaaehtoisesti.

    On toinen kysymys putoaisi­vatko hin­nat nykyiseltä tasol­ta alaspäin, jos ratali­ikenne kil­pailutet­taisi­in. Val­tio­han voisi tar­jo­ta rataverkkon­sa kaikkien halukkaiden käyt­töön ilmaisek­si — samaan tapaan kuin Suomen maan­teil­lä saa ajaa kuka tahansa. Liiken­teeno­h­jauk­senkin voisi kukaties tar­jo­ta ilmaisek­si (vrt. poli­isi maan­teil­lä). En osaa sanoa putoaisi­vatko hin­nat. (esim. auto­jen kat­sas­tus­mak­sut nousi­vat alan vapaut­tamisen jälkeen)

    Ja tietenkin yksi tyyli olisi yksinker­tais­es­ti tehostaa VR:n toim­intaa, alen­taa voit­to­tavoit­tei­ta ja myy­dä liput pääkaupunki­laisille (ja muillekin mah­dol­lisuuk­sien mukaan) alle markki­nahin­nan. En tiedä paljonko VR:llä on varaa lai­h­dut­taa tässä mielessä. Tämän mallin voisi tulki­ta myös aluetuek­si pääkaupunkiseudulle, tai vain val­tion (kaikille rat­a­paikkakun­nille) jär­jestämäk­si hal­vak­si peruspalveluksi.

    Vastaa

    1. Juho Laatu:
       Matkus­ta­jat eivät osta pääkaupunkiseudul­la VR:n palvelu­ja vaan kun­nat. Kun­ti­in päin VR:llä on monop­o­li, kos­ka kym­me­nien tuhan­sien ihmik­sten kul­jet­ta­mi­nen kumipyöril­lä on tilankäytön kannal­ta mahdotonta.

       Vastaa

49. Juho Laatu,

    Yksi syy VR:n “ylisu­uri­in” hin­toi­hin lie­nee se, että niil­lä ei pk-seudul­la ole juuri moti­vaa­tio­ta tehostaa toim­intaa. Jos hom­ma on teho­ton­ta, niin se hoituu hin­to­ja nostamalla. 

    Tehot­to­muu­teen viit­taa vah­vasti sekin, että teknis­es­ti läh­es vas­taa­va metroli­ikenne toimii selvästi kus­tan­nuste­hokkaam­min. Tai se, että taloudel­lis­es­ti HSL:n ei kan­nat­taisi liikut­taa junil­la yhtään ketään (kil­pailutet­tu bus­sili­ikenne on halvempaa)

    Kil­pailun vapaut­tamista puoltaisi sekin, että VR ei näyt­täisi ole­van eri­tyisen kiin­nos­tunut lähi­ju­nali­iken­teen kehit­tämis­es­tä (mikä voi olla hyväkin strate­giaval­in­ta), mut­ta joku muu, vähin­tään HSL, voisi ollakin.

    Kari

    Vastaa

50. O.S. kir­joit­ti “Matkus­ta­jat eivät osta pääkaupunkiseudul­la VR:n palvelu­ja vaan kun­nat. Kun­ti­in päin VR:llä on monop­o­li, kos­ka kym­me­nien tuhan­sien ihmik­sten kul­jet­ta­mi­nen kumipyöril­lä on tilankäytön kannal­ta mahdotonta.”

    Uno­hdin yhtälöstäni mah­dol­liset kaupun­gin tuki­aiset sisäiselle liiken­teelle ja mak­sut VR:lle. Noiden otta­mi­nen mukaan tek­isi yhtälön aika monimutkaiseksi.

    Mut­ta kai Helsin­ki mak­saa nuo kuitenkin liike­taloudel­lisin perustein s.e. jos tulee kalli­im­mak­si rak­en­taa metrolin­ja pääradan suun­taan kuin ostaa palvelu VR:ltä, VR saa rahat. Kyl­lä myös kaupun­ki voi rak­en­taa tun­nelei­ta ja sil­to­ja kumi- ja rautapyörille, tai vaik­ka uuden radan. Ja julkiseen liiken­teen roolin korost­a­mi­nen yksi­ty­isautoilun kus­tan­nuk­sel­la on samoin mah­dol­lista (lisäti­lan jär­jestämisek­si). Ei kai tuo kapea maa­suikale, jol­la VR oper­oi vielä muo­dos­ta liiken­ner­atkaisu­jen monop­o­lia. Sama ongel­ma kaikil­la rautatiekaupungeil­la (ja ylimääräi­nen hyö­ty radas­ta, joka paran­taa liikenneoloja).

    Vastaa

51. “Esimerkik­si MARAs­sa ris­teilee mit­takaaval­la Uusi­maa tai Etelä-Suo­mi jos jonk­in­moista raidekäytävää. Merkit­täväk­si raidekäytävän tun­tuu tekevän lähin­nä pitu­us, ei matkus­ta­jamäärät käytävässä.”

    Toki vai­h­toe­hto­ja on raken­nel­tu aika keveinkin perustein, mut­ta suun­nit­telun pain­opiste on selvästi liikah­tanut verkko- ja kaupunki­raken­netarkastelui­hin. Ei yhden suun­nit­telukier­roksen jäljiltä vielä aja­tus kirkas­tu siitä, mihin sijoit­ta­mal­la yhteinen hyvä eniten kohe­nee. Jos seudun yleiskaa­va jol­lakin kohtu­ullisel­la aikavälil­lä kas­vaisi ohjaavak­si keinok­si, raide­v­erkko­su­un­nit­telul­la olisi poh­jaa ja vaikutusta. 

    Aikaisem­mil­la PLJ-kier­roksil­la vatkat­ti­in vain eri­laisia han­ke­lis­to­ja eestaas. Raide­hankkeet jumit­tui­v­at tiehankkei­den taakse ja kun­tien suosikkilistapo­h­jal­ta peri­aat­teel­la sulle mulle onnis­tut­ti­in arpo­maan aika merkil­lisiäkin lis­to­ja toteut­tamiso­hjelmik­si. Sieltä paisui kehäratakin merkit­täväk­si han­kkeek­si. Pääpe­rustelu oli, että näin voidaan junien pitkät päätepysäkki­a­jat eliminoida.

    Vastaa

52. Mis­tä oikein aio­taan löytää matkus­ta­javir­rat millekään uusille henkilöradoille pk-seudun ulkop­uolel­la? Liiken­netarpei­den suu­ru­us­lu­okas­ta saa­nee karkeaa osvi­it­taa Tielaitok­sen liiken­nemääräkar­toista: http://www.tiehallinto.fi/servlet/page?_pageid=75&_dad=julia&_schema=PORTAL30&kieli=fi&menu=5196&_pageid=71&linkki=993&julkaisu=506&kieli=fi

    Etelä-Suomen pääy­hteyk­siä luku­unot­ta­mat­ta edes 10000 ajoneuvoa/vrk ei yli­ty mil­lään suurten kaupunkien välisel­lä osu­udel­la. Useim­miten jäädään alle 5000 ajoneuvoa/vrk. Esim. Pori-Vaasa väli on val­taosin 2000–3000 ajon/vrk. Mikke­li-Heino­la ‑väli on yksi vilkkaimpia ja sen liikenne on n. 7000 ajon/vrk.

    Kuin­ka suuri osu­us tienkäyt­täjistä hyp­päisi junaan, jos hyvä yhtys olisi tar­jol­la? Olisiko jo 10–20% liian optimistista? 

    Mikä sit­ten on junaradan kap­a­siteet­ti? Jos tehdään kak­sois­ra­ta, niin junia voi ajaa n. 5 min välein eli 288/vrk. Jos kukin juna vetää vaik­ka vain 500 matkus­ta­jaa, niin kap­a­siteet­ti on liki 150000 matkustajaa/vrk/suunta. Juna onkin hyvä liiken­nevä­line suurkaupunkei­hin ja niiden välille.

    Mik­si täm­möisiä investoin­te­ja edes mietitään Suomeen? Onko syy siinä, että mak­sum­ies on jo tiedos­sa: autoil­i­joille aio­taan säätää tievero, jon­ka tuot­to on tarkoi­tus käyt­tää väyläin­vestoin­tei­hin. Jos LVM:n tule­vaisu­usvi­sio toteu­tuu, tule­vat väyläin­vestoin­nit ovat ratain­vestoin­te­ja. Nyt ilmeis­es­ti pitäisi löytää muu­ta­ma vähiten pöl­hö rata­hanke, joi­hin autoil­i­joil­ta kerä­tyt eurot voisi loppusijoittaa?

    Vastaa

53. Ip: “-Salo-Turku
    ‑Turku-Uusikaupun­ki
    ‑Turku-Loimaa(-Tampere)”

    Kyl­lä nuokin yhtey­det tarvit­se­vat poh­jak­si ennen kaikkea kaavoitus­ta. Jokaiselle suun­nitel­lulle pysähdy­s­paikalle 10 000 asukas­ta, niin liikenne on kannattavaa.

    Vastaa

54. Ihan mie­lenki­in­toisia ajatuk­si­ua. Tosin Odelta tun­tuu jäääneen huo­maa­mat­ta, että Varsi­nais-Suomes­sa on hyvin tehokas ja toimi­va bus­siverkos­to kaupunkien välil­lä. Eivätkä nämä aja sama asi­aa kuin junayhteydet.

    Ne ovat nopei­ta ja luotet­tavia yhteyk­siä. Ja vas­tan­nevat myös hyvin liiken­netarvet­ta. Bussien etu ver­rat­tuna juni­in ovat olel­lis­es­ti tiheäm­mät pysäkkivälit.

    Suosit­te­len Matkahuol­lon ja VR:n sivu­jen yhtaikaista plaraamista.

    Kirkkon­um­me­laise­na en ole ELSAs­ta innos­tunut. Mut­ta ei se muutenkaan vaiku­ta kovin toimi­val­ta ajatuk­selta. Rata kulk­isi Etelä-Suomen kor­pi­en läpi. Meil­lä on nyt kak­si rin­nakkaista julkisen liiken­teen väylää Turku­un ja eri logis­tisia käytäviä myöten, siis tosi­aan täy­den­täviä palveluja.

    Käsit­tääk­seni mat­ka-aikaa Helsingistä Turku­un, nyt 2 tun­tia voidaan vielä lyhen­tää paran­ta­mal­la rataa. mikä tietnkin olisi joka tapauk­sesa pitänyt tehdä. Rataideat voat ihan kivo­ja, mut­ta tässä maas­sa asuu alle 6 miljoon­aa ihmistä. 

    Alan tul­la kon­ser­vati­iviksi .Minusa­ta on vii­sain­ta ensisi­jais­es­ti ylläpitää ja paran­taa oleamssaole­via ratay­hteyk­siä. Se ei ole halpaa.

    Todet­takoon lopuk­si, että Loh­ja EI ole Turun moot­tori­tien var­rel­la, vaan sen keskus­ta kilo­me­tre­jä, taitaa olla 6–8km, siitä sivussa.

    Vastaa

    1. Jos ihmi­nen ei väl­itä ajan kulu­mis­es­ta eikä matkus­tus­mukavu­ud­es­ta, ei halua työsken­nel­lä matkan aikana läp­pärin kanssa eikjä hala­ja rav­in­tolavaunuun, ei kär­si bussin mjelu­avas­ta moot­torista eikä tärinästä, voidaan sanoa, että bus­si kor­vaa junan.
       Kun Helsingistä pääsee Tam­pereelle sekä junal­la että bus­sil­la, kuinkia moni val­it­see bussin?

       Vastaa

55. Osmo: “Matkus­ta­jat eivät osta pääkaupunkiseudul­la VR:n palvelu­ja vaan kunnat.”

    Tämä on aja­tusvirhe — kyl­läkin yleinen.
    Kyl­lä asi­akkaina ovat viime kädessä palvelu­jen käyt­täjät eli siis matkus­ta­jat. Tuskin HSL ostaisi liiken­nepalvelu­ja, jos matkus­ta­jat eivät niitä ostaisi.
    Tosin tässä niin kuin muis­sakin palveluis­sa niiden jär­jestäjät kuvit­tel­e­vat ole­vansa asi­akkai­ta ja oikei­den asi­akkaiden etu pyrkii unohtumaan.

    Vastaa

    1. Raimo K
       Junan kalleus ei ole matkus­ta­jien vaan kun­tien ongel­ma. Kun­nat myyvät matkus­ta­jille lähin­nä vain kuukausilip­pu­ja ja osta­vat bus­si- ratik­ka- laut­ta- ja junali­iken­net­tä, johon tuo kuukausi8lippu kel­paa. Matkusa­ta­jaa ei8 lainkaan kiin­nos­ta, onko juna kalli­impi kuin bus­si, kos­ka hänelle ne ovat aina samanhintaisia.

       Vastaa

56. Viestis­säni 1.11.2010 kel­lo 13:00 linkitin pari jut­tua Bri­tan­ni­as­ta, jois­sa maini­taan Clo­sure by stealth –meto­di. Tässä on suo­ma­lainen esimerk­ki samas­ta asi­as­ta, jon­ka kan­nat­ta­jak­si päät­täjä on ryhtynyt. Liiken­ne­m­i­nis­teri Huovi­nen edel­lyt­tää, että lap­pi­laiset tahot kus­tan­ta­vat kolme miljoon­aa euroa mak­sa­vat kak­si aggre­gaat­ti­vaunua Kemi­jär­ven yöju­nan kulun turvaamiseksi. 

    http://www.mintc.fi/web/fi/tiedote/view/819353

    Kun Sal­lan kun­nan­jo­hta­ja tiedusteli van­han matkus­ta­javau­nun muut­tamista aggre­gaat­ti­vaunuk­si, hän sai Ruot­sista 250.000 euron tar­jouk­sen. Ero on huima. 

    Vaik­ka min­is­ter­it (puoluekan­nat) vai­h­tu­vat, tyyli ei muu­tu. Vehviläisenkin jäljiltä löy­tyy lukuisia asi­akir­jo­ja, jois­sa “VR Oy:n ilmoituk­sen mukaan” sitä ja tätä. Viime aikoina fraa­sia on tiputet­tu tek­stistä, mut­ta asi­aan se ei vaiku­ta: liiken­ne­m­i­nis­ter­iön rautateitä koske­va “viisaus” on VR:stä kotoisin. 

    Asia ilme­nee tästä kysymyk­ses­tä, joka piti tois­taa ennen kuin min­is­ter­iö suos­tui vastaamaan:
    ”Työryh­män ohjaus­ryh­mään kuu­luu VR Oy, jon­ka aiem­pia laskelmia [sisä­maan] yöju­nien tap­pi­olu­vuista on epäilty. Kansanomais­es­ti voisi luon­nehtia pukin ole­van kaal­i­maan var­ti­jana. Mik­si VR Oy:llä on edus­tus ohjausryhmässä?”

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Miksi.htm

    Vas­tauk­sen mukaan ”VR:n edus­tus on vält­tämätön, kos­ka sil­lä on hyvä asiantun­te­mus yöju­nien liiken­teen hoi­dos­ta, kalus­tos­ta ja taloudel­li­sista toim­intamah­dol­lisuuk­sista. VR:n antamia luku­ja voidaan pitää tutkimusten lähtöko­htana. Lisäk­si on selvitet­ty, että Ruot­sis­sa vas­taa­vatyyp­pisen liiken­teen kus­tan­nusten ja tulo­jen väli­nen suhde on ollut vas­taaval­la tasolla.”

    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVMvast2010_2.pdf

    Meil­lä vielä tänäkin päivänä hyvin har­voin ylitetään kansalaisak­ti­ivi­su­u­den ja auk­tori­teet­tiuskoisu­u­den välistä demarkaa­ti­olin­jaa. Yksi tuor­eista mah­dol­lisuuk­sista Rubi­conin ylit­tämiseen ovat Z‑junat.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

57. pohd­in­taa espoos­ta kir­joit­ti 1.11.2010 kel­lo 21:36

    Kysymys kan­nat­taisi jakaa seuraavasti:
    — mitä voidaan tehdä ole­mas­sa ole­val­la rataverkolla?
    — mihin kan­nat­taa panos­taa uusia rataverkkoinvestointeja? 

    Näin jaotel­tuna vähiten pöl­höt rata­hankkeet voivat olla toisia kuin ran­skalaiset viivat toiseen järjestyk­sen laittamalla.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

58. Vep­säläi­nen, ymmär­rän mitä tarkoi­tat ja tavoite on ihan hyvä, minä en vaan usko että tuo käytän­nössä toimii. Rak­en­tamis­tarpeet muut­tuu, maankäyt­töön tulee alueil­la rajoit­tei­ta (esim. luon­non­suo­jelu­alueet) tai niitä pois­tuu (esim. liiken­nemelu vähe­nee), rato­jen rak­en­tamiskus­tan­nuk­set elää, liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set muut­tuu, asum­isväljyy­den kehi­tys saat­taa yllät­tää… Eli en usko että tuol­lainen luu­ranko­ma­lli pysyy mukana, ja vaara on että siitä tulee jar­ru kehi­tyk­selle. Suo­sisin mielu­um­min yleis­sään­töjä: ei työ­paikko­ja yli 400 metrin päähän raide­pysäk­istä tai ase­mas­ta, ratikka/metro/juna bussin tilalle tiety­il­lä matkus­ta­jamääril­lä, min­imikoko uusille asuinalueille…

    Mut­ta tuos­ta Kehäradas­ta pääsen kätevästi ris­tisub­ven­tion ongelmi­in. En ollut kuul­lukaan tuo­ta jut­tua Kehäradas­ta, mut­ta VR:n hin­noit­telul­la ja kään­töa­joil­la pääteasemien pois­tu­mi­nen tuo kieltämät­tä merkit­täviä säästöjä, eli ihan jär­keenkäypää. Siis VR:n hinnoilla.

    Kor­pili­iken­nöin sub­ven­toin­ti kuu­luisi val­ti­ol­la, mut­ta nykyti­lanteeseen näh­den huo­mat­ta­va paran­nus olisi sekin että HSL mak­saisi tuon eril­lisenä vuosit­taise­na ker­taeränä. Kos­ka tämä ei sotk­isi liiken­teen kus­tan­nus­lasken­taa ja laa­jen­nuk­sia, esimerkik­si Ösun­domin juna seisoo osit­tain sik­si että VR:n nykyisel­lä lasku­tuk­sel­la se näyt­tää hyvin kalli­il­ta liikennöidä.

    Vastaa

59. Kalle:

    Salo-Turku-välin liiken­nöimi­nen tun­nin välein kulke­val­la paikallisju­nal­la on selvi­tyk­sis­sä arvioitu erit­täin toden­näköis­es­ti liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si. Jos en väärin muista, niin Loimaan liikenne saat­taisi olla lievästi tap­pi­ol­lista ja Uudenkaupun­gin tap­pi­ol­lista. Kokon­aisu­udessaan Varsi­nais-Suomen paikallisju­nali­iken­nöin­ti olisi siis vain lievästi tap­pi­ol­lista, mikä on aika hyvin ver­rat­tuna siihen, etteivät toimi­van (kisko)joukkoliikenteen hyödyt todel­lakaan jää siihen liiken­nöit­si­jän liiketalouteen.

    Tam­pereen suun­nitel­tu lyhyt­matkainen lähili­ikenne on aivan eri asia kuin Varsi­nais-Suomen pitkä­matkainen taa­ja­ma­ju­nali­ikenne. Tam­pereen liiken­teen idea on kul­jet­taa väkeä lähiöistä keskus­taan, mut­ta kos­ka seudul­la ei tähän men­nessä ole juurikaan raken­net­tu lähiöitä radan var­teen, niin lähi­ju­na tarvit­see huo­mat­tavaa lisärak­en­tamista ollak­seen kan­nat­ta­va. Varsi­nais-Suomen junat taas pysähtyvät lähin­nä vain nyky­i­sis­sä tai enti­sis­sä kun­takeskuk­sis­sa tai van­hois­sa ase­makylis­sä, jois­sa on jo riit­tävä asukaspo­h­ja junaliikenteelle.

    Yleis­es­tikin ottaen Helsin­gin seudun ulkop­uolel­la on erit­täin paljon kohtu­ullisen iso­ja taa­jamia, jois­sa junat eivät enää pysähdy. Tai jos pysähtyvät, niin niistä ei ole päivit­täiseen liikku­miseen (työ- ja koulumatkat), vaan apuna tarvi­taan bus­sia tai henkilöau­toa. Se on nimeno­maan tääl­lä, mis­sä uuden paikallisju­nali­iken­teen poten­ti­aali piilee.

    Nim­im. pohd­in­taa espoosta:

    Rautatei­den matkus­ta­ja- ja tavarankul­je­tuska­p­a­siteet­ti on tosi­aan erit­täin suuri ver­rat­tuna vaikka­pa moot­toritei­hin. Mut­ta ei täl­lä voi suo­raan todis­taa sitä, että ne kel­paisi­vat vain suurkaupunkien väliseen liiken­teeseen. Voi sitä kap­a­siteet­tia kan­nat­tavasti hyö­dyn­tää myös osit­tain, kuten esimerkik­si maan­tei­den osalta yleen­sä on lai­ta. Eikä kaikkien uusien rato­jen tarvitse olla kak­sir­aiteisia ja sal­lia kaar­resätei­den osalta 300 km/h‑nopeudet sekä 30 ton­nin akseli­pain­ot, kuten Kerava-Lahti-rata. 

    Keskimääräisen uuden radan suurim­mat hyödyt tule­vat tavar­ali­iken­teestä, mut­ta myös henkilöli­iken­teel­lä on paljon merk­i­tys­tä esimerkik­si mat­ka-aika­ly­hen­nys­ten, uusien matkus­ta­jakat­e­go­ri­oiden (esim. tur­is­tit) houkut­telun ja maankäyt­tö- ja vas­taavien etu­jen osalta. Esimerkik­si Ruot­sis­sa on viime aikoina raken­net­tu suh­teel­lisen paljon uusia rato­ja (eikä vain Tukhol­man ympäristöön), ja kan­nat­taviksi nekin on todet­tu. Muu­ta­man vuo­den kulut­tua esimerkik­si valmis­tuu uusi rata Haa­paran­taan, jol­la tarvit­taes­sa voi ajaa 250 km/h. 😉

    Osmo:

    Nuo junan mukavu­use­dut ovat toki merkit­tävät (vaik­ka Suomes­sa saisikin panos­taa niihin nyky­istä enem­män esimerkik­si jär­jestämäl­lä ykkös­lu­okan ja pien­imuo­toisen tar­joilunurkkauk­sen myös useimpi­in taa­ja­ma­ju­ni­in), ja näyt­televät suur­ta osaa uusien matkus­ta­jien houkut­telemises­sa. Mut­ta kuten san­ot­tua, niin bus­si ei kor­vaa junali­iken­net­tä myöskään maankäytön rak­en­tei­den muo­dos­tu­misen eikä työ­mat­ka-aluei­den suuren­e­misen (ruots. region­förstor­ing) osalta, jois­sa jälkim­mäisessä junan nopeus ja osin myös mukavu­us näyt­telee suur­ta roolia.

    Jos Helsin­ki-Tam­pere-välin bus­sili­iken­teen matkus­ta­jakat­e­go­ri­oi­ta pitäisi arvail­la, niin var­maan siel­lä on sel­l­aista väkeä, jot­ka joko yksinker­tais­es­ti pitävät enem­män bus­si­matkus­tamis­es­ta, ovat menos­sa paikkoi­hin jot­ka ovat lähempänä bus­sipysäkke­jä tai joille hin­ta on keskeinen houkutin. Kaik­ki muut junatyyp­it pait­si taa­ja­ma­ju­na (jot­ka monista pysähdyk­sistään huoli­mat­ta ovat silti busse­ja nopeampia), ovat näet pikavuorobusse­ja kalli­impia. Mikä taas, kuten tiedämme, ei johdu liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sista vaan ristisubventiosta…

    Vastaa

60. Osmo: “Raimo K
    Junan kalleus ei ole matkus­ta­jien vaan kun­tien ongel­ma. Kun­nat myyvät matkus­ta­jille lähin­nä vain kuukausilip­pu­ja ja osta­vat bus­si- ratik­ka- laut­ta- ja junali­iken­net­tä, johon tuo kuukausilip­pu kel­paa. Matkusa­ta­jaa ei lainkaan kiin­nos­ta, onko juna kalli­impi kuin bus­si, kos­ka hänelle ne ovat aina samanhintaisia.”

    Hyvä vas­taus, mut­ta aivan eri kysymykseen.
    Kysymys on siitä, ote­taanko lop­pukäyt­täjän etu huomioon vai ei — byrokra­ti­as­sa se useim­miten häviää.

    Vastaa

61. http://www.youtube.com/watch?v=OyE4lzCJ6Hg

    Vastaa

62. > Kysymys kan­nat­taisi jakaa seuraavasti:
    > — mitä voidaan tehdä ole­mas­sa ole­val­la rataverkolla?
    > — mihin kan­nat­taa panos­taa uusia rataverkkoinvestointeja? 

    Tämä on tot­ta: juna on raskas investoin­ti mut­ta sit­tenkin aika kevyt rataan verrattuna.

    Paljonko pitäisi juni­in saa­da matkus­ta­jia, jotta
    — kan­nat­taa ava­ta uusi junayhteys?
    — kan­nat­taa rak­en­taa uusi rata?

    Pienin määrä junali­iken­net­tä lie­nee sitoa reit­ille yksi Dm12-kiskobus­si (63 paikkaa). Sil­lä kai voisi ajel­la jotain n. 70 km väliä edestakaisin kah­den tun­nin vuoroväleil­lä: ehkä 8 vuoroparia/pv (n. klo 6–22). Kap­a­siteet­tia olisi heti tar­jol­la 1000 matkaan/vrk.

    Onko­han tuo Dm12 kovinkaan ekologi­nen 54 ton­nin pain­ol­laan ja 600 kW moottoritehollaan? 

    Sit­o­ma­l­la reit­ille yhden Sm4-(ydin)sähköjunan pää­sisi päästöistä eroon. Reit­tikin voisi olla vähän pidem­pi, kun Sm4:llä voi ajaa 160 km/h. Istuma­paikko­ja junas­sa on 192, joten kap­a­siteet­tia olisi tar­jol­la 2h vuorovälil­lä jo 3000 matkaan/vrk.

    Mihin käyt­töas­teeseen pitäisi päästä, jot­ta toim­inta olisi kan­nat­tavaa? Mis­tä Suomes­ta löy­tyy rataosia, joil­la olisi riit­tävä kysyntä?

    Vastaa

63. Juh­la­puheis­sa ja kehit­tämis­su­un­nitelmis­sa halu­taan lisätä raideli­iken­net­tä. Toive on ymmär­ret­tävä huolen ympäristön tilas­ta lisään­tyessä. Juuri minkään­laisi­in käytän­nön toimi­in ei ole kuitenkaan päästy. Raha kuluu lähin­nä kor­vaus­in­vestoin­tei­hin ja niidenkin rahoit­ta­mi­nen on työn ja tuskan takana. 

    Kan­nat­taako täl­laises­sa tilanteessa haaveil­la minkään­lai­sista uud­is­radoista? Laitet­taisi­in nykyra­dat ensik­si kun­toon. Kuitenkin uudet radat raken­netaan yleen­sä jonkin asteisel­la eril­lis­ra­hoituk­sel­la, jol­loin ei ole mitään takei­ta niiden rak­en­ta­mat­ta jät­tämis­es­tä säästyvän rahan käytöstä van­hal­la rataverkolla.

    Mihin rahaa pitäisi käyt­tää? Rato­jen peruskun­nos­s­api­to on ilmeinen kohde, sil­lä ilman sitä radal­la joudu­taan jos­sakin vai­heessa lopet­ta­maan liikenne. Savon­lin­nan ja Huu­tokosken välil­lä tämä oli ain­oa kun­nos­tuk­sen vai­h­toe­hto. Seu­raavak­si rato­jen tasoa olisi nos­tet­ta­va niin, että liiken­net­tä voidaan lisätä. Eri­tyis­es­ti henkilöli­iken­teessä olisi samal­la mat­ka-aiko­ja lyhen­net­tävä uusien matkus­ta­jien houkut­telemisek­si, mikä on taloudelli­nen perusedel­ly­tys investoinnille.

    VR:n lausun­nos­sa rautatieli­iken­teen kil­pailut­tamis­es­ta valite­taan rato­jen kap­a­siteetin vähäisyyt­tä eri­tyis­es­ti Pääradal­la (Hki – Tpe). Suurem­pi kap­a­siteet­tip­u­la näyt­täisi kuitenkin ole­van yksir­aiteisil­la rataosil­la. VR:n nyky­is­ten liiken­nemäärien perus­teel­la yksir­aiteinen rata vetää kohtu­ullisel­la liiken­nöin­ti­var­muudel­la yhden junan tun­nis­sa suun­taansa tasaisin välein eli ryt­mis­sä kulkien. Näi­den sekaan mah­tuu mui­ta junia vain sat­un­nais­es­ti, esimerkik­si lähi­ju­nia osalle matkaa vain yhteen suun­taan ker­ral­laan. Jos halu­taan ajaa kohtu­ulli­nen määrä tavara­ju­nia, rata mah­dol­lis­taa mak­simis­saan kak­si­tun­tiryt­min, tai kuten nykyään, kolmi­tun­tiryt­min ja ajoit­taisia lisäju­nia (kum­mas­sakin junamäärä olisi sama).

    Useim­mil­la yksir­aiteisil­la rataosil­la ei kap­a­siteet­tia voi juuri lisätä ilman merkit­täviä uusia kak­sois­raideo­suuk­sia, joiden rak­en­t­a­mi­nen on suh­teel­lisen kallista aikaisem­pi­in paran­nus­toimi­in (mm. lisäko­htau­s­paikat) näh­den. Peri­aat­teessa ryt­mi­aikataulus­sa voidaan aika tehokkaasti päätel­lä minne kak­sois­raideo­suuk­sia tarvi­taan eniten; pätkit­täisessä rak­en­tamises­sa jää kuitenkin huo­mat­ta­va osa kak­sir­aiteisu­u­den eduista saavut­ta­mat­ta (Mur­phyn lain mukaan liiken­nehäir­iö sat­tuu tietysti yksir­aiteiselle osuudelle!).

    ELSA- ja HEL­MI-rato­jen etu olisi se, ettei niiden kor­vaamia rato­ja tarvit­sisi kak­si-raiteis­taa. Sinän­sä Kirkkon­um­mi – Salo (99 km) ja Kou­vola – Mikke­li (114 km) lisäraitei­den hin­ta olisi oiko­ra­to­ja halvem­pi, mut­ta niiden tuo­ma hyö­ty olisi oleel­lis­es­ti alhaisem­pi. Lyhyem­män matkan lisäk­si ne voidaan toteut­taa nyky­istä nopeam­mal­la lin­jauk­sel­la kuten Ker­a­va – Lahti välil­lä tehtiin.

    Use­am­pi­raiteisil­la radoil­la suurin paine on Pääradal­la Ker­a­van eteläpuolel­la ja aivan eri­tyis­es­ti Pasi­lan ja Helsin­gin päärautatiease­man välil­lä. Liiken­teen huo­mat­ta­va lisäämi­nen edel­lyt­tääkin Pis­araradan ja Lentoradan (tai vas­taavien) rak­en­tamista ennem­min tai myöhem­min. Yllä mainit­tu­jen oiko­ra­to­jen tuo­ma lisäli­ikenne saat­taisi kuitenkin vielä olla nykyraiteis­ton väl­i­tyskyvyn puit­teis­sa, ainakin jos sen pahimpia puut­tei­ta korjataan. 

    On turha kuvitel­la Pis­aran ratkai­se­van kaik­ki liiken­neon­gel­mat, ellei samal­la (ja mieluiten ennen) sijoite­ta muiden rato­jen kehittämiseen.
    Juha (myös rautatiematkustajia)

    Vastaa

64. tpyy­lu­o­ma, kaupunki­rak­en­teen tavoit­teelli­nen hah­mo, jota yleiskaaval­la kuvataan ja johon raide­v­erkon vision tulee kiin­nit­tyä, elää tietysti aikaa myöten reunae­hto­jen muuttues­sa tai arvos­tusten liukues­sa. Kun ver­tailee esimerkik­si Helsin­gin seudun yleiskaavo­ja eri vuosikym­me­niltä, huo­maa muu­tok­sen selvästi.

    Suun­nit­telupros­essin olisi kuitenkin tuet­ta­va yksit­täisen raide­hankkeen val­in­tati­lanteessa päätök­sen­tekoa anta­mal­la taus­tak­si käsi­tys kaupunki­rak­en­teen tule­vaisu­u­den suun­nas­ta, vaik­ka tuo käsi­tys aiko­jen saatossa elääkin.

    Juho Laatu,
    “Mut­ta kai Helsin­ki mak­saa nuo kuitenkin liike­taloudel­lisin perustein s.e. jos tulee kalli­im­mak­si rak­en­taa metrolin­ja pääradan suun­taan kuin ostaa palvelu VR:ltä, VR saa rahat.”

    Helsin­ki mak­saa samoin kuin muut seudun kun­nat lähi­ju­nali­iken­teen palveluista selvästi enem­män kuin metroli­iken­teen palveluista. Kan­nat­taisi muut­taa nyky­hin­noin kaupunki­ra­dat metro­radoik­si. Säästy­isi siinä Pis­ara-radan ver­ran investoin­te­ja ja run­saasti käyttökustauksia.

    Vastaa

65. JSP :
    “Eiköhän itäisen rantaradan (Helsin­ki-Pietari) takaisin­mak­suai­ka olisi hie­man lyhyem­pi kuin minkään sisä­maan kiemu­ran, pelkästään sen suun­nitel­man takia että Seu­tu­lan ken­tästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..”

    Helsingistä Pietari­in onläh­es 350 km eli sama mat­ka kuin Pari­i­sista Baseli­in tai Frank­furtista Hampuriin.

    Vastaa

66. Ode: “Jos ihmi­nen ei väl­itä ajan kulu­mis­es­ta eikä matkus­tus­mukavu­ud­es­ta, ei halua työsken­nel­lä matkan aikana läp­pärin kanssa eikjä hala­ja rav­in­tolavaunuun, ei kär­si bussin mjelu­avas­ta moot­torista eikä tärinästä, voidaan sanoa, että bus­si kor­vaa junan.
    Kun Helsingistä pääsee Tam­pereelle sekä junal­la että bus­sil­la, kuinkia moni val­it­see bussin?”

    Helsingistä Tam­perelle on päivässä n 20 junay­hteyt­tä, ja jos oikein laskin, 40 bus­siy­hteyt­tä. Bus­siy­htey­det siis vas­taa­vat n 10 % liikenteestä

    Kyl­lä nykyaikainen pikavuoro on ihan ihan muka­va kulku­ta­pa. Jos läh­tee Kan­nelmäestä tai Keimo­las­ta, bus­si toden­näköis­es­ti on parem­pi yhteys Tampereelle.

    Matkaliputhan ovat likip­itäen samanhintaiset.(Bussi 25 e, juna 22 — 34 e, riip­puen onko R‑juna ja vai Pendolino.)

    Ystäväni asuin aikoinaan Man­ner­heim­intien mutkas­sa. Men­nesään tapaa­maan van­hempiaan Turkuun,hän otti bussin, joka kul­ki käve­ly­matkan päästä. Palu­umatkalla hän kävi tapaa­mas­sa tytärtään Lep­pä­vaaras­sa ja tuli tietenkin junalla.

    70-uvul­la onnek­seni seurasin HBL.ia ja siitä kri­it­tisiä kom­ment­te­ja ELSA:sta, “ödets barn”.
    Pen­dolino­jen aja­tus oli mutkit­tel­e­val­la radal­la saavut­taa suuri nopeus tarvit­se­mat­ta rak­en­taa uut­ta rataa han­kalan maas­ton läpi ja käyt­täen hyväk­si ole­mas­sa ole­via yhteyksiä. 

    Nopein junay­hteys Pen­dolinol­la Hgistä Tku­un on nyt 1h47 min. (Treelle 1,36 min jos­sa rata on suo­ra). Saavute­taanko oleel­lista aikavoit­toa, kun ottaa huomioon että junas­sa pitää olla n 10–15 min­u­ut­tia ennen sen lähtöä, eli siis varat­ta­va ylimääräistä aikaa mahd. viivy­tyk­sien varalta.

    Siitä olemme samaa mieltä, että junat ovat tehokkaampia suurten kaupunkien välil­lä. Mut­ta ne eivät saa epäter­veel­lä kil­pailul­la tuho­ta rin­nakkaisia lin­ja-autoy­hteyk­siä. Toinen kysymys on, onko tässä maas­sa kovin paljon suuria kaupunkeja.

    Sinän­sä aja­tus tehdä Heino­las­ta Helsin­gin lähiö jatka­mal­la Z‑junaa sinne voi kuu­lostaa hyvältäkin. Toisaal­ta Kar­jaa on nyt sel­l­ainen, ja mat­ka oleel­lis­es­ti lyhyem­pi (n 77 km)

    Lovi­isa myös on erään­lainen Helsin­gin lähiö. Toimii h‑autojen ja bussien varasa.

    Vastaa

    1. Nopein junay­hteys Tam­pereelle on 1h 28 min.

       Vastaa

67. 70 kom­men­tis­sa on liikaa luet­tavaa, mut­ta melkein viimeisestä:

    Helsin­gin lähi­ju­nali­iken­teen täl­lä het­kel­lä käytössä ole­vien rato­jen muut­ta­mi­nen metro­radoik­si eli sivukiskovir­roituk­selle, korkealle lai­turille ja kul­jet­ta­jat­tomaan ajoon sovel­tuviksi olisi sekä jär­jet­tömän kallista että täysin turhaa. Jos radat oli­si­vat edelleen osa val­tion rataverkkoa, oikeus liiken­teeseen olisi vain VR-Yhtymäl­lä vuo­teen 2017, ja se perisi HSL:ltä eli meiltä kun­ta­laisil­ta taa­tusti nyky­istä suurem­paa hin­taa, kos­ka se olisi joutunut han­kki­maan liiken­net­tä varten uusia junia.

    Yksinker­taisem­paa on, että val­tio sopii itsen­sä kanssa, että se irti­sanoo HSL:n ja VR-Yhtymän vuo­teen 2017 jatku­van yksi­noikeussopimuk­sen ja HSL saa kil­pailut­taa liiken­teen vapail­la markki­noil­la heti. Ja samas­sa yhtey­dessä lähili­iken­teen tarvit­se­ma junakalus­to siir­retään VR-Yhtymästä eril­liseen kalus­toy­htiöön, joka yhtiöjärjestyk­sen­sä mukaan ylläpitää ja vuokraa kalus­toa voit­toa tavoit­telemat­ta (VR-Yhtymän on yhtiöjärjestyk­sen­sä mukaan vuokrat­ta­va junia voit­toa tavoitellen). Voi kalus­ton siirtää Junakalus­to Oy:llekin, mut­ta ehkä olisi yksinker­taisem­paa, että kalus­toy­htiön omis­taa val­tio itse, jol­loin siir­to on taskus­ta toiseen.

    Tämä jär­jeste­ly ei mak­sa kansan­taloudelle yhtään mitään eikä sil­lä ei ole han­k­in­ta- ja rak­en­tami­saikaa. Mut­ta se pois­taa lähili­iken­teen nykyisen monop­o­li­hin­noit­telun eli päästään samaan kus­tan­nus­ta­soon kuin kun­nal­lises­sa metroli­iken­teessä. Sil­lä voisi­han lähili­iken­teen tar­joa­jana olla myös HKL.

    Totean vielä, että kun­tien ei kan­na­ta ottaa lähili­iken­teen rato­ja omaan hal­tu­un­sa. Val­tion ratoina niitä saa käyt­tää rata­mak­sua vas­taan. Se on huo­mat­tavasti halvem­pi hin­ta kuin rato­jen ylläpi­to, eri­tyis­es­ti metro­ra­to­jen ylläpi­to. Eli vaik­ka val­tio nyt rokot­taakin kun­tia VR-Yhtymän monop­o­li­hin­noit­telun kaut­ta, se toisaal­ta tukee kun­tia mak­samal­la suurim­man osan rato­jen ylläpidosta.

    Antero

    Vastaa

68. OS: “Nopein junay­hteys Tam­pereelle on 1h 28 min.”

    Kiitos tarken­nuk­ses­ta. Ite asi­as­sa nopein on 1h26 min, kun tarkem­min kat­soin. Ko juna pysähtyy vain Pasi­las­sa ja Tikkuri­las­sa ennen Tamperetta.

    Osaatko sanoaa, kuin­ka nopeak­si junay­hteys olisi real­is­tista saada,ottaen huomioon välipysähdyk­set ja liityn­täy­htey­det? Ja sen, että nopeu­den ylit­täessä 200 km/h, ener­giakus­tan­nuk­set alka­vat nopeasti nous­ta, tietääkseni.

    Vastaa

69. Osmo ja Markku auf Heurlin ovat pohdiskelleet juna- ja bus­sili­iken­teen hyviä ja huono­ja puo­lia. Lie­nee aika selvää, että molem­mille on ole­mas­sa ekologi­nen lokero, jon­ka ne täyt­tävät. Juna on parem­pi liikku­mistapa yhteen tarpeeseen ja bus­si johonkin toiseen. Tämän­hän osoit­taa sekin, että molem­pia liiken­nemuo­to­ja käytetään laa­jasti sekä meil­lä että muualla.

    Parem­muud­es­ta käytävää keskustelua yksit­täisil­lä yhteysväleil­lä tai yleisel­lä tasol­la voidaan var­maankin käy­dä vaik­ka maail­man tap­pi­in asti, mut­ta se lie­nee lop­ul­ta aika turhaa. Asia nimit­täin ratkeaa ihan hel­posti sil­lä, että antaa yksit­täis­ten ihmis­ten val­in­to­jen ohja­ta sitä, minkä ver­ran ja minkälaista liiken­net­tä jär­jestetään. Tämä tietenkin edel­lyt­tää sitä, että kumpaakaan liiken­nemuo­toa ei erik­seen suosi­ta tai syr­jitä, vaan esimerkik­si rato­jen ja tienkäytön hin­noit­telu pyritään pitämään mah­dol­lisim­man neu­traali­na. Aivan täysin tässä ei olla onnis­tut­tu, mut­ta ei nykykäytän­tö mitenkään täy­del­lisen epäon­nis­tunutkaan ole.

    Sel­l­aisen seikan voisi vielä tuo­da tämän asian tiimoil­ta esi­in, että on sekä oikeu­den­mukaisu­u­den että taloudel­lisen tehokku­u­den kannal­ta arve­lut­tavaa, että meil­lä on yksi oper­aat­tori (VR), jon­ka omis­ta­ja pystyy säädöksin ja val­tion sub­ven­tioin­nein vaikut­ta­maan suo­raan sekä oman fir­mansa että kil­pail­i­joiden toim­intaedel­ly­tyk­si­in. Räikein esimerkki­hän tästä on se, että henkilöju­nali­iken­teessä rataverkkoa ei vuokra­ta kuin oma­lle fir­malle. Toisaal­ta raidein­vestoin­nit, vaik­ka nyt se Lah­den oiko­ra­ta (joka siis tekee kyseisen suun­nan liiken­teestä erit­täin rankasti sub­ven­toitua), suo­si­vat ain­oas­taan yhtä toim­i­jaa markkinoilla.

    Asianti­la tun­tuu Suomes­sa ole­van jo niin nor­maali, ettei moista ihmeel­lisyyt­tä juuri kukaan edes ihmettele! Mut­ta olisi­han sekin aika kum­maa, että meil­lä olisi vaikka­pa yksi ain­oa (val­tion) kaup­pali­ike, joka saisi myy­dä vaikka­pa alko­ho­lia — eiku.. — siis vaikka­pa leipää, muut jou­tu­isi­vat sit­ten kil­paile­maan pelkästään muil­la tuotteilla. *)

    Olen täs­mälleen samaa mieltä Anteron kanssa siitä, mitä tulee PK-seudun (ja mik­sei muidenkin kaupunkien) lähi­ju­nien operointiin.

    Kari

    *) Alko­holin suh­teen­han tilanne on sel­l­ainen, että tietyt nimeltä­mainit­se­mat­tomat ketjut jär­jestävät Alkon myymälän viereen­sä sinne kehä­mar­ket­ti­in ja estävät sil­lä tavoin kilpailua.

    Vastaa

70. >Osaatko sanoaa, kuin­ka nopeak­si junay­hteys olisi
    > real­is­tista saada,ottaen huomioon
    > välipysähdyk­set ja liityntäyhteydet? 

    Jos Tikkuri­la jätetään väli­in, niin Helsingistä Tikkuri­laan kestää 10 min. Siitä Tam­pereelle on 150km, jon­ka voisi ajaa noin 40 minuuttiin. 

    Tun­nis­sa pitäisi päästä Tampereelle. 

    (Sak­sas­sa region­al-junat, jot­ka muis­tut­ta­vat paljon suo­ma­laisia paikallisjunia/lähijunia, aja­vat 200km/h. Siitä mallia Suomeenkin).

    Vastaa

71. Osaako joku sanoa,kuinka paljon pääkaupunkiseu­tu mak­saa vuodessa VR:lle lähili­iken­teestä ja kuin­ka paljon siinä on hei­dän käsi­tyk­sen­sä mukaan ekstraa?

    Kuin­ka paljon muuten HSL:n liiken­nöin­ti mak­saa vuodessa, ja mikä on kun­nal­lisen sub­ven­tion osuus?

    Nim­im. Tietämtäön

    Vastaa

72. “Asianti­la tun­tuu Suomes­sa ole­van jo niin nor­maali, ettei moista ihmeel­lisyyt­tä juuri kukaan edes ihmettele! Mut­ta olisi­han sekin aika kum­maa, että meil­lä olisi vaikka­pa yksi ain­oa (val­tion) kaup­pali­ike, joka saisi myy­dä vaikka­pa alko­ho­lia – eiku.. – siis vaikka­pa leipää, muut jou­tu­isi­vat sit­ten kil­paile­maan pelkästään muil­la tuotteilla.”

    Kytkey­tyy tämäkin siihen kuu­luisaan “maan tapaan”, jos­sa päit­temme yli tehdään päätök­siä hämärän peitossa ja sen perään vielä san­o­taan, että tur­pa kiin­ni (kts. sivut 1 ja 2). 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

73. Antero, “Helsin­gin lähi­ju­nali­iken­teen täl­lä het­kel­lä käytössä ole­vien rato­jen muut­ta­mi­nen metro­radoik­si eli sivukiskovir­roituk­selle, korkealle lai­turille ja kul­jet­ta­jat­tomaan ajoon sovel­tuviksi olisi sekä jär­jet­tömän kallista että täysin turhaa.”

    Tosi on, että muu­tosvai­he mak­saisi paljon. Esimerkki­ni konkreti­soi kuitenkin nykyti­lanteen asetelmaa.Espoon kaupunki­raitei­den muut­ta­mi­nen metroksi olisi tuoreen selvi­tyk­sen mukaan kan­nat­ta­va toimen­pide nykyhinnoilla.

    Selvää on, että lähi­ju­nali­iken­teen kus­tan­nuk­sia on saata­va ja esit­tämil­läsi keinoil­la ehkä saatavis­sa kohtu­ullisem­mik­si. Mut­ta mikä on vipu, jol­la muu­tos saadaan aikaan. Sitä pait­si edessä on vielä ratkaise­ma­ton väl­i­tyskyky­on­gel­ma, jota Pis­ara-radan kuvitel­laan häivyt­tävän. Verkon väl­i­tyskykyä voidaan edesaut­taa muut­ta­mal­la raide­muo­to­jen työnjakoa.

    Vastaa

74. Tutkiske­lin DB:n aikataulu­ja. IC ja ICE-junil­la mat­ka Köl­nistä Hapuri­in vie hyvin tarkallen 4 tun­tia (3h59 — 4h03 tms). Maan­teitse mat­ka on 426 km, joten rautateit­selie­nee samaa luokkaa. keskinopeudek­si matkalla siis saadaan 105–110 km/h.

    Samal­la keskinopeudel­la Hki-tre väli (187 km rau­ateitse) veisi 1h42 ‑1h46 min. 

    Nämä eivät tietenkään ole täysin ver­tailukelpoisia mutat anta­vat suu­ru­u­lu­okan. Juna ei voi aina, eism. tiheästi liiken­nöidy­il­lä asemil­la ajaa täyt­tä vauhtia.

    RE eli Region­lal­ex­press pysähtyy tosi­aan suurem­mil­la asemil­la. Ajoin ker­ran Köl­nistä Bohm­teen. (pikkukaupun­ki jos­sain Ala-Saksin eteläosas­sa) Mieti mikä ihmeen express-juna tämä on kun koko ajan pysähtyy. Sit­ten kat­soin ase­makylt­te­jä: Duis­burg jen., 500.000 asukkaan kaupunke­ja pil­vin pimein.

    Vastaa

75. Markku af Heurlin:

    Tutkiske­lin DB:n aikataulu­ja. IC ja ICE-junil­la mat­ka Köl­nistä Hapuri­in vie hyvin tarkallen 4 tun­tia (3h59 – 4h03 tms). 

    Veikkaan­pa, että tuo “hyvin tarkalleen neljä tun­tia” ei ole sat­tumaa, eikä se perus­tu siihen, että junia ei tuol­la välil­lä saisi kulke­maan nopeam­minkin. Kyse on “tak­t­fahrplan” (mitähän tämä olisi suomek­si?) ‑suun­nit­telus­ta, jol­la pyritään saa­maan junat (tai mik­sei muutkin joukkoli­iken­nevä­li­neet) vai­h­toasemille tasaisin väli­a­join, esimerkik­si tasat­un­nein, mikä helpot­taa matkus­tuk­sen ennakoitavu­ut­ta ja mm. vaihtoja.

    En nyt pikaises­ti selaa­mal­la löytänyt oikein hyvää seli­tys­tä tuos­ta peri­aat­teesta suomek­si (tai englan­niksi), mut­ta sak­sak­si sitä on val­otet­tu ainakin tuolla:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan

    Tietääk­seni Suomes­sakin tuo­ta sovel­letaan esimerkik­si Tam­pereel­la tapah­tu­vi­in vaihtoihin.

    Kari

    Vastaa

76. Markku af Heurlin kysyi, paljonko HSL mak­saa lähi­ju­nista ja paljonko siinä on extraa. Käsil­läni ei ole viimeisimpiä luku­ja, mut­ta mak­sun suu­ru­us­lu­ok­ka on 40 M€ vuodessa. Jos las­ke­taan HKL:n metron liiken­nöin­nin yksikköhin­noil­la, lähi­ju­nali­iken­teen kus­tan­nus olisi noin 30 M€. Tässä on otet­tu huomioon rata­mak­su. Laskel­ma ja perus­teet löy­tyvät kir­jas­ta Rauta­tien aika. Kir­jaa voi tila­ta ihan kirjakaupoista.

    Sep­po pohti, mikä olisi vipu, jol­la vään­net­täisi­in HSL:n osta­man junali­iken­teen hin­ta kohdalleen. Minus­ta se vipu on siinä, että poli­it­tisel­la päätök­sel­lä pure­taan VR-Yhtymän monop­o­li­ti­lanne. Menet­te­ly­ta­vat on esitet­ty jo LVM:n kil­pailut­tamistyöryh­män mietinnössä. Siihen liite­tyn eriävän mielip­i­teen perus­teel­la ain­oa vas­tus­ta­va taho ovat ammattiliitot.

    Itse en ymmär­rä ammat­tili­it­to­jen vas­tus­tus­ta edun­valvon­tate­htävän näkökul­mas­ta. Työe­htosopimus on yleis­si­to­va ja pätevyys­vaa­timuk­set samat työ­nan­ta­jas­ta riip­pumat­ta. Monop­o­li mak­si­moi työ­nan­ta­jan voitot ja min­i­moi työn­tek­i­jöi­den tarpeen. Rautatieläis­ten etu on junali­iken­teen kasvu eikä supis­t­a­mi­nen, joka on ollut tämänkin syksyn puheenaihe.

    HSL:n sopimus vuo­teen 2017 on pelkkä muodol­lisu­us, jos samat poli­it­tiset puolueet sekä HSL:ssä että eduskun­nas­sa halu­a­vat tilanteen muuttaa.

    Antero

    Vastaa

77. Antero alulle

    Antero Alule:

    Kiitok­sia tiedosta

    Aika mie­lenki­in­toista. Stet­sonin menetelmäl­lä päädyin samoi­hin lukui­hin, eli n. 40 Me euroa veloi­tus ja 30 Me olisi kohtu­ulli­nen hinta.

    Ero on siis 10 Me euroa, eli suu­nilleen 10 e/ vuosi pääkaupunkiseudun asukas­ta kohti. Onhan se 10 Me iso raha, mut­ta pien­tä kokonaisuudessa.

    Olen vähän van­hanaikainen. Jos joku menee taval­la tai toisel­la val­tion hvyäk­si, koen sen menevän kaikkien myös itseni hyödyksi.

    Kari Koskiselle.

    Fahrplanin idea­han on taa­ta sopi­vat vai­h­toy­htey­det, jot­ka ovat puo­let koko rataverkos­ton ideasta.IC-junissa niitä kyl­lä piisaa. Tutkin ker­ran junas­sa (Basel-Köln-Ham­puri) junan omaa aikataulua. Se oli vai­hoy­hetysi­neen usei­ta asivu­ja pak­su opus.

    Otin vain yhden välin esimerkik­si. Köl­nin ja Ham­purin välil­lä taitaa olla sel­l­aisia pikkukaupunke­ja kuin Han­nover ja Bre­men. En pystynyt tarkem­min selvit­tämään, eikä tieto ole tässä oleellinen

    Vastaa

78. Markku af Heurlin:

    Olen vähän van­hanaikainen. Jos joku menee taval­la tai toisel­la val­tion hvyäk­si, koen sen menevän kaikkien myös itseni hyödyksi. 

    Minä kyl­lä vähän arve­len, että tuo kus­tan­nusero ei mene val­tion hyödyk­si, vaan VR:n tehot­tomaan organ­isaa­tioon. En tosin asi­aa niin tarkasti tunne, että tuos­ta voisi mitään var­maa sanoa.

    Tämä voisi selit­tää ammat­tiy­hdis­tys­li­ik­keen nihkey­den sys­teemin muut­tamiseen: mitä pitäisikö tääl­lä töitäkin tehdä? 🙂

    Kari

    Vastaa

79. “paljonko HSL mak­saa lähi­ju­nista ja paljonko siinä on extraa. Käsil­läni ei ole viimeisimpiä luku­ja, mut­ta mak­sun suu­ru­us­lu­ok­ka on 40 M€ vuodessa. Jos las­ke­taan HKL:n metron liiken­nöin­nin yksikköhin­noil­la, lähi­ju­nali­iken­teen kus­tan­nus olisi noin 30 M€. Tässä on otet­tu huomioon rata­mak­su. Laskel­ma ja perus­teet löy­tyvät kir­jas­ta Rauta­tien aika. Kir­jaa voi tila­ta ihan kirjakaupoista.”

    HSL mak­soi viime vuon­na seudun lähi­ju­nali­iken­teestä noin 56 M€ ja metroli­iken­teestä noin 46 M€, Kun täl­lä hin­nal­la sai lähi­ju­nien matkus­ta­japaikkak­lome­tre­jä noin noin puo­let metron vas­taavas­ta, paikkak­ilo­metrin hin­ta on siis noin tupla lähi­ju­nas­sa metroon ver­rat­tuna. Matkus­ta­japaikoista met­rossa suurem­pi osa on sei­soma­paikko­ja kuin lähi­ju­nis­sa. Jos las­ke­taan istuma­paikko­jen mukaan, hin­taero ei ole näin valtava.

    Vastaa

80. Vielä joitakin aiko­ja sit­ten kuul­lun vitsin mukaan VR:n pääkont­tori oli Suomen suurin insinööri­toimis­to. Hallinnon suu­ru­ud­es­ta on vaikea sanoa mitään, kos­ka yhtiön nyky­istä puhe­lin­luet­te­loa ei julkises­ti ole tar­jol­la toisin kuin vähän van­hempia pain­ok­sia. Kun uudet tiedot saisi käsi­in­sä, jotakin saat­taisi ver­taile­mal­la olla pääteltävissä. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

81. Vep­säläi­nen jo kor­jasi tuoreem­mek­si, mut­ta 2010 luvut on VR:lle 58 miljon­aa Pääkaupunkiseudun liiken­teestä ja pari mil­liä Kirkkon­um­men ja Ker­a­van liiken­teestä kus­takin. Lisäk­si niis­sä HKL:n luvuis­sakin on vähän ilmaa, HKL tilit­tää Helsin­gin kaupunkille reilua voittoa.

    Vastaa

82. Sep­po vepsäläinen

    “HSL mak­soi viime vuon­na seudun lähi­ju­nali­iken­teestä noin 56 M€ ja metroli­iken­teestä noin 46 M€, Kun täl­lä hin­nal­la sai lähi­ju­nien matkus­ta­japaikkak­lome­tre­jä noin noin puo­let metron vas­taavas­ta, paikkak­ilo­metrin hin­ta on siis noin tupla lähi­ju­nas­sa metroon ver­rat­tuna. Matkus­ta­japaikoista met­rossa suurem­pi osa on sei­soma­paikko­ja kuin lähi­ju­nis­sa. Jos las­ke­taan istuma­paikko­jen mukaan, hin­taero ei ole näin valtava.”

    Nämä eivät muutenkaan ole ver­tailukelpoisia, kos­ka metro­verkon dimen­sio on vain mur­to-osa lähi­ju­naverkon dimen­sios­ta. Tänään menin kaupunkin bus­sil­la, mut­ta aika usein olen ain­oa, joka Tol­san seisak­keel­la (Kirkkon­um­mel­la) nousee junaan tai junas­ta pois.

    Tehoonta organ­isaa­tio­ta on kaikkial­la. (organ­is­sa­tion ide aonkas­vaa, muul­la toimin­nal­la ei väliä.) Voi tietenkin lisätä, että sit­ten­pähän työl­listää ihmisiä kohta­laisen mielekkääl­lä tavalla.

    Vaik­ka vaalien jäl­keen hal­li­tu­so­hjel­maan kir­jat­taisi­in (lähi)junaliikenteen kil­pailu­tus, niin puh­taat­si käytän­nöl­li­istä syistä se ei ole mah­dol­lista kuin aikas­in­taan vuon­na 2015, Ja sit­ten sopimuk­sen pät­tymiseen olisi vain kak­si tai kolme vuot­ta. Joten odot­takaa vain rauhas­sa tämä aika ja miet­tikää kun­nol­la, miten hom­man voisi kil­pailut­taa, kun ottaa huomioon kaik­ki näköko­h­dat eikä voi vain poimia rusi­noi­ta pullasta.

    Vastaa

83. “Nämä eivät muutenkaan ole ver­tailukelpoisia, kos­ka metro­verkon dimen­sio on vain mur­to-osa lähi­ju­naverkon dimensiosta.”

    Metron matkus­ta­jamäärä on jonkin ver­ran suurem­pi kuin lähi­ju­nali­iken­teessä ja mm Kulosaaren ase­ma on kohta­laisen vähäkäyt­töi­nen — ei tosin tyhjä kuten Tol­sa. Nyky­isil­lä yksikkökus­tan­nuk­sil­la kaupunki­radoil­la metrotekni­ikalla palvelu syn­ty­isi edullisem­min. Lähi­ju­nal­la on toki mah­dol­lisu­udet paran­taa tuot­tavu­ut­taan melkoisesti.

    Vastaa

84. Tekemäni täysin epäti­eteelli­nen laskel­ma näyt­täisi että Tukhol­man lähi­ju­nis­sa paikkak­ilo­metrin hin­ta oli vuon­na 2009 noin 2,4 snt/km, kun taas Helsingis­sä 5,4 snt/km (+125%). Nämä ovat ver­tailukelvot­to­mia keskenään eri­lais­es­ta kus­tan­nusten jakau­tu­misen joh­dos­ta, mut­ta mielestäni osoit­ta­vat sen että jotain vikaa VR:n kulu­rak­en­teessa on.

    Vastaa

85. Markku af Heurlin:

    JSP :
    Eiköhän itäisen rantaradan (Helsin­ki-Pietari) takaisin­mak­suai­ka olisi hie­man lyhyem­pi kuin minkään sisä­maan kiemu­ran, pelkästään sen suun­nitel­man takia että Seu­tu­lan ken­tästä tulisi Pietarin kakkoskenttä.. 

    “Helsingistä Pietari­in onläh­es 350 km eli sama mat­ka kuin Pari­i­sista Baseli­in tai Frank­furtista Hampuriin.”

    Niin kai, mut­ta Pietarin kan­sain­väliselle ken­tälle on kaupun­gin kokoon näh­den hyvin vähän liiken­net­tä, ja sen tässä äsket­täin koke­neena suun­nit­te­len vakaasti käyt­täväni junaa (tai ris­teily­laivaa) tulevaisuudessa.

    Vastaa

86. Olen muuten jäänyt siihen uskoon, että henkilöju­nali­iken­teessä ener­giakus­tan­nuk­set nou­se­vat merkit­tävästi jo nos­tet­taes­sa nopeus 180 km/h nopeud­es­ta 200 km/h nopeu­teen. Tämähän olisi help­po tark­istaa joil­lain järkevil­lä ole­tuk­sil­la junan ilmanvastuskertoimesta.

    Tuon 180 km/h pitäisi kuitenkin olla jo suh­teel­lisen hal­paa, jopa niin hal­paa, että sitä hitaam­min ei sähköju­nil­la ole järkevää ajaa, sikäli kun olo­suh­teet sal­li­vat ja juna ehditään jol­lain välil­lä tuo­hon nopeu­teen kiihdyttää.

    Vastaa

87. Markku af Heurlin:

    JSP :
    Eiköhän itäisen rantaradan (Helsin­ki-Pietari) takaisin­mak­suai­ka olisi hie­man lyhyem­pi kuin minkään sisä­maan kiemu­ran, pelkästään sen suun­nitel­man takia että Seu­tu­lan ken­tästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..
    Risto_

    “Helsingistä Pietari­in onläh­es 350 km eli sama mat­ka kuin Pari­i­sista Baseli­in tai Frank­furtista Ham­puri­in. (MH:n kommentti)”

    Niin kai, mut­ta Pietarin kan­sain­väliselle ken­tälle on kaupun­gin kokoon näh­den hyvin vähän liiken­net­tä, ja sen tässä äsket­täin koke­neena suun­nit­te­len vakaasti käyt­täväni junaa (tai ris­teily­laivaa) tulevaisuudessa.”

    Tämä kai ker­too juuri sen, että Pietaris­sa ei kakkosken­tälle ole tarvet­ta. Sen kap­si­teet­ti riit­tää, kun­han toim­inta saadaan kuntoon.

    Tietenkin kun juna saadaan kulke­maan 3,5 tun­nisa (so n 100 km keskinopeudel­la), niin Pietari on Helsingistä jopa päivän retken päässä. (vrt Jyväskylä.) 

    Frank­furtista Pietari­in on päivit­täin kolme suo­raa lentoa, ja vai­hoyteyksin lukuisampia.

    Vastaa

88. On aivan huuhaa väite, että yhtäkki­nen VR:n monop­o­lin purku muut­taisi yhtään mitään. Jos monop­o­li puret­taisi­in huomen­na, menisi mon­ta vuot­ta, ennen kuin yksi­tyiset ja ties kenen omis­ta­mat euroop­palaiset ker­mankuor­intafir­mat tuli­si­vat täyt­tämään Osmon ja Antero Alkun toiveen val­ti­ol­lisen rautatiey­htiön hävittämisestä.

    Insinöörien ei pitäisi tosi­aankaan tehdä poli­ti­ikkaa, eikä pelkkä matemaat­ti­nen malli riitä. VR ei ole mikä tahansa yhtiö, vaan kiin­teä osa yhteiskun­taa, joka toimii osit­tain ris­tiri­itais­tenkin tavoit­tei­den alla.

    Yksi­ty­istämi­nen, tehost­a­mi­nen jne, ovat kaup­paka­mar­in­u­likoiden ja toisaal­ta katkeroitunei­den joukkoli­iken­nehar­ras­ta­jien avain­sano­ja, jois­sa kitey­tyy ide­ologi­nen viha kaikkea val­tion omis­ta­maa kohtaan. Kvar­taal­im­iehet kun halu­a­vat aina pri­vati­soi­da voitot, mut­ta sosial­isoi­da tappiot.

    VR:n romut­ta­mi­nen on kohtalokas virhe, johon Suomel­la ei ole varaa. Meil­lä on näil­lä lev­eysasteil­la erit­täin hyvä VR, jon­ka toim­intaa voidaan paran­taa monin keinoin, jos halu­taan. Tam­pereen tai Turun lähi­ju­nat eivät ole kiin­ni VR:stä, vaan siitä, että niiden kan­nat­tavu­us ei ole selvää eivätkä kun­nat ole halukkai­ta osal­lis­tu­maan niiden rahoituk­seen, kuten pk-seudulla.

    VR:n monop­o­lin purku johtaa tilanteeseen, jos­sa 1)VR tulee häviämään liiken­net­tään ulko­mais­ten pankki­irien pyörit­tämille polkumyyntifirmoille.2) VR:n voit­to tulee pienen­emään ja se liiken­nöi vain kan­nat­ta­mat­to­mia reit­te­jä val­tion ostaes­sa liiken­teen. Eli val­tion ryhtyy mak­samaan siitä, että ulko­maiset ker­mankuor­intafir­mat pää­sevät Suomen markki­noille tahkoa­maan rahaa. Samaa tehdään nyt Itel­lan kanssa, kir­jei­den määrä ei lisään­ny, rahat menevät vaan ulkomaille. 

    Taval­laan sitä toisaal­ta toivoisi, että Kämäräisen ja Alkun visiot pan­taisi­in täytän­töön, niin ihmiset näk­i­sivät mikä sotku siitä syntyy.

    Vastaa

    1. Ilpo Tuo­viselle:
       Monop­o­lia ei tarvitse purkaa, jos VR suos­tuu rehti­in hin­noit­telu­un. Nyt se yli­hin­noit­telee (siihenkil­pailutet­tuun hin­taan ver­at­tuna) sekä Helsin­gin lähili­iken­teen että kan­nat­tavim­mat ratao­su­udet. Helsinkiläisenä veron­mak­sa­jana on vaikea hyväksyä sitä, että me kun­nal­lisverol­la pidämme yllä muun maan rautatieli­iken­net­tä. Tämä tehtävä kuu­luu val­ti­olle. Johtaa voimavaro­jen haaskauk­seen hin­noitel­la suuri osa Helsin­ki-Turku-Tam­pere ‑liiken­teestä kumipyörille vain tämän ris­tisub­ven­tioveron takia.
       Monop­o­lin hin­noit­telu­pe­ri­aat­teet eivät voi olla vapai­ta vaan niiden tulisi simu­loi­da niitä hin­to­ja, joi­hin kil­pailu­tus johtaisi.
       Mil­lainen sotku on syn­tynyt Ruot­sis­sa? Rautatieli­ikenne voi siel­lä selvästi parem­min kuin Suomessa. 

       Vastaa

89. Sep­po Vepsäläinen:

    Nyky­isil­lä yksikkökus­tan­nuk­sil­la kaupunki­radoil­la metrotekni­ikalla palvelu syn­ty­isi edullisemmin. 

    Minkä tek­i­jän ajat­telet metron _tekniikassa_ aiheut­ta­van alhaisem­pia kus­tan­nuk­sia? Min­un ov vaikeaa nähdä ero­ja aiheut­tavia tek­i­jöitä ilmeisim­mis­sä erois­sa, eli lai­turiko­rkeudessa ja vir­ran­syötössä. Ehkä tässä on jotakin, mikä ei ole tul­lut min­ulle mieleen?

    Hannes,
    Mis­tä kaivoit nuo luvut? Olisi kiin­toisaa tietää miten Ruot­sis­sa metroli­ikenne ver­tau­tuu lähi­ju­ni­in, Tukhol­mas­sa­han sekä juna- että metroli­iken­teen oper­oin­ti on kil­pailutet­tu. Metro­jakin olisi kiin­nos­tavaa ver­ra­ta. Tosin, en luo­ta HKL:n laskelmi­in (enkä kyl­lä VR:nkään)

    Kari

    Vastaa

90. Ilpo Tuovi­nen kir­joit­ti 4.11.2010 kel­lo 9:38

    Onhan se muka­va huo­ma­ta, että vas­ta-argu­men­tit alka­vat muun puut­teessa läh­estyä henkilöko­htaisuuk­sien tasoa.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

91. Osmo:

    Monop­o­lia ei tarvitse purkaa, jos VR suos­tuu rehti­in hinnoitteluun.

    hihi­hi­hi­hi.…

    Vastaa

92. Niin­pä niin, Kämäräi­nen. Pakko­tois­to yksi­ty­istämisen ihanu­ud­es­ta saa oikeasti pateet­tisia piirteitä.
    Saisinko vielä laskel­man siitä, kuka mak­saa kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien sub­ven­tion, kun ker­mankuori­jat saa­vat parhaat palat.

    Miten varikot organ­isoidaan, miten organ­isoidaan mon­en liiken­nöit­si­jän toim­inta tässä maas­sa? Ei mitenkään tehokkaasti, vaan val­tio joutuu mak­sum­iehek­si, jot­ta ide­ologi­nen yksi­ty­istämi­nen val­ti­ol­lisen yhtiön romut­ta­mi­nen onnistuisi.

    Vastaa

93. Ode.
    “Johtaa voimavaro­jen haaskauk­seen hin­noitel­la suuri osa Helsin­ki-Turku-Tam­pere ‑liiken­teestä kumipyörille vain tämän ris­tisub­ven­tioveron takia.”

    Kuin­ka paljon Hki-Tre ja Hki-Tku välil­lä henkilöli­ike­neet­tä on henkilöau­toil­la, kun­ka paljon bus­seil­la ja kuin­ka paljon rautateil­lä? En ole näh­nyt luku­ja, ja vaieka arvuuttaa.
    Ueim­miten autol­la mwno ei ole asioin­tili­iken­teessä kiin­ni rautaielipun hin­nas­ta vaan muus­ta. Kaik­ki eivät tosi­aan mene keskus­tas­ta keskustaan.

    Tavar­li­ikene­teet­sä huo­mat­tav osa on siir­tynyt rekkoi­hin. Väl­tytään mm. välikuor­mauk­sil­ta ja toim­i­tus on nopeampi.. Rek­ka ei ole junaa oleel­liseti ener­giathot­tomampi priomäärienergiassa.

    Vastaa

94. Ilpo Tuovi­nen:

    Miten varikot organ­isoidaan, miten organ­isoidaan mon­en liiken­nöit­si­jän toim­inta tässä maassa? 

    Esimerkik­si vas­taavin käytän­nöin kuin bus­sili­iken­teessä: varikot oli­si­vat joko (a) oper­aat­tor­ei­den omistuksessa/järjestettävissä (Helsin­ki) tai (b) oper­aat­tori vuokraisi niitä esimerkik­si tilaa­jal­ta (Tukhol­ma).

    Mitä tulee mon­en liiken­nöit­si­jän oper­oin­ti­in, niin se organ­isoidaan käytän­nössä Liiken­nevi­ras­ton (enti­nen RHK) toimes­ta. Ja jos nyt niin kovasti veron­mak­sajien rahankäyt­tö huo­let­taa, niin Liiken­nevi­ras­to­han voi laskut­taa VR:ää ja mui­ta oper­aat­tor­e­i­ta täys­määräis­es­ti (mikä tietenkin siir­tyy lip­pu­jen hintaan/HSL:n ostohintaan).

    Ei mitenkään tehokkaasti, vaan val­tio joutuu mak­sum­iehek­si, jot­ta ide­ologi­nen yksi­ty­istämi­nen val­ti­ol­lisen yhtiön romut­ta­mi­nen onnistuisi. 

    Jaa’a, kyl­lä minus­ta vaikut­taa siltä, että tämä “ide­olo­gia” on nyt jos­sain muualla. 

    Kyse­hän on yksi­no­maan siitä, mil­lä tavoin oper­oin­ti on tehokas­ta, läpinäkyvää ja toimi­vaa jär­jestää. Jos nyt ole­tamme kil­pailu­tusten aiheut­tamien kus­tan­nusten (joi­ta tietenkin on) ole­van suurem­pia kuin sil­lä saata­vat hyödyt, niin sitä ei tietenkään kan­na­ta tehdä. Kuitenkin sekä YTV:n/HKL:n/HSL:n että SL:n kil­pailu­tuk­ses­ta saatu­jen koke­musten perus­teel­la hyödyt ovat olleet selvästi hait­to­ja suurem­pia. Tukhol­man luku­ja en tiedä, mut­ta Helsingis­sä bus­sili­iken­teen kil­pailu­tus las­ki kus­tan­nuk­sia noin 20 %, minkä vuok­si bus­silip­pui­hin ei tul­lut kil­pailu­tuk­sen jäl­keen koro­tus­ta use­aan vuoteen.

    Oireel­lista on se, että bus­sili­ikenne on HSL:n alueel­la edullisem­paa kuin junali­ikenne (paikkak­ilo­me­trein mitat­tuna), mikä ei pitäisi olla mitenkään mah­dol­lista, kos­ka junali­ikenne ajaa paljon suurem­min yksiköin ja paljon (liiken­netaloudel­lis­es­ti) edullisem­pia reittejä.

    Sinä olet kovasti tääl­lä vaah­don­nut, että mil­lään tuo kil­pailu­tus ei voi toimia ja siitä seu­raa katas­trofi. Tukhol­mas­sa sit­ten ilmeis­es­ti ollaan katas­tro­faalises­sa tilas­sa samoin kuin Helsin­gin bussiliikenteessä?

    Kari

    Vastaa

95. Siinä työryh­män mietteitä:

    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja 17–2010

    Ja tässä mei­dän miet­teitämme ynnä siteer­aus lausunnosta: 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Uud­is­tuk­sen kan­tavina lähtöko­hti­na tulee olla asi­akas­palvelu ja yhteiskun­nan kohtu­ulliset kus­tan­nuk­set. Tämän taustal­la on kak­si asiaa:

    1. Joukkoli­ikenne pitää ymmärtää yhteiskun­nan tiev­erkkoon ver­rat­ta­vana perus­palvelu­na, jon­ka saatavu­us on tur­vat­ta­va julkisen val­lan päätöksin. Sik­si ei ole asial­lista, että palvelun saatavu­us riip­puu jonkin yri­tyk­sen voiton­tekoin­tres­sistä ja halut­to­muud­es­ta (vrt. Kemi­jär­ven yöju­na). Sekä puh­das käyt­töoikeusjär­jestelmä että vapaa pääsy johta­vat siihen, ettei liike­taloudel­lis­es­ti kan­nat­tam­a­ton liikenne kiin­nos­ta, joten se jää joko yhteiskun­nan kus­tan­net­tavak­si tai häviää. Kulut­ta­jan kannal­ta on myös lähdet­tävä siitä, että yksi lip­pu kel­paa miltä hyvän­sä liiken­nepaikalta toiselle (tule­vaisu­udessa jopa matkan jatkues­sa kaupunkien­sisäisessä joukkoli­iken­teessä). Sik­si paikallis (osto)- ja kauko (käyttöoikeus)liikennettä on kovin vaikea­ta yhdis­tää, jos ne toimi­vat täysin eri periaatteella. 

    2. Pelkästään sitä, että yri­tyk­set keräävät voitot eli kuori­vat ker­man tar­jou­tu­mal­la vain lip­putu­loin kan­nat­ta­van liiken­teen hoita­jik­si ei pidä hyväksyä. Ostoli­ikenne on jär­jeste­ly, jos­sa tap­pi­on mak­sa­ja eli yhteiskun­ta naut­tii myös hyvien yhteysvälien tuot­to­ja. Osa tuo­toista voidaan jakaa yri­tyk­sille, jos ne ovat halukkai­ta tar­joa­maan määritel­lyn perus­palve­lu­ta­son ylit­tävää palvelua. Muu­toin yri­tys­ten ei ole syytä suo­da ansai­ta lisävoit­toa nor­maalin ostoli­iken­teen liikevoiton lisäk­si. Ostoli­ikenne on myös ain­oa malli, jos­sa joukkoli­iken­teen hin­tata­so on julkisen val­lan hallinnas­sa kuten perus­palvelun hin­tata­son tuleekin olla.

    Nähdäk­semme lähtöko­htana pitää siis olla ostoli­iken­teen brut­toma­lli. Vas­tu­u­vi­ra­nomainen määrit­telee koko rataverkon palve­lu­ta­son, kos­ka näin taataan määrä ja laatu kaikkial­la. Käyt­töoikeuk­sille tai vapaalle pää­sylle annetaan sija ostoli­iken­teen täy­den­täjänä, mut­ta ei kil­pail­i­jana. Jos jol­lain ”hyväl­lä” reit­il­lä on rataka­p­a­siteet­tia ja kysyn­tää sekä oper­aat­tor­eil­la halua vira­nomaisen palvelumäärää parem­paan palvelu­un, tar­jouk­sia saa tehdä. Aiem­mat tar­joa­jat tietävät tar­jotes­saan lisäk­il­pailun mah­dol­lisu­u­den, joten jär­jestelmä on reilu kaikkia kohtaan.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

96. Jostain syys­tä LVM:n linkin lop­pu pätkähti pois. Kokeil­laan­pa siis uudelleen. 

    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja_17-2010

    Vastaa

97. > Kuin­ka paljon Hki-Tre ja Hki-Tku välillä
    > henkilöli­ike­neet­tä on henkilöau­toil­la, kunka
    > paljon bus­seil­la ja kuin­ka paljon rautateillä?

    ELSA-raport­tilu­on­nos v. 2005, kuva s. 12 mukaan Hki-TRe ‑välil­lä oli kauko­ju­na­matkus­ta­jia n. 3.4 milj/vuosi ja Hki-Tku ‑välil­lä vajaa 1.2 milj/vuosi. Tästä tulee n. 9200 ja 3200 per päivä.
    http://www.lvm.fi/fileserver/upl974-raporttiluonnos.pdf

    Tielaitok­sen liiken­nemääräkar­toista, pienin liikenne moot­toriteil­lä on vas­taavasti 15900 Vt3:lla ja 10200 Vt1:llä. Jos olet­taa, että liikenne on pelkkiä henkilöau­to­ja, jois­sa on 1.5 matkustajaa/auto niin matko­ja tehti­in n. 24000 ja 15000/päivä. Kaik­ki eivät tokikaan ole matkalla tien päästä päähän.

    Juna:auto suhde on Treelle n. kak­si viides­osaa ja Tku­un yksi viidesosa. 

    Bus­si­matko­jen määrästä min­ul­la ei ole käsil­lä arvioi­ta mut­ta ilmeis­es­ti Turun bus­si on junaan ver­rat­tuna mon­en silmis­sä paljon kil­pailukykyisem­pi kuin Tam­pereen bussi?

    Tuon ELSA-raportin kap­paleessa 3.2 s. 9–10 muuten ker­ro­taan koke­muk­sista suurnopeusju­nista Euroopas­sa. Kan­nat­taa lukea, ja miet­tiä miten kon­sep­ti istuu Suomen tilanteeseen.

    Vastaa

98. Min­ul­la nyt ei varsi­nais­es­ti ole mielipi­det­tä siihen, miten kauko­ju­nali­iken­teen oper­oin­nin yksi­ty­istämi­nen pitäisi jär­jestää, mut­ta tämä asia on kyl­lä kummastuttanut.

    Kale­vi Kämäräinen:

    Pelkästään sitä, että yri­tyk­set keräävät voitot eli kuori­vat ker­man tar­jou­tu­mal­la vain lip­putu­loin kan­nat­ta­van liiken­teen hoita­jik­si ei pidä hyväksyä. 

    Siis mikä ihmeen “ker­mankuor­in­ta”? Olete­taan, että meil­lä on erit­täin kan­nat­ta­va yhteys, san­o­taan nyt vaik­ka junay­hteys Tam­pereelta Helsinki­in maanan­ta­iaa­mu­na kel­lo 7. Tälle yhtey­delle on paljon kysyn­tää, ja se olisi siten liike­taloudel­lis­es­ti kannattava.

    Jos meil­lä on use­ampi oper­aat­tori, jot­ka halu­aisi­vat ko. lin­jaa hoitaa, niin sil­loin­han radan omis­ta­ja (val­tio) tietenkin huu­tokaup­paa kyseisen yhtey­den eniten tar­joavalle. On tietenkin selvää, että täl­löin sille oper­aat­to­rille ei kum­moista “kermankuorinta”-vaihtoehtoa jää, muu­toin­han joku toinen oper­aat­tori tar­joiaisi enem­män. Täl­löin “ker­mankuori­jak­si” osoit­tau­tuu val­tio, joka — ylläri pyl­läri — sub­ven­toi myös kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä, jos kat­soo sen tarkoituksenmukaiseksi.

    Kari

    Vastaa

99. Helsingistä Tam­perelle läh­tee päivit­täin 43 ja Turku­un 58 lin­ja-autovuoroa (siis vai­h­toy­htey­det mukaan­lukien). Jos oikein laskin.

    Nopein la-yhteys Turku­un (167 km) on 2h15 min. Eli hie­man hitaampi kuin juna. Mut­ta busi­in voi nous­ta mm. meilahdessa, jol­loin säästää kokonaismatka-ajassa.

    Täy­tyh tut­tusa elsa-raport­ti­in. Pelkään kyl­lä pahoin, että suurnope­rusju­ni­in meil­lä on liian pieni väestöpo­h­ja. Paljon jo aut­taa, jos esim.Tre-Ouluvälillä vauh­tia pystytään lisäämään.

    Vastaa

100. Uno­hdin lisätä. Viimeinen, tai ensim­mäi­nen bus­si Turku­un läh­tee klo 0.00 ja sit­ten 01.00 ja 03.00 Kulke­vat lentoase­man kautta.

     Vas­taa­vat­si Tam­pereelel 01.00 ja 03.15. samoin lentoase­man kautta.

     Vastaa

101. Ruotsin tilanne euroop­palai­sine raideleveyksi­neen ei ole rin­nastet­tavis­sa Suomeen suo­raan. Pienen maan kannal­ta, kun väestöä on vähän ja todel­la kan­nat­tavaa liiken­net­tä sitäkin vähem­män, on järkevää pitäy­tyä val­tio-omis­teises­sa tilas­sa. Ruotsin apinoin­ti kaikessa on sekin hiukan pimeä aja­tus. Bus­silip­pu­jen hin­nat saat­toi­vat alen­tua, mut­ta kil­pailu­tuk­sen myötä kalus­to huononi ja aja­mat­to­mia lähtöjä on enem­män. Minus­ta val­tio-omis­teinen VR on hieno asia ja se on osoit­tanut palvel­e­vansa suo­ma­laisia niin sodas­sa kuin rauhas­sa. Jokainen suo­ma­lainen voi olla ylpeä suo­ma­lais­ten rautateistä, jon­ka voitot jäävät Suomeen, eivätkä mene ras­valet­tisille pankki­ireille Ranskaan.

     VR:n pilkkomi­nen ja naker­t­a­mi­nen on älytön idea, joka perus­tuu täysin teo­reet­tisille ja asen­teel­lisille laskelmille. Val­tio kus­tan­taa sub­ven­tioina sen, mitä yksi­tyiset ker­mankuori­jat saa­vat. Kallista ide­olo­giaa, vähän kuin koko EU, jos­sa olemme Mat­ti Van­hasen ansios­ta kokoomme nähdin kovin mak­sa­ja. (ks. IL 30.10)

     Vastaa

102. Ilpo Tuovi­nen:

     Ruotsin tilanne euroop­palai­sine raideleveyksi­neen ei ole rin­nastet­tavis­sa Suomeen suoraan. 

     Euroop­palaisel­la raidelevey­del­lä on harv­inaisen vähän mitään tekemistä tämän asian kanssa. Nythän siis puhutaan kaupunkien lähili­iken­teestä ja maan sisäis­es­tä liikenteestä.

     Ja sitä­pait­si Ruot­si on kyl­lä mil­lä mit­tar­il­la tahansa ihan ver­tailukelpoinen Suomeen ver­rat­tuna. Vai olisiko sin­ul­la parem­pia vertailukohtia?

     Pienen maan kannal­ta, kun väestöä on vähän ja todel­la kan­nat­tavaa liiken­net­tä sitäkin vähem­män, on järkevää pitäy­tyä val­tio-omis­teises­sa tilassa. 

     Se nyt on tul­lut selväk­si, että sinä olet sitä mieltä, peruste­lut vain uupuvat.

     Ruotsin apinoin­ti kaikessa on sekin hiukan pimeä ajatus. 

     Suomes­sa­han tois­te­taan kaik­ki ruot­sal­is­ten tekemät virheet ja sen päälle tule­vat vielä käännösvirheet 🙂

     Kaikkea ei tietenkään kan­na­ta kopi­oi­da, mut­ta jos asia toimii ker­ran Ruot­sis­sa parem­min, kuten tässä ketjus­sa on mon­een ker­taan jo tuo­tu esi­in, niin onhan se nyt ääliömäistä olla toteut­ta­mat­ta niitä tapo­ja, joil­la ruot­salaiset ovat parem­paan tilanteeseen päässeet.

     Bus­silip­pu­jen hin­nat saat­toi­vat alen­tua, mut­ta kil­pailu­tuk­sen myötä kalus­to huononi ja aja­mat­to­mia lähtöjä on enemmän. 

     Lähde?

     Kalus­ton laatu­ta­so määritel­lään kil­pailu­tus­pyynöis­sä ja ‑pistey­tyk­sessä, joten se on viimekädessä HSL:n päätet­tävis­sä. Aja­mat­tomista lähdöistä (joi­ta en muuten ole havain­nut yhtään ainakaan pari­in vuo­teen) mak­se­taan hyvi­tys­sakkoa, jon­ka HSL myöskin määrittelee.

     Minus­ta val­tio-omis­teinen VR on hieno asia ja se on osoit­tanut palvel­e­vansa suo­ma­laisia niin sodas­sa kuin rauhas­sa. Jokainen suo­ma­lainen voi olla ylpeä suo­ma­lais­ten rautateistä, jon­ka voitot jäävät Suomeen, eivätkä mene ras­valet­tisille pankki­ireille Ranskaan. 

     Tääl­lä nyt kai kukaan ei ole edes ehdot­tanut VR:n lakkaut­tamista, eikä edes val­tion omis­tu­so­su­u­den myymistä, joten tämä ei liity asiaan.

     Minä olen kyl­läkin sitä mieltä, että jol­lain aikavälil­lä val­tio voisi luop­uakin osakey­htiöi­den omis­tamis­es­ta, mut­ta se nyt ei ole kovinkaan ajanko­htainen kysymys.

     VR:n pilkkomi­nen ja naker­t­a­mi­nen on älytön idea, joka perus­tuu täysin teo­reet­tisille ja asen­teel­lisille laskelmille. 

     No kyl­lä se ihan käytän­nön koke­muk­si­inkin perustuu.

     Val­tio kus­tan­taa sub­ven­tioina sen, mitä yksi­tyiset ker­mankuori­jat saavat. 

     Pait­si että use­at esimerk­it ympäri maail­maa osoit­ta­vat kil­paulu­tuk­sen ja oper­oin­nin yksi­ty­istämisen _vähentävän_ val­tion subventioita.

     Kari

     Vastaa

103. Ilpo Tuovi­nen:

     Mil­lä perus­teel­la väität, että raidelevey­del­lä olisi jotain merk­i­tys­tä sille, miten hyvin Ruotsin mallin mukainen ostoli­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen toimii? Junakalus­to on tässä mallis­sa tilaa­jan tar­joa­maa ja myös sen huolto suorite­taan koti­maas­sa. Ei ole mitään vält­tämätön­tä tarvet­ta liikutel­la kalus­toa ulkomaille.

     Mitä ker­mankuor­in­taan tulee, niin VR har­ras­taa täl­lä het­kel­lä monipo­liase­mansa turvin melkoista ker­mankuor­in­taa sekä henkilö- että tavar­ali­iken­teessä. Jos kil­pailu myös henkilöli­iken­teessä avat­taisi­in täy­del­lis­es­ti (kuten Ruot­sis­sa on tehty tänä syksynä), voitaisi­in nähdä minkä tyyp­pinen liikenne on aidosti kan­nat­tavaa ja mikä ei. Toimi­va kil­pailu johtaa myös ris­tisub­ven­tiom­ah­dol­lisu­u­den pois­tu­miseen suurelta osin, mikä johtaa lipun­hin­to­jen selvään alen­e­miseen pääre­it­eil­lä. Toisaal­ta syöt­töre­it­tien sub­ven­tio­tarve kas­vaa useil­la miljoonil­la (Ruot­sis­sa, jos­sa liiken­net­tä on huo­mat­tavasti Suomea enem­män, on ennus­teena 10 miljoon­aa euroa vuodessa), mut­ta tämä ei ole ongel­ma sik­si, että nämä rahat menevät käytän­nössä täysimääräis­inä lipun­hin­to­jen alennuksiin.

     Vastaa

104. Kari Kosk­i­nen:

     Hannes,
     Mis­tä kaivoit nuo luvut? Olisi kiin­toisaa tietää miten Ruot­sis­sa metroli­ikenne ver­tau­tuu lähi­ju­ni­in, Tukhol­mas­sa­han sekä juna- että metroli­iken­teen oper­oin­ti on kil­pailutet­tu. Metro­jakin olisi kiin­nos­tavaa ver­ra­ta. Tosin, en luo­ta HKL:n laskelmi­in (enkä kyl­lä VR:nkään)

     Luvut ovat hie­man hajal­laan, mut­ta paikkak­ilo­metrit löy­tyvät Fak­ta om SL-raportista. Kyseisessä vihkoses­sakin on paljon muu­ta mie­lenkkin­toista tietoa Tukhoman joukkoli­iken­teestä. Kus­tan­nuk­set taas löy­tyvät vuosikero­muk­ses­ta.
     Huo­masin etä oli laskenut tuon alku­peräisen väärin, ja oika hin­ta onkin 3,4 snt/km, joka sekin kyl­lä on yli 60% HSL:n mak­saman hinnan.
     Tun­nel­banan vas­taa­va hin­ta on 6,6 snt/km, joka on yli VR:n lähi­ju­nan hin­nan. Tämä tosin johtuu siitä että tun­nel­banal­la tehdään lyhyem­piä matko­ja (keskimäärin 4,6–6,0 km) kuin lähi­ju­nal­la (17,0 km), joten nousun hin­ta on halvem­pi lähijunalla.

     Vastaa

105. Kari, “Minkä tek­i­jän ajat­telet metron _tekniikassa_ aiheut­ta­van alhaisem­pia kustannuksia?”

     Metro on suun­nitel­tu nimeno­maan kaupunkili­iken­teeseen eris­tetyl­lä radal­la, jol­loin tekni­ikas­sa ja liiken­nöin­nis­sä voidaan vali­ta opti­mi tähän tarkoituk­seen. Lähi­ju­nat toimi­vat vaikeam­mas­sa ympäristössä ja kalus­to on kom­pro­mis­si metro­maisen ja pitem­pi­matkaisen liiken­teen käyt­töön. Tämä näkyy niin vaunu­jen pain­os­sa, hin­nas­sa ja huoltojärjestemissä.

     Tekni­ikkaerot selit­tävät metron lähi­ju­nien kus­tan­nuseros­ta vain pienen osan. Lähi­ju­nis­sa on run­saasti kallispalkkaisem­paa henkilöstöä kon­stikkaam­min työvuoro­jär­jestelmin. Varikko on ongel­ma ja sen käyt­töön liit­tyy liiken­nöinin jär­jeste­ly­hankaluuk­sia, jot­ka näkyvät kustannuksina. 

     Kus­tan­nuserolle ei kuitenkaan löy­dy luon­te­via selit­täjiä kat­tavasti. VR ei ole halun­nut analysoitua ver­tailua metron kanssa ja lähi­ju­nali­iken­teen kus­tan­nustiedot ovat olleet liike­salaisuuk­sia. Ris­tisub­ven­tio lie­nee syynä salamyhkäisyyteen.

     Vastaa

106. Tässäpä kus­tan­nuskysymyk­sistä ker­tauk­sen vuok­si point­te­ja. Kyl­lä muuten tuomiois­tuin­laitos on muus­ta maail­mas­ta riip­puma­ton koneis­to, kun sisä­maan yöju­nien palaut­tamista tutki­van työryh­mänkin työ on jo ajat sit­ten valmistunut.

     http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf

     http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

     Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
     http://www.rautatiematkustajat.fi

     Vastaa

107. Suomen “eri­ty­isolo­suh­teet” ovat pitkälti samat kuin Ruot­sis­sa eli val­taos­altaan yksir­aiteinen sekali­iken­teeseen käytet­ty rataverkko, har­va asu­tus sekä pitkät matkat. Use­at oper­aat­torit sal­li­taan ja henkilöju­nali­iken­teen kulku­muo­to-osu­us on Suomea korkeampi. Ruot­sis­sa siis kil­pailu toimii. Lisäk­si val­ti­olli­nen SJ on pysynyt isona tek­i­jänä. Mik­si jär­jestelmä ei siis voisi toimia Suomessakin? 

     Wai onko­han se sit­ten niin, että meitän wähä wäki­nen suo­ma­lais ukri­lainen heimomme onpi län­si naa­purin ker­maa­nia kieltä puhuwia jär­jeltän­sä niin enen­pi wähäistä lahjoil­tansa jot­ta meil­lä tän­möiset moni mutkaiset järjestyk­set ja hön­pö­tyk­set siitä syys­tän wain owat tuhoonsa tuomi­tut? Ompa­han niitä kaiken maa ilman rotu oppe­jakin olemasa . 😉

     Vastaa

108. Harmil­lis­es­ti en pysty esit­tämään muu­ta kuin mutu-näke­myk­siä tähän, mut­ta kovasti min­ul­la on sel­l­ainen henkilöko­htainen tunne, että rautatieli­iken­teen palve­lu­ta­so oli parem­pi ennen VR:n yhtiöit­tämistä, ja on tul­lut koko ajan alaspäin sen jäl­keen, ja toisaal­ta että tässä keskustelus­sa jo maini­tu­ista syistä liiken­teen avaami­nen kil­pailulle tuot­taisi nyky­istä parem­man palvelutason.

     Monop­o­liy­htiö on kaikkein huonoin vai­h­toe­hto. VR pitää joko sosial­isoi­da tai rautatieli­ikenne ava­ta kil­pailulle. Rataverkko on jos­sain määrin luon­nolli­nen monop­o­li, joten se pitää pitää yhteiskun­nan hal­lus­sa. Rautatieli­iken­teen monop­o­lin purkamista vas­taan en sen sijaan löy­dä muu­ta argu­ment­tia kuin skaalae­t­u­ar­gu­mentin. Ruotsin esimerk­ki tun­tu­isi todis­ta­van sen puoles­ta, ettei skaalae­tu ole niin suuri, etteikö pienem­piäkin oper­aat­tor­e­i­ta mah­tu­isi markki­noille ja etteikö palve­lu­ta­so olisi mah­dol­lista säilyttää.

     Vastaa

109. Ruot­sis­sa voimas­sa ole­vat tur­val­lisu­us­todis­tuk­set rautatieli­iken­teen har­joit­tamiseen löy­tyvät sivul­ta http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/scert/search_results.aspx — näitä on lis­tat­tuna 46 kpl eri liiken­nöin­timuo­toi­hin ( matkus­ta­ja, rahti, vai­h­to­työ ). Listal­la on “kak­soiskap­palei­ta”, kumot­tu­ja ja muutet­tu­ja sekä van­hen­tunei­ta, mut­ta voimas­saole­vi­akin löy­tyy 33 kpl. Tur­val­lisu­us­todis­tuk­sen lisäk­si kau­pal­lisen liiken­nöin­nin aloit­ta­mi­nen edel­lyt­tää toim­ilu­paa, näitä on 50 kpl. Lista löy­tyy sivul­ta http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/licences/search_results.aspx

     Myös muiden EU ‑maid­en vas­taa­vat lis­tat löy­tyvät mainit­tu­jen sivu­jen alasvetovalikoista.

     Tarkem­min tutki­mat­ta luku­jen ero saat­taa selit­tyä sil­lä, että jos­sain Euroopan talousalueeseen kuu­lu­vas­sa maas­sa myön­net­ty tur­val­lisu­us­todis­tus tai toim­ilu­pa on voimas­sa koko talousalueella. 

     Suomen osalta vas­taa­vat luvut ovat 12 tur­val­lisu­us­todis­tus­ta ( 8 muse­oli­iken­nöit­si­jää, 3 ratatyöyri­tys­tä ja 1 liiken­nöit­si­jä ) sekä 1 toim­ilu­pa ain­oal­la liikennöitsijällämme.

     Vastaa

110. Hannes,

     Kiitok­sia. En nyt ennätä tarkem­min pähk­iä, mut­ta ero näyt­täisi ole­van siihen suun­taan kuin oletinkin, joskin suurem­pi. Stokik­sen tun­nel­bana­han on ainakin silmämääräisen käyt­täjäkoke­muk­sen (olen asunut Tukhomas­sa) perus­teel­la lähempänä ratikkaa kuin mei­dän sys­teemimme. Meil­lä lähi­ju­nat ja metro ovat jär­jestelminä lähempänä toisi­aan kuin Tukholmassa.

     Joka tapauk­ses­sa tuo tukee arvio­ta siitä, että mei­dän lähi­ju­nil­lamme olisi paran­tamisen varaa kus­tan­nus­ta­son suhteen.

     Sep­po Vepsäläinen,

     Minä en oikein tuon kir­joit­ta­masi perusteella(kaan) näe teknisiä perustei­ta sille, että metro olisi tehokkaampi. Samal­la taval­la­han lähi­ju­natkin ovat (tai ainakin olisi mah­dol­lista että ovat) erotet­tu muus­ta liiken­teestä. Kalus­to ja muutkin käytän­nöt voidaan tarvit­taes­sa tehdä täysin yht­enevästi metron kanssa.

     No, lienemme molem­mat lop­ul­ta aika samaa mieltä asi­as­ta, eli että suurim­mat syyt kus­tan­nuseroon eivät niinkään ole teknisiä, vaan muus­ta toimin­nas­ta johtuvia.

     Kale­vi Kämäräinen,

     Tuli­pa muuten mieleen yksi mah­dolli­nen syy siihen, että tuo­ta rato­jenkäyt­töä ei halu­ta ava­ta muille kuin VR:lle. Epäilen asian liit­tyvän taval­la tai toisel­la Pietarin liiken­teen jär­jeste­lyyn. Ainakin joitakin vuosia sit­ten RHK:n edus­ta­jat tun­tu­i­v­at ole­van kovasti huolis­saan venäläis­ten ambi­tioista tul­la oper­oimaan Suomen rataverkol­la. Minus­ta se tietenkin olisi lähin­nä hyvä asia, mut­ta näyt­tää ilmeiseltä, että joil­lakin muil­la on eri­laisia näkemyksiä.

     Sinän­sä tuon ei pitäisi mil­lään lail­la estää lähili­iken­teen avaamista, mut­ta tutki­mat­to­mia ovat poli­itikko- ja virkamieseli­itin tiet.

     Kari

     Vastaa

111. Tässä on ote eilisen Kale­van uutis­es­ta VR valmi­ina kiristyvään kilpailuun:

     “Min­is­teri myös rauhoittaisi
     keskustelua henkilöliikenteen
     kil­pailu­tuk­ses­ta, jot­ta VR saisi
     työrauhan. ”Turha speku­loi­da asioilla,
     jot­ka ovat vas­ta tule­vaisu­ut­ta ja
     seu­raa­van hal­li­tuk­sen asia”, Oulussa
     ja Kajaanis­sa keskiviikkona
     vierail­lut Häkämies sanoi.”

     Asia on jo van­han toistoa: 

     http://www.savonsanomat.fi/mielipide/artikkelit/suut-tukkoon-ja-rahat-rataan/566432

     Poli­itikko- ja virkamieseli­itin tiet toden tot­ta ovat tun­tem­at­tomat. Tokkopa muuten on syytä ihme­tel­lä laske­via äänestyspros­ent­te­ja, kun päät­täjät tuol­la tavoin ulkois­ta­vat kansalaiset asioista.

     Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
     http://www.rautatiematkustajat.fi

     Vastaa

112. Näin pien­imuo­tois­es­tikin junia voi jär­jestel­lä, kun ei olla yhden ja ain­oan oper­aat­torin armoil­la. Wikipedi­an linkeistä voi tode­ta paikkakun­tien (vähäisiä) asukasmääriä.

     http://www.inlandsbanan.se/15208.ny_tagtrafik_mora-ostersund.html

     http://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%96stersund

     http://sv.wikipedia.org/wiki/Sveg

     http://sv.wikipedia.org/wiki/Mora

     Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
     http://www.rautatiematkustajat.fi

     Vastaa

113. Metro- ja lähi­ju­nakeskustelus­sa taval­laan sivut­ti­in yhtä VR:n monop­o­lin keskeistä ongel­maa, mut­ta hyvä se on silti sanoa suo­raan: VR:n monop­o­li johtaa osaltaan väärien joukkoli­iken­nehankkei­den toteut­tamiseen pk-seudul­la. Esimerkkinä tästä on Öster­sun­dom, jonne puuhail­laan vakavis­saan metroa, vaik­ka lähi­ju­na ja pikaratik­ka ‑yhdis­telmä olisi kaikin puolin yliv­er­tainen. VR:n hin­tata­so kuitenkin tekee lähi­ju­nas­ta Öster­sun­domi­in alueen kun­tien kannal­ta niin kalli­in, että alus­tavasti on jo päädyt­ty metron kaltaiseen huonoon kompromissiin.

     Vastaa

114. Tässä on taas sitä meikäläistä rautatiear­kea. Kaup­pale­hden jutun ensim­mäi­nen kom­ment­ti on lukemisen arvoinen.

     http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Kauppalehti+VR+voi+lakkauttaa+kymmeni%C3%A4+junavuoroja/1135261485625/?cmp=tm_etu_uusimmat_uutiset

     http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=20101142511

     Terv. KK
     http://www.rautatiematkustajat.fi

     Vastaa

115. Yhteiskun­nan tek­nol­o­gisoitues­sa jää hel­posti havait­se­mat­ta, että Suomes­sakin n. 20 %:lla väestöstä äo (joka on riit­tävän neu­voa-anta­va luku ihmis­ten välis­ten älykkyy­sero­jen havain­noin­ti­in) on alle 80. Nämä ihmiset tekivät ennen töitä, jot­ka nyky-yhteiskun­nas­ta on ratio­nal­isoitu pois. TIlalle on syn­tynyt kallis ja mas­si­ivi­nen rak­en­teelli­nen työttömyys.

     Tuot­tavu­u­den parane­misen arvioin­nis­sa tulisi ottaa mukaan näi­den ihmis­ten aiheut­ta­mat kus­tan­nuk­set yhteiskun­nalle. Mata­lan tuot­tavu­u­den työ esim. rautatei­den rak­en­tamises­sa saat­taakin osoit­tau­tua kannattavaksi.

     Yleis­in­himilli­nen ongel­ma on se, että näitä ihmisiä ale­taan käyt­tämään parem­min toimeen­tule­vien ihmis­ten elin­ta­son kohot­ta­ji­na hal­pa­palvelu­iden tuottajina.

     Eikö olisi järkeväm­pää rak­en­taa rautateita?

     Vastaa

116. Ehkä saat­toi olla näin, kun jun­tat­ti­in miesvoimin ja soraa lapi­oiti­in käsin.

     Maan­raken­nuskonet­ta käsit­telemään tarvi­taan aika neu­vokas tyyp­pi. Ja myös vas­tu­un­tun­toinen, vaik­ka joskus saat­taisikin ryypy­put­ki jäädä päälle. Koulu­ja hän ei vält­tämät­tä ole malt­tanut käy­dä, mut­ta elämänk­oulus­sa­han näitä vehkeitä käyt­tämään oppii. Taiatamt­tomis­sa käsis­sä ne ovat vaarallisia.

     Jotain muu­ta pitäisi kek­siä… Ehkä viher­rak­en­tamises­sa sit­ten voisi löy­tyä. Muta sekin on pirun koneistettu.

     Vastaa

117. Jos tuo Turun suun­ta kiin­nos­taa kan­nat­ta vilka­ista Mikko Laak­sosen asiantun­te­va esi­tys aiheesta, etupäässä pikaratikkaa mut­ta lopus­sa myös paikallisju­nista sivuil­la 34 — 37, http://users.utu.fi/mhnerm/LaaksonenRaitiotierahoitus031110.pdf

     Vastaa

118. Joen­su­un horison­tista on puolestaan keskustelua tuolla. 

     http://arialsio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/51162-yojunan-eri-kasvot-ja-rautatien-tulevaisuus

     Terv. KK
     http://www.rautatiematkustajat.fi

     Vastaa

119. Kan­nat­taa lukea 21.11. kolo 13.05 jätet­ty viesti.

     http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=1852.msg16719#new

     Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
     http://www.rautatiematkustajat.fi

     Vastaa