Rautateiden hyöty on maksimoitava (2)

Suo­mes­sa on noin 20 kas­va­vaa seu­tu­kun­taa ja run­saat 60 väki­lu­vul­taan supis­tu­vaa seu­tu­kun­taa.  Kah­ta lukuun otta­mat­ta kas­va­vat seu­tu­kun­nat ovat kaik­ki rau­ta­tie­paik­ka­kun­tia. Nuo kak­si rata­ver­kon ulko­puo­lel­le menes­ty­vää ovat Loh­ja ja Por­voo, jot­ka oikeas­taan kuu­lu­vat Hel­sin­gin seutuun.

On erit­täin kal­lis­ta, että monet hyvät kau­pun­git menet­tä­vät asuk­kai­ta kas­vu­kes­kuk­siin. Sin­ne jää­vät asun­not ja infra­struk­tuu­ri, joka on raken­net­ta­va uudes­taan muut­to­voit­toa­lueil­le.  Kehi­tys­tä yri­te­tään kyl­lä suit­sia alue­po­liit­ti­sin kei­noin. Aika suu­ria raha­sum­mia käy­te­tään, mut­ta tulok­set jää­vät vaatimattomiksi.

Nopea ratayh­teys mer­kit­si Lah­den seu­dul­le suur­ta piristysruisketta.

Vaik­ka­pa Mik­ke­lin pelas­ta­mi­sek­si voi­si olla pal­jon hal­vem­paa raken­taa sin­ne kun­non rata Lah­des­ta Hei­no­lan kaut­ta. Sii­nä samas­sa pelas­tet­tai­siin myös Hei­no­la. Yhteys Hei­no­lan kaut­ta ei tuki­si Mik­ke­liä vain nopeu­den ansiois­ta. Rau­ta­tiet tuke­vat yhdys­kun­ta­ra­ken­net­ta, kun ne kul­ke­vat samas­sa käy­tä­väs­sä moot­to­ri­tien kans­sa. Hel­sin­ki-Tam­pe­re välil­lä tämä toi­mii, välil­lä Hel­sin­ki-Kar­jaa-Salo se ei toi­mi, kos­ka maan­tie­yh­teys kul­kee Loh­jan kaut­ta. Oli rau­ta­tie­his­to­rian suu­rim­pia vir­hei­tä pan­na Turun rata jol­kot­te­le­maan Kar­jaan kaut­ta.  Kun jos­kus eläk­keel­lä kir­joi­tan kir­jan RKP:n hin­ta Suo­mel­le, tämä pää­tös muo­dos­taa sii­tä yhden luvun. Rii­hi­mä­ki — Lah­ti ‑rata syn­nyt­ti aika­naan sel­lai­set taa­ja­mat kuin Otti ja Hikiä, mut­ta tämä uusi yhteys Mänt­sä­län kaut­ta tulee mul­lis­ta­maan aluerakenteen.

Voi­si myös aja­tel­la, että län­si­ran­ni­kon hii­pu­vien kau­pun­kien pelas­tuk­sek­si raken­net­tai­siin kun­non ratayh­teys Turus­ta Uuden­kau­pun­gin, Rau­man ja Porin kaut­ta Vaa­saan. Täl­lä asial­la on kii­re, sil­lä Var­si­nais-Suo­men maa­kun­ta­liit­to aikoo pois­taa koko ratavarauksen.

Oiko­ra­taa Mik­ke­liin rataa sen parem­min kuin Vaa­sa-Tur­ku ‑rataa ei saa miten­kään kan­nat­ta­vak­si lii­ken­ne­ta­lou­del­li­sin kri­tee­rein. Koko jär­ki nojaa yhtey­den alue­po­liit­ti­siin vaikutuksiin.

Osaa­ko meil­lä joku tut­kia täl­lai­sia asioi­ta määrällisesti?

126 vastausta artikkeliin “Rautateiden hyöty on maksimoitava (2)”

  1. Loh­jal­le ja Por­voo­seen­kin menee rau­ta­tie, tosin nii­tä ei enää hyö­dyn­ne­tä sään­nöl­li­ses­sä henkilöliikenteessä.

    Perin­tei­ses­ti­hän Ran­ta­ra­ta on kul­ke­nut jo yli 100 vuot­ta Kar­jaan kaut­ta, mut­ta toki sil­loin 80-luvul­la se oli­si pitä­nyt ymmär­tää jät­tää pai­kal­lis­lii­ken­net­tä var­ten ja raken­taa se ELSA – voi­si Tur­ku­kin olla astet­ta menes­ty­väm­pi paik­ka­kun­ta tätä nykyä.

    Lah­den Oiko­ra­dan mie­len­kiin­toi­sin yhdys­kun­ta­ra­ken­teel­li­nen jut­tu on Ori­mat­ti­lan Hen­na. Idea­kil­pai­lun voit­ta­nut kes­kiai­kais­ta kau­pun­kia muis­tut­ta­va mal­li on todel­la innos­ta­va, ja Hen­nas­ta pää­si­si var­tis­sa Lah­teen sekä kol­mes­sa var­tis­sa Hesaan.

    URPO-rataa en läh­ti­si juu­ri nyt kii­reh­ti­mään, sil­lä sen edel­le pitäi­si saat­taa suur­ten kau­pun­ki­seu­tu­jen sisäi­set rai­de­lii­ken­ne­hank­keet: Hel­sin­gin seu­dul­la JOKERI ja Öster­sun­do­min pika­ra­tik­ka, Espoon kau­pun­ki­ra­ta ja His­tan haa­ra (joka kan­nat­taa raken­taa eril­leen Loh­jan suur­no­peus­ra­das­ta) sekä Turun ja Tam­pe­reen seu­tu­jen pika­rai­tio­tiet ja sään­nöl­li­set, tiheäs­ti pysh­ty­vät lähi-/taa­ja­ma­ju­nayh­tey­det Var­si­nais-Suo­meen, Sata­kun­taan, Pir­kan­maal­le, Kes­ki-Suo­meen, Poh­jois-Poh­jan­maal­le sekä Kymen­laak­soon ja Saimaankaupunkiin.

    Eli:
    Uusikaupunki–Turku–Salo(–Karjaa–Helsinki)
    Naantali–Turku–Loimaa–Toijala–Tampere–Pori/Rauma
    Ylöjärvi–Tampere–Orivesi C
    (Seinäjoki–Haapamäki–)Jyväskylä–Äänekoski(–Haapajärvi–Ylivieska–Oulu)
    Tampere–Jämsä–Jyväskylä–Pieksämäki
    Raahe–Oulu–Kemi–Haaparanta
    Kouvola–Kotka sata­ma (Z‑junan jatke)
    (Kouvola–)Lappeenranta–Imatrankoski(–Enso–Viipuri, kun vii­su­mi­va­paus koittaa)

    sekä vil­li­nä kort­ti­na Pietarsaari–Pännäinen–Kokkola ja Seinäjoki–Vaasan satama.

  2. Isot visiot ovat joil­le­kin uhka. Jos maa­kun­ta­kau­pun­git alka­vat menes­tyä lii­an hyvin, Hel­sin­gin seu­dun kiin­teis­tö­jen arvot voi­vat alkaa tippua.

    Eliel Saa­ri­sel­la oli visio Hel­sin­gin kes­kus­tan laa­jen­ta­mi­ses­ta Pasi­laan asti. Töö­lön­lah­den puo­les­ta kir­joi­tet­tiin vetoa­via puo­lus­tus­pu­hei­ta, mut­ta mer­kit­tä­vin vas­tus­tus tuli kes­kus­tan kiin­teis­tö­no­mis­ta­jil­ta, jot­ka pel­kä­si­vät, että hei­dän omai­suu­ten­sa arvo las­ki­si. Mitä ilmei­sim­min heil­lä oli hyvät välit päät­tä­jiin. Eikä maa­il­ma pal­jon ole sadas­sa vuo­des­sa muuttunut.

  3. Osmo:

    Rau­ta­tiet tuke­vat yhdys­kun­ta­ra­ken­net­ta, kun ne kul­ke­vat samas­sa käy­tä­väs­sä moot­to­ri­tien kans­sa. Hel­sin­ki-Tam­pe­re välil­lä tämä toi­mii, välil­lä Hel­sin­ki-Kar­jaa-Salo se ei toi­mi, kos­ka maan­tie­yh­teys kul­kee Loh­jan kaut­ta. Oli rau­ta­tie­his­to­rian suu­rim­pia vir­hei­tä pan­na Turun rata jol­kot­te­le­maan Kar­jaan kautta.

    Tähän­hän on kor­jauseh­do­tus (Espoo-Loh­ja-Salo-oiko­ra­ta) par­hail­laan YVA-menet­te­lys­sä. Hin­ta­lap­pu vaan on aika suo­lai­nen (mil­jar­di euroa). Vali­tet­ta­vas­ti näyt­tää epä­to­den­nä­köi­sel­tä, että useis­ta reit­ti­vaih­toeh­dois­ta valit­tai­siin moot­to­ri­tie­tä myö­täi­le­vä vaihtoehto.
    Onko mie­les­tä­si mil­jar­din inves­toin­ti Hel­sin­gin ja Turun väli­seen rataan jär­ke­vää val­tion raho­jen käyttämistä?

  4. Minus­ta rau­ta­tie on kan­kea ja kal­lis lii­ken­ne­muo­to, jol­la on edul­li­set käyt­tö­kus­tan­nuk­set. Rau­ta­tei­hin panos­ta­mi­nen on jär­ke­vää ainoas­taan yhteys­vä­leil­lä, joil­la on suu­ria mas­so­ja lii­ku­tel­ta­vik­si — oli­vat­pa mas­sat sit­ten mal­mia tai mat­kus­ta­jia. Rau­ta­tei­den suu­ret inves­toin­ti­kus­tan­nuk­set ker­to­ne­vat myös jotain inves­toin­tien välit­tö­mis­tä ympä­ris­tö­vai­ku­tuk­sis­ta. Eipä ratoi­hin juu­ri high-tech mate­ri­aa­le­ja kulu vaan kiveä, beto­nia ja terästä. 

    Suo­mi on suu­ri ja har­vaa­na­sut­tu maa. Pk-seu­tua lukuu­not­ta­mat­ta muu­al­ta ei tai­da oikein löy­tyä riit­tä­viä volyy­me­jä, jot­ta taa­jaan juna­lii­ken­tee­seen riit­täi­si mat­kus­ta­jia. Puo­li­tyh­jät junat eivät ole kovin eko­lo­gi­sia ja har­va vuo­ro­vä­li ei täy­tä liikkumistarpeita.

    Pel­käs­tään mat­kus­ta­ja­lii­ken­teen tar­pei­siin uusia rato­ja tus­kin on jär­ke­vää raken­taa muu­al­le kuin ehkä pk-seu­dul­le. Ole­mas­sao­le­vien tai tava­ra­lii­ken­tel­le raken­net­ta­vien rato­jen hyö­dyn­tä­mi­nen voi onnis­tua muu­al­la­kin. Nykyi­set radat tosin usein hal­ko­vat kor­pi­mai­se­mia kilo­met­rien pääs­sä taajamista.

    Kumi­pyö­rä­lii­ken­ne on aika yli­voi­mai­sen kil­pai­lu­ky­kyis­tä mm. rei­ti­tyk­sen jous­ta­vuu­den suh­teen. Lii­ken­teen tar­jon­taa on help­po sopeut­taa yhteis­kun­ta­ra­ken­teen kehit­tyes­sä eikä kaik­kea ole pak­ko raken­taa yhden radan ympärille.

  5. Oiko­ra­taa Mik­ke­liin rataa sen parem­min kuin Vaa­sa-Tur­ku ‑rataa ei saa miten­kään kan­nat­ta­vak­si lii­ken­ne­ta­lou­del­li­sin kri­tee­rein. Koko jär­ki nojaa yhtey­den alue­po­liit­ti­siin vaikutuksiin.

    Osaa­ko meil­lä joku tut­kia täl­lai­sia asioi­ta määrällisesti?

    No asi­aa voi lähes­tyä vaik­ka niin että Suo­mes­sa käy­te­tään vähin­tään kol­mi­sen mil­jar­dia vuo­des­sa alue­tu­kiin. Esko Nie­mel­tä joka tätä blo­gia ajoit­tain kom­men­toi saa­nee tar­kem­man luvun.

    Mitä jos tuos­ta käy­tet­täi­siin kym­me­nes­osa uusiin ratoi­hin? Se on muu­ten sat­tu­moi­sin saman ver­ran kuin maa­ta­lou­den ympä­ris­tö­tu­ki jos­ta ei ole mitään ympäristöhyötyä.

    300 mil­joo­nal­la vuo­des­sa saa esi­mer­ki­ki Lah­ti-Mik­ke­li oiko­ra­dan noin kah­des­sa vuo­des­sa. Hel­sin­ki-Por­voo var­maan kol­mi­sen vuot­ta. Len­to­ra­ta joka on taas Uudel­le­maal­la vähän vält­tä­mä­tön ratayh­teyk­sin kehit­tä­mi­sek­si oli­si noin nel­jän vuo­den rahat. Eli jos ensi vuon­na aloi­te­taan niin 2020 on val­mii­na Hei­no­la-Mik­ke­lin rata, suo­ra yhteys eri puo­lil­ta Suo­mea len­to­ken­täl­le ja rata Porvooseen.

  6. Ohei­nen SJ:n pro­pa­gan­da­vi­deo ker­too havain­nol­li­ses­ti usean ope­raat­to­rin aiheut­ta­mas­ta posi­tii­vi­ses­ta ongel­mas­ta, kun rai­teet eivät tah­do riit­tää. “Pisa­ra-fanit­kin” voi­si­vat miet­tiä, kuin­ka Stock­holm C:ssä on pär­jät­ty kah­del­la ete­lään mene­väl­lä rai­teel­la ja 550 päi­vit­täi­sel­lä junalla. 

    http://www.youtube.com/watch?v=Ca1Ta90AUYA

    Oli­si myös hyvä oival­taa, että rata­verk­ko yhdis­tää sekä kas­va­via että supis­tu­via seu­tu­kun­tia. Ohei­ses­ta tilas­tos­ta on esi­mer­kik­si havait­ta­vis­sa välin Joen­suu – Nur­mes (Kes­kel­lä Ei Mitään; KEM) ale­ne­vat mat­kus­ta­ja­mää­rät ja vaik­ka­pa välin Iisal­mi – Kon­tio­mä­ki – Oulu kas­va­vat luvut. Reit­ti Joen­suu – Nur­mes – Oulu oli­si var­mas­ti mie­lek­kääm­pi. Näin kak­si kas­va­vaa seu­tu­kun­taa oli­si hen­ki­lö­ju­nayh­tey­den pii­ris­sä, min­kä lisäk­si KEM-alu­eet­kin sai­si­vat palvelua. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf

    Ohei­nen Suur-Jyväs­ky­län Leh­des­sä jul­kais­tu kir­joi­tuk­se­ni käsit­te­lee myös hen­ki­lö­ju­nien reit­ti­vaih­toeh­to­ja. Ns. osto­lii­ken­teen reit­te­jä tuli­si­kin poh­tia uudel­leen, mut­ta tähän ei tun­nu Hel­sin­gis­sä sijait­se­va kes­kus­hal­lin­tom­me kykenevän. 

    http://www.sjl.fi/web/pdf/201040_ke/sjl06p12.pdf

    Inves­toin­ti­puo­lel­la voi­si niin ikään miet­tiä, miten niis­tä saa­daan eni­ten irti. Esi­mer­kik­si yksi­rai­tei­nen oiko­ra­ta Espoo – Loh­ja – Salo voi­si pal­vel­la ensi­si­jai­ses­ti pit­kä­mat­ka­lais­ten tar­pei­ta ja van­ha ran­ta­ra­ta oli­si ensi­si­jai­ses­ti pai­kal­li­sem­paan lii­ken­tee­seen. Tämä näh­däk­se­ni tuo enem­män väkeä rai­teil­le kuin joko tai –vaih­toeh­to.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  7. Oli rau­ta­tie­his­to­rian suu­rim­pia vir­hei­tä pan­na Turun rata jol­kot­te­le­maan Kar­jaan kautta.”

    Kuten Osmo aloi­tuk­ses­sa tote­aa, radan ven­koi­suus on kie­li­po­li­tiik­kaa. Sitä perus­tel­tiin alue­po­li­tii­kal­la, mut­ta aika on osoit­ta­nut että kier­to­ra­dal­la ei ole mitään teke­mis­tä alue­po­li­tii­kan kanssa.

    RKP on tul­lut kal­liik­si. Toi­nen on Kes­kus­ta. Mm. Minis­te­ri Veh­vi­läi­sen puheen SISÄLTÖ Savon­lin­nan ja Huu­to­kos­ken haa­mu­ra­dan ava­jai­sis­sa todis­taa tämän.

    Eli Osmo, lii­tä­pä RKP:n lisäk­si kir­jaa­si kap­pa­le Kes­kus­tan hin­ta Suo­mel­le. Kun otat huo­mioon alue­po­liit­ti­sen tör­säi­lyn, syn­ty sato­jen mil­jar­dien arvoi­nen tili­kir­jan kappale.

    Mitä tulee Tre-Hki moot­to­ri­tie­hen, sen tar­peel­li­suus on ollut help­po osoit­taa JÄLKIKÄTEEN lii­ken­ne­mää­ril­lä. VR on hin­noi­tel­lut itsen­sä ulos sekä hen­ki­lö- että tava­ra­lii­ken­tees­tä, mikä onkin siir­ty­nyt kes­ki­pit­kil­lä mat­koil­la kumipyörille. 

    Moot­to­ri­tien val­mis­tut­tua VR:n TREö-HKI hen­ki­lö­lii­ken­ne not­kah­ti. VR vas­ta­si nos­ta­mal­la lipun hin­to­ja. Sen seu­rauk­se­na fir­mat siir­tyi­vät autoe­tuun. VR:n pal­ve­lui­den suu­rim­mak­si käyt­tä­jäk­si jäi jul­ki­nen hal­lin­to, jos­sa ei ole autoetua.

  8. Kun noi­ta rato­ja raken­ne­taan toi­vois, että niis­sä kul­kee myös junia, jot­ka pysäh­ty­vät nykyis­tä useam­min pie­nem­pien taa­ja­mien ase­mil­la kuten siel­lä Hikiäl­lä tai tääl­lä Ryt­ty­läs­sä­kin. Mat­kai­lue­lin­kei­non kan­nal­ta Lapin ratayh­teyk­siä kan­nat­tai­si kehit­tää muu­ten­kin kuin kai­vos­teol­li­suu­den tar­peet huomoiden.

  9. Osmo: “…Oli rau­ta­tie­his­to­rian suu­rim­pia vir­hei­tä pan­na Turun rata jol­kot­te­le­maan Kar­jaan kautta…”

    Tuos­ta saa kyl­lä kiit­tää venä­läi­siä, ei RKP:tä. 😀 Tar­kem­min sanoen kyse on osas­ta Pie­ta­rin puolustusjärjestelmää.

    Suo­men rata­verk­ko on raken­net­tu vain ja ainoas­taan sik­si, että Venä­jän armei­ja saa siir­ret­tyä reser­ve­jään tääl­lä sivusuun­nas­sa. Sen takia radat eivät kul­je ran­nik­koa pit­kin, vaan hie­man suo­jas­sa sisä­maas­sa. Tyy­pil­li­nen suu­ri soti­laal­li­nen rakennushanke.

    Mik­ke­li kai­paa ennen kaik­kea moot­to­ri­tie­tä. En usko lii­ken­ne­vo­lyy­min Savos­ta ja Savoon ole­van riit­tä­vä kan­nat­ta­val­le rau­ta­tiel­le. Niin kiva kuin se olisikin.

    Kan­nat­taa lukea Uuden­kau­pun­gin radan hen­li­lö­lii­ken­teen sel­vi­tys! Sii­nä ei ote­ta ollen­kaan kan­taa, kuin­ka pal­jon enem­män ase­mil­le pitää raken­taa, jot­ta lii­ken­ne on kan­nat­ta­vaa. 🙁 Ole­te­taan, että rata teh­täi­siin nykyi­sel­lä yhdys­kun­ta­ra­ken­teel­la ja tuet­tu­na. Eihän kukaan jär­ke­vä läh­de sel­lai­seen hankkeeseen.

    Minus­ta Var­si­nais-Suo­men maa­kun­ta­kaa­vas­ta saa­kin ottaa radan pois. Jos he eivät kyke­ne mää­rit­tä­mään yksin­ker­tais­ta lisä­ra­ken­nus­tar­vet­ta ase­mien ympä­ris­töön, ei nykyi­sel­lä­kään radal­la ole min­kään­lais­ta tulevaisuutta.

    1. Kal­le:
      Venä­läi­siä ei pidä syyt­tää ihan kai­kes­ta. Aika­naan Elsa-rata oli ehdit­ty jo mer­ki­tä maas­toon, kun hal­li­tus yllät­täen päät­ti, että rata pan­naan kie­mur­te­le­maan Kar­jaan kaut­ta, vaik­ka tämä tupla­si­kin rakentamiskustannukset.

  10. Höy­ry­ju­nien aika­kau­del­la talou­del­li­nen toi­min­ta sijoit­tui rato­jen var­teen, mut­ta pätee­kö tämä enää nykyisin?
    Aja­tus on toki kan­na­tet­ta­va, mut­ta kun ratoi­hin ei investoida…
    Espoo-Loh­ja-Salo ‑rata oli­si var­mas­ti kan­nat­ta­va, mut­ta toteu­tuu­ko koskaan?
    Tur­ku-Uusi­kau­pun­ki-Rau­ma-Pori ‑rata on ollut suu­ni­tel­mis­sa var­maan­kin yli 50 vuot­ta, mut­ta maa­kun­tien lii­tot ovat ment­tä­neet uskon­sa — eikä ihme.

  11. kal­le kirjoitti:
    Osmo: “…Oli rau­ta­tie­his­to­rian suu­rim­pia vir­hei­tä pan­na Turun rata jol­kot­te­le­maan Kar­jaan kautta…”

    Itse kyl­lä ymmär­sin, että Osmo ja minä­kin tar­koi­tin Elsa-oiko­ra­taa ja sen rakentamattomuutta.

    Elsas­ta wikiä tässä:
    http://fi.wikipedia.org/wiki/ELSA-rata

  12. Juna­lip­pu­jen hin­taa pitäi­si saa­da rei­lus­ti alas, jot­ta se hou­kut­tai­si ihmi­siä pois maantieltä.

  13. Osmo: “…että rata pan­naan kie­mur­te­le­maan Kar­jaan kaut­ta, vaik­ka tämä tupla­si­kin rakentamiskustannukset.”

    Rataa ei sil­loin 90-luvul­la raken­net­tu. 😉 Pai­kat­tiin vain hie­man van­haa. Sii­nä on kuu­lem­ma osin yhä van­hat alku­pe­räi­set pohjat!

    Rata­hank­keis­sa kan­nat­taa ottaa mal­lia rans­ka­lai­sil­ta. Kun he päät­tä­vät teh­dä nopean radan, sii­nä ei pal­joa nok­ka tuhi­se eikä vali­tuk­siin ole aikaa. 😀

    Toi­saal­ta on rata­hank­kei­ta, joi­ta teh­dään pie­nem­mäl­lä poru­kal­la ja hitaam­min. Esi­mer­kik­si Israe­lis­sa on luke­ma­ni mukaan joku nopei­den junien han­ke, joka on alun­pe­rin ajoi­tet­tu koh­tuu pit­kä­ai­kai­sek­si. Ilmei­ses­ti on halut­tu pai­naa inves­toin­ti­kus­tan­nuk­set vuot­ta koh­ti alas.

  14. Yksi vali­tet­ta­vim­pia asioi­ta nykyi­ses­sä rau­ta­tie­po­li­tii­kas­sa on sen Hel­sin­ki-kes­kei­syys. Esi­mer­kik­si lähes sata pro­sent­tia maan juna­vuo­rois­ta on pit­käl­ti sovi­tet­tu Hel­sin­kiin mat­kus­ta­mi­seen. Lähie­täi­syy­del­lä Hel­sin­kiin mat­kaa­via pal­ve­le­vat lähi­ju­nat, kes­ki­pit­käl­lä etäi­syy­del­lä päi­vä­kau­ko­ju­nat ja pit­käl­lä etäi­syy­del­lä yöju­nat. Ne junat, joi­den pää­te- tai läh­tö­ase­ma ei ole Hel­sin­ki, toi­mi­vat val­tao­sin syöt­tö­ju­ni­na Hel­sin­gin junil­le. Joi­ta­kin har­vo­ja poik­keuk­sia on, kuten Tur­ku-Tam­pe­re- ja Jyväs­ky­lä-Sei­nä­jo­ki-lii­ken­ne sekä joi­ta­kin yksit­täi­siä juna­vuo­ro­ja esi­mer­kik­si Kok­ko­la-Rova­nie­mi-välil­lä ja Savon radal­la, mut­ta ne enem­män­kin vain vah­vis­ta­vat sään­nön (ja nii­tä ollaan edel­leen kar­si­mas­sa, mm. ensi joulukuussa).

    Myös rata­ver­kon laa­jen­ta­mis­suun­ni­tel­mat ovat pal­jol­ti Hel­sin­ki-kes­kei­siä, esi­mer­kik­si monil­la maa­kun­nil­la ykkösprio­ri­teet­ti­na on oma “oiko­ra­ta” Hel­sin­kiin (sekä mah­dol­li­ses­ti Pisa­ra-rata). Var­si­nais-Suo­mel­la ELSA (Salo-Hel­sin­ki), Uuden­maan itä­osil­la ja Kymen­laak­sol­la HELI (Hel­sin­ki-Por­voo-Lovii­sa-Kot­ka/­Kou­vo­la-Luu­mä­ki), Kes­ki-Suo­mel­la Jäm­sä-Lah­ti-rata, Sata­kun­nal­la Koke­mä­ki-Hel­sin­ki ja Savol­la Mik­ke­li-Hei­no­la tai Kou­vo­laan suun­tau­tu­va HELI-rata. Esi­mer­kik­si URPO-rata (Uusi­kau­pun­ki-Rau­ma-Pori ja jat­ko Par­ka­noon kun­nos­tet­tua Pori-Haa­pa­mä­ki-rataa pit­kin) on jää­mäs­sä tätä nykyä koko­naan unohduksiin.

    Mie­les­tä­ni juna­lii­ken­net­tä pitäi­si ensi sijas­sa kehit­tää siten, että joka puo­lel­le maa­ta saa­tai­siin myös pen­de­löin­tiä pal­ve­le­via taa­ja­ma­ju­nayh­teyk­siä. Esi­mer­kik­si Ruot­sis­sa tähän on panos­tet­tu run­saas­ti, ja koke­muk­set ovat roh­kai­se­via (esi­mer­kik­si lähi­vuo­si­na on tulos­sa run­saas­ti lisää pai­kal­lis­lii­ken­net­tä Poh­jois-Nor­lan­tiin). Myös itä-län­si-suun­tai­sia kau­ko­ju­nayh­teyk­siä pitäi­si kehit­tää (nykyi­sin ne toi­mi­vat kovin usein niin, että teh­dään pit­kä kouk­kaus ete­lään ja vaih­de­taan junaa Tikkurilassa). 

    Laa­jan taa­ja­ma­ju­nayh­teyk­sien kehit­tä­mi­sen perus­te­lui­na on ennen kaik­kea maan­käy­tön kes­kit­tä­mi­nen ase­mien ympä­ris­töön (vähem­män urban spraw­lia), työ­mat­ka-aluei­den laa­jen­ta­mi­nen (taa­ja­mien kil­pai­lu­ky­ky, junat ovat nopei­ta), tie­ver­kos­ton kuor­mi­tuk­sen vähen­tä­mi­nen (jo kes­ki­suu­riin kau­pun­kei­hin (esim. Sei­nä­jo­ki) joh­ta­vil­la val­ta­teil­lä saat­taa olla aamui­sin mel­koi­sen ruuh­kais­ta), ympä­ris­töys­tä­väl­li­syys sekä ihmis­ten elä­män­laa­dun paran­ta­mi­nen (junas­sa mat­kus­tusa­jan voi käyt­tää hyö­dyk­si pal­jon parem­min kuin autos­sa tai bus­sis­sa). Nyky­ään näis­tä eduis­ta pääs­tään naut­ti­maan lähin­nä vain Hel­sin­gin seudulla…

    Yhteys­vä­le­jä, joil­le oli­si mie­les­tä­ni tär­ke­ää saa­da työ­mat­ko­ja pal­ve­le­vaa taajamajunaliikennettä:
    ‑Salo-Tur­ku
    ‑Tur­ku-Uusi­kau­pun­ki
    ‑Turku-Loimaa(-Tampere)
    ‑Pori/­Rau­ma-Tam­pe­re (nyky­ään var­sin­kin Porin pääs­sä pysäh­dy­tään lii­an har­voin ja aika­tau­luis­sa on puut­tei­ta työ­mat­ka­lii­ken­teen osalta)
    ‑Lem­pää­lä-Nokia (edel­ly­tyk­se­nä maan­käy­tön voi­ma­kas lisää­mi­nen radan varressa)
    ‑Tam­pe­re-Ylö­jär­vi (edel­ly­tyk­se­nä maan­käy­tön voi­ma­kas lisää­mi­nen radan varressa)
    ‑Tam­pe­re-Piek­sä­mä­ki (eri­tyi­ses­ti Tam­pe­reen ja Jyväs­ky­län työmatkayhteydet)
    ‑Haa­pa­mä­ki-Jyväs­ky­lä-Ääne­kos­ki-Saa­ri­jär­vi (Jyväs­ky­lä-Ääne­kos­ki on isoin prioriteetti)
    ‑Tam­pe­re-Mänt­tä/­Keu­ruu (lisää vuo­ro­ja eli kalus­to jär­ke­vään käyt­töön, pysäh­dyk­siä mm. Lylyyn)
    ‑Seinäjoki-Kauhajoki(-Kaskinen) (Kyrö­joen laak­so on Poh­jan­maan mitois­sa todel­la tii­viis­ti asuttua)
    ‑Vaa­sa-Sei­nä­jo­ki (työ­mat­kayh­tey­det puut­tu­vat val­tao­sin eikä Vaa­san työ­paik­ka-aluei­den koh­dal­la pysähdytä)
    ‑Sei­nä­jo­ki-Oulu (eri­tyi­ses­ti työ­mat­kayh­tey­det Sei­nä­joel­le, Kok­ko­laan ja Ouluun)
    ‑Raa­he-Oulu-Haa­pa­ran­ta (nime­no­maan har­vah­kos­ti pysäh­ty­vä yhteys, eikä mikään lähi­ju­na mil­lai­sen kan­nat­ta­mat­to­muus on Oulun seu­dul­la todettu)
    ‑Kajaa­ni-Oulu (aika­tau­lu­jen muut­ta­mi­nen siten, että Ouluun pää­see pendelöimään)
    ‑Yli­vies­ka-Iisal­mi (lisää vuo­ro­ja eli kalus­to jär­ke­vään käyt­töön, työ­mat­ka­lii­ken­teen mahdollisuudet)
    ‑Kou­vo­la-Iisal­mi (yksit­täi­siä taa­ja­ma­ju­nia eri­tyi­ses­ti työ­mat­ka­lii­ken­net­tä pal­ve­le­maan, joi­ta­kin lisä­py­säh­dyk­siä, Ota­va, Hil­lo­sen­sal­mi, Vuo­re­la ym.)
    ‑Nurmes(=Porokylä)-Joensuu (aika­tau­lut Joen­suu­hun pen­de­löin­tiin sopi­vik­si, lisää vuo­ro­ja eli kalus­to jär­ke­vään käyttöön)
    ‑Joen­suu-Kuo­pio (suu­ri mer­ki­tys myös kau­ko­lii­ken­teen kannalta)
    ‑Piek­sä­mä­ki-Parik­ka­la (Savon­lin­naan pen­de­löin­nin tuli­si nykyi­ses­tä poi­ke­ten onnis­tua järkevästi)
    ‑Kou­vo­la-Joen­suu
    ‑Kot­ka-Kou­vo­la (aika­tau­lut työ­mat­ko­jen kan­nal­ta järkeviksi)
    ‑Rii­hi­mä­ki-Kar­jaa (koko­naan uusi jouk­ko­lii­ken­neyh­teys pal­ve­le­maan Hyvinkää-Karjaa-taajamaketjua)
    ‑Kar­jaa-Han­ko (aika­tau­lut työ­mat­ko­jen kan­nal­ta jär­ke­väm­mik­si, ei enää pelk­kä syöt­töyh­teys kaukojuniin)

    Uusia har­voin pysäh­ty­viä kau­ko­ju­nayh­teyk­siä mat­kus­tus­suun­nil­le, joil­la juna­lii­ken­teen kil­pai­lu­ky­ky on nyky­ään eri­tyi­sen huono:
    ‑Joen­suu-Nur­mes-Oulu
    ‑Vaa­sa-Haa­pa­mä­ki-Piek­sä­mä­ki-Joen­suu
    ‑Imat­ra-Rii­hi­mä­ki-Tam­pe­re

  15. Kal­le:
    Venä­läi­siä ei pidä syyt­tää ihan kai­kes­ta. Aika­naan Elsa-rata oli ehdit­ty jo mer­ki­tä maas­toon, kun hal­li­tus yllät­täen päät­ti, että rata pan­naan kie­mur­te­le­maan Kar­jaan kaut­ta, vaik­ka tämä tupla­si­kin rakentamiskustannukset.”

    Mitä tämä oikein tar­koit­taa? Kun minä olen tutus­tun­tu Loh­jan ja Salon väli­siin maas­toi­hion- erin­omais­ta off road ‑ajoa aja­tel­len. ei 1800-luvun lopul­la ollut mitään mah­dol­li­suuk­sia vetää rata suo­raan. Sen sisät­pait­si piti yhdis­tää maan vil­ja­vat alu­eet Tur­kuun ja Hel­sin­kiin. Oleel­lis­ta oli myös tavaraliikenne.

  16. Jos Loh­jal­la ker­ran menee suht hyvin ilman rataa­kin, niin eikö ole tupla­voit­to, että Kar­jaal­le rata saa­tiin? Ja kun se rata siel­lä Kar­jaal­la on, niin käy­te­tään täy­sil­lä hyväksi. 

    Kar­jaal­ta pää­see Hel­sin­kiin tun­ni­sa IC:llä, mut­ta krii­siy­ty­vä Raa­se­po­rin kau­pun­ki, johon Kar­jaa kuu­luu, ei ime väkeä. Kar­jaal­ta on sekä Tur­kuun että Hel­sin­kiin tun­nin mat­ka eli käte­vä ja edul­li­nen paik­ka pen­de­löi­jil­le. Onko vika rai­teis­sa vain kaupungissa? 🙂

    VR:n pal­ve­lu­jen käyt­tä­jä­nä on vie­lä kysyt­tä­vä, kan­nat­taa­ko nii­tä rato­ja raken­taa, jos junat jat­ku­vas­ti myö­häs­te­le­vät ja hin­nat hipo­vat pilviä.

  17. Rau­ta­tie­lii­ken­teen kil­pai­lu­ky­ky on aina perus­tu­nut esis­tyk­sel­li­seen tek­no­lo­gi­aan Höy­ry — Die­sel — Sähkö.

    Rau­ta­tie­lii­ken­ne oli­si yli­ver­tai­ses­ti edul­li­sin kul­je­tus­muo­to, mut­ta sit­ten säh­köis­tä­mi­sen ei enää uut­ta tehok­kuus­hyp­päys­tä ole tullutkaan.

    … pait­si että maa­il­mal­la tut­ki­taan ydin­käyt­töi­siä vetu­rei­ta. Nii­den tuo­tan­to­ver­sio oli­si rau­ta­tei­den uusi yli­voi­mai­ses­ti talou­del­li­sin ja tehok­kain päi­vi­tys tähän hybri­di­se­ner­gian aikakauteen.

  18. Täy­tyy heti alkuun tode­ta, että kol­mos­ko­ko­luo­kan kau­pun­kien pelas­ta­mi­nen rau­ta­teil­lä ei ole vält­tä­mät­tä ainoa tai kus­tan­nus­teok­kain rat­kai­su. Tar­vit­ta­vat hyvät lii­ken­neyh­tey­det voi toteut­taa myös asfalt­ti­teil­lä. Kos­ka maa­seu­dul­la muu jul­ki­nen lii­ken­ne on jo aika kuih­tu­nut­ta, kumi­pyö­ril­lä on jon­kin­moi­nen etu­lyön­tia­se­ma rau­ta­pyö­riin ver­rat­tu­na. Maa­lai­nen voi kyl­lä ajaa lähim­män kau­pun­gin rau­ta­tie­a­se­mal­le ja jat­kaa sii­tä junal­la, mut­ta toi­seen suun­taan hom­ma on jo han­ka­lam­paa (tak­si on aika kal­lis vaih­toeh­to). Rau­ta­tie­vaih­toeh­don kan­nat­ta­vuus maa­lais­kul­ki­jal­le pitäi­si myös las­kea niin, että auton pää­oma­ku­lut juok­se­vat molem­mis­sa vaihtoehdoissa.

    Mut­ta en aio täs­sä puhua suo­men kumi­pyö­räis­tä­mi­sen ja yksi­tyi­sau­toi­lun puo­les­ta, joten jat­kan rau­ta­tei­den kehit­tä­mis­tee­man puitteissa.

    Suo­men rata­ver­ko on muo­tou­tu­nut hen­ki­lö­lii­ken­teen osal­ta hyvin pää­kau­pun­ki­kes­kei­sek­si. Se on lähes täh­den muo­toi­nen, muu­ta­min (ei kovin vah­voin) poik­keuk­sin. Talou­del­li­ses­sa mie­les­sä tämä onkin jär­ke­vin tapa kehit­tää verk­koa. Poi­kit­tai­syh­tey­det ovat val­tao­sin jo kuih­tu­neet pois. Myös mai­nit­tu rata Turus­ta poh­joi­seen voi­si jää­dä kovin hei­kok­si (ja vei­si lii­ken­net­tä myös Turku-Toijala-radalta).

    Talou­den ja toi­me­liai­suu­den kes­kit­ty­mi­nen suu­riin kau­pun­kei­hin, ja Suo­mes­sa eri­tyi­ses­ti pää­kau­pun­ki­seu­dul­le on (mono­po­li­soi­tu­mis­ke­hi­tyk­sen tyy­liin) erit­täin luon­nol­lis­ta. Tilan­net­ta on tasa­pai­no­tet­tu kai­ken­lai­sil­la maa­seu­dun ja maa­kun­tien tilan­net­ta kohen­ta­vil­la eri­tyis­toi­mil­la. Rato­jen parantaminen/rakentaminen val­tion toi­mes­ta maa­kun­ta­kau­pun­kei­hin oli­si yksi kik­ka lisää tähän arsenaaliin.

    Toi­saal­ta rata­ver­kon täh­ti­mäi­nen raken­ne koros­taa eri­tyi­ses­ti Hel­sin­gin ase­maa, ja on siis tukea myös pää­kau­pun­ki­seu­dun kehi­tyk­sel­le. Mut­ta tämä on siis mones­sa mie­les­sä perus­tel­tua. Monil­la suo­ma­lai­sil­la on sil­loin täl­löin asi­aa pää­kau­pun­ki­seu­dul­le (aina­kin Hel­sin­ki-Van­taal­le), ja Hel­sin­gis­sä on pal­jon ihmi­siä, jot­ka käy­vät maa­kun­nis­sa (mökil­lä, suku­loi­mas­sa, bis­nes­syis­tä). Ja teho­kas ja elin­voi­mai­nen täh­ti­mäi­nen verk­ko mah­dol­lis­taa usein toi­mi­van lii­ken­teen myös mui­den paik­ka­kun­tien välillä.

    Rata­ver­kon paran­ta­mi­nen voi siis olla hyvä tapa pitää koko Suo­mi (tai aina­kin ne kol­mos­ko­ko­luo­kan kau­pun­git) toi­mi­vi­na. Täh­ti­mäi­nen raken­ne on kai toi­mi­vin (vaik­ka se onkin ikään­kuin hel­sin­ki­läis­ten ja Hel­sin­gis­sä asioi­vien tar­pee­seen rakennettu).

    (Jat­ku­vien yhsit­täis­ten tuki­toi­mien sijaan/lisäksi oli­si muka­va kes­kus­tel­la ja kehit­tää myös yleis­pä­te­väm­piä rat­kai­su­ja, jot­ka tasa­pai­not­tai­si­vat val­tion talou­den ja ihmis­ten jat­ku­van kes­kit­ty­mis­tai­pu­muk­sen vai­ku­tuk­sia niin, että ei aina tar­vit­tai­si jat­ku­via, usein kei­no­te­koi­sia yksit­täi­siä piris­tys­ruis­kei­ta maa­kun­tiin (ja niis­tä tap­pe­le­mis­ta). Samoin rata­ver­kon tapais­ten kaa­voi­tuk­sen­omais­ten toi­men­pi­tei­den eriar­vois­ta­vaa vai­ku­tus­ta voi­si yrit­tää lie­ven­tää. Tont­tien arvon ansiot­to­mas­ta arvon­nousus­ta puhut­tiin­kin täs­sä blo­gis­sa jo. Ehkä jat­kos­sa lisää.)

  19. Ode:

    Rii­hi­mä­ki – Lah­ti ‑rata syn­nyt­ti aika­naan sel­lai­set taa­ja­mat kuin Otti ja Hikiä, mut­ta tämä uusi yhteys Mänt­sä­län kaut­ta tulee mul­lis­ta­maan aluerakenteen.”

    tar­kis­te­taan­pa. miii­tä Wki­pe­dia kir­joit­ti Hikiästä:
    “Hikiä on Haus­jär­ven kylä, joka on yksi kun­nan nel­jäs­tä taa­ja­mas­ta. Asuk­kai­ta on 1135. ”

    Haus­jär­ven kun­ta­kes­kus on Oit­ti. Hikiän poik­ki kul­kee Riihimäki–Lahti-rata, jol­la junia kul­kee tun­nin välein suun­taan­sa. Hikiäl­lä sijait­see myös Ete­lä-Suo­men suu­rin säh­kön­ja­ke­lun jakamo.”

    Ja Oitis­ta:

    Oit­ti on kylä Haus­jär­ven kun­nas­sa. Oitis­sa asuu noin 2416 asu­kas­ta (31.12.2005). Se on yksi Haus­jär­ven kol­mes­ta taa­ja­mas­ta Hikiän ja Ryt­ty­län lisäk­si. Oit­ti on Haus­jär­ven hal­lin­nol­li­nen kes­kus, ja siel­lä sijait­see Haus­jär­ven kun­nan­vi­ras­to sekä Haus­jär­ven pääkirjasto.”

  20. Kyl­lä Turun ja Tam­pe­reen osal­ta pää­tök­set on teh­ty itse. Ratik­kaa ei halu­ta, yhdys­kun­ta­ra­ken­ne hajau­tet­tu ja auto­tie­tä halu­taan sitä­kin enemmän.
    Hel­sin­ki on omal­la toi­min­nal­laan pyr­ki­nyt hiu­kan jär­ke­väm­pään yhdys­kun­ta­ra­ken­tee­seen, Suo­men mit­ta­kaa­vas­sa hyvät yhtey­det ja tii­vis kau­pun­ki­ra­ken­ne ovat menestystekijöitä.

    On ihan oikein, että kau­pun­git, jot­ka ovat itse tuhon­neet itsen­sä ja mah­dol­li­suu­ten­sa (kuten Tur­ku pur­ka­nut n.60% ruu­tu­kaa­va-alu­ees­ta) saa­vat mais­taa omaa lää­ket­tään. Ei heru lohtua.

  21. Uusim­mas­sa Yhteis­hy­vä-leh­des­sä ker­ro­taan Hel­sin­gin Senaa­tin­to­rin lai­dal­la asu­neen suur­lii­ke­mies Kise­lef­fin osta­neen 1800‑l:n lopuil­la Alber­gan kar­ta­non Espoos­ta kesähuvilakseen.

    Sit­ten hän hank­kiu­tui län­si­ra­dan lin­jaus­ta suun­ni­tel­lei­den jouk­koon tur­va­tak­seen ostok­sen­sa arvon­nousun. Ja toki onnis­tui­kin siinä.

    Tuli vaaan mie­leen kuin­ka eri­lai­sia kysy­myk­siä Tui­ja Brax jou­tuu poh­ti­maan kun hän yhtääl­tä on siir­ty­nyt Uuden­maan ehdok­kaak­si pääs­täk­seen vai­kut­ta­maan ELSA:n lin­jauk­siin, ja toi­saal­ta ilmoit­ti HS:n mukaan kevään hal­li­tus­neu­vot­te­lu­jen ehkä ajau­tu­van pat­ti­tian­tee­seen jos Espoon toi­meen­tu­ki­ha­ke­muk­sien käsit­te­ly siir­re­tään sos­suil­ta Kelalle.

  22. Ran­ta­ra­dan lin­jauk­sen kans­sa RKP:llä ei ole mitään teke­mis­tä kos­ka koko RKP:tä ei ollut sii­tä pää­tet­täes­sä ole­mas­sa. (oli toki sen edel­tä­jä Ruot­sa­lai­ne puolue) 

    Kun radan lin­jauk­ses­ta pää­tet­tiin 1800-luvun lopul­la halut­tiin ylei­ses­ti rata joka yhdis­tää tär­kei­mät ruuk­kiyh­dys­kun­nat ja sel­lai­sia ei ollut Espoon ja Loh­jan tai Loh­jan ja Salon välis­sä vaan ne oli­vat kaik­ki ran­ni­kon tie­noil­la. Ihan ran­nik­koon ei toi­saal­ta uskal­let­tu soti­las­stra­te­gis­sis­ta syis­tä raken­taa vaan se piti raken­taa juu­ri sen ajan lai­va­tyk­kien kan­ta­man ulottumattomiin.

    Oikeas­taan suo­men­kie­li­set sai­vat kom­pro­mis­si­na läpi sen että se teki mut­ken Salon kaut­ta vaik­ka suo­rem­pi reit­ti oli­si ollut Kar­jal­ta Kemiön­saa­ren kaut­ta Tur­kuun, mut­ta sil­loin ruot­sa­lai­nen pää­oma oli­si saa­nut “lii­kaa”.

    RKP halusi tosin estää ELSA-radan raken­ta­mi­sen 1970-luvul­la mut­ta sitä halusi myös Kokoo­mus ja koko oikeis­to yli­pään­sä kos­ka uuden radan raken­ta­mis­ta pidet­tiin lii­an kal­lii­na ja se tuhoai­si lin­ja-auto­lii­ken­teen toi­min­tae­del­ly­tyk­set. Jäl­ki­vii­saa­na voi tode­ta että por­va­rit oli­vat vää­räs­sä kos­ka van­han radan perus­pa­ran­nus mak­soi enem­män kos­ka sii­tä ei tul­lut savi­maa­poh­jan vuok­si kunnollista. 

    Pai­kal­lis­ju­na­mat­kus­tus kirk­ko­num­men ja Kar­jaan välil­lä on jää­nyt pal­jon vähäi­sem­mäk­si kuin mitä halu­tiin ja ELSA-oiko­ra­ta oli­si mah­dol­lis­ta­nut yhtä hyvät yhtey­det Hel­sin­gis­tä Tam­mi­saa­reen ja Han­koon kuin nykyi­nen­kin rata, ja Han­gon rata oli­si satet­tu säh­köis­tää­kin. Mut­ta pel­käs­rään RKP:tä ei tätä rat­kai­sua voi syyt­tää vaan myös esim sen ajan Libe­raa­lis­ta Kan­san­puo­luet­ta jon­ka puheen­joh­ta­ja Pek­ka Tar­jan­ne lii­ken­ne­mi­nis­te­ri­nä toi­mies­saan piti kumi­pyö­rä­lii­ken­net­tä täl­lä yhteys­vä­lil­lä rau­ta­pyö­rä­lii­ken­net­tä edistyksellisempänä.

  23. Uusi­kau­pun­ki — Rau­ma — Pori — radan osal­ta Osmol­la on vää­rä tie­to. Rata on mer­kit­ty­nä käsit­te­lys­sä ole­vas­sa maa­kun­ta­kaa­vae­si­tyk­ses­sä eikä sitä olla siel­tä poistamassa.

    Se kui­ten­kin kir­joi­tuk­ses­sa ihme­tyt­tää, että mik­si pitäi­si nyt pai­not­taa kal­lii­ta uusia oiko­ra­to­ja, kun alu­eel­li­sil­ta viran­omai­sil­ta on nyt edel­leen kiel­let­ty pää­tös­val­ta alu­eel­li­seen juna­lii­ken­tee­seen Hel­sin­gin seu­dun ulkopuolella.

    Ete­läi­ses­sä Suo­mes­sa Var­si­nais-Suo­men, Sata­kun­nan, Pir­kan­maan, Hämeen ja Kymen­laak­son alueil­la koko nykyi­sen rata­ver­kon var­res­sa taa­ja­ma­ra­ken­ne mah­dol­lis­tai­si Skå­nen Pågåtåg- ja Öre­sundståg — lii­ken­teen kal­tai­sen tun­nin perus­vuo­ro­vä­liin perus­tu­van taa­ja­ma­ju­na­lii­ken­teen. Samal­la saa­tai­siin juna­lii­kenn esi­mer­kik­si Rau­mal­le, Uuteen­kau­pun­kiin tai Hei­no­laan ja junat pysäh­ty­mään esi­mer­kik­si Ulvi­laan, Pai­mioon, Auraan, Ruu­ta­naan ja niin edelleen. 

    Tähän tar­vit­tai­siin ensi­si­jai­ses­ti kalus­toa hal­lin­noi­va kalus­to­yh­tiö sekä pai­kal­li­sil­le viran­omai­sil­le päät­tää lii­ken­tees­tä ja hank­kia lii­ken­nöin­ti joko VR yhty­mäl­tä tai kilpailuttamalla.

  24. Joi­ta­kin sitaat­te­ja teok­ses­ta Val­tion­rau­ta­tiet 1962 – 1987:
    “Juna­vuo­ro­jen mää­rän kehi­tys vuo­des­ta 1891 vuo­teen 1910 (kuvio 2) oli var­sin sel­vä. Lähes kaik­ki ratao­sat nousi­vat luo­kan ylös­päin. Pie­ta­rin ja Hel­sin­gin lisäk­si myös Tur­ku, Tam­pe­re ja Vii­pu­ri oli­vat saa­neet omaa pai­kal­lis­lii­ken­net­tä.” (s. 37 ja 39)

    Sivul­la 47 selos­te­taan juna­tar­jon­nan lisään­ty­mis­tä vuo­si­na 1953 – 1963 ns. lät­tä­hat­tu­jen tul­tua lii­ken­tee­seen. Seu­raa kappale:
    “Juna­vuo­ro­jen mää­rää tar­kas­tel­taes­sa havai­taan nii­den joko pysy­neen ennal­laan tai lisään­ty­neen mil­tei koko rata­ver­kol­la. — - — Juna­vuo­ro­ja oli vähen­net­ty Turun pai­kal­lis­lii­ken­tees­tä. Lisäk­si eräil­tä lyhyil­tä haa­ra­ra­doil­ta oli hen­ki­lö­lii­ken­ne lak­kau­tet­tu kokonaan.“ 

    Kun ver­taa aika­tau­lu­tie­to­ja, Turun pai­kal­lis­lii­ken­teen junien mää­rä on jo huo­mat­ta­vas­ti vähen­ty­nyt ver­rat­taes­sa vuo­sia 1950 ja 1960, vaik­ka his­to­riik­ki ker­too pai­kal­lis­ju­nien sys­te­maat­ti­sen vähen­tä­mi­sen alka­neen vas­ta vuon­na 1965 (s. 48). Tämä viit­taa sii­hen, että VR:ää ei vain ole kiin­nos­ta­nut Turun pai­kal­lis­lii­ken­teen kehit­tä­mi­nen. Eikä tähän lie­ne radan­var­ren kun­nil­la pal­joa ollut sano­mis­ta, kun tilan­ne esi­mer­kik­si Z‑junien kans­sa on tänä­kin päi­vä­nä aivan sama. 

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  25. Mik­ko Laak­so­sel­le Turun kau­pun­kia lähel­lä ole­va­na taho­na kysy­mys: mik­si Turun kau­pun­ki ei ole aktii­vi­nen rati­kan ja lähi­ju­nan suhteen?
    Kuten olem­me toden­neet, asia ei ole miten­kään aktii­vi­ses­sa vai­hees­sa, mis­tä kiikastaa?

    Voit­ko selit­tää, mik­si täl­le lis­tal­le ei mah­tu­nut ratik­ka Turun seudulle:

    http://yle.fi/alueet/turku/2010/10/valtatie_kahdeksan_nostetaan_karkihankkeeksi_2087242.html

  26. Kyl­lä­hän minä sen vähän niin­kuin arva­sin, että jos ensim­mäi­ses­sä osas­sa asiat oli­vat suun­nil­leen ok, niin jat­kos­sa sit­ten kaik­ki tulee ole­maan niin päin hon­kia, että tulee oikein fyy­si­ses­ti paha olo.

    Kos­ka en jak­sa näper­rel­lä pik­ku­asioi­den paris­sa, jos minul­le ei sii­tä mak­se­ta, niin ava­taan vaik­ka täs­tä (OS):

    uomes­sa on noin 20 kas­va­vaa seu­tu­kun­taa ja run­saat 60 väki­lu­vul­taan supis­tu­vaa seu­tu­kun­taa. Kah­ta lukuun otta­mat­ta kas­va­vat seu­tu­kun­nat ovat kaik­ki rautatiepaikkakuntia. 

    Pitää­kö sinun­kin, Osmo, tilas­to­tie­tei­li­jä­nä ja muu­ten­kin suh­teel­li­sen jär­ke­vä­nä ajat­te­li­ja­na käyt­tää tilas­to­ja noin päin honkia?

    Suo­meen raken­net­tiin sata­kun­ta vuot­ta sit­ten ratayh­tey­det jota­kuin­kin _kaikkiin_ _vähänkään_ mer­ki­tyk­sel­li­siin paik­koi­hin. Ei sen nyt pitäi­si olla ihme, että ne pär­jäi­le­vät nykyi­sin­kin parem­min kuin muut. No ok, kyl­lä se rau­ta­tien raken­ta­mi­nen on suh­teel­li­sen var­mas­ti ede­saut­ta­nut ko. paik­ko­jen pär­jää­mis­tä, mut­ta ei se nykyi­sin sil­lä lail­la enää toi­mi — myös auto on kek­sit­ty sit­tem­min. Se ei kui­ten­kaan muu­ta sitä, että mai­ni­tut pai­kat ovat olleet jo noi­hin aikoi­hin menes­tyk­sek­käi­tä, eikä se asia ole muut­tu­nut (tai muuttumassa).

    Hel­sin­ki ei tie­ten­kään minun tapauk­ses­sa­ni käy ver­tai­lu­koh­ta­na, kos­ka se on minus­ta maa­il­man kau­nein kau­pun­ki 🙂 Sil­ti asia on jota­kuin­kin niin, että Tuk­hol­ma, Hel­sin­ki, Tal­lin­na, Lon­too, New York piek­se­vät olen­nai­ses­ti kaik­ki kil­pai­li­jan­sa ihan pel­käs­tään mas­sal­laan: ne nyt vaan ovat kas­va­neet niin isoik­si, että ne ovat itses­sään jo niin veto­voi­mai­sia, että jos nii­hin ei rataa kul­ki­si, se kan­nat­tai­si raken­taa jo ihan voitontekotarkoituksessa.

    Osaa­ko meil­lä joku tut­kia täl­lai­sia asioi­ta määrällisesti? 

    Lyhyes­ti: ei.

    Pidem­mäs­ti: tuo­hon ei ole ole­mas­sa mitään kovin­kaan hyvä tie­teel­lis­tä meto­do­lo­gi­aa, kos­ka ilmiö on suh­teel­li­sen moniu­lot­tei­nen. Näh­däk­se­ni paras meto­di on tuo ajan aika, mut­ta sehän ei Osmol­le tai kump­pa­neil­le käy, kos­ka se osoit­taa suu­rim­man osan rata­hank­keis­ta kan­nat­ta­mat­to­mak­si — mitä ne tie­ten­kin useim­mi­ten ovat­kin — mut­ta se ei käy!

    Minä en tie­ten­kään ole vähäi­sin­kään auk­to­ri­teet­ti täs­sä asias­sa, mut­ta väit­täi­sin ole­va­ni vähin­tään hyvän päi­vän tut­tu (Suo­mes­sa) olen­nai­ses­ti kaik­kien kans­sa, joil­la oli­si mitään sau­mo­ja tuo­ta haa­ru­koi­da. Olen tätä samais­ta asi­aa (joka kyl­lä kiin­nos­taa) kysel­lyt kym­me­nil­tä asian­tun­ti­joil­ta ympä­ri maa­il­maa, mut­ta ei.

    Tpyy­luo­ma,

    Har­voin­pa sinul­ta tulee noin poh­ja­no­tee­raus-argu­men­taa­tio­ta. Jos raho­jen lap­pa­mi­nen Kank­ku­lan kai­voon on type­rää, niin eihän se nyt her­ran­jes­tas ole mikään perus­te ruve­ta mät­tä­mään nii­tä raho­ja naa­pu­ri­pi­tä­jän kaivoon!


    Tämän lisäk­si Kal­le vie­lä päät­ti kirjoittaa:

    Suo­men rata­verk­ko on raken­net­tu vain ja ainoas­taan sik­si, että Venä­jän armei­ja saa siir­ret­tyä reser­ve­jään tääl­lä sivusuunnassa. 

    Läh­de? Tuo kuu­los­taa mel­koi­sen har­hai­sel­ta. Pikem­min­kin näyt­tää sil­tä, että Suo­men rata­verk­ko raken­net­tiin ihan omiin tar­pei­siin: Suo­men yhdis­tä­mi­sek­si. En ole kat­so­nut, mut­ta ihan hatus­ta, epäi­len että 98 % nois­ta mei­dän radois­ta on raken­net­tu ihan pai­kal­li­sin pää­tök­sin ja “pai­kal­li­sel­la” rahal­la. Ehkä Pie­ta­rin — Vii­pu­rin — Hel­sin­gin — (Turun) ‑rataan oli­si voi­nut olla Venä­läi­sil­lä­kin kiin­nos­tus­ta, mut­ta se oltai­siin teh­ty kui­ten­kin, vaik­ka yksi­tyi­sel­lä rahal­la, kos­ka se oli­si kai­kin puo­lin kan­nat­ta­va hanke.

    Kari

  27. Ohes­sa on myös brit­ti­läi­nen esi­merk­ki sii­tä, että val­tiol­li­nen rau­ta­tie­lai­tos voi teh­dä mitä halu­aa eikä mitä kan­sa­lai­set halua­vat. Toi­sin sanoen voi­si tode­ta, että sel­lais­ta se on kun on monopoli. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Settle-Carlisle_Line

    http://www.cravenherald.co.uk/nostalgia/nostalgia_history/4311341.How_they_defeated_British_Rail_on_points/

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  28. Karil­ta odo­tet­tu vastaus. 🙂

    Har­voin­pa sinul­ta tulee noin poh­ja­no­tee­raus-argu­men­taa­tio­ta. Jos raho­jen lap­pa­mi­nen Kank­ku­lan kai­voon on type­rää, niin eihän se nyt her­ran­jes­tas ole mikään perus­te ruve­ta mät­tä­mään nii­tä raho­ja naa­pu­ri­pi­tä­jän kaivoon!

    Point­ti on se että rahan lap­pa­mi­nen maa­kun­tiin on poliit­tii­nen rea­li­teet­ti, on sii­nä jär­keä tai ei, ja mie­luum­min sitä käyt­täi­si sit­ten vaik­ka­pa kis­koi­hin kuin pel­to­maa­han. Täs­sä on myös sel­lai­nen hyvä puo­li että ne kis­kot mak­se­taan ker­ran, ei joka vuo­si uudestaan.

    Vaik­ka­pa Hei­no­laan kaa­de­taan pai­kal­lis­ta elvy­tys­ra­haa joka tapauk­ses­sa. Kysy­myk­se­na­set­te­lu ei ole että onko esi­mer­kik­si veron­mak­sa­jien rahoit­ta­ma lii­ma­palk­ki­teh­das tai ratayh­teys Lah­teen kan­nat­ta­va, vaan että kum­pi niis­tä on kan­nat­ta­vam­pi? Hei­no­las­ta pää­si­si kui­ten­kin nop­sas­ti Lah­teen tai Hel­sin­kiin junal­la töi­hin, jol­loin syn­tyi­si myös nii­tä aikasäästöjä.

    Muu­ten, et kai sä nyt väi­tä että aika­sääs­tö­jen las­ken­ta kaik­ki­ne mie­li­val­tai­suuk­si­neen ei ole ainoas­taan sopi­va työ­ka­lu ver­tail­la lii­ken­ne­hank­kei­ta kes­ke­nään vaan myös päät­tää lii­ken­nein­ves­toi­nen koko­nais­ta­so? Omaa sanon­taa­si lai­na­ten, noin ohuil­la jäil­lä on parem­pi olla har­vi­nai­sen hyvät naskalit. 🙂

  29. Seu­raa jyrk­kää mus­ta tun­tuu ‑teks­tiä, johon minul­la ei ole antaa lähdeviitteitä:

    Turun pika­ra­ti­kan on oleel­li­ses­ti tor­pan­nut pai­kal­li­nen vasem­mis­to, jota asia ei kiin­nos­ta, kos­ka käsi­tyk­set hank­keen talou­del­li­ses­ta mer­kit­tä­vyy­des­tä mene­vät yli hil­seen. Ei se kiin­nos­ta oikeis­toa­kaan, kos­ka jouk­ko­lii­ken­ne on perin­tei­ses­ti vasem­mis­ton juttu.

    Pit­käl­lä aika­vä­lil­lä pika­ra­tik­ka­lin­jo­jen raken­ta­mat­ta jät­tä­mi­nen tulee osoit­tau­tu­maan kar­keak­si vir­heek­si ja edis­tä­mään osal­taan koko seu­dun näivettymistä.

  30. Kyl­lä tääl­lä osa­taan tut­kia rata­ver­kon laa­jen­ta­mis­vaih­toeh­to­ja. Suu­rin mur­he sel­vi­tys­työs­sä on vaih­toeh­to­jen lukui­suus. Se syn­nyt­tää kyn­nyk­sen sel­vi­tys­työn käyn­nis­tä­mi­sel­le. Tämä­kin kes­kus­te­lu tar­jo­aa var­maan puo­len sataa uut­ta rataideaa. 

    Ensin kan­nat­taa teh­dä kar­kein mene­tel­min kar­sin­ta­kier­ros, jos­sa pudo­te­taan tut­kit­ta­vien vaih­toeh­to­jen mää­rä muu­ta­maan ennak­koon vah­val­ta näyt­tä­vään rat­kai­suun. Nii­tä kan­nat­taa sit­ten ana­ly­soi­da eri ske­naa­rioin ja vaih­del­len myös ole­tuk­sia toteu­tet­ta­vas­ta liikennepolitikasta.

    Vii­me vuo­si­na rai­de­verk­ko­tar­kas­te­lu­jen mää­rä on ilah­dut­ta­vas­ti lisään­ty­nyt. Hel­sin­gin seu­dun tar­ve tiheäm­pään rai­de­verk­koon on ilmi­sel­vä ja jär­ke­vän tun­tui­sia hank­kei­ta on toteu­tet­ta­vak­si aina­kin 30–40 vuo­den jak­sol­le. Ver­kon vie­lä rat­kai­se­ma­ton perus­on­gel­ma on väli­tys­ky­ky­va­je, joka ei suin­kaan pois­tu Pisara-radalla.

    Rata Lah­ti — Mik­ke­li kuten kai­ke­ti useim­mat kes­kus­te­lus­sa vilah­del­leet rata­han­kei­deat ovat olleet sel­vi­tys­vai­hees­sa taka­vuo­si­na. Oiko­ra­ta Hel­sin­ki — Lah­ti on tuon kier­rok­sen lap­si. Lah­des­ta Mik­ke­liin piti pääs­tä koh­ta sen toteu­dut­tua, mut­ta juna ajoi hank­keen ohi.

    Mie­len­kiin­tois­ta on, mitä nopea yhteys Pie­ta­riin vai­kut­taa toteu­dut­tu­aan kym­me­nen vuo­den sisäl­lä rata­ver­kon kehit­tä­mi­sen painopisteisiin.

  31. Ilpo Tuo­vi­sel­le:

    Link­kaa­mas­sa­si uuti­ses­sa on kyse Var­si­nais-Suo­men ja Sata­kun­nan yhtei­ses­tä kär­ki­han­ke­rat­kai­sus­ta. Täl­lai­sek­si hank­keek­si Turun rai­tio­tie ei edes voi­si muodostua.

    Toi­nen asia on, että on tot­ta, että tähän asti Tur­ku ei ole vie­nyt pika­rai­tio­tie­han­ket­ta asi­aan kuu­lu­val­la pai­noar­vol­la eteen­päin. Tilan­ne­han on se, että rai­tio­tie oli­si Turun seu­dun sisäi­seen lii­ken­teen erin­omai­ses­ti sopi­va ratkaisu. 

    Saa näh­dä, mil­lais­ta akti­vi­teet­tia asias­sa on nyt ennen vaaleja.

  32. Mono­po­li, monopoli…eikö muu­ta virt­tä löydy?
    SNCF on mono­po­li ja pelit­tää hyvin. DB on käy­tän­nös­sä mono­po­li ja hyvin pyyh­kii. Mik­si monopoli´-mantra on ainoa kysy­mys, joka tun­tuu ole­van avoinna?
    Min­kään­lai­nen ulko­maa­lai­nen fir­ma­kaan ei pys­ty tääl­lä lii­ken­nöi­mään, jos radan­pi­don rahat eivät ole riit­tä­väl­lä tasolla.
    Jos VR:n lähi­lii­ken­ne ava­taan kil­pai­lul­le, käy hyvin van­han­ai­kai­ses­ti, kuten Itel­lan­kin tapauk­ses­sa. Kun ulko­mai­nen kil­pai­li­ja voit­taa pol­ku­hin­noil­la ura­kan, ei VR voi ris­ti­sub­ven­toi­da omaa toi­min­taan­sa. Kukas sit­ten mak­saa? No val­tio tie­ten­kin, eli val­tio sit­ten tilaa tap­piol­li­sen lii­ken­teen jol­ta­kul­ta. Sum­ma sum­ma­rum: val­tio ei sääs­tä mitään, ulko­mai­nen fir­ma saa rahat. Ainoa voit­ta­ja on siis se ulko­mai­nen fir­ma ja val­tio saa kulut, jot­ka aiem­min VR kuit­ta­si omal­la toi­min­nal­laan mak­set­ta­vik­si. Hip-hei, kyl­lä yksi­tyis­tä­mi­nen on ihanaa.

    Sama käy Itel­lal­le: val­tio jou­tuu mak­sa­maan tukiai­sia yleis­pal­ve­lun pitä­mi­sek­si. Eli hävi­ää rahaa, jot­ta ulko­mai­nen riis­to­fir­ma saa naut­tia vapaas­ta kilpailusta.

  33. Tuo­vi­nen, sivus­ta seu­raa­va­na Turun kau­pun­ki on aktii­vi­nen rati­kan suh­teen. Se vaan pitäi­si rahoit­taa joten­kin. Turun mota­riin ver­rat­tui­na se on pik­kui­nen inves­toin­ti, mut­ta kun sen mota­rin mak­soi val­tio. Ihan perus­ta­van­laa­tui­nen ongel­ma on se että mitään sel­vyyt­tä val­tio­no­suuk­sis­ta pika­ra­tik­kaan ei ole, Turus­sa, Tam­pe­reel­le ja Hel­sin­gis­sä Rai­de-Joke­rin koh­dal­la läh­de­tään sii­tä että val­tio osal­lis­tui­si 30% mut­ta ei täs­tä mitään pää­tös­tä ole.

    Yli­pään­sä kun­tien ja val­tion väli­ses­sä lii­ken­ne­hank­kei­den kus­tan­nus­ten­jaos­sa on ehkä jol­lain peri­aa­te­ta­sol­la asiat vie­lä joten­kin hans­kas­sa, mut­ta käy­tän­nös­sä osuu­det on lähes mie­li­val­tai­sia. Sit­ten ne hank­keet ete­nee mihin nyt sat­tuu val­tio­no­suus osu­maan. Tur­ha sii­tä on kun­na­ni­sää syyt­tää että tekee mie­luum­min jon­kun muun rahoil­la mota­ria kuin omil­la rahoil­la ratikkaa.

  34. tpyy­luo­ma:

    Point­ti on se että rahan lap­pa­mi­nen maa­kun­tiin on poliit­tii­nen rea­li­teet­ti, on sii­nä jär­keä tai ei, ja mie­luum­min sitä käyt­täi­si sit­ten vaik­ka­pa kis­koi­hin kuin peltomaahan 

    En ymmär­rä, mikä tämä “poliit­ti­nen rea­li­teet­ti” tar­kal­leen ottaen on, mut­ta jos tuos­ta läh­de­tään liik­keel­le, niin sil­loin hyö­dyis­tä ja hai­tois­ta puhu­mi­nen on yhtä tur­haa kuin, ööö…, joku joka on ihan pirun turhaa.

    Muu­ten, et kai sä nyt väi­tä että aika­sääs­tö­jen las­ken­ta kaik­ki­ne mie­li­val­tai­suuk­si­neen ei ole ainoas­taan sopi­va työ­ka­lu ver­tail­la lii­ken­ne­hank­kei­ta kes­ke­nään vaan myös päät­tää lii­ken­nein­ves­toi­nen kokonaistaso? 

    En väi­tä. Osmo­han tääl­lä kovas­ti kai­pai­li jotain kvan­ti­ta­tii­vis­ta mene­tel­mää näi­den hank­kei­den arvioin­tiin ja minä olen sitä miel­tä, että a) oikein kun­nol­lis­ta ei ole mis­sään ja b) paras käy­tet­tä­vis­sä ole­va, ja näh­tä­vis­sä ole­vas­sa tule­vai­suu­des­sa käy­tet­tä­vis­sä, meto­di on se aika­sääs­töi­hin perustuva.

    Minus­ta näi­tä jut­tu­ja ei voi­da pel­käs­tään kvan­ti­ta­tii­vi­sin mene­tel­min rat­kais­ta. Ei pys­ty­tä. Piste.

    Osmos­ta ja mones­ta muus­ta oli­si ilmei­sen muka­vaa, että “pää­tök­set” perus­tui­si­vat (pel­käs­tään) tie­teel­li­seen totuu­teen tai tek­nis-talou­del­li­sen tar­kas­te­lun ilmi­sel­vään lop­pu­tu­le­maan, mut­ta kun ne eivät perus­tu. Se on vas­tuun pakoi­lua ja tosi­asioi­den pahoin­pi­te­lyä esit­tää asioi­den ole­van niin.

    Täl­lä tavoin­han h/k ‑ana­lyy­se­jä­kin vää­rin­käy­te­tään. Pai­nos­te­taan kon­sul­tit valit­se­maan sel­lai­set para­met­rit, että saa­daan halut­tu lop­pu­tu­los. Ja jos se ei sit­ten­kään onnis­tu, kuten esim. Län­si­met­ros­sa ja useim­mis­sa val­tion rata-hank­keis­sa, niin sit­ten unoh­de­taan koko jut­tu ja mutis­taan siel­lä sun tääl­lä mene­tel­mien ongelmallisuudesta.

    No, jos se täy­del­li­nen teo­ria löy­tyy, niin emme enää tar­vit­se yksi­lön­va­paut­ta ja arvo­va­lin­to­ja yhtään mihin­kään. Ja minä jätän ne nas­ka­lit nau­laan ja menen jääl­le odot­te­le­maan kevättä…

    Osmo on kau­hean innos­tu­nut raken­ta­maan rai­tei­ta sin­ne sun tän­ne. No, minä en ole aivan yhtä innos­tu­nut. Nämä ovat tie­ten­kin mie­li­pi­de-ero­ja eikä sii­nä mitään. Kui­ten­kin on ongel­mal­lis­ta, että Osmo haluai­si jota­kin “mää­räl­li­siä” (jon­ka minä luin kvan­ti­ta­tii­vi­sek­si) mene­tel­miä jot­ka osoit­tai­si­vat hänen ole­van oikeas­sa. Sel­lai­nen vaih­toeh­to ei ole päläh­tä­nyt pää­hän, että jos­pa nii­den rato­jen raken­ta­mi­nen ei ole­kaan hyvä juttu?

    Eihän se tie­ten­kään minul­le ole ongel­ma, kun nämä kvan­ti­ta­tii­vi­set mene­tel­mät osoit­ta­vat hänen ole­van vää­räs­sä ja minun, useim­mis­sa tapauk­sis­sa, oikeassa 🙂

    Kari

  35. Vep­sä­läi­nen:
    Vii­me vuo­si­na rai­de­verk­ko­tar­kas­te­lu­jen mää­rä on ilah­dut­ta­vas­ti lisääntynyt.
    No minä en ole ilah­tu­nut täs­tä. Esi­mer­kik­si MARAs­sa riis­teil­le mit­ta­kaa­val­la Uusi­maa tai Ete­lä-Suo­mi jos jon­kin­mois­ta rai­de­käy­tä­vää. Mer­kit­tä­väk­si rai­de­käy­tä­vän tun­tuu teke­vän lähin­nä pituus, ei mat­kus­ta­ja­mää­rät käy­tä­väs­sä. Ei sitä asu­tuk­sen ja jouk­ko­lii­ken­teen yhteen­so­vit­ta­mis­ta voi teh­dä tuol­lai­sel­la mit­ta­kaa­val­la, pitäi­si ihan oikeas­ti miet­tiä jalan­kul­ku­ver­kos­toa ja min­kä­lai­sia ase­mia ne tar­vit­se­vat. Ja kun se tar­ve­har­kin­ta elää jos­sain maa­il­mas­sa jos­sa rai­de­ra­haa on rajat­to­mas­ti, ei se nyt voi olla niin vai­kea­ta tar­kas­tel­la asi­aa edes jos­sain bud­jet­ti­raa­mis­sa kun kehi­te­tään maan­käyt­töä. Minus­ta tuos­ta seu­raa vain lisää eri­vä­ri­siä vii­vo­ja kar­tal­la, ja jos jotain raken­ne­taan niin se on ihan sama mitä stra­te­gia­papruis­sa lukee, esim. Kehärata.

  36. Eikö­hän itäi­sen ran­ta­ra­dan (Hel­sin­ki-Pie­ta­ri) takai­sin­mak­suai­ka oli­si hie­man lyhyem­pi kuin min­kään sisä­maan kie­mu­ran, pel­käs­tään sen suun­ni­tel­man takia että Seu­tu­lan ken­täs­tä tuli­si Pie­ta­rin kakkoskenttä..

  37. Tpyy­luo­ma, et var­maan itse­kään usko mitä kir­joi­tit. Tur­ku ensin­nä­kin itse lopet­ti aika­naan ratik­kan­sa, Turun enti­nen kau­pun­gin­joh­ta­ja Puk­ki­nen suh­tau­tui nii­hin erit­täin varauk­sel­li­ses­ti. Tur­ku voi halu­tes­saan mil­loin vain aloit­taa neu­vot­te­lut val­tion kans­sa, sil­lä 30% on käy­tän­nös­sä varma.

    Rati­kan eteen ei Turus­sa ole teh­ty yhtään mitään, sil­lä asia jun­naa pai­kal­laan. Val­tion syyt­tä­mi­nen on niin help­poa, mut­ta samal­la kun kau­pun­ki lob­baa auto­teil­le rahoi­tus­ta, voi­si (jos haluai­si) se loba­ta rahaa rati­kal­le­kin. Mut­ta kun ei halua. Olen myös kes­kus­tel­lut asi­aa hoi­ta­vien vir­ka­mies­ten kans­sa. Hei­dän arvion­sa Turun rati­kas­ta oli 2025-..

    Jos val­tio­no­suu­den nimel­li­sen pää­tök­sen puut­tu­mi­nen hait­taa, on mah­dol­lis­ta, että kau­pun­gin­joh­ta­ja ottaa luu­rin käteen ja alkaa neu­vo­tel­la asias­ta val­tion kans­sa. Asia ei jär­jes­ty itsessään.

  38. Tur­ku-Vaa­sa radan oli­si jär­ke­vä jat­kua Kok­ko­laan. Itse arvioin, että tämä sata­ma­kau­pun­kien kis­ko­lii­ken­nei­dea on ollut ete­ne­mät­tä lii­an pit­kään, ja se hau­tau­tuu aina­kin sik­si aikaa kun ikä­ra­ken­teen tuo­mat talous­haas­teet on ratkaistu.

  39. Erit­täin tar­peel­li­nen han­ke oli­si Hel­sin­ki — Por­voo — Lovii­sa — Kar­hu­la — Lap­peen­ran­ta — (Pie­ta­ri) rata. Täl­lä saa­tai­siin mat­kus­ta­ja­lii­ken­ne toi­mi­maan idäs­sä. Alu­eel­la pal­jon asuk­kai­ta ja poi­kit­tais­lii­ken­net­tä sekä kes­ke­nään että Helsinkiin.

  40. Onko mie­les­tä­si mil­jar­din inves­toin­ti Hel­sin­gin ja Turun väli­seen rataan jär­ke­vää val­tion raho­jen käyttämistä?

    Ensin pitää rat­kais­ta, onko jär­ke­vää raken­taa rata Espoos­ta His­tan kaut­ta Loh­jal­le. Tämä rata pitäi­si pys­tyä rahoit­ta­maan pää­osin kaa­voi­tus­hyö­dyil­lä, jot­ka rata mah­dol­lis­taa. Jos ei mah­dol­lis­ta, ei rataa kan­na­ta raken­taa. Kan­nat­taa­ko rata jat­kaa Loh­jal­ta Saloon on sit­ten koko­naan toi­nen asia. Uskoi­sin, että kan­nat­taa, mut­ta en ole varma.

  41. Kari Kos­ki­nen:
    Kun sanot, että paras tapa mki­ta­ta rau­ta­tei­den hyö­ty­jä on aika, et ymmär­tä­nyt point­tia­ni lain­kaan. Liik­ken­neyh­teyk­sil­lä on sen lisäk­si, että ne tuot­ta­vat mitat­ta­via lii­ken­ne­ta­lou­del­li­sia hyö­ty­jä, mer­kit­tä­viä vai­ku­tuk­sia alue­ra­ken­tee­seen. On aivan eri asia raken­taa nopea rata Lah­des­ta Mik­ke­liin kuin mita­ta tämän tuot­ta­ma aika­voit­to, muun­taa se rahak­si ja radan sijas­ta pudot­taa vas­taa­va mää­rä sete­lei­tä heli­kop­te­ris­ta Mikkeliin.
    Lii­ken­ne­ta­lou­del­lis­ten hyö­ty­jen mit­taa­mi­seen on jon­kin­lai­set meto­dit ole­mas­sa, mut­ta ei näi­den alue­po­liit­tis­ten hyö­ty­jen ja hait­to­jen mittaamiseen.

  42. lp esit­ti kat­ta­van luet­te­lon radois­ta, joi­hin tuli­si saa­da pai­kal­lis­lii­ken­net­tä. En ole var­ma. Juna on hyvä lii­ken­ne­vä­li­ne kul­jet­ta­maan suu­ria ihmis­mää­riä ja aika köm­pe­lö kul­jet­ta­maan pie­niä ihmismääriä.

  43. Jos VR:n lähi­lii­ken­ne ava­taan kil­pai­lul­le, käy hyvin van­han­ai­kai­ses­ti, kuten Itel­lan­kin tapauk­ses­sa. Kun ulko­mai­nen kil­pai­li­ja voit­taa pol­ku­hin­noil­la ura­kan, ei VR voi ris­ti­sub­ven­toi­da omaa toi­min­taan­sa. Kukas sit­ten mak­saa? No val­tio tie­ten­kin, eli val­tio sit­ten tilaa tap­piol­li­sen lii­ken­teen jol­ta­kul­ta. Sum­ma sum­ma­rum: val­tio ei sääs­tä mitään, ulko­mai­nen fir­ma saa rahat. 

    Tuo­ta olen vähän epäil­lyt­kin. Ei tuos­sa ulko­mai­nen fir­ma saa raho­ja vaan pää­kau­pun­ki­seu­dun veron­mak­sa­jat. Jos syr­jä­seu­tu­jen lii­ken­net­tä pitää sub­ven­toi­da, se kuu­luu minus­ta val­tiol­le eikä pää­kau­pun­ki­seu­dun kun­nil­le. Tämä ris­ti­sub­ven­tio on ker­ta­kaik­ki­ses­ti vää­rin, oikeas­taan mää­rää­vän mark­ki­na-ase­man vää­rin­käyt­töä. Tämän takia pää­kau­pun­ki­seu­dul­la kan­na­te­taan kil­pai­lun aloit­ta­mis­ta. Sen voisi8 vält­tää sil­lä, että VR ei yli­hin­noit­te­li­si lähi­lii­ken­net­tä ris­ti­sub­ven­toi­dak­seen muu­ta toimintaansa. 

  44. Ilpo Tuo­vi­nen:

    Ainoa voit­ta­ja on siis se ulko­mai­nen fir­ma ja val­tio saa kulut, jot­ka aiem­min VR kuit­ta­si omal­la toi­min­nal­laan mak­set­ta­vik­si. Hip-hei, kyl­lä yksi­tyis­tä­mi­nen on ihanaa.

    Niin kyl­lä ne kulut­ta­jat tai­taa hyö­tyä eni­ten ja polii­ti­kot ja byro­kraa­tit menet­tää eniten.

  45. SNCF on liki­pi­täen mono­po­li, mut­ta Rans­kas­sa­kin on har­joi­tet­tu juna­lii­ken­teen koor­di­noin­tia alu­eel­li­ses­ti toi­sin kuin meillä.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_express_r%C3%A9gional

    Ker­man­kuo­rin­ta­teo­ri­aa vas­taan muu­ten puhuu se, että suu­ry­ri­tys Veo­lia har­joit­taa lii­ken­net­tä kapea­rai­tei­sel­la “rata­ver­kol­la”.

    http://www.trainprovence.com/

    DB:llä on käy­tän­nös­sä kau­ko­lii­ken­teen mono­po­li, mut­ta alu­eel­li­ses­ti muut yri­tyk­set ovat saa­neet pal­jon­kin aikaan. Kan­nat­taa lukea ohei­sen lin­kin kasvuprosentteja.

    https://www.allianz-pro-schiene.de/personenverkehr/erfolgreiche-regionalbahnen/

    Kysy­mys VR:n ris­ti­sub­ven­toin­nis­ta on myös kiin­nos­ta­va, kos­ka tähän men­nes­sä hen­ki­lö­ju­nia on kul­ke­nut VR:n omal­la ris­kil­lä ja val­tion kus­tan­ta­ma­na. Nyt 10-vuo­ti­sen kau­ko­lii­ken­ne­mo­no­po­lin kyl­kiäi­se­nä kate­go­ri­aan on lisät­ty vel­voi­te­ju­nat. Mut­ta yhä vain fak­ta on se, ettei oikeas­taan kukaan ulko­puo­li­nen tie­dä hen­ki­lö­ju­na­lii­ken­teen todel­li­sia kustannuksia. 

    Vies­tin­tä­mi­nis­te­ri Lin­de­nin mukaan vapai­siin mark­ki­noi­hin kuu­luu ker­man kuo­rin­ta. Minä kyl­lä ihmet­te­len täl­lais­ta lausu­maa. Jos mark­ki­nat ovat vapaat, miten ker­man­kuo­rin­ta oikein onnis­tuu? Ja jos ongel­mia tie­de­tään ole­van odo­tet­ta­vis­sa, mik­si nii­hin ei varau­du­ta? En ole kah­lan­nut lakie­si­tys­tä läpi, mut­ta tämä kuu­los­taa kyl­lä pöh­köl­tä. Pos­ti­asiois­sa­han meil­lä ovat jon­kin­lai­set suo­ja­me­ka­nis­mit jopa toi­mi­neet, kun Itel­la vel­voi­tet­tiin alen­ta­maan postitariffejaan. 

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  46. lp esit­ti kat­ta­van luet­te­lon radois­ta, joi­hin tuli­si saa­da pai­kal­lis­lii­ken­net­tä. En ole var­ma. Juna on hyvä lii­ken­ne­vä­li­ne kul­jet­ta­maan suu­ria ihmis­mää­riä ja aika köm­pe­lö kul­jet­ta­maan pie­niä ihmismääriä.”

    Köm­pe­löys pien­ten ihmis­mää­rien kans­sa on sekin suh­teel­li­nen käsi­te, kuten ohei­nen tuo­kio­ku­va Ruot­sis­ta osoittaa. 

    http://www.youtube.com/watch?v=_J1B5-XUvLg

    Itse asias­sa ei esi­mer­kik­si välil­lä Savon­lin­na – Parik­ka­la mat­kus­ta­jia ole kovin mon­ta­kym­men­tä junaa koh­ti, mut­ta omal­la ris­kil­lään VR täl­lä välil­lä ajelee.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  47. Osmo Soi­nin­vaa­ra:

    Kun sanot, että paras tapa mki­ta­ta rau­ta­tei­den hyö­ty­jä on aika, et ymmär­tä­nyt point­tia­ni lain­kaan. Liik­ken­neyh­teyk­sil­lä on sen lisäk­si, että ne tuot­ta­vat mitat­ta­via lii­ken­ne­ta­lou­del­li­sia hyö­ty­jä, mer­kit­tä­viä vai­ku­tuk­sia aluerakenteeseen. 

    Kyl­lä minä aika vah­vas­ti kuvit­te­len ymmär­tä­vä­ni point­ti­si. Ne alue­ra­ken­teen hyö­dyt sisäl­ty­vät nii­hin aika­sääs­töi­hin ja lii­ken­ne­ta­lou­de­li­siin hyö­tyi­hin (hal­vem­pi hin­ta). Jos paik­kaan X teh­dään nopea ja edul­li­nen yhteys, sen alu­een arvo nousee. Tämä arvon­nousu vai­kut­taa maan­käyt­töön ja sitä kaut­ta aluerakenteeseen.

    On tie­ten­kin tot­ta, että se ei kuvaa ilmiö­tä liki­main­kaan täy­del­li­ses­ti. Kan­taa ei esi­mer­kik­si ote­ta sii­hen, nousee­ko sen maan arvo ase­man vie­rel­lä vai ympä­ri oma­ko­ti­ta­lo­mat­toa. Tätä voi perus­tel­lus­ti pitää puutteena.

    Mut­ta kyse on sii­tä, että tuo­ta mai­nit­tua vai­ku­tus­ta ei oikein miten­kään mie­lek­kääs­ti voi­da mita­ta. Ja minä olen sitä _mieltä_, ettei sitä voi­da­kaan mita­ta teke­mät­tä jon­kin­lai­sia arvo­va­lin­to­ja — esi­mer­kik­si sitä, min­kä­lai­ses­sa ympä­ris­tös­sä ihmi­set halua­vat tule­vai­suu­des­sa asua. 

    Ja minä suh­tau­dun, lie­väs­ti sanot­tu­na, nih­keäs­ti polii­tik­ko­jen teke­miin arvo­va­lin­toi­hin. Minus­ta ihmis­ten pitäi­si saa­da ihan itse teh­dä nuo valin­nat. Tämä tar­koit­tai­si sitä, että liik­ku­mi­sen kus­tan­nuk­set pitäi­si sälyt­tää täys­mää­räi­se­nä niil­le liik­ku­jil­le. Veron­mak­sa­jien sub­ven­toi­mat tie- ja rata­hank­keet eivät kuu­lu palettiin.

    Vie­lä nih­keäm­min minä suh­tau­dun aja­tuk­seen, että tuo arvo­va­lin­ta pii­lo­tet­tai­siin johon­kin mys­ti­seen kaa­vaan X, jon­ka perus­teel­la “lyö­dään sem­mo­nen rätin­ki etees, jos­sa todis­te­taan, ettei sul­la voi olla nälkä”

    On aivan eri asia raken­taa nopea rata Lah­des­ta Mik­ke­liin kuin mita­ta tämän tuot­ta­ma aika­voit­to, muun­taa se rahak­si ja radan sijas­ta pudot­taa vas­taa­va mää­rä sete­lei­tä heli­kop­te­ris­ta Mikkeliin. 

    Tie­ten­kin se on eri asia. Ei sil­ti ole itses­tään­sel­vää, että se oli­si huo­nom­pi vaih­toeh­to. Aina­kin sii­nä tapauk­ses­sa se on parem­pi toi­min­ta­ta­pa, jos se rahan pudot­ta­mi­nen Mik­ke­liin tulee mer­kit­tä­väs­ti hal­vem­mak­si veron­mak­sa­jil­le kuin se radan raken­ta­mi­nen. Saat­ta­vat mik­ke­li­läi­set kek­siä vaik­ka jotain jär­ke­vää käyt­töä niil­le rahoille 🙂

    Lii­ken­ne­ta­lou­del­lis­ten hyö­ty­jen mit­taa­mi­seen on jon­kin­lai­set meto­dit ole­mas­sa, mut­ta ei näi­den alue­po­liit­tis­ten hyö­ty­jen ja hait­to­jen mittaamiseen. 

    Minä en las­ke nii­tä aika­hyö­ty­jä “lii­ken­ne­ta­lou­de­li­sik­si hyö­dyik­si”, vaan yhteis­kun­ta­ta­lou­del­li­sik­si hyö­dyik­si (tai hai­toik­si). Toki ne lii­ken­ne­ta­lou­teen­kiin vai­kut­ta­vat, jos esi­mer­kik­si kalus­ton käyt­tö tehos­tuu (nopeam­pi kier­to) tai mat­kus­ta­ja­mää­rät kas­va­vat (enem­män lip­pu­tu­lo­ja), mut­ta kyl­lä sii­nä nyt vähin­tään sub­ven­tion osuus on aluepolitiikkaa.

    Kari

  48. O.S. kir­joit­ti: “Tämä ris­ti­sub­ven­tio on ker­ta­kaik­ki­ses­ti vää­rin, oikeas­taan mää­rää­vän mark­ki­na-ase­man vää­rin­käyt­töä. Tämän takia pää­kau­pun­ki­seu­dul­la kan­na­te­taan kil­pai­lun aloittamista.”

    Ei kai juu­ri kukaan suo­ma­lai­nen ole pako­tet­tu käyt­tä­mään VR:n pal­ve­lui­ta, eli ei kai kyse ole täs­sä mie­les­sä mää­rää­väs­tä mark­ki­na-ase­mas­ta. Kyl­lä VR jou­tuu kil­pai­le­maan lin­ja-auto­jen, kau­pun­kien bus­sien ja hen­ki­lö­au­to­jen kans­sa asiak­kais­ta. Eli VR:n liput ovat toden­nä­köi­ses­ti “oikean hin­tai­sia” sii­nä mie­les­sä, että nykyi­sil­lä mark­ki­noil­la riit­tä­vän monet ovat val­mii­ta mak­sa­maan nuo hin­nat vapaaehtoisesti.

    On toi­nen kysy­mys putoai­si­vat­ko hin­nat nykyi­sel­tä tasol­ta alas­päin, jos rata­lii­ken­ne kil­pai­lu­tet­tai­siin. Val­tio­han voi­si tar­jo­ta rata­verk­kon­sa kaik­kien haluk­kai­den käyt­töön ilmai­sek­si — samaan tapaan kuin Suo­men maan­teil­lä saa ajaa kuka tahan­sa. Lii­ken­tee­noh­jauk­sen­kin voi­si kuka­ties tar­jo­ta ilmai­sek­si (vrt. polii­si maan­teil­lä). En osaa sanoa putoai­si­vat­ko hin­nat. (esim. auto­jen kat­sas­tus­mak­sut nousi­vat alan vapaut­ta­mi­sen jälkeen)

    Ja tie­ten­kin yksi tyy­li oli­si yksin­ker­tai­ses­ti tehos­taa VR:n toi­min­taa, alen­taa voit­to­ta­voit­tei­ta ja myy­dä liput pää­kau­pun­ki­lai­sil­le (ja muil­le­kin mah­dol­li­suuk­sien mukaan) alle mark­ki­na­hin­nan. En tie­dä pal­jon­ko VR:llä on varaa laih­dut­taa täs­sä mie­les­sä. Tämän mal­lin voi­si tul­ki­ta myös alue­tuek­si pää­kau­pun­ki­seu­dul­le, tai vain val­tion (kai­kil­le rata­paik­ka­kun­nil­le) jär­jes­tä­mäk­si hal­vak­si peruspalveluksi.

    1. Juho Laa­tu:
      Mat­kus­ta­jat eivät osta pää­kau­pun­ki­seu­dul­la VR:n pal­ve­lu­ja vaan kun­nat. Kun­tiin päin VR:llä on mono­po­li, kos­ka kym­me­nien tuhan­sien ihmiks­ten kul­jet­ta­mi­nen kumi­pyö­ril­lä on tilan­käy­tön kan­nal­ta mahdotonta.

  49. Juho Laa­tu,

    Yksi syy VR:n “yli­suu­riin” hin­toi­hin lie­nee se, että niil­lä ei pk-seu­dul­la ole juu­ri moti­vaa­tio­ta tehos­taa toi­min­taa. Jos hom­ma on teho­ton­ta, niin se hoi­tuu hin­to­ja nostamalla. 

    Tehot­to­muu­teen viit­taa vah­vas­ti sekin, että tek­ni­ses­ti lähes vas­taa­va met­ro­lii­ken­ne toi­mii sel­väs­ti kus­tan­nus­te­hok­kaam­min. Tai se, että talou­del­li­ses­ti HSL:n ei kan­nat­tai­si lii­kut­taa junil­la yhtään ketään (kil­pai­lu­tet­tu bus­si­lii­ken­ne on halvempaa)

    Kil­pai­lun vapaut­ta­mis­ta puol­tai­si sekin, että VR ei näyt­täi­si ole­van eri­tyi­sen kiin­nos­tu­nut lähi­ju­na­lii­ken­teen kehit­tä­mi­ses­tä (mikä voi olla hyvä­kin stra­te­gia­va­lin­ta), mut­ta joku muu, vähin­tään HSL, voi­si ollakin.

    Kari

  50. O.S. kir­joit­ti “Mat­kus­ta­jat eivät osta pää­kau­pun­ki­seu­dul­la VR:n pal­ve­lu­ja vaan kun­nat. Kun­tiin päin VR:llä on mono­po­li, kos­ka kym­me­nien tuhan­sien ihmiks­ten kul­jet­ta­mi­nen kumi­pyö­ril­lä on tilan­käy­tön kan­nal­ta mahdotonta.”

    Unoh­din yhtä­lös­tä­ni mah­dol­li­set kau­pun­gin tukiai­set sisäi­sel­le lii­ken­teel­le ja mak­sut VR:lle. Noi­den otta­mi­nen mukaan teki­si yhtä­lön aika monimutkaiseksi.

    Mut­ta kai Hel­sin­ki mak­saa nuo kui­ten­kin lii­ke­ta­lou­del­li­sin perus­tein s.e. jos tulee kal­liim­mak­si raken­taa met­ro­lin­ja pää­ra­dan suun­taan kuin ostaa pal­ve­lu VR:ltä, VR saa rahat. Kyl­lä myös kau­pun­ki voi raken­taa tun­ne­lei­ta ja sil­to­ja kumi- ja rau­ta­pyö­ril­le, tai vaik­ka uuden radan. Ja jul­ki­seen lii­ken­teen roo­lin koros­ta­mi­nen yksi­tyi­sau­toi­lun kus­tan­nuk­sel­la on samoin mah­dol­lis­ta (lisä­ti­lan jär­jes­tä­mi­sek­si). Ei kai tuo kapea maa­sui­ka­le, jol­la VR ope­roi vie­lä muo­dos­ta lii­ken­ne­rat­kai­su­jen mono­po­lia. Sama ongel­ma kai­kil­la rau­ta­tie­kau­pun­geil­la (ja yli­mää­räi­nen hyö­ty radas­ta, joka paran­taa liikenneoloja).

  51. Esi­mer­kik­si MARAs­sa ris­tei­lee mit­ta­kaa­val­la Uusi­maa tai Ete­lä-Suo­mi jos jon­kin­mois­ta rai­de­käy­tä­vää. Mer­kit­tä­väk­si rai­de­käy­tä­vän tun­tuu teke­vän lähin­nä pituus, ei mat­kus­ta­ja­mää­rät käytävässä.”

    Toki vaih­toeh­to­ja on raken­nel­tu aika kevein­kin perus­tein, mut­ta suun­nit­te­lun pain­opis­te on sel­väs­ti lii­kah­ta­nut verk­ko- ja kau­pun­ki­ra­ken­ne­tar­kas­te­lui­hin. Ei yhden suun­nit­te­lu­kier­rok­sen jäl­jil­tä vie­lä aja­tus kir­kas­tu sii­tä, mihin sijoit­ta­mal­la yhtei­nen hyvä eni­ten kohe­nee. Jos seu­dun yleis­kaa­va jol­la­kin koh­tuul­li­sel­la aika­vä­lil­lä kas­vai­si ohjaa­vak­si kei­nok­si, rai­de­verk­ko­suun­nit­te­lul­la oli­si poh­jaa ja vaikutusta. 

    Aikai­sem­mil­la PLJ-kier­rok­sil­la vat­kat­tiin vain eri­lai­sia han­ke­lis­to­ja ees­taas. Rai­de­hank­keet jumit­tui­vat tie­hank­kei­den taak­se ja kun­tien suo­sik­ki­lis­ta­poh­jal­ta peri­aat­teel­la sul­le mul­le onnis­tut­tiin arpo­maan aika mer­kil­li­siä­kin lis­to­ja toteut­ta­mis­oh­jel­mik­si. Siel­tä pai­sui kehä­ra­ta­kin mer­kit­tä­väk­si hank­keek­si. Pää­pe­rus­te­lu oli, että näin voi­daan junien pit­kät pää­te­py­säk­kia­jat eliminoida.

  52. Mis­tä oikein aio­taan löy­tää mat­kus­ta­ja­vir­rat mil­le­kään uusil­le hen­ki­lö­ra­doil­le pk-seu­dun ulko­puo­lel­la? Lii­ken­ne­tar­pei­den suu­ruus­luo­kas­ta saa­nee kar­ke­aa osviit­taa Tie­lai­tok­sen lii­ken­ne­mää­rä­kar­tois­ta: http://www.tiehallinto.fi/servlet/page?_pageid=75&_dad=julia&_schema=PORTAL30&kieli=fi&menu=5196&_pageid=71&linkki=993&julkaisu=506&kieli=fi

    Ete­lä-Suo­men pää­yh­teyk­siä lukuu­not­ta­mat­ta edes 10000 ajoneuvoa/vrk ei yli­ty mil­lään suur­ten kau­pun­kien väli­sel­lä osuu­del­la. Useim­mi­ten jää­dään alle 5000 ajoneuvoa/vrk. Esim. Pori-Vaa­sa väli on val­tao­sin 2000–3000 ajon/vrk. Mik­ke­li-Hei­no­la ‑väli on yksi vilk­kaim­pia ja sen lii­ken­ne on n. 7000 ajon/vrk.

    Kuin­ka suu­ri osuus tien­käyt­tä­jis­tä hyp­päi­si junaan, jos hyvä yhtys oli­si tar­jol­la? Oli­si­ko jo 10–20% lii­an optimistista? 

    Mikä sit­ten on juna­ra­dan kapa­si­teet­ti? Jos teh­dään kak­sois­ra­ta, niin junia voi ajaa n. 5 min välein eli 288/vrk. Jos kukin juna vetää vaik­ka vain 500 mat­kus­ta­jaa, niin kapa­si­teet­ti on liki 150000 matkustajaa/vrk/suunta. Juna onkin hyvä lii­ken­ne­vä­li­ne suur­kau­pun­kei­hin ja nii­den välille.

    Mik­si täm­möi­siä inves­toin­te­ja edes mie­ti­tään Suo­meen? Onko syy sii­nä, että mak­su­mies on jo tie­dos­sa: autoi­li­joil­le aio­taan sää­tää tie­ve­ro, jon­ka tuot­to on tar­koi­tus käyt­tää väy­läin­ves­toin­tei­hin. Jos LVM:n tule­vai­suus­vi­sio toteu­tuu, tule­vat väy­läin­ves­toin­nit ovat ratain­ves­toin­te­ja. Nyt ilmei­ses­ti pitäi­si löy­tää muu­ta­ma vähi­ten pöl­hö rata­han­ke, joi­hin autoi­li­joil­ta kerä­tyt eurot voi­si loppusijoittaa?

  53. Ip: “-Salo-Tur­ku
    ‑Tur­ku-Uusi­kau­pun­ki
    ‑Turku-Loimaa(-Tampere)”

    Kyl­lä nuo­kin yhtey­det tar­vit­se­vat poh­jak­si ennen kaik­kea kaa­voi­tus­ta. Jokai­sel­le suun­ni­tel­lul­le pysäh­dys­pai­kal­le 10 000 asu­kas­ta, niin lii­ken­ne on kannattavaa.

  54. Ihan mie­len­kiin­toi­sia aja­tuk­siua. Tosin Odel­ta tun­tuu jäää­neen huo­maa­mat­ta, että Var­si­nais-Suo­mes­sa on hyvin teho­kas ja toi­mi­va bus­si­ver­kos­to kau­pun­kien välil­lä. Eivät­kä nämä aja sama asi­aa kuin junayhteydet.

    Ne ovat nopei­ta ja luo­tet­ta­via yhteyk­siä. Ja vas­tan­ne­vat myös hyvin lii­ken­ne­tar­vet­ta. Bus­sien etu ver­rat­tu­na juniin ovat olel­li­ses­ti tiheäm­mät pysäkkivälit.

    Suo­sit­te­len Mat­ka­huol­lon ja VR:n sivu­jen yhtai­kais­ta plaraamista.

    Kirk­ko­num­me­lai­se­na en ole ELSAs­ta innos­tu­nut. Mut­ta ei se muu­ten­kaan vai­ku­ta kovin toi­mi­val­ta aja­tuk­sel­ta. Rata kul­ki­si Ete­lä-Suo­men kor­pien läpi. Meil­lä on nyt kak­si rin­nak­kais­ta jul­ki­sen lii­ken­teen väy­lää Tur­kuun ja eri logis­ti­sia käy­tä­viä myö­ten, siis tosi­aan täy­den­tä­viä palveluja.

    Käsit­tääk­se­ni mat­ka-aikaa Hel­sin­gis­tä Tur­kuun, nyt 2 tun­tia voi­daan vie­lä lyhen­tää paran­ta­mal­la rataa. mikä tietn­kin oli­si joka tapauk­se­sa pitä­nyt teh­dä. Ratai­deat voat ihan kivo­ja, mut­ta täs­sä maas­sa asuu alle 6 mil­joo­naa ihmistä. 

    Alan tul­la kon­ser­va­tii­vik­si .Minusa­ta on vii­sain­ta ensi­si­jai­ses­ti yllä­pi­tää ja paran­taa oleams­sao­le­via ratayh­teyk­siä. Se ei ole halpaa.

    Todet­ta­koon lopuk­si, että Loh­ja EI ole Turun moot­to­ri­tien var­rel­la, vaan sen kes­kus­ta kilo­met­re­jä, tai­taa olla 6–8km, sii­tä sivussa.

    1. Jos ihmi­nen ei väli­tä ajan kulu­mi­ses­ta eikä mat­kus­tus­mu­ka­vuu­des­ta, ei halua työs­ken­nel­lä mat­kan aika­na läp­pä­rin kans­sa eik­jä hala­ja ravin­to­la­vau­nuun, ei kär­si bus­sin mje­lua­vas­ta moot­to­ris­ta eikä täri­näs­tä, voi­daan sanoa, että bus­si kor­vaa junan.
      Kun Hel­sin­gis­tä pää­see Tam­pe­reel­le sekä junal­la että bus­sil­la, kuin­kia moni valit­see bussin?

  55. Osmo: “Mat­kus­ta­jat eivät osta pää­kau­pun­ki­seu­dul­la VR:n pal­ve­lu­ja vaan kunnat.”

    Tämä on aja­tus­vir­he — kyl­lä­kin yleinen.
    Kyl­lä asiak­kai­na ovat vii­me kädes­sä pal­ve­lu­jen käyt­tä­jät eli siis mat­kus­ta­jat. Tus­kin HSL ostai­si lii­ken­ne­pal­ve­lu­ja, jos mat­kus­ta­jat eivät nii­tä ostaisi.
    Tosin täs­sä niin kuin muis­sa­kin pal­ve­luis­sa nii­den jär­jes­tä­jät kuvit­te­le­vat ole­van­sa asiak­kai­ta ja oikei­den asiak­kai­den etu pyr­kii unohtumaan.

    1. Rai­mo K
      Junan kal­leus ei ole mat­kus­ta­jien vaan kun­tien ongel­ma. Kun­nat myy­vät mat­kus­ta­jil­le lähin­nä vain kuu­kausi­lip­pu­ja ja osta­vat bus­si- ratik­ka- laut­ta- ja juna­lii­ken­net­tä, johon tuo kuukausi8lippu kel­paa. Mat­kusa­ta­jaa ei8 lain­kaan kiin­nos­ta, onko juna kal­liim­pi kuin bus­si, kos­ka hänel­le ne ovat aina samanhintaisia.

  56. Vies­tis­sä­ni 1.11.2010 kel­lo 13:00 lin­ki­tin pari jut­tua Bri­tan­nias­ta, jois­sa mai­ni­taan Clo­su­re by stealth –meto­di. Täs­sä on suo­ma­lai­nen esi­merk­ki samas­ta asias­ta, jon­ka kan­nat­ta­jak­si päät­tä­jä on ryh­ty­nyt. Lii­ken­ne­mi­nis­te­ri Huo­vi­nen edel­lyt­tää, että lap­pi­lai­set tahot kus­tan­ta­vat kol­me mil­joo­naa euroa mak­sa­vat kak­si aggre­gaat­ti­vau­nua Kemi­jär­ven yöju­nan kulun turvaamiseksi. 

    http://www.mintc.fi/web/fi/tiedote/view/819353

    Kun Sal­lan kun­nan­joh­ta­ja tie­dus­te­li van­han mat­kus­ta­ja­vau­nun muut­ta­mis­ta aggre­gaat­ti­vau­nuk­si, hän sai Ruot­sis­ta 250.000 euron tar­jouk­sen. Ero on huima. 

    Vaik­ka minis­te­rit (puo­lue­kan­nat) vaih­tu­vat, tyy­li ei muu­tu. Veh­vi­läi­sen­kin jäl­jil­tä löy­tyy lukui­sia asia­kir­jo­ja, jois­sa “VR Oy:n ilmoi­tuk­sen mukaan” sitä ja tätä. Vii­me aikoi­na fraa­sia on tipu­tet­tu teks­tis­tä, mut­ta asi­aan se ei vai­ku­ta: lii­ken­ne­mi­nis­te­riön rau­ta­tei­tä kos­ke­va “vii­saus” on VR:stä kotoisin. 

    Asia ilme­nee täs­tä kysy­myk­ses­tä, joka piti tois­taa ennen kuin minis­te­riö suos­tui vastaamaan:
    ”Työ­ryh­män ohjaus­ryh­mään kuu­luu VR Oy, jon­ka aiem­pia las­kel­mia [sisä­maan] yöju­nien tap­pio­lu­vuis­ta on epäil­ty. Kan­san­omai­ses­ti voi­si luon­neh­tia pukin ole­van kaa­li­maan var­ti­ja­na. Mik­si VR Oy:llä on edus­tus ohjausryhmässä?”

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Miksi.htm

    Vas­tauk­sen mukaan ”VR:n edus­tus on vält­tä­mä­tön, kos­ka sil­lä on hyvä asian­tun­te­mus yöju­nien lii­ken­teen hoi­dos­ta, kalus­tos­ta ja talou­del­li­sis­ta toi­min­ta­mah­dol­li­suuk­sis­ta. VR:n anta­mia luku­ja voi­daan pitää tut­ki­mus­ten läh­tö­koh­ta­na. Lisäk­si on sel­vi­tet­ty, että Ruot­sis­sa vas­taa­va­tyyp­pi­sen lii­ken­teen kus­tan­nus­ten ja tulo­jen väli­nen suh­de on ollut vas­taa­val­la tasolla.”

    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVMvast2010_2.pdf

    Meil­lä vie­lä tänä­kin päi­vä­nä hyvin har­voin yli­te­tään kan­sa­lai­sak­tii­vi­suu­den ja auk­to­ri­teet­tius­koi­suu­den välis­tä demar­kaa­tio­lin­jaa. Yksi tuo­reis­ta mah­dol­li­suuk­sis­ta Rubico­nin ylit­tä­mi­seen ovat Z‑junat.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  57. poh­din­taa espoos­ta kir­joit­ti 1.11.2010 kel­lo 21:36

    Kysy­mys kan­nat­tai­si jakaa seuraavasti:
    — mitä voi­daan teh­dä ole­mas­sa ole­val­la rataverkolla?
    — mihin kan­nat­taa panos­taa uusia rataverkkoinvestointeja? 

    Näin jao­tel­tu­na vähi­ten pöl­höt rata­hank­keet voi­vat olla toi­sia kuin rans­ka­lai­set vii­vat toi­seen jär­jes­tyk­sen laittamalla.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  58. Vep­sä­läi­nen, ymmär­rän mitä tar­koi­tat ja tavoi­te on ihan hyvä, minä en vaan usko että tuo käy­tän­nös­sä toi­mii. Raken­ta­mis­tar­peet muut­tuu, maan­käyt­töön tulee alueil­la rajoit­tei­ta (esim. luon­non­suo­je­lua­lu­eet) tai nii­tä pois­tuu (esim. lii­ken­ne­me­lu vähe­nee), rato­jen raken­ta­mis­kus­tan­nuk­set elää, lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nuk­set muut­tuu, asu­mis­väl­jyy­den kehi­tys saat­taa yllät­tää… Eli en usko että tuol­lai­nen luu­ran­ko­mal­li pysyy muka­na, ja vaa­ra on että sii­tä tulee jar­ru kehi­tyk­sel­le. Suo­si­sin mie­luum­min yleis­sään­tö­jä: ei työ­paik­ko­ja yli 400 met­rin pää­hän rai­de­py­sä­kis­tä tai ase­mas­ta, ratikka/metro/juna bus­sin tilal­le tie­tyil­lä mat­kus­ta­ja­mää­ril­lä, mini­mi­ko­ko uusil­le asuinalueille…

    Mut­ta tuos­ta Kehä­ra­das­ta pää­sen käte­väs­ti ris­ti­sub­ven­tion ongel­miin. En ollut kuul­lu­kaan tuo­ta jut­tua Kehä­ra­das­ta, mut­ta VR:n hin­noit­te­lul­la ja kään­tö­ajoil­la pää­tea­se­mien pois­tu­mi­nen tuo kiel­tä­mät­tä mer­kit­tä­viä sääs­tö­jä, eli ihan jär­keen­käy­pää. Siis VR:n hinnoilla.

    Kor­pi­lii­ken­nöin sub­ven­toin­ti kuu­lui­si val­tiol­la, mut­ta nyky­ti­lan­tee­seen näh­den huo­mat­ta­va paran­nus oli­si sekin että HSL mak­sai­si tuon eril­li­se­nä vuo­sit­tai­se­na ker­tae­rä­nä. Kos­ka tämä ei sot­ki­si lii­ken­teen kus­tan­nus­las­ken­taa ja laa­jen­nuk­sia, esi­mer­kik­si Ösun­do­min juna sei­soo osit­tain sik­si että VR:n nykyi­sel­lä las­ku­tuk­sel­la se näyt­tää hyvin kal­liil­ta liikennöidä.

  59. Kal­le:

    Salo-Tur­ku-välin lii­ken­nöi­mi­nen tun­nin välein kul­ke­val­la pai­kal­lis­ju­nal­la on sel­vi­tyk­sis­sä arvioi­tu erit­täin toden­nä­köi­ses­ti lii­ke­ta­lou­del­li­ses­ti kan­nat­ta­vak­si. Jos en vää­rin muis­ta, niin Loi­maan lii­ken­ne saat­tai­si olla lie­väs­ti tap­piol­lis­ta ja Uuden­kau­pun­gin tap­piol­lis­ta. Koko­nai­suu­des­saan Var­si­nais-Suo­men pai­kal­lis­ju­na­lii­ken­nöin­ti oli­si siis vain lie­väs­ti tap­piol­lis­ta, mikä on aika hyvin ver­rat­tu­na sii­hen, ettei­vät toi­mi­van (kisko)joukkoliikenteen hyö­dyt todel­la­kaan jää sii­hen lii­ken­nöit­si­jän liiketalouteen.

    Tam­pe­reen suun­ni­tel­tu lyhyt­mat­kai­nen lähi­lii­ken­ne on aivan eri asia kuin Var­si­nais-Suo­men pit­kä­mat­kai­nen taa­ja­ma­ju­na­lii­ken­ne. Tam­pe­reen lii­ken­teen idea on kul­jet­taa väkeä lähiöis­tä kes­kus­taan, mut­ta kos­ka seu­dul­la ei tähän men­nes­sä ole juu­ri­kaan raken­net­tu lähiöi­tä radan var­teen, niin lähi­ju­na tar­vit­see huo­mat­ta­vaa lisä­ra­ken­ta­mis­ta ollak­seen kan­nat­ta­va. Var­si­nais-Suo­men junat taas pysäh­ty­vät lähin­nä vain nykyi­sis­sä tai enti­sis­sä kun­ta­kes­kuk­sis­sa tai van­hois­sa ase­ma­ky­lis­sä, jois­sa on jo riit­tä­vä asu­kas­poh­ja junaliikenteelle.

    Ylei­ses­ti­kin ottaen Hel­sin­gin seu­dun ulko­puo­lel­la on erit­täin pal­jon koh­tuul­li­sen iso­ja taa­ja­mia, jois­sa junat eivät enää pysäh­dy. Tai jos pysäh­ty­vät, niin niis­tä ei ole päi­vit­täi­seen liik­ku­mi­seen (työ- ja kou­lu­mat­kat), vaan apu­na tar­vi­taan bus­sia tai hen­ki­lö­au­toa. Se on nime­no­maan tääl­lä, mis­sä uuden pai­kal­lis­ju­na­lii­ken­teen poten­ti­aa­li piilee.

    Nimim. poh­din­taa espoosta:

    Rau­ta­tei­den mat­kus­ta­ja- ja tava­ran­kul­je­tus­ka­pa­si­teet­ti on tosi­aan erit­täin suu­ri ver­rat­tu­na vaik­ka­pa moot­to­ri­tei­hin. Mut­ta ei täl­lä voi suo­raan todis­taa sitä, että ne kel­pai­si­vat vain suur­kau­pun­kien väli­seen lii­ken­tee­seen. Voi sitä kapa­si­teet­tia kan­nat­ta­vas­ti hyö­dyn­tää myös osit­tain, kuten esi­mer­kik­si maan­tei­den osal­ta yleen­sä on lai­ta. Eikä kaik­kien uusien rato­jen tar­vit­se olla kak­si­rai­tei­sia ja sal­lia kaar­re­sä­tei­den osal­ta 300 km/h‑nopeudet sekä 30 ton­nin akse­li­pai­not, kuten Kerava-Lahti-rata. 

    Kes­ki­mää­räi­sen uuden radan suu­rim­mat hyö­dyt tule­vat tava­ra­lii­ken­tees­tä, mut­ta myös hen­ki­lö­lii­ken­teel­lä on pal­jon mer­ki­tys­tä esi­mer­kik­si mat­ka-aika­ly­hen­nys­ten, uusien mat­kus­ta­ja­ka­te­go­rioi­den (esim. turis­tit) hou­kut­te­lun ja maan­käyt­tö- ja vas­taa­vien etu­jen osal­ta. Esi­mer­kik­si Ruot­sis­sa on vii­me aikoi­na raken­net­tu suh­teel­li­sen pal­jon uusia rato­ja (eikä vain Tuk­hol­man ympä­ris­töön), ja kan­nat­ta­vik­si nekin on todet­tu. Muu­ta­man vuo­den kulut­tua esi­mer­kik­si val­mis­tuu uusi rata Haa­pa­ran­taan, jol­la tar­vit­taes­sa voi ajaa 250 km/h. 😉

    Osmo:

    Nuo junan muka­vuuse­dut ovat toki mer­kit­tä­vät (vaik­ka Suo­mes­sa sai­si­kin panos­taa nii­hin nykyis­tä enem­män esi­mer­kik­si jär­jes­tä­mäl­lä ykkös­luo­kan ja pie­ni­muo­toi­sen tar­joi­lu­nurk­kauk­sen myös useim­piin taa­ja­ma­ju­niin), ja näyt­te­le­vät suur­ta osaa uusien mat­kus­ta­jien hou­kut­te­le­mi­ses­sa. Mut­ta kuten sanot­tua, niin bus­si ei kor­vaa juna­lii­ken­net­tä myös­kään maan­käy­tön raken­tei­den muo­dos­tu­mi­sen eikä työ­mat­ka-aluei­den suu­re­ne­mi­sen (ruots. regionförs­to­ring) osal­ta, jois­sa jäl­kim­mäi­ses­sä junan nopeus ja osin myös muka­vuus näyt­te­lee suur­ta roolia.

    Jos Hel­sin­ki-Tam­pe­re-välin bus­si­lii­ken­teen mat­kus­ta­ja­ka­te­go­rioi­ta pitäi­si arvail­la, niin var­maan siel­lä on sel­lais­ta väkeä, jot­ka joko yksin­ker­tai­ses­ti pitä­vät enem­män bus­si­mat­kus­ta­mi­ses­ta, ovat menos­sa paik­koi­hin jot­ka ovat lähem­pä­nä bus­si­py­säk­ke­jä tai joil­le hin­ta on kes­kei­nen hou­ku­tin. Kaik­ki muut juna­tyy­pit pait­si taa­ja­ma­ju­na (jot­ka monis­ta pysäh­dyk­sis­tään huo­li­mat­ta ovat sil­ti bus­se­ja nopeam­pia), ovat näet pika­vuo­ro­bus­se­ja kal­liim­pia. Mikä taas, kuten tie­däm­me, ei joh­du lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nuk­sis­ta vaan ristisubventiosta…

  60. Osmo: “Rai­mo K
    Junan kal­leus ei ole mat­kus­ta­jien vaan kun­tien ongel­ma. Kun­nat myy­vät mat­kus­ta­jil­le lähin­nä vain kuu­kausi­lip­pu­ja ja osta­vat bus­si- ratik­ka- laut­ta- ja juna­lii­ken­net­tä, johon tuo kuu­kausi­lip­pu kel­paa. Mat­kusa­ta­jaa ei lain­kaan kiin­nos­ta, onko juna kal­liim­pi kuin bus­si, kos­ka hänel­le ne ovat aina samanhintaisia.”

    Hyvä vas­taus, mut­ta aivan eri kysymykseen.
    Kysy­mys on sii­tä, ote­taan­ko lop­pu­käyt­tä­jän etu huo­mioon vai ei — byro­kra­tias­sa se useim­mi­ten häviää.

  61. > Kysy­mys kan­nat­tai­si jakaa seuraavasti:
    > — mitä voi­daan teh­dä ole­mas­sa ole­val­la rataverkolla?
    > — mihin kan­nat­taa panos­taa uusia rataverkkoinvestointeja? 

    Tämä on tot­ta: juna on ras­kas inves­toin­ti mut­ta sit­ten­kin aika kevyt rataan verrattuna.

    Pal­jon­ko pitäi­si juniin saa­da mat­kus­ta­jia, jotta
    — kan­nat­taa ava­ta uusi junayhteys?
    — kan­nat­taa raken­taa uusi rata?

    Pie­nin mää­rä juna­lii­ken­net­tä lie­nee sitoa rei­til­le yksi Dm12-kis­ko­bus­si (63 paik­kaa). Sil­lä kai voi­si ajel­la jotain n. 70 km väliä edes­ta­kai­sin kah­den tun­nin vuo­ro­vä­leil­lä: ehkä 8 vuoroparia/pv (n. klo 6–22). Kapa­si­teet­tia oli­si heti tar­jol­la 1000 matkaan/vrk.

    Onko­han tuo Dm12 kovin­kaan eko­lo­gi­nen 54 ton­nin pai­nol­laan ja 600 kW moottoritehollaan? 

    Sito­mal­la rei­til­le yhden Sm4-(ydin)sähköjunan pää­si­si pääs­töis­tä eroon. Reit­ti­kin voi­si olla vähän pidem­pi, kun Sm4:llä voi ajaa 160 km/h. Istu­ma­paik­ko­ja junas­sa on 192, joten kapa­si­teet­tia oli­si tar­jol­la 2h vuo­ro­vä­lil­lä jo 3000 matkaan/vrk.

    Mihin käyt­tö­as­tee­seen pitäi­si pääs­tä, jot­ta toi­min­ta oli­si kan­nat­ta­vaa? Mis­tä Suo­mes­ta löy­tyy ratao­sia, joil­la oli­si riit­tä­vä kysyntä?

  62. Juh­la­pu­heis­sa ja kehit­tä­mis­suun­ni­tel­mis­sa halu­taan lisä­tä rai­de­lii­ken­net­tä. Toi­ve on ymmär­ret­tä­vä huo­len ympä­ris­tön tilas­ta lisään­tyes­sä. Juu­ri min­kään­lai­siin käy­tän­nön toi­miin ei ole kui­ten­kaan pääs­ty. Raha kuluu lähin­nä kor­vausin­ves­toin­tei­hin ja nii­den­kin rahoit­ta­mi­nen on työn ja tus­kan takana. 

    Kan­nat­taa­ko täl­lai­ses­sa tilan­tees­sa haa­veil­la min­kään­lai­sis­ta uudis­ra­dois­ta? Lai­tet­tai­siin nyky­ra­dat ensik­si kun­toon. Kui­ten­kin uudet radat raken­ne­taan yleen­sä jon­kin astei­sel­la eril­lis­ra­hoi­tuk­sel­la, jol­loin ei ole mitään takei­ta nii­den raken­ta­mat­ta jät­tä­mi­ses­tä sääs­ty­vän rahan käy­tös­tä van­hal­la rataverkolla.

    Mihin rahaa pitäi­si käyt­tää? Rato­jen perus­kun­nos­sa­pi­to on ilmei­nen koh­de, sil­lä ilman sitä radal­la jou­du­taan jos­sa­kin vai­hees­sa lopet­ta­maan lii­ken­ne. Savon­lin­nan ja Huu­to­kos­ken välil­lä tämä oli ainoa kun­nos­tuk­sen vaih­toeh­to. Seu­raa­vak­si rato­jen tasoa oli­si nos­tet­ta­va niin, että lii­ken­net­tä voi­daan lisä­tä. Eri­tyi­ses­ti hen­ki­lö­lii­ken­tees­sä oli­si samal­la mat­ka-aiko­ja lyhen­net­tä­vä uusien mat­kus­ta­jien hou­kut­te­le­mi­sek­si, mikä on talou­del­li­nen perus­e­del­ly­tys investoinnille.

    VR:n lausun­nos­sa rau­ta­tie­lii­ken­teen kil­pai­lut­ta­mi­ses­ta vali­te­taan rato­jen kapa­si­tee­tin vähäi­syyt­tä eri­tyi­ses­ti Pää­ra­dal­la (Hki – Tpe). Suu­rem­pi kapa­si­teet­ti­pu­la näyt­täi­si kui­ten­kin ole­van yksi­rai­tei­sil­la ratao­sil­la. VR:n nykyis­ten lii­ken­ne­mää­rien perus­teel­la yksi­rai­tei­nen rata vetää koh­tuul­li­sel­la lii­ken­nöin­ti­var­muu­del­la yhden junan tun­nis­sa suun­taan­sa tasai­sin välein eli ryt­mis­sä kul­kien. Näi­den sekaan mah­tuu mui­ta junia vain satun­nai­ses­ti, esi­mer­kik­si lähi­ju­nia osal­le mat­kaa vain yhteen suun­taan ker­ral­laan. Jos halu­taan ajaa koh­tuul­li­nen mää­rä tava­ra­ju­nia, rata mah­dol­lis­taa mak­si­mis­saan kak­si­tun­ti­ryt­min, tai kuten nyky­ään, kol­mi­tun­ti­ryt­min ja ajoit­tai­sia lisä­ju­nia (kum­mas­sa­kin juna­mää­rä oli­si sama).

    Useim­mil­la yksi­rai­tei­sil­la ratao­sil­la ei kapa­si­teet­tia voi juu­ri lisä­tä ilman mer­kit­tä­viä uusia kak­sois­rai­deo­suuk­sia, joi­den raken­ta­mi­nen on suh­teel­li­sen kal­lis­ta aikai­sem­piin paran­nus­toi­miin (mm. lisä­koh­taus­pai­kat) näh­den. Peri­aat­tees­sa ryt­miai­ka­tau­lus­sa voi­daan aika tehok­kaas­ti pää­tel­lä min­ne kak­sois­rai­deo­suuk­sia tar­vi­taan eni­ten; pät­kit­täi­ses­sä raken­ta­mi­ses­sa jää kui­ten­kin huo­mat­ta­va osa kak­si­rai­tei­suu­den eduis­ta saa­vut­ta­mat­ta (Murp­hyn lain mukaan lii­ken­ne­häi­riö sat­tuu tie­tys­ti yksi­rai­tei­sel­le osuudelle!).

    ELSA- ja HEL­MI-rato­jen etu oli­si se, ettei nii­den kor­vaa­mia rato­ja tar­vit­si­si kak­si-rai­teis­taa. Sinän­sä Kirk­ko­num­mi – Salo (99 km) ja Kou­vo­la – Mik­ke­li (114 km) lisä­rai­tei­den hin­ta oli­si oiko­ra­to­ja hal­vem­pi, mut­ta nii­den tuo­ma hyö­ty oli­si oleel­li­ses­ti alhai­sem­pi. Lyhyem­män mat­kan lisäk­si ne voi­daan toteut­taa nykyis­tä nopeam­mal­la lin­jauk­sel­la kuten Kera­va – Lah­ti välil­lä tehtiin.

    Useam­pi­rai­tei­sil­la radoil­la suu­rin pai­ne on Pää­ra­dal­la Kera­van ete­lä­puo­lel­la ja aivan eri­tyi­ses­ti Pasi­lan ja Hel­sin­gin pää­rau­ta­tie­a­se­man välil­lä. Lii­ken­teen huo­mat­ta­va lisää­mi­nen edel­lyt­tää­kin Pisa­ra­ra­dan ja Len­to­ra­dan (tai vas­taa­vien) raken­ta­mis­ta ennem­min tai myö­hem­min. Yllä mai­nit­tu­jen oiko­ra­to­jen tuo­ma lisä­lii­ken­ne saat­tai­si kui­ten­kin vie­lä olla nyky­rai­teis­ton väli­tys­ky­vyn puit­teis­sa, aina­kin jos sen pahim­pia puut­tei­ta korjataan. 

    On tur­ha kuvi­tel­la Pisa­ran rat­kai­se­van kaik­ki lii­ken­neon­gel­mat, ellei samal­la (ja mie­lui­ten ennen) sijoi­te­ta mui­den rato­jen kehittämiseen.
    Juha (myös rautatiematkustajia)

  63. tpyy­luo­ma, kau­pun­ki­ra­ken­teen tavoit­teel­li­nen hah­mo, jota yleis­kaa­val­la kuva­taan ja johon rai­de­ver­kon vision tulee kiin­nit­tyä, elää tie­tys­ti aikaa myö­ten reu­naeh­to­jen muut­tues­sa tai arvos­tus­ten liu­kues­sa. Kun ver­tai­lee esi­mer­kik­si Hel­sin­gin seu­dun yleis­kaa­vo­ja eri vuo­si­kym­me­nil­tä, huo­maa muu­tok­sen selvästi.

    Suun­nit­te­lu­pro­ses­sin oli­si kui­ten­kin tuet­ta­va yksit­täi­sen rai­de­hank­keen valin­ta­ti­lan­tees­sa pää­tök­sen­te­koa anta­mal­la taus­tak­si käsi­tys kau­pun­ki­ra­ken­teen tule­vai­suu­den suun­nas­ta, vaik­ka tuo käsi­tys aiko­jen saa­tos­sa elääkin.

    Juho Laa­tu,
    “Mut­ta kai Hel­sin­ki mak­saa nuo kui­ten­kin lii­ke­ta­lou­del­li­sin perus­tein s.e. jos tulee kal­liim­mak­si raken­taa met­ro­lin­ja pää­ra­dan suun­taan kuin ostaa pal­ve­lu VR:ltä, VR saa rahat.”

    Hel­sin­ki mak­saa samoin kuin muut seu­dun kun­nat lähi­ju­na­lii­ken­teen pal­ve­luis­ta sel­väs­ti enem­män kuin met­ro­lii­ken­teen pal­ve­luis­ta. Kan­nat­tai­si muut­taa nyky­hin­noin kau­pun­ki­ra­dat met­ro­ra­doik­si. Sääs­tyi­si sii­nä Pisa­ra-radan ver­ran inves­toin­te­ja ja run­saas­ti käyttökustauksia.

  64. JSP :
    “Eikö­hän itäi­sen ran­ta­ra­dan (Hel­sin­ki-Pie­ta­ri) takai­sin­mak­suai­ka oli­si hie­man lyhyem­pi kuin min­kään sisä­maan kie­mu­ran, pel­käs­tään sen suun­ni­tel­man takia että Seu­tu­lan ken­täs­tä tuli­si Pie­ta­rin kakkoskenttä..”

    Hel­sin­gis­tä Pie­ta­riin onlä­hes 350 km eli sama mat­ka kuin Parii­sis­ta Base­liin tai Frank­fur­tis­ta Hampuriin.

  65. Ode: “Jos ihmi­nen ei väli­tä ajan kulu­mi­ses­ta eikä mat­kus­tus­mu­ka­vuu­des­ta, ei halua työs­ken­nel­lä mat­kan aika­na läp­pä­rin kans­sa eik­jä hala­ja ravin­to­la­vau­nuun, ei kär­si bus­sin mje­lua­vas­ta moot­to­ris­ta eikä täri­näs­tä, voi­daan sanoa, että bus­si kor­vaa junan.
    Kun Hel­sin­gis­tä pää­see Tam­pe­reel­le sekä junal­la että bus­sil­la, kuin­kia moni valit­see bussin?”

    Hel­sin­gis­tä Tam­pe­rel­le on päi­väs­sä n 20 junayh­teyt­tä, ja jos oikein las­kin, 40 bus­siyh­teyt­tä. Bus­siyh­tey­det siis vas­taa­vat n 10 % liikenteestä

    Kyl­lä nyky­ai­kai­nen pika­vuo­ro on ihan ihan muka­va kul­ku­ta­pa. Jos läh­tee Kan­nel­mäes­tä tai Kei­mo­las­ta, bus­si toden­nä­köi­ses­ti on parem­pi yhteys Tampereelle.

    Mat­ka­li­put­han ovat liki­pi­täen samanhintaiset.(Bussi 25 e, juna 22 — 34 e, riip­puen onko R‑juna ja vai Pendolino.)

    Ystä­vä­ni asuin aikoi­naan Man­ner­hei­min­tien mut­kas­sa. Men­ne­sään tapaa­maan van­hem­pi­aan Turkuun,hän otti bus­sin, joka kul­ki käve­ly­mat­kan pääs­tä. Paluu­mat­kal­la hän kävi tapaa­mas­sa tytär­tään Lep­pä­vaa­ras­sa ja tuli tie­ten­kin junalla.

    70-uvul­la onnek­se­ni seu­ra­sin HBL.ia ja sii­tä kriit­ti­siä kom­ment­te­ja ELSA:sta, “ödets barn”.
    Pen­do­li­no­jen aja­tus oli mut­kit­te­le­val­la radal­la saa­vut­taa suu­ri nopeus tar­vit­se­mat­ta raken­taa uut­ta rataa han­ka­lan maas­ton läpi ja käyt­täen hyväk­si ole­mas­sa ole­via yhteyksiä. 

    Nopein junayh­teys Pen­do­li­nol­la Hgis­tä Tkuun on nyt 1h47 min. (Treel­le 1,36 min jos­sa rata on suo­ra). Saa­vu­te­taan­ko oleel­lis­ta aika­voit­toa, kun ottaa huo­mioon että junas­sa pitää olla n 10–15 minuut­tia ennen sen läh­töä, eli siis varat­ta­va yli­mää­räis­tä aikaa mahd. vii­vy­tyk­sien varalta.

    Sii­tä olem­me samaa miel­tä, että junat ovat tehok­kaam­pia suur­ten kau­pun­kien välil­lä. Mut­ta ne eivät saa epä­ter­veel­lä kil­pai­lul­la tuho­ta rin­nak­kai­sia lin­ja-auto­yh­teyk­siä. Toi­nen kysy­mys on, onko täs­sä maas­sa kovin pal­jon suu­ria kaupunkeja.

    Sinän­sä aja­tus teh­dä Hei­no­las­ta Hel­sin­gin lähiö jat­ka­mal­la Z‑junaa sin­ne voi kuu­los­taa hyväl­tä­kin. Toi­saal­ta Kar­jaa on nyt sel­lai­nen, ja mat­ka oleel­li­ses­ti lyhyem­pi (n 77 km)

    Lovii­sa myös on erään­lai­nen Hel­sin­gin lähiö. Toi­mii h‑autojen ja bus­sien varasa.

  66. 70 kom­men­tis­sa on lii­kaa luet­ta­vaa, mut­ta mel­kein viimeisestä:

    Hel­sin­gin lähi­ju­na­lii­ken­teen täl­lä het­kel­lä käy­tös­sä ole­vien rato­jen muut­ta­mi­nen met­ro­ra­doik­si eli sivu­kis­ko­vir­roi­tuk­sel­le, kor­keal­le lai­tu­ril­le ja kul­jet­ta­jat­to­maan ajoon sovel­tu­vik­si oli­si sekä jär­jet­tö­män kal­lis­ta että täy­sin tur­haa. Jos radat oli­si­vat edel­leen osa val­tion rata­verk­koa, oikeus lii­ken­tee­seen oli­si vain VR-Yhty­mäl­lä vuo­teen 2017, ja se peri­si HSL:ltä eli meil­tä kun­ta­lai­sil­ta taa­tus­ti nykyis­tä suu­rem­paa hin­taa, kos­ka se oli­si jou­tu­nut hank­ki­maan lii­ken­net­tä var­ten uusia junia.

    Yksin­ker­tai­sem­paa on, että val­tio sopii itsen­sä kans­sa, että se irti­sa­noo HSL:n ja VR-Yhty­män vuo­teen 2017 jat­ku­van yksi­noi­keus­so­pi­muk­sen ja HSL saa kil­pai­lut­taa lii­ken­teen vapail­la mark­ki­noil­la heti. Ja samas­sa yhtey­des­sä lähi­lii­ken­teen tar­vit­se­ma juna­ka­lus­to siir­re­tään VR-Yhty­mäs­tä eril­li­seen kalus­to­yh­ti­öön, joka yhtiö­jär­jes­tyk­sen­sä mukaan yllä­pi­tää ja vuo­kraa kalus­toa voit­toa tavoit­te­le­mat­ta (VR-Yhty­män on yhtiö­jär­jes­tyk­sen­sä mukaan vuo­krat­ta­va junia voit­toa tavoi­tel­len). Voi kalus­ton siir­tää Juna­ka­lus­to Oy:llekin, mut­ta ehkä oli­si yksin­ker­tai­sem­paa, että kalus­to­yh­tiön omis­taa val­tio itse, jol­loin siir­to on tas­kus­ta toiseen.

    Tämä jär­jes­te­ly ei mak­sa kan­san­ta­lou­del­le yhtään mitään eikä sil­lä ei ole han­kin­ta- ja raken­ta­mi­sai­kaa. Mut­ta se pois­taa lähi­lii­ken­teen nykyi­sen mono­po­li­hin­noit­te­lun eli pääs­tään samaan kus­tan­nus­ta­soon kuin kun­nal­li­ses­sa met­ro­lii­ken­tees­sä. Sil­lä voi­si­han lähi­lii­ken­teen tar­joa­ja­na olla myös HKL.

    Totean vie­lä, että kun­tien ei kan­na­ta ottaa lähi­lii­ken­teen rato­ja omaan hal­tuun­sa. Val­tion ratoi­na nii­tä saa käyt­tää rata­mak­sua vas­taan. Se on huo­mat­ta­vas­ti hal­vem­pi hin­ta kuin rato­jen yllä­pi­to, eri­tyi­ses­ti met­ro­ra­to­jen yllä­pi­to. Eli vaik­ka val­tio nyt rokot­taa­kin kun­tia VR-Yhty­män mono­po­li­hin­noit­te­lun kaut­ta, se toi­saal­ta tukee kun­tia mak­sa­mal­la suu­rim­man osan rato­jen ylläpidosta.

    Ante­ro

  67. OS: “Nopein junayh­teys Tam­pe­reel­le on 1h 28 min.”

    Kii­tos tar­ken­nuk­ses­ta. Ite asias­sa nopein on 1h26 min, kun tar­kem­min kat­soin. Ko juna pysäh­tyy vain Pasi­las­sa ja Tik­ku­ri­las­sa ennen Tamperetta.

    Osaat­ko sano­aa, kuin­ka nopeak­si junayh­teys oli­si rea­lis­tis­ta saada,ottaen huo­mioon väli­py­säh­dyk­set ja lii­tyn­täyh­tey­det? Ja sen, että nopeu­den ylit­täes­sä 200 km/h, ener­gia­kus­tan­nuk­set alka­vat nopeas­ti nous­ta, tietääkseni.

  68. Osmo ja Mark­ku auf Heur­lin ovat poh­dis­kel­leet juna- ja bus­si­lii­ken­teen hyviä ja huo­no­ja puo­lia. Lie­nee aika sel­vää, että molem­mil­le on ole­mas­sa eko­lo­gi­nen loke­ro, jon­ka ne täyt­tä­vät. Juna on parem­pi liik­ku­mis­ta­pa yhteen tar­pee­seen ja bus­si johon­kin toi­seen. Tämän­hän osoit­taa sekin, että molem­pia lii­ken­ne­muo­to­ja käy­te­tään laa­jas­ti sekä meil­lä että muualla.

    Parem­muu­des­ta käy­tä­vää kes­kus­te­lua yksit­täi­sil­lä yhteys­vä­leil­lä tai ylei­sel­lä tasol­la voi­daan var­maan­kin käy­dä vaik­ka maa­il­man tap­piin asti, mut­ta se lie­nee lopul­ta aika tur­haa. Asia nimit­täin rat­ke­aa ihan hel­pos­ti sil­lä, että antaa yksit­täis­ten ihmis­ten valin­to­jen ohja­ta sitä, min­kä ver­ran ja min­kä­lais­ta lii­ken­net­tä jär­jes­te­tään. Tämä tie­ten­kin edel­lyt­tää sitä, että kum­paa­kaan lii­ken­ne­muo­toa ei erik­seen suo­si­ta tai syr­ji­tä, vaan esi­mer­kik­si rato­jen ja tien­käy­tön hin­noit­te­lu pyri­tään pitä­mään mah­dol­li­sim­man neut­raa­li­na. Aivan täy­sin täs­sä ei olla onnis­tut­tu, mut­ta ei nyky­käy­tän­tö miten­kään täy­del­li­sen epä­on­nis­tu­nut­kaan ole.

    Sel­lai­sen sei­kan voi­si vie­lä tuo­da tämän asian tii­moil­ta esiin, että on sekä oikeu­den­mu­kai­suu­den että talou­del­li­sen tehok­kuu­den kan­nal­ta arve­lut­ta­vaa, että meil­lä on yksi ope­raat­to­ri (VR), jon­ka omis­ta­ja pys­tyy sää­dök­sin ja val­tion sub­ven­tioin­nein vai­kut­ta­maan suo­raan sekä oman fir­man­sa että kil­pai­li­joi­den toi­min­tae­del­ly­tyk­siin. Räi­kein esi­merk­ki­hän täs­tä on se, että hen­ki­lö­ju­na­lii­ken­tees­sä rata­verk­koa ei vuo­kra­ta kuin omal­le fir­mal­le. Toi­saal­ta rai­dein­ves­toin­nit, vaik­ka nyt se Lah­den oiko­ra­ta (joka siis tekee kysei­sen suun­nan lii­ken­tees­tä erit­täin ran­kas­ti sub­ven­toi­tua), suo­si­vat ainoas­taan yhtä toi­mi­jaa markkinoilla.

    Asian­ti­la tun­tuu Suo­mes­sa ole­van jo niin nor­maa­li, ettei mois­ta ihmeel­li­syyt­tä juu­ri kukaan edes ihmet­te­le! Mut­ta oli­si­han sekin aika kum­maa, että meil­lä oli­si vaik­ka­pa yksi ainoa (val­tion) kaup­pa­lii­ke, joka sai­si myy­dä vaik­ka­pa alko­ho­lia — eiku.. — siis vaik­ka­pa lei­pää, muut jou­tui­si­vat sit­ten kil­pai­le­maan pel­käs­tään muil­la tuotteilla. *)

    Olen täs­mäl­leen samaa miel­tä Ante­ron kans­sa sii­tä, mitä tulee PK-seu­dun (ja mik­sei mui­den­kin kau­pun­kien) lähi­ju­nien operointiin.

    Kari

    *) Alko­ho­lin suh­teen­han tilan­ne on sel­lai­nen, että tie­tyt nimel­tä­mai­nit­se­mat­to­mat ket­jut jär­jes­tä­vät Alkon myy­mä­län vie­reen­sä sin­ne kehä­mar­ket­tiin ja estä­vät sil­lä tavoin kilpailua.

  69. >Osaat­ko sano­aa, kuin­ka nopeak­si junayh­teys olisi
    > rea­lis­tis­ta saada,ottaen huomioon
    > väli­py­säh­dyk­set ja liityntäyhteydet? 

    Jos Tik­ku­ri­la jäte­tään väliin, niin Hel­sin­gis­tä Tik­ku­ri­laan kes­tää 10 min. Sii­tä Tam­pe­reel­le on 150km, jon­ka voi­si ajaa noin 40 minuuttiin. 

    Tun­nis­sa pitäi­si pääs­tä Tampereelle. 

    (Sak­sas­sa regio­nal-junat, jot­ka muis­tut­ta­vat pal­jon suo­ma­lai­sia paikallisjunia/lähijunia, aja­vat 200km/h. Sii­tä mal­lia Suomeenkin).

  70. Osaa­ko joku sanoa,kuinka pal­jon pää­kau­pun­ki­seu­tu mak­saa vuo­des­sa VR:lle lähi­lii­ken­tees­tä ja kuin­ka pal­jon sii­nä on hei­dän käsi­tyk­sen­sä mukaan ekstraa?

    Kuin­ka pal­jon muu­ten HSL:n lii­ken­nöin­ti mak­saa vuo­des­sa, ja mikä on kun­nal­li­sen sub­ven­tion osuus?

    Nimim. Tie­täm­täön

  71. Asian­ti­la tun­tuu Suo­mes­sa ole­van jo niin nor­maa­li, ettei mois­ta ihmeel­li­syyt­tä juu­ri kukaan edes ihmet­te­le! Mut­ta oli­si­han sekin aika kum­maa, että meil­lä oli­si vaik­ka­pa yksi ainoa (val­tion) kaup­pa­lii­ke, joka sai­si myy­dä vaik­ka­pa alko­ho­lia – eiku.. – siis vaik­ka­pa lei­pää, muut jou­tui­si­vat sit­ten kil­pai­le­maan pel­käs­tään muil­la tuotteilla.”

    Kyt­key­tyy tämä­kin sii­hen kuu­lui­saan “maan tapaan”, jos­sa päit­tem­me yli teh­dään pää­tök­siä hämä­rän pei­tos­sa ja sen perään vie­lä sano­taan, että tur­pa kiin­ni (kts. sivut 1 ja 2). 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  72. Ante­ro, “Hel­sin­gin lähi­ju­na­lii­ken­teen täl­lä het­kel­lä käy­tös­sä ole­vien rato­jen muut­ta­mi­nen met­ro­ra­doik­si eli sivu­kis­ko­vir­roi­tuk­sel­le, kor­keal­le lai­tu­ril­le ja kul­jet­ta­jat­to­maan ajoon sovel­tu­vik­si oli­si sekä jär­jet­tö­män kal­lis­ta että täy­sin turhaa.”

    Tosi on, että muu­tos­vai­he mak­sai­si pal­jon. Esi­merk­ki­ni kon­kre­ti­soi kui­ten­kin nyky­ti­lan­teen asetelmaa.Espoon kau­pun­ki­rai­tei­den muut­ta­mi­nen met­rok­si oli­si tuo­reen sel­vi­tyk­sen mukaan kan­nat­ta­va toi­men­pi­de nykyhinnoilla.

    Sel­vää on, että lähi­ju­na­lii­ken­teen kus­tan­nuk­sia on saa­ta­va ja esit­tä­mil­lä­si kei­noil­la ehkä saa­ta­vis­sa koh­tuul­li­sem­mik­si. Mut­ta mikä on vipu, jol­la muu­tos saa­daan aikaan. Sitä pait­si edes­sä on vie­lä rat­kai­se­ma­ton väli­tys­ky­ky­on­gel­ma, jota Pisa­ra-radan kuvi­tel­laan häi­vyt­tä­vän. Ver­kon väli­tys­ky­kyä voi­daan ede­saut­taa muut­ta­mal­la rai­de­muo­to­jen työnjakoa.

  73. Tut­kis­ke­lin DB:n aika­tau­lu­ja. IC ja ICE-junil­la mat­ka Köl­nis­tä Hapu­riin vie hyvin tar­kal­len 4 tun­tia (3h59 — 4h03 tms). Maan­teit­se mat­ka on 426 km, joten rau­ta­teit­se­lie­nee samaa luok­kaa. kes­ki­no­peu­dek­si mat­kal­la siis saa­daan 105–110 km/h.

    Samal­la kes­ki­no­peu­del­la Hki-tre väli (187 km rau­a­teit­se) vei­si 1h42 ‑1h46 min. 

    Nämä eivät tie­ten­kään ole täy­sin ver­tai­lu­kel­poi­sia mutat anta­vat suu­ruu­luo­kan. Juna ei voi aina, eism. tiheäs­ti lii­ken­nöi­dyil­lä ase­mil­la ajaa täyt­tä vauhtia.

    RE eli Region­la­lexpress pysäh­tyy tosi­aan suu­rem­mil­la ase­mil­la. Ajoin ker­ran Köl­nis­tä Bohm­teen. (pik­ku­kau­pun­ki jos­sain Ala-Sak­sin ete­lä­osas­sa) Mie­ti mikä ihmeen express-juna tämä on kun koko ajan pysäh­tyy. Sit­ten kat­soin ase­ma­kylt­te­jä: Duis­burg jen., 500.000 asuk­kaan kau­pun­ke­ja pil­vin pimein.

  74. Mark­ku af Heurlin:

    Tut­kis­ke­lin DB:n aika­tau­lu­ja. IC ja ICE-junil­la mat­ka Köl­nis­tä Hapu­riin vie hyvin tar­kal­len 4 tun­tia (3h59 – 4h03 tms). 

    Veik­kaan­pa, että tuo “hyvin tar­kal­leen nel­jä tun­tia” ei ole sat­tu­maa, eikä se perus­tu sii­hen, että junia ei tuol­la välil­lä sai­si kul­ke­maan nopeam­min­kin. Kyse on “takt­fahrplan” (mitä­hän tämä oli­si suo­mek­si?) ‑suun­nit­te­lus­ta, jol­la pyri­tään saa­maan junat (tai mik­sei muut­kin jouk­ko­lii­ken­ne­vä­li­neet) vaih­toa­se­mil­le tasai­sin välia­join, esi­mer­kik­si tasa­tun­nein, mikä hel­pot­taa mat­kus­tuk­sen enna­koi­ta­vuut­ta ja mm. vaihtoja.

    En nyt pikai­ses­ti selaa­mal­la löy­tä­nyt oikein hyvää seli­tys­tä tuos­ta peri­aat­tees­ta suo­mek­si (tai englan­nik­si), mut­ta sak­sak­si sitä on valo­tet­tu aina­kin tuolla:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan

    Tie­tääk­se­ni Suo­mes­sa­kin tuo­ta sovel­le­taan esi­mer­kik­si Tam­pe­reel­la tapah­tu­viin vaihtoihin.

    Kari

  75. Mark­ku af Heur­lin kysyi, pal­jon­ko HSL mak­saa lähi­ju­nis­ta ja pal­jon­ko sii­nä on ext­raa. Käsil­lä­ni ei ole vii­mei­sim­piä luku­ja, mut­ta mak­sun suu­ruus­luok­ka on 40 M€ vuo­des­sa. Jos las­ke­taan HKL:n met­ron lii­ken­nöin­nin yksik­kö­hin­noil­la, lähi­ju­na­lii­ken­teen kus­tan­nus oli­si noin 30 M€. Täs­sä on otet­tu huo­mioon rata­mak­su. Las­kel­ma ja perus­teet löy­ty­vät kir­jas­ta Rau­ta­tien aika. Kir­jaa voi tila­ta ihan kirjakaupoista.

    Sep­po poh­ti, mikä oli­si vipu, jol­la vään­net­täi­siin HSL:n osta­man juna­lii­ken­teen hin­ta koh­dal­leen. Minus­ta se vipu on sii­nä, että poliit­ti­sel­la pää­tök­sel­lä pure­taan VR-Yhty­män mono­po­li­ti­lan­ne. Menet­te­ly­ta­vat on esi­tet­ty jo LVM:n kil­pai­lut­ta­mis­työ­ryh­män mie­tin­nös­sä. Sii­hen lii­te­tyn eriä­vän mie­li­pi­teen perus­teel­la ainoa vas­tus­ta­va taho ovat ammattiliitot.

    Itse en ymmär­rä ammat­ti­liit­to­jen vas­tus­tus­ta edun­val­von­ta­teh­tä­vän näkö­kul­mas­ta. Työ­eh­to­so­pi­mus on yleis­si­to­va ja päte­vyys­vaa­ti­muk­set samat työ­nan­ta­jas­ta riip­pu­mat­ta. Mono­po­li mak­si­moi työ­nan­ta­jan voi­tot ja mini­moi työn­te­ki­jöi­den tar­peen. Rau­ta­tie­läis­ten etu on juna­lii­ken­teen kas­vu eikä supis­ta­mi­nen, joka on ollut tämän­kin syk­syn puheenaihe.

    HSL:n sopi­mus vuo­teen 2017 on pelk­kä muo­dol­li­suus, jos samat poliit­ti­set puo­lu­eet sekä HSL:ssä että edus­kun­nas­sa halua­vat tilan­teen muuttaa.

    Ante­ro

  76. Ante­ro alulle

    Ante­ro Alule:

    Kii­tok­sia tiedosta

    Aika mie­len­kiin­tois­ta. Stet­so­nin mene­tel­mäl­lä pää­dyin samoi­hin lukui­hin, eli n. 40 Me euroa veloi­tus ja 30 Me oli­si koh­tuul­li­nen hinta.

    Ero on siis 10 Me euroa, eli suu­nil­leen 10 e/ vuo­si pää­kau­pun­ki­seu­dun asu­kas­ta koh­ti. Onhan se 10 Me iso raha, mut­ta pien­tä kokonaisuudessa.

    Olen vähän van­han­ai­kai­nen. Jos joku menee taval­la tai toi­sel­la val­tion hvyäk­si, koen sen mene­vän kaik­kien myös itse­ni hyödyksi.

    Kari Kos­ki­sel­le.

    Fahrpla­nin idea­han on taa­ta sopi­vat vaih­to­yh­tey­det, jot­ka ovat puo­let koko rata­ver­kos­ton ideasta.IC-junissa nii­tä kyl­lä pii­saa. Tut­kin ker­ran junas­sa (Basel-Köln-Ham­pu­ri) junan omaa aika­tau­lua. Se oli vai­ho­y­he­ty­si­neen usei­ta asi­vu­ja pak­su opus.

    Otin vain yhden välin esi­mer­kik­si. Köl­nin ja Ham­pu­rin välil­lä tai­taa olla sel­lai­sia pik­ku­kau­pun­ke­ja kuin Han­no­ver ja Bre­men. En pys­ty­nyt tar­kem­min sel­vit­tä­mään, eikä tie­to ole täs­sä oleellinen

  77. Mark­ku af Heurlin:

    Olen vähän van­han­ai­kai­nen. Jos joku menee taval­la tai toi­sel­la val­tion hvyäk­si, koen sen mene­vän kaik­kien myös itse­ni hyödyksi. 

    Minä kyl­lä vähän arve­len, että tuo kus­tan­nuse­ro ei mene val­tion hyö­dyk­si, vaan VR:n tehot­to­maan orga­ni­saa­tioon. En tosin asi­aa niin tar­kas­ti tun­ne, että tuos­ta voi­si mitään var­maa sanoa.

    Tämä voi­si selit­tää ammat­tiyh­dis­tys­liik­keen nih­key­den sys­tee­min muut­ta­mi­seen: mitä pitäi­si­kö tääl­lä töi­tä­kin tehdä? 🙂

    Kari

  78. pal­jon­ko HSL mak­saa lähi­ju­nis­ta ja pal­jon­ko sii­nä on ext­raa. Käsil­lä­ni ei ole vii­mei­sim­piä luku­ja, mut­ta mak­sun suu­ruus­luok­ka on 40 M€ vuo­des­sa. Jos las­ke­taan HKL:n met­ron lii­ken­nöin­nin yksik­kö­hin­noil­la, lähi­ju­na­lii­ken­teen kus­tan­nus oli­si noin 30 M€. Täs­sä on otet­tu huo­mioon rata­mak­su. Las­kel­ma ja perus­teet löy­ty­vät kir­jas­ta Rau­ta­tien aika. Kir­jaa voi tila­ta ihan kirjakaupoista.”

    HSL mak­soi vii­me vuon­na seu­dun lähi­ju­na­lii­ken­tees­tä noin 56 M€ ja met­ro­lii­ken­tees­tä noin 46 M€, Kun täl­lä hin­nal­la sai lähi­ju­nien mat­kus­ta­ja­paik­kaklo­met­re­jä noin noin puo­let met­ron vas­taa­vas­ta, paik­ka­ki­lo­met­rin hin­ta on siis noin tupla lähi­ju­nas­sa met­roon ver­rat­tu­na. Mat­kus­ta­ja­pai­kois­ta met­ros­sa suu­rem­pi osa on sei­so­ma­paik­ko­ja kuin lähi­ju­nis­sa. Jos las­ke­taan istu­ma­paik­ko­jen mukaan, hin­tae­ro ei ole näin valtava.

  79. Vie­lä joi­ta­kin aiko­ja sit­ten kuul­lun vit­sin mukaan VR:n pää­kont­to­ri oli Suo­men suu­rin insi­nöö­ri­toi­mis­to. Hal­lin­non suu­ruu­des­ta on vai­kea sanoa mitään, kos­ka yhtiön nykyis­tä puhe­lin­luet­te­loa ei jul­ki­ses­ti ole tar­jol­la toi­sin kuin vähän van­hem­pia pai­nok­sia. Kun uudet tie­dot sai­si käsiin­sä, jota­kin saat­tai­si ver­tai­le­mal­la olla pääteltävissä. 

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  80. Vep­sä­läi­nen jo kor­ja­si tuo­reem­mek­si, mut­ta 2010 luvut on VR:lle 58 mil­jo­naa Pää­kau­pun­ki­seu­dun lii­ken­tees­tä ja pari mil­liä Kirk­ko­num­men ja Kera­van lii­ken­tees­tä kus­ta­kin. Lisäk­si niis­sä HKL:n luvuis­sa­kin on vähän ilmaa, HKL tilit­tää Hel­sin­gin kau­pun­kil­le rei­lua voittoa.

  81. Sep­po vepsäläinen

    HSL mak­soi vii­me vuon­na seu­dun lähi­ju­na­lii­ken­tees­tä noin 56 M€ ja met­ro­lii­ken­tees­tä noin 46 M€, Kun täl­lä hin­nal­la sai lähi­ju­nien mat­kus­ta­ja­paik­kaklo­met­re­jä noin noin puo­let met­ron vas­taa­vas­ta, paik­ka­ki­lo­met­rin hin­ta on siis noin tupla lähi­ju­nas­sa met­roon ver­rat­tu­na. Mat­kus­ta­ja­pai­kois­ta met­ros­sa suu­rem­pi osa on sei­so­ma­paik­ko­ja kuin lähi­ju­nis­sa. Jos las­ke­taan istu­ma­paik­ko­jen mukaan, hin­tae­ro ei ole näin valtava.”

    Nämä eivät muu­ten­kaan ole ver­tai­lu­kel­poi­sia, kos­ka met­ro­ver­kon dimen­sio on vain mur­to-osa lähi­ju­na­ver­kon dimen­sios­ta. Tänään menin kau­pun­kin bus­sil­la, mut­ta aika usein olen ainoa, joka Tol­san sei­sak­keel­la (Kirk­ko­num­mel­la) nousee junaan tai junas­ta pois.

    Tehoon­ta orga­ni­saa­tio­ta on kaik­kial­la. (orga­nis­sa­tion ide aon­kas­vaa, muul­la toi­min­nal­la ei väliä.) Voi tie­ten­kin lisä­tä, että sit­ten­pä­hän työl­lis­tää ihmi­siä koh­ta­lai­sen mie­lek­kääl­lä tavalla.

    Vaik­ka vaa­lien jäl­keen hal­li­tus­oh­jel­maan kir­jat­tai­siin (lähi)junaliikenteen kil­pai­lu­tus, niin puh­taat­si käy­tän­nöl­liis­tä syis­tä se ei ole mah­dol­lis­ta kuin aika­sin­taan vuon­na 2015, Ja sit­ten sopi­muk­sen pät­ty­mi­seen oli­si vain kak­si tai kol­me vuot­ta. Joten odot­ta­kaa vain rau­has­sa tämä aika ja miet­ti­kää kun­nol­la, miten hom­man voi­si kil­pai­lut­taa, kun ottaa huo­mioon kaik­ki näkö­koh­dat eikä voi vain poi­mia rusi­noi­ta pullasta.

  82. Nämä eivät muu­ten­kaan ole ver­tai­lu­kel­poi­sia, kos­ka met­ro­ver­kon dimen­sio on vain mur­to-osa lähi­ju­na­ver­kon dimensiosta.”

    Met­ron mat­kus­ta­ja­mää­rä on jon­kin ver­ran suu­rem­pi kuin lähi­ju­na­lii­ken­tees­sä ja mm Kulos­aa­ren ase­ma on koh­ta­lai­sen vähä­käyt­töi­nen — ei tosin tyh­jä kuten Tol­sa. Nykyi­sil­lä yksik­kö­kus­tan­nuk­sil­la kau­pun­ki­ra­doil­la met­ro­tek­nii­kal­la pal­ve­lu syn­tyi­si edul­li­sem­min. Lähi­ju­nal­la on toki mah­dol­li­suu­det paran­taa tuot­ta­vuut­taan melkoisesti.

  83. Teke­mä­ni täy­sin epä­tie­teel­li­nen las­kel­ma näyt­täi­si että Tuk­hol­man lähi­ju­nis­sa paik­ka­ki­lo­met­rin hin­ta oli vuon­na 2009 noin 2,4 snt/km, kun taas Hel­sin­gis­sä 5,4 snt/km (+125%). Nämä ovat ver­tai­lu­kel­vot­to­mia kes­ke­nään eri­lai­ses­ta kus­tan­nus­ten jakau­tu­mi­sen joh­dos­ta, mut­ta mie­les­tä­ni osoit­ta­vat sen että jotain vikaa VR:n kulu­ra­ken­tees­sa on.

  84. Mark­ku af Heurlin:

    JSP :
    Eikö­hän itäi­sen ran­ta­ra­dan (Hel­sin­ki-Pie­ta­ri) takai­sin­mak­suai­ka oli­si hie­man lyhyem­pi kuin min­kään sisä­maan kie­mu­ran, pel­käs­tään sen suun­ni­tel­man takia että Seu­tu­lan ken­täs­tä tuli­si Pie­ta­rin kakkoskenttä.. 

    Hel­sin­gis­tä Pie­ta­riin onlä­hes 350 km eli sama mat­ka kuin Parii­sis­ta Base­liin tai Frank­fur­tis­ta Hampuriin.”

    Niin kai, mut­ta Pie­ta­rin kan­sain­vä­li­sel­le ken­täl­le on kau­pun­gin kokoon näh­den hyvin vähän lii­ken­net­tä, ja sen täs­sä äsket­täin koke­nee­na suun­nit­te­len vakaas­ti käyt­tä­vä­ni junaa (tai ris­tei­ly­lai­vaa) tulevaisuudessa.

  85. Olen muu­ten jää­nyt sii­hen uskoon, että hen­ki­lö­ju­na­lii­ken­tees­sä ener­gia­kus­tan­nuk­set nouse­vat mer­kit­tä­väs­ti jo nos­tet­taes­sa nopeus 180 km/h nopeu­des­ta 200 km/h nopeu­teen. Tämä­hän oli­si help­po tar­kis­taa joil­lain jär­ke­vil­lä ole­tuk­sil­la junan ilmanvastuskertoimesta.

    Tuon 180 km/h pitäi­si kui­ten­kin olla jo suh­teel­li­sen hal­paa, jopa niin hal­paa, että sitä hitaam­min ei säh­kö­ju­nil­la ole jär­ke­vää ajaa, sikä­li kun olo­suh­teet sal­li­vat ja juna ehdi­tään jol­lain välil­lä tuo­hon nopeu­teen kiihdyttää.

  86. Mark­ku af Heurlin:

    JSP :
    Eikö­hän itäi­sen ran­ta­ra­dan (Hel­sin­ki-Pie­ta­ri) takai­sin­mak­suai­ka oli­si hie­man lyhyem­pi kuin min­kään sisä­maan kie­mu­ran, pel­käs­tään sen suun­ni­tel­man takia että Seu­tu­lan ken­täs­tä tuli­si Pie­ta­rin kakkoskenttä..
    Risto_

    Hel­sin­gis­tä Pie­ta­riin onlä­hes 350 km eli sama mat­ka kuin Parii­sis­ta Base­liin tai Frank­fur­tis­ta Ham­pu­riin. (MH:n kommentti)”

    Niin kai, mut­ta Pie­ta­rin kan­sain­vä­li­sel­le ken­täl­le on kau­pun­gin kokoon näh­den hyvin vähän lii­ken­net­tä, ja sen täs­sä äsket­täin koke­nee­na suun­nit­te­len vakaas­ti käyt­tä­vä­ni junaa (tai ris­tei­ly­lai­vaa) tulevaisuudessa.”

    Tämä kai ker­too juu­ri sen, että Pie­ta­ris­sa ei kak­kos­ken­täl­le ole tar­vet­ta. Sen kap­si­teet­ti riit­tää, kun­han toi­min­ta saa­daan kuntoon.

    Tie­ten­kin kun juna saa­daan kul­ke­maan 3,5 tun­ni­sa (so n 100 km kes­ki­no­peu­del­la), niin Pie­ta­ri on Hel­sin­gis­tä jopa päi­vän ret­ken pääs­sä. (vrt Jyväskylä.) 

    Frank­fur­tis­ta Pie­ta­riin on päi­vit­täin kol­me suo­raa len­toa, ja vai­ho­y­teyk­sin lukuisampia.

  87. On aivan huu­haa väi­te, että yhtäk­ki­nen VR:n mono­po­lin pur­ku muut­tai­si yhtään mitään. Jos mono­po­li puret­tai­siin huo­men­na, meni­si mon­ta vuot­ta, ennen kuin yksi­tyi­set ja ties kenen omis­ta­mat euroop­pa­lai­set ker­man­kuo­rin­ta­fir­mat tuli­si­vat täyt­tä­mään Osmon ja Ante­ro Alkun toi­veen val­tiol­li­sen rau­ta­tie­yh­tiön hävittämisestä.

    Insi­nöö­rien ei pitäi­si tosi­aan­kaan teh­dä poli­tiik­kaa, eikä pelk­kä mate­maat­ti­nen mal­li rii­tä. VR ei ole mikä tahan­sa yhtiö, vaan kiin­teä osa yhteis­kun­taa, joka toi­mii osit­tain ris­ti­rii­tais­ten­kin tavoit­tei­den alla.

    Yksi­tyis­tä­mi­nen, tehos­ta­mi­nen jne, ovat kaup­pa­ka­ma­ri­nu­li­koi­den ja toi­saal­ta kat­ke­roi­tu­nei­den jouk­ko­lii­ken­ne­har­ras­ta­jien avain­sa­no­ja, jois­sa kitey­tyy ideo­lo­gi­nen viha kaik­kea val­tion omis­ta­maa koh­taan. Kvar­taa­li­mie­het kun halua­vat aina pri­va­ti­soi­da voi­tot, mut­ta sosia­li­soi­da tappiot.

    VR:n romut­ta­mi­nen on koh­ta­lo­kas vir­he, johon Suo­mel­la ei ole varaa. Meil­lä on näil­lä levey­sas­teil­la erit­täin hyvä VR, jon­ka toi­min­taa voi­daan paran­taa monin kei­noin, jos halu­taan. Tam­pe­reen tai Turun lähi­ju­nat eivät ole kiin­ni VR:stä, vaan sii­tä, että nii­den kan­nat­ta­vuus ei ole sel­vää eivät­kä kun­nat ole haluk­kai­ta osal­lis­tu­maan nii­den rahoi­tuk­seen, kuten pk-seudulla.

    VR:n mono­po­lin pur­ku joh­taa tilan­tee­seen, jos­sa 1)VR tulee häviä­mään lii­ken­net­tään ulko­mais­ten pank­kii­rien pyö­rit­tä­mil­le polkumyyntifirmoille.2) VR:n voit­to tulee pie­ne­ne­mään ja se lii­ken­nöi vain kan­nat­ta­mat­to­mia reit­te­jä val­tion ostaes­sa lii­ken­teen. Eli val­tion ryh­tyy mak­sa­maan sii­tä, että ulko­mai­set ker­man­kuo­rin­ta­fir­mat pää­se­vät Suo­men mark­ki­noil­le tah­koa­maan rahaa. Samaa teh­dään nyt Itel­lan kans­sa, kir­jei­den mää­rä ei lisään­ny, rahat mene­vät vaan ulkomaille. 

    Taval­laan sitä toi­saal­ta toi­voi­si, että Kämä­räi­sen ja Alkun visiot pan­tai­siin täy­tän­töön, niin ihmi­set näki­si­vät mikä sot­ku sii­tä syntyy.

    1. Ilpo Tuo­vi­sel­le:
      Mono­po­lia ei tar­vit­se pur­kaa, jos VR suos­tuu reh­tiin hin­noit­te­luun. Nyt se yli­hin­noit­te­lee (sii­hen­kil­pai­lu­tet­tuun hin­taan verat­tu­na) sekä Hel­sin­gin lähi­lii­ken­teen että kan­nat­ta­vim­mat ratao­suu­det. Hel­sin­ki­läi­se­nä veron­mak­sa­ja­na on vai­kea hyväk­syä sitä, että me kun­nal­lis­ve­rol­la pidäm­me yllä muun maan rau­ta­tie­lii­ken­net­tä. Tämä teh­tä­vä kuu­luu val­tiol­le. Joh­taa voi­ma­va­ro­jen haas­kauk­seen hin­noi­tel­la suu­ri osa Hel­sin­ki-Tur­ku-Tam­pe­re ‑lii­ken­tees­tä kumi­pyö­ril­le vain tämän ris­ti­sub­ven­tio­ve­ron takia.
      Mono­po­lin hin­noit­te­lu­pe­ri­aat­teet eivät voi olla vapai­ta vaan nii­den tuli­si simu­loi­da nii­tä hin­to­ja, joi­hin kil­pai­lu­tus johtaisi.
      Mil­lai­nen sot­ku on syn­ty­nyt Ruot­sis­sa? Rau­ta­tie­lii­ken­ne voi siel­lä sel­väs­ti parem­min kuin Suomessa. 

  88. Sep­po Vepsäläinen:

    Nykyi­sil­lä yksik­kö­kus­tan­nuk­sil­la kau­pun­ki­ra­doil­la met­ro­tek­nii­kal­la pal­ve­lu syn­tyi­si edullisemmin. 

    Min­kä teki­jän ajat­te­let met­ron _tekniikassa_ aiheut­ta­van alhai­sem­pia kus­tan­nuk­sia? Minun ov vai­ke­aa näh­dä ero­ja aiheut­ta­via teki­jöi­tä ilmei­sim­mis­sä erois­sa, eli lai­tu­ri­kor­keu­des­sa ja vir­ran­syö­tös­sä. Ehkä täs­sä on jota­kin, mikä ei ole tul­lut minul­le mieleen?

    Han­nes,
    Mis­tä kai­voit nuo luvut? Oli­si kiin­toi­saa tie­tää miten Ruot­sis­sa met­ro­lii­ken­ne ver­tau­tuu lähi­ju­niin, Tuk­hol­mas­sa­han sekä juna- että met­ro­lii­ken­teen ope­roin­ti on kil­pai­lu­tet­tu. Met­ro­ja­kin oli­si kiin­nos­ta­vaa ver­ra­ta. Tosin, en luo­ta HKL:n las­kel­miin (enkä kyl­lä VR:nkään)

    Kari

  89. Ilpo Tuo­vi­nen kir­joit­ti 4.11.2010 kel­lo 9:38

    Onhan se muka­va huo­ma­ta, että vas­ta-argu­men­tit alka­vat muun puut­tees­sa lähes­tyä hen­ki­lö­koh­tai­suuk­sien tasoa.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  90. Osmo:

    Mono­po­lia ei tar­vit­se pur­kaa, jos VR suos­tuu reh­tiin hinnoitteluun.

    hihi­hi­hi­hi.…

  91. Niin­pä niin, Kämä­räi­nen. Pak­ko­tois­to yksi­tyis­tä­mi­sen iha­nuu­des­ta saa oikeas­ti pateet­ti­sia piirteitä.
    Sai­sin­ko vie­lä las­kel­man sii­tä, kuka mak­saa kan­nat­ta­mat­to­mien reit­tien sub­ven­tion, kun ker­man­kuo­ri­jat saa­vat par­haat palat.

    Miten vari­kot orga­ni­soi­daan, miten orga­ni­soi­daan monen lii­ken­nöit­si­jän toi­min­ta täs­sä maas­sa? Ei miten­kään tehok­kaas­ti, vaan val­tio jou­tuu mak­su­mie­hek­si, jot­ta ideo­lo­gi­nen yksi­tyis­tä­mi­nen val­tiol­li­sen yhtiön romut­ta­mi­nen onnistuisi.

  92. Ode.
    “Joh­taa voi­ma­va­ro­jen haas­kauk­seen hin­noi­tel­la suu­ri osa Hel­sin­ki-Tur­ku-Tam­pe­re ‑lii­ken­tees­tä kumi­pyö­ril­le vain tämän ris­ti­sub­ven­tio­ve­ron takia.”

    Kuin­ka pal­jon Hki-Tre ja Hki-Tku välil­lä hen­ki­lö­lii­ke­neet­tä on hen­ki­lö­au­toil­la, kun­ka pal­jon bus­seil­la ja kuin­ka pal­jon rau­ta­teil­lä? En ole näh­nyt luku­ja, ja vai­e­ka arvuuttaa.
    Ueim­mi­ten autol­la mwno ei ole asioin­ti­lii­ken­tees­sä kiin­ni rau­tai­e­li­pun hin­nas­ta vaan muus­ta. Kaik­ki eivät tosi­aan mene kes­kus­tas­ta keskustaan.

    Tavar­lii­ke­ne­teet­sä huo­mat­tav osa on siir­ty­nyt rek­koi­hin. Väl­ty­tään mm. väli­kuor­mauk­sil­ta ja toi­mi­tus on nopeam­pi.. Rek­ka ei ole junaa oleel­li­se­ti ener­giat­hot­to­mam­pi priomäärienergiassa.

  93. Ilpo Tuo­vi­nen:

    Miten vari­kot orga­ni­soi­daan, miten orga­ni­soi­daan monen lii­ken­nöit­si­jän toi­min­ta täs­sä maassa? 

    Esi­mer­kik­si vas­taa­vin käy­tän­nöin kuin bus­si­lii­ken­tees­sä: vari­kot oli­si­vat joko (a) ope­raat­to­rei­den omistuksessa/järjestettävissä (Hel­sin­ki) tai (b) ope­raat­to­ri vuo­krai­si nii­tä esi­mer­kik­si tilaa­jal­ta (Tuk­hol­ma).

    Mitä tulee monen lii­ken­nöit­si­jän ope­roin­tiin, niin se orga­ni­soi­daan käy­tän­nös­sä Lii­ken­ne­vi­ras­ton (enti­nen RHK) toi­mes­ta. Ja jos nyt niin kovas­ti veron­mak­sa­jien rahan­käyt­tö huo­let­taa, niin Lii­ken­ne­vi­ras­to­han voi las­kut­taa VR:ää ja mui­ta ope­raat­to­rei­ta täys­mää­räi­ses­ti (mikä tie­ten­kin siir­tyy lip­pu­jen hintaan/HSL:n ostohintaan).

    Ei miten­kään tehok­kaas­ti, vaan val­tio jou­tuu mak­su­mie­hek­si, jot­ta ideo­lo­gi­nen yksi­tyis­tä­mi­nen val­tiol­li­sen yhtiön romut­ta­mi­nen onnistuisi. 

    Jaa’a, kyl­lä minus­ta vai­kut­taa sil­tä, että tämä “ideo­lo­gia” on nyt jos­sain muualla. 

    Kyse­hän on yksi­no­maan sii­tä, mil­lä tavoin ope­roin­ti on teho­kas­ta, läpi­nä­ky­vää ja toi­mi­vaa jär­jes­tää. Jos nyt ole­tam­me kil­pai­lu­tus­ten aiheut­ta­mien kus­tan­nus­ten (joi­ta tie­ten­kin on) ole­van suu­rem­pia kuin sil­lä saa­ta­vat hyö­dyt, niin sitä ei tie­ten­kään kan­na­ta teh­dä. Kui­ten­kin sekä YTV:n/HKL:n/HSL:n että SL:n kil­pai­lu­tuk­ses­ta saa­tu­jen koke­mus­ten perus­teel­la hyö­dyt ovat olleet sel­väs­ti hait­to­ja suu­rem­pia. Tuk­hol­man luku­ja en tie­dä, mut­ta Hel­sin­gis­sä bus­si­lii­ken­teen kil­pai­lu­tus las­ki kus­tan­nuk­sia noin 20 %, min­kä vuok­si bus­si­lip­pui­hin ei tul­lut kil­pai­lu­tuk­sen jäl­keen koro­tus­ta use­aan vuoteen.

    Oireel­lis­ta on se, että bus­si­lii­ken­ne on HSL:n alu­eel­la edul­li­sem­paa kuin juna­lii­ken­ne (paik­ka­ki­lo­met­rein mitat­tu­na), mikä ei pitäi­si olla miten­kään mah­dol­lis­ta, kos­ka juna­lii­ken­ne ajaa pal­jon suu­rem­min yksi­köin ja pal­jon (lii­ken­ne­ta­lou­del­li­ses­ti) edul­li­sem­pia reittejä.

    Sinä olet kovas­ti tääl­lä vaah­don­nut, että mil­lään tuo kil­pai­lu­tus ei voi toi­mia ja sii­tä seu­raa kata­stro­fi. Tuk­hol­mas­sa sit­ten ilmei­ses­ti ollaan kata­stro­faa­li­ses­sa tilas­sa samoin kuin Hel­sin­gin bussiliikenteessä?

    Kari

  94. Sii­nä työ­ryh­män mietteitä:

    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja 17–2010

    Ja täs­sä mei­dän miet­tei­täm­me ynnä sitee­raus lausunnosta: 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Uudis­tuk­sen kan­ta­vi­na läh­tö­koh­ti­na tulee olla asia­kas­pal­ve­lu ja yhteis­kun­nan koh­tuul­li­set kus­tan­nuk­set. Tämän taus­tal­la on kak­si asiaa:

    1. Jouk­ko­lii­ken­ne pitää ymmär­tää yhteis­kun­nan tie­verk­koon ver­rat­ta­va­na perus­pal­ve­lu­na, jon­ka saa­ta­vuus on tur­vat­ta­va jul­ki­sen val­lan pää­tök­sin. Sik­si ei ole asial­lis­ta, että pal­ve­lun saa­ta­vuus riip­puu jon­kin yri­tyk­sen voi­ton­te­koint­res­sis­tä ja halut­to­muu­des­ta (vrt. Kemi­jär­ven yöju­na). Sekä puh­das käyt­tö­oi­keus­jär­jes­tel­mä että vapaa pää­sy joh­ta­vat sii­hen, ettei lii­ke­ta­lou­del­li­ses­ti kan­nat­ta­ma­ton lii­ken­ne kiin­nos­ta, joten se jää joko yhteis­kun­nan kus­tan­net­ta­vak­si tai hävi­ää. Kulut­ta­jan kan­nal­ta on myös läh­det­tä­vä sii­tä, että yksi lip­pu kel­paa mil­tä hyvän­sä lii­ken­ne­pai­kal­ta toi­sel­le (tule­vai­suu­des­sa jopa mat­kan jat­kues­sa kau­pun­kien­si­säi­ses­sä jouk­ko­lii­ken­tees­sä). Sik­si pai­kal­lis (osto)- ja kau­ko (käyttöoikeus)liikennettä on kovin vai­kea­ta yhdis­tää, jos ne toi­mi­vat täy­sin eri periaatteella. 

    2. Pel­käs­tään sitä, että yri­tyk­set kerää­vät voi­tot eli kuo­ri­vat ker­man tar­jou­tu­mal­la vain lip­pu­tu­loin kan­nat­ta­van lii­ken­teen hoi­ta­jik­si ei pidä hyväk­syä. Osto­lii­ken­ne on jär­jes­te­ly, jos­sa tap­pion mak­sa­ja eli yhteis­kun­ta naut­tii myös hyvien yhteys­vä­lien tuot­to­ja. Osa tuo­tois­ta voi­daan jakaa yri­tyk­sil­le, jos ne ovat haluk­kai­ta tar­joa­maan mää­ri­tel­lyn perus­pal­ve­lu­ta­son ylit­tä­vää pal­ve­lua. Muu­toin yri­tys­ten ei ole syy­tä suo­da ansai­ta lisä­voit­toa nor­maa­lin osto­lii­ken­teen lii­ke­voi­ton lisäk­si. Osto­lii­ken­ne on myös ainoa mal­li, jos­sa jouk­ko­lii­ken­teen hin­ta­ta­so on jul­ki­sen val­lan hal­lin­nas­sa kuten perus­pal­ve­lun hin­ta­ta­son tulee­kin olla.

    Näh­däk­sem­me läh­tö­koh­ta­na pitää siis olla osto­lii­ken­teen brut­to­mal­li. Vas­tuu­vi­ran­omai­nen mää­rit­te­lee koko rata­ver­kon pal­ve­lu­ta­son, kos­ka näin taa­taan mää­rä ja laa­tu kaik­kial­la. Käyt­tö­oi­keuk­sil­le tai vapaal­le pää­syl­le anne­taan sija osto­lii­ken­teen täy­den­tä­jä­nä, mut­ta ei kil­pai­li­ja­na. Jos jol­lain ”hyväl­lä” rei­til­lä on rata­ka­pa­si­teet­tia ja kysyn­tää sekä ope­raat­to­reil­la halua viran­omai­sen pal­ve­lu­mää­rää parem­paan pal­ve­luun, tar­jouk­sia saa teh­dä. Aiem­mat tar­joa­jat tie­tä­vät tar­jo­tes­saan lisä­kil­pai­lun mah­dol­li­suu­den, joten jär­jes­tel­mä on rei­lu kaik­kia kohtaan.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  95. > Kuin­ka pal­jon Hki-Tre ja Hki-Tku välillä
    > hen­ki­lö­lii­ke­neet­tä on hen­ki­lö­au­toil­la, kunka
    > pal­jon bus­seil­la ja kuin­ka pal­jon rautateillä?

    ELSA-raport­ti­luon­nos v. 2005, kuva s. 12 mukaan Hki-TRe ‑välil­lä oli kau­ko­ju­na­mat­kus­ta­jia n. 3.4 milj/vuosi ja Hki-Tku ‑välil­lä vajaa 1.2 milj/vuosi. Täs­tä tulee n. 9200 ja 3200 per päivä.
    http://www.lvm.fi/fileserver/upl974-raporttiluonnos.pdf

    Tie­lai­tok­sen lii­ken­ne­mää­rä­kar­tois­ta, pie­nin lii­ken­ne moot­to­ri­teil­lä on vas­taa­vas­ti 15900 Vt3:lla ja 10200 Vt1:llä. Jos olet­taa, että lii­ken­ne on pelk­kiä hen­ki­lö­au­to­ja, jois­sa on 1.5 matkustajaa/auto niin mat­ko­ja teh­tiin n. 24000 ja 15000/päivä. Kaik­ki eivät toki­kaan ole mat­kal­la tien pääs­tä päähän.

    Juna:auto suh­de on Treel­le n. kak­si vii­des­osaa ja Tkuun yksi viidesosa. 

    Bus­si­mat­ko­jen mää­räs­tä minul­la ei ole käsil­lä arvioi­ta mut­ta ilmei­ses­ti Turun bus­si on junaan ver­rat­tu­na monen sil­mis­sä pal­jon kil­pai­lu­ky­kyi­sem­pi kuin Tam­pe­reen bussi?

    Tuon ELSA-rapor­tin kap­pa­lees­sa 3.2 s. 9–10 muu­ten ker­ro­taan koke­muk­sis­ta suur­no­peus­ju­nis­ta Euroo­pas­sa. Kan­nat­taa lukea, ja miet­tiä miten kon­sep­ti istuu Suo­men tilanteeseen.

  96. Minul­la nyt ei var­si­nai­ses­ti ole mie­li­pi­det­tä sii­hen, miten kau­ko­ju­na­lii­ken­teen ope­roin­nin yksi­tyis­tä­mi­nen pitäi­si jär­jes­tää, mut­ta tämä asia on kyl­lä kummastuttanut.

    Kale­vi Kämäräinen:

    Pel­käs­tään sitä, että yri­tyk­set kerää­vät voi­tot eli kuo­ri­vat ker­man tar­jou­tu­mal­la vain lip­pu­tu­loin kan­nat­ta­van lii­ken­teen hoi­ta­jik­si ei pidä hyväksyä. 

    Siis mikä ihmeen “ker­man­kuo­rin­ta”? Ole­te­taan, että meil­lä on erit­täin kan­nat­ta­va yhteys, sano­taan nyt vaik­ka junayh­teys Tam­pe­reel­ta Hel­sin­kiin maa­nan­tai­aa­mu­na kel­lo 7. Täl­le yhtey­del­le on pal­jon kysyn­tää, ja se oli­si siten lii­ke­ta­lou­del­li­ses­ti kannattava.

    Jos meil­lä on useam­pi ope­raat­to­ri, jot­ka haluai­si­vat ko. lin­jaa hoi­taa, niin sil­loin­han radan omis­ta­ja (val­tio) tie­ten­kin huu­to­kaup­paa kysei­sen yhtey­den eni­ten tar­joa­val­le. On tie­ten­kin sel­vää, että täl­löin sil­le ope­raat­to­ril­le ei kum­mois­ta “kermankuorinta”-vaihtoehtoa jää, muu­toin­han joku toi­nen ope­raat­to­ri tar­joi­ai­si enem­män. Täl­löin “ker­man­kuo­ri­jak­si” osoit­tau­tuu val­tio, joka — yllä­ri pyl­lä­ri — sub­ven­toi myös kan­nat­ta­ma­ton­ta lii­ken­net­tä, jos kat­soo sen tarkoituksenmukaiseksi.

    Kari

  97. Hel­sin­gis­tä Tam­pe­rel­le läh­tee päi­vit­täin 43 ja Tur­kuun 58 lin­ja-auto­vuo­roa (siis vaih­to­yh­tey­det mukaan­lu­kien). Jos oikein laskin.

    Nopein la-yhteys Tur­kuun (167 km) on 2h15 min. Eli hie­man hitaam­pi kuin juna. Mut­ta busiin voi nous­ta mm. mei­lah­des­sa, jol­loin sääs­tää kokonaismatka-ajassa.

    Täy­tyh tut­tusa elsa-raport­tiin. Pel­kään kyl­lä pahoin, että suur­no­pe­rus­ju­niin meil­lä on lii­an pie­ni väes­tö­poh­ja. Pal­jon jo aut­taa, jos esim.Tre-Ouluvälillä vauh­tia pys­ty­tään lisäämään.

  98. Unoh­din lisä­tä. Vii­mei­nen, tai ensim­mäi­nen bus­si Tur­kuun läh­tee klo 0.00 ja sit­ten 01.00 ja 03.00 Kul­ke­vat len­toa­se­man kautta.

    Vas­taa­vat­si Tam­pe­ree­lel 01.00 ja 03.15. samoin len­toa­se­man kautta.

  99. Ruot­sin tilan­ne euroop­pa­lai­si­ne rai­de­le­veyk­si­neen ei ole rin­nas­tet­ta­vis­sa Suo­meen suo­raan. Pie­nen maan kan­nal­ta, kun väes­töä on vähän ja todel­la kan­nat­ta­vaa lii­ken­net­tä sitä­kin vähem­män, on jär­ke­vää pitäy­tyä val­tio-omis­tei­ses­sa tilas­sa. Ruot­sin api­noin­ti kai­kes­sa on sekin hiu­kan pimeä aja­tus. Bus­si­lip­pu­jen hin­nat saat­toi­vat alen­tua, mut­ta kil­pai­lu­tuk­sen myö­tä kalus­to huo­no­ni ja aja­mat­to­mia läh­tö­jä on enem­män. Minus­ta val­tio-omis­tei­nen VR on hie­no asia ja se on osoit­ta­nut pal­ve­le­van­sa suo­ma­lai­sia niin sodas­sa kuin rau­has­sa. Jokai­nen suo­ma­lai­nen voi olla ylpeä suo­ma­lais­ten rau­ta­teis­tä, jon­ka voi­tot jää­vät Suo­meen, eivät­kä mene ras­va­let­ti­sil­le pank­kii­reil­le Ranskaan.

    VR:n pilk­ko­mi­nen ja naker­ta­mi­nen on äly­tön idea, joka perus­tuu täy­sin teo­reet­ti­sil­le ja asen­teel­li­sil­le las­kel­mil­le. Val­tio kus­tan­taa sub­ven­tioi­na sen, mitä yksi­tyi­set ker­man­kuo­ri­jat saa­vat. Kal­lis­ta ideo­lo­gi­aa, vähän kuin koko EU, jos­sa olem­me Mat­ti Van­ha­sen ansios­ta kokoom­me näh­din kovin mak­sa­ja. (ks. IL 30.10)

  100. Ilpo Tuo­vi­nen:

    Ruot­sin tilan­ne euroop­pa­lai­si­ne rai­de­le­veyk­si­neen ei ole rin­nas­tet­ta­vis­sa Suo­meen suoraan. 

    Euroop­pa­lai­sel­la rai­de­le­vey­del­lä on har­vi­nai­sen vähän mitään teke­mis­tä tämän asian kans­sa. Nyt­hän siis puhu­taan kau­pun­kien lähi­lii­ken­tees­tä ja maan sisäi­ses­tä liikenteestä.

    Ja sitä­pait­si Ruot­si on kyl­lä mil­lä mit­ta­ril­la tahan­sa ihan ver­tai­lu­kel­poi­nen Suo­meen ver­rat­tu­na. Vai oli­si­ko sinul­la parem­pia vertailukohtia?

    Pie­nen maan kan­nal­ta, kun väes­töä on vähän ja todel­la kan­nat­ta­vaa lii­ken­net­tä sitä­kin vähem­män, on jär­ke­vää pitäy­tyä val­tio-omis­tei­ses­sa tilassa. 

    Se nyt on tul­lut sel­väk­si, että sinä olet sitä miel­tä, perus­te­lut vain uupuvat.

    Ruot­sin api­noin­ti kai­kes­sa on sekin hiu­kan pimeä ajatus. 

    Suo­mes­sa­han tois­te­taan kaik­ki ruot­sa­lis­ten teke­mät vir­heet ja sen pääl­le tule­vat vie­lä käännösvirheet 🙂

    Kaik­kea ei tie­ten­kään kan­na­ta kopioi­da, mut­ta jos asia toi­mii ker­ran Ruot­sis­sa parem­min, kuten täs­sä ket­jus­sa on moneen ker­taan jo tuo­tu esiin, niin onhan se nyt ääliö­mäis­tä olla toteut­ta­mat­ta nii­tä tapo­ja, joil­la ruot­sa­lai­set ovat parem­paan tilan­tee­seen päässeet.

    Bus­si­lip­pu­jen hin­nat saat­toi­vat alen­tua, mut­ta kil­pai­lu­tuk­sen myö­tä kalus­to huo­no­ni ja aja­mat­to­mia läh­tö­jä on enemmän. 

    Läh­de?

    Kalus­ton laa­tu­ta­so mää­ri­tel­lään kil­pai­lu­tus­pyy­nöis­sä ja ‑pis­tey­tyk­ses­sä, joten se on vii­me­kä­des­sä HSL:n pää­tet­tä­vis­sä. Aja­mat­to­mis­ta läh­döis­tä (joi­ta en muu­ten ole havain­nut yhtään aina­kaan pariin vuo­teen) mak­se­taan hyvi­tys­sak­koa, jon­ka HSL myös­kin määrittelee.

    Minus­ta val­tio-omis­tei­nen VR on hie­no asia ja se on osoit­ta­nut pal­ve­le­van­sa suo­ma­lai­sia niin sodas­sa kuin rau­has­sa. Jokai­nen suo­ma­lai­nen voi olla ylpeä suo­ma­lais­ten rau­ta­teis­tä, jon­ka voi­tot jää­vät Suo­meen, eivät­kä mene ras­va­let­ti­sil­le pank­kii­reil­le Ranskaan. 

    Tääl­lä nyt kai kukaan ei ole edes ehdot­ta­nut VR:n lak­kaut­ta­mis­ta, eikä edes val­tion omis­tuso­suu­den myy­mis­tä, joten tämä ei lii­ty asiaan.

    Minä olen kyl­lä­kin sitä miel­tä, että jol­lain aika­vä­lil­lä val­tio voi­si luo­pua­kin osa­keyh­tiöi­den omis­ta­mi­ses­ta, mut­ta se nyt ei ole kovin­kaan ajan­koh­tai­nen kysymys.

    VR:n pilk­ko­mi­nen ja naker­ta­mi­nen on äly­tön idea, joka perus­tuu täy­sin teo­reet­ti­sil­le ja asen­teel­li­sil­le laskelmille. 

    No kyl­lä se ihan käy­tän­nön koke­muk­siin­kin perustuu.

    Val­tio kus­tan­taa sub­ven­tioi­na sen, mitä yksi­tyi­set ker­man­kuo­ri­jat saavat. 

    Pait­si että useat esi­mer­kit ympä­ri maa­il­maa osoit­ta­vat kil­pau­lu­tuk­sen ja ope­roin­nin yksi­tyis­tä­mi­sen _vähentävän_ val­tion subventioita.

    Kari

  101. Ilpo Tuo­vi­nen:

    Mil­lä perus­teel­la väi­tät, että rai­de­le­vey­del­lä oli­si jotain mer­ki­tys­tä sil­le, miten hyvin Ruot­sin mal­lin mukai­nen osto­lii­ken­teen kil­pai­lut­ta­mi­nen toi­mii? Juna­ka­lus­to on täs­sä mal­lis­sa tilaa­jan tar­joa­maa ja myös sen huol­to suo­ri­te­taan koti­maas­sa. Ei ole mitään vält­tä­mä­tön­tä tar­vet­ta lii­ku­tel­la kalus­toa ulkomaille.

    Mitä ker­man­kuo­rin­taan tulee, niin VR har­ras­taa täl­lä het­kel­lä moni­po­lia­se­man­sa tur­vin mel­kois­ta ker­man­kuo­rin­taa sekä hen­ki­lö- että tava­ra­lii­ken­tees­sä. Jos kil­pai­lu myös hen­ki­lö­lii­ken­tees­sä avat­tai­siin täy­del­li­ses­ti (kuten Ruot­sis­sa on teh­ty tänä syk­sy­nä), voi­tai­siin näh­dä min­kä tyyp­pi­nen lii­ken­ne on aidos­ti kan­nat­ta­vaa ja mikä ei. Toi­mi­va kil­pai­lu joh­taa myös ris­ti­sub­ven­tio­mah­dol­li­suu­den pois­tu­mi­seen suu­rel­ta osin, mikä joh­taa lipun­hin­to­jen sel­vään ale­ne­mi­seen pää­rei­teil­lä. Toi­saal­ta syöt­tö­reit­tien sub­ven­tio­tar­ve kas­vaa useil­la mil­joo­nil­la (Ruot­sis­sa, jos­sa lii­ken­net­tä on huo­mat­ta­vas­ti Suo­mea enem­män, on ennus­tee­na 10 mil­joo­naa euroa vuo­des­sa), mut­ta tämä ei ole ongel­ma sik­si, että nämä rahat mene­vät käy­tän­nös­sä täy­si­mää­räi­si­nä lipun­hin­to­jen alennuksiin.

  102. Kari Kos­ki­nen:

    Hannes,
    Mis­tä kai­voit nuo luvut? Oli­si kiin­toi­saa tie­tää miten Ruot­sis­sa met­ro­lii­ken­ne ver­tau­tuu lähi­ju­niin, Tuk­hol­mas­sa­han sekä juna- että met­ro­lii­ken­teen ope­roin­ti on kil­pai­lu­tet­tu. Met­ro­ja­kin oli­si kiin­nos­ta­vaa ver­ra­ta. Tosin, en luo­ta HKL:n las­kel­miin (enkä kyl­lä VR:nkään)

    Luvut ovat hie­man hajal­laan, mut­ta paik­ka­ki­lo­met­rit löy­ty­vät Fak­ta om SL-rapor­tis­ta. Kysei­ses­sä vih­ko­ses­sa­kin on pal­jon muu­ta mie­lenk­kin­tois­ta tie­toa Tuk­ho­man jouk­ko­lii­ken­tees­tä. Kus­tan­nuk­set taas löy­ty­vät vuo­si­ke­ro­muk­ses­ta.
    Huo­ma­sin etä oli las­ke­nut tuon alku­pe­räi­sen vää­rin, ja oika hin­ta onkin 3,4 snt/km, joka sekin kyl­lä on yli 60% HSL:n mak­sa­man hinnan.
    Tun­nel­ba­nan vas­taa­va hin­ta on 6,6 snt/km, joka on yli VR:n lähi­ju­nan hin­nan. Tämä tosin joh­tuu sii­tä että tun­nel­ba­nal­la teh­dään lyhyem­piä mat­ko­ja (kes­ki­mää­rin 4,6–6,0 km) kuin lähi­ju­nal­la (17,0 km), joten nousun hin­ta on hal­vem­pi lähijunalla.

  103. Kari, “Min­kä teki­jän ajat­te­let met­ron _tekniikassa_ aiheut­ta­van alhai­sem­pia kustannuksia?”

    Met­ro on suun­ni­tel­tu nime­no­maan kau­pun­ki­lii­ken­tee­seen eris­te­tyl­lä radal­la, jol­loin tek­nii­kas­sa ja lii­ken­nöin­nis­sä voi­daan vali­ta opti­mi tähän tar­koi­tuk­seen. Lähi­ju­nat toi­mi­vat vai­keam­mas­sa ympä­ris­tös­sä ja kalus­to on kom­pro­mis­si met­ro­mai­sen ja pitem­pi­mat­kai­sen lii­ken­teen käyt­töön. Tämä näkyy niin vau­nu­jen pai­nos­sa, hin­nas­sa ja huoltojärjestemissä.

    Tek­niik­kae­rot selit­tä­vät met­ron lähi­ju­nien kus­tan­nuse­ros­ta vain pie­nen osan. Lähi­ju­nis­sa on run­saas­ti kal­lis­palk­kai­sem­paa hen­ki­lös­töä kons­tik­kaam­min työ­vuo­ro­jär­jes­tel­min. Varik­ko on ongel­ma ja sen käyt­töön liit­tyy lii­ken­nöi­nin jär­jes­te­ly­han­ka­luuk­sia, jot­ka näky­vät kustannuksina. 

    Kus­tan­nuse­rol­le ei kui­ten­kaan löy­dy luon­te­via selit­tä­jiä kat­ta­vas­ti. VR ei ole halun­nut ana­ly­soi­tua ver­tai­lua met­ron kans­sa ja lähi­ju­na­lii­ken­teen kus­tan­nus­tie­dot ovat olleet lii­ke­sa­lai­suuk­sia. Ris­ti­sub­ven­tio lie­nee syy­nä salamyhkäisyyteen.

  104. Täs­sä­pä kus­tan­nus­ky­sy­myk­sis­tä ker­tauk­sen vuok­si point­te­ja. Kyl­lä muu­ten tuo­miois­tuin­lai­tos on muus­ta maa­il­mas­ta riip­pu­ma­ton koneis­to, kun sisä­maan yöju­nien palaut­ta­mis­ta tut­ki­van työ­ryh­män­kin työ on jo ajat sit­ten valmistunut.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf

    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  105. Suo­men “eri­tyi­so­lo­suh­teet” ovat pit­käl­ti samat kuin Ruot­sis­sa eli val­tao­sal­taan yksi­rai­tei­nen seka­lii­ken­tee­seen käy­tet­ty rata­verk­ko, har­va asu­tus sekä pit­kät mat­kat. Useat ope­raat­to­rit sal­li­taan ja hen­ki­lö­ju­na­lii­ken­teen kul­ku­muo­to-osuus on Suo­mea kor­keam­pi. Ruot­sis­sa siis kil­pai­lu toi­mii. Lisäk­si val­tiol­li­nen SJ on pysy­nyt iso­na teki­jä­nä. Mik­si jär­jes­tel­mä ei siis voi­si toi­mia Suomessakin? 

    Wai onko­han se sit­ten niin, että mei­tän wähä wäki­nen suo­ma­lais ukri­lai­nen hei­mom­me onpi län­si naa­pu­rin ker­maa­nia kiel­tä puhuwia jär­jel­tän­sä niin enen­pi wähäis­tä lah­joil­tan­sa jot­ta meil­lä tän­möi­set moni mut­kai­set jär­jes­tyk­set ja hön­pö­tyk­set sii­tä syys­tän wain owat tuhoon­sa tuo­mi­tut? Ompa­han nii­tä kai­ken maa ilman rotu oppe­ja­kin olemasa . 😉

  106. Har­mil­li­ses­ti en pys­ty esit­tä­mään muu­ta kuin mutu-näke­myk­siä tähän, mut­ta kovas­ti minul­la on sel­lai­nen hen­ki­lö­koh­tai­nen tun­ne, että rau­ta­tie­lii­ken­teen pal­ve­lu­ta­so oli parem­pi ennen VR:n yhtiöit­tä­mis­tä, ja on tul­lut koko ajan alas­päin sen jäl­keen, ja toi­saal­ta että täs­sä kes­kus­te­lus­sa jo mai­ni­tuis­ta syis­tä lii­ken­teen avaa­mi­nen kil­pai­lul­le tuot­tai­si nykyis­tä parem­man palvelutason.

    Mono­po­liyh­tiö on kaik­kein huo­noin vaih­toeh­to. VR pitää joko sosia­li­soi­da tai rau­ta­tie­lii­ken­ne ava­ta kil­pai­lul­le. Rata­verk­ko on jos­sain mää­rin luon­nol­li­nen mono­po­li, joten se pitää pitää yhteis­kun­nan hal­lus­sa. Rau­ta­tie­lii­ken­teen mono­po­lin pur­ka­mis­ta vas­taan en sen sijaan löy­dä muu­ta argu­ment­tia kuin skaa­lae­tuar­gu­men­tin. Ruot­sin esi­merk­ki tun­tui­si todis­ta­van sen puo­les­ta, ettei skaa­lae­tu ole niin suu­ri, ettei­kö pie­nem­piä­kin ope­raat­to­rei­ta mah­tui­si mark­ki­noil­le ja ettei­kö pal­ve­lu­ta­so oli­si mah­dol­lis­ta säilyttää.

  107. Ruot­sis­sa voi­mas­sa ole­vat tur­val­li­suus­to­dis­tuk­set rau­ta­tie­lii­ken­teen har­joit­ta­mi­seen löy­ty­vät sivul­ta http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/scert/search_results.aspx — näi­tä on lis­tat­tu­na 46 kpl eri lii­ken­nöin­ti­muo­toi­hin ( mat­kus­ta­ja, rah­ti, vaih­to­työ ). Lis­tal­la on “kak­sois­kap­pa­lei­ta”, kumot­tu­ja ja muu­tet­tu­ja sekä van­hen­tu­nei­ta, mut­ta voi­mas­sao­le­via­kin löy­tyy 33 kpl. Tur­val­li­suus­to­dis­tuk­sen lisäk­si kau­pal­li­sen lii­ken­nöin­nin aloit­ta­mi­nen edel­lyt­tää toi­mi­lu­paa, näi­tä on 50 kpl. Lis­ta löy­tyy sivul­ta http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/licences/search_results.aspx

    Myös mui­den EU ‑mai­den vas­taa­vat lis­tat löy­ty­vät mai­nit­tu­jen sivu­jen alasvetovalikoista.

    Tar­kem­min tut­ki­mat­ta luku­jen ero saat­taa selit­tyä sil­lä, että jos­sain Euroo­pan talous­a­lu­ee­seen kuu­lu­vas­sa maas­sa myön­net­ty tur­val­li­suus­to­dis­tus tai toi­mi­lu­pa on voi­mas­sa koko talousalueella. 

    Suo­men osal­ta vas­taa­vat luvut ovat 12 tur­val­li­suus­to­dis­tus­ta ( 8 museo­lii­ken­nöit­si­jää, 3 rata­työy­ri­tys­tä ja 1 lii­ken­nöit­si­jä ) sekä 1 toi­mi­lu­pa ainoal­la liikennöitsijällämme.

  108. Han­nes,

    Kii­tok­sia. En nyt ennä­tä tar­kem­min päh­kiä, mut­ta ero näyt­täi­si ole­van sii­hen suun­taan kuin ole­tin­kin, jos­kin suu­rem­pi. Sto­kik­sen tun­nel­ba­na­han on aina­kin sil­mä­mää­räi­sen käyt­tä­jä­ko­ke­muk­sen (olen asu­nut Tuk­ho­mas­sa) perus­teel­la lähem­pä­nä ratik­kaa kuin mei­dän sys­tee­mim­me. Meil­lä lähi­ju­nat ja met­ro ovat jär­jes­tel­mi­nä lähem­pä­nä toi­si­aan kuin Tukholmassa.

    Joka tapauk­ses­sa tuo tukee arvio­ta sii­tä, että mei­dän lähi­ju­nil­lam­me oli­si paran­ta­mi­sen varaa kus­tan­nus­ta­son suhteen.

    Sep­po Vepsäläinen,

    Minä en oikein tuon kir­joit­ta­ma­si perusteella(kaan) näe tek­ni­siä perus­tei­ta sil­le, että met­ro oli­si tehok­kaam­pi. Samal­la taval­la­han lähi­ju­nat­kin ovat (tai aina­kin oli­si mah­dol­lis­ta että ovat) ero­tet­tu muus­ta lii­ken­tees­tä. Kalus­to ja muut­kin käy­tän­nöt voi­daan tar­vit­taes­sa teh­dä täy­sin yhte­ne­väs­ti met­ron kanssa.

    No, lie­nem­me molem­mat lopul­ta aika samaa miel­tä asias­ta, eli että suu­rim­mat syyt kus­tan­nuse­roon eivät niin­kään ole tek­ni­siä, vaan muus­ta toi­min­nas­ta johtuvia.

    Kale­vi Kämäräinen,

    Tuli­pa muu­ten mie­leen yksi mah­dol­li­nen syy sii­hen, että tuo­ta rato­jen­käyt­töä ei halu­ta ava­ta muil­le kuin VR:lle. Epäi­len asian liit­ty­vän taval­la tai toi­sel­la Pie­ta­rin lii­ken­teen jär­jes­te­lyyn. Aina­kin joi­ta­kin vuo­sia sit­ten RHK:n edus­ta­jat tun­tui­vat ole­van kovas­ti huo­lis­saan venä­läis­ten ambi­tiois­ta tul­la ope­roi­maan Suo­men rata­ver­kol­la. Minus­ta se tie­ten­kin oli­si lähin­nä hyvä asia, mut­ta näyt­tää ilmei­sel­tä, että joil­la­kin muil­la on eri­lai­sia näkemyksiä.

    Sinän­sä tuon ei pitäi­si mil­lään lail­la estää lähi­lii­ken­teen avaa­mis­ta, mut­ta tut­ki­mat­to­mia ovat polii­tik­ko- ja vir­ka­mie­se­lii­tin tiet.

    Kari

  109. Täs­sä on ote eili­sen Kale­van uuti­ses­ta VR val­mii­na kiris­ty­vään kilpailuun:

    Minis­te­ri myös rauhoittaisi
    kes­kus­te­lua henkilöliikenteen
    kil­pai­lu­tuk­ses­ta, jot­ta VR saisi
    työ­rau­han. ”Tur­ha spe­ku­loi­da asioilla,
    jot­ka ovat vas­ta tule­vai­suut­ta ja
    seu­raa­van hal­li­tuk­sen asia”, Oulussa
    ja Kajaa­nis­sa keskiviikkona
    vie­rail­lut Häkä­mies sanoi.”

    Asia on jo van­han toistoa: 

    http://www.savonsanomat.fi/mielipide/artikkelit/suut-tukkoon-ja-rahat-rataan/566432

    Polii­tik­ko- ja vir­ka­mie­se­lii­tin tiet toden tot­ta ovat tun­te­mat­to­mat. Tok­ko­pa muu­ten on syy­tä ihme­tel­lä las­ke­via äänes­tys­pro­sent­te­ja, kun päät­tä­jät tuol­la tavoin ulkois­ta­vat kan­sa­lai­set asioista.

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  110. Näin pie­ni­muo­toi­ses­ti­kin junia voi jär­jes­tel­lä, kun ei olla yhden ja ainoan ope­raat­to­rin armoil­la. Wiki­pe­dian lin­keis­tä voi tode­ta paik­ka­kun­tien (vähäi­siä) asukasmääriä.

    http://www.inlandsbanan.se/15208.ny_tagtrafik_mora-ostersund.html

    http://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%96stersund

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Sveg

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Mora

    Ter­vei­sin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  111. Met­ro- ja lähi­ju­na­kes­kus­te­lus­sa taval­laan sivut­tiin yhtä VR:n mono­po­lin kes­keis­tä ongel­maa, mut­ta hyvä se on sil­ti sanoa suo­raan: VR:n mono­po­li joh­taa osal­taan vää­rien jouk­ko­lii­ken­ne­hank­kei­den toteut­ta­mi­seen pk-seu­dul­la. Esi­merk­ki­nä täs­tä on Öster­sun­dom, jon­ne puu­hail­laan vaka­vis­saan met­roa, vaik­ka lähi­ju­na ja pika­ra­tik­ka ‑yhdis­tel­mä oli­si kai­kin puo­lin yli­ver­tai­nen. VR:n hin­ta­ta­so kui­ten­kin tekee lähi­ju­nas­ta Öster­sun­do­miin alu­een kun­tien kan­nal­ta niin kal­liin, että alus­ta­vas­ti on jo pää­dyt­ty met­ron kal­tai­seen huo­noon kompromissiin.

  112. Yhteis­kun­nan tek­no­lo­gi­soi­tues­sa jää hel­pos­ti havait­se­mat­ta, että Suo­mes­sa­kin n. 20 %:lla väes­tös­tä äo (joka on riit­tä­vän neu­voa-anta­va luku ihmis­ten välis­ten älyk­kyy­se­ro­jen havain­noin­tiin) on alle 80. Nämä ihmi­set teki­vät ennen töi­tä, jot­ka nyky-yhteis­kun­nas­ta on ratio­na­li­soi­tu pois. TIlal­le on syn­ty­nyt kal­lis ja mas­sii­vi­nen raken­teel­li­nen työttömyys.

    Tuot­ta­vuu­den para­ne­mi­sen arvioin­nis­sa tuli­si ottaa mukaan näi­den ihmis­ten aiheut­ta­mat kus­tan­nuk­set yhteis­kun­nal­le. Mata­lan tuot­ta­vuu­den työ esim. rau­ta­tei­den raken­ta­mi­ses­sa saat­taa­kin osoit­tau­tua kannattavaksi.

    Ylei­sin­hi­mil­li­nen ongel­ma on se, että näi­tä ihmi­siä ale­taan käyt­tä­mään parem­min toi­meen­tu­le­vien ihmis­ten elin­ta­son kohot­ta­ji­na hal­pa­pal­ve­lui­den tuottajina.

    Eikö oli­si jär­ke­väm­pää raken­taa rautateita?

  113. Ehkä saat­toi olla näin, kun jun­tat­tiin mies­voi­min ja soraa lapioi­tiin käsin.

    Maan­ra­ken­nus­ko­net­ta käsit­te­le­mään tar­vi­taan aika neu­vo­kas tyyp­pi. Ja myös vas­tuun­tun­toi­nen, vaik­ka jos­kus saat­tai­si­kin ryy­py­put­ki jää­dä pääl­le. Kou­lu­ja hän ei vält­tä­mät­tä ole malt­ta­nut käy­dä, mut­ta elä­män­kou­lus­sa­han näi­tä veh­kei­tä käyt­tä­mään oppii. Tai­a­tamt­to­mis­sa käsis­sä ne ovat vaarallisia.

    Jotain muu­ta pitäi­si kek­siä… Ehkä viher­ra­ken­ta­mi­ses­sa sit­ten voi­si löy­tyä. Muta sekin on pirun koneistettu.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.