Odotan kauhulla loppusyksyn kokouksia, koska nytkään listalla ei ole juuri mitään
Kaavaa tarkistetaan Kalasatamassa
Talopiirustukset on saatu valmiiksi Kalasataman korttelissa (Antareksenkatu, Capellan puistotie, Polariksenkatu ja Junon katu, sijainti tuli varmaankin selväksi). Kaava muutretaan nyt yksityiskohtaisen suunnittelun mukaiseksi. Kortteliin saa ahdetuksi 790 kerrosneliötä enemmän niin, että nyt sinne rakennetaan 10140 k-m2. Paikalle tulee myös kolmikerroksisia pientaloja (150 k-m2/kpl). Autopaikkoja päässä laskien noin 80. Vapaarahoitteista omistus- ja vuokratuotantoa sekä HITAS-asuntoja. Lienee asiallista. Korttelitehokkuus 1,66.
Purkukieltoa jatketaan Alvar Aallon suunnittelemille rakennuksille
Alvar Aalto säätiö on esittänyt, että KAIKKI Aallon suunnittelemat rakennukset suojeltaisiin. Rakennuskieltoa (=purkukielto) jatketaan näiden arvon selvittämiseksi. Jotenkin en pidä ajatuksesta, että suojellaan nimen perusteella kaikki, niin hyvät kuin huonotkin. Gaudi Barcelonassa, mutta…
Rakennuskiellon jatkaminen itäisessä saaristossa
Otetaan taas aikaa sen pohtimiseksi, mitä noilla saarilla tehdään. Minusta ne pitäisi saada nykyistä paljon yleisempään käyttöön. Nyt erilaiset kuppikunnat ovat vallanneet ne reviireikseen ja kehittävät ikimuistoisesta (20 vuotta) nautintaoikeudesta pikkuhiljaa omistusoikeutta.
Lausunto Antti Vuorelan aloitteesta nro XXX
Tällä kertaa vuorossa Suutarilantien meluntorjunta. Vuorela tulee kaupungille kalliiksi, koska jokaisen aloitteen käsittely maksaa tuhansia euroja, vaikka tekstinkäsittelyllä vastauksen voikin automatisoida. Harmi kyllä sama automatiikka on myös Vuorelan käytettävissä aloitteiden kirjoittamiseen
Paciuksenkadun alikulkukäytävä
Paciuksenkadun ja Ramseynrannan risteykseen tulee alikulkutunneli kevyellä liikenteelle. Erittäin tarpeellinen, koska ruuhkaisessa risteyksessä ei oikein riitä aikaa suojatien vihreille valoille. Toivottavasti tälle löytyy joskus myös rahaa. [Korjaus: alikulku ei tule tuohon risteykseen vaan Pikku-Huopalahden eteläpuolelle niin, että Kuusisaaresta tulevan pyöräilijän oletetaan käyttävän Meilahden vanhaa puusiltaa ja sen jälkeen rantaa kulkevaa pyörätietä.]
Ehdotan, että merkittävä osa saarista yhdistetään yhdeksi suureksi kansallispuistoksi yhdessä Suomenlinnan kanssa.
http://mikkosarela.blogspot.com/2010/06/tarkea-syy-rakentaa-tiivista-ja.html
”Paciuksenkadun ja Ramseynrannan risteykseen tulee alikulkutunneli kevyellä liikenteelle. Erittäin tarpeellinen, koska ruuhkaisessa risteyksessä ei oikein riitä aikaa suojatien vihreille valoille.”
Tunneli ei ole tulossa risteykseen, vaan Munkkiniemen sillan itäpuolelle. Varmasti hyvä ja tarpeellinen yhteys tämäkin, mutta tuohon ruuhkaiseen risteykseen ja sen lyhyeen kevyen liikenteen vihreään tämä ei vaikuta mitään.
Paciuksenkadun alikulkukäytävä on tosiaan erittäin tarpeellinen, ja sen suunnitelma näyttää hyvältä. Sen sijaan suunnitelma väylästä alikulun eteläpuolella ihmetyttää. Miksi jalankulku ja pyöräily on eriytetty ainoastaan tunnelissa? Ja ennenmuuta miten reitillä voi olla noin paha epäjatkuvuuskohta Meilahdentien kohdalla?
Tässä kohdassa kumpaankin suuntaan kulkiessa pyöräilijä joutuu ajamaan muutaman metrin ajoradalla pyörätien puuttuessa. Hetikohta pyörätie jatkuukin pian kadun vasemmalla puolella, jonne siirtyminen tuskin onnistuu sujuvasti ainakaan ruuhka-aikaan. Lisäksi reitin linjaus ei anna aluetta tuntemattomalle kulkijalle mitään vihjettä siitä, mihin suuntaan reitti jatkuu. Näin ei saisi olla pääpyöräreitillä, etenkin kun suunnitelman mukainen viitoitus on puutteellinen ja suorastaan harhaanjohtava. ”Jatkuvuus ei saa olla pelkän viitoituksen varassa,” kuten virallisessa suunnitteluohjeessakin todetaan.
Päivittäin Otaniemeen Lehtisaaren kautta pyöräilevänä alikäytäväsuunnitelma vaikuttaa sekä hyvältä että huonolta.
Hyvää siinä on Paciuksenkadun alittaminen. Nythän samalla kohdalla joutuu usein pari minuuttia odottamaan valojen vaihtumista.
Huonoa on reititys metsikön ja Meilahdentie & -sillan kautta. Nopeampi ja luontevampi reitti on ajaa Paciuksenkatua aina Ramsaynrantaan asti.
Olisiko suunnitelmaan mahdollista lisätä Munkkiniemen sillan länsipuolen jalkakäytävän levennys? Nyt sillalla on hyvin kapea yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Tämän kapean kohdan leventäminen auttaisi myös Munkkiniemestä (ja Espoosta) kohti Meilahtea ajavia.
Jospa se tunneli tehtäisiinkin Munkkiniemen sillan toiselle puolelle. Silloin se palvelisi Tapiolan suunnasta sekä Pasilaan että Huopalahdentien suuntaan jatkavia. Pasilan suuntaan ajettaisiin reittiä Ramsaynranta-tunneli-Munkkiniemen sillan pohjoinen pyörätie ja Huopalahdentien suuntaan esim. Ramsaynranta-tunneli-Rakuunantie.
Esan ehdottama tunneli Munkkiniemen sillan toisella puolella ei ole ollenkaan huono. Toisin kuin Esa ja Matti, olen itse kuitenkin sitä mieltä että kaupungin laatima suunnitelma reitistä metsikön ja Meilahden sillan kautta on myös hyvä. Sen yksityiskohdat pitää vaan korjata; pyörätie metsikön läpi ei saa mutkitella paljoa ja Meilahdentien ylitys pitää olla sujuva ja selkeä.
Kalasataman kaavaa en täysin ymmärrä. Ensinnäkin miksi noin keskustaan tehdään kolmikerroksisa taloja? Jokin erityinen syy siihen täytyy olla. Toiseksi on pakko ihmetellä, miksi rakennetaan ehdoin tahdoin markkinahäiriötä? HITAS on yhtä fiksu ratkaisu kuin ARAVA, eli olisi saanut jäädä keksimättä. Asiakas maksaa loppupeleissä viulut. 🙁
Osmo: ”…Paciuksenkadun ja Ramseynrannan risteykseen tulee alikulkutunneli kevyellä liikenteelle. Erittäin tarpeellinen, koska ruuhkaisessa…”
Ajoin yhteen aikaan töihin fillarilla tuon kautta ja putki kevyelle liikenteelle auttaa kaikkia risteyksen käyttäjiä. 🙂 Kai samalla mietitään, voidaanko autoliikenne vetää isoon liikenneympyrään vaikka raitiovaunutkin ajavat risteyksen kautta. Silloin risteys vetäisi paremmin. Vai onko asia helpointa ratkaista Turun motarin ja Pasilanorren välisellä tunnelilla?
Toivottavasti ei tehdä samaa mokaa, mikä oli vähän pohjoisempana Huopalahden tiellä ja nähdäkseni on tulossa myös Hietalahdenrannan uuteen alikulkuun. Kun tehdään ali- tai ylikulkuja, olettaisi että suojatiet poistetaan samalla. Silloin saadaan Osmon termein ns. ”autopuolueen”, joka on kuitenkin enemmistö, äänet hankkeille ja fillaristit saavat omia tarpeitaan eteenpäin. 😉
Muutenkin tuo Hietalahdenrannan alikulku mietityttää. (Myönnän, tämä on jälkiviisautta. 🙂 ) Jos alikulun kautta olisi vedetty raitiovaunut, olisi matkanopeus keskusta – Jätkäsaari ja keskusta – Hernesaari saatu nopeammiksi vetämällä kiskot vanhan ratakuilun kautta.
Muutenkin Helsinki häviää Turulle laivaliikenteen ja ratojen (henkilöliikenne) yhdistämisessä. Turussa laivapikajunien pääteasemana on satama. Olisiko tarkoituksenmukaista vetää sittenkin osa Kehäradan junista satamaan? Jos on, niin mihin satamaan ja mitä kautta?
”Muutenkin Helsinki häviää Turulle laivaliikenteen ja ratojen (henkilöliikenne) yhdistämisessä. Turussa laivapikajunien pääteasemana on satama. Olisiko tarkoituksenmukaista vetää sittenkin osa Kehäradan junista satamaan? Jos on, niin mihin satamaan ja mitä kautta?”
Vuosaaren satamaan? 😉
Mikko: ”Vuosaaren satamaan?”
Siinäpä se kysymys onkin. 🙂 Lentoasema, satamat ja kaukojunat täytyy kytkeä yhteen. Tärkeäksi lentoasemalle tuo muttuu, kun Tallinna (toivottavasti joskus) liitetään nopealla ratayhteydellä Berliiniin. Euroopan ilmatila on rajallinen, joten lentoliikenteen syötöistä entistä suurempi osuus tapahtuu kiskoilla.
Kalle kirjoitti
Eiköhän syy selvinne, kun nähdään kenen tutut ne tontit saavat. Markkinahintaanhan niitä ei varmasti luovuteta. Siitä voisin vaikka lyödä vetoa.
Eiköhän ne tule menemään vähän samaan tapaan kuin se hartiapankkirakentamisen koe Hermannissa.
Tontit on jo jaettu. Ne sai jokin rakennusliike, mutta en todella tiedä, miten kiinteistölautakunta tämän jaon on tehnyt.
Mikä ihmeen kiire pyöräilijöillä on, ettei muutamaa minuuttia kerkeä risteyksessä odottamaan? Onkohan kuri päässyt höltymään tältä villiltä ja vapaalta tienkäyttäjäryhmältä?
Kahden minuutin odotus on sama kuin se, että moottoritiellä pantaisiin kahdenkymmenenviiden kilometrin matkalle sadan kilometrin sijasta kahdeksankympin nopeusrajoitus. Siitä tulisi monta yleisönosastokirjoitusta.
Olen pahoillani, että esitin väärän sijainnin alikulkukäytävälle. Pidin niin itsestään selvänä, että se olisi risteyksessä, että en katsonut epätarkkaa karttaa liian tarkasti. Täytynee kysyä, miksi se on tuossa, mutta on siitä noinkin hyötyä. Onhan Paciuksenkadun länsipuolella pyörätie. Huopalahdentielle ei siitä siis pääse, mutta keskustaan päin se on tuossa yhtä hyvässä paikassa kuin siinä risteyksessä – ja taitaa tuo esitetty reitti vanhan sillan kautta jopa vähän oikaista.
Tämä Pisara-radalle vaihtoehtoja pohtiva paperi sisältää myös esityksen Länsisataman raideyhteyden palauttamisesta ja hyödyntämisestä henkilöliikenteessä.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Ellen olisi tottunut auton ratissa mielivaltaisiin odotteluihin, niin kyllä vaikkapa Mannerheimintien Ruskeasuon risteys olisi alkanut jo jurppimaan.
Kuljin polkupyörällä töihin tätä kautta pari vuotta ja lähes joka matkalla edessä oli pysäkillä olevan ratikan odottelua 2-3 minuuttia punaisissa valoissa, kun tälle varattiin valoetuutta ”varalle ja varmuuden vuoksi” kaiken muun liikenteen odottaessa.
Joten tämän valossa korostan malttia liikenteeseen. Kyllä pyöräilijäkin odottaa 2 minuuttia, jos muuta vaihtoehtoa ei anneta.
Kimmo, seisot sen kaksi minuuttia, tai kauan se valokierto nyt kestääkin, valoissa jos se vaihtuu juuri nenäsi edestä. Joukkoliikenne-etuuksilla ei ole tämän kanssa juuri mitään tekemistä.
Mannerheimintiellä valoissa hengäehtäessään voi tietenkin reflektoida vaikka sitä että onko ihan välttämätöntä että vaikkapa sellaiselta valtaväylältä kuin Valpurintie pitää päästä kääntymään vasemmalle jolloin koko Manskun suuntainen liikenne pysäytetään. Tai että voisiko niitä jalankulkijavaloja korvata vaikkapa korotetuilla suojateillä.
Stadi Liikkuu:
Tämänhetkinen tilannehan Paciuksenkadulla on nimenomaan se, että pyöräilijä odottaa kun muuta vaihtoehtoa ei ole. Ongelma ei ole pyöräilijöiden kurittomuus vaan risteyksen ruuhkaisuus. Pienellä investoinnilla alikulkuun saataisiin pyöräliikenne kulkemaan sujuvasti ruuhkan ohi ilman mitään haittaa muille liikennemuodoille.
Osmo Soininvaara kirjoitti
Pitipä vilaista ehdotusta tarkemmin. En missään nimessä vastusta lisärakennusoikeutta kaupungissa, tuolla paikalla saisi olla lisää vaikka kaksinverroin. Mutta että Sato saa 790 neliötä lisää myytävää 4000 euron muutosmaksulla? Ompa rakennusoikeus halpaa täällä Helsingissä.
KSV:lta kannattaa kysyä perustelut alikulun paikalle, itse spekuloisin tilavaatimuksella. 3-4 metriä katutason alapuolella kulkeva tunneli vaatii helposti 30-40 metriä pitkät luiskat molempiin päihin, Huopalahdentien kohdalla voi tehdä tiukkaa saada mahtumaan kohtuullisen leveä kulkuväylä.
Silloin kun itse kuljin tuosta työmatkoilla, 2 minuutin odotus oli ihan tavallista, painonappia piti jonkun tajuta painaa oikeaan aikaan valokiertoa että vihreät valot syttyi hetkeksi myös jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Autoliikenne tuossa risteyksessä on sen verran vilkasta ja vauhdikasta että harvempi siitä yrittää punaisia päin.
@tpyyluoma
Luulo ei ole tiedon väärtti: kun raitiovaunu kiipeää Korppaanmäentietä pysäkille, niin tälle panssarivaunulle varataan liikennevaloetuus myös koko sen ajan, kun tämä asioi Mannerheimin tien kulmassa olevalla pysäkillä. Valot eivät siis vaihdu Korppaanmäentiellä ”punaisiksi” ennen kuin ratikka on kääntynyt Mannerheimintielle. Jos joku mummo laskee säästöjään kuljettajalle, niin tästä odotuksesta voi tulla todella pitkä.
Muistetaan kuitenkin, että yhden etuisuus on kaikkien etu, vai kuinka se meni? Muu liikenne seisokoon, kun ratikka tulloo. Ja jos ratikoita tulee monesta suunnasta, niin seisokoon kaikki.
Löytyykö tuohon Paciuksenkadun alikulkuun julkisia dokumentteja? Google ei niitä löytänyt.
Kimmo:
Eiköhän järkevä tavoite olisi keskimääräisten viivytysten minimointi. Ei tarvitse paljoa Elon laskuoppia harrastaa huomatakseen, että joukkoliikenteen odotusaikojen vähentäminen on lähes aina kannattavaa, siinä sporassa kun useimmiten on aika paljon matkustajia henkilöautoihin verrattuna.
Mitä tulee noihin joukkoliikenne-etuisuuksien aiheuttamaan haittaan muulle liikenteelle, niin asiaa on kyllä tutkittu ja todettu niiden olevan suhteellisen vähäisiä verrattuna joukkoliikenteen käyttäjien (ja veronmaksajien, ne subventiot näetkös) saamaan hyötyyn.
Tuo mitä sanoit aiemmin kuljettajarahastuksen ongelmallisuudesta on toki totta, mutta siitä kai ollaan pikkuhiljaa luopumassakin.
Kari
Ja mistäköhän sinä tämmöisenkin tiedon olet saanut?
Stadi Liikkuu: ”Mikä ihmeen kiire pyöräilijöillä on…”
Kun niitä kahden minuutin pysähdyksiä tulee monta, muuttuu pyöräily kilpailukyvyttömäksi liikennemuodoksi.
Osmo: ”Kahden minuutin odotus on sama kuin se, että moottoritiellä pantaisiin kahdenkymmenenviiden kilometrin matkalle sadan kilometrin sijasta kahdeksankympin nopeusrajoitus…”
Syytäkin nostaa. Itse asiassa kyse on paljon suuremmasta ajanhukasta! Todennäköisesti tuossa voi turvallisesti ajaa 120km/h (todellisuudessa 160km/h). Liikenteen tulee olla tehokasta, halpaa ja nopeaa. Kaikki muut tekijät ovat toissijaisia. 🙂 Halpalentoyhtiöt ovat sen tajunneet.
@tpyyluoma
Kenties ihan siltä maailmaa pelastavan polkupyörän selästä tunnollisesti liikennevaloja tarkkailemalla.
Väkisin katsos pyllistää, kun kumartaa.
Tuossa vieressä kun asun niin kävin asiakseni katsomassa risteystä. Kympin ratikka ilmeisesti tilaa valoetuuden manuaalisesti- joskus valoetuutta ilmaiseva ledi paloi kun ratikka ajoi pysäkille, toisinaan taas vasta kun ovet oli kiinni ja lukossa. Asiasta mitään tietämättömänä epäilisin, että on kuskista kiinni.
Tuomas S. Tietääkseni kuski ei tilaa manuaalisesti. Milloin ratikka saa vuoron riippuu varfmaankin siitä, missä kohdassa kierto on noin muuten. Tähän on tulossa lisää älykkyyttä.
Kävin työmatkan varrella katsomassa tuota metsän läpi kulkevaa reittiä, johon pyöräliikenne aiotaan Paciuksenkadun alikulun kautta ohjata. Oikein viihtyisä metsäpolku, koiranulkoiluttajien suosima, eikä ollenkaan vilkkaalle liikenteelle sopiva. Taitaa kuitenkin olla parempi rakentaa se alikulku Munkkiniemin sillan toiselle puolelle.
Olisi parempi sijoittaa se toiselle puolelle rantraa, jos sae vain mahtuisi sinne. Ei mahdu. Se hiekkatie pitäisi päällystää, jos siitä tehdään noin tärkeä reitti.
Ei niitä etuja pyydetä manuaalisesti. Ne perustuvat ”virtuaali-ilmaisimeen”, joka antaa pyynnön noin 120 metriä ennen risteystä (Helsingissä radioteitse) Se ledi, eli ”joukkoliikenteen valopilkku”, alkaa vilkkua ilmaisun jälkeen riippumatta siitä, mikä kohta vaihekierrosta on meneillään.
Jos ledi ei syty, kuljettaja ei joko ole ottanut järjestelmää käyttöön (yleinen ongelma) tai sitten tekniikka on rikki (mahdollista).
Kari
Ja lisäyksenä: ei siihen ohjaukseen sinällään ole mitään suurempia muutoksia noin ohjauksellisesti tulossa. Ei ainakaan, ennenkuin minä saan sen toimimaan 🙂
Ollaan kylläkin siirtymässä uuteen ohjelmointitapaan (SYVARI), mutta se lähinnä yhdenmukaistaa ohjelmointia, mikä toki sinällään on kyllä järkevää.
Kari
Hieno on kanssa Simonkadun ja Annankadun valoetuisuus, kun ilmeisesti Simonkadun ja Mannerheimintien risteys sekoittaa 300m pidemmällä olevan risteyksen automatiikan. Valot vaihtuvat muille punaisella, mutta ratikkaa tai bussia ei näy missään, ja kun se lopulta jostain saapuu, niin joutuu itse seisomaan valoihin.
Junalla kun kulkee ja on väsynyt, voipi sekoittaa Helsingin ja Toijalan. Sen verran Toijalan aseman kyljessä oleva S-market ja Helsingin aseman kyljessä olevat Musiikkitalo + Kiasma muistuttavat toisiaan.
Olisihan tuo hiekkatie hyvä päällystää, vaan samalla tärkeällä reitillä Munkkiniemin ja Pasilan välillä on jo paljon hiekkatietä, heti Paciuksenkadun pohjoispuolella sekä Keskuspuistossa. Muutamaa kuoppaa lukuunottamatta nämä ovat hyviä teitä (ja on niitä kuoppia asfastissakin!) Tärkeämpää olisi korjata reitin mutkittelu, joka on erityisen ongelmallista metsän peittäessä näkyvyyden. Ja sitten on se Meilahdentien risteys, josta jo kirjoitinkin.
Kalle, olet oikeassa että liikenteen tulee olla nopeata, tämä voidaan toteuttaa kunhan se ei vaikuta ensisijaiseen, eli siihen että kaupunkien pitää etusijassa olla hiljaisia, puhtaita(ilman laatu), sekä turvallisia varsinkin lapsille.
Käytännössä valoetuudet eivät toimi ihan niin kuin on ajateltu. Yleensä pysäkki on ennen risteystä ja valoetuus tulee päälle kun ratikka on sen 100+ metrin päässä. Kun ratikka sitten usein seisookin pysäkillä odotettua kauemmin, valoetuus menee jo ohi (loogisesti ihan hyvä niin, ettei esim. pysäkille rikkoutunut ratikka jumittaisi valot loppupäiväksi), ja loppujen lopuksi etuudesta on oikeastaan enemmän haittaa kuin hyötyä. Samoin ongelmallisia ovat reitit, joilla autot ja ratikat käyttävät samaa kaistaa, mutta niiden valot toimivat eri logiikalla. Kun autot joutuvat odottamaan, ratikka odottaa myös, vaikka sen valoetuus päästäisi sen menemään – jos se vain pääsisi ohi seisovista autoista.
Kari: ”… Ei tarvitse paljoa Elon laskuoppia harrastaa huomatakseen, että joukkoliikenteen odotusaikojen vähentäminen on lähes aina kannattavaa…”
Väitän tuota enemmän uskonnoksi kuin realiteetiksi. 😉 Sen vuoksi raitiovaunujen reittejä ei keskustojen ulkopuolella kannata useinkaan suunnata pääväyliä pitkin, vaan reippaasti niiden sivussa.
Eli sama ongelma, kuin on Lahden oikoradan kanssa. Se oli helppo tehdä samaan käytävään moottoritien viereen, mutta paikallisliikenteen kannalta ratkaisu on huono. Lopullisesti ratkaisu on tössitty sitten kaavoittamalla täysin käsittämättömästi radan viereiset alueet.
Kun liikennevaloetuuksia suunnitellaan, te43hdä’än edullisuusvertailu, jossa pyritään minimoimaan ihmisten yhteenlaskettu matka-aika. En tiedä, onko laskelma niin suoraviivainen, että sekunnin etu ratikalle, jossa on 50 matkustajaa oikeuttaa seisottamaan yhtä yhden henkilön autoa 50 sekuntia.
Kalle sanoi:
Lahden oikoradasta täsmälleen samaa mieltä. Rautatiehankkeissa painotetaan ainakin Helsingin seudulla liikaa kaukoliikenteen tarpeita suhteessa lähiliikenteeseen, jota on kuitenkin potentiaalisesti moninkertaisia määriä.
Mutta miten tämä liittyy ratikoiden ja bussien liikennevaloetuuksiin, jäi minulle epäselväksi. Niiden kanssa tosiaan on kuten Kari sanoi, että matematiikka on aika kiistatonta. On vaikea ymmärtää, millä asiallisilla perusteilla tehokkaita liikennevaloetuuksia voi vastustaa, yleensä vastustus perustuu virhekäsityksiin tai jonkinlaiseen uskonnonkaltaiseen vastustukseen.
Osmo sanoi:
Tehdäänkö? Niitä ei sitten varmaan yleensä julkaista, koska en muista tuollaista nähneeni erilaisia joukkoliikennesuunnitelmia, tiesuunnitelmia, kaavoja ja sen sellaisa lukiessani. Kari varmaan tietää parhaiten, miten ja millä tarkuudella noita edullisuuksia vertaillaan, ja julkaistaanko tulokset jossain?
Osmo ”Kun liikennevaloetuuksia suunnitellaan, te43hdä’än edullisuusvertailu…”
Jep, mutta koko liikennesuunnittelu Suomessa on tällä hetkellä niin asenteellista, ettei noiden vertailujen paikkansapitävyyteen voi uskoa. Julkinen liikenne muistuttaa jo jonkinlaista kulttia. 😀
Yritin tuossa eilen hakea jonkun halpalentoyhtiön perustajan teesejä liikenteestä, mutta en löytänyt alkuperäistä tekstiä. Hän kiteyttää hyvin liikenteen perusolemuksen: halpaa, nopeaa ja tehokasta.
Kun tuo pystytään yleistämään kaikkeen liikenteeseen, ollaan pitkällä. Siis siten, ettei asenteellisesti pidetä jotain liikennemuotoa toista parempana. Eri liikennemuodoille löytyy omat tehtävänsä silloin paremmin kuin tämänhetkisessä eipäs juupas keskustelussa.
Suomessa yhdyskuntarakenne on sellainen, että pääliikennemuoto pääosassa maata on henkilöauto. Koska raideliikenne on kustannustehokasta vain riittävän suurella volyymillä, on kaavoitus keskeinen tekijä haluttaessa lisää raideliikennettä. Julkisen liikenteen toiminnan tukeminen ei ole kestävää kehitystä, vaikka investointituet jossain määrin ymmärränkin. 🙂
Muualla Euroopassa aseman viereen kaavoitetaan 10 000 asukasta pientaloihin kävelyetäisyydelle asemasta. Se riittää raskaankin raideliikenteen pysäkin tarpeisiin. Pysäkkien palvelutaso taataan irroittamalla ne omiksi kuntayksiköikseen. Suomessa mietitään, kuinka paljon tukea tulee antaa, jotta lähijunien liikennöinti olisi kannattavaa. Tuo ei yksinkertaisesti toimi pitkän päälle.
@OS
Ehkä olisimme sen verran tarkempia näissä vertauskuvissa, että raitiovaunu, jossa on 50 matkustajaa on keskimäärin ilmeisesti yhtä kaukana henkilöautosta, jossa kulkee vain yksi henkilö.
Tietysti ympäristöä voi suojella myös, kuten HKL tekee. Tässä lainaus ympäristöraportista, joka on pohjana henkilöauton demonisoimisessa suhteessa raitiovaunuun: ”Laskennassa on vuonna 2009 käytetty Helsingin Energian myymän sähköpörssi Nord Poolin sähkön hiilidioksidiarvoa 103 g/kWh. Aiempina vuosina raitio- ja metroliikenteen päästöt on laskettu arvon 260g/kWh mukaan.”
Edellisen jatkeeksi, Osmolle tai muulle tietäjälle: missä ja miten ihan konkreettisesti syntyy Helsingin itsensä tuottaman raideliikenteen (ratikka+metro) sähkö?
Otso: ”…Mutta miten tämä liittyy ratikoiden ja bussien liikennevaloetuuksiin…”
Kesksutelu lähti kaikkien liikennemuotojen kannalta hankalasta risteyksestä Paciuksenkadulla. Jos risteyksessä ei olisi raitiovaunua, niin asia olisi helppo ratkaista. Tehtäisiin iso liikenneympyrä ilman valoja ja painettaisiin kevyt liikenne tunneleihin risteyksen alle. Järjestelyssä (oikein toteutettuna) suurin voittaja olisi itse asiassa pyöräily.
Samasta risteyksestä menee kuitenkin Munkan raitiovaunu, joten tuo ei onnistune. Jos raitiovaunu tuotaisiin Munkkaan jotain muuta reittiä kuin Paciuksenkatua, olisi tilanne toinen. Tässä tapauksessa en aivan äkkiä keksi, miten se olisi mahdollista.
Se on mielenkiintoista, että kun puolustetaan ”hyviä vihreitä asioita” kuten joukkoliikennettä, sähkön päästöt saadaan laskea keskiarvona. Kun taas vastustetaan ”pahoja republikaaniasioita” kuten sähkölämmitteistä omakotitaloa Nurmijärvellä, kaikki sähkö on hiilisähköä.
Kyllä sinun Osmo, pitää nyt suoraselkäisesti vaatia kaupunkia korjaamaan nuo Kimmon siteeraamat HKL:n virheelliset joukkoliikenteen päästöluvut Tanskalaisen hiilisähkön arvoiksi 🙂
Muistutuksena kirjoituksesi sähkön päästöjen laskennasta:
http://www.soininvaara.fi/2009/09/06/kaikki-sahko-on-hiilisahkoa/
Ei missään järjestyksessä:
– Paikkoja joissa annettaisiin pelkästään joukkoliikenteelle vuoro valoissa on erittäin vähän. Sillä samalla vuorolla kulkee myös jalankulkijoita ja henkilöautoja. Korppaanmäentieltä nyt esimerkiksi tulee autoja joka tapauksessa.
– Muistaakseni se valoetuus toimii niin että se muuttaa hieman valojen pituutta kierrossa, ei siis niin että ratikkakuski painaa nappia ja valo vaihtuu. Valitettavasti, tuollainen etuus olisi sellaisissa paikoissa jossa yhdestä suunnasta tulee vain ratikka tai bussi parempi kaikille koska ei turhaan seisotettaisi muuta liikennettä.
– Paciuksenkadun ja Huopalahdentien risteykseen ei saa Oden mukaan, eli ilmeisesti liikennesuunnittelu on näin kertonut, liikenneympyrää siksi ettei suomalaiset osaa ajaa kaksikaistaisissa ympyröissä. Nelosen ratikan kannalta tuo olisi huomattava parannus, se vaan ajaisi siitä ympyrästä läpi ja autoille näytettäisiin silloin varoitusvaloa kuten Jokerin reitin varrella tehdään.
– Sähkö tulee Nordpoolista, yleensä sen Suomen alueelta. Jos laskee marginaalipäästöjä hiililauhteella niin kaikki sähkä tuottaa yhtä paljon päästöjä. Jos laskee vaikka kuukausikohtaisilla keskipäästöillä niin sähkölämmityksen vaatima sähkö tuottaa pari kertaa enemmän päästöjä per watti kuin ympäri vuoden tasaisesti jakautunut kulutus, kuten vaikkapa raitiovaunu. Oikea tapa laskea olisi tietenkin joukkuliikenteen marginaalipäästöt, kuinka paljon yksi uusi autoon siirtyvä matkustaja laskee joukkoliikenteen päästöjä ja toisaalta kuinka paljon yksi uusi matkustaja niitä nostaa. Kummassakin tapauksessa vastaus on käytännössä nolla.
– Keksimäärin raitiovaunussa on noin 30 matkustajaa, ruuhka-aikaan varmaan lähemmäs sata.
Helsingissä liikennevaloetuuksia joukkoliikenteelle on harrastettu kauan. Valoinvestointien matala vuositaso kyllä pitkitti laajentamisprosessia tuskallisen pitkäksi, mutta onneksi Osmo keksi varmaan jo kymmenen vuotta sitten tiristää joukkoliikenteen etuisuuksien kehittämiseen vuositasolla n 5 M€:n pysyvän lisärahoituksen syksyisten budjettineuvottelujen tiimellyksessä. Se vauhditti investointeja ja liikennettä.
Älykkäiden tekniikoiden vyöryessä nyt katutasoon valoviiveistä saadaan puristettua vielä tarpeellisia siivuja ratikoille ja busseille. Ratkaisevaa on kuitenkin, millä filosofialla edetään tästä eteenpäin.
Eräissä keski-Euroopan kaupungeissa on kantakaupunkivyöhykkeellä priorisoitu esimerkiksi raitioliikenne 0-viiveellä toimivaksi. Jos täällä tehtäisiin samoin, monta raitiovaunua voitaisiin vielä säästää samalla kun matkustajien matka-ajat lyhenisivät. Muut liikennemuodot siitä hieman kärsisivät, ehkä jalankulku ja bussiliikenne eniten.
Autoilijoiden kiukuttelu joukkoliikenne-etuuksien laajuudesta on ymmärrettävää mutta turhaa. Tällä noudatetulla politiikalla on saatu pidettyä ruuhkat kantakaupungissa kohtuullisina. Kun kaistavalvonta paranee, se helpottaa edelleen ruuhkien hallintaa.
tpyyluoma:
Keskipäästöjen ero lämmityskauden ja kesän välillä ei kyllä ole lähelläkään väittämääsi. Valtaosa sähköenergiasta tuotetaan Pohjoismaissa päästöttömästi.
Olisi kiva saada eksakti vastaus, tyyliin bussissa kulkee Helsingissä keskimäärin 12 henkeä ja henkilöautossa 1,3 henkeä. Ratikassa kulkee kuinka monta?
On totta, että ratikan omapaino on niin järkyttävä, että matkustajat tuskin sitä kertaluokittain massaa lisää. Voidaan myös väittää VR:n ja reittilaskurin tapaa, että juna kulkee täysin ilman päästöjä, mutta totuus lienee toinen; mistä Helsingin raitioliikenteen 2009 (ilman kiinteistöjä ja varikkoja) käyttämä 27,09 GWh ihan konkreettisesti syntyi ja mikä sen todellinen hiilidioksidipäästö g/kWh mahtoi olla?
Tilastoja voi näemmä ruuvata palvelemaan omaa tarkoitustaan ihan miten halutaan?
Ketä oikeasti kiinostaa liikenteen päästöt? Täysin marginaalinen tekijä kokonaisuudessa, laskee asiaa miltä kantilta tahansa. 😉
Ainoa päästölaji, jolla on merkitystä, ovat vanhojen dieselbussien hiukkaspäästöt. Sekään ei ole kovin merkittävä asia.
Vain sillä, mitä jää viivan alle on merkitystä. Sen takia kannatan raitiovaunuliikennettä ja sitä tukevaa kaavoitusta. Pitkän päälle raitiovaunu on halpa.
Vepsäläinen:
>Autoilijoiden kiukuttelu joukkoliikenne-etuuksien
>laajuudesta on ymmärrettävää mutta turhaa.
Joo. Samoin joukkoliikennekaistoista; useinhan meille kerrotaan, että koska kaksi kolmasosaa tulee kantakaupunkiin joukkoliikenteellä, on oikein että kaksi kolmasosaa Mannerheimintiestä on kokonaan varattu joukkoliikenteelle.
Nyt sitten pitäisi vielä kiintiöidä, että kolmasosa satamiin menossa olevista rekoista ja kaupunkiin nyt autolla tuotavasta tavarasta yleensä pitäisi siirtää ratikkamatkustajien syliin, ja toinen kolmasosa bussimatkustajien syliin.
Tää vastakkainasettelu on niin kivaa ja tuo niin suurta tyydytystä.
Pekka on tällä kertaa aivan oikeassa. Sekä HKL että VR julkistavat loogisesti ottaen liian pieniä päästöarvoja. VR väittää sähköä kokonaan päästöttömäksi, koska ostaa Fortumin vesisähköä.
Pekka, jos ottaa itä-länsi suuntaisen poikkileukkauksen Töölönlahden kohdalta niin pääväylillä on neljä kaistaa ratikoille (Runeberginkatu ja Mechelininkatu), kuusi busseille (Runeberginkatu, Mansku ja Pitkäsilta) ja kaksitoista autoille (Mechelininkatu, Runeberginkatu, Mansku ja Hakaniemen silta) sekä kaksi ratikoiden ja autojen kesken jaettuna (Pitkäsilta). Minä haluaisin nuo kaksi Pitkäsillan kaistaa kaistaa pelkästään ratikoille, jolloin jako olisi 50-50. Runeberginkadun bussikaistoista taas voidaan luopua jos saadaan kiskot Munkkivuoreen, Topeliuksenkadulle ja Fredalle, koska sinne ei sen jälkeen jäisi käytännössä busseja.
Älä sinäkin nyt aloita tästä aiheesta… VR:n vesisähkö on toki täyttä huuhaata, mutta HSL kerkisi jo ehdottaa että jos ostaisi sähkön NordPoolista eikä HELENiltä niin päästöt olisivat pienemmät, ennen kuin tulivat järkiinsä. 🙂
HKL laskee NordPoolin keskipäästöillä joka on minusta ihan kohtuullista, tuo on kuitenkin ympärivuotista kulusta (Pekalle, tuplat on ehkä vielä tällä hetkellä liikaa, mutta kuukausipäästöt Suomessa vaihtelee välillä 100-300g/kWh). Jos haluaa laskea hiililauhteen marginaalipäästöille niin vastaavasti olisi sitten kohtuullista laskea marginaalipäästö par matkustaja myös liikennöinnille, ja se on raideliikenteessä hyvin lähellä nollaa. Olennaista liikenteen päästöjen kannalta on kuinka monta autokilometriä joukkoliikenne korvaa.
HKL käyttää sähköä kokonaisuudesaan 110GWh (metroliikenne 39%, ratikkaliikenne 24%, metroasemat 18% ja varikot 17%) vuodessa. Jos HKL ostaisi vaikka ihan uskottavasti nollapäästöistä sähköä lisähintaan 20€/MWh niin tuo maksaisi 2,2M€ vuodessa. Jos matkustajat olisivat valmiita maksamaan noin euron enemmän kuukausilipustaan tuosta ilosta niin se tuottaisi suurinpiirtein saman verran.
Lähde: HKL ympäristöraportti 2009, http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/8165098040888ccfa84cbbdc59c9b43f/ymparistoraportti_2009.pdf?MOD=AJPERES
”Jos matkustajat olisivat valmiita maksamaan noin euron enemmän kuukausilipustaan tuosta ilosta niin se tuottaisi suurinpiirtein saman verran.”
Eikös tässä olisi loistava mahdollisuus tarjota kuukausilipun ostajalle mahdollisuus valita?
tpyyluoma:
Äläpäs nyt itse aloita 🙂
HSL itse asiassa ostaa sähkön Nordpoolista 🙂 Tai HelenSähkö (jonka asiakas HSL on) ostaa valtaosan sähköstään (86%) Nordpoolista, eikä suinkaan käytä oman talon voimalaitosten sähköä.
HelenSalkuhallinta ja voimalaitoksia pyörittävä HelenVoima myyvät lähes kaiken sähkön (omat voimalaitokset, ydinvoimaosuudet ja tuonti) Nordpooliin.
Näin ollen kun Helsingin energia ilmoittaa ympäristöselosteessaan kuluttajille myydyn sähkön päästöt ei käytetä Helsingin oman hiili/maakaasupainotteisen tuotannon lukuja, vaan 86-prosenttisesti Nordpoolin keskiarvoja.
On se kunnallinen markkinatalous ja viherpesu ihmeellistä 🙂
tpyyluoma:
HKL saa siis laskea Nordpoolin keskipäästöillä, mutta pahojen sähkölämmittäjien pitää laskea Suomen todellisilla kuukausipäästöillä? Nordpoolin keskipäästöjen kuukausivaihtelu on paljon pienempi, koska suurimmat tuottajat (Norja ja Ruotsi) ovat lähes päästöttömiä (vesi ja ydinvoimaa).
O.S. kirjoitti: ”VR väittää sähköä kokonaan päästöttömäksi, koska ostaa Fortumin vesisähköä.”
Vihreä sähkö on jonkinlainen myynti- ja kirjanpitokikka, mutta kyllähän kuluttajat maksavat siitä ylimääräistä. Jos hyväksymme vihreän sähkön idean, kai tämän pitää heijastua myös päästölaskelmissa.
Oletetaan että sähkön tuottaja tuottaa puolet sähköstä hiilellä ja puolet vesivoimalla. Yhtiö myy kaiken vesisähkön vesisähkönä kalliimmalla hinnalla vihertietoisille kuluttajille. Näiden vihertietoisten päästöiksi voidaan laskea (lähes) nolla. Ja muiden kuluttajien päästöt lasketaan hiilisähkön mukaan.
Eli, kai VR saa väittää sähköään (lähes) päästöttömäksi. Suurin kritiikki pitäisi ehkä kohdistaa sellaisiin (ei-vesi-)sähköä halvemmalla ostaviin kuluttajiin, jotka väittävät kuluttavansa 50% hiilisähköä ja 50% vesisähköä.
Laatu, vihreää sähkö on monenlaista. Minusta esimerkiksi HELENin tarjoama on ihan uskottavaa, sen tuotolla käsittääkseni pidetään yllä Vanhankaupungin vesivoimalaitosta joka ei olisi muuten kannattava. Samoin tuulisähkö (vielä) syrjäyttänee pääsääntöisesti lauhdevoimaa eli on ihan uskottavasti vähäpäästöistä.
tpyyluoma,
Kaavailuissani tähtäsin siihen, että vihreän ja muun sähkön kuormitukset laskettaisiin erikseen. En tiedä valvooko joku sitä, että vihreänä myytyä sähköä vastaava määrä sähköä todella tuotetaan vihreästi (vai onko kyseessä vain kuluttajan omantunnon ja lompakon keventämismaksu). Jos valvonta (oma tai viranomaisen) toimii, niin eikö kaikki vihreänä myytävä sähkö voida laskea (lähes) CO2-päästöttömäksi? Siis HELEN:in ja muiden vihreä sähkö olisi samanarvoista.
Otso Kivekäs:
En minä varmaankaan ole ”parhaiten tietävä” tässä asiassa, koska tiedän ketkä muut tätä palstaa lukevat, mutta tuollaisten vertailujen tekeminen on (siis silloin kuin riittävän merkittävästä muutoksesta kyse) osa normaalia suunnittelua. Ei niitä sen tarkemmin (yleensä) ”julkaista”, kuten ei muutakaan suunnittelukamaa. Syy ei ole tiedon pimittäminen tai vastaava, vaan se, että julkaiseminen on varsin työlästä ja useimmiten turhaa. Turhaa sen vuoksi, että ne jotka siitä julkaisusta asiallisesti ottaen mitään kostuisivat, voivat yhtä hyvin soittaa ko. henkilölle ja kysyä.
On noita etujen vaikutuksia yleisemmällä tasolla kuitenkin tutkittu. Tutkimusmenetelmiä on useita, enkä nyt jaksa niitä kaivaa, mutta tulokset ovat varsin yhdenmukaisesti sellaisia, että muu liikenne joutuu odottamaan alle 5 % enemmän ja joukkoliikenne 10 – 20 % vähemmän. Ei ole odotettavaa tämän poikkeavan kovinkaan paljon missään toteutetussa etuisuudessa, joten sitä ei useimmiten sen tarkemmin tutkita.
Eri asia on sitten se, että jokainen liittymä on tapaus sinänsä. Virheitä, puutteita ja vanhentuneita asetuksia löytyy varmasti sieltä sun täältä. Tähän ei kuitenkaan tutkminen auta, vaan asiat pitäisi korjata ihan tapauskohtaisesti. Siksi sanon, kuten olen aiemminkin sanonut: kannattaa ottaa yhteyttä niihin asioista vastaaviin, eivät ne kiusallaan tee ohjausta huonosti.
Ehkä kuitenkin kannattaa ensin katsoa se, mitä asiasta on jo kirjoitettu tänne:
http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/index.asp
Eriyisesti JL-etuisuuksiin liittyen siellä on kohtuullisen hyvä, ei tosin tyhjentävä, selitys täällä:
http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevaloetuudet/etuuden_toiminta.asp
Kari
Olisi kai kohtuullista odottaa, että edes Osmon kaltainen pragmaatikko ja tilastotieteilijä puhuisi asiat oikeilla nimillä ja esittäisi oikeat argumentit oikeissa yhteyksissä.
Mikä on siis henkilöautoliikenteen demonisoimisen peruste? Asia-argumentteja voisivat olla esimerkiksi arvokysymykset, yhdyskuntasuunnittelun tavoitteet tai vaikkapa yksittäisen kunnan talous. Nämä ei kuitenkaan ole niitä argumentteja, joilla suoraan rasistiset (kunnallis)poliittiset päätökset myydään äänestäjille.
Ei raitiovaunu- tai junaliikennettä voi perustella sähkön saasteettomuudella. Ei ainakaan silloin, kun faktinen pakoputki löytyy Salmisaaressa tai Sörkässä.
On helppoa viherpestä milloin mikäkin oman eturyhmän tavoite, kun argumentiksi kelpaa todellisuuden kanssa vähintäänkin kyseenalaiset, marginaaliset suppeat edut vaikkapa hiilidioksidipäästöissä. Ja kun edut eivät ole kovin ilmeisiä edes niitä esittäville, niin avuksi otetaan tilastollista kikkailua ja vääristelyä, joita kansan syvät rivit ei osaa kyseenalaistaa vaikka haluaisikin. Kateus, suvaitsemattomuus ja vastakkainasettelu hoitaa sitten loput.
Päästölaskenta on kyllä ongelmallista vihreän sähkön suhteen. Ei sen puoleen etteikö se olisi puutteellista myös muiden sähköntuotantomuotojen osalta. Esimerkiksi maakaasun elinkaaren aikaiset CO2-päästöt ovat 500-750 g CO2/kWh ja kivihiilen 1000-1200 g CO2/kWh. Vihreästä sähköstä puhuttaessa tulisi selvästi erottaa puhutaanko ympäristömerkitystä vihreästä sähköstä (Ekoenergia-merkitty) vai ”normaalista vihreästä” sähköstä. Suomen luonnonsuojeluliitto on linjaamassa mm. kannot (elinkaaren aikaiset päästöt 150 g CO2/kWh) pois Ekoenergia-merkin piiristä. Uusia vesivoimahankkeita (jotka maankäytön muutosten takia aiheuttavat merkittäviä päästöjä) ei hyväksytä merkin piiriin.
Kehottaisin tätäkin palstaa seuraavia asiantuntijoita päivittämään näkemystään myös sähköntuotannon ajojärjestyksen määräytymisestä. Jos sähköstä saadaan lisähintaa siksi, että se myydään alkuperän perusteella Ekoenergiana tai muuna vihreänä sähkönä, kannattaa sen spot-hintaa laskea tuotantokustannusten alapuolelle. Samasta syystä myös ”muun sähkön” spot-hinnan pitäisi markkinatalouden lainalaisuuksien mukaan nousta tuotantokustannusten yläpuolelle. Kyseessä ei siis ole nykyään vain marginaalikustannus. Ilmiölle tulisi keksiä uusi termi ja sitä tulisi tutkia tarkemmin.
Pyyluoma pitää Helsingin Energian vihreää sähköä uskottavana. Kulttuurisessa mielessä näin varmasti Vanhankaupungin museovoimalaitoksen kohdalta onkin, mutta ympäristömielessä asetan Helenin sähkötuotteet kyseenalaisiksi. Miksi Helenin tuotteilla ei ole ympäristömerkintää? Helen on käsittääkseni menettänyt aika nipun ihan maksavia asiakkaitakin tämän takia. Nyt on sitten uusi hanke vireillä vastaamaan tuulisähkön kysyntään – ja arvatkaas mitä – juuri sellaiselle alueelle, jossa se ei koskaan tule saamaan Ekoenergia-merkintää (sijoittuu yhdelle merkittävimmistä lintualueista Inkoo-Raaseporissa).
Eli Helsingin Energia kyllä todistaa oikeaksi sen, että alkuperän perusteella ostetulla vihreällä sähköllä on markkinoita stimuloiva vaikutus ja ne johtavat uusiin investointeihin, MUTTA… Samalla nämä uusiutuvan hankkeet ohjataan huonoimmille mahdollisille luonnonsuojelullisille alueille.
Että en kyllä pitäisi Helenin ympäristötuotteita kovinkaan kummoisina. Fortumilla on sentään kaksi tuotetta, jotka täyttävät Ekoenergia-merkin kriteerit – Fortum Tarkka ja Fortum Takuu Tuuli. Niiden ostamisella on ympäristö- ja ilmastovaikutuksia. Mutta kannattaa olla tarkka noitten Fortumin muiden Vesisähkö-tuotteiden kanssa.
Ja onhan tässä maassa aika liuta muitakin yrityksiä, jotka myyvät Ekoenergiaa. Helen on muuten suurin, joka ei niin tee. Voisiko Osmo tehdä asialle jotain kaupungin isokenkäisenä?